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Développer les éco- industries en France Document de référence Consolidation des rapports d'analyse des marchés, des filières éco-industrielles, des politiques publiques internationales et des dispositifs publics à mettre en œuvre Décembre 2008

Boston Consulting Group - véhicule décarboné Déc 2008

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Développer les éco-industries en FranceDocument de référenceConsolidation des rapports d'analyse des marchés, des filières éco-industrielles, des politiques publiques internationales et des dispositifs publics à mettre en œuvre

Décembre 2008

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Filière Véhicule Décarboné

• Description de la filière

• Ruptures attendues

• Evolution du marché et opportunités pour la France

• Compléments : benchmarks de politiques publiques

• Annexes

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Demande : 3 scénarios modélisés pour le marché en 2020Le scénario médian semble le plus probable

Prix du pétrole

Coût batterie 600 €/kWh

Variables clés

Obj. réglementation CO2 130 g/km

15.000 km/anKilométrage

220 g/km

24.000 km/an

160 g/km

10.000 km/an

200 g/km

22.000 km/an

Dégression coûts hybrides 3 % par an

-Subventions à l'achat - - -

$ 150 le baril300-500 €/kWh

100 g/km

14,000 km/an

200 g/km

22,000 km/an

140 g/km

9,000 km/an

160 g/km

20,000 km/an

5 % par an

2 000 € 2 000 € 2 000 € 2 000 €

$ 300 le baril300 €/kWh

100 g/km

12,000 km/an

180 g/km

20,000 km/an

115 g/km

8,000 km/an

125 g/km

18,000 km/an

10 % par an

4 000 € 4 000 € 4 000 € 4 000 €

$ 60 le baril

Ralentissement

Progrès constant

Accélération

Prix du pétrole

Coût batterie

Kilométrage

Dégression coûts hybrides

Subventions à l'achat

Prix du pétrole

Coût batterie

Kilométrage

Dégression coûts hybrides

Subventions à l'achat

Obj. réglementation CO2

Obj. réglementation CO2

Filière Véhicule décarboné Véhicule électrique

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Demande : dans tous les scénarios à horizon 2020, les véhicules thermiques continuent de dominer le marché

Source: Analyse BCG

5%7%

5% 9%

6% 6% 5%

80%

30%

24%

13%

31%

21%

0%

100%

20%

40%

24%

27%

60%

27%

29%

30%

66% 61%

7%6%

5%

27%26%

55%

28%

5%5%

2%1%

1%4%

2%6%

54%

21%

3%

4%4%

4%

71%

24%18%

74%

14%

8% 7%8%

3%6%

15%

26%

43%

66%

4%

3%13%

68%

Total 2020

66%54%

45%

16%

13%

11%

15%

22%

25%

11%

6%

5%3%

Range Extender

GNV

VE

4%

2%

Hybrides

Diesel

Essence

3%0%

Range extenders et VE pourraient atteindre près de 10% du marché mondial dans le scénario médian

R AP 0.5 ~9~4Millions de VE + Range Extenders ~9%~1% ~17%

Filière Véhicule décarboné

R AP R AP R AP

R Ralentissement

P Progrès constant

A Accélération

Véhicule électrique

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Offre : le marché mondial des batteries Li-Ion est largement dominé par l'Asie

Brevets déposés par les entreprises du Top 132 (1997 – Fév. 2008)

1. Dont Johnson Controls (4), GM (4), GS Yuasa (2), Honda (2), EnerDel (2), Ener1 (2), A123Systems (1), VW (1)2. Note: différentes stratégies de dépôt de brevets possibles, ex. ne pas déposer de brevet pour éviter que l'état d'avancement réel des technologies existantes soit publié Source: Micropatent Aureka, analyse BCG

57

49

45

43

38

36

35

33

29

25

12

12

11

5

SONY

MITSUBISHI

SANYO

LG

SAMSUNG

MOTOROLA INC

VALENCE

NISSAN MOTOR

FUJI

TOSHIBA

BYD

TOYOTA

SAFT246OTHER1

0 20 26040 60

Nombre de brevets

NEC

Liens forts avec l'industrie automobile

Encore peu de liens avec l'industrie automobile

Brevets déposés sur les batteries Li-Ion193

83

474235

49

3543

56

3429

 0

 50

 100

 150

 200

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TotalTop 13

Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné

Risque d'un développement des acteurs asiatiques du marché des batteries vers celui de l'assemblage de VE

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Mais quelques Français sont présents sur le marché des batteries Li-Ion

