Sofico - Rapport de gestion

Rapport de gestion 2014

SOFICO

Société wallonne de financement complémentaire des infrastructures

Un acteur incontournable pour une mobilité optimale en Wallonie

En 2014, la Société wallonne de Financement

Complémentaire des Infrastructures a fêté son

vingtième anniversaire.

La SOFICO a permis de réaliser en Wallonie d’importants chaînons manquants du réseau transeuropéen de

transport avec un gain de temps considérable : jusqu’à 17 ans d’avance sur les programmations budgétaires les plus optimistes. 72 000 usagers empruntent aujourd’hui quoti-diennement la liaison E25-E40, 20 000 à 25 000 véhicules circulent chaque jour sur l’A8/E429 et 220 000 tonnes transitent chaque mois par les ascenseurs funiculaires de Strépy-Thieu. Ces anciens chaînons « manquants » sont aujourd’hui devenus des chaînons « incontournables », comme en témoignent leurs chiffres de fréquentation.

La SOFICO contribue également à résorber les points noirs de notre réseau routier depuis plus de 10 ans : elle a tout d’abord réalisé la réhabilitation des autoroutes E411 et E25 entre 2003 et 2006, avant de se voir confier la gestion de l’ensemble des 1200 km d’autoroutes wallonnes et de 641 km de nationales stratégiques 2x2 bandes, soit, plus de 52% du trafic ! Grâce au Plan Routes entamé en 2010, la SOFICO participe à l’amélioration de la sécurité, de la mobilité et du confort des usagers qui empruntent ce réseau structurant.

En 20 ans, les missions de la SOFICO ont considéra-blement évolué, témoignant de la confiance que lui a accordée le Gouvernement wallon et de l’expertise acquise au fil des ans. Elle s’est ainsi vue fixer en 2002 l’objectif de « tisser la toile de l’intranet francophone » en recevant la gestion du réseau de fibres optiques de la Région wallonne. Elle participe à un programme initié par le Gouvernement wallon visant à déployer des pylônes multi-opérateurs le long du réseau routier et fluvial pour réduire la dispersion des nuisances visuelles et environne-mentales. S’inscrivant dans le Plan Air-Climat approuvé par le Gouvernement wallon en 2008, la SOFICO développe des projets de centrales hydroélectriques mobiles et étudie l’im-plantation de centrales éoliennes ainsi que photovoltaïques.

Au cours de ses diverses réalisations, la SOFICO a toujours conservé au rang de priorités les préoccupations environ-nementales. Soucieuse de la qualité de vie des riverains, elle améliore dès que possible le cadre de vie aux abords des zones en chantier et privilégie des matériaux qui limitent au maximum les nuisances acoustiques et visuelles.

En deux décennies, la SOFICO a démontré être un acteur incontournable pour une mobilité optimale en

Wallonie, que ce soit sur le réseau routier ou fluvial. Elle œuvre ainsi au développement de toute une

région et donc, au bien-être de ses habitants.

Haveuse dans la liaison E25-E40

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Célébrer un anniversaire, c’est l’occasion de dresser un bilan mais c’est aussi celle de se projeter vers l’avenir.

En cette fin d’année 2014, l’ensemble du projet du Plan Routes est en cours, ou finalisé. Le Plan Routes se trouve engagé dans sa totalité et sera complètement achevé en 2016. Cette année encore, la SOFICO a poursuivi la mise en œuvre de ce Plan en bouclant des projets d’envergure, comme la mise à 3 voies de l’E42 entre Saint-Georges et Andenne pour un budget de 32 millions. Elle a également enclenché de conséquents chantiers qui dureront plus d’une année : l’élargissement des 3 viaducs de l’E40/A3 à Herstal, la réhabilitation du tronçon entre Kain et Lamain sur l’E42/A8, celle du Viaduc de Wauthier-Braine sur l’E19/A7, celle du R9 de Charleroi ou encore celle de la N5/E420.

Ce premier Plan a incontestablement permis de faire face aux principales urgences. Les résultats sont visibles mais les efforts de sécurisation et de réhabilitation du réseau devront se poursuivre. La plus grande visibilité de sa réali-sation résulte du processus de hiérarchisation des chantiers que la SOFICO a été la première à mettre en œuvre. Un nouveau Plan, fondé sur les mêmes principes, devra être mis sur pied dès que possible pour poursuivre cet élan et tendre à un entretien préventif permettant de prolonger la durée de vie du réseau pour un coût global moindre.

Il sera également essentiel de s’atteler à résoudre le problème aigu de l’accessibilité à l’entrée de nos métro-poles, car il ne sert évidemment à rien de pouvoir rouler sans encombre plusieurs centaines de kilomètres pour

se voir bloqué sur les derniers à parcourir. A cet égard, le Gouvernement wallon met progressivement en place des « structures du futur », la SOFICO participera bien évidem-ment à ce mouvement. Différents projets spécifiques sont déjà à l’étude : le développement de nombreux parkings de covoiturage, une gestion plus dynamique du trafic dans le contexte d’un projet « d’autoroutes intelligentes », une info-trafic encore plus performante et des infrastructures d’accès spécifiques aux parcs d’activités et aux centres multimodaux.

La Wallonie doit persévérer dans ses efforts de valorisa-tion du potentiel d’intermodalité qui passe par l’améliora-tion des infrastructures routières, fluviales et ferroviaires. Rappelons que le Gouvernement wallon a placé au même niveau de préoccupation, via la SOFICO, la prise en charge de certains investissements routiers et fluviaux. Ces nouvelles infrastructures généreraient une création d’em-plois et une amélioration de services qui permettraient aux entreprises wallonnes une meilleure compétitivité par rapport à leurs concurrents européens. Notons, à ce sujet, que la quatrième écluse de Lanaye et la nouvelle écluse d’Ivoz-Ramet devraient être opérationnelles fin de l’année 2015.

Par ses nombreux chantiers et projets, la SOFICO a redes-siné ces deux dernières décennies le paysage de la Wallo-nie. Forte de son expérience, elle présente d’innombrables atouts pour affronter les nombreux défis de demain avec la même résolution.

Par ses nombreux chantiers et projets, la SOFICO a redessiné ces deux dernières décennies le paysage de la Wallonie.

Raymond LANGENDRIESPrésident

Jacques DEHALUAdministrateur délégué

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Table des matières

Cadre Général . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3Contexte économique et géographique . . . . . . . . . . . .3La régionalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3La raréfaction des moyens et ses conséquences . . . . . .3La relance prioritaire du programme des chaînons manquants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3Les premiers effets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4L’entretien du réseau routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4L’ampleur du programme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5L’indispensable achèvement du programme des chaînons manquants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5Le renforcement des capacités d’autofinancement . . .5

Infrastructures appartenant aux « Chaînons manquants » . . . . . . . . 6

Liaison E25-E40. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6Autoroute A8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6Ascenseurs de Strépy-Thieu et Canal du Centre . . . . . .6Une gestion parfaitement maîtrisée . . . . . . . . . . . . . . .6Investir, tout en continuant à exploiter . . . . . . . . . . . . .7Quatrième Ecluse de Lanaye . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8Nouvelle écluse d’Ivoz-Ramet . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10Nouvelle écluse d’Ampsin-Neuville . . . . . . . . . . . . . . .12Contournement de Couvin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

INFRASTRUCTURES RELEVANT DU RESEAU STRUCTURANT . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Focus sur l’investissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17Mons / Tournai-Bruxelles-Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . .18Arlon-Bruxelles-Ostende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Couvin-Bruxelles-Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Transversale Est-Ouest. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Aachen-Bruxelles/Anvers - Ostende . . . . . . . . . . . . . . 26Arlon-Bruxelles - Anvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Infrastructures relatives au Réseau de télécommunication . . . . . 31

Une connectivité fibre optique, un autre moyen pour développer la Wallonie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31Un outil technologique au service des pouvoirs publics, des secteurs sociétaux et du développement de la Wallonie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Les pylônes relais de mobilophonie. . . . . . . . . . . . . . 33

Infrastructures relatives aux installations annexes . . . . . . . . . . . . . 35

Contexte et descriptif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Les concessions autoroutières : le renouveau en voie de finalisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35État d’avancement des projets d’énergies renouvelables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Contentieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39Contentieux afférents aux chaînons manquants . . . . 39Contentieux afférents au réseau structurant . . . . . . . 40Contentieux relatif au précompte mobilier des aires autoroutières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Bilan et compte de résultat Utilisation des ressources . . . . . . . . 41

Tableau des emplois et des ressources . . . . . . . . . . . .41

Règles comptables de continuité . 43

Risques et opportunités . . . . . . . . . . . 45

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

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Contexte économique et géographique

La Wallonie, c’est un patrimoine historique remar-quable et des paysages qui autorisent un cadre de

vie de qualité à une population de trois millions et demi d’habitants. C’est aussi, et surtout, une terre à vocation industrielle par la présence de ressources naturelles qui se sont aujourd’hui partiellement raréfiées et un savoir-faire qu’actuellement un « Plan Marshal 2.vert » s’em-ploie à fédérer autour de « pôles d’activités » favorisant les réseaux d’entreprises, la recherche, l’innovation, la formation, l’investissement et les exportations. C’est enfin, une situation géographique qui concentre divers atouts logistiques – routes, canaux et chemin de fer – qui sont aujourd’hui à la base de l’attractivité nouvelle des entreprises. Ces atouts permettent à la Wallonie de se positionner comme centre logistique majeur au cœur de l’Europe.

La régionalisation

Fruit d’un long processus de maturité politique, la régionalisation de larges pans de compétences, tout

d’abord économiques, a trouvé un nouvel aboutisse-ment en 1989 par la dévolution des matières attenantes à la gestion des travaux publics et aux transports. Toute-fois, cette dynamique nouvelle a été substantiellement obérée par la contribution à l’assainissement de la dette publique sollicitée, parallèlement, des nouvelles entités fédérées.

La raréfaction des moyens et ses conséquences

Suite à cette régionalisation, les moyens dévolus au routes régionales, en particulier, se sont quasiment

et progressivement réduits de moitié alors que le réseau autoroutier régional construit dans les années septante arrivait à maturité et nécessitait des moyens de plus en plus importants pour son entretien et sa réhabilitation. Au surplus, de très gros chantiers qui s’étaient fort heu-reusement clôturés avant la régionalisation au Nord du pays (port de Zeebrugge) ont été transmis en l’état au Sud : tel était le cas, d’Est en Ouest, des travaux ina-chevés de l’A8 entre Bruxelles et Lille, des ascenseurs funiculaires à bateaux de Strépy-Thieu transférés à l’état de véritables chancres industriels et des tunnels en cours de construction à la hauteur des collines de Cointe à Liège pour éviter la traversée du centre-ville.

La relance prioritaire du programme des chaînons manquants

Forte de ses nouvelles compétences et consciente de ses responsabilités, la Wallonie s’est employée à

donner la priorité à l’achèvement de ces grands chan-tiers car ceux-ci s’inscrivaient, au surplus, sur les cartes du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) comme « chaînons manquants » et parce qu’elle entendait assumer pleinement ses obligations vis-à-vis de l’Union européenne. A l’annualité des moyens, elle a substitué une autre logique, fondée sur des équilibres financiers portant sur des durées plus longues dans le cadre de ce que l’on appelait, à l’époque, des « financements alter-natifs », obtenus auprès des Institutions européennes. Ces financements dits « alternatifs » allaient être déployés par la Wallonie dans une logique d’entreprise, permettant une meilleure optimalisation des moyens, via la constitution en 1994 de la Société de financement complémentaire des infrastructures, en abrégé SOFICO.

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A cette situation géographique unique, s’ajoutent les fonc-tions spécifiques remplies par les autoroutes et les grands axes routiers : d’une part, assurer le soutien au développe-ment de l’économie wallonne et améliorer la mobilité des citoyens et, d’autre part, faciliter l’important trafic de transit transeuropéen des personnes et des marchandises. Cette situation particulière a conduit le Gouvernement wallon à créer une nouvelle typologie de voiries en les regroupant dans deux réseaux différents, le réseau structurant et le réseau non-structurant, induisant un traitement différencié pour chacun d’eux.

Fin 2009, le Gouvernement a déterminé les voiries appar-tenant au réseau structurant par référence aux grands axes inscrits dans le schéma européen de transport (RTE-T) et/ou dans la classification « OCDE » du réseau européen (routes « E »), ainsi que certaines voiries importantes pour le développement économique de la zone de convergence reconnue par l’Union européenne. Il en confiait la gestion à la SOFICO, compte tenu de l’expérience acquise au niveau des chaînons manquants, mais également des travaux de réhabilitation du punch-out (dégradation du béton) des autoroutes E25 et E40 entre 2003 et 2006, à l’entière satisfaction de la Région et à des conditions financières particulièrement attractives qui lui permettaient de ne pas obérer ses budgets. Ces extensions de compétences se sont opérées dans un même contexte de crise systémique qui résultait de l’état de nos finances publiques dans les années nonante et ont été organisées selon la même logique de financement alternatif qui se trouve encadrée depuis la date de la constitution de la société.

Les premiers effets

Six ans après, la SOFICO ouvrait ces chaînons man-quants à la circulation alors que les scénarios les

plus optimistes, en fonction des moyens budgétaires disponibles à l’époque, pronostiquaient leur ouverture pour 2017, si pas pour l’infini ! Au surplus, les écono-mies d’échelles obtenues par l’entreprise publique ont été telles que les besoins de financement prévus durant la période d’exploitation des ouvrages ont été réduits de 50 millions d’euros (estimés) par an à 35 millions (indexés) jusqu’à la fin en 2016. Aujourd’hui, la dette qui s’y rapporte est quasiment remboursée, la dernière échéance étant prévue en 2016. Dans le même temps, d’inutiles chaînons manquants, comme on le verra, se sont révélés comme des sections aujourd’hui incontour-nables du trafic dans et hors périphéries des cités et zones d’activités traversées.

L’entretien du réseau routier

La localisation géographique particulière de la Wal-lonie au sein de l’Europe a été et est toujours un

facteur de détérioration accélérée de son réseau rou-tier et autoroutier. En effet, la Wallonie se trouve au point d’intersection de quatre euro-corridors dont un en voie de formation : les trois premiers, situés dans un axe Sud-Nord passant par Paris, Dijon et, bientôt, Reims, remontent en direction des ports d’Anvers de Rotterdam et d’Amsterdam, tandis que le quatrième est un axe transversal traversant la Wallonie de part en part en un axe Est-Ouest à destination des pays nouvellement entrés dans l’Union européenne.

