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Le journal de l’OVE Janvier 2011 www.observatoire-vehicule-entreprise.com Dossier Voiture électri- que : 70 minutes pour convaincre Le Vélo à Assistance Electrique : un nouveau venu dans le monde de l’entreprise Bonne année à tous, Lannée 2010 qui vient de sachever a été une année charnière pour notre monde du véhicule dentreprise. Jamais, on a autant parlé de mobilité, de déplacement, de technologie, de changement dhabitudes, de nouvelle culture du déplacement. LOVE a terminé, à Strasbourg, son cycle de conférences de lOVE Mobility Tour. Au cours de ces 12 derniers mois, près de 1 800 personnes sont venues assister aux conférences de lOVE pour y débattre des mobilités de de- main et essayer la production de véhicules électriques mise à leur disposition par les construc- teurs. Maintenant que les esprits sont sensibilisés au sujet et que OD UpÁH[LRQ HVW ODQFpH LO QH YD pas falloir se contenter de mots mais passer à laction. LOVE, en 2011, continuera dêtre aux côtés des entreprises pour les accom- pagner dans ces mutations. De nouveaux cahiers aborderont ces sujets sous un angle encore plus pratique et nous organiserons des conférences avec toujours plus de témoignages, pour vous aider GDQV YRWUH UpÁH[LRQ HW GDQV YRV projets. LOVE est reconnu pour être le « think tank » de la mobilité dentreprise. Nous voulons être encore plus actifs en 2011, cest pourquoi nous créons « les ate- liers de lOVE », qui seront un lieu privilégié et restreint déchanges sur les concepts, expériences, technologies qui feront avancer la mobilité dentreprise. Quelles années passionnantes devant nous ! Restez connectés à lOVE. Encore une excellente année 2011 pour vous et vos entreprises. Philippe Brendel Le Ministère de lEcologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement (MEDDTL) est, à lheure de lécriture de cet article, en train de choisir le groupement qui aura pour mission de concevoir et de déployer le système de collecte de la taxe nationale pour lensemble des poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulant sur le territoire national. Quels sont les principaux enjeux de ce projet à léchelle nationale et à léchelle européenne, limpact pour les entreprises de transport et pour les autres et, au-delà, quelles perspectives pour les véhicules légers ? Lire p. 4 - 5 La Taxe Poids Lourds Nationale : une réalité à horizon 2012 - 2013 Le stationnement et la recharge automatique « mains libres » : la clé du développement du véhicule électrique en ville ? L’Alsace prépare l’arrivée du véhicule électrique Reportage USA Tendances Il améliore la santé et le moral de ceux qui lutilisent. Il est économique : il libère du foncier, baisse les coûts liés au transport. 8Q ÀOP GRFXPHQWDLUH VXU OHV YpKLFXOHV électriques, aussi exhaustif que convaincant, vient de faire sa sortie aux Etats-Unis. Destiné au grand public, il est vendu en projections privées dans le cadre de campagnes publicitaires et RP. LEurope est la prochaine cible, pour un public qui veut en savoir plus… sans sennuyer ! Lire p. 7 Le succès de la voiture électrique en ville tiendra à la possibilité pour ses utilisateurs de pouvoir se garer et surtout, la recharger aussi facilement que leur téléphone porta- ble. En se garant pour faire des courses ou aller à un rendez-vous, l automobiliste se branchera sur une borne automatisée et ne soccupera de rien : la recharge et le paiement se feront automatiquement. Garantir une possibilité de recharge sur chaque place de stationnement permettra de diminuer la taille de la batterie et donc le prix et le poids du véhicule. Telle est la proposition de Modulowatt pour accélérer l adoption du véhicule électrique en ville. Lire p. 6 Létape de l OVE Mobility Tour à Strasbourg, en association avec le congrès Mobilis sur la mobilité urbaine, a été loccasion de faire un tour dhorizon sur les pre- miers retours dexpérience en matière de véhicules électriques et dhybrides rechargeables. Lire p. 3 Zoom Innovations Il est écologique : il émet 1 g CO2/km, ne génère ni pollution locale, ni bruit. Il possède le meilleur rendement énergé- tique de tous les moyens de transport. Il est doté des dernières technologies lithium-ion. Qui est-il ? Son nom tient en trois lettres : VAE (Vélo à Assistance Electrique). Revenons sur son histoire et rappelons ses caractéristiques pour mieux com- prendre pourquoi les entreprises sont de plus en plus nombreuses à ladopter. Lire p. 2 © Neovelo

Journal de l'OVE janvier 2012

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Le journal de l’OVEJanvier 2011

www.observatoire-vehicule-entreprise.com

Dossier

Voiture électri-que : 70 minutes pour convaincre

Le Vélo à Assistance Electrique : un nouveau venu dans le monde de l’entreprise

Bonne année à tous,

L’année 2010 qui vient de s’achever a été une année charnière pour notre monde du véhicule d’entreprise. Jamais, on a autant parlé de mobilité, de déplacement, de technologie, de changement d’habitudes, de nouvelle culture du déplacement. L’OVE a terminé, à Strasbourg, son cycle de conférences de l’OVE Mobility Tour. Au cours de ces 12 derniers mois, près de 1 800 personnes sont venues assister aux conférences de l’OVE pour y débattre des mobilités de de-main et essayer la production de véhicules électriques mise à leur disposition par les construc-teurs. Maintenant que les esprits sont sensibilisés au sujet et que

pas falloir se contenter de mots mais passer à l’action. L’OVE, en 2011, continuera d’être aux côtés des entreprises pour les accom-pagner dans ces mutations. De nouveaux cahiers aborderont ces sujets sous un angle encore plus pratique et nous organiserons des conférences avec toujours plus de témoignages, pour vous aider

projets. L’OVE est reconnu pour être le « think tank » de la mobilité d’entreprise. Nous voulons être encore plus actifs en 2011, c’est pourquoi nous créons « les ate-liers de l’OVE », qui seront un lieu privilégié et restreint d’échanges sur les concepts, expériences, technologies qui feront avancer la mobilité d’entreprise. Quelles années passionnantes devant nous ! Restez connectés à l’OVE.Encore une excellente année 2011 pour vous et vos entreprises.

