Midi expressmagazine6

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss mmmaaagggaaazzziiinnneee

NNNººº666 Avril 2015 – Publication trimestrielle – 2e année

LLLeeesss aaaccctttuuuaaallliiitttééésss fffeeerrrrrrooovvviiiaaaiiirrreeesss ddduuu sssuuuddd---ooouuueeesssttt eeeuuurrrooopppéééeeennn

ÉVASION Des trains en Argentine

ÉTRANGER Les OFP en Espagne

Publication trimestrielle

Version papier reliée :

France : 12,50 € / Europe : 16 €

Le TGV, une menace

pour le futur du

transport ferroviaire ?

Et aussi :

Signalisation : la variante sud-ouest

La Corrèze et le Cantal en bleu d’Auvergne

De Mignaloux à Jardres sur une desserte Fret

Et le reste de l’actualité !

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ºº 66

Pour une nouvelle ambition ferroviaire française

Déclaration commune

ans l'indifférence ou l'ignorance des politiques, des médias, du public, la France, pays du TGV et des trains à l'heure, est en voie

de perdre son statut de grande nation ferroviaire et de devenir un maillon faible de l'Europe ferroviaire. Pourtant nos territoires, nos

entreprises, nos ports, pour renforcer leur identité, leur compétitivité, leur attractivité ont impérativement besoin de bonnes

connexions ferroviaires entre eux et avec l'Europe. Il le faut pour valoriser notre position de carrefour européen occidental. Comme il le faut pour

renforcer les liens entre nos ports, maritimes et fluviaux, et leurs hinterlands. A ces enjeux s'ajoutent les grands défis transverses,

environnemental, énergétique, climatique.

Nous vivons la fin de l'ère des opérateurs nationaux exclusifs, supposés être en mesure de répondre à tous les besoins de leur territoire,

chacun d'eux étant le seul utilisateur de « son » réseau, placé sous son contrôle. Ce qui ne veut en aucun cas dire que ces opérateurs publics

historiques n'ont pas encore un rôle majeur à jouer. Mais les modalités en seront différentes. A défaut, ils courent à leur marginalisation. Le

moment est venu de jouer la carte de la diversité et d'une nouvelle modernité ferroviaire européennes, d'ouvrir notre réseau ferré national à de

nouveaux opérateurs, publics ou privés, de vendre notre savoir-faire ferroviaire dans d'autres pays.

Le niveau actuel d'utilisation de notre réseau ferré national, même avec les nouveaux opérateurs de fret, ne permet plus d'assurer son

équilibre économique. Ce déséquilibre structurel, insoutenable, menace sa pérennité. La France a un besoin impérieux de « nourrir » son réseau

de nouvelles utilisations, de nouveaux opérateurs. Ce qui créera de nouveaux services au public et aux entreprises. C'est le rôle du gestionnaire

du réseau, de statut public, indépendant, de les susciter et les prospecter. Il est appelé à devenir le pilier de la politique ferroviaire française. Il y

a urgence d'action.

Même s'il reste parmi les plus sûrs, les experts alertent sur le vieillissement de notre réseau et son manque d'ouverture aux technologies

modernes. Est-il acceptable en 2015 que des trains de fret se « perdent » encore ? La modernisation de notre réseau, appuyée sur la révolution

numérique, incluant le contrôle et la connexion centralisés des points sensibles, recèle d'importants gisements de sécurité, de fiabilité, de

productivité, d'économie d'énergie. Prolongée par un réseau capillaire décentralisé, géré « en proximité », cette modernisation, augmenterait la

performance nationale, européenne et territoriale du mode ferroviaire. Dès lors, pourquoi ne pas en faire un projet franco-européen contribuant à

la relance économique, mobilisateur pour des start-up françaises ?

Le fret ferroviaire, en quelques années, à contre-courant de l'exigence de report modal portée par le Grenelle de l'environnement, a chuté

en France de 16 à 9 % de part de marché. Ce recul spectaculaire, ignoré du grand public, est une exception européenne qui devient un handicap

logistique pour notre économie. La comparaison avec l'Allemagne est alarmante qui, avec 17 % de part de marché, connaît une croissance que

se partagent l'opérateur national DB Schenker et ses concurrents. Le recul de l'offre pour le wagon isolé en France est lourd de conséquences à

court et long terme. A l'heure où des chaînes logistiques virtuelles structurent le transport de fret, à l'échelle planétaire, le retard numérique du

transport ferroviaire est incompréhensible. La médiocre traçabilité qui en résulte, la complexité de l'accès aux sillons, affaiblissent son potentiel

logistique et écologique.

Dans le domaine des voyageurs, si le TER reste un succès de fréquentation, les régions ne peuvent plus assumer la montée de son coût.

Le Transilien est dans la même situation, le vieillissement du réseau et la baisse de qualité pèsent sur la vie quotidienne des Franciliens. Les

Intercités se dégradent depuis l'avènement du TGV, il y a plus de trois décennies. Le TGV, polarisé sur la concurrence aérienne, fragilisé par les

low cost, peine à trouver un nouveau souffle. La France a repoussé l'échéance de l'ouverture à la concurrence, au risque de voir son opérateur

national, et ses filiales, écartés des appels d'offres européens. Ce délai, à tout le moins, doit être utilisé pour traiter nos points faibles.

Le ferroviaire français, et il faut veiller à ce que la réforme ne l'accentue pas, souffre d'un excès de centralisation qui génère des charges de

structures élevées. Il a besoin de réactivité, d'adaptabilité, de proximité, d'un développement de sa capacité d'initiative locale. C'est une évidence

pour le TER et les Intercités. C'est tout aussi vrai pour le fret qui, contrairement à d'autres pays, dont l'Allemagne, manque cruellement de

racines territoriales et portuaires. Des PME ferroviaires réactives et flexibles pourraient aller chercher et organiser les envois dans les territoires

et amorcer les chaînes logistiques modernes à dominante ferroviaire dont notre économie a besoin. Beaucoup d'entreprises sont prêtes à

s'impliquer dans des initiatives locales pour peu qu'elles soient menées dans un esprit de partenariat et d'innovation. En particulier pour les

lignes capillaires, dont le potentiel logistique est sous-estimé, dont il faut résolument exclure la fermeture. Le bilan des premiers OFP, opérateurs

ferroviaires de proximité ou portuaires, appelle à investir ce champ d'innovation.

Le ferroviaire illustre le paradoxe français : d'un côté un potentiel technique et humain que, malgré son recul, bien des pays peuvent encore

nous envier, de l'autre la peur de l'avenir et l'illusion que cet avenir passe par le retour à un passé révolu et idéalisé.

La France, si elle l'ose et si elle le décide, peut figurer parmi les grands gagnants de l'Europe ferroviaire. La réforme le permet. Encore faut-

il que sa mise œuvre ne soit pas détournée de son objectif originel, renforcer l'efficacité de notre système ferroviaire. Pour cela, l'Etat stratège

doit impulser une stratégie innovante, appuyée sur un secteur public différencié et renforcé, une stratégie ouverte à la concurrence, à l'initiative

privée, à l'Europe.

Nous attendons du transport ferroviaire qu'il devienne un acteur du développement durable et de l'attractivité de la France. Nous mesurons

l'ambition, l'énergie, l'esprit transpartisan qu'implique ce grand projet national et européen. Nous sommes prêts à y prendre notre part.

François Asselin, président de la CGPME, Jacques Kopff, président de l'AFPI, Jean Sivardière, président de la FNAUT,

Xavier Beulin, président de FNSEA, André Marcon, président de CCI France, Louis Nègre, président de la FIF.

Denis Choumert, président de l'AUTF, Louis Nègre, président de la FIF,

D

ÉÉddiittoo

Chers lecteurs,

L’actualité ferroviaire est riche ces derniers mois. Tout d’abord, l’excellente

initiative commerciale de la SNCF en remettant en service un train classique

Paris – Bordeaux, accessible et bon marché, qui redonne enfin un peu

d’importance aux trains classiques face au « tout TGV » que beaucoup ont

dénoncé. Parmi, la Cour des Comptes qui, sous couvert d’un argumentaire

discutable, promeut l’abandon pur et simple de certaines relations les moins

rentables.

Mais pour mettre quoi à la place ? Certes la loi Macron permet désormais

de voyager en bus sur de la longue distance, mais détruire une infrastructure

capacitaire ferroviaire, avec son exploitation et ses employés, pour la remplacer

par des bus polluants sur des routes congestionnées, ce n’est pas un progrès. Il

n’aura pas fallu attendre très longtemps puisque chaque événement est

l’occasion pour supprimer des services ferroviaires déjà fragiles comme

l’effondrement de Luzenac qui a entrainé la suppression du train de nuit Paris –

Latour-de-Carol dans l’intégralité de son parcours.

Le client, autrefois appelé usager, doit se résoudre à cet état de fait, dans

un « déménagement » du territoire qui chamboule les habitudes et éloigne

chaque fois un peu plus les habitants de leur campagne pour se concentrer dans

des grandes villes reliées par un TGV hors de prix.

Est-ce la fin du train ? En France, les choses ne prennent pas le bon

chemin, et le cri d’alarme publié ci-contre n’est qu’un appel à la prise de

conscience de chacun pour défendre ses services à la mobilité, et que nous

devons relayer pour défendre notre aménagement du territoire menacé.

Camille PRIETO

Sommaire

Numéro 6 – Avril 2015 - Trimestriel

Actualités 4

Actualités internationales 10

Technique : la variante régionale Sud-Ouest des gares de voie directe

type unifié SNCF

12

Reportage : Balade de Mignaloux à Jardres 19

Nostalgie : Du bleu d’Auvergne au beau milieu du Cantal 24

Images d’histoire : Les Z7100 en Ariège 30

Étranger : Les OFP en Espagne 32

Partenariat : Revue de presse 37

Politique des transports : Volte-face sur le TGV 38

Évasion : Vapeurs en Argentine 46

MMIIDDII EEExxxppprrreeessssss magazine

©©MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss mmmaaagggaaazzziiinnneee est une revue

paraissant 4 fois dans l’année.

Cette revue fonctionne grâce aux contributions

volontaires et bénévoles de passionnés du chemin

de fer.

Directeur de la publication

Camille PRIETO

Rédacteur en chef

Camille PRIETO

Maquette

Camille PRIETO

Collaborateurs permanents

João CUNHA (Portugal)

Enrique DOPICO (Espagne)

Commande du numéro :

Adresser votre commande par chèque bancaire de

12,50 € libellé à l’ordre de :

Camille PRIETO

21 Boulevard Henri IV

75004 PARIS

Ont contribué à ce numéro avec nos plus

grands remerciements :

Romain AMIC-DESVAUD, Thomas ARPIN, José

BANAUDO, Jérémy BOUEY, Tristan CARRÉ,

Didier DELATTRE, Alain DEMAREZ, Arnaud

DEMAREZ, Damien DERAY, Michel FALCOU,

Alexandre GILLIERON, Mikael GUERRA, Rémi

Lapeyre, Javier LÓPEZ, Víctor LURI, Gérard

MARTINAT, Nil RUIZ, Jean-Philippe SALMON-

LEGAGNEUR, Jérôme PAGÈS, Guillaume

POSTEK, Flavio TECCO, Jean THOUVENIN,

Jean-Louis TOSQUE, Georges TURPIN, Jean-

Louis VIDAL, Baptiste WEYLAND

Envoyez vos collaborations

[email protected]

©©MMIIDDII EExxpprreessss magazine est diffusé :

- Sur commande par chèque ;

- À la bibliothèque du CE SNCF de Bordeaux ;

- Chez Transmondia, 48 rue de Douai, 75009

PARIS ;

- Lors des bourses d’échange et expositions.

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Tous droits réservés. Tout droit de reproduction soumis à autorisation de l’auteur.

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intellectuelle de leurs auteurs respectifs et sont protégées par la législation en vigueur sur le droit d'auteur. Toute utilisation frauduleuse du contenu photographique de cette revue, sans autorisation expresse de l'auteur est formellement interdite (article L.122-4 du Code de la Propriété Intellectuelle). Le maquillage/effacement de logo et le recadrage sont formellement interdits. Les contrevenants s'exposent à des poursuites judiciaires, conformément aux articles L.335-2 et L.335-3 du Code de la Propriété Intellectuelle.

En couverture

Le 1er

décembre 2013, le TER 865730 Bordeaux – Sarlat passe au pied des signaux mécaniques du Buisson avec les X2221, Xr6072 et X2233. ©J.-P. Salmon-Legagneur

En partenariat avec :

mailto:[email protected]

AAccttuuaalliittééss

4 MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss mmmaaagggaaazzziiinnneee

Latour de Carol sans trains ! ncore un

coup dur

pour le

rail pyrénéen. Le

samedi 28 mars 2015,

à la suite d’un

glissement de terrain

sur la RN 20 à hauteur

du village de Luzenac,

la préfecture de

l’Ariège décidait

l'interdiction de cette

portion de nationale et

la déviation du trafic

sur l'ancienne route

avec restriction à 12

tonnes sur le pont

SNCF de Luzenac.

L'affaissement de

terrain menaçant la

voie ferrée, le trafic en

a été interdit. Aucun train ne circule dès lors de Foix à Latour de Carol, et pas de cars non plus.

L’accès à Luzenac pour la desserte de l’usine de talc reste ouvert. Cependant, toute circulation de trains de voyageurs reste

suspendue. Pire, le train de nuit Paris – Latour de Carol 3971/3970 a été tout simplement supprimé, sans aucun report possible, et la

vente suspendue jusqu’au mois

de septembre.