Tournai

Mons

Paris

Reims

Metz / Nancy / Dijon

Bruxelles

CharleroiNamur

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Corridor 1 : Mons / Tournai-Bruxelles-AnversCorridor 2 : Arlon-Bruxelles-OstendeCorridor 3 : Couvin-Bruxelles-AnversCorridor 4 : Transversale Est-OuestCorridor 5 : Aachen-Bruxelles/Anvers - OstendeCorridor 6 : Arlon-Bruxelles-Anvers

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Le renforcement des capacités d’autofinancement

La SOFICO se trouve chargée, dans ce contexte, de la mise à disposition des utilisateurs, à titre onéreux,

des infrastructures qui lui ont été confiées et qu’elle a pour mission de financer, de réaliser, d’entretenir et d’ex-ploiter. En contrepartie de l’octroi du droit d’y accéder et de les utiliser, la SOFICO perçoit, via diverses conven-tions, les recettes sous la forme de péages à charge de la Région pour compte des utilisateurs (système dit de « shadow-toll).

Le passage progressif de la gestion de la société vers un système concessif au terme duquel un prélèvement kilo-métrique sera mis à charge de l’usager, avec les réformes de structures qui s’ensuivront, ne peut qu’aller dans le sens d’une meilleure pérennité des structures mises en place.

D’ores et déjà, une part importante de la rémunération de la SOFICO provient d’autres agents économiques situés en Région wallonne dans de multiples secteurs relevant de ses compétences : concessions d’aires autoroutières, pres-tations de services et redevances de télécommunications, redevances de pylônes multi-opérateurs, concessions de centrales hydroélectriques sur la Meuse et la Sambre, équi-pement éolien le long des autoroutes, projets à ce stade pilotes de centrales photovoltaïques, ainsi que diverses formes d’autres collaborations mises en œuvre comme par exemple dans le cadre de la réalisation du projet « Alegro » avec la société Elia autorisant des transferts d’énergie haute tension vers l’Allemagne.

L’ampleur du programme

Le niveau d’entretien à appréhender devait tenir compte de plusieurs facteurs au titre desquels : la

vétusté du réseau qui est malgré tout un des premiers à avoir été construit en Europe ; la faiblesse chronique des moyens budgétaires qui pouvaient être affectés au secteur depuis 30 ans ; la nécessité de procéder à l’achè-vement préalable des grands chantiers programmés par l’Europe induisant un report accentué des échéances ; le contexte géographique déjà évoqué avec un impact par-ticulièrement significatif des poids lourds sur certaines jonctions, notamment sur l’autoroute de Wallonie, avec plus de 35 % de fréquentation ; enfin, le niveau de sécu-rité et de confort aujourd’hui attendu des usagers et des habitants logés en périphérie.

La Cour des Comptes, dans son 19ème cahier d’observa-tions (2007-2008), stigmatisait déjà des besoins de l’ordre de 500 millions d’euros que la Région s’est prioritaire-ment employée à suivre. Dans son rapport spécial du 11 décembre 2012, elle ajoute que « les prévisions budgétaires établies aujourd’hui devront être revues à la hausse si l’on prend en compte l’évolution prévisible du trafic ».

Elle se référait à un rapport du Bureau du plan de février 2009, lequel estimait que la part modale de la route dans le transport de marchandises devrait passer de 72 % en 2005 à 67 % en 2030. Cependant, cette faible diminution ne sera pas de nature à contrecarrer l’impact de l’énorme crois-sance de transport de marchandises en termes de volume, laquelle était, de 2005 à 2009, de 60 %. Dans ces condi-tions, une chaussée conçue pour résister jusqu’en 2030 avec les données de trafic d’aujourd’hui sera dégradée plus tôt. Le rythme de la dégradation du réseau serait donc accéléré par rapport à celui connu ces dernières années.

L’indispensable achèvement du programme des chaînons manquants

Il est bien certain que ce dernier constat justifie que, parallèlement, les efforts se poursuivent pour le

désenclavement de certaines sous-régions, notamment la botte du Hainaut (E420), et que l’on s’emploie active-ment à développer des alternatives sur la voie fluviale, actuellement par la mise au gabarit de 9.000 tonnes des écluses d’Ampsin-Neuville, d’Ivoz-Ramet et du site de Lanaye, pour rencontrer autant que faire se peut les appréhensions formulées.

La localisation géographique particulière de la Wallonie au sein de l’Europe a été et est toujours un facteur de détérioration accélérée de son réseau routier et autoroutier.

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Liaison E25-E40

Le trafic de la liaison E25-E40, terminée en juin 2000, varie, aujourd’hui, entre 70.000 et 90.000 véhicules

par jour, selon les heures de fréquentation. La moyenne s’élève à 72.000 véhicules par jour, mais pendant à peu près 110 jours de fonctionnement par an, la fréquenta-tion du tunnel de Cointe atteint 80.000 véhicules par jour. Le taux de disponibilité de cet ouvrage est excep-tionnel : 98,24 %. Si l’on déduisait les jours consacrés à leur entretien trimestriel nocturne, il serait de 99,8 %. Ce tunnel est donc pleinement opérationnel.

Depuis sa mise en service en l’an 2000, c’est-à-dire depuis déjà presque 12 ans, ce tunnel a connu très peu d’aléas. A part des incidents réguliers, les infrastructures de la SOFICO connaissent très peu d’accidents : une cinquantaine par an, et pas d’accident mortel. Cet objectif a d’ailleurs justi-fié un accompagnement des plus drastiques. Le budget total s’élève à 6,3 millions d’euros par an. Il est relativement stable depuis trois ou quatre ans, parce que le tunnel a atteint son degré de saturation. Il n’est plus constaté d’aug-mentation identique à celle connue depuis l’ouverture du tunnel en 2000 dont la fréquentation est passée de 40.000 véhicules par jour, à successivement 60.000, puis 70.000 véhicules par jour, pour se stabiliser à ce chiffre.

Autoroute A8

Le deuxième chaînon manquant, ouvert également en 2000, est la liaison A8-E429 qui se situe sur la dorsale

Bruxelles-Lille. Cette autoroute a été ouverte presque en même temps que la liaison E25-E40. Les travaux ont duré six ans, entre 1994 - date de création de la SOFICO - et l’an 2000.

Le trafic, au départ d’une moyenne de 10.000 véhicules par jour, atteint aujourd’hui 22.000 véhicules par jour. Il s’agit donc maintenant d’une véritable autoroute qui connaît un trafic d’à peu près 20.000 à 25.000 véhicules par jour, avec un taux de fréquentation des poids lourds extrêmement important - c’est une autoroute de type logistique - et un taux de remplissage total des parcs d’activités situés dans sa périphérie immédiate. Cette liaison remplit parfaitement ce rôle. Le taux de disponibilité est de 100 %, ce qui n’em-pêche pas qu’à certains endroits, il y ait des ralentissements du trafic, notamment pour les accès aux tunnels, le Bois du Carmois et le Bois Saint-Pierre, ainsi qu’au niveau des trois feux rouges installés à la sortie de Hal. Le coût annuel de fonctionnement, de type plutôt traditionnel, est de 400.000 euros.

Ascenseurs de Strépy-Thieu et Canal du Centre

Le troisième ouvrage exceptionnel est l’ascenseur de Strépy-Thieu, dont la construction a été achevée en

2002. Son trafic est ainsi passé d’à peu près 30.000 tonnes par mois - c’est-à-dire un trafic lié au transit de péniches de 600 tonnes - à un trafic au gabarit euro-péen de 220.000 tonnes par mois, ce qui représente à peu près 2,4 millions de tonnes par an. Etant entendu qu’une péniche de 1.350 tonnes remplace à peu près 70 camions, cette liaison permet de délester, de manière appréciable, les autoroutes wallonnes.

Le taux de disponibilité de cet ouvrage est de 99,9 %, ce qui montre très bien que cet ouvrage est disponible en totalité. Le coût annuel de fonctionnement, avec tous les upgrades nécessaires pour pouvoir assurer la sécurité, est de 4 millions d’euros.

2 Infrastructures appartenant aux « Chaînons manquants »

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Une gestion parfaitement maîtrisée

Le total des frais de gestion des trois premiers ouvrages qui ont été confiés à la SOFICO se chiffre approxima-

tivement à une dizaine de millions d’euros par an, ce qui représente à peu près 1,78 % du coût de construction ou de réalisation de ces ouvrages. Par rapport aux réfé-rences traditionnellement utilisées dans le cadre du Plan stratégique des routes et qui se rapporte à des ouvrages plutôt traditionnels, les frais de fonctionnement se situent dans une moyenne correcte variant entre 1,5 % et 2,5 % du coût de construction des ouvrages, ce qui montre bien la maîtrise parfaite des coûts de gestion de ces ouvrages.

Investir, tout en continuant à exploiter

En réaction à la congestion routière, la Commission européenne avait déjà mis en évidence en 2001

dans son Livre Blanc l’importance d’un rééquilibre entre les moyens de transport. Le programme d’action « NAIADES » de 2006 encourage tout particulièrement le développement de la navigation intérieure en Europe. C’est donc naturellement sur les ouvrages de la voie d’eau qu’a porté la deuxième vague de reconnaissance des chaînons manquants et goulets d’étranglement sur la carte du Réseau Transeuropéen de Transport des voies navigables.

Depuis la reconnaissance européenne qui les a consacrés comme tels, le parcours administratif de ces chaînons manquants s’est révélé particulièrement ardu du fait de la diversité des fonctionnalités de la voie d’eau en tant que mode de transport de marchandises, réserve d’eau potable, lieu de vie pour la faune et la flore, tout particulièrement au niveau des zones Natura 2000 qui les bordent. Pas moins de quinze années furent nécessaires pour autoriser le premier coup de pioche !

D’un autre côté, la reconnaissance européenne pour des projets routiers a malgré tout pu être obtenue dans les sous-régions peu propices à la voie d’eau ou aux développe-ments ferroviaires et qui permettait leur désenclavement : tel est le cas du dédoublement de la Nationale 5 entre Couvin et la frontière française. De par sa situation dans les zones protégées, le parcours administratif du dossier a exigé les mêmes délais pour l’obtention des permis de bâtir.

Au 31 décembre 2014, l’avancement des travaux des quatre chaînons manquants ou goulets d’étranglement se présente comme suit :

La position centrale de ces sites éclusiers au sein du réseau européen des voies navigables concourt en effet à leur très grande fréquentation. Ils assurent, en outre, la liaison entre les principales zones portuaires du port de Liège et de celle du port de Namur. L’attention peut être attirée sur le fait que le port autonome de Liège a vu son trafic augmenter, tous modes de transport confondus, de 80% en dix ans et est actuellement le troisième port intérieur en Europe. La réalisation des écluses d’Ivoz-Ramet et d’Ampsin Neuville permettra d’améliorer son positionnement, ainsi que celui du Trilogiport par rapport au port de Dunckerke. Cela constituera tout particulièrement un avantage important pour son développement en tant que hub à conteneurs.

Le bénéfice de la réalisation des écluses d’Ampsin-Neuville, d’Ivoz-Ramet, autant que de Lanaye d’ailleurs, seront géné-rés par les gains d’exploitation provenant de la réduction des délais d’attente, de l’augmentation de la taille des bateaux, d’une diminution des coûts pour le trafic supplé-mentaire (changement des modes ou d’itinéraires) grâce à l’augmentation de la capacité d’éclusage et par la réduction des coûts externes provenant essentiellement du report de trafic routier sur la voie d’eau.

Les travaux de la quatrième écluse de Lanaye se trouvent tous engagés, tant au niveau du génie civil que de l’électro-mécanique; ils se trouvent exécutés à concurrence de 77 %. L’écluse d’Ivoz-Ramet a aussi pris un bon départ puisque tous les marchés se trouvent attribués; ceux-ci atteignent un taux d’exécution de 80 %. Seules les études de la nouvelle écluse d’Ampsin-Neuville se trouvent entamées ; le début des travaux est attendu pour 2017, succédant aux chantiers d’Ivoz-Ramet. Enfin, les chantiers de Couvin se trouvent dans leur première phase d’exécution qui porte à la fois sur les années 2012 et 2013.

Les travaux de mise à gabarit des écluses d’Ampsin – Neuville, d’Ivoz – Ramet et de Lanaye au gabarit de 9.000 tonnes ne peuvent entraver le trafic des péniches qui se développe actuellement.

Les écluses actuelles de 4.500 tonnes drainent toutefois un trafic de 9 à 12 millions de tonnes par an qui néces-site un taux de disponibilité optimum des infrastructures existantes (celui-ci se trouve circonscrit en 2012 autour des 96,61 % pour Ampsin, à 98,45 % pour Ivoz – Ramet, et 99,46 % pour Lanaye) qui ne peut, malgré tout, empêcher à proximité les files d’attente de plusieurs heures que l’on s’emploie à obvier.

Le maintien de l’activité représente, hors investissements nouveaux et mesures d’accompagnement y adjacentes, un coût annuel global en 2014 de 377.238 euros, en attendant que lesdites infrastructures soient à leur tour réhabilitées pour offrir l’appoint indispensable aux nouvelles écluses en cas d’entretien, voire de pannes.

Projets Réalisé En cours A faire % traités Total

Quatrième écluse de Lanaye 106.000.000 € 32.000.000 € - 77% 138.000.000 €

Nouvelle écluse d'Ivoz-Ramet 47.000.000 € 18.000.000 € - 80% 65.000.000 €

Nouvelle écluse d'Ampsin-Neuville 1.200.000 € 5.800.000 € 134.200.000 € 5% 140.000.000 €

Coutournement de Couvin 36.000.000 € 20.000.000 € 88.000.000 € 25% 144.000.000 €

Total 190.200.000 € 75.800.000 € 222.200.000 € 487.000.000 €

*estimation

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Dates clés

3 1996 Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeu-ropéen de transport (RTE)

3 1998 Arrêté du Gouvernement wallon confiant à la SOFICO, la ré-alisation de la quatrième écluse de Lanaye (225 m x 25 m)

3 2008 Décision de la Commis-sion européenne d’octroyer un subside plafonné à 26.930.000 € dans le cadre du réseau transeu-ropéen de transport. (Modifiée le 26/05/2011)

3 2009 Approbation par le Gou-vernement wallon de la program-mation financière des travaux

3 2009 2010 Obtention du permis aux Pays-Bas et en Wallonie

3 2010 Signature du contrat de financement avec la Banque Européenne d’Investissement.

3 2010 Signature avec la Région wallonne de la convention de gestion du site éclusier

Fiche 1 Quatrième Ecluse de Lanaye

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Paiements Engagements

Montant global: 138 millions d’€

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Le site comprend actuellement trois écluses :

3 deux de 55 m x 7,5 m adaptées au passage de la navi-gation de plaisance et aux petits bateaux marchands (maximum 600 tonnes) ;

3 une de 136 m x 16 m ce qui correspond au gabarit actuel de classe Va (maximum 2.000 tonnes) comme la Meuse néerlandaise et le canal Juliana.