Philippe Brendel

Le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement (MEDDTL) est, à l’heure de l’écriture de cet article, en train de choisir le groupement qui aura pour mission de concevoir et de déployer le système de collecte de la taxe nationale pour l’ensemble des poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulant sur le territoire national. Quels sont les principaux enjeux de ce projet à l’échelle nationale et à l’échelle européenne, l’impact pour les entreprises de transport et pour les autres et, au-delà, quelles perspectives pour les véhicules légers ?Lire p. 4 - 5

La Taxe Poids Lourds Nationale : une réalité à horizon 2012 - 2013

Le stationnement et la recharge automatique « mains libres » : la clé du développement du véhicule électrique en ville ?

L’Alsace prépare l’arrivée du véhicule électrique

Reportage USA Tendances

Il améliore la santé et le moral de ceux qui l’utilisent.Il est économique : il libère du foncier, baisse les coûts liés au transport.

électriques, aussi exhaustif que convaincant, vient de faire sa sortie aux Etats-Unis. Destiné au grand public, il est vendu en projections privées dans le cadre de campagnes publicitaires et RP. L’Europe est la prochaine cible, pour un public qui veut en savoir plus… sans s’ennuyer ! Lire p. 7

Le succès de la voiture électrique en ville tiendra à la possibilité pour ses utilisateurs de pouvoir se garer et surtout, la recharger aussi facilement que leur téléphone porta-ble. En se garant pour faire des courses ou aller à un rendez-vous, l’automobiliste se branchera sur une borne automatisée et ne s’occupera de rien : la recharge et

le paiement se feront automatiquement. Garantir une possibilité de recharge sur chaque place de stationnement permettra de diminuer la taille de la batterie et donc le prix et le poids du véhicule. Telle est la proposition de Modulowatt pour accélérer l’adoption du véhicule électrique en ville. Lire p. 6

L’étape de l’OVE Mobility Tour à Strasbourg, en association avec le congrès Mobilis sur la mobilité urbaine, a été l’occasion de faire un tour d’horizon sur les pre-miers retours d’expérience en matière de véhicules électriques et d’hybrides rechargeables. Lire p. 3

ZoomInnovations

Il est écologique : il émet 1 g CO2/km, ne génère ni pollution locale, ni bruit.Il possède le meilleur rendement énergé-tique de tous les moyens de transport.Il est doté des dernières technologies lithium-ion.Qui est-il ? Son nom tient en trois lettres : VAE (Vélo à Assistance Electrique).Revenons sur son histoire et rappelons ses caractéristiques pour mieux com-prendre pourquoi les entreprises sont de plus en plus nombreuses à l’adopter.Lire p. 2

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2 www.observatoire-vehicule-entreprise.com

Le Vélo à Assistance Electrique : un nouveau venu dans le monde de l’entreprise

Tendances

Il améliore la santé et le moral de ceux qui l’utilisent.Il est économique : il libère du

foncier, baisse les coûts liés au transport.Il est écologique : il émet 1 g CO2/km, ne génère ni pollution locale, ni bruit.Il possède le meilleur rendement énergétique de tous les moyens de transport.Il est doté des dernières technologies lithium-ion.Qui est-il ? Son nom tient en trois lettres : VAE (Vélo à Assistance Electrique).Revenons sur son histoire et rap-pelons ses caractéristiques pour mieux comprendre pourquoi les entreprises sont de plus en plus nombreuses à l’adopter.

Le VAE ou la renaissance d’une

idée qui a fait ses preuves

L’idée d’adjoindre une motorisation d’appoint à une bicyclette remonte à plus d’un siècle. En France, son essor commercial date des années 1930 avec un modèle Philips doté d’un moteur électrique, puis des années 1940 avec le VéloSolex, doté d’un moteur ther-mique. Ce dernier a connu un succès considérable dans les années 1950 et 60, avec plus de 300 000 unités com-mercialisées annuellement. Il a ensuite évolué vers un cyclomoteur avant de décliner dans les années 1970.

-velles générations de batteries issues de l’électronique portable ont permis de mettre au point les VAE actuels. Au Japon, 600 000 unités sont achetées

annuellement (ce qui équivaut à 15 % des ventes de voitures particulières). Viennent ensuite l’Allemagne et les Pays-Bas, avec environ 150 000 VAE achetés dans chaque pays en 2009. La France, avec 25 000 VAE achetés, dispose d’une marge de progression considérable.

Qu’est-ce qu’un VAE ?

Un VAE est avant tout un vélo : son cadre et ses équipements sont ceux d’un vélo, il se conduit comme un vélo, il relève de la même législation d’utilisation que le vélo, pas besoin de permis de conduire ni d’assurance, pistes cyclables autori-sées, port du casque facultatif, etc.

Mais c’est aussi beaucoup plus : lors du pédalage, le moteur électrique alimenté par une batterie – rechargeable sur secteur – vient compléter l’effort fourni par le cycliste. L’assistance au pédalage varie fortement d’un modèle à l’autre, mais on peut considérer que le moteur délivre la même quantité d’énergie que celle fournie par le cycliste. Et ce jusqu’à la vitesse de 25 km/h.

Le cycliste se fatigue donc deux fois moins sur un VAE que sur un vélo clas-sique. Corollaire, le VAE multiplie par deux son rayon d’action à effort équiva-lent. Autre avantage : outre la distance,

à cause du franchissement de côtes sont indolores en VAE.

Qu’est-ce qui fait un bon VAE ?

Il existe dans le domaine du VAE la même diversité que dans celui de l’auto-mobile. Entre des versions «low cost»

à 300 € et un très haut de gamme à 7 000 €, la fourchette de prix pour un

entre 1 000 et 2 500 € TTC.

Les principales caractéristiques d’un bon VAE sont :

-pements (cadre, fourche, freins, etc.), qui doivent être adaptés à la puissance de sa motorisation ;

électrique sur la durée ;

son utilisateur, en particulier en ce qui concerne l’autonomie procurée par la batterie (l’autonomie moyenne peut aller de 15 km à plus de 100 km).

Pour les entreprises qui se dotent de VAE, -

rage, la résistance des pneus à la crevai-son ou la commodité de mise en œuvre de la recharge sont également essentiels.

Pourquoi et comment des

entreprises adoptent-elles le

VAE ?