La section de ligne

Luzenac – Ax-les-Thermes sera

gérée suivant la procédure de

« ligne fermée pour travaux »,

ce qui n'interdit pas la circulation

de trains de travaux pour garder

les installations en service. Pour

pouvoir maintenir les

installations en état,

(fonctionnement du circuit de

voies) un train doit circuler au

moins toutes les 72 heures

entre Foix et Luzenac, et c'est

un Régiolis qui en a la charge

chaque matin. Les rames ne

peuvent circuler qu'en mode

diesel.

Le pont SNCF est gardé

par la maréchaussée. Pas de poids lourds ni de cars après Luzenac. La fermeture du tunnel routier du Puymorens et les travaux dans

celui de Foix commencent à rendre compliqué l’accès dans l’Ariège profonde. De quoi s’inquiéter aussi car la Renfe songe à ne plus

desservir Latour de Carol en imposant désormais le terminus à Puigcerdà. Si tel est le cas, plus aucun train n’arrivera à Latour de Carol !

Malgré tout, SNCF met en place, à compter du samedi 11 avril, des services de minibus entre les gares de Foix et de Latour-de-

Carol. Ces véhicules, d'une capacité de 22 places, remplacent les trains restent coincés à Foix. Mais aucune prise en charge pour les

voyageurs de feu le train de nuit.

Côté déviation routière, également, les choses avancent. Les travaux de renforcement du pont SNCF de Luzenac vont démarrer la

semaine prochaine et devraient durer dix à quinze jours. En attendant, l'ouvrage d'art reste interdit à la circulation pour tous les véhicules

d'un poids supérieur à 12 tonnes et d'une hauteur dépassant 3,50 m. ©C.Prieto2015

E La desserte de talc par ECR

à Luzenac. ©N.Ruiz2013

Ambiance en gare de Luzenac en 1988.

©J.-L.Tosque1988


MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss mmmaaagggaaazzziiinnneee 5

Eurostar commence à fréquenter le sud ! la fin de l'été 2014, les trois rames Transmanche (3203/04 +

3225/26 + 3227/28) assurant du service TGV entre Paris et Lille (et

les antennes) ont été retirées du service et envoyées

immédiatement à Conflans Jarny pour ferraillage à Baroncourt. Début 2015, la

3203/04 est revenue au Landy puis a rejoint les ateliers d'Hellemmes. Le but

de cette manœuvre était d’utiliser les remorques de cette rame pour tester les

motrices Eurostar sortant de rénovation avec la nouvelle livrée bleue qui sera

appliquée progressivement à toute la flotte Eurostar.

Le 25 mars 2015 eut lieu la première circulation de cette composition

colorée avec une marche d'essai entre Hellemmes et Dunkerque des motrices

3007 et 3008 bleues avec les remorques de la 3203/04 en livrée TGV. Mais il

ne s'agit pas d'un simple lifting peinture ! En effet, les motrices 3007/08 sont

des motrices anglaises, donc pas équipées pour circuler sous 1500V (pour

rappel il y a 4 séries de rames Eurostar : les 3000 Anglaises, les 3100 Belges, les 3200 Françaises et les 3300 NOL aujourd'hui GBE).

Seules quelques rames 3200 sont aptes à 1500V pour les dessertes BSM et MSC. Cette rénovation consiste donc à rendre les rames

3000 également compatibles à 1500V pour avoir un parc plus important.

Ces essais testent le comportement des motrices sur ligne classique puis sur LGV (AR Lille Calais) puis la validation a 200 km/h

sous 1500V et la TVM 300 (aller-retour Lille – Poitiers). Cette circulation avec une telle composition panachée sera unique, les prochains

essais se dérouleront certainement avec une rame entièrement bleue à la sortie de rénovation des remorques. La rame 3203/04

rejoindra alors définitivement Baroncourt. ©D.Delattre2015

Jeudi 26/03 essai sur LGV Nord

Hellemmes 8.57 Calais Frethun 10.35

Lille Europe 9.00 Hondeghem 11.00

Hondeghem 9.17 Lille Europe 11.21

Calais Frethun 9.48 Hellemmes 11.28

Vendredi 27/03 validation à 200 km/h sous 1500 V

Hellemmes 9.56

Lille Flandres 10.04/22

Roissy 11.29

Massy 12.07

Poitiers 13.46

À

Ci-dessous à gauche : des essais ont également eu lieu en prélude de la mise en service commerciale le 1er mai 2015 d’une relation directe Londres – Marseille. La première salve

d’essai s’est effectuée le 1er juin 2013 avec la rame 3218-17 sur la marche 9086, ici vue à Marseille Saint-Charles. Puis une autre circulation a eu lieu le jeudi 19 mars avec marche

9084/9087. ©D.Delattre2013

Au départ de Lille Flandres. ©D.Delattre2015 Passage à Futuroscope. ©A.Demarez2015

Passage à La Tricherie. ©A.Demarez2015



Le grand retour du Corail Paris – Bordeaux uccès en folie pour la mise en service les fins de

semaine uniquement d’un train Corail Intercités Paris

– Bordeaux. La mise en vente au prix d’appel de 15

euros a rendu le train complet très rapidement. En effectuant le

parcours Paris – Bordeaux en 4 h 39, et desservant Angoulême,

Poitiers, Saint-Pierre-des-Corps et Les Aubrais, ce train est une

façon de concurrencer le covoiturage selon le communiqué de

presse SNCF en proposant une offre souple et accessible à toute

la clientèle. Composé de 9 voitures Corail aptes à 200 km/h, il

réutilise en fin de semaine un coupon utilisé en semaine sur Paris

– Bourges – Montluçon dont la composition est la suivante : 2

A10tu, 1 B11u et 6 B10tu.

Il est cependant regrettable que les horaires de ce train

soient exclusivement conçus pour le départ en weekend des

Parisiens. Dans le sens province – Paris, aucune alternative au

TGV n’est possible. Espérons que le succès permette la mise en

place d’un train également le vendredi et le lundi, dans les deux

sens, pour assurer une parfaite mobilité de la clientèle touristique

et étudiante qui revient à son domicile en fin de semaine ; tel était

le but de la création de ce train. ©C.Prieto2015

S

Le lundi 6 avril 2015, la BB 26034 déboule dans les

champs de vigne de Lalande de Pomerol avec le 4021

Paris-Austerlitz – Bordeaux. ©C.Prieto2015

Le même jour, le même train, mais quelques kilomètres plus

au nord à Saint-Avit. ©J.-P.Salmon-Legagneur2015



Sur les traces de l'Aquitaine : en cabine du premier Corail200 Paris Austerlitz – Bordeaux

l est 6 h 09 ce matin lorsque je prends mon service en gare de Paris-Austerlitz. Nous sommes aujourd'hui le samedi 4 avril

2015, premier jour de circulation commerciale des trains Intercités 4021 et 4020 entre Paris-Austerlitz et Bordeaux Saint-Jean,

et j'ai l'honneur d'assurer la conduite du 4020, départ de Paris-Austerlitz à 6h58. Après un passage à mon casier afin de

récupérer les documents nécessaires au service, je me dirige vers le bâtiment voyageur. Prise de contact avec le collègue de

l'escale : « C'est toi qui conduit le 4021 ? Tu trouveras ta rame et ta locomotive sur la voie 14 ! »

En quittant son bureau, je remarque qu'un petit buffet proposant des boissons ainsi que des cannelés bordelais a été mis à

disposition des voyageurs pour l'inauguration de cette nouvelle relation. Je me dirige donc vers la voie 14 où une BB7200 PV, affectée au

service de la manœuvre, achève la mise en place de la rame. La composition du 4021 est de 9 voitures dont certaines, non rénovées,

arborent encore leurs belles portes bleues, couleur si caractéristique des trains Corail.

Quelques instants plus tard, la rutilante BB 26018 en livrée Carmillon, marque un arrêt à quelques mètres des tampons de la

première voiture. À présent, la voie de départ est indiquée aux voyageurs et certains, lourdement chargés, commencent à monter dans

les voitures. L'attelage est réalisé, puis c'est au tour des essais de freins. Lecture du Bulletin de Freinage, paramétrage KVB (contôle de

vitesse par balises), et vers 6h45 le train 4021 à destination de Bordeaux St Jean est prêt au départ.

À 6h58 précises, des sifflets retentissent, les portières claquent, Départ ! Nous quittons donc Paris Austerlitz à la vitesse de 30

km/h. Malgré une petite pluie fine, la mise en vitesse de la rame est relativement aisée. La flèche blanche verticale indiquant que le train

a dégagé les aiguillages de la gare s'allume, 90 km/h autorisés, puis 140. La marche du train est assez détendue ce qui nous permettrait

de rattraper environ 30 minutes en cas de retard. Mais pour le moment, nous sommes à l'heure et le train 4021 s'éloigne de la capitale. À

Saint-Michel sur Orge, nous rencontrons un TIV à distance, 100 km/h impératif pour la traversée de Brétigny puis 130 pour Etampes. À

présent, nous grimpons la rampe d'Étampes à vive allure puis entrons dans la zone équipée de pré-annonce. Sur cette portion, la vitesse

est limitée à 200 km/h pour les trains autorisés à circuler à cette vitesse ; c’est notre cas aujourd'hui.

Le paysage caractéristique de la Beauce défile, Toury, Artenay, Cercottes puis l'entrée des Aubrais. Premier coup de frein, à 7 h 55

précises, notre convoi s'immobilise en gare. La gare des Aubrais constitue un petit nœud ferroviaire. En effet, trois itinéraires sont

possibles (Vierzon, Orléans ou Tours). Aussi le conducteur doit observer l'indicateur de direction afin de s'assurer qu'il est correctement

aiguillé. Trois feux sont allumés, la direction de notre train Intercités est la bonne !

Nous quittons Les Aubrais avec une poignée de minutes de retard mais la vitesse de référence, 121 pour 200 autorisés, nous

indique que nous devrions être à l'heure à Saint-Pierre-des-Corps. Après avoir longé la Loire à Blois, nous la traversons à Montlouis et de

vieilles BB 9200 garées nous indiquent que le dépôt de Saint-Pierre est proche ! Une fois l'arrêt effectué, le convoi s'ébranle à nouveau.

Ici encore, trois directions possibles : Bordeaux, Saumur ou Tours. Le prochain arrêt est Poitiers et nous circulons là encore à des

vitesses supérieures à 160 km/h, hors zone de ralentissement. À notre arrivée à Poitiers, nous sommes accueillis par deux photographes

vraisemblablement intéressés par ces nouvelles circulations. En effet, il est plutôt rare de voir des rames Corail tractées par des BB

26000, les TGV régnant en maîtres sur cet axe.

Nous repartons vers le sud et « brûlons » la petite gare de Saint-Benoît et sa bifurcation. À droite, Niort et La Rochelle ; à gauche,

une voie unique pour Limoges. Les kilomètres défilent, Saint-Saviol et Ruffec sont traversées sans arrêt. Je constate que les travaux de

la future LGV SEA avancent à grande vitesse, la caténaire et les repères LGV étant même visibles par endroits. Angoulême approche et

nous devons ralentir l'allure car un train de marchandises circulant devant nous, va être reçu sur une voie du faisceau. Le 4021 entre en

gare d'Angoulême avec 5 minutes de retard mais la BB 26018 n'a pas dit son dernier mot !

Après avoir traversé l'imposant tunnel du Livernan à la vitesse réduite de 100 km/h le paysage change et les premiers vignobles

font leur apparition. Puis l'agglomération bordelaise commence à se dessiner et nous réduisons notre vitesse à 60 km/h pour l'entrée sur

Bordeaux. Ralentissement 30 puis rappel de

ralentissement 30 ainsi qu'un avertissement sont

présentés. Nous franchissons la Garonne à faible

allure, la fin du voyage est proche ! À 11h37, le train

4021, parti de Paris à 6h58, entre en gare de

Bordeaux Saint-Jean, accueilli par une poignée de

photographes venus immortaliser l'évènement. La

BB26000 sera ensuite dirigée vers le dépôt où une

visite à l'arrivée et un examen visuel des

pantographes seront faits. RAS ! Elle assurera dès

ce soir le 4020 à destination de la capitale. Voici

donc le 1er Paris Austerlitz-Bordeaux arrivé à l'heure

à son terminus, espérons qu'il soit le premier d'une

longue série.

©R.Amic-Desvaud2015

I

Passage du 4020 avec la BB 26034

à Mouhiers-sur-Boëme le lundi 6

avril 2015. ©R.Amic-Desvaud2015

7



Les Charentes aux couleurs du Transilien

es rames de

type RIB et

VB2N en

provenance d'Île-de-France

sont actuellement

acheminées vers le

Technicentre industriel de

Saintes (Charente-

Maritime). À cette occasion,

elles sont remorquées par

des BB 67400, via Saint-

Pierre-des-Corps et

Angoulême, empruntant

ainsi la ligne à voie unique

entre Angoulême et Saintes.

On peut noter que l'on risque d'observer, dans les semaines à venir, une

augmentation de ce type de convoi. En effet, ces trains qui circulaient jusqu'à

présent principalement en marche indéterminée vont avoir, à compter du 4 mars, un

sillon régulier (voir tableau et régime de circulation).

Régime de circulation : Mars 4 11, Avril 15 22 29, Mai 6 13 20 27.

©R.Amic-Desvaud2015

Variété de circulations en Charentes n ce début d'année, la

diversité est au rendez-

vous sur la ligne

Angoulême-Saintes.

Malgré l'omniprésence des AGC

qui assurent la quasi-totalité des TER,

quelques circulations ont égayé le

quotidien de cette attachante ligne,

entre vallée de la Charente et vignoble

du Cognac.

Après avoir effectué des mesures

en gare d'Angoulême, la voiture Mauzin

212 a inspecté la voie entre Angoulême

et Saintes sous la marche 812639, ici à

Angeac-Charente le 11 février 2015.

Le lendemain 12 février, c'est une

rame de ballastières, emmenée par

deux BB69200 qui s'est engagée sur la

voie unique en marche indéterminée à

Mosnac. À l'arrivée à Saintes, une

partie de la rame sera laissée et l'autre

poursuivra sa route vers Bordeaux.