Pour répondre à l’évolution des besoins, il a été décidé de construire une 4ième écluse de 225 m x 25 m (classe VIb : convoi 2x2 barges), portant la capacité du site éclusier à plus de 50.000 bateaux par an (avec une composition de la flotte marchande semblable à celle d’aujourd’hui), une station de pompage permettant de compenser l’augmen-tation de la consommation d’eau et une centrale hydroélec-trique exploitant la chute disponible.

Une partie du site sur lequel la nouvelle écluse est construite, se situe aux Pays-Bas. Une déclaration commune entre le Royaume des Pays-Bas et la Région wallonne a été signée le 19/02/2001. Elle marquait la volonté des deux parties de réaliser la 4ième écluse de Lanaye dans les meilleurs délais.

Dans ce cadre, les Pays-Bas ont financé une partie des études préalables et une partie des travaux de construc-tion. Le total de la participation des Pays-Bas est de près de 10.300.000 € HTVA.

Différents marchés d’études, dont le marché des études de génie civil et des équipements électromécaniques, ont débuté en 2004. Le biotope particulier dans lequel s’ins-crit le nouvel ouvrage a en effet nécessité une attention toute particulière au niveau de la préparation du dossier. Ces études ont été menées pour répondre aux moindres questions posées lors des séances publiques quant aux problèmes environnementaux, économiques, hydrauliques de navigation.

Le marché Génie Civil a été attribué le 27/05/2011 à la S.A. BESIX pour un montant de 84.796.000,24 € HTVA. Les travaux ont débuté le 30/06/2011. Le délai global d’exécu-tion de l’entreprise est de 50 mois de calendrier avec un délai partiel de rigueur de 42 mois de calendrier pour la mise en service de la 4ième écluse et de la centrale hydro-élec-trique/station de pompage. En 2014, une convention a été signée avec l’Entrepreneur portant le délai d’exécution de 50 à 56 mois et le délai partiel de rigueur de 42 à 48 mois.

En ce qui concerne la partie électro-mécanique des travaux, le marché a été attribué le 22/03/2012 à la S.M. LANECLUSE4 pour un montant de 25.548.593,01 € HTVA. Les travaux ont débuté le 23/04/2012. Le délai global d’exécution était de 41 mois de calen-drier.

L’exécution des travaux de génie civil et des équipements électromécaniques est étroitement liée. L’entrepreneur des travaux de génie civil est chargé de la coordination. Ainsi, la prolongation de 6 mois du délai d’exécution des travaux de génie civil entraine mécaniquement une prolongation de délai de 5,25 mois des équipements électromécaniques. La négociation relative à cette prolongation a été entamée en 2014 et devrait se clôturer début 2015.

Sur base des délais initiaux et des prolongations de délai acceptées, le début de la marche probatoire de la nouvelle écluse est programmé pour le début du mois de juillet 2015.

Après ces 2 mois de marche probatoire, la navigation des trois écluses existantes sera interrompue afin de réaliser les travaux de rénovation électrique et le basculement des commandes de ces écluses vers le nouveau poste de commande.

La fin des travaux de génie civil et des équipements électro-mécaniques est prévue pour septembre 2015. n

Pour répondre à l’évolution des besoins, il a été décidé de construire une 4ième écluse, portant la capacité du site éclusier à plus de 50.000 bateaux par an

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Dates clés

3 1996 Inscription du projet au titre de chaînon manquant inscrit sur les cartes du réseau transeuro-péen de transport (RTE)

3 2008 Décision de la Commission européenne d’octroyer un subside dans le cadre du réseau transeu-ropéen de transport. Montant du subside plafonné à 15.234.446 € (modifiée le 08/04/2011)

3 2010 Le Gouvernement wallon étend les compétences de la SOFI-CO à la mise en œuvre de l’écluse de 225 m x 25 m à Ivoz-Ramet et de ses ouvrages annexes.

3 2010 Approbation par le Gouver-nement wallon de la programma-tion financière des travaux.

3 2010 Signature du contrat de financement avec la Banque Euro-péenne d’Investissement.

3 2010 Signature avec la Région wallonne de la convention de gestion du site éclusier

Fiche 2 Nouvelle écluse d’Ivoz-Ramet

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L’écluse actuelle de 136 m x 16 m, possédant une ouverture de 14 m au droit des têtes, a été conçue

dès 1928. Le barrage éclusier a été mis en service le 21 novembre 1938. Malgré plusieurs restaurations suc-cessives, l’ouvrage est vétuste. Il n’est plus adapté aux contraintes actuelles de navigation. Une écluse de plus petites dimensions 55 m x 7,5 m existe mais n’est plus opérationnelle. Le projet vise à la construction d’une écluse de 225 m x 25 m (classe VIb) sur l’emplacement de cette dernière écluse.

La position centrale de ce site éclusier au sein du réseau des voies navigables européennes concourt à sa très grande fréquentation. Il assure en outre la liaison entre les deux principaux biefs le long desquels sont installées les zones portuaires du port autonome de Liège.

Le tonnage transitant par le site d’Ivoz-Ramet a doublé en 25 ans : il atteint aujourd’hui la capacité de 11,4 millions de tonnes. A l’échéance 2020, sur base d’un scénario tendan-ciel, on peut s’attendre à un transit de 15,4 à 16,6 millions de tonnes.

La saturation des infrastructures existantes provoque des retards importants, ce qui fait de ce site éclusier un véritable goulet d’étranglement.

Le dossier a été initié par la Région wallonne – Service Public de Wallonie. Toutes les études préalables au lancement des procédures d’attribution des marchés de travaux ont été financées à charge du budget de la Région wallonne.

Le 27 mai 2010, le Gouvernement wallon a décidé :

3 de confier à la SOFICO la mise en œuvre de l’écluse de 225 x 25 m à Ivoz-Ramet (Flémalle) et de ses ouvrages annexes. A cette fin, il a adopté le projet d’arrêté mo-difiant les arrêtés des 8 février 1996, 26 mars 1998 et 9 juillet 2007, fixant la liste des infrastructures à mettre en œuvre par la SOFICO. L’arrêté du Gouverne-ment wallon du 27 mai 2010 a été publié au Moniteur belge du 22 juin 2010;

3 d’approuver la programmation financière des travaux relatifs à la construction d’une écluse de 225 x 25 m à Ivoz-Ramet et de ses ouvrages annexes.

Le marché de travaux Génie Civil a été attribué le 18/03/2011 à la S.M. GALERE – JAN DE NUL pour un montant de 43.376.441,75 € € HTVA.

Les travaux ont débuté le 16/05/2011. Le délai global d’exécution de l’entre-prise est de 45 mois de calendrier. Au 31/12/2014, les différents ouvrages constitutifs de la nouvelle écluse doivent fonctionner deux mois calen-drier consécutivement sans avarie (période probatoire) avant d’inter-rompre le trafic sur l’ancienne écluse, ceci en vue des travaux de génie civil à l’aval de cette ancienne écluse. L’initiation de cette période probatoire est prévue durant le premier trimestre 2015. Les travaux de parachèvement des abords et d’aménagement de l’aval de l’ancien sas sont prévus jusqu’à la fin du mois d’août 2015.

En ce qui concerne la partie électromécanique, le marché a été attribué le 14/04/2011 à la S.A. FABRICOM pour un montant de 7.423.757,24 € HTVA. Les travaux ont débuté le 16/05/2011. Le délai d’exécution est de 48 mois de calen-drier. Ce délai est supérieur au délai de 42 mois relatif aux travaux de génie civil. En effet, après la mise en service de la nouvelle écluse, il est prévu d’adapter l’écluse et le barrage existants au nouveau système de commande.

Le retard de 6 à 7 mois constaté au niveau des travaux de génie civil entrainera mécaniquement un retard équivalent pour les travaux des équipements électromécaniques.

Il en résulte que ces travaux devraient se terminer en septembre 2015. n

La position centrale de ce site éclusier au sein du réseau des voies navigables européennes concourt à sa très grande fréquentation.

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Dates clés


3 2008 Décision de la Commis-sion européenne d’octroyer un subside dans le cadre du réseau transeuropéen de transport. (modifiée le 08/04/2011)

3 2010 Le Gouvernement wallon décide de confier à la SOFICO la mise en œuvre de l’écluse de 225 m x 25 m à Ampsin-Neuville et de ses ouvrages annexes.

3 2010 Approbation par le Gouver-nement wallon de la program-mation financière des études et des travaux préparatoires.

3 2011 Signature de la convention Région wallonne/SOFICO relative à la gestion du site éclusier d’Ampsin-Neuville

Fiche 3 Nouvelle écluse d’Ampsin-Neuville

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Le site comprend actuellement deux écluses :

3 La première de 55 m x 7,5 m : adaptée au passage de la navigation de plaisance et aux petits bateaux mar-chands (maximum 600 tonnes). Elle est actuellement hors service ;

3 La seconde de 136 m x 16 m : correspond au gabarit actuel de classe Va (maximum 2.000 tonnes).

Le projet comprend la construction d’une écluse de 225 m de longueur utile et de 25 m de largeur utile et des ouvrages annexes sur le site éclusier existant. Il prévoit également la construction d’un évacuateur de crue en rive gauche, la réalisation d’une frayère, la création d’une échelle à pois-sons de type rivière artificielle, la modification du tracé de la route nationale ainsi que l’aménagement du site et des abords sur les deux rives, depuis le pont d’Ampsin jusqu’à la darse de Ponthière.

Des études sont lancées sur ce projet depuis 2011 :

2011

3 Construction d’un modèle réduit des avant-ports (échelle 1/60)

3 Assistance à l’étude par modélisation physique et nu-mérique du système d’alimentation en eau du sas

2012

3 Assistance à l’étude par modélisation physique et nu-mérique du système d’alimentation en eau du sas

2014

3 Etude des équipements électromécaniques d’une écluse de 225 m X 25 m.

3 Etude des ouvrages de génie civil d’une écluse de 225 m x 25 m

3 Etude des incidences sur l’environnement d’une écluse de 225 m x 25 m

Les conclusions définitives de l’étude nautique, intégrant des adaptations marginales doivent être reçues. L’étude socio-économique doit être mise à jour. Un marché d’es-sai d’enfoncement de palplanches en procédure négociée sera passé au plus tard début 2016.

Les études de génie civil et électromé-caniques se poursuivront en 2015 et 2016. La demande de permis unique devrait être introduite à la fin du premier semestre 2015.

Les marchés de travaux (génie civil et électromécanique) doivent être conclus à la fin de l’année 2017 en vue de permettre la préparation du chan-tier durant le dernier trimestre 2017 et une initiation des travaux début 2018. La durée des travaux prévue est de 4 ans. Le coût des travaux est actuellement estimé à un peu plus de 140 millions d’euros. n

Le projet comprend la construction d’une écluse de 225 m de longueur utile et de 25 m de largeur utile et des ouvrages annexes sur le site éclusier existant.

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Dates clés


3 1998 Arrêté du Gouvernement wallon confiant à la SOFICO, le dédoublement de la RN5, au sud de Charleroi et à hauteur du contournement de Couvin en direction de la frontière française

3 2007 2008 Obtention du permis d’urbanisme définitif

3 2010 Décision du Gouvernement wallon de charger la SOFICO de procéder à la réalisation du contournement de Couvin et approbation du plan financier y afférent.

Fiche 4 Contournement de Couvin

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L’examen d’une carte regroupant la France, la Bel-gique, les Pays-Bas et le Sud européen fait apparaître

que le réseau routier actuel contourne un important quadrilatère franco-wallon (Cambrai, Reims, Metz et Namur) qui comprend des régions dont les développe-ments social, culturel et économique ne peuvent être laissés de côté.

Le nouvel axe a également pour objectif :

3 de parachever en le raccourcissant un itinéraire entre le Nord de l’Europe et la Méditerranée ;

3 d’accentuer une coopération et des synergies au ni-veau transfrontalier entre l’Entre Sambre et Meuse et les Ardennes françaises ;

3 de désengager le trafic de poids lourds qui encombre la traversée de Couvin et de rendre aux habitants ainsi qu’aux usagers un cadre de vie plus sûr.

L’ambition du côté français est de prolonger l’A34 reliant Reims à Charleville – Mézières et à la frontière belge, via le Contournement de Rocroi. Cette avancée française donne davantage de sens à la réalisation du tronçon manquant, à savoir, le contournement de Couvin – frontière française s’articulant sur un axe Nord / Sud constituant une alter-native optimale aux autoroutes A1 et A31 pour le transit Rotterdam – Sud de la France.

Le projet de contournement de la ville de Couvin, suivi de la liaison Couvin-Brûly-Frontière française, est localisé entière-ment sur la commune de Couvin, en province de Namur. Il est replacé dans le contexte géographique international du réseau autoroutier européen sous la dénomination E420.

D’une longueur d’environ 13.8 km, le futur axe routier aura le gabarit d’une autoroute. Il se composera d’une chaussée dans chaque sens, chacune, avec deux bandes de circula-tion de 2 x 3,75 m de largeur et une bande d’arrêt d’ur-gence large de 2,5 m.

Le Gouvernement a décidé le 8 avril 2011 de charger la SOFICO de procéder aux meilleures conditions à la réalisa-tion du contournement de Couvin et a approuvé le plan financier y afférent. Ceci constituait la concrétisation d’un des objectifs inscrits dans la DPR 2009-2014.

La SOFICO a commencé à mettre en œuvre le permis d’ur-banisme dont le calendrier a été divisé en trois phases. La première phase : la réalisation du double pertuis de l’Eau Noire (phase 1a) et la réalisation du tronçon entre Frasnes et l’échangeur autour de la N5 au Ry de Rome, sur une distance de 5,1 km (phase 1b). La deuxième phase portant sur la réalisation d’un tronçon entre le Ry de Rome et la frontière fran-çaise de 8,1 Km. Une troisième phase constituée par la construction d’une tranchée couverte de Frasnes – Mariembourg portant sur 0,5 Km.

Les perspectives pour ce projet d’envergure sont les suivantes : les travaux électromécaniques devraient être réalisés en 2017. Le montant de ces travaux est assez limité et est estimé à 3.000.000 € HTVA. La procédure d’attribu-tion de la 2ième phase des travaux devrait se clôturer en 2015. Enfin, un marché d’études pour la 3ième phase visant à limiter les perturbations sur la ligne ferroviaire adjacente devra être lancé au premier semestre 2015 et les travaux devraient débuter en 2016. n

D’une longueur d’environ 13.8 km, le futur axe routier aura le gabarit d’une autoroute.

