Robert Olivier - CODATU

Plan de transport urbain et plan de circulation

de l’agglomération d’Alger

Présenté au CODATU

juillet 2006

Qui sommes-nous ?Société québécoise d’ingénierie et de construction Près de 2 000 employés240 millions $ de chiffre d’affairesBientôt 50 ans d’expérience et de savoir-faire7 centres d’opérations dont Transport25 filiales spécialisées

Qui sommes-nous ? Société de Transport de la Communauté Urbaine de Montréal 87 % des déplacements TEC de la grande région de Montréal 359,92 millions de déplacements en 2004

Réseau intégré Budget en 2005 de 831,1 M$ Patrimoine de 8,8 milliards $

4 lignes + 65 stations de métro4 lignes + 65 stations de métro 186 lignes d’autobus186 lignes d’autobus 4 services de transport collectif par taxi4 services de transport collectif par taxi 11 voies réservées11 voies réservées

Qui sommes-nous ? Société française leader en ingénierie et conseil Des solutions sur mesure depuis 40 ans Des équipes pluridisciplinaires Certifié ISO 9001 Division du Groupe Thales

Engineering & Consulting

bâtimentbâtiment industrie et hautes technologiesindustrie et hautes technologies transport et infrastructurestransport et infrastructures développement et coopérationdéveloppement et coopération

PLAN DE LA PRÉSENTATION

1- INTRODUCTION

2- PLAN DE TRANSPORT URBAIN

3- PLAN DE CIRCULATION

4- BILAN

1- INTRODUCTION

1.1 Contexte

1.2 Objectifs du plan de transport

1.3 Territoire à l’étude

1.4 Démarche méthodologique

1.1 Contexte

Éléments généraux :1. Pays et agglomération d’Alger en développement accéléré lié

à une économie basée sur le pétrole

2. Déréglementation du marché des transports

3. Besoin d’adapter le transport urbain et la circulation d’Alger à la croissance observée

4. Besoin d’adapter les infrastructures de transports pour répondre aux besoins avec un plan de financement et une tarification ajustée

Financement de la Banque Mondiale

1.1 Contexte Le ministère des Transports de l’Algérie a retenu les

services du Groupement Dessau-Soprin / STM / THALES pour 2 mandats réalisés en simultané :

Plan de transport urbain et du plan de circulation

Étude de tarification et de financement

Pourquoi ? Complémentarité des expériences du Groupement Expérience STM en matière d’exploitation bus, tram, BRT Savoir technologique en circulation de Dessau-Soprin Capacité d’en arriver à des solutions réalisables

1.2 Objectifs du plan de transport

L’élaboration d’un Plan de transport urbain et d’un Plan de circulation comme solution à court, moyen et long terme : pour résoudre la problématique des transports à Alger; répondre aux besoins des Algérois en termes de

déplacement des personnes et des marchandises; et également augmenter l’accessibilité aux emplois, à

l’éducation ainsi qu’aux équipements et services socio-économiques, de santé, culturels, etc.

1.3 Territoire à l’étude La wilaya d’Alger c’est :

Agglomération de 2,8M d’habitants Superficie de 810 km2

Réseau de voirie de 2 500 km de rues étroites 57 communes et 13 circonscriptions administratives Délimité par les wilayas de Tipaza, Blida et Boumerdes

la topographie à relief accidenté l’espace limité

Territoire à l’étude

1.4 Démarche méthodologique

Diagnostic

Scénarios

Plan de transport et de circulation

2004

3 horizons 2007 / 2010 / 2020

Projets

Programmation

Budgets

2. PLAN DE TRANSPORT

2.1 Diagnostic de la situation actuelle

2.2 Demande et mobilité actuelle

2.3 Prévision d’évolution

2.4 Plan de transport urbain

2.4.1 Schéma directeur TC

2.4.2 Schéma directeur VP

2.4.3 Intermodalité

2.1 Diagnostic situation actuelle a) Les infrastructures routières Une dizaine de dysfonctionnements majeurs sur les autoroutes

et voies express, particulièrement à cause des arrêts de bus et arrêts illégaux des véhicules, des entrées charretières et des piétons

Une quinzaine de goulots d’étranglements importants sur le réseau urbain

Une congestion importante à plus de 25 carrefours et axes stratégiques

Près d’une vingtaine de points noirs de congestion occasionnés par des déficiences d’aménagements ou des facteurs exogènes au réseau (parkings, gares, hôpitaux, etc.)

Le partenariat public-privé

Une nouvelle forme de l’action publique

mars 2005

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Les enjeux du partenariat

Les objectifs dynamiser la croissance sans peser sur les finances publiques, donner à la décentralisation les moyens de ses ambitions.

Les constats contraintes budgétaires, lourdeurs de la commande publique, faible valorisation de l’initiative privée.

Les conditions clarté, sécurité juridique, transparence.

mars 2005

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Une forme contractuelle nouvelle en France: le contrat de partenariat

Il couvre :■la conception,■le financement,■la réalisation,■ la gestion avec l’entretien/maintenance, éventuellement

l’exploitation,

d’équipements publics.