©R.Amic-Desvaud2015 (texte et

photos)

D

E

Le 7 avril 2015, la BB67446 acheminait aux ateliers de Saintes

une VB2N pour rénovation. Deux jours plus tard, elle remontait la

RIB593 radiée. Elle est vue alors qu'elle aborde la gare de

Jarnac et longe le château de Cressé. ©R.Amic-Desvaud2015



La fin des X 240 sur Le Blanc – Argent

ernier vestige

de l’ancien réseau du

Blanc à Argent, bien

connu dans le milieu ferroviaire

sous le nom de « BA », la ligne

reliant Salbris à Valençay via

Romorantin voit encore circuler des

autorails à voie métrique de deux

séries différentes. Toutefois, les

deux autorails de la série X 240 (X

241 « Romorantin-Lanthenay » et X

242 « Valençay ») mis en service en 1984 ne roulent plus qu’exceptionnellement et devraient prochainement être retirés du service car ils

ne répondent plus aux normes actuelles d’accessibilité et leur mise à niveau serait trop coûteuse. D’autant plus qu’actuellement avec

l’exploitation « en navettes » du Blanc – Argent, deux autorails suffisent pour assurer tout le service quotidien (un autorail roulant entre

Romorantin et Valençay, l’autre entre Romorantin et Salbris). Ce qui peut être facilement assuré par les autorails à deux caisses X 74500

construits par CFD à Bagnères-de-Bigorre, il y a une dizaine d’années. Et ceci bien qu’un autorail de cette série soit hors service suite à

un accident à un passage à niveau, il y a plusieurs mois. Sur la vue jointe, l’autorail X 241 est en gare de Romorantin, en avril 2013.

©G.Turpin2015 (texte et photo)

Saignée dans les X 2200 n fin d’année 2014, la SNCF a retiré du

service plusieurs autorails X 2200. Certains

de ces engins sont aujourd’hui garés sur une

voie « de l’oubli » au nord de la gare de

Limoges-Bénédictins. Clin d’œil de l’histoire, le X 2252

attend l’issue fatale face à l’automotrice Z 4909. La grande

majorité des X2200 restants devrait être radiée au 31

décembre 2015. La région Limousin n’en possèdera plus,

et il ne restera plus qu’un petit carré de X 2200 aquitains et

charentais à la STF Aquitaine jusqu’à la mi-2016 en

attendant les fins de livraison de matériels neufs.

©G.Turpin2015

Naviland Panache

D

E

Le X 2253 à Saint-Aulaire, sur

un Ter 868371 Objat – Brive-la-

Gaillarde. ©J.Bouey2013

À la suite de problèmes techniques sur ses G1206, Naviland a fait son spectacle sur les trains Cognac – Hourcade ! ©C.Prieto2015

La BB 60004 SNCF sur le train 52775 à

Cubzac les Ponts le 1er avril 2015.

©C.Prieto2015

La BB 75022 ETF sur le train 52775 à

Cubzac les Ponts le 8 avril 2015.

©C.Prieto2015

AAccttuuaalliittééss iinntteerrnnaattiioonnaalleess

10 MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss mmmaaagggaaazzz iiinnneee

Euskotren assure de nouveau

des trains de marchandises !

près presque trois ans sans avoir exploité un seul train de marchandises sur ses lignes, Euskotren a assuré plusieurs

prestations de trains de marchandises au début de l’année 2015. La ligne de connexion à Áriz (Basauri), entre la gare de

marchandises de la Renfe et la gare d’Euskotren, a été stratégique en permettant l’échange de marchandises dans le même

espace urbain.

Le premier train a circulé en janvier avec une composition de 20 wagons chargés de bobines d’acier. Parti de la gare intermodal

d’Áriz (Renfe) et à destination d’Irún, il a été tracté par deux locomotives bimodes

2000 de l’opérateur basque EuskotrenKargo. Une fois arrivé à la frontière française, le

chargement a été transbordé sur des wagons SNCF pour continuer son trajet vers sa

destination finale en Italie. En février, une composition similaire a circulé vers la

même destination, mais ayant pour origine le port de Santander. Le convoi a donc été

entièrement acheminé par voie métrique sur le parcours espagnole grâce au réseau

des FEVE (aujourd’hui intégré à Renfe). Au mois de mars, Euskotren a transporté un

train de grumes depuis Mataporquera (en Cantabrie) jusqu’à Áriz par la voie métrique

FEVE. Puis le convoi a continué vers Lebario sur les voies des ateliers Euskotren de

Durango où le chargement a été transbordé sur des camions à destination de la

papeterie Iurreta.

C’était en juin 2011 qu’Euskotren avait assuré son dernier train de marchandises avec un trafic de bobines d’acier entre le terminal

de marchandises d’Áriz et le port de Bermeo. Un trafic de douze trains par mois était prévu (100 000 tonnes par an), mais seulement cinq

trains avaient circulé avant la suspension du service. Renfe et Euskotren ont désormais l’intention de consolider ce type d’offre à raison

d’un train hebdomadaire. Cette offre rentre dans la stratégie « Basque Country Logistics » que le Département du Développement

Durable et de la Politique Territoriale du Gouvernement basque a développé, en collaboration avec Euskotren, Renfe, les ports de Bilbao,

Bermeo et Pasaia. Des chambres de commerces et d’importantes plateformes logistiques font partie de ce projet, ce qui pourrai t amener

à très court terme de nouveaux trafics pour les opérateurs ferroviaires. ©Víctor Luri2015 Traduction C.Prieto

A

La locomotive 2003 (actuellement en location chez FGC) dans le port de

Bermeo, avec un train de bobines d’acier en cours de chargement

pendant l’été 2011 lorsque les premiers trains avaient roulé. ©V.Luri2011

En mars 2015, une UM de locomotives EuskotrenKargo 2000 à

Lebario, en attente de transbordement du chargement de grumes

qu’elles ont transporté depuis Mataporquera. ©V.Luri2015

AAccttuuaalliittééss iinntteerrnnaattiioonnaalleess

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss mmmaaagggaaazzz iiinnneee 11

CP Carga et EMEF : la privatisation est approuvée ! e Conseil des ministres

portugais a approuvé,

le 26 mars 2015, les

décrets-lois qui vont permettre

d’avancer sur le dossier de

privatisation de la filiale

marchandises de la compagnie

nationale ferroviaire portugaise, la

CP Carga, ainsi que d’EMEF

(Empresa de Manutenção de

Equipamento Ferroviário) qui

assure l’entretien et la construction

de matériels ferroviaires. Ces

décrets sont en cours de

promulgation par le président de la

République portugais, Cavaco

Silva. Une commission devrait être

créée pour encadrer les conditions

de la privatisation ainsi que de définir un cahier des charges du processus visant à encadrer la vente des deux entreprises publiques.

Le secrétaire d’État aux transports, Sérgio Monteiro, a déclaré avoir déjà reçu des « manifestations d’intérêt, pour le moment

officieuses », et reste convaincu du succès de la vente en cours. Isabel Castelo Branco, secrétaire d’État du Trésor, souligne que la

privatisation de CP Carga est prévue dans le programme d’aide financière de l’Union européenne, ce qui n’est pas le cas d’EMEF que le

gouvernement portugais privatise volontairement. Le motif d’une telle privatisation est de forcer les entreprises ferroviaires à être plus

compétitives. Sous le joug des investissements publics de plus en plus rares à cause des coupures budgétaires portugaises, EMEF et

CP Carga doivent trouver d’autres solutions de financement que seule la privatisation peut permettre. Du moins est-ce la position du

gouvernement portugais.

Sergio Monteiro a précisé que la totalité du capital des entreprises allait être en vente, en évoquant qu’une « tranche de 5% du

capital serait réservée aux salariés des entreprises à travers une offre publique intéressante », notamment grâce à une réduction sur la

valeur de référence de chaque action.

La Direction générale de la concurrence de la Commission européenne a demandé des informations précises sur ce processus de

privatisation en cours car, comme CP Carga est déficitaire, Bruxelles avait demandé la liquidation pure et simple de l’entreprise. L’autre

privatisation à venir reste celle de la ligne de Cascais dont l’état pitoyable de l’infrastructure et du matériel a obligé à une réduction de la

fréquence. Là aussi une liquidation en vue ? ©C.Prieto2015

Le terminal ferroviaire d’Elvas va être agrandi a mairie d’Elvas, ville située à la frontière espagnole près de Badajoz, et Transitex ont signé un protocole d’accord le 28

janvier 2015 prévoyant l’extension du terminal de conteneurs situé près de la gare d’Elvas. Les autorités se sont en effet

engagées pour améliorer

l’accès routier au terminal qui est

aujourd’hui sous-capacitaire. L’opérateur

Transitez est quant à lui maître

d’ouvrage pour agrandir le terminal afin

d’augmenter le nombre de conteneurs

traités chaque année. Le terminal actuel

est desservi par un train quotidien en

provenance d’Entroncamento avec des

conteneurs du port de Lisbonne ou bien

des entreprises de la grande couronne

lisboètes. À Elvas, le terminal est prisé

par les transporteurs espagnols,

s’affranchissant ainsi des péages des

autoroutes portugaises.

L

L

Le 29 octobre 2014, une locomotive CP4700 de la CP Carga tracte le train de conteneurs nº69180 en

provenance de Leixões et à destination du Terminal XXI. Il est vu ici dans les dunes d’Espinho.

©C.Prieto2014

La CP1962 en tête d’un train complet de

citernes s’apprête à quitter la gare d’Elvas

le 30 décembre 2011. Au fond, le terminal

de conteneurs. ©J.Cunha2011

TTeecchhnniiqquuee

12 MMIIDDII EExxpprreessss mmaaggaazziinnee

Un équipement hybride : la variante régionale Sud-Ouest des gares de

voie directe type unifié SNCF

Texte de Jean Thouvenin

l s’agit d’une situation exceptionnelle dans l’histoire des gares de voie unique régionales en France. Elle a consisté à appl iquer

le modèle unifié tout en conservant ou en réutilisant des verrous verticaux provenant des voies uniques de l’ex-PO.

La variante ainsi conçue avait la même signalisation que le type SNCF proprement dit, à savoir celle ci-après :

Par ailleurs, la variante a utilisé

deux modèles de serrure centrale. Le

programme qu’ils réalisaient était le

même et la consigne ci-contre de 1958

ne les distingue donc pas.

Comme dans le modèle SNCF, les

aiguilles d’entrée n’avaient aucun

verrouillage en direction de la voie

d’évitement et les commandes de

désaubinage (disques et sémaphores)

n’étaient pas enclenchées.

La variante n’utilisait pas le TIV de

rappel 40, mais seulement ceux pour 30

km/h ci-après :

- D’abord le modèle sud-ouest en tôle

avec un éclairage par réflexion ;

- Puis le modèle unifié avec un

caisson.

I

TTeecchhnniiqquuee

MMIIDDII EExxpprreessss mmaaggaazziinnee 13

TTeecchhnniiqquuee


I – La variante avec la serrure centrale importée du type de « voie directe Saint-Nazaire – Le Croisic » de la région Ouest

e type « Saint-Nazaire – Le Croisic » fonctionnait en 1942 sur la ligne Ouest (jadis PO) dont il portait le nom. Sa consigne-

type figurait alors dans le recueil des Instructions Régionales de Sécurité de cette région et ne fut abrogée qu’en septembre

1958.

Il était novateur quant à la signalisation et au programme, déjà conforme au schéma donné plus haut, avec la création du TIV de

rappel au taux de 30 km/h manœuvré par le levier du verrou indépendant d’aiguille d’entrée (ce sera aussi la pratique unifiée).

Le type « Saint-Nazaire – Le Croisic » comportait aussi une grosse serrure centrale, de conception nouvelle, organisée en régimes

mais avec 3 clés spéciales d’enclenchement. Pour autant, aucun enclenchement de « nez à nez » entre signaux des deux sens n’existait

sur la voie directe.

Dans la période 1952-1968 pour le moins, ce modèle fut en service dans des gares situées entre Niversac et Tulle (Larche,

Aubazine-Saint-Hilaire, Cornil) et entre Brive et Figeac (Turenne, Les Quatre Routes, Le Pournel).

La Région Sud-Ouest semble avoir fait ces choix pour réaliser des économies. En tout cas, l’exemplaire de serrure centrale

employé à Cornil s’y trouvait en 1954 assez rouillé…

Configuration de la serrure centrale de cette gare selon document technique daté de mai 1967

À Aubazine et aux Quatre Routes, le verrouillage à distance et son contrôle par verrou vertical existaient aux deux aiguilles

d’entrée. Dans ces deux gares, la serrure centrale possédait, à la place de son entrée V.1 de Cornil, une entrée Vv.1 dénommée

« Verrou vertical du verrou indépendant du verrou de l’aig.1 ».

La dénomination de certaines entrées de clés dans les installations purement unifiées est la même que ci-dessus. Exemple : les

entrées dénommées S sont pour les accès aux voies de service.

L

TTeecchhnniiqquuee


II – La variante avec serrure centrale de voie directe SNCF

ette serrure était du modèle

applicable aux gares de voie

directe SNCF quand ces

dernières n’avaient aucune aiguille commandée

à distance. L’image ci-contre en montre l’aspect

de principe.

La seule différence avec l’emploi de la

serrure centrale « Saint-Nazaire – Le Croisic »

était celle-là. Dans tous les cas, les

équipements unifiés disponibles et mis en

œuvre n’étaient que ceux de première

génération et donc sans les compléments

futurs : il n’y avait pas de signalisation

lumineuse, pas de circuits de voie pour

protéger la voie directe, pas d’empêchement à

l’ouverture simultanée vers elle de tous les

signaux des deux sens.