Echangeur de Daussoulx

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Focus sur l’investissement

Le Plan d’investissement déployé par la SOFICO pour les infrastructures du Réseau Structurant porte sur la

période 2010 – 2015. L’historique de ce Plan d’investis-sement est décrit ci-dessous :

3 Le Plan d’investissement initial (Master Plan) se com-posait de 575 projets pour un montant de 796 mil-lions d’€.

3 Ce Master Plan a été soumis en juillet 2010 à la Banque Européenne d’Investissement (BEI) qui a donné son accord pour octroyer un prêt pour financer 434 pro-jets pour un montant de 636 millions d’€. Le Conseil d’Administration de la SOFICO a décidé de limiter l’en-veloppe du financement à 500 millions d’€ et à 416 projets.

3 En mars 2011, le Plan Routes, au terme d’une première réactualisation, se compose de 362 projets pour un montant global de 504 millions d’€. Ce Plan Routes s’articule autour de 323 projets financés par le biais d’un emprunt BEI (Master Plan BEI) pour un montant global de 460 millions d’€, et de 39 projets addition-nels couvrant la sécurisation des routes nationales (Plan RN) pour un montant total de 44,6 millions d’€. Dans ce Plan Routes, une marge de 50 millions d’€ est prévue par la société pour les révisions, décomptes et imprévus.

3 En mars 2012, le Plan Routes se compose de 344 pro-jets (308 projets Master Plan BEI et 36 projets Plan RN), pour un montant total de 547 millions d’€.

Dans le cadre d’une dynamique convenue de réévaluation permanente des projets et tel que le contrat de gestion de la société le prévoit, de nombreuses réactualisations de ce Plan Routes ont donc été réalisées depuis 2010

tenant compte de l’affinement des analyses des projets déjà présents dans le plan initial et de nouvelles demandes urgentes tout en se limitant à l’enveloppe d’investissement de 500 millions d’€ décidée par le Conseil d’Administration de la SOFICO.

Dès lors, s’inscrivant dans les directives de la Région wallonne en s’efforçant d’offrir et de développer des infrastructures qui constitueront des modèles de qualité, de sécurité, de pérennité et d’intégration sur le plan de l’urbanisme, de l’aménagement du territoire et de l’environnement, les services de la SOFICO ont mené un travail de hiérarchisation des projets tout en tenant compte des contraintes externes pouvant influencer de manière positive ou négative la réali-sation de ces nouveaux projets (intervention de tiers ou de pouvoirs locaux, études externes, durée des travaux, …).

Au fur et à mesure de l’avancement du Plan Routes, certaines priorités ont donc changé en fonction de l’actua-lité, les coûts des projets ont aussi évolué, rendant néces-saire la mise en réserve de ce qu’il n’était plus possible d’entreprendre dans le cadre d’une enveloppe fermée de 500 millions d’€.

Au 31 décembre 2014, nous pouvons constater que l’en-semble des projets du Plan Routes sont en cours ou finalisés.

En effet, 350 millions d’€ de chantiers sont actuellement clôturés, ce qui représente plus de 3/5 du programme.

Ils seront complétés dans le courant des années 2015 et 2016 par 207 millions d’€ de dossiers complémentaires, pour atteindre l’objectif escompté de 557 millions d’€, qui peuvent s’affecter au programme de 500 millions d’€ approuvé par la Banque européenne d’Investissement et à 57 millions d’€ s’y ajoutant dans le cadre des programmes spéciaux de « sécurisation des nationales » et d’investisse-ment en électromécanique que ne pouvait rencontrer la BEI au regard de ses critères d’attribution.

3 Infrastructures relevantdu Réseau Structurant

Corridor Réalisé En cours A faire Total "actif"

C1 59.673.354 € 55.887.132 € € - 115.560.486 €

C2 47.710.830 € 24.328.108 € € - 72.038.938 €

C3 20.267.466 € 48.389.287 € € - 68.656.753 €

C4 137.871.856 € 41.010.125 € € - 178.881.981 €

C5 51.218.886 € 36.024.984 € € - 87.243.870 €

C6 34.628.091 € 539.717 € € - 35.167.808 €

Total 351.370.483 € 206.179.353 € € - 557.549.836 €

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Chantiers majeurs en cours sur le corridor 1

Réseau autoroutier

3 E19 – Réfection de la voirie entre Saint-Ghislain et Hensies

3 E19 – Réfection de la voie 1 entre Houdeng et Obourg

3 R0, E19 - Traitement des glissières de sécurité avec sécurisation des abords le long du R0 et de l’A7 vers Mons

3 E19 – Réfection de la chaussée entre Kain et Froyennes - Réhabilitation des écrans acoustiques dans les 2 sens.

3 R0 – Réfection du revêtement entre Ittre et Waterloo

3 Installation d’équipements de comptage automatiques des véhicules sur le réseau structurant autoroutier des provinces de Hainaut et BW

3 R5a – Est – Réhabilitation du revêtement de la chaussée

3 E19 - Travaux de réfection du pont de Seneffe

3 R0 – Réhabilitation du pont n°11 à Braine l’Alleud

Réseau des routes régionales

3 N58A – Comines – Warneton – Réhabilitation de revêtement en béton armé continu (phase 1)

3 N6 – Réfection entre Rebecq et Tubize

3 N6 – Réfection du revêtement à Tubize

3 N58 – Réhabilitation du tunnel Astrid à Mouscron

3 E19/E42 Travaux de réhabilita-tion de la voirie entre Froyennes et Lamain et entre Lamain et Tournai-Kain.

3 A7 - Braine-le-Château - Travaux de réfection et de renforcement du viaduc de Wauthier-Braine et pose de murs anti-bruit

3 Installations de signalisation lumineuse et d’éclairage routier situées sur le réseau structurant des provinces du Hainaut et du Brabant wallon.

3 E19 – Démolition du pont de Le Roeulx

Bilan des chantiers majeurs réalisés entre 2010 et 2014 sur le réseau autoroutier du corridor 1

Fiche 5

Corridor 1

Mons / Tournai-Bruxelles-Anvers

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Le corridor n°1 va de Tournai et de Mons vers Bruxelles. Il constitue une liaison capitale vers la France, notam-

ment vers le port de Dunkerke ainsi que la métropole lilloise et son bassin industriel.

Long de 689 km en cumulant les deux sens de circulation, ce corridor comprend essentiellement l’E429 Courtrai – Tournai et l’E19 Bruxelles - Mons. Le Plan Routes prévoit de réhabiliter 74 km, soit 11 % de la longueur totale de ce corridor.

Concernant les chantiers à réaliser sur ce corridor et ayant un impact significatif sur l’amélioration des différents objec-tifs, on peut notamment citer la réfection de l’E19 sur les tronçons Hensies – St-Ghislain et Nivelles – Seneffe. Pour ces chantiers, dans certains cas et selon les investigations réali-sées, il s’est avéré nécessaire de remplacer le coffre complet de la chaussée.

Il convient de noter également que ce corridor comprend plusieurs ouvrages d’art (ponts) pour lesquels des travaux de réhabilitation sont nécessaires. Il s’agissait de renforcer la structure, de renouveler l’étanchéité et d’aménager des dispositifs de sécurité. A ces travaux s’ajoute, dans le cas du viaduc de Wauthier-Braine, la pose d’écrans antibruit.

Entre 2010 et 2013, 21 projets ont été réalisés sur ce corridor pour un montant de 30 millions d’€.

En 2014, 16 autres projets ont été réalisés pour un montant total de 29 millions d’€ ;

On peut constater pour ce corridor que d’importants chantiers arrivent en fin de Master plan. Cette situa-tion provient principalement d’une réorganisation des effectifs de la Direction territoriale de Mons qui a dû faire face à une réorganisation en interne. Il s’est donc avéré nécessaire de reconstituer une nouvelle équipe pour prendre le relai et ainsi pouvoir finaliser les derniers projets.

Ainsi, en 2015, d’importants travaux de projets ayant débuté en 2014 vont se poursuivre comme la réhabilitation entre Kain et Lamain ou entre Hensies et Saint-Ghislain ou les réhabilitations du viaduc de Wauthier-Braine et d’un pont à Seneffe.

Les travaux porteront sur la réhabili-tation en profondeur des chaussées et des bandes d’arrêts d’urgence et bretelles d’accès, avec nouvelles glis-sières de sécurité latérales métalliques centrales en béton.

Ainsi en tout, de 2010 à 2015, il sera réalisé sur ce corridor pour environ 115 millions d’€ de travaux. Au regard des objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du Plan Routes, on peut constater que, au 31 décembre 2014, l’ensemble des projets du corridor n°1 est réalisé ou en cours. n

Le corridor n°1 va de Tournai et de Mons vers Bruxelles. Il constitue une liaison capitale vers le port de Dunkerke ainsi que la métropole lilloise et son bassin industriel.

Il sera réalisé sur ce corridor, de 2010 à 2015, pour environ 115

millions d’€ de travaux.

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Fiche 6

Corridor 2

Arlon-Bruxelles-Ostende


Réseau autoroutier

3 E411 - Pose de recouvrement du béton entre Sterpenich et Weyler

3 E411 - Réhabilitation de la sec-tion entre Lavaux-Sainte-Anne et Resteigne

3 E411 - Réhabilitation entre Stockem et Arlon (Coté gauche)

3 E411 - Réfection localisée du revêtement entre Wavre et Lou-vain-la-Neuve dans les 2 sens

3 E411 - Réhabilitation du revête-ment autoroutier entre Assess et Profondeville

3 E411 – Réhabilitation de la Côte de Tellin.

3 E411 - Réhabilitation du revête-ment autoroutier entre Warisoulx et Daussoulx

3 E411 – Réhabilitation de la section située entre l’échangeur de Rochefort et le viaduc de Custinne


3 N4 - Réhabilitation de la section entre Courrière et Emptinne

3 N4 – Marche-en-Famenne – Renouvellement du revêtement entre Hogne et Hollogne

3 E411 - Réhabilitation entre Stockem et Arlon (Coté droit)

3 N4 - Attert - Travaux de sécurisa-tion à Attert

3 N25 - Réhabilitation localisée du revêtement entre Nivelles et Wavre

3 N4 - Marche-en-Famenne – Réhabilitation du pont de Waha à Laroche-en-Ardenne, N°1674, acier-béton.

3 N4 - Renouvellement de revête-ment des BAU entre Mabompré et Houffalize

3 E411 – Réhabilitation de la sec-tion entre Wellin et Houyet

3 E411 - Viaduc de Beez – Protec-tion anticorrosion

3 E411 - Viaduc de Beez – Rempla-cement des glissières de sécurité

3 E411 – Réhabilitation entre Namur et Louvain-la-Neuve à Aische-en-Refail


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Avec 1.068 km en cumulant les deux sens de circula-tion entre Arlon et Bruxelles, le corridor N°2 est le

plus long du réseau structurant wallon.

Le Plan Routes prévoit la réhabilitation de 218 km soit 22 % de ce corridor qui relie notre capitale – et au-delà les Pays-Bas et le port d’Anvers – au sud de l’Europe.

Les axes majeurs de ce corridor sont :

3 E411 Bruxelles – Namur – Arlon,

3 E25 Maastricht – Liège – Luxembourg,

3 E46 Liège – Sedan,

3 N4 Bruxelles – Arlon.

Paradoxalement, ce corridor est le plus long mais c’est celui sur lequel les investissements prévus dans le cadre du Plan routes sont les plus faibles avec 70 millions d’€. Ceci s’ex-plique par les vastes chantiers de réhabilitation menés par la SOFICO entre 2003 et 2006 sur l’E411 et l’E25. 145 millions d’€ ont été investis pour réhabiliter 60,5 km de l’E411 entre Stockem et Tellin ainsi que 67 km, entre la jonction E411-E25 près de Neufchâteau et Werbomont-Ferrières vers Liège.

Dans le cadre de ce Plan Routes, d’autres sections de l’E411 sont traitées entre Tellin et Wavre et, dans le sud, 18 km entre Stockem et la frontière luxembourgeoise. Vu son ampleur, ce vaste chantier a été découpé en 3 tronçons qui sont rénovés successivement dans un sens, puis dans l’autre.

De 2010 à 2013, 25 projets ont été réalisés pour un montant de 43 millions d’€.

En 2014, 9 projets ont été réalisés pour un montant total de 12 millions d’ €.

La poursuite des projets de réhabilitation intègrera en 2015 des chantiers ayant déjà débuté en 2014 tels que la réhabi-litation de l’E411 entre Wellin et Houyet et la réhabilitation du viaduc de Beez.

Concernant la section Wellin-Houyet, les travaux préparatoires remontent à septembre 2014. Le chantier a été interrompu pendant la période hiver-nale. Les travaux reprendront mi-mars ou mi-avril en fonction de la météo. Ils devraient encore durer 5 à 6 mois et visent à réhabiliter en profondeur la chaussée uniquement en direction de BXL sur un tronçon de 9 km.

Les dernières phases de la réhabilitation du viaduc de Beez devront quant à elles permettre la mise en peinture anticor-rosion de toute la structure et la sécurisation dans le sens Namur - Bruxelles avec le remplacement des garde-corps par des dispositifs de sécurité plus performants.

Enfin, en 2015, un projet important de rénovation en profondeur de la chaussée sur près de 4 km entre Namur et Louvain-la-Neuve, à Aische en Refail, devra débuter en avril et durer 5 mois.

Ainsi en tout, de 2010 à 2015, il sera réalisé sur ce corridor pour environ 72 millions d’€ de travaux. n

De 2010 à 2015, il sera réalisé sur ce corridor pour environ 72 millions d’€ de travaux

Avec 1.068 km en cumulant les deux sens de circulation

entre Arlon et Bruxelles, le corridor N°2 est le plus long du réseau

structurant wallon.