Le contrat de partenariat est un contrat global et de longue durée, transférant la maîtrise d’ouvrage sur le partenaire privé.

mars 2005

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La place du contrat de partenariatdans la commande publiqueNi marché public, ni délégation de service public, il concerne les cas où le contrat global est justifié lorsque :■ Le paiement est exclusivement public,

■ Les recettes commerciales éventuelles sont trop faibles ou trop aléatoires pour justifier une délégation de service public.

LES

OBJECTIFS FAIR

E PLUSPLUS VITEMIEUX

mars 2005

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Le champ couvert par le partenariat

Tous les équipements publics■L’immobilier public :

■banalisé (bureaux,…),■spécifique (hôpitaux, musées, prisons, universités,…).

■ Les infrastructures de transports :■les voies routières et les ouvrages d’art,■les transports en commun en site propre,■les ports et aéroports,■les voies ferrées et les canaux (dans un cadre spécifique).

■Les équipements technologiques :■les incinérateurs d’ordures ménagères,■les équipements militaires,■les NTIC.

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Les types de partenariat public privé

■ Trois types de relation de partenariat :■le portage immobilier (risque de construction),■les partenariats «performanciels» (risque de construction

et de disponibilité de l’équipement dans le temps),■les partenariats présentant en plus un risque commercial

partagé.

■ Le paiement est public (sur critères de performance) avec éventuellement :

■un intéressement à la fréquentation,■des recettes annexes.

mars 2005

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LE PROJET

PUBLIC

FINANCIERPRIVE

Achète le servicePilote et évalue

Apporte le servicePré-finance l’opération

Apporte des garantiesBénéficie des conditionsde refinancement

Apporte le financementExerce un monitoring

Participe à lastructuration du projet

Rembourse les prêts

Le modèle économique des PPP

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Public

SOCIETE PROJET

Concepteurconstructeur

Investisseursfinanciers Opérateurs

Prêteurs

Contrat de maintenanceexploitation

Contrat deréalisation

CP Paiement àdisponibilité

Contratde Prêt

Revenusannexeséventuels

Détiennent en Commun

Fluxfinancier

Relationcontractuelle

Relation de contrôle

Le schéma type d’une relation en PPP

Tiers

Pacte d’actionnaires

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Programme + concours architecte

MOP

Études et travaux

Gain délais

12 mois 6

mois PPP

Programme des besoins, dialogue compétitif choix du consortium

Société de portage

La comparaison des délais

Études et travaux

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Les modèles financiers

Annuité d’emprunt(créance certaine et irrévocable)

Annuité d’emprunt

Maintenance propriétaireMaintenance propriétaire

Rémunération FPRémunération FP

services

Gestion technique

Part investissement de la redevance

portage immobilier «paiement à disponibilité»

Pénalités maximales

Pénalités maximales

Fonds propres privés Fonds propres privés

mars 2005

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Hypothèse médiane75% < Probabilité < 95%

Hypothèse basseProbabilité > 95%

Hypothèse hauteProbabilité < 75% Zone de partage des revenus

entre l’opérateur privé et la puissance publique

Zone de garantie de refinancement par la partie publiquesi la fréquentation réelleest inférieure au scénario bas

Durée du projet

Niveau defréquentation

Zone de revenussupplémentairespour la partie publique

Les modèles financiers : risque commercial partagé

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« Value for money »

■ Ce n’est pas un remède-miracle :■l’utilité socio-économique est un préalable indispensable,■le financement privé et l’apport des garanties ont un coût :

il doit être compensé par des gains clairement identifiables.

■ Objet du PPPTransformer l’utilité socio-économique en rentabilité financière et en faisabilité budgétaire :

■en utilisant la ressource publique comme un levier,■en optimisant l’allocation des risques.

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Les avantages attendus de l’emploi du contrat de partenariat

■Un programme mieux défini et plus stable,

■L’appel à la capacité d’innovation du secteur privé et la simplification des procédures : gains sur les coût et les délais,

■La révélation des coûts cachés de la maîtrise d ’ouvrage publique : un coût global clairement identifié,

■Une garantie forte sur la tenue des coûts et des délais de réalisation,

■L’assurance d ’une préservation de la valeur patrimoniale par une réelle maintenance sur le long terme,

■Une incitation à la performance commerciale : recettes annexes et intéressement à la fréquentation.

Ces

avantages

doivent

permettre la

génération

de gains

au-delà du

surcoût de

financement.

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Les conditions du succès

■Pour le client public : changer de culture■faire faire et non faire,■fixer des obligations de résultats et non de moyens,■acheter un service, non un ouvrage.

■Pour les entreprises■raisonner sur le long terme,■internaliser les arbitrages investissement-exploitation.

■Pour les acteurs financiers■valoriser la fonction d ’investisseur long terme,■apprécier le risque à sa juste valeur.