Les entreprises qui se dotent de VAE ont généralement fait les quatre constats suivants :1. La question du transport domicile-tra-vail a un impact non négligeable sur leur productivité : ponctualité, stress, effets néfastes sur la santé de la sédentarité occasionnée par le travail «de bureau» associée à l’usage excessif de l’auto-

des talents lorsqu’elle est mal desser-vie par les transports en commun, coût du stationnement voiture. Le VAE est une réponse pertinente à ces points :

maîtrise du temps de trajet et sérénité associée, exercice physique, acces-sibilité totale, faible foncier dédié au stationnement.2. Pour les trajets professionnels de proximité – entre deux sites proches, pour des tournées en zone urbaine dense, etc. – le VAE est le moyen de transport le plus rapide, et le mode de transport individuel motorisé au coût par kilomètre le plus bas.3. S’il était impensable il y a 10 ans pour une entreprise de faire rouler ses collaborateurs à bicyclette (hormis quel-ques cas particuliers comme la Poste), les systèmes de vélo en libre-service déployés dans de nombreuses villes ainsi que les progrès récents réalisés par les collectivités au niveau des amé-nagements cyclables ont largement amorcé le retour du vélo comme mode de déplacement de proximité «normal». Dans le cadre professionnel, l’accep-tabilité du VAE est d’autant meilleure que l’assistance électrique permet de gommer les efforts physiques non sou-haités (par exemple la transpiration).4. Pour les entreprises qui ont réalisé un bilan carbone, les déplacements des collaborateurs sont presque toujours

sources d’émission de gaz à effet de serre. Ces émissions peuvent égale-

Plan de Déplacements d’Entreprise. L’usage de VAE permet de les réduire

Ces constats peuvent conduire à la déci-sion de mettre des VAE à disposition des salariés. Le « Projet VAE » à proprement parler démarre alors. Plus il associera les futurs utilisateurs à la démarche, plus ses chances de succès sont importantes.

Les principales étapes du projet sont classiquement : sensibilisation des

besoins, déterminer l’organisation à mettre en place), séances d’essais, sélection des modèles, mise en place du système de stationnement, de sécu-risation, de recharge et de réservation, déploiement du dispositif.L’accompagnement à la conduite du changement est essentiel, pour vaincre les résistances, favoriser l’appropriation de ce nouveau mode de transport et assurer son utilisation maximale.

Les VAE et leurs systèmes associés peuvent être achetés en propre par l’entreprise ou loués en location longue durée auprès de certains constructeurs et revendeurs.

Bonne route !Aurore Fabre-Landry

© Neovelo

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3Janvier 2011

L’Alsace prépare l’arrivée du véhicule électrique

Zoom

L’étape de l’OVE Mobility Tour à Strasbourg, en association avec le congrès Mobilis sur

la mobilité urbaine, a été l’occasion de faire un tour d’horizon sur les premiers retours d’expérience en matière de véhicules électriques et d’hybrides rechargeables.

Strasbourg est une ville où la mobilité urbaine prend tout son sens. Elle a été l’une des premières à ré-introduire le tramway, à mettre en place l’autopar-tage (avec Auto’trement) et détient le record national pour la pratique du vélo. C’est par ailleurs l’un des sites choi-sis par Toyota pour le test de sa future Prius hybride rechargeable (VHR). Près d’une centaine d’exemplaires circulent dans les rues de la ville. D’autre part, la région est plutôt bienveillante par rapport au véhicule électrique. Elle a décidé de doubler le bonus écologique (5 000 € de plus) pour les 500 premiers acheteurs de modèles à zéro émission. Par ailleurs, un appel à projets a été lancé, avec 200 000 € de dotation par projet, pour promouvoir les usages col-lectifs du véhicule électrique.

Un complément idéal pour le

congrès Mobilis

L’OVE Mobility Tour s’est ajouté au programme du congrès Mobilis, orga-nisé chaque année par le Pôle Véhicule du Futur. L’événement portait sur les évolutions en matière de mobilité et la thématique du véhicule électrique. Il se prolongeait d’autre part par une exposi-tion, avec plusieurs modèles électriques (dont la Mini E, la F-City, le quad de la Poste) et hybrides (Prius VHR). Il y avait donc une complémentarité avec l’OVE Mobility Tour qui proposait également une prise en main des nouveaux modè-les sortis sur le marché. On notait entre autres la présence de la Peugeot Ion,

la Citroën C-Zéro, la Mercedes Classe B Fuel Cell, la Smart ED, la F-City, la Tesla roadster, ou encore les Renault Fluence et Kangoo ZE.

Premiers retours sur l’expérience

de la Prius à Strasbourg

Les échanges ont été l’occasion de faire un premier bilan d’étape de l’expérience menée à Strasbourg autour de la Prius VHR. Le représentant de la CUS (Com-munauté Urbaine de Strasbourg), Em-manuel Rouède, a rappelé que le test a débuté il y a déjà 8 mois et que les premiers retours sont positifs, comme l’a

en charge des questions d’environne-ment chez Toyota Europe. « Il y a une jubilation de rouler en mode tout élec-trique », a-t-il souligné. Les utilisateurs aimeraient d’ailleurs que ce mode de fonctionnement soit appliqué par défaut. Toyota a indiqué ce test était une triple première mondiale, en particulier pour le test de batteries lithium-ion. Pour sa part, EDF a souligné par la voix de Gilles Furet que « les bornes déployées à

». L’infrastructure est innovante, avec des bornes intelligentes qui adaptent la charge à l’autonomie restante du véhi-cule, et que l’on peut localiser dans la ville grâce à une application iPhone. Le congrès Mobilis a été l’occasion d’en sa-voir plus sur la stratégie du constructeur japonais. Le PDG de Toyota France, Daniele Schillaci, a évoqué la technolo-gie hybride, l’hybride rechargeable, mais aussi la voiture électrique, sans oublier l’hydrogène à plus long terme.

L’expérience acquise par Mini

Mini a produit plus de 600 véhicules qui ont été testés pendant plusieurs mois aux Etats-Unis, puis en Allemagne et en Grande-Bretagne. Le prochain pays est

la France, dans le cadre d’un test avec EDF et Veolia. L’expérience acquise aux USA et en Allemagne a permis de constater que les clients faisaient le plein une fois tous les trois jours en moyenne.