46

41

 0

 10

 20

 30

 40

 50

Nombre d'entreprises

Fabricants de condensateurs

Fabricants de batteries Li-Ion

Matières premières Li-Ion

EEstorEPODNesscapMaxwell

NanoeXa *NEC (AESC)NEC LamilionPanasonic EVPihsiang Energy Tech.SaftSamsung SDIShin-KobeThunder-SkyTianjin Lishen BatteryValenceYoku Energy

* aussi producteur de matière première

E-One Moli EnergyETC BatteryFife BatteriesGBP BatteryGold Peak IndustriesGS Yuasa CorporationHitachi Vehicle EnergyInternational BatteryK2 Energy SolutionsKokamLechlanchéLiFeBattLi-tecLithium Energy JapanLithium Technology Corp.

A123Advanced Battery Tech.AleeesAltairnano *AxeonPowerBolloré Group1 *BYDChina BAK BatteryCobasysCompact Power Inc. *EdanEIGElectro EnergyElectrovaya *Ener1/EnerDel

ExxonMobilPhostechSK Energy Corporation

1. Bolloré Group : focus sur la technologie Lithium polymère Source: www.aortacity.se et www,greencarcongress.com, sites des entreprises, analyse BCG

Asahi KaseiEnerizeEvonik - Degussa

Leader européen du marché des

batteries Li-Ion

2 contrats de production• Mercedes Classe S Hybride

de Daimler• Série 7 ActiveHybrid de

BMW

5+ contrats de développement

• Prototype VHR Saturn Vue Green Line de GM

• Prototype VHR Dodge Sprinter de Daimler

• SAIC Motor Corporation• Prototype VHR Ford

Escape• Travail avec l'USABC

consortium

Filière Véhicule décarboné Véhicule électrique

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Offre : nombreux partenariats entre constructeurs, fournisseurs de batteries et fournisseurs d'énergie/services

Fournisseurs de batteries Fournisseurs d'énergie/ de services

Objectifs des constructeurs : assurer l'accès aux batteries et le développement des infrastructures

Principes de coopération

Partenariats : assurer l'accès aux batteries

Joint Venture :développement exclusif pourun ou plusieurs modèles

Intégration verticale :acquérir un savoir-faire sur lesbatteries

Principes de coopération

Fournisseurs d'énergie:développement des systèmesd'infrastructures et de monétique

Fournisseurs de services:construction/mise au point desinfrastructures de charge et/oud'échange des batteries

Secteur public:politiques d'incitation (ex.parking gratuit ou recharge gratuite)

~36acteurs

Source: analyse BCG

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Filière Véhicule décarboné Véhicule électrique

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Offre : la France dispose potentiellement d'acteurs français à tous les niveaux de la chaîne de production des VE

En France, le savoir-faire technique nécessaire à la production des VE existe mais reste à industrialiser

Constructeurs – ensembliers

Plasturgie – Caoutchouc industriel

Equipementiers châssis, habitacle, etc…

Electronique

Pneumatiques – Verre

Métal – Roulement – Fonderie

Equipementiers GMP

Acteurs communs VE et VT

Acteurs spécifiques au VT

Acteurs spécifiques au VE

Equipementiers propulsion électrique

système Batterie

Electronique de puissance

Moteur électrique

Savoir-faire technique Li-Ion

Fabricant de semi-conducteurs

Alterno-démarreur

Production moteurs 106 élec. 1998-2004+ moteurs élec.Th!nk

SystèmeActive Wheel

Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Objectifs de la politique publique

Les objectifs d'une politique industrielle française en faveur des véhicules électrifiés (électriques purs et très hybridés)

Partager les risques d'amorçage de la filière avec les industriels (constructeurs et équipementiers)…

– Dépasser le stade de marché de niche en France– Ouvrir simultanément le marché européen– Engager des investissements de production industrielle

en France et en Europe sur les GMP électriques et l'assemblage des VE (ne pas laisser la production se faire exclusivement dans des pays low-cost)

… pour développer en France une position industrielle sur un marché de rupture potentiellement gigantesque en Europe d'ici 2020

– 1-2 millions de véhicules par an électriques purs et "très hybridés" en 2020 en Europe (7%-15% des ventes annuelles) représenteraient un marché de 20-50 Md€

Favoriser l'essor du marché européen et mondial pour élargir les opportunités commerciales à l'export des constructeurs