À peu près à la même époque que dans le

cas de l’autre modèle, l’équipement concerné

fut installé entre Montluçon et Saint-Sulpice-

Laurière, ainsi qu’à Marsac-sur-Tarn, sur Milhac d’Auberoche (à partir de 1955) et Thenon (depuis 1956, resté en service en août 1967).

Il fut même appliqué à La Bachellerie et à Terrasson, en remplacement de l’arrêt général qui était jusqu’alors imposé dans ces deux

gares.

Ci-après, la gare de Treignat dans sa situation au 2 mai 1961 :

C

TTeecchhnniiqquuee


TTeecchhnniiqquuee


TTeecchhnniiqquuee


III – Comment étaient choisies les aiguilles d’entrée dotées du verrouillage à distance ?

ertaines n’en étaient pas pourvues, mais au moins l’aiguille la plus éloignée du BV en était munie dans chaque gare. Ce

pouvait être l’aiguille de l’une ou l’autre entrée. Des gares où ces aiguilles étaient toutes deux verrouillées à distance

existaient aussi, notamment chaque fois où les deux entrées étaient à peu près équidistantes du BV. Par ces dispositions,

l’on s’efforçait avant tout de limiter les déplacements du personnel, et même de les éviter au cours de l’exécution des croisements.

Exemple de la situation entre

Montluçon et St. Sulpice-Laurière à l’été

1954 ci-contre.

En 1978, la variante n’existait plus,

remplacée le cas échéant par le type

unifié pur et simple de voie directe. À

cette date, sur Saint-Sulpice –

Montluçon, les aiguilles que l’on avait

dotées du verrouillage à distance étaient

désormais aussi commandées à

distance (du moins celles des gares qui

étaient encore en service). Les critères

pour décider des commandes à distance

étaient en effet les mêmes dans le type

unifié, avec variante ou non.

Conclusion Exception faite des vestiges en

gare de La Rochefoucauld, les types

régionaux Sud-Ouest de gares de voie

unique ont à présent disparu. L’on ne

trouve plus maintenant sur les lignes à

signalisation normale concernées que

des installations :

- soit unifiées : premiers types

SNCF, avec compléments

éventuels, ou modèles plus récents codifiés chacun par 4 chiffres : V G 1011 ; VD 1021, etc. ;

- soit de voie directe type ancien Ouest : équipements répandus à partir des dernières années de la Seconde Guerre mondiale sur

diverses lignes de l’ensemble du réseau national : là encore des compléments éventuels sont venus par la suite s’ajouter au

modèle de base qu’avait fait se répandre sa grande simplicité.

Mais les types régionaux du Sud-

Ouest avaient bien répondu de manière

générale aux exigences de leur temps.

Le temps où, sauf au Nord et au PLM, le

block enclenché de voie unique était

rarissime en France (il fonctionna

pourtant de Meymac à Ussel une

trentaine d’années depuis 1913). Le

temps aussi où la commande d’aiguilles

de dédoublement depuis le bâtiment des

voyageurs ou ses abords n’existait guère

chez nous : à peine quelques cas sur

l’Est, des tentatives du PLM dont une en 1932, et une aiguille du PO en service de 1928 à la guerre à Sornac-Saint-Rémy (entre Felletin

et Ussel). Tel était le contexte que la SNCF s’attacha à moderniser ensuite. L’ère du tout électrique et de l’informatique, celle des

automatismes et des télécommandes y compris pour simple voie, ne saurait faire méconnaitre les conditions de travail dans les gares de

jadis, ni des recherches d’alors qui menèrent aux progrès.

C

RReeppoorrttaaggee


En balade de Mignaloux à Jardres lain et Arnaud nous proposent ici une promenade dans une zone qui leur est chère et

qu’ils connaissent bien. C’était l’occasion pour MIDI Express magazine de mettre en

avant cette petite ligne à trafic restreint qui amenait auparavant les voyageurs dans un

voyage à travers les campagnes agricoles du Poitevin. Aujourd’hui, seules quelques dessertes

sporadiques de trains complets de céréales viennent rompre le silence. Retour sur les quinze

dernières années de dessertes en images.

Texte et photos de Alain et Arnaud Demarez

ituée au beau milieu d’une région de riches terres

agricoles, la gare de Poitiers conserve une activité

de transport de fret assez soutenue, en particulier

grâce aux nombreux silos embranchés le long de la ligne Paris

– Bordeaux. Engrais à l’arrivage, céréales au départ, c’est une

une bonne quinzaine d’installations terminales embranchées

(I.T.E.) qui nécessitent le détachement hebdomadaire depuis

Saint-Pierre-des-Corps de plusieurs UM de BB 60000 ou plus

rarement de BB 69000. Un train de machines circule ainsi

chaque fin de semaine ; il peut être composé d’une dizaine

d’engins en fonction de la demande en dessertes.

Si beaucoup de silos sont implantés le long des lignes

principales vers Tours, Bordeaux, La Rochelle ou bien Limoges,

certains permettent le maintien « en vie » de trois voies uniques

à trafic restreint (VUTR) régionales, et qui ont par le passé

connu leurs heures de gloire, ou tout au moins ont permis de

désenclaver ces régions agricoles. On retrouve ainsi :

- l’ancienne ligne de Poitiers à Nantes qui s’embranche à

Grand Pont au Nord de Poitiers et qui dessert deux silos

importants à Ayron et Chalandray, ainsi qu’une unité de

production de biocarburants dans cette dernière localité ;

- l’ancienne ligne de Port de Piles au Blanc qui dessert un

silo à La Haye Descartes ;

- l’ancienne ligne de Poitiers à Argenton sur Creuse qui

s’embranche en gare de Mignaloux-Nouaillé sur la ligne

de Limoges et qui dessert un silo à Jardres. C’est cette

ligne qui nous intéresse ici.

Un peu d’histoire

Si la première ligne a connu des relations de premier

ordre, notamment grâce à des trains directs Limoges – Nantes

assurés en autorails Bugatti, les deux autres sont toujours

restées beaucoup plus modestes et ont conservé un caractère

résolument rural dans leur vocation et leurs dessertes.

C’est donc à l’est de la gare de Mignaloux-Nouaillé, à 12

kilomètres de Poitiers et en direction de Limoges, que prend

naissance la ligne de Jardres, référencée officiellement sous

l’acronyme VUTR 743, au PK 348. Orientée vers le nord-est, la

petite ligne dessert la halte de Savigny l’Evescault, puis la gare

de Saint Julien-l’Ars avant d’atteindre Jardres au PK 360+7.

Inaugurée le 18 juin1883, il a fallu attendre 1889 pour

rejoindre Poitiers à Argenton sur Creuse, la ligne s’arrêtant à

Chauvigny. Mais Jardres possède déjà son embranchement

particulier ; en effet, non loin de là, à Tercé, la

société des carrières du Poitou met en service

une ligne à voie métrique de 4,5 km destinée à

évacuer la production de ses carrières,

connues sous le nom de la fameuse « pierre de

Jardres ». La petite gare devient alors un

important dépôt de pierres destinées à toutes

les régions de France et même à l’export. Deux

ponts roulants tirés par des chevaux

permettent le transbordement des blocs de

pierre sur les wagons du P.O. Le dépôt du

Blanc assure la fourniture d’engins de traction

pour la desserte de la ligne, et c’est toute la

cavalerie des vieilles bouilloires du P.O. qui

A

S

La gare de Jardres avec les transbordeurs pour

charger les pierres dans les wagons.

©Coll. C.P.

RReeppoorrttaaggee


s’époumonent sur le profil en dents de scie avec des déclivités

contraires de 5 à 15 mm/m.

Après le premier conflit mondial, des locomotives plus

puissantes basées à Poitiers et à Argenton font leur apparition,

des 140 séries 5001/5167 ou des 040 Prussiennes à tender

séparé, puis des autorails Renault VH et ADN du centre du

Blanc.

Dès mai 1940, le service entre Poitiers et Le Blanc est

suspendu ; un train de Poitiers à Jardres, puis Chauvigny est

rétabli en 1941. Mais notre ligne ne se remettra pas du

deuxième conflit mondial, et seule une desserte marchandises

assurée par des 230 F, 140 B ou H et 141 TA des dépôts de

Poitiers et Châteauroux continuera de faire vivre cette relation

de Poitiers à Argenton jusqu’au milieu des années 1950.

Cent ans après

Dès lors des trains de desserte circulent à la demande

pour quelques rares wagons isolés. Pourtant, le 18 juin 1983,

Jardres célèbre « en fanfare » le centenaire de l’arrivée du

chemin de fer. Et la municipalité ne fait pas dans la demie

mesure puisque c’est une BB 67000 tractant trois voitures corail

qui est de la fête, cas unique de circulation de ce genre de

composition sur une telle ligne. Les Jardrais costumés

embarquent pour Chauvigny ou ils sont accueillis par l’harmonie

municipale. S’en est suivie une lente agonie allant même

jusqu’au déferrement partiel entre Argenton sur Creuse et

Jardres. De nos jours, seule subsiste une courte section de

quelques kilomètres à l’ouest de Chauvigny où circule un

vélorail. Le temps semble donc s’être arrêté sur la ligne, qui

réunit plusieurs vestiges du vieux chemin de fer comme les

passionnés aiment en rencontrer lors de leurs périples.

©Mairie de Jardres1983

La gare en bois de Savigny l'Evescaud encore dans son jus.

©A.Demarez2011

RReeppoorrttaaggee


Mais le chemin de fer est toujours présent à Jardres, et

c’est justement là où était implanté le chantier de

transbordement des pierres de carrière que s’est construit un

immense silo. Avec une trentaine de trains de céréales au

départ et une dizaine de trains d’engrais à l’arrivée, la petite

ligne a trouvé un second souffle, mais pour combien de temps ?

De nombreux secteurs sont encore équipés de rails à doubles

champignons, et récemment les passages à niveaux ont été

automatisés, en particulier ceux coupant les grands axes

routiers que sont Poitiers – Limoges et Poitiers – Châteauroux.

Le profil en dents de scie nécessite l’UM et il faut généralement

deux rotations au départ de Poitiers pour sortir un train complet

sur la journée.

Après les derniers tours de roues des A1A A1A 68000 du

dépôt de Saint-Pierre-des-Corps, puis des BB 66000, ce sont

désormais des UM de BB 60000 ou plus rarement de BB 69000

qui assurent le trafic pour le compte de Fret SNCF. Europorte

fait également quelques apparitions avec des locomotives Euro

4000.

La vitesse est limitée à 30 km/h et les BB 60000 acceptent

620 tonnes en US à l’aller et 640 tonnes au retour, ces charges

étant doublées lorsque l’UM est utilisée. Le silo quant à lui

possède son propre engin de manœuvre, un superbe Orenstein

et Koppel reconditionné qui a remplacé un Moyse 36 TDE bien

fatigué.

Avec cette desserte particulièrement bucolique, on peut

encore déguster des trains à l’ancienne, qui sifflent à tous les

passages à niveaux, et qui brinqueballent quelque peu sur une

voie entretenue au minimum, mais quel charme !

©Alain Demarez 2015

Le 11 mai 2013, le

locotracteur dans

l’ITE de Jardres.

©A.Demarez2013

Une UM de A1A A1A 68000 part HLP chercher

des trémies le 3 août 2002. ©A.Demarez2002

Une UM de A1A A1A 68000 prête au départ au silo de Jardres. On

remarque la coupe de six trémies pleines. C’est le A1A A1A 68081 qui est

en tête du train en ce 3 août 2002, unité aujourd’hui préservée par l’activité

Matériel et en attente de réparation à Chalindrey. ©A.Demarez2002

RReeppoorrttaaggee


Discussion avec l’agent de circulation de la gare de

Mignaloux Nouaillé le 31 octobre 2002. Peu après, une fois

le canton ouvert, le train partira vers Poitiers.

©A.Demarez2002

Deuxième photo, deuxième époque : le 2 septembre 2003, une UM de BB 66000 entre en gare

de Mignaloux Nouaillé. La ligne télégraphqiue est encore présente. ©A.Demarez2003

Même endroit le 12 août 2009, mais avec beaucoup de changements lors du

RVB de la ligne Poitiers – Limoges : le plan de voies a été simplifié de manière

drastique, la signalisation a été modernisée, l’armement de la voie renouvelé,

avec l’apparition de la livrée FRET et du logo carmillon. ©A.Demarez2009

RReeppoorrttaaggee


Des panaches de fumée ! La ligne de Mignaloux à Jardres ne laisse pas sans peine les UM de BB 66000. En haut, dans la rampe de la sortie sud de Poi tiers, la

BB 66061 tire une longue rame de trémies en juillet 2004. En bas, la BB 66255 s’essouffle sur une rampe en creux de la ligne à voie unique le 12 août 2009.

©A&A.Demarez

NNoossttaallggiiee


Du bleu d’Auvergne au beau milieu du Cantal

depte des balades ferroviaires, Jérôme Pagès passa sa jeunesse et les

premières années de sa carrière en Corrèze. Sensible à ce que le monde ferrovipathe appelle « le vrai chemin de fer », il profita dans cette région des rames tractées, des séries d’engins moteurs et d’autorails qui ont fait leur preuve pendant des dizaines d’années de service commercial, de la variété dans les livrées qui rompait fortement avec la monotonie que nous connaissons aujourd’hui. Place aux photos accompagnées d’un petit texte sur les traces de cette époque révolue.

Texte et photos de Jérôme Pagès

ntre 1996 et 1999, alors que je vivais en Corrèze

et passionné du monde ferroviaire, je pouvais

profiter pleinement des X2800 sur bon nombre de

relations : sur la ligne de Brive à Limoges via Objat, sur la ligne

de Périgueux, vers la Haute Corrèze à destination de Tulle,

Ussel et Clermont-Ferrand et, vers le sud, sur les lignes au

départ de Brive en direction d’Aurillac et Rodez. Ce matériel se

partageait alors massivement les dessertes avec les X2200 et

X2100. Toutefois, les tous jeunes X72500 en cours de livraison

commençaient déjà de timides incursions sur la desserte de

Brive à Rodez.