La question des infrastructures

de recharge

Voici une donnée qui conforte EDF dans sa vision, qui privilégie la recharge lente (on dit aussi recharge normale). Selon les experts, 90 % des recharges de vé-hicules électriques ou hybrides rechar-geables se feront à domicile ou dans l’entreprise. La présence de bornes est psychologique, car il y a une angoisse au niveau de l’autonomie et du temps de recharge, rappelait Eric Champar-naud du BIPE. Les Français souhaitent disposer de 150 km réels. Or ce ne sera pas pour tout de suite, car les évolutions en matière de batteries sont lentes, pré-cisait Béatrice Lacout de Saft. Le pré-cédent gouvernement s’était engagé sur 75 000 prises en 2015. Une dou-zaine de villes, dont Strasbourg, sont volontaires pour mettre en place une in-frastructure de recharge, et vont béné-

existe aussi une autre solution, celle de Freshmile, qui souhaite apporter une solution clé en main avec la recharge, les services et l’exploitation des véhicu-les. DBT, FAM Automobiles, VuLog et Mondial Assistance font partie de ce ré-seau, qui va tester sa solution en Alsace en 2011. Le réseau de bornes fait l’objet d’un débat entre charge lente et rapide, sachant que les bornes rapides coûtent plus cher mais peuvent accueillir plus de véhicules. Renault, par la voix de Christophe Chevreton, a rappelé que la marque privilégiait trois modes de re-charge, avec en plus la station d’échan-ge de batteries (Better Place).

Les facteurs du changement

Aujourd’hui, le véhicule électrique est sur la rampe de lancement. Même si l’offre est encore réduite, on voit de plus en plus de modèles dans les salons et le dernier congrès EVS 25 à Shenzhen

Si les modèles sont appelés à évoluer techniquement, c’est surtout les com-portements en matière de mobilité qui sont amenés à changer. Jean-Loup Savigny d’Arval a souligné que des en-treprises étaient prêtes à sauter le pas pour des questions d’image, même si le véhicule électrique est 30 % plus cher en terme de coût d’usage. Le rôle du loueur est justement de lisser le risque, en proposant des formules de location pour le véhicule et les batteries. Nous sommes à un tournant dans la mobilité urbaine. La mise en place de formules d’autopartage et le fort développement des smartphones, sur lesquels des ap-plications aident à se déplacer, vont contribuer à l’essor du véhicule électri-que. Toutefois, c’est un pari sur l’avenir.

formules « tout compris » avec des for-faits sur les kilomètres et les services, prendra sans doute du temps…

Laurent Meillaud

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La Taxe Poids Lourds Nationale : une réalité à horizon 2012 - 2013

Dossier

Le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement

(MEDDTL) est, à l’heure de l’écri-ture de cet article, en train de choisir le groupement qui aura pour mission de concevoir et de déployer le système de collecte de la taxe nationale pour l’ensem-ble des poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulant sur le territoire national. Quels sont les principaux enjeux de ce projet à l’échelle nationale et à l’échelle euro-péenne, l’impact pour les entrepri-ses de transport et pour les autres et, au-delà, quelles perspectives pour les véhicules légers ?

La description du projet

Conformément aux conclusions du Grenelle de l’Environnement, le Gouvernement a instauré l’éco-taxe poids lourds nationale (« Taxe poids lourds nationale » ou TPLN) consistant à faire payer aux poids lourds, au moyen de techniques modernes, l’usage de la quasi-totalité du réseau routier national non concédé, actuellement gratuit, et de certaines routes départementales ou communales susceptibles de subir de

environ 15 000 km de réseau routier. Cette taxe est appliquée par anticipa-tion à la région Alsace qui subit, depuis

poids lourds qui empruntent les routes alsaciennes pour ainsi éviter de s’ac-quitter sur les autoroutes allemandes du péage « toll collect ».

Les objectifs gouvernementaux visés de la TPLN sont les suivants :

du transport routier de marchandises ;

sur les moyennes et courtes distances ;

les nouvelles infrastructures nécessai-res à la mise en œuvre de la politique de transport durable, dans une pers-pective multimodale.Le montant total annuel brut de l’éco-taxe poids lourds nationale à collecter est estimé à 1,2 milliard d’euros à son entrée en vigueur prévue au second semestre 2012. Le montant corres-pondant à la taxe expérimentale alsa-cienne est évalué à 30 millions d’euros.

-ment des infrastructures via l’Agence

transport de France (AFITF).

L’instauration de la TPLA (Taxe Poids Lourds Alsacienne) et de la TPLN (Taxe Poids Lourds Nationale) s’inscrit par

ailleurs dans le contexte d’une évolution de la réglementation européenne en matière de transport routier, et notam-ment de l’application de deux directives européennes :

qui impose aux sociétés d’autoroutes de nouvelles orientations en matière de prélèvement de péages, de taxes ou de droits d’usage pour l’utilisation des routes du réseau transeuropéen de transports (RTE). L’éco-taxe poids lourds nationale (TPLN) et la taxe expé-rimentale alsacienne (TPLA), qui sont des taxes en droit national, sont des péages en droit communautaire.

qui pose les principes de l’interopérabi-lité des systèmes de télépéage routier dans l’Union Européenne. A compter du 1er janvier 2007, tous les systèmes de perception électronique nouvellement mis en place requérant l’installation d’équipements embarqués à bord des véhicules doivent utiliser l’une des trois technologies prévues dans la directive « Interopérabilité » : localisation par satellite (GNSS), communication mobile selon la norme GSM-GPRS, communi-cation dédiée à courte portée (DSRC) à 5,8 GHz. Cette directive pose le prin-cipe qu’un usager doit avoir la liberté de souscrire un contrat d’abonnement unique auprès d’un émetteur européen de son choix.

Le principe de

fonctionnement

Le réseau taxable

Le réseau taxable national susceptible d’évoluer dans le temps est le suivant : (illustration : réseau taxable national)

Le réseau taxable alsacien qui fera l’objet d’une taxe expérimentale avant la généralisation à l’ensemble du terri-toire est le suivant.(illustration : réseau taxable alsacien)

Les redevables

L’éco-taxe poids lourds nationale est applicable aux véhicules de trans-port de marchandises, seuls ou trac-tant une remorque, dont le poids total en charge autorisé, ou le poids total roulant autorisé s’il s’agit d’ensembles articulés, est strictement supérieur à 3,5 tonnes, conformément à la directive « Eurovignette ».