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Fiche 7

Corridor 3

Couvin-Bruxelles-Anvers


Réseau Autoroutier

3 R3 - Montigny-Le-Tilleul - Viaduc de l’Eau d’Heure

3 R3 - : réfection de revêtement entre Heppignies et Soleilmont

3 R9 - Charleroi - Réfection de l’axe IV du viaduc de la zone VII du petit ring.

3 R3 - Réfection de revêtement entre Châtelineau et Soleilmont

3 A54 – Réfection du pont de Luttre

3 A54 - Gosselies – Réhabilitation du Pont de Courcelles

3 R3 - Réfection du revêtement de l’aire autoroutière de Forchies

3 A54 - Approfondissement du bassin d’orage de Petit-Roeulx


3 N90 - Gilly – Réfection du pont de la Basse Sambre

3 N568a - Fleurus – Création d’une route de liaison entre le R3 et la N568a

N5/E420

3 N5 – Réfection du viaduc de Philippeville intermédiaire à Charleroi

3 N5 – Sécurisation de la traversée de Bertrandsart

3 N5 – Création d’un giratoire à Loverval

3 N5 – Sécurisation de la traversée de Couillet

3 N5 - Aménagement de la traver-sée de Couvin – sécurisation

3 N5 - Aménagement d’un gira-toire provisoire à Loverval

3 R9 – Charleroi – Réfection des viaducs des zones VI, VII, VIII et du point de l’Abeille

3 N5 - Réhabilitation et sécuri-sation de la N5 / E420 entre Somzée et Fraire

3 N5 - Réhabilitation et sécuri-sation de la N5 / E420 entre Philippeville et Samart

3 A54 - sortie Luttre - Création d’un rond-point et d’un parking de co-voiturage


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Le corridor N°3 va de Couvin à Bruxelles, par l’E420 / N5 Nivelles – Charleroi – Couvin. Il est plus court que

les précédents avec ses 245 km en cumulant les deux sens de circulation.

Dans le cadre du Plan Routes, nous devons ici traiter 40 km, autrement dit, 16 % du corridor.

Il convient d’y ajouter le contournement de Couvin, ce chaî-non manquant qui contribuera, comme la réhabilitation et les aménagements prévus sur la N5 entre Tarcienne et Couvin, à remettre à niveau cet axe de transport essentiel. Considérée comme un maillon entre le nord et le sud de l’Europe, l’entre Sambre-et-Meuse manque actuellement d’une infrastructure de grand gabarit sur son axe nord-sud.

Concrètement, la section comprise entre Tarcienne et Couvin présente un gabarit de type autoroutier, mais qu’il convient de réhabiliter et d’aménager en vue de solutionner divers problèmes liés à l’état du revêtement, à l’étroitesse des bandes de circulation, à l’absence de BAU, à la présence de maisons à front de voirie, des bretelles d’accès beaucoup trop courtes, à la présence de feux incolores ainsi qu’à des accès agricoles ou particuliers.

Les travaux prévus sur ce tronçon permettront de sécuriser et réhabiliter la N5 avec la perspective de transformer cette nationale en un véritable profil autoroutier.

Ils sont décomposés en plusieurs phases, correspondant à des sections ayant chacune leurs spécificités, notamment au niveau des structures de chaussées. Deux des 11 phases des travaux de réhabilitation et de sécurisation de la N5 seront réalisées dans le cadre de ce ‘Plan Routes’ pour un montant avoisinant les 21 millions d’€ HTVA.

Signalons que le contournement, dans la continuité de l’au-toroute qui est en cours de construction sur le territoire fran-çais, va certainement amener à une augmentation de trafic sur cet itinéraire et il est incontestable que des solutions devront être apportées à l’approche de Charleroi car il est clair que plus on se rapproche de Charleroi, plus les abords de la N5 sont urbanisés et plus la situation se complexifie. La sécurité des usagers et des riverains de la N5 sont évidem-ment des éléments importants dont il faudra tenir compte dans les choix stratégiques à retenir pour drainer en toute sécurité le trafic venant du sud pour rejoindre le ring 3 de Charleroi.

Notons également le chantier portant sur la réhabilitation des viaducs du R9 (petit ring de Charleroi), essentiel à la sauvegarde de la structure de ces ouvrages et à la mobilité dans Charleroi.

De 2010 à 2014, 25 projets ont été réalisés pour un montant avoisinant les 22 millions d’€.

En 2014, les 3 projets majeurs précités (R9 et N5) ont été lancés pour un montant avoisinant les 46 millions d’€.

Au 31/12/2014, tous les projets du corridor n°3 sont donc en cours ou réalisés pour un montant global de 68 millions d’€ et contribuent à remplir les objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du Plan Routes. n

Au 31/12/2014, tous les projets du corridor n°3 sont donc en cours ou réalisés pour un montant global de 68 millions d’€

Dans le cadre du Plan Routes, la Sofico doit traiter 40 km

du corridor 3

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Fiche 8

Corridor 4

Transversale Est-Ouest


Réseau Autoroutier

3 E42 – Saint-Georges – Andenne - Réhabilitation et mise à trois voies entre Saint-Georges et Andenne

3 E42 - Réhabilitation entre Sambreville et Daussoulx (dans les 2 sens)

3 E42 – Réhabilitation des aires autoroutières de Verlaine

3 E42 – Verviers - Réhabilitation du viaduc d’Ensival et placement d’écrans anti-bruit (phase 1)

3 E42 - Polleur - Réhabilitation du viaduc de Polleur - 2ème phase (sens Verviers-Prüm)

3 E42 - Construction de deux giratoires et d’un parking de covoiturage à l’échangeur d’Andenne

3 A604 - Grâce-Hollogne - Démolition du pont n°8 et aménagement de la rue Haute Claire

3 E42 - Saint-Vith - Remplacement des joints du viaduc de Steinebrück


3 N90 - Réhabilitation du tronçon entre Jambes et Brumagne

3 N90 - Revamping du Parc d’activités économiques de Hermalle sous Huy

3 N90 – Charleroi – Sécurisation de la trémie Samaritaine

3 N90 - Sécurisation de la N90 à hauteur des carrières de Gore

3 E42 – Réfection du revêtement entre Thiméon et Sambreville

3 E42 – Réhabiliation entre Courcelles et Viesville

3 E42 – Mise en place d’une nouvelle signalisation économique sur les autoroutes wallonnes

3 E42 – Réhabilitation du pont 34

3 N90 - Flémalle - Réhabilitation du giratoire de la Horre.

3 N90 – Sécurisation du carrefour de Tourette à Floreffe

3 N62 – Sécurisation de la traversée d’Oudler


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Le corridor N°4 est une transversale - est / ouest - qui comprend principalement l’E42 passant par St-Vith,

Verviers, Liège, Namur, Charleroi, Mons, Tournai ainsi que la N90 : Liège – Mons.

Le Plan Routes compte en réhabiliter 322 km, soit 30 % de ce corridor, long de près de 1.200 km en cumulant les deux sens de circulation.

Les objectifs à atteindre pour ce corridor, notamment en matière de mobilité et de sécurité, reposent principalement sur la création d’une 3ième bande de circulation sur l’E42 entre Sambreville et Saint-Georges (55 km). Construite au début des années 70, l’E42 arrive à saturation avec un trafic journalier moyen de 55.000 véhicules, dont 35 % sont des poids lourds.

Dans le cadre de ce Plan Routes, cette mise à 3 voies a été réalisée en plusieurs phases concomitantes ou successives menées sur plusieurs tronçons. L’ensemble de ces chantiers de mise à 3 voies représente, à elle seule, près de 75 millions d’€. Ce vaste chantier apporte enfin à l’autoroute de Wallo-nie des solutions à différents problèmes :

3 désengorgement du trafic pour favoriser l’économie de notre région,

3 augmentation de la capacité de circulation donc di-minution du taux de congestion,

3 amélioration de la sécurité pour les usagers (le nombre d’accidents pourrait diminuer de 30 % car les écarts de vitesse se réduiront sur les différentes bandes),

3 diminution du trafic local et régional en Province de Namur qui est plus accidentogène.

De 2010 à 2013, 33 projets ont été réalisés pour un montant de 73 millions d’€.

En 2014, 9 projets ont été finalisés pour un montant total de 62 millions d’€ dont pas moins de 32 millions d’€ pour la mise à 3 voies de l’E42 entre Saint-Georges et Andenne.

En 2015, les travaux sur la E42, entre Thiméon et Sambreville, se poursui-vront jusqu’à la fin du premier semestre. Ces travaux permettront de réhabiliter complètement les 3 voies de circula-tion dans le sens Mons vers Namur. Un important chantier de plus de 400 jours de travaux devra enfin débuter dans la première partie de l’année 2015 et devra permettre la réhabilitation du pont 34 à La Louvière. Un renforcement de la structure métallique de l’ouvrage et un remplacement du tablier seront réalisés.

Faute de moyens, les sections Daussoulx – Andenne et Houdeng - Obourg devront être programmées dans le cadre d’un nouveau Master plan.

Au 31/12/2014, tous les projets du corridor n°4, sont néan-moins en cours ou réalisés pour un montant global de 178 millions d’€. n

Le plan routes compte réhabiliter 322 km du corridor 4

Les objectifs à atteindre pour ce corridor reposent

principalement sur la création d’une 3ième bande de circulation

sur l’E42 entre Sambreville et Saint-Georges.

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Fiche 9

Corridor 5

Aachen-Bruxelles/Anvers - Ostende


3 E40 - Réhabilitation de la voirie entre Berloz et Waremme et de la bretelle Liège - Namur de l’échangeur de Loncin

3 E40 - Réhabilitation de la section Loncin - Waremme

3 E40 - Sécurisation de l’autoroute entre Battice et Eupen

3 E40 – Réalisation d’un étude technique et des travaux préparatoires en vue de la réhabilitation et d’élargissement des ouvrages d’art franchissant le canal Albert, le site de Chertal et la Meuse

3 E40 - Extension des parkings pour poids lourds sur l’aire autoroutière de Barchon

3 E40 - Réhabilitation du pont S51a de l’échangeur de Battice

3 E40 - Welkenraedt - Réhabilitation du pont S66

3 E40 - Soumagne - Réhabilitation du pont S38

3 E40 - Awans - Réparation du pont inférieur 97 sous la rue Lejeune

3 E40 - Construction d’un bassin de retenues sur le « Bacsay » à Barchon

3 E40 - Renforcement des Ponts S74 et S76 à Raeren

3 E40 - Réhabilitation entre Melen et Cheratte

3 E40 – Herstal - Réhabilitation et élargissement des viaducs franchissant le Canal Albert, le site de Chertal et la Meuse

3 E40 - Sécurisation et amélioration des accès et sortie N°36 à Barchon

3 E40 - Installation d’équipements de comptage automatique des véhicules

3 E40 - Remplacement de signaux routiers rétro réfléchissants destinés à la signalisation des aires de parking autoroutières

3 E40 - Modernisation des équipements dynamiques à Loncin

3 E40 - Awans - Réhabilitation du pont 98 de l’accès-sortie n°31


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Le corridor N°5, entre Aachen (Aix-la-Chapelle) et Bruxelles, comprend 240 km pour les deux sens

cumulés. L’objectif, ici, est de réhabiliter 17 % de ce cor-ridor, soit près de 39 km de voirie sur l’E40 : Aachen – Liège – Bruxelles.

Parmi les travaux déjà réalisés et les projets à l’étude, on

peut noter que les améliorations attendues sur cet axe,

notamment en matière de mobilité et de renforcement

structurel, reposent désormais en grande partie sur la réha-

bilitation de certaines sections de l’E40 (Loncin – Herstal,

Waremme – Berloz) mais aussi sur la réfection des viaducs

surplombant La Meuse et le Canal Albert à Herstal.

Parmi les projets réalisés en 2012, notons également

l’aménagement d’une centaine d’emplacements supplé-

mentaires pour poids lourds sur l‘aire de Barchon. Ceci

correspond à un réel besoin sur cet axe très fréquenté par

les camions arrivant des pays d’Europe de l’est. En Wallonie,

le taux de transit des poids lourds atteint jusqu’à 35 % ce

qui est largement au-dessus des pays voisins qui oscillent

entre 8 et 10 %.

De 2010 à 2013, 14 projets ont été réalisés pour un montant

de 38 millions d’€.

En 2014, 4 nouveaux projets ont été réalisés pour un

montant total de 13 millions d’€, dont entre autres :

3 la 2ème phase de la reconstruction du viaduc de Boirs dans le sens Liège vers Anvers

3 la réhabilitation des ponts S38 et S66 à Soumagne et Welkenraedt

Chantier majeur sur ce corridor, vu la complexité et la

fréquentation du site (100.000 véhicules chaque jour), la

réhabilitation et l’élargissement des 3 viaducs de l’E40 à

Herstal a débuté en mai 2014. Ces travaux devraient durer 2

ans et demi et intègreront à terme le renforcement et l’élar-

gissement des ouvrages d’art. Les nouveaux tabliers seront

couplés aux tabliers existants avec, dans le sens Aachen-

Bruxelles, l’ajout d’une bande d’arrêt d’urgence et, dans le

sens Bruxelles-Aachen, la création d’une nouvelle bande de

circulation et d’une bande d’arrêt d’urgence.

Le projet de sécurisation et d’améliora-

tion des accès et sortie n° 36 à Barchon

a débuté fin 2013 et est toujours en

cours pour un montant actualisé de

2,6 millions €. Ces travaux devront

permettre d’allonger de 200 mètres la

sortie et de l’élargir pour éviter à terme

les remontées de files sur cette auto-

route fort fréquentée.

Au 31/12/2014, tous les projets du corridor n°5 sont donc

en cours ou réalisés et permettent de contribuer pleine-

ment aux objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du

Plan Routes.

L’ensemble de tous ces chantiers, dont le montant global

s’élève à 87 millions d’€, va incontestablement contribuer à

atteindre les principaux objectifs fixés par le Plan routes en

matière de renforcement structurel des infrastructures, de

mobilité, d’environnement, de confort et de sécurité de nos

usagers, et ce, sur axe autoroutier dont le trafic est proche,

voire même supérieur sur certains tronçons à 100.000 véhi-

cules/jour pour les deux sens de circulation. n

Le montant global des chantiers s’élève à 87 MILLIONS d’€

L’objectif est de réhabiliter près de 39 km de voirie sur l’E40

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Fiche 10

Corridor 6

Arlon-Bruxelles - Anvers

Réseau Autoroutier

3 A602 - Liège - Réfection du viaduc des Guillemins

3 E25 - Réhabilitation de voirie entre Embourg et Tilff

3 E40 - Modernisation de la section Awans – Loncin

3 E25 - Remplacement du revêtement entre Werbomont et Sprimont

3 E25 - Remplacement du revêtement entre Sprimont et Werbomont

3 E25 - Réhabilitation de l’autoroute et de l’échangeur de Cheratte

3 N678/E25 - Sprimont - Sécurisation de la sortie 45 (giratoire) et aménagement d’un parking d’éco-voiturage

3 E25 - Vaux-sur-Sûre - Réparation au pont n°62 Villeroux

3 E25 - Manhay - Réparation du pont n°36 à Lierneux


3 N89 - Renouvellement du revêtement entre Champlon et Saint-Hubert

3 N89 - Renouvellement du revêtement entre Menuchenet et Luchi

3 N89 - Renouvellement du revêtement entre la frontière française et Bouillon

3 N63 - Neupré - Réhabilitation de la voirie entre le carrefour des Sept Fawes et le carrefour d’Ehein

3 N63 - Neupré - Réhabilitation entre le carrefour du Chêne Madame et le carrefour des 7-Fawes

3 N63 - Neupré - Pose de glissières de sécurité en bois le long de la piste cyclable entre Boncelles et Plainevaux


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Le corridor n°6 entre Arlon et Liège permet de faire le lien entre les corridors 2, 4 et 5. Il se situe

sur un axe qui offre la possibilité aux usagers de pou-voir emprunter l’itinéraire le plus direct entre des villes comme Maastricht, Liège, Bastogne, Bouillon et Sedan en France.