Jeune étudiant, il m’arrivait ponctuellement, pour profiter

du matériel et en faire quelques photos à l’occasion,

d’emprunter les trains qui cheminaient sur ces parcours. C’est à

un de ces voyages que je vous invite au fil de ces quelques

lignes.

Partant de bon matin de Brive, j’empruntais, pour débuter,

le tronc commun des lignes d’Aurillac et Rodez. Cette section

de ligne à une seule voie, équipée du block automatique à

permissivité restreinte par circuit de voie (BAPR) permettait de

gagner la gare très caractéristique de Saint-Denis-près-Martel :

poste à leviers implanté à l’air libre sur le quai nº1, signaux

mécaniques de toute part, aiguilles manœuvrées à la main, bref

un chemin de fer « à l’ancienne ». J’ignorais alors que,

quelques années plus tard, j’y serais affecté comme agent

circulation. Bien sûr, à l’époque, la rotonde et la halle

marchandise avaient déjà disparu, mais qu’importe, l’ambiance

était quand même là.

Puis, laissant sur la droite la ligne à voie unique et block

manuel vers Figeac ainsi que l’ancienne ligne de Bordeaux via

Souillac et Sarlat, l’autorail de 825 chevaux s’engageait alors

sur la ligne à une seule voie banalisée vers Bretenoux et les

gorges de la Cère. À Bretenoux, le trafic de traverses (ateliers

d’imprégnation à la créosote) faisait encore tourner un grand

nombre de wagons à bogies remorqués par des BB 66000.

Très vite, le train s’enfonçait dans un environnement plus

sauvage et plus retiré ponctué par les arrêts de Laval de Cère

et Laroquebrou.

À l’arrivée à Aurillac, outre les autorails déjà évoqués, on

trouvait encore la rame corail pour Paris via Clermont-Ferrand,

remorquée jusqu’à la capitale régionale par une BB 67400.

A

E

L’auteur, par lui-même. ©J.Pagès

Heure de pointe à Saint-Denis-près-Martel le 23 août 1999 : les autorails

en provenance de Rodez, d’Aurillac et de Brive se croisent et se

scindent dans un savant ballet répété quotidiennement. ©J.Pagès1999

NNoossttaallggiiee


C’était avant la mise en place du service Téoz et le

démantèlement progressif des relations directes avec la

capitale grâce aux trains multi-tranches.

Puis le retour s’effectuait à bord d’un train Clermont ou

Aurillac – Toulouse jusqu’à Capdenac. Le passage de la

retenue sur la Cère, au moyen du viaduc de Ribeyrès (long de

308 mètres), était un moment émouvant. Puis la ligne

redescendait vers Figeac en desservant Bagnac et ses

carrières bien actives.

Arrivés à Figeac, nous récupérions, sur notre gauche, la

ligne en provenance de Brive. Le site de la gare de Figeac

forme un cocon ferroviaire tout particulier que j’appréciais

énormément du temps des Bleus d’Auvergne ; implantée au

milieu d’un triangle arboré formé par les lignes de Brive et

d’Aurillac vers Capdenac, cette gare a fait rêver plus d’un

modéliste ! La vue depuis le haut du tunnel (côté Capdenac)

permettait de faire des photographies de compositions

intéressantes.

Par la suite, le parcours se poursuivait jusqu’à Capdenac,

en franchissant, au lieu-dit Le Soulier (Commune de

Capdenac), la bifurcation de l’ancienne ligne Cahors –

Capdenac encore utilisée de temps en temps par une

association touristique. Dans cette gare, il suffisait alors

d’attendre la correspondance d’un autorail remontant de Rodez

à Brive. Sur cette ligne, circulait encore, à cette même époque,

un aller/retour corail de jour Rodez-Paris via Brive en plus du

train de nuit toujours en service aujourd’hui.

Suivant les heures de passage par Capdenac et Figeac, il

était aisé d’immortaliser ces rames tractées, ainsi que des

trains de ballast remorqués en BB 66000.

Un autre moment fort de la ligne était le croisement prévu

à partir de 18 h 30 chaque soir en gare de Saint-Denis près

Martel. À l’époque, cette scène semblait immuable ; et

pourtant… (voir photo p. 24). Ainsi, tous les soirs, s’orchestrait

dans cette gare un ballet ferroviaire immuable selon le schéma

suivant. Peu avant 18 h 30 arrivait de Brive sur la voie 1-2 (la

troisième voie à quai depuis le BV) un ensemble composé d’un

autorail d’une ou deux remorques à destination d’Aurillac, le

tout jumelé avec un second ensemble autorail et remorque(s) à

destination de Rodez.

Pendant que l’un des deux Agents Mouvements (AMV)

présent à cette heure-là s’afférait à dételer les deux

compositions, le second Agent Circulation (AC) réglait les

opérations de réception des autorails en provenance d’Aurillac

(voie Z, la deuxième voie à quai depuis le BV) et de Rodez

(voie 4, la première voie à quai contre le BV). Sitôt ces

mouvements rentrés, le Brive-Aurillac repartait en direction de

Bretenoux par la ligne à une seule voie équipée de BAPRS

(armement par compteur d’essieux), puis l’Aurillac – Brive

s’élançait à son tour dans le sens opposé, en direction de la

Corrèze, par la ligne à une seule voie équipée de BAPR

(détection automatique des circulations par circuit de voie)

télécommandée par le PRCI de Brive.

Une fois la voie libre rendue aux appareils de Block

Manuel de Voie Unique miniaturisé derrière le Rodez-Brive, le

Brive-Rodez pouvait à son tour être expédié sur la ligne à voie

unique en direction de Rocamadour et Figeac.

Et enfin, 5 minutes après le départ du Aurillac – Brive

Le 13 août 1999, le X 2905 accompagné d’une remorque Xr6100 part de la gare de

Saint-Denis-près-Martel sur une relation Brive – Aurillac. ©J.Pagès1999

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(temps de libération des cantons de BAPR), le Rodez – Brive

prenait à son tour la direction de la sous-préfecture de la

Corrèze où il donnait, comme son homologue d’Aurillac, la

correspondance au dernier Corail de sens Toulouse – Paris

Austerlitz (départ de Brive vers 19 heures).

Ce secteur géographique jouissait d’une belle diversité de

matériels sur des lignes qui me semblaient alors moins

moribondes qu’aujourd’hui, même si depuis je ne suis plus leur

actualité quotidiennement, ayant quitté le Limousin pour la

Gironde en passant par le Nord et l’Île de France…

Aurillac, le 24 août 1999. Le X2902 renforcé d’une remorque s’élance. Un autre X2800

attend un futur départ sous la marquise avec une Xr6100 à ses côtés. À droite, la rame du

train de jour Aurillac – PariS est déjà prête au départ en passant par Arvant. ©J.Pagès1999

Le 21 août 1999, le X2890 dessert la petite gare typique PO

de Bagnac avec un Ter Aurillac – Capdenac. ©J.Pagès1999

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Ci-dessous, une photo illustrant l’activité qui régnait en gare de Capdenac il y a 15 à peine. À la sortie nord juste avant le tunnel, une UM de BB 6600 accompagne

des trémies de ballast des carrière de Bagnac jusqu’à Toulouse le 19 juillet 2000 ; sur la gauche, le Corail Rodez – Paris attend que le signal passe à voie libre pour

s’élancer vers Paris. ©J.Pagès2000

Nous voici en gare de Capdenac le 21 août 1999. La BB 67562 encore

équipée de ses enjoliveurs démarre avec le Corail en provenance de

Paris Austerlitz et à destination de Rodez. ©J.Pagès1999

27

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Ci-dessous, vue plongeante sur le triangle de la gare de Figeac. Un X2100 couplé à deux remorques démarre « énergiquement » de la gare avec un Ter en

provenance d’Aurillac et à destination de Toulouse toujours le 19 juillet 2000. ©J.Pagès2000

Photo collector à Figeac pour l’ambiance fin des années 1990, début 2000 : nous sommes le 19

juillet 2000, et la BB 67416 s’immobilise avec le Corail de Paris Austerlitz vers Rodez. ©J.Pagès2000

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Ci-dessous, Rocamadour avec un X72500 encore immaculé. Après avoir desservi l’une des dernières gares champêtres en provenance de Rodez, celui-ci s’élance

vers Brive-la-Gaillarde le 21 août 2000. ©J.Pagès2000

Une vue champêtre à Betaille avec cette composition

panachée d’un X2100, X2800 et d’une remorque Xr6100

pour un Ter Aurillac – Brive-la-Gaillarde le 19 juillet 2000.

©J.Pagès2000

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Des Z 7100 en Ariège

vec la sortie récente à l’échelle HO des automotrices Z 7100, nous en profitons pour faire un petit retour sur un service de courte

durée des Z 7100 sur la ligne de l’Ariège entre Toulouse et Foix. Images d’histoire à l’appui, remémorons-nous cette époque rouge et crème version électrique.

Texte et photos de Jean-Louis Tosque

Bref historique de la ligne de l’Ariège Au départ de Toulouse, la ligne a un tronc commun de 12 km avec l’artère Toulouse - Bayonne en voie double jusqu'à Portet-Saint-

Simon, où elle commence à remonter l'Ariège en voie unique électrifiée. Nous pouvons partager cette ligne de 170 km en quatre parties :

- Toulouse – Foix (82 km) : zone vallonnée mais peu pentue. C'est la basse vallée de l'Ariège où la déclivité ne dépasse pas 7

mm ;

- Foix – Ax-les-Thermes (41 km) où la vallée est plus encaissée et la présence de la montagne nettement plus visible. Les

déclivités atteignent 20-25 mm sur de longues distances ;

- Ax-les-Thermes – Tunnel du Puymorens. C'est le parcours le plus pittoresque et le plus montagnard. Nous sommes en haute

montagne. Nous passons de 701 m d'altitude à 1562 m (sortie sud du tunnel) en 27 km avec des déclivités atteignent 40 mm

sur presque tout le parcours avec 10 tunnels dont le tunnel hélicoïdal de Saillens (1,850 km) et le tunnel du Puymorens, long de

5,4 km ;

- Tunnel du Puymorens – Latour-de-Carol – Puigcerda. Cette partie descend le long du Carol avec une déclivité de 40 mm

jusqu'à Enveigt (13 km) et plus plat pour les 7 km restant jusqu'à Puigcerda.

A

Le 7830 avec deux Xr ABD s'approche de Foix.

©J.-L.Tosque

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Le courant de traction est fourni par les sous-stations d'Empalot (Toulouse), Cintegabelle, Pamiers, Vermajoul (Foix), Ussat, Ax,

L'Hospitalet, La Tour-de-Carol.

La ligne à écartement français (UIC) va jusqu'à Puigcerda tandis que la ligne à écartement espagnol vient jusqu'à La Tour-de-

Carol.. La section La Tour-de-Carol - Puigcerda est donc à 2 voies avec 2 écartements. En 1950, il était prévu que l'Espagne adopte un

écartement normal jusqu'à Barcelone malgré les difficultés rencontrées à l'arrivée en gare terminale.

Le service des Z 7100 Cette ligne remarquable

à bien des égards voyait

circuler un matériel de

traction traditionnellement

Sud-Ouest. Une exception

toutefois pendant une

quinzaine d'années. Le

service du train 7825/7830 a

été assuré pendant cette

période par une automotrice

Z 7100 avignonnaise avec

cependant une particularité

rare, sinon à ma

connaissance « unique en

voie unique », mais

appliquée en double voie sur

Toulouse – Brive A/R. Le

sillon de ce train avait vu

circuler pendant un temps les

Z 4700 ex-PO et à leur

amortissement pendant le

service d'hiver une rame tracté en X 2800, jusqu'en 1968 où la Z 7100 a repris ce service jusqu'à la relève par les Z 7300.

La Z 7100 utilisée sur la ligne de l'Ariège était reprise sur une rame à quatre caisses qui effectuait une relation Avignon – Toulouse

A/R. Lors de la coupure à Toulouse les remorques Zr (entre deux et quatre) étaient remisées à Raynal et une des deux automotrices était

accouplée à une ou deux Xr de la série Xr ABD 6001 à 14, 7201 à 20, 7301 à 7581, 7801 à 8018, 8101 8293 de la gérance toulousaine.

C'est la masse, de 15,5t à 19,5t, de ces remorques qui avait dicté le choix de les accoupler à la Z 7100 compte tenu des données

techniques de la ligne.

Petit rappel technique sur cette série de 33 automotrices

Vitesse limite de 130 km/h (avec

ZR 17100/200), elles étaient dotées de

2 moteurs d'une puissance de 470 kW

chacun, donnant une puissance de

1250ch pour la 7100 ; pour rappel,

825ch pour le diesel MGO du X2800.

Le bogie moteur était situé coté

« voyageurs », et non sous le

compartiment appareillage, certainement

pour des raisons de répartition des

masses et autres raisons techniques.

La Z 7100 du 7825 longe l'Ariège après avoir marqué l'arrêt en gare de Foix et va attaquer la première difficulté :

la rampe vers Saint-Paul-Saint-Antoine avec un profil s'échelonnant entre 12 et 25 pour mille. ©J.-L.Tosque

La Z 7100 du 7830 vient de marquer l'arrêt en gare de

Saint-Paul-Saint-Antoine et va entamer sa descente

vers Foix, son prochain arrêt. ©J.-L.Tosque

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Nouveaux OFP en Espagne Depuis l’arrivée sur la scène ferroviaire de Acciona Rail Services et de Tracción Rail, puis

de Transitia, ces opérateurs ont révolutionné le marché des nouveaux trafics, en partenariat avec les autres opérateurs déjà implantés depuis quelques années comme Logitren et Continental Rail. Petit tour dans la meseta espagnole riche en couleurs !