Le nombre de véhicules concerné par l’éco-taxe poids lourds nationale est évalué, pour l’année de mise en service, à environ 800 000 véhicules, dont 600 000 véhicules immatriculés en

France et 200 000 véhicules imma-triculés à l’étranger. Les véhicules soumis à l’éco-taxe poids lourds natio-nale devront disposer d’un équipement électronique embarqué. Cette obliga-tion devrait s’imposer à l’ensemble des véhicules immatriculés en France et soumis à l’éco-taxe poids lourds natio-nale, dès son entrée en vigueur. Pour les véhicules immatriculés à l’étranger, cette obligation ne vaudra que lorsqu’ils circuleront sur le réseau taxable.

L’éco-taxe poids lourds nationale se calculera sur la base de la distance parcourue. A cet effet, le réseau taxable

franchissement constitue le fait géné-rateur de l’éco-taxe poids lourds natio-nale. Ces sections élémentaires, dites

taxe poids lourds nationale comme des tronçons de route taxés compris entre deux intersections successives avec d’autres voiries publiques.

Réseau taxable national

Réseau taxable alsacien

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5Janvier 2011

Dossier

L’exemple allemand Sur les autoroutes allemandes depuis janvier 2005, les poids lourds de plus de 12 tonnes doivent s’acquitter d’un droit de péage. Ce péage rapporte environ 3,7 milliards d’euros à l’Etat allemand.Le montant de la redevance dépend de la catégorie de rejets polluants et du nombre d’essieux du véhicule ainsi que de la distance parcourue. Dans sa version révisée entrée en vigueur le 1er

montant du péage classe les véhicules en fonction de leurs rejets polluants dans quatre catégories, A, B, C ou D. Les nouveaux tarifs avantagent sen-siblement les poids lourds peu polluants et ceux ayant été équipés d’un système de réduction des particules, au détriment des véhicules ayant des rejets polluants élevés. Le montant de la taxe kilométrique se situe, selon les caractéristiques du poids lourds, entre 0,141 et 0,288 €.Pour régler ce péage, les poids lourds doivent soit s’équiper d’un équipe-ment embarqué GPS/GSM, soit s’arrêter avant d’accéder aux autoroutes pour acheter un ticket de passage.Comme les chiffres le montrent, ce projet fonctionne. Sa mise en service a constitué un feuilleton à épisodes (un planning irréaliste -12 mois- initia-lement, une multitude de technologies et d’acteurs, une problématique de

Deutsche Telekom (opérateur télécom historique) et le groupe Daimler n’étaient pas sortis de leur cœur de métier, ce qui n’est pas sans risques.

La modulation tarifaire

Le taux kilométrique est fonction du nombre d’essieux du véhicule assu-jetti, du poids total autorisé en charge (PTAC) ou du poids total roulant auto-risé (PTRA). Ce taux sera modulé selon

-courager l’usage de véhicules moins polluants. A terme, le taux kilométrique de l’éco-taxe poids lourds nationale pourra également être modulé en fonc-tion du niveau de congestion global de

calendrier périodique préétabli.

Le dispositif distinguera deux modes opératoires pour le paiement de l’éco-taxe poids lourds nationale :

Le mode abonné : le redevable peut donner mandat à une société habilitée de télépéage (SHT) – à cette heure, quatre sociétés sont habilitées en France : Total, Axxès, Eurotoll et DKV – via un contrat d’abonnement pour le représenter et acquitter les taxes pour son compte.

Le mode non abonné : le redevable peut payer directement auprès du pres-tataire. Le redevable non abonné devra déposer auprès du prestataire une avance sur laquelle l’éco-taxe poids lourds nationale sera imputée. Ainsi, le futur titulaire devra mettre en place un réseau de distribution à l’échelle nationale pour permettre aux redevables de s’équiper 7/7, 24/24 et 365/365. Il devra mettre également un réseau de contrôle avec des systèmes

mobiles.

Les enjeux de ce projet

ambition dans le domaine. En effet, le projet français s’inscrit dans le respect des directives européennes et sera le premier implémenté de la sorte.

Suivront alors à travers de nombreux projets similaires en Belgique, Bulgarie,

Suède, Danemark, etc. Ces différents projets devraient faire l’objet de consul-tations en 2011. L’Angleterre, sous l’im-pulsion du nouveau gouvernement, a relancé son projet de taxe nationale qui avait été ajourné en 2008. La Hollande devrait également remettre à l’ordre du jour son projet, qui concerne non seule-ment les poids lourds mais également les véhicules légers.

Comme pour le projet français, la tech-nologie satellite GNSS, associée au réseau GPRS qui présente des avan-tages en terme d’évolution rapide du réseau, devrait être retenue.

Au niveau des entreprises

Les entreprises de transport ont obtenu le principe de répercussion qui leur per-mettra d’ajouter, sur chaque facture à leurs clients, le coût intégral de la taxe poids lourds lié au transport de la mar-chandise concernée. Toutefois, la limite de l’exercice est qu’un poids lourds transporte différentes marchandises pour différents clients. Ainsi, la mise en

A l’heure du bouclage du journal de l’OVE, le MEDDLT n’a pas communiqué le nom de l’attri-butaire pressenti de l’éco-taxe

ce contrat majeur sous forme PPP (Partenariat Public Privé). Parmi les trois consortia en compétition, Sanef qui appar-tient au groupe espagnol Abertis associé à Siemens, ATOS, la CDC, Sagem et EGIS, Orange Business Services associé à ETDE (groupe Bouygues),

Autostrade per l’Italia qui a pour partenaire la SNCF, SFR, Steria et Thales, l’un des trois aura un

place ce système complexe dans un délai très court.

place pratique du système de répercus-sion est particulièrement complexe.

Par ailleurs, les transporteurs pourront se voir proposer par les sociétés habili-tées de télépéage (SHT) des services à

etc. qui se baseront sur les coordon-nées X,Y des poids lourds.

A horizon plus lointain, si ce prin-cipe d’éco-taxe s’étend à toute l’Europe, chaque produit transporté se verrait ainsi appliquer une sorte de « TVA Environnement liée à son trans-port ». Il faudra alors également l’appli-quer au transport aérien et imposer un mode de calcul similaire.

A horizon toujours plus

lointain

Cette solution de péage / collecte de taxe sans franchissement de barrière de péage physique permet d’envisa-ger la suppression des barrières sur le réseau d’autoroutes concédé et, ainsi, permet de limiter cette forte pollution et

gaspillage de carburant liés au franchis-sement de ces barrières de péage.