En recoupant les corridors 2, 4 et 5, les automobilistes ont également la possibilité de se réorienter vers des pôles importants tels que le Luxembourg ou Aachen. Bref, ce corridor comprend ainsi l’E46 Sedan/Liège et l’E25 Maastricht/Liège/Luxembourg.

Sur les 500 km (deux sens cumulés), le Plan Routes ambi-tionne d’en réhabiliter 66 km, soit 18 %.

On peut aussi signaler que, dans les années 2003 à 2006, l’E25, tout comme l’E411, a déjà fait l’objet de plusieurs chantiers relativement conséquents portant sur la réhabili-tation complète de l’autoroute entre Werbomont et Neuf-château (2 x 67 km).

Dans le cadre de ce Plan Routes, d’autres sections de l’E25 sont traitées, notamment entre Werbomont et Chaudfon-taine.

Notons que d’importants travaux de réhabilitation de voiries ont également été réalisés sur la N89 entre Libramont et Charleroi.

La réhabilitation de l’aire de Sprimont aura aussi permis d’améliorer non seulement l’image de cette aire de repos mais aussi le confort attendu par les différents usagers.

Parmi les autres chantiers retenus sur ce corridor et qui permettront d’at-teindre les objectifs fixés, on peut encore mettre en avant certains projets d’aménagement de sécurité comme ceux prévus à l’échangeur autoroutier de Bonne-Fortune situé le long de l’E25 sur le territoire de la commune d’Ans.

Ainsi, au 31/12/2014, l’ensemble des projets du corridor n°6 ont permis d’atteindre les principaux objectifs fixés pour ce corridor dans le cadre du Plan Routes. Plus d’une vingtaine de projets a ainsi été réalisée pour un montant actualisé de 35 millions d’€. n

Au 31/12/2014, l’ensemble des projets du corridor n°6 ont permis d’atteindre les principaux objectifs fixés dans le cadre du Plan Routes.

Sur les 500 km, le Plan Routes ambitionne d’en réhabiliter 66 km,

soit 18 %.

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Ascenseurs de Strépy-Thieu

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La SOFICO ne s’est pas départie de son rôle « d’opé-rateur grossiste » (carriers to carriers) ouvert à tout

opérateur de services (intégrateurs, en particulier) dési-reux de s’installer en Wallonie et a pallié, ce faisant, les difficultés d’ouverture des réseaux des opérateurs histo-riques qui persistaient en dépit des invitations pressantes de l’Europe qui encouragent fermement les opérations dites de « dégroupage ».

Ces choix stratégiques opérés par le Gouvernement wallon en 2002 ont été payants. Au cours des dernières années, la Région wallonne, au travers de la SOFICO, a pu ouvrir son territoire à divers opérateurs qui, sans pareille orientation, se seraient abstenus de toutes initiatives sur le territoire régio-nal ou, du moins, auraient initié leurs activités avec beau-coup plus de difficultés. Quasiment tous les opérateurs sur le marché utilisent, d’une manière ou d’une autre, le réseau régional de la SOFICO.

La réalisation de « l’intranet francophone », souhaitée par l’accord du Gouvernement en 2004, est également un fait marquant. Les secteurs régionaux et communautaires de l’Administration, de l’Enseignement, de l’Audiovisuel, des Parcs d’activités et des hôpitaux se trouvent désor-mais raccordés en haut débit, démultipliant, ce faisant, les applications connexes (imagerie, téléphonie IP, bases de données, stockage, internet, hébergement des sites internet dans un centre unique, applications centralisées, …).

Le réseau de fibres régional a associé, dans le même temps, à ses objectifs, différents opérateurs qui se positionnent soit comme intégrateurs (auxquels sont fournies des capacités), ou comme opérateurs complets (ce sont des fibres noires

qui sont alors mises à disposition), générant autant d’al-

ternatives nouvelles appelées des vœux du Gouvernement

wallon.

Une connectivité fibre optique, un autre moyen pour développer la Wallonie

En 2002, le Gouvernement wallon, conscient de la nécessité de stimuler le tissu économique local

notamment au travers d’une utilisation accrue des technologies de l’information et de la communication a décidé de transférer le réseau de transmission à très haut débit à la SOFICO. Il souhaitait ainsi valoriser l’in-frastructure régionale de façon optimale.

La SOFICO s’est employée à poursuivre, depuis ce transfert,

la politique de télécommunication mise en place par le

Gouvernement wallon depuis plusieurs années visant à tisser

la toile de « l’intranet francophone »,

dans les secteurs des Administra-

tions, de l’enseignement, des soins

de santé et des PME. De plus, elle

réalise cet objectif en réorientant ses

moyens sur ses besoins internes liés

plus que jamais à sa mission de réha-

bilitation et de gestion du réseau

structurant.

4 Infrastructures relatives auRéseau de télécommunication

Quasiment tous les opérateurs sur le marché utilisent, d’une manière ou d’une autre, le réseau régional de la SOFICO.

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Un outil technologique au service des pouvoirs publics, des secteurs sociétaux et du développement de la WallonieRépondre aux besoins internes de la SOFICO

En 2010, le Gouvernement wallon décidait de confier à la SOFICO la réhabilitation et la gestion du réseau structurant composé des autoroutes wallonnes et de certaines voiries à grand gabarit.

C’est pourquoi, la SOFICO a repris à son compte toutes les capacités de télécommunication nécessaires à la gestion de l’infrastructure électromécanique qui équipe le réseau structurant wallon.

C’est ainsi que le réseau de câbles à fibres optiques installé le long des autoroutes wallonnes est devenu l’épine dorsale nécessaire au transport de toutes les données de trafic (caméras, comptage et identification de véhicules, stations météorologiques, radars, etc…) vers le centre PEREX, partici-pant notamment à la mise en œuvre des composantes de la politique du Gouvernement en matière de sécurité routière.

Satisfaire les besoins du Service Public de Wallonie (SPW).

La SOFICO s’est positionnée comme interlocuteur privilégié du SPW et plus particulièrement de la division des technolo-gies de l’information et de la communication (DGT2 – DTIC) pour le développement des connexions inter-sites.

Ainsi le développement des MAN (Réseau métropolitain) initié dès 2006 en vue de raccorder les bâtiments admi-nistratifs ainsi que les cabinets ministériels, compte plus de 160 bâtiments répartis sur l’ensemble de la Région et à Bruxelles, interconnectés entre eux à très haut débit permettant, d’une part, à l’Administration wallonne d’utili-ser des applications partagées telles la téléphonie IP, l’intra-net administratif, les serveurs WEB, les services de la suite IP mais aussi les applications métier de chaque direction géné-rale. La SOFICO participe de cette manière au processus d’ e-government.

D’autre part, les liens à très haut débit mis à disposition par la SOFICO, permettent non seulement la connexion de ce

réseau administratif à l’internet mondial au travers de l’opé-rateur BELNET mais aussi l’hébergement, le stockage et la sécurisation de toutes ces données au sein des différents centres de sauvegarde mis en place par le DTIC (PEREX – WDC – NRB).

Mettre le réseau à disposition d’autres institutions régionales et communautaires

Les centres régionaux de la Communauté française

La SOFICO déploie une connectivité, toujours plus puissante, nécessaire à la mise en place du réseau informatique de l’ETNIC reliant le cœur du réseau de l’ETNIC et la Wallonie.

Concernant la Communauté germanophone, la SOFICO met à disposition, depuis plusieurs années, une connexion de son administration située à EUPEN vers l’internet mondial au travers de l’opérateur BELNET.

Les universités et hautes écoles

La SOFICO fournit, à la demande du Gouvernement wallon, la connectivité de tous les sites wallons de l’opérateur BELNET, implantés dans les universités wallonnes. Ce réseau est relié de manière totalement redondante aux « data centers » choisis par BELNET à Bruxelles.

Outre les 18 sites des hautes écoles de la Région wallonne raccordés à BELNET dans le cadre d’un projet collaboratif entre la Région, BELNET, et la SOFICO, le réseau de fibres optiques est déployé sur tout le site universitaire du Sart-Til-man, ainsi que sur le territoire de la ville de Mons pour le raccordement des 15 sites des universités montoises (UMH, FPMS, FUCAM), permettant à chaque site une connexion locale ainsi qu’une connectivité à haut débit vers BELNET.

L’audiovisuel

La SOFICO dispose sans conteste du réseau de fibres optiques répondant le mieux aux besoins de la RTBF, à la fois par sa couverture géographique mais également par la possibilité de mettre à disposition de la RTBF une capacité de très haut débit lui permettant d’assurer la connectivité de ses sites de production implantés en Wallonie et à Bruxelles.

Le déploiement géographique du réseau de fibres, sa proxi-mité immédiate de la Communauté germanophone et de la botte du Hainaut ont également permis de positionner la SOFICO comme fournisseur de connectivité pour la radio de langue allemande (BRF) et pour l’intercommunale de télé-distribution du Sud-Hainaut.

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Les pylônes relais de mobilophonie

Soucieux de la nécessité de réduire la dispersion des nuisances visuelles et environnementales, le Gouver-

nement wallon a invité la SOFICO à déployer un vaste programme d’équipement de pylônes le long des auto-routes. La SOFICO a conclu, en date du 15 décembre 2005, avec les trois opérateurs de mobilophonie une convention à des prix suffisamment attractifs – et, au surplus, dégressifs – pour que ceux-ci n’hésitent pas à se délocaliser, et même à se fédérer dans le cadre d’instal-lations « multi-opérateurs ».

A ce jour, le domaine régional accueille pas moins de 257 pylônes multi-opérateurs le long des routes, autoroutes et même à certains endroits de son réseau fluvial.

Avec l’explosion des besoins mobiles de transmission de données, les opérateurs déploient, aujourd’hui, les futurs réseaux 4G, toujours plus rapides.

Les capacités de transmission nécessaires sont telles que les transmissions hertziennes entre pylônes ne sont plus suffi-santes pour rapatrier la quantité de données vers les sites de concentration ; c’est pourquoi, la SOFICO a entamé en 2014 plusieurs projets de raccordement massif d’antennes de deux opérateurs de mobilophonie au RFO, ce qui permettra le raccordement à terme de plusieurs centaines de pylônes au RFO.

Les pouvoirs locaux

La mise à disposition du réseau régional, directement ou en collaboration avec des opérateurs de services, s’est particulière-ment intensifiée pour répondre aux nouveaux besoins croissants de nombreuses institutions wallonnes telles que le Parlement wallon, les Province de Namur, du Hainaut, du Luxembourg, du Brabant wallon, les intercommunales de développement économiques IDELUX, IDETA, BEP, les organismes d’intérêt public FOREM, SRWT, IWEPS, IPW, AWT, SPGE, CWAPE, CGT…, les polices de Namur et de la botte du Hainaut, la ville de Mons.

C’est ainsi que la SOFICO est aujourd’hui un acteur reconnu permettant une connectivité haut débit de qualité basée sur un réseau 100 % constitué de fibres optiques.

Les autres développements du réseau

Les excédents de capacités du réseau de fibres régional ont actuellement trouvé leur développement dans le cadre de deux grandes orientations :

La satisfaction des besoins sociétaux

La SOFICO s’inscrit, en partenariat avec des opérateurs de services, dans une démarche constante visant à rencontrer les besoins, toujours plus grands, en matière de télécommu-nications, des institutions hospitalières et des autres entre-prises concernées par le secteur des soins de santé.

C’est ainsi que la SOFICO raccorde aujourd’hui plus de 20 centres hospitaliers ou institutions sur l’ensemble du terri-toire de la Région wallonne ainsi qu’à Bruxelles.

La satisfaction des besoins de certaines sous-régions éloignées

Outre les 35 zonings identifiés par la Région dans le cadre des fonds structurels européens, la SOFICO a réalisé le câblage de 10 zones complémentaires, ce qui porte à 45 le nombre des zones intégralement câblées.

La SOFICO poursuit par ailleurs, en étroite collaboration avec les intercommunales de développement économique, le déploiement de son réseau au sein des zonings wallons en privilégiant les poses opportunes.

C’est ainsi que la SOFICO est présente dans 70 zones d’ac-tivité économique.

Autres développements

De par sa situation géographique et sa présence dans bon nombre de « data centers » installés en Wallonie (WDC, NRB, COFELY) à Bruxelles (Interxion, L3, LCL) et en Flandre (Mobistar Anvers et Gand), le réseau régional peut aussi susciter l’intérêt d’opérateurs dans le cadre de leurs propres projets. La SOFICO a notamment procédé au raccordement de plusieurs LEX de Belgacom pour le compte d’opérateurs alternatifs dans le cadre de leur stratégie de dégroupage de la boucle locale. Elle s’inscrit de ce fait dans une action visant à encourager la concurrence en Région wallonne entre les différents opérateurs. Elle met égale-ment à disposition d’opérateurs internationaux des liaisons sur de longues distances favorisant, par la même occasion, l’accès à ces opérateurs au territoire de la Région wallonne.

C’est ainsi que nous trouvons, dans le portefeuille de la SOFICO, des projets développés par l’ensemble des opéra-teurs importants présents sur le territoire de la Région. La SOFICO permet aussi à des opérateurs internet plus modestes de s’adresser aux PME et TPE qui constituent le tissu économique wallon.

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Aire de Verlaine

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Contexte et descriptif

La SOFICO est tenue de dégager au travers des domaines routier et fluvial qui lui ont été confiés

des recettes d’exploitation à réinjecter dans les investis-sements dont elle est chargée en vertu de son décret constitutif.

Pour cela, outre la gestion des aires autoroutières au travers de partenariats, elle lance une série de concessions pour exploiter le potentiel hydraulique, photovoltaïque ou éolien des surfaces qu’elle a en gestion.

Les concessions autoroutières : le renouveau en voie de finalisation

La SOFICO a fait réaliser un audit destiné à arrêter une stratégie de développement des aires concer-

nées, tant en termes de rendement, de renforcement de l’image de marque, de diversification des services rendus aux usagers, que d’optimisation des investisse-ments en matière de protection de l’environnement et d’économie d’énergie.