Finalité pour les industriels

Amorcer la filière avec des petites lignes de production <20 000/an

– usages potentiellement très ciblés : flotte de livraison urbaine, flotte d'autopartage, autres flottes

Rentabiliser la filière avec des lignes de production industrielles >100 000/an

– usages nécessairement plus larges : véhicules urbains et péri-urbains pour trajet domicile travail, véhicule purement urbain type city car

Prendre de l'avance pour devenir des leaders du marché européen

1

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Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport. Le niveau de production permettant de rentabiliser les VE

correspond à celui de véhicules de niche (city cars, utilitaires)

Petites séries

Grandes séries

Roadster Tesla1 500/an (2009)

Smart élec. 1 000-10 000/an

(2010-2012)

Projets VE2009 - 2012

~500 – 20 000/an

Utilitaires~100 000/an

City cars premium~150-250 000/an

Véhicules "grand public" tous usages~300 – 600 000/an

Berlingo93 386/an

Mini élec.500 (2009)

Smart102 663/an

Mini237 700/an

206298 921/an

C4445 348/an

307347 097/an

Mégane621 625/an

250 000120 00020 000

New Fiat 500 ~200 000/an

Clio587 867/an

Kangoo108 485/an

Think20 000/an (2011)

Model S Tesla15 000/an (2011)

Il faut 10-20 000 v./an pour lancer une plateforme industrielle VE et 100 000 v./an pour rentabiliser une petite série commerciale

Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné

Source: Rapports annuels des entreprises, CCFA 2008

Niveau de production en 2008

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Phase d'amorçage 2010-2015Obj. : 100 000 VE cumulés en 2015

Phase de développement 2015-2020Obj. : 1M de VE cumulés en 2020

Politique spécifique VE en France L'engagement de l'Etat est nécessaire pour lever les freins au développement de la filière

Freins et incertitudes sur le développement du VE

• Cibler l'offre sur les usages prioritaires– flottes de ville (autopartage)– utilitaires de livraison urbains

• Changement des usages à amorcer – du véhicule à la mobilité

• Expérimentation et validation des technologies– batteries, modes de recharge

• Coûts encore trop élevés pour permettre une compétitivité sans subvention

• Réseau d'infrastructures à mettre en place– domicile, parcs de stationnement, etc.

• Nouveaux business modèles à créer– financement : "forfait", location, autopartage– recharge : échange batteries, monétique

Rôle de moteur• Engagement de long terme• Financement• Développement des infrastructures

Rôle d'accompagnateur• Soutien de la demande• Développement des infrastructures et modes

de transport

• Elargir l'offre aux véhicules particuliers– véhicules urbains et peri-urbains axés

sur les trajets domicile-travail, véhicules purement urbains type city car

• Industrialisation de la production– rentabilisation de lignes de production

commerciales >100 000 VE par an par modèle

• Compétitivité des VE vs. véhicules essence et diesel envisageable

– Descendre la courbe d'expérience en particulier sur les batteries

• Développement du réseau d'infrastructures à grande échelle

– Maillage des bornes– Charge rapide vs. charge normale– Systèmes d'échanges des batteries

Marché cible et usages

Rôle de l'Etat

Infrastructures

Technologies et production

Compétitivité

Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Simulation du marché du véhicule neuf en France avec montée en puissance des ventes VE

Evaluation de l'impact industriel du développement du VE (I)Hypothèses de marché pour la France

Simulation de la montée en puissance du parc de VE en France jusqu'à 1M de VE en 20201

1. Hypothèses : VUL : ~10% de pdm en 2015 (flottes d'entreprises de livraison en ville), ~20% en 2020 ; VP : 0.5% de pdm en 2015 (flottes autopartages + entreprises), ~10% en 2020. Volumes VUL-VIP VE : 40 000/an en 2015, 300 000/an en 2020 2. Hypothèses : 10% des ventes VE en France sont des importations ; exportations scénario a : 20% de la productionSources : CCFA , Global Insight, analyse BCG

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

VP

VUL

0

1

0.2

0.4

0.6

0.8

Nombre de véhicules en cumulé ('000 000)

Hypothèses 2020 sur le marché• 80% des VE vendus en France sont produits en

France• Les VE viennent en substitution de VT• 80% des VT cannibalisés sont des véhicules

produits en France• Exports VE : additionnels aux exports existants

1 000 000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Exportations de VE

Exportations françaises

Vente VE importésVentes de VE

produits en France0

1

2

3

4

Nombre de véhicules par an ('000 000)