Selon toute vraisemblance, cette taxe dont le système technique de collecte et de contrôle peut s’adapter à tout type de véhicule, pourrait à échéance plus ou moins lointaine s’appliquer aux véhi-cules légers d’entreprises (moins de 3,5 tonnes), et aux véhicules de transports de voyageurs. Mais également, avec l’arrivée de Galileo en 2016, qui permet une localisation plus précise en milieu urbain, le lancement des péages urbains

véhicules, à condition que les réseaux de transport en commun fassent l’objet des investissements nécessaires pour que ces mesures soient dédiées à une amélioration de la qualité de vie en ville et ne soient pas apparentées à une mesure anti-sociale. D’intéressantes perspectives…

Hugues Delacroix

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Le stationnement et la recharge automatique « mains libres » : la clé du développement du véhicule électrique en ville ?

Innovations

Le succès de la voiture élec-trique en ville tiendra à la possibilité pour ses

utilisateurs de pouvoir se garer et surtout, la recharger aussi faci-lement que leur téléphone porta-ble. En se garant pour faire des courses ou aller à un rendez-vous, l’automobiliste se branchera sur une borne automatisée et ne s’oc-cupera de rien : la recharge et le paiement se feront automatique-ment. Garantir une possibilité de recharge sur chaque place de sta-tionnement permettra de diminuer la taille de la batterie et donc le prix et le poids du véhicule. Telle est la proposition de Modulowatt pour accélérer l’adoption du véhi-cule électrique en ville.

A l’origine de la proposition, une démar-che globale et systémique qui prend en compte les intérêts et contraintes de l’ensemble des acteurs de l’écosystème du véhicule électrique : constructeurs, équipementiers, collectivités locales et pouvoirs publics, gestionnaires d’in-frastructures et de réseaux publics de distribution, énergéticiens, opérateurs de services, sans oublier le rôle central

-tation ou non d’un nouveau mode de transport individuel. D’autant que la voiture reste, malgré les incitations des pouvoirs publics en faveur des trans-ports en commun, le mode de déplace-ment au quotidien le plus utilisé, comme le montrent les résultats du sondage Modulowatt réalisé pendant le Mondial de l’Automobile 2010 (70 % des sondés). Les automobilistes ne sont pourtant pas encore prêts à se convertir à l’électrique, cette solution étant plus chère et moins performante que la voiture traditionnelle.

-ment en ville (41 % des sondés) reste la première cause de non déplacement en voiture. Il faut donc rendre le véhicule électrique attractif en lui rajoutant des fonctionnalités nouvelles, qui lui donnent un réel avantage compétitif.

En associant le stationnement à la recharge, Modulowatt propose une solu-tion économiquement viable pour les gestionnaires d’infrastructures, pratique et ergonomique pour le consommateur.Le modèle d’affaire accompagne et sous-tend un déploiement progressif et pérenne du véhicule électrique. Il met l’accent sur l’opportunité de dédier des espaces de stationnement sur la voie publique, équipés d’une borne Modulowatt. Dans un premier temps, l’accès au station-nement sera réservé aux véhicules ther-miques équipés d’un boitier de communi-cation (type télépéage). Dans un second temps, les véhicules électriques de pre-mière génération, équipés d’un câble de raccordement, pourront s’alimenter en énergie, la borne assurera le comptage, la facturation et le paiement grâce à un abonnement mensuel unique.Une troisième étape verra l’apparition de véhicules électriques équipés de connec-teurs avant compatibles Modulowatt. Ces véhicules seront alimentés en énergie grâce à un système de recharge auto-matique « mains libres », logé dans la borne. Cette étape nécessitera une nor-malisation (gouvernance internationale) des interfaces de connexion et d’échan-ges entre véhicules et infrastructures.

AMARE : la prise automobile

multifonction

Au cœur du système Modulowatt, le dispositif AMARE (Accrochage Mécanique Automatique à Rendez-vous Electronique) : un système d’ac-crochage automatisé d’un véhicule à une borne de recharge, et de couplage inter-véhicule, équipé d’une interface de connexion et d’échange multifonction-nelle permettant l’alimentation électri-que et le transfert de données (pilotage véhicule, autorisation de connexion/déconnexion, facturation), construite

-posée par Modulowatt, le M.A.N, le Modulowatt Addressing Number. Ce dispositif permet à un automobiliste de positionner précisément son véhicule

par rapport à une borne, puis d’établir automatiquement une connexion méca-nique et électrique permettant de faire le plein d’énergie sans avoir à manipu-ler un câble, ni utiliser sa carte bancaire pour le paiement.

Le système AMARE répond aux besoins suivants :

ergonomique qui s’affranchisse de la manipulation de câbles (salissures, encombrement, longueur inadaptée des câbles…) et ne nécessite pas une pré-sence continue et vigilante du conduc-teur lors de la recharge, lui permettant ainsi de vaquer à ses occupations pendant l’opération.

-sique des utilisateurs vis-à-vis d’une mauvaise manipulation des câbles, a fortiori dans les intempéries.

(station Autolib’ par exemple).

AMARE : un projet collaboratif

de R&D

Le système est actuellement déve-loppé au sein d’un projet collaboratif, soutenu par le Fonds Démonstrateur de l’ADEME. L’équipe projet réunit les compétences de neuf partenaires : Modulowatt Ingénierie et 4iCOM, société de conseil en maîtrise d’ouvrage, se partagent le pilotage et la gestion du projet. Pour valider l’universalité du système, trois véhicules électriques de

marques différentes sont utilisés : le constructeur automobile AIXAM MEGA fournit un petit utilitaire électrique Mega Multitruck ; la société d’ingénierie

adapte une Citroën C1 et une Peugeot 107 prêtées par PSA. L’équipementier VALEO développe le système de vision et de reconnaissance. L’INRIA est en charge du positionnement des véhicules à basse vitesse moyennant un pilotage automatique précis. DBT, le fabricant français de bornes de recharge élec-triques, conçoit et fabrique la borne de recharge automatique. Le groupe indus-triel Chastagner conçoit et réalise le système d’accrochage et de connexion Modulowatt. Le laboratoire de recher-che de l’EIGSI réalise les plans de tests et de validation.