La Commission wallonne des équipements autoroutiers (CWEA), comprenant des représentants des divers services concernés du SPW et de la SOFICO, a articulé sa réflexion autour des conclusions de l’audit afin de dégager les orien-tations du programme de renouvellement et de déploie-ment des aires autoroutières en Wallonie. De nombreux concepts et initiatives nouveaux s’inscrivant pleinement dans le cadre des politiques impulsées par le Gouvernement wallon ont été, en outre, intégrés dans cette dynamique. Un cahier spécial des charges « type » a été rédigé.

Dorénavant, une attention tout particulière est consacrée notamment à l’autosuffisance énergétique maximale des aires en énergies renouvelables et l’utilisation de matériaux performants, se répercutant au niveau des critères d’attri-bution ; l’intégration des nouvelles aires dans le tissu écono-mique local en phase avec tous les partenaires locaux ; la valorisation touristique des aires, au travers de partenariats avec le CGT, en implémentant des vitrines touristiques et en mettant en valeur les produits du terroir ; la mise à charge du concessionnaire de la propreté des aires ; la réhabilitation des aires disposées à la frontière de la Région wallonne ; la création de parkings sécurisés pour poids lourds ; la création de parkings d’éco-voiturages; la mise en œuvre d’aires inté-grées ; la mise à disposition des usagers des technologies nouvelles en matière de télécommunication, à l’instar du Wifi ou de la présence de bornes interactives.

Cette extension et cette modernisation du parc des aires autoroutières est en voie de finalisation : l’aire frontalière de Lichtenbusch a été inaugurée en août 2007, celles de Spy et d’Aische-en-Refail en 2008. La concession de Thieu a été entièrement renouvelée en 2008. Les travaux concer-nant le renouvellement de l’aire de Barchon sont achevés, en ce compris la mise en lumière du bâtiment ; une exten-sion de 100 emplacements pour poids lourds est opération-nelle depuis le printemps 2013. L’octroi de la concession de Saint-Ghislain couplé au réaménagement de l’aire fron-talière de Hensies a été notifié en juillet 2009. L’aire de Saint-Ghislain est pleinement opérationnelle depuis la fin de l’année 2011. A Hensies, la construction de la « Maison de Wallonie », par le concessionnaire, débutera au printemps 2015, s’en suivront la réhabilitation du revêtement ainsi que des aménagements paysagers de qualité. Un projet pilote d’aire sécurisée, payant, pour poids lourds de caté-gorie 3 sur la nouvelle échelle européenne, a été réalisé à Wanlin. L’ouverture du site a eu lieu en juin 2013 et atteint des chiffres d’occupation conformes aux attentes. L’aire de Couthuin a été réhabilitée et élargie en 2013. L’aire de Spri-

5 Infrastructures relativesaux installations annexes

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mont également en 2014. Les travaux de renouvellement de l’aire de Verlaine sont enfin finalisés. L’aire fut inaugu-rée par le Ministre des Travaux publics en décembre 2014. Ce site peut accueillir près de 240 poids lourds dans des conditions optimales de tranquillité. Un parking de co-voi-turage est également disponible pour les navetteurs. Ce ne sont pas moins de 525 emplacements poids lourds supplé-mentaires qui sont opérationnels portant ainsi le nombre d’emplacements à 3.600 unités, soit une augmentation significative de près de 17 % sur 3 ans.

Outre son implication directe dans le financement de la création de ces 525 emplacements poids lourds supplé-mentaires, la SOFICO s’applique également à participer acti-vement au développement de parkings de co-voiturage sur l’ensemble du territoire de la Région wallonne. Très prochai-nement, un parking de co-voiturage devrait voir le jour à Luttre en partenariat avec la commune tandis que celui de Battice, victime de son succès, sera logiquement élargi. Celui d’Andenne, au pied de l’autoroute E42, est opération-nel depuis peu et atteint, d’ores et déjà, un taux de remplis-sage proche des 100%. Etant de plus en plus fréquemment sollicitée, la SOFICO a décidé de donner son accord de prin-cipe sur le transfert de droits réels en faveur des pouvoirs locaux, de parcelles - non stratégiques, au regard de son « core business » - en vue de la réalisation de parkings de co-voiturage. La SOFICO s’inscrit ce faisant dans la préoc-cupation de partenariats pour un territoire intelligent avec les Provinces, Villes et Communes. C’est ainsi que, sous l’impulsion de la dynamique Province de Liège, la SOFICO a accepté, à titre pilote, de cofinancer la création, sur son territoire, du premier parking d’éco-voiturages à Sprimont au pied de l’autoroute E25.

État d’avancement des projets d’énergies renouvelables Les centrales électriques : la contribution aux objectifs de Kyoto et de Poznan

Les divers projets hydroélectriques, éoliens et photovol-taïques, étudiés et mis en œuvre, s’inscrivent directement dans le plan Air-Climat approuvé le 14 mars 2008 par le Gouvernement wallon. Il identifie les axes pertinents pour mener à bien la politique de lutte contre la pollution atmos-phérique, les changements climatiques et leurs effets. La mise à profit d’emprises « résiduaires » sur les abords des réseaux routiers et fluviaux par la SOFICO pour la production d’énergie verte constitue une mesure prioritaire spécifique du plan Air-Climat.

Les centrales hydroélectriques

Outre la gestion des concessions existantes sur la Basse Meuse, la SOFICO a décidé, sous l’impulsion du Gouver-nement wallon, d’équiper en centrales hydroélectriques mobiles, dans le cadre de concession de services, 9 barrages de la Haute Meuse, 6 sur la Sambre et autant sur l’Ourthe. Ces projets ont une capacité théorique de 60 millions de kWh/an – ce qui équivaut à la consommation moyenne de 20.000 ménages. Ils sont appelés à s’exécuter par tranches successives. Un premier projet sur le barrage de Hun en Haute Meuse a été mis en exploitation en mars 2010 et a

été reconditionné à la sortie de l’hiver 2013 ; la préparation des sites d’accueil de trois centrales additionnelles, en Haute Meuse, fut décidée et les travaux réalisés durant le chômage de Meuse 2012. L’installation d’une seconde centrale – au minimum - devra être réalisée en 2015, à Hastière. Sur la Basse Sambre, un premier prototype installé à Marcinelle début 2011, fut techniquement validé. Récemment, la SOFICO a donné son feu vert pour l’équipement du site de Monceau.

Les résultats de l’étude, imposée par le Gouverne-ment wallon, sur les incidences environnementales d’un programme d’équipement en centrales hydroélectriques, à l’échelle du bassin de la Meuse, sont définitivement connus. L’approbation de cette étude, combinée à l’analyse des conditions économiques des deux programmes attribués, permettra donc au Conseil d’Administration d’appréhender au mieux les prescriptions environnementales de dévelop-pements futurs dès réception des études relatives à l’impact des machines en cas d’inondations. Enfin l’attribution ou non du programme de l’Ourthe sera étudiée au regard des informations nouvelles relevant de l’ensemble des résultats de l’étude sur les incidences.

Par ailleurs, la SOFICO a procédé, en mars 2014, pour une période de deux ans avec option de deux années supplémentaires, au renou-vellement de la concession de la Centrale de pompage-tur-binage de la Plate Taille. Tant le contexte actuel du marché de l’électricité que principa-lement le respect des règle-ments techniques imposés par le GRT ELIA, ont substantiellement diminué la valeur économique de cette unité de stockage d’énergie dont la fonction première est l’étiage de la Sambre.

la SOFICO s’applique également à participer activement au développement de parkings de co-voiturage sur l’ensemble du territoire de la Région wallonne.

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En 2009, un marché de concession a été lancé. Malgré que tout ait été mis en œuvre pour permettre aux candidats d’élaborer un projet profitable dans les limites de la légis-lation en vigueur, aucun soumissionnaire n’a rencontré, de manière inconditionnelle, les prescrits du cahier spécial des charges. L’élaboration d’un cahier modifié est à l’étude pour la relance du projet au regard de la diminution du coût des panneaux.

Le projet ALEGrO (Aachen Liège Electric Grid Overlay)

Le Groupe Elia a soumis à la SOFICO, ainsi qu’aux DGO1 et DGO2, un projet, dénommé ALEGrO, destiné à relier les marchés belges et allemands d’électricité par une connexion de très grande puissance (1650 MVA) et qui traversera les domaines autoroutier, fluvial (y compris le port de Liège) et ferroviaire sur 50 km tout au long d’une tranchée d’envi-ron 7 m de large et de 1,80 mètre de profondeur, dont 23 km sur le domaine public wallon. Le projet ALEGrO (Aachen Liège Electric Grid Overlay) ouvre une voie directe entre l’Al-lemagne et la Belgique. Aujourd’hui, si les réseaux autour d’Aix-la-Chapelle et autour de Liège sont relativement bien développés et proches l’un de l’autre, ils ne sont pas encore directement reliés.

Pour y remédier, les deux gestionnaires de réseau de trans-port d’électricité à la frontière belgo-allemande, Elia et Amprion, ont pris la décision d’installer une interconnexion directe à haute tension entre leurs deux réseaux de trans-port, visant à assurer la sécurité et la qualité de l’alimen-tation électrique entre les partenaires européens. Ce sera la première liaison souterraine en courant continu dans le réseau fortement maillé du centre-ouest de l’Europe. La liaison électrique souterraine envisagée traverse, de Lixhe (proche de la frontière hollandaise) à Eynatten (à la frontière allemande), le Nord - Est de la Région Wallonne (Province de Liège), région dite de l’entre Vesdre et Meuse (pays de Herve). Le projet prévoit une mise en service fin 2018.

Les centrales éoliennes

Les modalités de mise en œuvre de ce programme ont été initiées dans le cadre d’un groupe de travail avec les services concernés du SPW en vue de la participation de la SOFICO au respect des engagements européens de la Région d’at-teindre, d’ici 2020, 4.500 gigawatts/heure d’énergie. Un marché d’études portant sur le potentiel d’exploitation de l’énergie éolienne aux abords des infrastructures routières et hydrauliques de la Région wallonne a été attribué. Une première phase a sélectionné des zones pour l’exploitation du potentiel éolien.

La deuxième phase, qui intègre les contraintes techniques, environnementales et sécuritaires, a permis de retenir les sites les plus favorables le long ou aux abords des infrastruc-tures concernées. Les autres aspects techniques, juridiques, financiers et géographiques, particulièrement complexes, ont été également envisagés.

Parallèlement, un appel à projet a été lancé. Dans l’attente d’une communication officielle des orientations impulsées par l’Exécutif wallon au travers d’un nouveau cadre de référence, l’analyse des offres reçues est, temporairement, ralentie. A ce stade, on s’orienterait vers la conclusion, avec ces partenaires, de conventions, réservant l’usage de sites faisant partie du domaine public régional routier ou fluvial et ce sans préjudice, de l’avis ultérieur des autorités compé-tentes pour l’octroi de permis. L’octroi d’une première concession, qui devrait accueillir quatre pieds, est en voie de finalisation après obtention du permis.

Les centrales photovoltaïques

Le Gouvernement wallon, en date du 17 avril 2007, a chargé la SOFICO d’examiner le potentiel que peut également offrir le domaine régional, au départ des réseaux routier et fluvial, en termes d’énergie photovoltaïque. Sur proposition du SPW, cinq sites ont été retenus. Ceux-ci se situent sur les échangeurs autoroutiers de Loncin, Vottem, Grâce-Hol-logne, Theux et Daussoulx (hors zone Perex).

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Écluse de Lanaye

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Contentieux afférents aux chaînons manquantsVue d’ensemble

La résorption des chaînons manquants et goulets d’étran-glement sur le Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) engendre, inéluctablement, des réclamations et demandes d’indemnités de la part des adjudicataires ou sous-trai-tants, singulièrement, compte tenu de l’envergure, de la complexité, de la durée de réalisation ainsi que des moyens mobilisés pour parachever pareilles infrastructures.

Force est toutefois de constater que la SOFICO, depuis sa création, en 1994, a pu contenir, dans une proportion réduite, le nombre de ces contentieux et les sommes versées subséquemment, tant en ce qui concerne l’attribu-tion des marchés que leur exécution, grâce à l’implication du maître d’ouvrage, de son maître d’œuvre et des bureaux d’études dans l’accompagnement des projets. Le rôle joué par les avocats de la SOFICO, dans le cadre des procédures initiées à son encontre, est aussi à mettre en exergue.

Les contentieux afférents à l’attribution des marchés se sont, de la sorte, soldés par des résultats favorables, tandis que les contentieux d’exécution subsistants ont, pour l’es-sentiel, été réglés après examen approfondi par la Commis-sion des Litiges de la SOFICO, intégrant les représentants de la Cour des Comptes, du SPW, de la SOFICO, ainsi que l’Inspection des Finances. Les montants alloués sont, globa-lement, demeurés dans une proportion tout-à-fait raison-nable au regard des sommes revendiquées initialement.

Liaison E25/E40

Les considérations développées en introduction se trouvent parfaitement vérifiées dans le contexte de ce chantier exceptionnel qu’est, sans conteste, celui de la liaison E25/E40. En effet, d’une part, les litiges en matière d’attribution de marchés ont connu, à ce jour, une issue positive pour la SOFICO. D’autre part, l’essentiel des différends apparus en cours d’exécution des travaux ont, soit fait l’objet d’une décision de rejet, soit ont été résolus sur chantier par voie de décomptes ou d’avenants, soit ont été réglés sous forme de solution à l’amiable, après passage devant la Commission des Litiges de la SOFICO. Tant pour l’électromécanique, que pour le génie civil, les montants alloués ont été maintenus dans une proportion modérée par rapport aux sommes postulées. Reste pendante une seule contestation judiciaire

- d’un principal de 314.000 € - relative à un marché de fournitures d’appareils électromécaniques, pour laquelle le tribunal vient de débouter les demanderesses en première instance.

Canal du Centre

C’est sensiblement le même constat qui pourrait être effec-tué pour le Canal du Centre que celui qui a été dressé pour la liaison E25/E40 sous ce chapitre. La SOFICO a obtenu défi-nitivement gain de cause pour tous les contentieux d’attri-bution de marché, tandis que les contentieux inhérents à l’exécution des travaux du pont-canal du Sart et de la porte de garde du Blanc-Pain sont clôturés.

Autoroute A8 (E429)

Un très ancien désaccord concernant le solde d’un décompte final est pendant devant le tribunal de première instance de Liège. Le nœud du litige au montant très relatif est lié, essentiellement, à des questions d’interprétation des documents d’adjudication.