2.4.1 Plan de transport urbain

Rappel: • Modernisation de la ligne de train • Inauguration du tronçon principal de métro en 2009• Inauguration d’un premier tronçon de tramway – Ligne Est

– Améliorer les vitesses commerciales par l’introduction de BRT– Hiérarchisation du réseau avec des lignes rapides

sur les pénétrantes et les rocades– Développer l’intermodalité BUS-TCSP (train, métro, tramway)– Améliorer le maillage du réseau de bus– Consolider les équipements de TC urbains

2.4.1 Les couloirs BRT Flexibilité du bus et qualité de service du rail

• Véhicule plancher bas et articulé 90-210 places• Vitesses commerciales de 25 km/h et plus • Capacité 7 500 p. / heure / sens • 65 km de voie

– délimité par une bordure en béton – sur la voie d’accotement ou terre-plein

• 14 stations en interconnexion avec l’autoroute

2.4.1 Les couloirs BRT

2.4.1 Résultats du schéma directeur TC

• Augmentation des vitesses commerciales :De 15,4 kmh à 21,8 kmh pour ETUSADe 18,2 kmh à 25,2 kmh pour Bus privés Grâce BRT et mesures préférentielles avec des feux de circulation

• Réduction du nombre de parcours : de 300 à 120 lignes de bus• Amélioration de l ’accessibilité au TC de la population• Hiérarchisation des services :

Maillage : rabattement sur les pénétrantes radiales et création des concentriques dans la ville centreBus local, bus express et bus de banlieuesMise en concession des services de taxis

• Développement de l’intermodalité:Connexions aux modes lourds Mise en place de 11 parcs relais

2.4.2 VP 2010

2.4.3 Intermodalité et stationnements

• Aménagement de terminus de rabattement des bus aux TCSP :– Accent mis sur la sécurité des mouvements piétons– Consolidation des 60 gares / stations urbaines

• Révision des pôles d’échanges bus-bus et taxi-bus• Création de passerelles et tunnels pour faciliter les

échanges entre les gares majeures en hypercentre

• Création de 11 stationnements incitatifs de 3 600 places– Localisés aux abords des autoroutes– Interconnexion avec les TCSP

2.4.3 Intermodalité et stationnements

3 Plan de circulation

I-MESURES D’AMÉLIORATION DU RÉSEAU ROUTIER

II- MESURES DE GESTION DE LA CIRCULATION

La hiérarchisation du réseau routier. L’élargissement de voies de circulation

pour accroître leur capacité. Élimination des goulots. Amélioration des caractéristiques

techniques des carrefours pour améliorer leur capacité.

Amélioration des trémies. Amélioration des carrefours giratoires

La mise à sens unique de certaines rues. L’installation de feux tricolores pour

favoriser un meilleur écoulement du trafic. La bonification de la signalisation routière

en place. La réalisation de mesures préférentielles

pour les transports collectifs. Zone de circulation piétonne. Réglementation du camionnage.

Circulation des personnes et des marchandises : VP, TC, marche et marchandise

3 Plan de circulation

Niveau de desserte Classification fonctionnelle proposée Wilaya Commune Quartier Unité de voisinage I - Autoroutes et voies express Inter et intra N/A N/A N/A

II - Artères principales Inter et intra Inter N/A N/A

III - Artères secondaires Intra Inter et intra Inter N/A

IV - Collectrices N/A Intra Inter et intra Locale

V - Collectrices de quartier N/A N/A Intra Locale

VI - Rues locales N/A N/A N/A Locale

Classification fonctionnelle du réseau urbain

Dysfonctionnements rocade sud3 Plan de circulation

3 Plan de circulation

3 Plan de circulation - trémies

3 Plan de circulation - trémies

Exemple

Les feux tricolores

Mesures préférentielles

3 Plan de circulation - piétons• Améliorer la sécurité

– Circuit piéton exclusif entre le square Port Said et Khelifa Boukhalfa

– Normalisation des largeurs de trottoir – Traverse piéton signalisée

Conclusion Le plan de transport vise à établir un réseau de transport urbain

multimodal intégré, organisé et hiérarchisé

Favorisant le TC, le plan vise à augmenter la part de marché du transport collectif

La mise en place du plan de transport devrait permettre d’accroître la fréquentation de la ligne de métro, l’axe structurant du réseau grâce à la réalisation de gares d'échanges et de stationnement

incitatifs la mise en place d’une politique intermodale physique et

tarifaire avec les lignes de tramway et de BRT qui alimenteront les

lignes de train et de métro

4. BILAN

Défis à venir :

La réforme du cadre institutionnel

La coordination de la mise en oeuvre

Le regroupement des 3 000 opérateurs privés

La réorganisation du réseau bus de surface

L’intégration tarifaire

Disponibilité des ressources humaines et matérielles

4. BILAN - Montréal vs Alger

Compétences partagées entre de multiples acteurs – coordination difficile

Pas de participation des citoyens

Besoins en investissement gigantesque

Alger dispose de moyens pour financer les projets en fond propre

Besoin d’un plan de financement des TC à long terme

Les citoyens dépensent beaucoup plus pour le transport

Il faut orienter la demande vers une plus grande utilisation des TC

La marche à pied demeure très importante, mais le vélo est presque inexistantManque de ressources humaines et matérielles pour la mise en oeuvre

Similitudes Différences à Alger

MERCI !

Questions ?