Une première version du démonstrateur a été présentée au Mondial de l’Auto-mobile : les trois véhicules ont effectué des manœuvres de stationnement et de connexion automatiques à la borne sur la piste d’essai intégrée au stand Modulowatt.

La prochaine étape sera le lancement de projets pilote en conditions réelles de fonctionnement, en partenariat avec des villes favorables au déploiement du véhicule électrique.Pour prendre connaissance des résultats du sondage ou pour tout complément d’information : www.modulowatt.com

Paola Beneton

Page 7: Journal de l'OVE janvier 2012

7Janvier 2011

Voiture électrique : 70 minutes pour convaincre

Reportage USA

Un film documentaire sur les véhicules électriques, aussi exhaustif que convaincant,

vient de faire sa sortie aux Etats-Unis. Destiné au grand public, il est vendu en projections privées dans le cadre de campagnes publicitai-res et RP. L’Europe est la prochaine cible, pour un public qui veut en savoir plus… sans s’ennuyer !

Scott duPont est producteur de vidéos

basé en Floride. Au départ, rien ne le liait au monde de l’automobile. Mais en 2006, il avait été frappé par un docu-mentaire au ton dramatique : « Qui

expliquait comment les lobbies améri-cains (pétrole, constructeurs, distribu-teurs de pièces détachées, sociétés de maintenance…) alliés aux défaillances technologiques des batteries, avaient eu raison des véhicules électriques à la

e siècle, et fait avorter une tech-nologie pourtant en marche.

Début 2009, Scott voit revenir les véhicu-les électriques sur le devant de la scène avec des annonces de lancements, les investissements, les subventions… Un chiffre attire sa curiosité : les VE représenteront 200 milliards de dollars de chiffre d’affaires dans les 15 ans à venir ! Il décide d’ajouter sa pierre au changement, en créant l’antithèse du premier documentaire. « Qu’est-ce que

70 minutes remarquablement complet, indépendant des marques, qui adopte un ton aussi positif que sympathique.

Le présent jongle avec le passé, certai-nes scènes ayant été tournées dans la grande « Electric Avenue » du dernier auto-show de Detroit, d’autres au musée Henry Ford. C’est là que l’on découvre une histoire de l’épopée électrique qui ne date pas d’hier. On ne sait pas tou-jours qu’à une époque, 80 % des voitu-res à New York étaient électriques et les femmes en étaient les plus ferventes, du fait de la propreté des moteurs.

démonter un à un les aprioris, idées préconçues, mythes et autres résistan-ces liées à la voiture électrique. Tout concourt à démontrer que l’heure de la voiture électrique est venue : chiffres, statistiques, interviews, présentations d’un grand nombre de modèles (voir encadré)… Bien sûr, on parle beau-coup des batteries qui furent le point majeur des échecs antérieurs. La main-tenance, l’autopartage, les avantages pour les jeunes, la conversion électrique de véhicules de prestige… rien n’est oublié. Le spectateur comprend l’intérêt économique et écologique des VE sans oublier aussi le côté « tendance » de

l’innovation. Conduire un VE, c’est avoir en mains une vraie voiture réactive et amusante, qui n’a plus rien à voir avec la voiturette de golf…

dans les interviews de pionniers et per-sonnes-clés (constructeurs, conduc-teurs) sans oublier les associations, pas toujours connues, mais qui effectuent un travail de fond depuis quelques années pour que les américains se décident à rouler « propre ». C’est le cas de la remarquable « Plug-In America ».

« Dream Clean »

Présenté en avant-première à Orlando et à Miami en Floride en novembre, puis

New York, le documentaire commence une carrière originale. Il sera projeté en salle dans le cadre d’opérations de rela-tions publiques notamment orchestrées par les concessionnaires, prescripteurs de choix. Le producteur leur propose des « packages » avec la projection, le DVD à distribuer etc. Les constructeurs seront probablement une deuxième cible de choix. Les droits ont déjà été vendus pour l’Espagne, où la journaliste

-tie à la « cause », présentera la version espagnole.

Une chose est sûre, à la sortie des pre-mières projections, on ne comptait plus le nombre de personnes prêtes à sauter le pas, et mettre en pratique le slogan « Your dream car can be a clean car » (votre voiture de rêve peut être une voiture propre).

Autre preuve du retournement de ten-

le printemps 2011. « La revanche de la voiture électrique » est une super-production de 25 millions de dollars, qui montrera les coulisses des voitures électriques avec des tournages dans tous les grands centres de fabrication américains.

Décidément, la machine est lancée et les détracteurs de l’énergie propre

en arrière !

Liz Gazay

NouveautésDans le documentaire « Qu’est-ce que la voiture électrique ?», les vraies stars sont les voitures. On reconnait la Nissan Leaf, Chevy Volt, Tesla… Certaines, moins célèbres, avancent sur le tapis rouge pour la première fois. Elles s’appellent Zenn, Wheego ou Tango. Zoom sur l’un de ces véhi-cules d’un nouveau style, qui essaye de se faire une place au milieu des grandes marques.

La Tango qui ne valse pas

Elle est étroite comme un scooter (moins d’un mètre de largeur et 2,5 mètres de long), garde la même

d’embouteillages… mais c’est une vraie voiture, deux places en tandem, ultra-rapide, lourde, stable dans les virages... et propre puisqu’elle est 100 % électrique. La cible de cette citadine est le passager qui prend quo-tidiennement l’autoroute en se deman-dant comment il pourrait un jour arriver à faire ces trajets en dix fois moins de temps. La Tango est aussi née du constat

urbain aux heures de pointe est constituée de conducteurs seuls, qui empruntent tous les jours la même route, sur un trajet parfaitement adapté aux capacités d’une batterie Lithium-Ion.Sur 140 millions de travailleurs aux Etats-Unis, 106 millions occupent seuls une voiture chaque jour ! (Source Ministère des transports). Le trajet moyen quotidien effectué par une personne pour se rendre à son travail est de 32 km.

Ce qui surprend le plus, lorsque l’on embarque dans la Tango, c’est l’ac-célération : de 0 à 96 km/heure en moins de 4 secondes. En raison de la taille et du design ultra étroit de l’engin, on pense tout de suite à la sécurité. Apparemment, elle a été soigneusement étudiée : ceinture de sécurité proche de celle utilisée dans les voitures de course, car-rosserie conçue pour résister à des chocs de 300 km/heure, stabilité assurée par le poids : 1 tonne 4 dont 900 kilos sous la voiture. Le véhicule a été testé sur des routes inondées, enneigées, balayées par de forts vents. Côté avant-garde, notons un look coloré (la gamme de couleurs ressemble au logo de Google), deux portes pour le conducteur. Elles permettent de sortir et entrer par la droite ou la gauche selon la façon dont on s’est garé.