Ecluses de Lanaye et d’Ivoz-Ramet

Le projet de mise en classe VI b - 9.000 tonnes des écluses de Lanaye et d’Ivoz-Ramet, dont les travaux se déroulent actuellement, implique le respect de contraintes techniques, temporelles et environnementales particulièrement strictes. Compte tenu du fait que ce projet émarge au concours RTE-T et à un financement de la BEI sur une période limitée dans le temps, tout est mis en œuvre pour résoudre, dans ce délai si possible, les problèmes découlant de la surve-nance de circonstances susceptibles d’impacter le délai et le coût de travaux de ces infrastructures majeures. Dans le contexte précité, il est, en effet, très fréquent de se trou-ver confronté à des circonstances ou à des faits imprévus, voire imprévisibles initialement (mauvaise qualité du sous-sol ou du sol, phénomènes météorologiques ou autres) qui engendrent des risques significatifs d’allongement de délais et de dépassement de coûts qu’il convient de circonscrire au mieux, pour éviter toute dérive des projets. Les circons-tances à la base de ces imprévus font l’objet d’investigations poussées, de même que leur impact sur la marche et le coût des chantiers, afin de déterminer les solutions les plus adéquates à y apporter (décomptes, avenants, transactions, prolongation des délais, révision du marché : article 16, § 2 du cahier général des charges,…).

6 Contentieux

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Contentieux relatif au précompte mobilier des aires autoroutières

La SOFICO a été informée par ses concessionnaires des aires autoroutières de diverses procédures d’imposi-

tion d’office au précompte mobilier sur les redevances à verser à la SOFICO. Les analyses faites par les Conseils de la SOFICO et par certains concessionnaires les plus impor-tants ont conclu, unanimement, à la non-admissibilité de pareilles impositions, vu le caractère immobilier de la nature des revenus. Les concessionnaires ont été invités à introduire des réclamations auxquelles la SOFICO veille à se joindre en temps voulu. Ces contentieux sont initiés à des dates différentes par l’Administration fiscale, mais ils ont trait à une problématique identique touchant aux intérêts de la SOFICO. Celle-ci s’emploie à superviser le traitement harmonieux de ces litiges.

Contentieux afférents au réseau structurant

Les multiples chantiers effectués sur le réseau struc-turant ont induit, également, plusieurs contentieux

relatifs, soit à l’attribution, soit à l’exécution de marchés publics. Néanmoins, la majorité de ces litiges portent sur des montants relativement limités, ou sur une demande de paiement, soit n’incombant pas à la SOFICO, soit ayant déjà été honorée par celle-ci, voire sur des élé-ments constitutifs du prix du marché et non pas sur des indemnités destinées à réparer un préjudice.

Dans le sillage du transfert du Réseau structurant, la SOFICO a recueilli le contentieux de roulage y relatif. Ce contentieux se caractérise par un nombre élevé de dossiers (pas moins de 2.965 dossiers depuis l’entrée en vigueur des décrets de 2009 jusqu’à tout début 2015 dont 1.555 dossiers toujours en cours à ce jour).

En raison de la très grande maîtrise des dossiers et de l’amé-lioration du niveau des infrastructures, l’indemnisation aux usagers (360 dossiers indemnisés), au 31 décembre 2014, se chiffre à moins d’un demi-million d’€. Le nombre de dossiers rejetés s’élève à 352. Lorsqu’ils prennent la voie de la procédure judiciaire, ces litiges peuvent donner lieu à des procédures parfois longues et incertaines, impliquant des devoirs d’expertise. Pour la plupart de ces contentieux, l’en-jeu financier est relativement faible.

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Dans le cadre des missions confiées à la SOFICO, il est possible de faire la distinction entre le cycle des

investissements et le cycle d’exploitation (entretiens). Cette section établit la liaison entre ces deux cycles et le cycle financier afin d’appréhender comment les res-sources disponibles sont utilisées.

Alors que le bilan est un compte de stock (ou de valeurs à une date précise, en l’occurrence ici le 31 décembre), le compte de résultats est un compte de flux (ou de variation

de valeurs, ici entre le début et la fin de l’année comptable). En combinant ces deux types d’informations, le tableau des emplois et des ressources explique l’affectation des moyens issus de l’activité de la société.

Ainsi, à l’aide des principales données reprises dans le bilan et le compte de résultats de la SOFICO pour les exer-cices clôturés respectivement au 31 décembre 2013 et 31 décembre 2014, il est possible d’établir le tableau synthé-tique ci-dessous.

Tableau des emplois et des ressources 31/12/2013 31/12/2014

Immobilisations

Variation des immobilisations incorporelles -399,80 -610.925,82

Investissements -141.356.790,44 -186.285.800,13

Autofinancement 21.921.882,26 12.252.203,26

Par le haut du compte de résultats

Recettes d’exploitation 140.841.395,74 139.312.862,55

Charges d’exploitation -111.665.009,65 -115.182.355,04

Charges d’intérêts (sur emprunts) -7.165.983,97 -9.209.442,08

Produits financiers 1.444.985,42 1.362.644,27

Éléments exceptionnels et charges fiscales -1.533.505,26 -4.031.506,44

Par le bas du compte de résultats

Reprise des amortissements 49.564.442,81 51.201.117,54

Reprise des provisions 3.225.977,76 -9.198.912,28

Reprise des amortissements des subsides -4.947.532,07 -4.300.086,46

Résultat net -26.121.006,22 -25.449.915,54

SUBSIDES 21.268.987,15 13.022.221,05

Capital social

Apport en numéraire au capital 0,00

Endettement externe

Nouveaux emprunts 105.000.000,00 90.000.000,00

Remboursement du capital des emprunts -10.919.801,97 -8.812.659,53

FR et BFR

Variations du fonds de roulement 8.400.000,00 8.400.000,00

Variations du besoin de fonds de roulement -17.278.933,86 57.468.015,81

Variation de trésorerie -13.165.056,64 -14.566.945,36

Trésorerie

Début d’année 31.875.628,07 18.710.571,43

Variation en cours d’année -13.165.056,64 -14.566.945,36

Fin d’année 18.710.571,43 4.143.626,07

7 Bilan et compte de résultat Utilisation des ressources

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Le niveau de la dette commerciale envers les fournisseurs a augmenté pour passer de 52,8 millions d’€ en 2013 à 73,2 millions d’€ en 2014. Le niveau des créances est resté stable par rapport à l’année précédente (rappelons cepen-dant que les créances avaient connu une forte élévation en 2013, notamment en ce qui concernait les créances sur la Wallonie).

Au cours de l’année 2014, le besoin de fonds de roulement s’est élevé à près de 57,5 millions d’€. Ceci s’explique donc par l’accroissement de la dette envers les fournisseurs (soit 73,2 millions d’€ à la clôture), mais aussi par une dette financière de 37 millions d’€ à rembourser à court terme. Ces éléments permettent de mettre en évidence la tension actuelle sur la trésorerie, l’année se clôturant avec un solde de trésorerie légèrement positif de 4,1 millions d’€.

Après une forte augmentation au cours de l’année 2013, les charges d’exploitation se sont globalement stabilisées, mais il faut cependant constater une augmentation relativement importante pour la liaison A8.

Les recettes sont restées globalement en ligne avec celle de l’année précédente. Les recettes de trafic ont très légè-rement augmenté (de l’ordre de 1 million d’€), alors que les recettes du domaine ont connu une diminution (de l’ordre de 3,7 millions d’€, principalement suite aux centrales hydroélectriques).

Par ailleurs, la SOFICO a poursuivi le remboursement du capital des anciens emprunts dans le cadre de la construc-tion de la liaison E25-E40 et de l’autoroute A8, soit près de 8,8 millions d’€ au cours de l’année 2014. La charge d’inté-rêts de ces anciens emprunts relatifs à la liaison E24 - E40 et à l’autoroute A8 est en forte diminution (la dernière échéance aura lieu en 2016), mais il y a lieu d’ajouter les charges d’intérêts liées aux nouveaux emprunts, en sorte que ces charges sont en augmentation. Elles se sont élevées à 7,7 millions d’€ en 2014 (à comparer à 5,6 millions d’€ en 2013). A ce stade, les nouveaux emprunts ne font pas encore l’objet d’un remboursement du capital, mais c’est un élément à ne pas perdre de vue car cela viendra obérer la capacité future d’investissement de la société.

Au cours de l’année 2014, les créances à plus d’un an qui concernent la convention de commissionnement conclue avec la Wallonie quant au financement des travaux de réha-bilitation et de maintenance des autoroutes E411 et E25 en Province de Luxembourg ont diminué de 8,4 millions d’€ conformément au plan prévu.

La part des capitaux propres par rapport au total du bilan continue à diminuer pour passer de 83 % à 78,1 %. La part des dettes financières (dettes auprès d’établissements de crédit à plus d’un an, ainsi que celles échéant dans l’année) est passée de 11,6 % à 14,6 % suite à la poursuite du recours à des moyens financiers externes (BEI).

L’exercice se clôture avec une perte à affecter de - 25.449.915,54 €, à comparer à une perte de l’année dernière de - 26.121.006,22 €. Cette perte s’explique en grande partie par le niveau élevé des charges d’entretien du réseau (auto)routier. A cela, il faut aussi relever la charge d’amortissement qui est en augmentation, mais qui est aussi la conséquence du plan d’investissement.

Il peut aussi être calculé en partant du résultat net qui est affecté chaque année aux réserves et qui est influencé par les diverses écritures comptables n’ayant pas d’influences sur les liquidités (en d’autres termes, sans mouvement de trésorerie). Il s’agit notamment des dotations aux amortis-sements liés aux investissements et dont le but est de tenir compte de la dépréciation au cours du temps des actifs entrant dans le patrimoine de la société. Il s’agit aussi de la constitution des provisions vu la nécessité de couvrir des risques identifiés inhérents à l’activité de la société ou des charges prévisibles et importantes ne présentant pas un caractère annuel (grosses réparations, entretiens extraordi-naires) et qui doivent être réparties sur plusieurs exercices. Mentionnons encore les amortissements des subsides en capital qui vont de pair avec l’amortissement des actifs auxquels ils se rapportent. Ces éléments sont soit la consé-quence d’obligations légales en matière de comptabilité des sociétés, soit de décisions de gestion en vue d’assurer la pérennité de la société.

Au cours de l’année 2014, les dépenses d’investissement ont fortement augmenté pour passer de 141,3 millions d’€ à 186,3 millions d’€, soit une augmentation de 44,9 millions d’€. Ces investissements ont concerné principalement les routes (réhabilitation du réseau structurant, construction de la E420), soit 120,4 millions d’€, ainsi que les voies navi-gables (notamment la construction de la quatrième écluse de Lanaye et des travaux sur d’autres écluses), soit 61,0 millions d’€.

Ces investissements ont été financés au moyen de plusieurs ressources. La première ressource est l’autofinancement mentionné ci-avant, soit 12,3 millions d’€. Entre 2013 et 2014, ce dernier s’est réduit de € 9,5 millions. Ceci s’ex-plique principalement par une augmentation des charges fiscales et des charges financières liées aux nouveaux emprunts contractés pour le réseau structurant et les voies navigables. Dans une moindre mesure, c’est aussi la consé-quence d’une légère diminution des recettes qui n’est pas compensée par une diminution proportionnelle des charges d’exploitation.

A cela, il faut ajouter les subsides pour l’équivalent de 13,0 millions d’€, en diminution de 8,2 millions d’€ par rapport à l’année précédente.

Pour pallier l’insuffisance de moyens financiers, la SOFICO a dû se tourner vers la BEI pour lever de nouveaux emprunts à concurrence de € 90,0 millions dans le cadre de la réhabi-litation du réseau structurant. L’endettement cumulé de la SOFICO dans le cadre de la réalisation des nouveaux chan-tiers s’élève donc à 290 millions d’€.

Enfin, le solde réside dans la variation du besoin de fonds de roulement qui exprime en fait la différence de variation entre les actifs circulants et les passifs circulants.

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8 Règles comptables de continuité

L’exercice 2014 se conclut, comme en 2013, par une perte à affecter (- 25,45 millions d’€ en 2014 et –

26,12 millions d’€ en 2013). Au terme de l’exercice 2014, le bilan fait apparaître une perte reportée de près de 51,57 millions d’€.

L’application des règles comptables de continuité se justifie compte tenu des principaux éléments suivants :

3 -les capitaux propres cumulés à fin 2014 s’élèvent à 1.768,08 millions d’€, ce qui représente une propor-tion de l’ordre de 117,45 % du capital libéré et de près de 78,11 % du total du bilan;

3 l’année 2014 se conclut par un cash-flow redressé d’environ 12,25 millions d’€;

3 la liquidité au sens large de la société, à savoir les ac-tifs circulants (168,94 millions d’€) permet de couvrir les dettes à court terme (131,22 millions d’€).

En date du 25 juillet 2014, a été attribué le contrat de prélèvement kilométrique pour poids lourds au consortium T-System/Strabag Ag, représenté par la SA SATELLIC avec la perspective d’une mise en œuvre effective dudit prélève-ment au 1er avril 2016 et le rétablissement définitif qui en est attendu des équilibres des comptes d’exploitation de la société.

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Viaduc de Huccorgne

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9 Risques et opportunités

La SOFICO et ses organes décisionnels s’inscrivent avec résolution dans la poursuite de l’aboutissement du

projet interrégional de péages dans lequel ils voient, à terme, une réponse définitive à la satisfaction des cri-tères du système européen des comptes normalisés (SEC2010).

En termes d’opportunité, les péages créeront additionnelle-ment les moyens financiers pour une dynamique de rehaus-sement de la qualité du service au profit des usagers.

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10Conclusion

A ce stade de développement des chantiers dont le présent rapport ambitionne de faire la photographie la plus exhaustive possible, les conditions se trouveraient aujourd’hui réunies pour augurer la bonne fin des programmes

dans les délais ou, du moins, à une date proche. Les conditions dans lesquelles les travaux se trouvent encadrés, au travers d’une priorisation des chantiers, recueille, au surplus, l’adhésion à tous niveaux.

Bien évidemment, les priorités se sont focalisées au départ sur les urgences résultant de problèmes éminents de sécurité. Une optique axée davantage sur une gestion homogène, fondée sur un entretien plus régulier, devrait, à l’avenir, régir la sélection des dossiers.

L’encadrement financier et l’organisation générale de la SOFICO devront s’adapter aux nouvelles exigences et réalités, pour être toujours à même de pouvoir répondre au mieux aux attentes des usagers et des riverains.

Jacques DEHALU, Raymond LANGENDRIES, Administrateur délégué Président

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Editeurs responsables : Jacques Dehalu et Raymond Langendries, Rue Canal de l’Ourthe, n°9, bte 3 · 4031 AngleurGestion et coordination : Pepscommunication [www.pespcommunication.be]Réalisation graphique : Knok Design [www.knok.be]Photographies : SPW-SG/J-L Carpentier - Daniel Van Acker - JL DERU/photo-daylight.com - Wanty/Galère/Betonac - Rutten

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