Texte de Camille Prieto – Photos de Javier López

Continental Rail Continental Rail S.A. est un opérateur appartement au groupe Grupo Vías (ACS), détenu à 100% par Vías y Construcciónes S.A.

C’est un opérateur déjà ancien, constitué le 17 mai 2000. Il détient également une licence pour assurer des trafics de marchandises.

Continental Rail s’est très tôt allié à Renfe Operadora pour constituer la société Constru-Rail. Cette société s’occupe des trains de

travaux pour la construction des lignes à grande vitesse espagnoles, puis s’est également spécialisé dans les rames de travaux pour le

réseau classique à écartement ibérique. Incontournable sur la scène des travaux ferroviaires, l’entreprise se déploie autour de trois

branches :

- Le transport commercial ferroviaire de marchandises ;

- Le transport de matériaux de construction et d’entretien des LGV (Barcelone – Figueras, Cordoue – Malaga, Madrid – Alicante) ;

- La gestion et l’exploitation de terminaux de marchandises, ainsi que de réseaux portuaires (Gijón).

En France, cet opérateur a été rendu célèbre pour venir jusqu’au pied des Pyrénées avec le trafic de céréales entre Martorell et

Canfranc, puis en 2012 avec un trafic de bioéthanol entre Puertollano et Babilafuente. La livrée des locomotives n’y est pas étrangère,

puisque les couleurs rappellent la livrée « taxi » des années 1990 appliquée sur le matériel Renfe.

Continental Rail possède un parc de locomotives assez important, avec 26 locomotives à écartement UIC louées à EWS (14 Class

37 et 12 Class 58), et deux locomotives à écartement ibérique (les 333.380 et 333.381). En 2007, l’entreprise a commandé à Vossloh 4

locomotives du type 335 qu’elle possède aujourd’hui et qui sont les 335.016, 335.018, 335.029 et 335.030.

La 319.321 avec un train de citernes de carburant bioéthanol

passe à Minateda le 13 juillet 2012 en provenance de Madrid-

Vicálvaro et à destination d’Escombras. ©JavierLópez2012

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Ci-dessus, à Vilches, la 335.030 accompagne un TECO Bilbao-Mercancías – Sevilla-La Negrilla le 19 juillet 2014. ©JavierLópez2014

Ci-dessous, la 333.380 passe à Villasequilla le 26 juillet 2007 avec un TECO Valence-FSL – Puerto Seco de Coslada. ©JavierLópez2007

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Tracción Rail Tracción Rail est un opérateur ferroviaire appartenant au groupe Azvi, groupe de travaux publics et de logistique qui s’est

récemment diversifié dans le transport ferroviaire. Le 24 juillet 2006, la société a obtenu sa Licence d’entreprise ferroviaire pour devenir

opérateur de transport ferroviaire de marchandises de niveau 1, ce qui permet le transport de denrées périssables et de marchandises

dangereuses.

C’est en 2008 que Tracción Rail a commencé son activité d’OFP par des trafics hebdomadaires d’huile de palme et de bioéthanol

pour l’entreprise Bioenergética Extremeña entre Huelva et Valdetorres (Badajoz). À partir de 2012, l’entreprise a dû abandonner ces

trafics pour cause de difficultés financières. En juin 2014, l’opérateur est revenu sur la scène en assurant des relations de transport

combiné (TECO) entre Madrid et Valence, Valence et Bilbao. Et tout récemment, Tracción Rail a remporté un trafic de conteneurs entre

Abroñigal et Séville. Afin d’assurer ses trains, l’opérateur dispose de deux locomotives Vossloh de la série 333.3 (333.384 et 333.385),

ainsi que d’une série plus ancienne 319.3 (319.324 et 319.335). L’entreprise Tracción Rail fait partie de l’Association des Entreprises

Ferroviaires Privées (AEFP).

Le 16 juillet 2012, une double traction composée des 319.335

et 319.324 tracte ce train d’huile Huelva-Cargas – Puertollano-

Refinería aux abords de Puertollano. ©JavierLópez2012

Encore une double traction avec les 333.384 et 333.385 avec un TECO

Bilbao-Mercancías – Valencia-FSL le 5 juillet 2014. ©JavierLópez2014

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Acciona Rail Services Acciona Rail Services a été le premier opérateur à mettre fin au monopole de la Renfe le 29 janvier 2007 pour le transport de

marchandises. À cette époque, l’opérateur privé assurait un trafic entre la gare d’Aboño (Puerto de El Musel) à destination de

l’embranchement de la centrale thermique de La Robla, grâce à deux locomotives en UM et 15 wagons trémies de charbon. Mais

rapidement, cet opérateur a disparu de la circulation dès 2010 pour se concentrer sur les trains de travaux, notamment lors du RVB

Torralba – Soria.

Acciona Rail Services est une fililale du groupe Acciona (né lui-même de la fusion en 1997 des groupes Entrecanales y Tavora, et

de Cubiertas y MZOV, groupe spécialisé dans la construction, les services et l’énergie). Le 14 août 2014, un article d’El País annonçait

l’achat par Acciona Rail Service de matériel roulant pour 12 millions d’euros, pour finalement avoir six locomotives en panne et une partie

du personnel transféré dans des filiales du groupe. En pleine action juridique contre Renfe pour concurrence déloyale, c’était le début de

la débâcle pour l’opérateur. Finalement, un seul train d’Acciona Rail Services roule depuis juin 2014 pour un trafic de conteneurs entre

Abroñigal et Séville pour le compte du groupe Acciona Logística. L’entreprise possède des locomotives Vossloh du type 333.3 et 32

wagons trémies.

Logitren Ferroviaria Logitren Ferroviaria S.A. appartient au groupe valencien Torrescamara y Vías. C’est en 2007 que le groupe a demandé au ministère

des Transports espagnol une licence OFP qu’il a obtenue un an plus tard. À la fin de l’année 2008, l’opérateur public de transport

voyageurs de la communauté autonome de Valence FGV achète 33% des parts de Logitren Ferroviaria, ce qui est en fait un opérateur

de fret semi-public.

Originaire de Valence, il était naturel d’obtenir les nouvelles locomotives CC diesel-électriques Vossloh du type 335 dont les usines

de fabrication se trouvent dans cette ville. Grâce à ces locomotives, l’opérateur a commencé à assurer des trafics autour du port de

Valence, puis en juillet 2010, un service régulier entre Valence et Saragosse. En 2011, l’opérateur décrocha des marchés pour des trafics

de conteneurs entre Bilbao, Madrid, et Valence. Au début de l’année 2015, Logitren Ferroviaria s’est recentré sur un trafic catalan de

conteneurs entre Granollers et San Roque-La Línea. L’opérateur possède trois locomotives : les 335.025, 335.027 et 335.028.

La 333.382 d’Acciona Rail, sur un TECO (train de conteneurs) Madrid-Abroñigal –

La Salud, passe ici à Castillejo au petit matin le 14 juillet 2014. ©JavierLópez2014

ÉÉttrraannggeerr


Transitia

Transitia est l’opérateur le plus récent. Créé en 2012 en tant que filiale de Transitia S.L. spécialisée dans le transport de

marchandises dans le nord de l’Espagne, cette entreprise a fait ses débuts par un trafic entre Puerto Seco de Azuqueca et le port de

Bilbao. Concentrée au Pays Basque grâce à ses terminaux logistiques et intermodaux, l’opérateur n’a pas tardé à se déployer plus au

sud vers le Levante (Silla) avec un trafic de conteneurs vers Séville. L’opérateur a loué à Alpha Trains une lomocotive 335.014 qui a

conservé les couleurs vert et blanc de son propriétaire.

Un TECO Bilbao – Séville avec la 335.014-7 avec le logo TransitiaRail, aux alentours de Peñaflor le 10 janvier 2015. ©AdriánValencia2015

Entre Miranda de Ebro et Burgos, sur la ligne impériale, la 335.028 tracte un TECO Madrid-Abroñigal – Bilbao-

Mercancías. Elle traverse les champs fertiles de Castil de Peones le 19 juillet 2013. ©JavierLópez2013

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TREN Online Spécial (Espagne) Un numéro spécial sur les trains de marchandises des

années 1980 en Espagne, disponible sur commande en version papier, et en lecture gratuite sur www.trenmania.com

TrainSpotter 56 (Portugal) Un numéro qui rend hommage au Foguete, le premier

train rapide diesel portugais qui reliait Lisbonne à Porto. TrainSpotter est une revue gratuite et en ligne sur http://www.portugalferroviario.net

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42

VVoollttee--ffaaccee ssuurr llee TTGGVV ??

e 23 octobre 2014,

la Cour des Comptes

a publié un rapport

nommé La Grande vitesse ferroviaire :

un modèle porté au-delà de sa pertinence.

De prime abord, et par son titre, il est possible de déceler

une dualité de la grande vitesse française : à la fois une performance

hors pair, mais également un concept qui se cherche peut-être encore, ou bien qui,

à force d’être pris comme modèle, est transposé indéfiniment à tout type de transport pour relier les villes françaises. De modèle, il

deviendrait alors à un anti-modèle qui porterait préjudice à lui-même. Article au regard critique à propos de l’évolution du produit TGV.

Texte de Camille Prieto

eaucoup ont dénoncé une certaine vision libérale

du rapport en accord avec la période de contrainte

budgétaire qui pèse sur les collectivités, et le

contextualise dans une introduction à un des volets de la loi

Macron qui a été présenté à l’Assemblée nationale, à savoir

celui de la libéralisation des transports par autocars. C’est ce

point de vue que nous nous proposons d’analyser dans cette

synthèse, en nous appuyant sur un raisonnement d’économie

des transports.

Alors il devient intéressant, en gardant en parallèle le

rapport de la Cour des Comptes, de proposer une vision

critique et fondée sur un argumentaire pour tenter de voir si le

modèle du « tout-TGV » est une erreur, ou du moins

contrebalancer cette appréciation. Le TGV est-il

substantiellement un modèle dépassé ou au contraire peut-il

continuer d’être en s’adaptant à un nouvel environnement ? Car

si le modèle du TGV est actuellement vu comme une forme de

transport dépassée ou qui ne correspond plus à la réalité

économique actuelle, il n’en demeure pas moins que la

soutenabilité économique de son exploitation doit être révisée

afin de survivre et répondre aux réelles attentes de la demande.

I – Le TGV, un modèle à bout de souffle

nauguré en 1981, le premier TGV a circulé entre Paris et Lyon.

Aujourd’hui, ce sont 2036 kilomètres de LGV qui traversent le

territoire national. Cette partie met en avant certains points

soulignés par le rapport de la Cour des Comptes, en tentant de fournir des

raisons économiques qui expliqueraient pourquoi cette activité ferroviaire est

aujourd’hui en déclin, ainsi que d’identifier les facteurs convergents motivant

une rentabilité faible et la remise en cause du mythe de l’infrastructure de

transport génératrice de croissance économique.

A – Une activité commerciale qui a évincé le service public

e service public est une « activité d’intérêt général prise en

charge par une personne publique ou par une personne privée

mais sous le contrôle d’une personne publique » Le service

public ferroviaire est en conséquence une activité à caractère économique

relevant de la mise en place d’un service à la personne, accessible, afin

d’assurer d’un transport d’une origine vers une destination. Il est alors

commun de confondre les différentes activités ferroviaires de la SNCF avec

le service public, ce que ne fait pas par contre le rapport de la Cour des

Comptes, qui se fixe uniquement sur le cas du TGV qui est une activité

commerciale de la SNCF. L’État, actionnaire de la SNCF, exerce un contrôle

L

B

I

L

Contre-jour sur un TGV

Toulouse – Lyon à Lézignan

en novembre 2009.

©B.Weyland2009

Le saut de mouton de Lieusaint avec la rame 09 PSE sur un

TGV Paris - Marseille le 24 septembre 1983. ©M.Falcou1983

38



43

sur les prix pour deux activités de transport ferroviaire : le TER, organisé par

les régions, et les Trains d’Équilibre du Territoire, qui font intégralement

partie d’une mission d’aménagement du territoire.

Le problème est que le TGV est une activité entièrement commerciale

dans laquelle la SNCF est libre d’adopter la stratégie qui correspond le

mieux à ses intérêts, notamment au niveau de la tarification et des

dessertes. Aussi la tarification adopte-t-elle une différence. Les trains du

service public sont tarifiés au coût marginal, ce qui implique un déficit

chronique pour ce type de trains qui équivaut au coût fixe ; c’est pourquoi les

collectivités subventionnent ce type de transport afin d’assurer la pérennité

du service public. Mais ce type d’activité n’est pas financièrement rentable

pour la SNCF. En effet, elle possède une plus grande marge de manœuvre

pour la tarification TGV grâces à la mise en place de deux types de tarifs. Le

premier est le tarif binôme qui correspond à une part fixe (le coût marginal) à

laquelle on rajoute une part variable selon la politique commerciale, le

kilométrage de la distance choisie, ou encore la ligne choisie ; le second tarif

est le yield management sur le modèle de l’aviation, système de

surréservation permettant de faire varier le prix selon le taux d’occupation du

train.

Ainsi, si la SNCF est garante d’assurer un prix fixe sur des trains dits

« classiques » de service public, elle est libre de mettre en place la

tarification commerciale de son choix sur le TGV, et être maître du bénéfice

qu’elle en retire.

B – Une rentabilité faible mais génératrice de dettes

i la SNCF est libre d’appliquer sa tarification commerciale pour

le TGV, comment expliquer que le TGV ne soit pas rentable,

ou du moins pas suffisamment rentable ? Les titres des

principaux journaux ont en effet oublié une dimension importante du secteur

ferroviaire lorsqu’ils ont souligné le « sous-investissement massif dans

l’infrastructure » lors de la sortie du rapport. Et le coupable, ce serait le TGV.