Branchée sur un chargeur 220 volts, la batterie assure une autonomie de 40 km par heure de chargement. La plus grosse batterie permet d’attein-dre 482 km grâce à 12 heures de chargement. Sur une « pompe » de 110 volts, le rendement est de 8 km/heure de chargement.

La vision du créateur, un ancien constructeur de bateaux, est celle d’une voiture qui peut doubler la capacité d’une voie sur l’auto-route ou celle d’un véhicule qui

Woodbury, Président de Commuter Cars, a imaginé la Tango dans les embouteillages de Los Angeles, mais l’a conçue dans son garage de Spokane, près de Seattle (Nord Ouest des Etats-Unis). Il a déjà investi plus d’un million et demi dans ce projet qui a reçu le support de quelques célébrités et philanthro-pes. Georges Clooney a acheté un modèle qui lui permet de circuler depuis bientôt deux ans dans les rues de Londres. Les co-fondateurs de Google, Sergei Brin et Larry Page ont chacun investi dans un exem-plaire. L’artiste Romero Britto a per-sonnalisé son modèle en le peignant à ses couleurs en signe de soutien. Une dizaine de modèles sont en circulation aujourd’hui. Mais seule une commande de 5 000 voitures permettrait de lancer la production en série et de passer d’un prix de 150 000 $ pour un modèle sur-me-sure à moins de 40 000 $.Le temps presse, car l’Europe s’est aussi lancée sur la citadine électri-que et d’autres inventeurs améri-cains s’activent dans leurs garages. Comme dans le secteur de l’internet, les investisseurs risquent d’avoir le dernier mot !

Page 8: Journal de l'OVE janvier 2012

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Reportage USA

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Flotte d’entreprise électri-

que : GE montre la voie

Quand on s’appelle General Electric et que l’on est fortement impliqué dans la fourniture d’équipements et d’infrastructures pour les véhicu-les électriques (chargeur GE Watt Station, transformateurs etc.) il n’est pas étonnant de montrer la voie. L’annonce verbale spectaculaire du Président, Jeffery Immelt, le 11 novembre dernier, marque pourtant une étape essentielle dans l’avenir des VE.

GE compte acheter 25 000 véhicules électriques dans les cinq prochaines années, dont 12 000 Chevy Volt, mise sur le marché en décembre. Cette commande permettra de remplacer la moitié de sa propre

et de mettre 10 000 autres voitures à la disposition des clients dont GE gère le parc automobile.

Les économies attendues grâce à la -

quentes, mais la décision illustre surtout la volonté de lancer le mouve-ment auprès des entreprises améri-caines et de convaincre par l’exemple. De grands groupes comme Fedex, Best Buy (électronique), FritoLay (agro alimentaire) ou Procter & Gamble étu-dient un plan similaire.

-tent des candidats idéaux pour une migration vers l’électrique : l’investis-sement initial est rapidement amorti par le nombre de véhicules et la fréquence d’utilisation.

Il est estimé que les activités de GE, liées aux VE, devraient représenter plus de 500 millions de chiffre d’affai-res dans les trois prochaines années.

La nouvelle fait jubiler les associa-tions de promotion des véhicules électriques, qui saluent aussi l’initia-

Trophées des Villes

Electromobiles

L’AVERE France, en partenariat avec l’OVE, a remis le 25 novembre dernier, à l’occasion du Salon des Maires, les premiers « Trophées Avere des Villes Electromobiles ».11 collectivités territoriales françaises ont été récompensées, s’étant mon-

tive de créer des centres d’initiation et de formation aux VE dans diffé-rentes villes américaines. Les deux premiers ouvriront en 2010 à Detroit

puis à Eden Prairie (Minnesota), siège mondial de GE.

Liz Gazay

trées particulièrement volontaristes dans l’impulsion d’une dynamique de mobilité électrique sur leur territoire : Pertuis, Cagnes sur Mer, Gap, Grasse, Bourges, Communauté d’Aggloméra-tion du Grand Angoulême, Communauté d’Agglomération de La Rochelle, Orléans, Communauté Urbaine de Nice Côte d’Azur, Communauté d’Agglomé-ration Rennes Métropole, Communauté Urbaine de Strasbourg.La Rochelle, véritable cité pionnière en matière de mobilité électrique, a en outre reçu un Trophée d’honneur pour récompenser l’ensemble de ses actions menées depuis plus de quinze ans en faveur de l’électromobilité.

Forum VUL Val d’Oise : risque

routier professionnel

L’OVE a participé le 2 décembre dernier au forum organisé par le PRREVO (Prévention Risque Routier en Entreprise Val d’Oise), sur la thématique du Véhicule Utilitaire Léger (VUL). Ce forum a permis de rencontrer les divers acteurs locaux et les collectivités, et d’obtenir des conseils et recommandations liés à l’usage pro-fessionnel des VUL.

Conférence « Mobilité

électrique : quelle stratégie

gagnante pour la France ? »

L’OVE et Autoactu.com ont organisé le 16 décembre dernier cette confé-rence au Pavillon Ledoyen à Paris.

Au programme : comment l’industrie française peut-elle gagner la bataille de la mobilité électrique ? Quel est le rôle des services dans la mise en œuvre de la mobilité électrique ? Quel est le rôle et qu’attendre des pouvoirs publics ?

A venir : conférence «

2010, perspectives 2011 »

Le 2 mars 2011 au grand auditorium du Palais Brongniart à Paris.Soyez présent pour faire le point sur les tendances macro-économiques et auto-mobiles et les perspectives en terme de mobilité.

Le Plan de Déplacements Entreprises

Les infrastructures de charge

L’OVE lance les « Ateliers de l’OVE », nouveau concept ayant pour objectif d’échanger et de

s’opèrent en matière de produits, techniques et services de demain. Ces ateliers auront lieu plusieurs fois par an, en comité restreint de façon à faciliter le débat. Venez expérimenter ce nouveau format dès le mois d’avril prochain, restez connectés sur le site de l’OVE pour plus d’informations très prochainement.