Ventes VT en France• Domestiques ~50%• Imports ~50%100 000

Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné

Hypothèses 2020 sur la production

• 75% du GMP thermique est produit en France• 20 à 50% du GMP électrique (moteur,

électronique de puissance et batterie) est produit en France selon scénarios

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Evaluation de l'impact industriel du développement du VE (II)Proposition de scénarios

Comparaison de la structure de coût d'un VE et d'un véhicule essence (en euro constant)

Définition de 4 scenarios pour 2020 : fabrication de batteries en France et production de VE à l'export

3%

10%

50%

11%

22%

3%

17%

V essence

20201

26%

5%7%

38%

8%

VE

20202

0

15,000

20,000

25,000

5,000

10,000

Part de la production française des GMP électriques3

Expo

rts

de V

E

S1 A

S1 B

S2 A

S2 B

20% 50%

20%

50%

1. Véhicule type Golf 1.6 Comfortline : 7.4L/100km en 2008 ; hypothèse de 20% d'efficacité énergétique gagnée en 2020 ; hors malus 509€ 2. GMP électrique : batterie, moteur, électronique de puissance ; taux de dégression des coûts Moteur élec. + élec. de puissance : 5%/an ; réduction coût batterie par effet volume et d'expérience

Batterie

Distribution

Production

Système électronique + autres

Equipement, châssis, carrosserie GMP (moteur, transmission, échappement)

Moteur électrique

Production domestique

vs. import ?

Véhicule électrique

GMP

Filière Véhicule décarboné

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L'Etat a intérêt à investir dans le véhicule électrique Si cela développe une industrie domestique de la batterie et les exportations de véhicules

Impact balance commerciale 2020

Impact production en France en 2020

Impact emplois directs VE en 20203

Impact coûts total politique publique3

-420

407

1 543

2 773

0

2 000

4 000

6 000

M€

0

2 000

4 000

6 000

M€

6781 505

2 642

3 871

5 295

4 729

1 3851 005

 0

2 000

4 000

6 000Emplois

1.50

3.80

5.30

Coût cumulé 2008-2020

Contribution

aux infrastructures

Bonus/malus VE

Mds€

S1A S2A S1B S2B Tous scénarios

Peut-on imaginer développer une filière française pour produire 50% des batteries nécessaires à la production des VE ?

1. Balance commerciale = valeur de la production réalisée en France pour les VE exportés - valeur des groupes batteries+moteurs élec. importés pour la production de VE assemblés et vendus en France - delta de valeur entre les VE importés et les VT qu'ils substituent + carburant nécessaire pour 14 000 km et 7.4L/100km par véhicule, à 100€/baril, pour les ventes cumulées de VE 2008-2020 2. Impact production = valeur de la production réalisée en France pour les VE exportés – perte de valeur de la production de GMP pour les VT (hypothèse : produits en France à 100%) + valeur de la production des batteries et moteurs électriques en France selon scénario 3. Bonus/malus : 5000€ pour les 100 000 1ers VE, -5% par an après ; impact sur la TIPP, gain fiscal et social sur l'emploi créé non pris en compte

?

S1A S2A S1B S2B S1A S2A S1B S2B

Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné

Coûts bruts hors TIC et hors gains fiscaux sur l'emploi maintenu

Ordres de grandeur sur la base des hypothèses des scénarios

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Détail de l'impact sur la balance commerciale selon le scénario en 2020

Détail 20% de la production VE exportée et

20% des GMP électriques produits en France

Détail50% de la production VE exportée

50% des GMP électriques produits en France

980

Ventes de VE à l’export1

1,671

Imports de batteries et moteurs2

342

Imports de VE vs. VT3

612

Carburant4

420

Total

0

1,000

2,000

3,000

4,000

-1,000

M€

-2,000

612342

3,547

Ventes de VE à l’export

1,044

Imports de batteries et

moteurs

Imports de VE vs. VT

Carburant

2,773

Total

0

1,000

2,000

3,000

4,000

-1,000

-2,000

M€

1. Valeur de la production réalisée en France pour les VE exportés 2. Valeur des groupes batteries+moteurs élec. importés pour la production de VE assemblés et vendus en France 3. Delta de valeur entre les VE importés et les VT qu'ils substituent (les VE restent plus chers que les VT d'ici 2020) 4. Carburant nécessaire pour 14 000 km et 7.4L/100km par véhicule, à 100€/baril, pour les ventes cumulées de VE 2008-2020