Tout d’abord, il faut rappeler le système de compensation du TGV

pour les trains classiques : une partie du prix du billet du TGV, activité qui

générait le plus de bénéfice, servait au financement des trains déficitaires ou

conventionnés avec les régions. Ensuite, le secteur ferroviaire pâtit du

problème des coûts fixes très élevés avec des rendements d’échelles

croissants potentiels. Il faut alors pouvoir faire circuler beaucoup de trains

pour amortir ce coût fixe. Mais plus il y aura de train, plus le coût marginal

augmentera tandis que le coût moyen baissera ; en effet, le coût marginal

doit tenir compte du coût du travail du personnel, des coûts administratifs et

de commercialisation qui sont totalement indépendants du nombre de trains.

Ainsi, dénoncer le nombre assez faible de TGV sur certaines relations à la

demande forte n’est pas suffisant pour expliquer le manque de rentabilité : il

faut préciser cette croissance exponentielle du coût marginal inhérente à la

mise en place de trains supplémentaires. De plus, plus il y aura de trains,

plus le réseau sera saturé, ce qui rajoute un coût de congestion, c'est-à-dire

avoir une LGV qui ne peut pas répondre à la demande sans baisser la

qualité du service offert. Avec 13 trains par heure et par sens sur Paris –

Lyon, ligne la plus rentable, une augmentation du nombre d’A/R pourrait

servir au reversement d’une part du bénéfice pour augmenter la rentabilité

des LGV les plus médiocres. Ce coût de congestion limite de suite cette

idée, et il n’est pas pris en compte comme raison à la différence entre

rentabilité a priori et a posteriori ni dans le rapport de la Cour des Comptes,

ni dans la presse économique. Dire que la rentabilité des LGV diminue dans

S

39

Le TGV 8573 Hendaye – Paris Montparnasse

près d’Ychoux le 10 février 2015. ©T.Arpin2015

Le 13 Avril 2014, tout près de la petite gare de Port la Nouvelle, une UM de TGV Duplex, la rame

Dasye 744 et Duplex 277, assure une relation Paris Gare de Lyon – Perpignan. ©G.Postek2014



42

le temps est simplificateur quand on ne tient pas compte du coût de

congestion, et des efforts mis en œuvre pour augmenter la capacité des

lignes (signalisation TVM430 + ERTMS) et du matériel ferroviaire (Duplex

2N2).

Face à cette rentabilité dénoncée comme faible, il devient alors peu

pertinent de continuer à construire des LGV sur le territoire, ou alors en

trouvant des procédés permettant de ne plus assumer le coût par la seule

puissance publique. Il est dommage que cet aspect ne soit pas discuté dans

la critique. Dans une première démarche, la constitution de RFF en 1997 a

permis de dégager une dette moins importante car « diluée » entre plusieurs

entités. Mais si cette dette a augmenté, c’est qu’elle repose entièrement sur

RFF qui, en 17 ans d’existence, a assumé seul la construction de

presqu’autant de LGV que sur la période 1981 – 1997 où l’effort était

supporté par l’État. C’est pourquoi les nouvelles lignes actuelles proposent

une nouvelle forme de construction en concession ou Partenariat Public

Privé (PPP). La concession permet à un constructeur privé de réaliser

l’investissement pendant une certaine durée fixée par un contrat comme

c’est le cas pour la LGV Tours – Bordeaux, tandis que le PPP pour la LGV

Bretagne amoindrit le recours aux budgets publics pour la construction de la

ligne et transfère le risque de faible fréquentation au constructeur privé.

Aussi c’est un moyen de continuer à avoir un réseau de LGV performant tout

en diminuant le coût pour la puissance publique et de diminuer la dette sans

avoir recours à l’emprunt pour construire une infrastructure, ou bien la SNCF

qui ne serait chargée que de payer un droit de passage sur l’infrastructure,

sans pour autant baisser son coût marginal.

C – La remise en cause d’un grand projet face à un mythe tout aussi grand

a France et la puissance publique pâtissent d’une religion des

mégaprojets faisant intégralement partie du « modèle libéral-

croissanciste ». La commission européenne a promu depuis les années

1990 le développement des infrastructures de transport, avec l’idée que leur

« insuffisance » était une barrière à la libre circulation des produits au sein

de la CEE et, par conséquent, entravait la croissance économique de

l’Europe, la « compétitivité », et l’« attractivité des territoires ». Pour résumer,

la construction d’une infrastructure de transport est vue comme un plan de

relance économique, et engendrera de la croissance économique sur les

territoires traversés. Le TGV, avec le succès du Paris – Lyon et le

rapprochement économique que connurent les deux métropoles, s’est donc

imposé comme le moyen de transport à développer après les autoroutes

pour réduire les distances et le temps. Ainsi, les échanges économiques

entre les métropoles seront favorisés, et participeront à la création de

véritables pôles de concentration ou de spécialisation économique. En se

spécialisant, un territoire va concentrer autour de lui certains avantages :

celui de la proximité entre les acteurs du tissu productif en augmentant ainsi

la compétitivité ; des avantages naturels (une ressource présente comme les

parfums à Grasse) ; des avantages d’externalités de localisation des

entreprises (échange de savoir-faire et de conception des produits). De plus,

la construction d’une LGV peut répondre à des coûts de congestion, donc

développer un trafic dédié en augmentant sa capacité. La hausse des

trafics, de la rapidité et des échanges attendus permet, toutes choses égales

par ailleurs, de favoriser la croissance économique.

Cette seule motivation économique est le seul critère souligné par la

Cour des Comptes pour dire que le modèle du TGV est en faillite ou sur le

point de l’être, car l’apposition d’une LGV sur un territoire vierge n’a pas suffi

à créer une région dynamique en termes d’emplois et d’activité économique.

Le problème est que le TGV ne sert pas uniquement à développer des

territoires et à favoriser des échanges économiques. Le TGV n’est pas

entièrement un train à la clientèle d’affaires, et c’est la Cour des Comptes

elle-même qui le dit : « les deux tiers des voyages sont personnels, et un

tiers est professionnel », ce qui veut dire que le TGV sert aussi à la clientèle L

40

Cette UM de TGV SE composée des rames PSE 27 et 59 vient de franchir le Viaduc des Angles, sur le Rhône et

le train s'élance pour rejoindre Metz. En toile de fond l'agglomération Avignonaise, le 29 décembre 2013.

©R.Lapeyre2013

Un TGV Ouigo avec la rame 760 passe ici à Bellechaume sur

une relation Montpellier – Marne-la-Vallée le 1er avril 2014.

©J.-P. Salmon-Legagneur2014



43

touristique. Ceci pour dire que la formation de pôles de compétitivité

(clusters) ou de spécialisation économique à mettre en place avec l’arrivée

du TGV pourrait être une hérésie, et augmenter le risque économique des

projets autour de la LGV. Le quartier Euratlantique de Bordeaux, développé

sur le modèle de Lille Europe, et censé devenir un pôle compétitif du secteur

tertiaire au carrefour du sud-ouest européen. Mais selon un récent rapport

de l’Insee qui analyse les tissus productifs locaux pour connaître la

vulnérabilité économique des territoires, la création de ces pôles

économiques exposent encore plus les régions à des chocs économiques,

et donc à terme à pénaliser la mobilité pour les voyages personnels qui

pourraient emprunter le TGV. Cette chute probable de la demande, faute de

moyens pour pouvoir payer le TGV, augmenterait la différence déjà aperçue

entre trafic estimé et trafic réel, puis rentabilité de la LGV a priori et a

posteriori.

II – Une soutenabilité économique qui doit se réinventer

ous l’avons dit, le modèle économique du TGV serait à bout

de souffle, car la prise de part de marché sur d’autres modes

de transports ne suffit plus à pallier les handicaps inhérents

aux LGV sur l’aménagement du territoire, et même une libéralisation

annoncée des transports par autocar ne suffira pas entièrement à régler les

problèmes en rationalisant les relations assurées par TGV.

A – Le gain relatif des parts de marché du TGV

‘idée que le TGV a permis de gagner des parts de marché

conséquente en termes de parts modales est aujourd’hui à

relativiser. Au début de la création du TGV, le marché était

totalement pertinent sur Paris – Lyon. Le marché pertinent, ou marché de

référence, est défini comme le lieu où se rencontrent l'offre et la demande de

produits et de services qui sont considérés par les acheteurs ou les

utilisateurs comme substituables entre eux. Le consommateur pouvait ainsi

bénéficier d’une parfaite substituabilité des différents modes de transport

entre l’avion, la voiture, et le train. Le TGV a alors permis de faire une très

grande économie de temps par rapport aux autres modes de transport en

proposant un départ et une arrivée en centre-ville, de telle sorte que les

parts de marché atteignaient presque un maximum. D’un marché pertinent,

le TGV est devenu le seul mode de transport sur les relations qui s’ouvraient

peu à peu en France, en se transformant en un marché où il y a un manque

de pertinence. L’activité TGV s’assurait naturellement un monopole sur des

relations où la valeur temps prenait de la valeur : chaque déplacement de

l’usager prenait alors une valeur en réduisant les temps de parcours et en

permettant de passer plus de temps sur le lieu de travail, mais aussi de

pouvoir rentabiliser le temps passé dans le transport à travailler. Même si

elle est variable selon les individus, cette valeur temps a augmenté et a joué

en faveur du gain de parts de marchés du TGV.

Cependant, le TGV était à l’origine réservé à des trains sur ligne

dédiée LGV, mais afin de pouvoir proposer des relations plus longues et

sans rupture de charge, les relations se sont ouvertes à des destinations

que l’on ne peut atteindre que par voie classique. Si cette nouveauté a pu

permettre des gains de temps, la zone de pertinence de ce mode a été

radicalement changée. Et nous soulignons ce propos en reprenant les

termes de la Cour des Comptes : « Les TGV passent en moyenne 40% de

leur temps sur ligne classique ». La zone de pertinence prend en compte le

coût généralisé pour un individu sur un trajet, c'est-à-dire le coût monétaire

du trajet, et le coût en termes de temps généralisé (durée du trajet, temps

d’attente, confort et accessibilité du train, etc.). Le problème est que si des

TGV sont mis sur des relations où la zone de pertinence n’est plus à

l’avantage du TGV, le taux de remplissage diminuera car l’usager va

préférer le mode qui a le coût généralisé le plus faible : faire un Paris –

N

L

TGV BSM-PLY pris à dans la

courbe de St Jean de la Porte, un

samedi de février 2004. ©D.Deray2004

41

Un TGV Duplex Bourg Saint-Maurice

– Paris Gare de Lyon passe dans la

courbe de Saint-Jean de la Porte un

samedi de février 2004.

©D.Deray2004

Au PN 215 de Villefranche de Lauragais, en direction

de Toulouse, un Duplex le 11 octobre 2014.

©G.Martinat2014



42

Tarbes est peut-être plus coûteux en train qu’en avion, ce qui encourage à

avoir des trains vides en fins de trajet. Si le coût généralisé augmente, par la

théorie des choix discrets, l’usager n’hésitera pas à déterminer son action en

faisant appel à un mode de transport autre que le TGV, et répètera son

action dans des conditions identiques. Ainsi, les parts de marché en faveur

du TGV gagnées sur une portion du trajet son perdues dès lors que la zone

de pertinence n’est plus attractive ; le gain de parts de marché devient

relatif.

B – La soumission au double enjeu d’aménagement du territoire et d’irrigation du territoire

e réseau ferroviaire a un but d’aménagement du territoire, mais

pâtit d’une révolution de penser la mobilité du fait que le TGV

est un modèle des années 1970 qui jouait sur la

complémentarité voiture-train pour se rendre en gare et prendre le train. Si

beaucoup ne connaissent pas l’origine de la complémentarité réseau

classique – réseau TGV, issue du schéma directeur des transports de 1992,

il est néanmoins intéressant de s’intéresser à l’effet tunnel provoqué par une

LGV.

La création d’une LGV pourrait pénaliser des régions en situation

intermédiaire, c'est-à-dire qui sont simplement traversées par la ligne, ou

bien qui ne bénéficie pas des contreparties économiques d’une telle

infrastructure (activité économique, localisation d’entreprises, hausse de

l’emploi). Cet effet tunnel avait été en partie comblé par la création de gares

TGV en rase campagne comme la gare TGV Haute-Picardie, ou bien

Mâcon-TGV, ou encore Vendôme TGV. L’isolation de ces gares avec le

reste du réseau de transport est flagrante, et coupe toute synergie avec une

correspondance avec un train classique, car inexistant. Le réseau routier

créé pour desservir la gare n’est pas suffisamment incitatif, ce qui

expliquerait la désertion et la faible fréquentation de ces gares

intermédiaires dans lesquels les TGV s’arrêtent et ne prennent pas

d’usagers. La recette commerciale pour le TGV est moindre car c’est autant

de clients en moins, mais c’est surtout un péage au gestionnaire

d’infrastructure plus important du fait du temps d’arrêt et du besoin d’un

sillon plus important.

De façon plus générale, le modèle TGV a minoré ces dessertes

intermédiaires en n’en tenant presque pas compte dans les prévisions de

trafic, préférant privilégier les estimations d’origine à destination de la LGV.

Or ces dessertes peuvent apporter un surcroît de trafic, et c’est pourquoi

une révolution dans la façon de penser la LGV a été engagée pour la

construction des LGV Tours – Bordeaux et Bretagne, ce dont ne parle

absolument pas la Cour des Comptes. Auparavant, ces arrêts intermédiaires

ne bénéficiaient que d'une desserte limitée et se situaient de surcroît hors

des agglomérations, éloignant les voyageurs. Aujourd’hui, ces deux LGV

sont les premières sans aucune création de nouvelle gare, en privilégiant

l’embranchement direct sur le réseau classique dans les gares du XIXe

siècle, en correspondance avec les trains régionaux. Cette perspective de

hausse de la fréquentation pourrait estomper l’effet tunnel du TGV dans les

régions traversées, et surtout confirmer les perspectives de prévisions du

trafic a priori que la Cour des Comptes a souligné comme fausses.