Ordres de grandeur sur la base des hypothèses des scénarios

Hypothèses :• 100% de valeur ajoutée des VE exportés hors groupe batterie+moteur électrique est considérée comme française• 75% de la production de GMP des VT produits en France est considérée comme française

S1A S2B

Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné

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16Développer les éco-industries-consolidation des analyses marchés filières benchmarks-document de référence-dec08.ppt

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G 2

008

Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Détail de l'impact sur la valeur ajoutée en France selon le scénario en 2020

720418

980

 0

1 000

2 000

3 000

4 000

Ventes de VE à l’export1

Perte de prod.

de GMP2 Prod. batterie

+mot.élec.3

678

TOTAL

M€

7201 044

3 547

 0

1 000

2 000

3 000

4 000

Ventes de VE à l’export1

Perte de prod.

de GMP2 Prod. batterie

+mot.élec.3

3 871

TOTAL

M€

1. Valeur de la production réalisée en France pour les VE exportés 2. Perte de valeur de la production de GMP pour les VT (hypothèse : produits en France à 100%) 3. Valeur de la production des batteries et moteurs électriques en France

Détail20% de la production VE exportée

20% des GMP électriques produits en France

Détail50% de la production VE exportée

50% des GMP électriques produits en France

S1A S2B

Hypothèses :• 100% de valeur ajoutée des VE exportés hors groupe batterie+moteur électrique est considérée comme française• 75% de la production de GMP des VT produits en France est considérée comme française

Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné

Ordres de grandeur sur la base des hypothèses des scénarios

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Détail de l'impact emplois en France selon le scénario en 2020

-1 047Perte d’emplois

liée à perte prod. de GMP

192

Gain dû à la prod. fr. de batt. + moteur élec.

des VE substituant des

VT

1 860

Gain dû à la prod. suppl.

générée par les exports

1 005

Total

0

2 000

4 000

Emplois

Détail20% de la production VE exportée

20% des GMP électriques produits en France

Détail50% de la production VE exportée

50% des GMP électriques produits en France

S1A S2B

Hypothèses :• 100% de valeur française des VE exportés hors batterie+moteur électrique et

des VT produits et vendus en France• 75% de valeur française pour la production de GMP des VT produits en France

-1 047Perte d’emplois

liée à perte prod. de GMP

480

Gain dû à la prod. fr. de batt. + moteur élec.

des VE substituant des

VT

5 862

Gain dû à la prod. suppl.

générée par les exports

5 295

Total

0

2 000

4 000

Emplois

Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné

Ordres de grandeur sur la base des hypothèses des scénarios

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Ratios effectifs/volumes dans l'industrie automobile en France

 0

100 000

200 000

300 000

400 000

 0 5 000 10 000 15 000

Batilly

Dieppe

Douai

Flins

Maubeuge

Sandouville

Aulnay

Poissy

Sevelnord

Mulhouse

Rennes

Sochaux

Smart

Toyota

Renault

PSA

Smart

Toyota

Effectif par site

Volume par site

Ratio moyen : ~23 ETP pour 1000 véhicules

Assemblage Moteurs, boîtes de vitesse

 0

500 000

1000 000

1500 000

2000 000

 0 2 000 4 000 6 000

Douvrin (moteur)

Valladolid (moteur)

Trémery (moteur)Metz (BdV)Valenciennes (BdV)

Séville (BdV)

Cléon (Moteur+BdV)

Française de mécanique (moteur)

Effectif par site

Volume par site

Ratio moteur : ~1.8 ETP pour 1000 véhiculesRatio boîte de vitesse : ~1.8 ETP pour 1000 véhicules

Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Détail des ratios utilisés pour calculer l'impact emplois

1. Moyenne pondérée des sites français de Renault et PSA 2. Site de Caen : 15 500 transmissions/jour, 2300 emplois ; hypothèse : usine fait toutes les transmissions nécessaires à la production fr. de PSA, i.e. ~1.5M/an, 1000 emplois de 2300 sur la transmission 3. Moyenne pondérée sites Faurecia Sys. d'Echappement Messei/Valentigney 4. Ratio sur la base ratio emplois équipementiers/constructeurs en 2007 : 80k emplois équipementiers pour 170k emplois constructeurs source CCFA 2007 5. Estimation fondée sur usine Saft de Nersac : ratio 2009 (520 emplois pour 10 000 batteries/an) divisé par 20 grâce à effet volume/expérience 6. Estimation fondée sur usine Gond Pontouvre Leroy-Somer, production 2007 de 2500 moteurs asynchrones triphasés/j pour ~540 salariés 7. Hypothèse sur la base des coûts moteur élec./système élec. 2020

Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné

Ratio GMP thermique Ratio assemblage Ratio GMP électrique

Part du GMP

Ratiocomposant

Ratio sous-composant

Moteur

Boîte de vitesse

Transmission

Système d'échappement

1.81

1.81

0.672

0.143

1.44

Ratio GMP thermique

~5.8 ETP/1000 véhicules

Sites pris en compte

Renault• Batilly• Dieppe• Douai• Flins• Maubeuge• Sandouville

Smart• Hambach

PSA• Aulnay• Poissy• Sevelnord• Mulhouse• Rennes• Sochaux

Toyota• Valenciennes

Ratio Assemblage

~23 ETP/1000 véhicules

Part du GMP

Batterie

Moteur élec.

Système élec.

Ratio2020

2.65

0.876

0.547

Ratio GMP élec.

~4 ETP/1000 véhicules

Française de mécanique• Douvrin

Page 20: Boston Consulting Group - véhicule décarboné Déc 2008

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Comparaison avec la politique PV industrielle allemandeContrairement au PV, la base de coût du VE est proche de celle du VT

PV : comparaison de la base de coût de la production d'électricité en 1999-2008

VE : comparaison du TCO de l'usage d'un véhicule en 2010-2020

 0

 10

 20

 30

21,0

2010

TCO 5 ans (k€)

2020

16,8

30,0

17,3

x 1.7

x 1.25

VE VE DieselDiesel

 0

 200

 400

 600>600

~30

~80

1999 2008

~300

Coût complet(€/MWh)

x 4

x 20

CharbonPV CharbonPV

Hypothèses : • TCO 5 ans hors bonus malus sur 14 000km/an• VE : 15 kWh/100km, batterie 20kWh, 1000€/kWh en 2010 et 500€/kWh en 2020,

hors bonus 5000€• Diesel : Golf TDI Bluemotion 1.9, 4.81 l/100km en 2010, hypothèse 10%

d'efficacité énergétique en plus en 2020, 1.68€/l, 150$/baril, hors bonus 700€

Hypothèses :• Coût production électrique : prix EEX moyen en production de base sur l'année• Hypothèse PV : analyse de coûts BCG pour un parc solaire, couche épaisse en

1999 et couche mince en 2008

Véhicule électriqueFilière Véhicule décarboné

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Ce rapport est fondé sur des données et des hypothèses retenues en accord avec la DGE. Toute modification de ces données et hypothèses aurait un impact sur le résultat des analyses et les conclusions de ce rapport. Le BCG ne garantit ni l'exactitude ni l'exhaustivité des données contenues dans ce rapport.

Piste de mesure pour la France : faire le pari du développement d'une industrie compétitive du VE en France

Phase d'amorçage 2009 – 2015• Créer les conditions du développement

de 100000 VE en France d'ici 2015

• Cibles prioritaires autopartage et véhicules utilitaires urbains de livraison

Phase de développement 2015 – 2020• Accompagner le développement du VE

permettant d'atteindre 1M de VE en cumulé en 2020 (soit ~10% du marché)

• Cible prioritaires : véhicules particuliers

urbains et péri-urbains

Enjeux Pistes d'évolution

• Participation à l'effort de recherche (financement et partenariats public privé)– Promotion des ressources issues de la réforme du CIR (30% sur jusqu'à 100% des

dépenses de recherche)– Développement de plateformes technologiques entre industriels et structures de

recherche publique (CEA, CNRS, IFP)– Focalisation des actions du PREDIT 4 sur la création de quelques démonstrateurs

• Mise en place d'un réseau d'infrastructures de charge adapté (cofinancement privé-public)

– Concertations et appels d'offres au niveau des collectivités territoriales– Réglementation (quotas dans les grands parkings privés et publics, …)

• Soutien de la demande (volumes initiaux garantis et incitations à l'achat des entreprises)

– Commandes publiques coordonnées (ex. La Poste, collectivités territoriales…)– Extension du bonus/malus aux véhicules utilitaires légers– Réduction de la TVA à l'achat

• Partage du risque entre Etat et industriels

• Développement des infrastructures– Développement du réseau (maillage, charge rapide vs. charge normale,

monétique…)

• Soutien de la demande adapté aux évolutions des coûts– Adaptation du bonus/malus en fonction de la diminution du coût initial

• Partage du risque entre Etat et industriels

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