C – Une libéralisation qui ne mènerait qu’à une rationalisation partielle du TGV

n article de Martine Orange paru dans Mediapart achevait

son analyse par une franche prise de position de l’auteur qui

interprète le rapport de la Cour des Comptes comme une

préparation « psychologique » justifiant la mise en œuvre de la loi Macron et

la libéralisation du transport de voyageurs par autocar. Il ne nous revient pas

de justifier ou non cette position, mais au contraire de chercher les

conséquences économiques d’une telle libéralisation.

L U

Le 27 octobre 2013, à Pompignan

(Tarn-et-Garonne), le long du canal

des deux mers, la rame TGV 374 avec

le train 8514 Toulouse – Paris

Montparnasse. ©G.Turpin2013

Le 26 février 2015, le TGV 4502 est vu ici à Vercelli en Italie, et

s’approche peu à peu des Alpes, sur une relation Milan Porta

Garibaldi – Paris Gare de Lyon. ©F.Tecco2015



43

La libéralisation annoncée ne concerne pour l’instant que les voyages

de courte distance pour 200 kilomètres maximum. L’avantage de cette

libéralisation, c’est qu’elle va introduire de la concurrence entre modes de

transports. Ainsi, on peut penser que les coûts vont baisser pour les

transporteurs, que les coûts pour les usagers vont également baisser, une

information complète, et ainsi tendre vers la concurrence pure et parfaite. Le

problème est que l’on ne sait pas encore si le marché sera totalement libre

ou bien géré par une autorité organisatrice. Il pourrait ainsi s’agir simplement

d’une concurrence pour le marché avec un appel d’offre régulier de la part

de l’entité chargée de la mise en place du service comme cela est déjà le

cas par exemple pour les transports urbains. Un monopole naturel serait

conservé, mais ne serait pas obligatoirement dans l’intérêt de l’usager.

Il peut ensuite y avoir deux avantages dans cette libéralisation dans le

cas d’une libéralisation sur le marché. Le premier avantage est un gain de

pouvoir d’achat pour le consommateur. En effet, l’élasticité-prix des

transports à court terme est assez faible (-0,2) pour le consommateur qui,

malgré tout, est obligé de voyager. L’ouverture des lignes de bus permettrait

d’avoir un mode de transport meilleur marché que celui proposé

actuellement, à savoir le train. Et plus il y aura d’opérateurs sur le marché,

plus le prix sera faible. Cette situation est cependant peu certaine, car

l’apparition des opérateurs n’est valable que dans les premières années,

voire les premiers mois de l’ouverture du marché. La sélection « naturelle »

proposée par cette vision libérale ne laissera sur scène que les opérateurs

les plus solides soutenus par de grands groupes de transport. Il est fort

probable que les opérateurs plus confidentiels, héritiers des compagnies de

transport scolaire ou local, n’aient pas l’expérience ni la flotte en matériel

d’autocars suffisante pour couvrir une large partie du territoire et assurer des

dessertes qui soient réellement compétitives. On pourrait également rajouter

que cette concurrence de l’autocar tirerait les prix du transport ferroviaire

vers le bas. Or il y a une limite du fait que le projet de loi est spécifiquement

précis afin de ne pas menacer, sur l’offre longue distance, la SNCF. Bien

qu’il soit difficile d’anticiper les effets entre les deux produits de transport qui

seront proposés, la SNCF s’est déjà préparée à cette concurrence avide de

l’autocar par sa filiale IDbus comme étudié plus haut, mais aussi par des

offres ferroviaires à bas coût comme IDTGV, Ouigo, ou encore Intercités

100%ÉCO pour les trains classiques. L’offre de transport ne servirait

cependant pas la concurrence puisqu’au lieu de favoriser une diversité

horizontale, la SNCF développe une structure verticale unique en offrant les

différents échelons du service ; la SNCF organiserait alors sa propre

concurrence.

Le second avantage est de voir dans cette libéralisation un facteur

d’élargissement du marché. En effet, on pourrait imaginer que la desserte

par autocar viendrait compléter la desserte fragmentée dans des territoires

plus ruraux ou éloignés des grands centres de dynamisme économique. Ce

transport par autocar viserait dont la demande potentielle, c'est-à-dire une

population qui ne voyageait pas auparavant. Mais la libéralisation de ce

transport par autocar augmente les externalités négatives du transport par

les émissions de polluants qui ne sont pas comprises dans le coût du

transport. Ce coût externe devrait être limité par les normes d’émissions

EURO6 entrées en vigueur et que doivent respecter les constructeurs et

transporteurs routiers. Mais le temps de renouvellement de la flotte des

autocars sera long, et ce serait une erreur de focaliser la pollution des TGV

sur un approvisionnement étranger, car une rame de TGV transporte 1200

voyageurs ; ramené au taux d’émission par voyageur, celui-ci est beaucoup

plus faible que la pollution par voyageur d’un autocar, surtout s’il n’est pas

rempli. Cette erreur, la Cour des Comptes l’a commise dans son rapport.

La libéralisation des autocars n’amènerait donc qu’une rationalisation

partielle des relations TGV, car la mise en concurrence libre multiplierait les

transporteurs sur les relations les plus rentables, là où le train est déjà en

place.

et article n’apporte qu’un modeste regard critique, et il

tente de rétablir une vérité par rapport au discours

commun. Certes engagé, nous avons tenté cependant

d’y apporter des notions complémentaires qui, parfois contredisaient

ou complétaient le point de vue commun.

Le modèle du TGV vit en effet une période de crise. S’il pâtit des

erreurs de conception héritées de la fin de la période fordiste avec

l’usage du tout voiture, il essaie de s’adapter aujourd’hui à une

nouvelle conception des mobilités en réintégrant les centres villes et

en se connectant au réseau classique. Il ne faut cependant pas penser

que la construction d’une LGV est une solution miracle à la crise

économique, car elle n’amène pas automatiquement de la croissance si

les aménagements autour de la LGV ne sont pas pensés pour justifier

une croissance économique ; bien au contraire, elle peut même

exposer encore plus les territoires à des risques de chocs, et ainsi

défavoriser la rentabilité du TGV.

Enfin, il ne faut pas oublier de contextualiser la crise du modèle

TGV dans celui de la crise économique mondialisée et de la chute des

déplacements. L’activité voyageur subit une baisse en chiffre, mais les

déplacements sont toujours présents ; lors de la reprise écomomique,

la rentabilité reviendra.

©C.Prieto2015

C

Le « TGV Vendée » : une solution hors de prix avec la CC 72061 quittant Les

Sables d’Olonne et vue ici à Olonne sur Mer, un soir de juillet 2002.

©B.Weyland2002



La rame 314 Tarbes – Paris Montparnasse du TGV Atlantique sur une portion supposée non rentable du réseau à Mimbaste le 21 août 2013. ©J.-P.Francon2013

Ci-dessus, la présence insolite d’une rame TGV PSE en gare de Paris – Montparnasse. La rame numéro 4 effectuait en ce jour du 16 mai 1981 une navette entre Paris et Rambouillet. De quoi changer des habituelles rames tractées ! ©M.Falcou1981



En haut : Alors que les travaux de la LGV Tours – Bordeaux vont bon train, la rame Atlantique 307 passe à la Celle-Saint-Arvant le vendredi 28 mars 2014

devant la future bretelle qui reliera Châtellerault à la section nouvelle. ©M.Debrincat2014

En bas à gauche : Le 14 août 2011, un TGV Lyria Berne - Paris, aujourd'hui disparu, croise l'automotrice ABDe 2/4 102 de l'association RVT Historique en gare

de Champ-du-Moulin (canton de Neuchâtel), sur la ligne montant aux Verrières. La solution pour sauver le TGV ne serait-elle pas de combiner trains de longue

distance avec les trains régionaux dans une meilleure correspondance pour le voyageur ? ©J.Banaudo2011

En bas à droite : Document de grande valeur avec ce TGV 001 le 7 juin 1975 en gare de Bayonne pour des essais dans les Landes. ©J.-L.Vidal1975

ÉÉvvaassiioonn


Vapeurs en Argentine Alexandre Gillieron nous amène vers un pays d’Amérique du sud dont l’histoire ferroviaire est

quelque peu oubliée, et pourtant, elle suscite aujourd’hui l’intérêt tout particulier des politiques

publiques argentines ainsi que des investisseurs étrangers. Ce reportage est une courte introduction

de la ligne à voie de 75 cm reliant Ingeniero Jacobacci à Esquel. Située en Patagonie, cette ligne est

aussi connue sous le nom de « la Trochita », c’est-à-dire le petit écartement ou « Old Patagonian

Express » du roman éponyme de l’écrivain-voyageur Paul Theroux. Un moment d’évasion pour profiter

des grands espaces, immortalisé en octobre 2014.

Texte et photos d’Alexandre Gillieron

u début des années 1920, des plans grandioses prévoyaient la construction d’un immense réseau de plus de 1600 km à

voie de 75 cm dans le sud de l’Argentine. 81 locomotives furent déjà livrées en 1922 (56 par Henschel et 25 par Baldwin),

ainsi que près de 850 wagons et 280000 rails qui furent tous entreposés à Puerto Madryn, point de départ du réseau prévu.

Finalement, seulement quatre lignes seront construites, dont celle de Ingeniero Jacobacci à Esquel, ouverte à l’exploitation en 1945

seulement. Pour l’anecdote, plusieurs locomotives resteront stockées neuves à P. Madryn pour être finalement ferraillées dans les

années 1970 !

La ligne d’Esquel, longue de 402 km, survivra en exploitation régulière jusqu’au milieu des années 1990, peu après la privatisation

des chemins de fer argentins. Aujourd’hui, seule la courte section d’Esquel à Nahuel Pan (8 km) est encore parcourue par des trains

touristiques le week-end en saison. Le reste du réseau est plus ou moins livré à l’abandon et la seule possibilité de réparer le matériel

roulant à l’atelier de El Maitén, situé au milieu de la ligne, justifie de garder la ligne encore en état permettant le transfert des véhicules.

De fait, pratiquement toutes les lignes de chemin de fer de Patagonie auront un destin assez malheureux, le climat aride empêchant

toute culture importante et le seul trafic de bétail ne justifiant pas à lui seul des voies ferrées. La faible densité de population n’a en outre

jamais permis de rentabiliser le faible trafic de voyageurs, et les lignes étaient en général parcourues par une seule paire de trains-mixtes

hebdomadaires.

A

La gare de bifurcation de Empalme à 16 km de Jacobacci. L'occasion pour

quelques « run-by's » avec les deux machines Henschel 104 et Baldwin 3.

D'ici, encore 386 km jusqu'au terminus d'Esquel. ©A. Gillieron2014

ÉÉvvaassiioonn


À l'autre extrémité de la ligne entre Esquel et Nahuel Pan. La

ligne quitte la cuvette d’Esquel à l’aide de fortes rampes. Les

Baldwins 16 et 4 ont fort à faire avec un train mixte de 16

wagons. ©A. Gillieron2014

Près de La Cancha. Les immensités désertiques de la Patagonie

sont pour nous européens à peine imaginables. ©A. Gillieron2014

ÉÉvvaassiioonn


El Mayoco, entre Esquel et El Maitén, est une gare typique du

réseau. À part un évitement et quelques baraques construites avec

des traverses, aucun signe de civilisation à des kilomètres à la

ronde. On a de la peine à imaginer que quiconque ait pu attendre

un train ici au temps du service régulier. ©A. Gillieron2014

Nous sommes ici à 8 km de El Maitén en direction du Nord

avec La Henschel 101. La ligne est actuellement interrompue

depuis ici sur 100 km jusqu’à Cerro Mesa. ©A. Gillieron2014

ÉÉvvaassiioonn


Près de Cerro Mesa, la ligne suite une courte gorge le

long du Rio Chico, un peu plus loin se trouve le seul

tunnel de la ligne. ©A. Gillieron2014

Juste à la sortie de la gare de El Maitén, la

ligne franchit le Rio Chubut et quittera peu

après la Province du même nom pour celle du

Rio Negro. ©A. Gillieron2014

ÉÉvvaassiioonn


Dans la pampa près de Nahuel Pan. Les vents

violents balaient presque continuellement cette

région de Patagonie au pied de la pré-Cordillère.

Heureusement, le panache est pour une fois

poussé « du bon côté ». ©A. Gillieron2014

Près de Leleque, une composition absolument typique pendant les 40 ans d'exploitation

régulière : derrière la machine, une citerne avec de l'huile de chauffe supplémentaire, un

couvert pour le trafic diffus, un wagon de service, le wagon-restaurant, une voiture de 1re à

sièges rembourrés, deux voitures de 2e à sièges en bois et le fourgon. ©A. Gillieron2014

Bon de commande MIDI Express mmmaaagggaaazzziiinnneee

Je souhaite commander un ou plusieurs numéros de MIDI Express mmmaaagggaaazzziiinnneee en version papier.

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port. Pour l’Union européenne, le tarif est de 16 euros par magazine, frais de port inclus. Merci d’envoyer ce bon de commande accompagné de votre règlement par chèque libellé à l’ordre de :

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La CC 6570 au dépôt de Toulouse le 19 avril 2014.

©M.Guerra2014

©MMIIDDII EExxpprreessss mmmaaagggaaazzziiinnneee est une revue © Trains du Midi www.trainsdumidi.com Contact : [email protected]

Tous droits réservés. Tout droit de reproduction soumis à autorisation de l’auteur. Parution : avril 2015

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