> ÉDITORIAL 1 - tigre.mgn.frtigre.mgn.fr/espace/presse/dossiers_alat/ri_alat/2009_Revue_ALAT_N... · soient humaines ou ﬁnancières, du coût d’exploitation de notre ﬂotte

> ÉDITORIAL 1

> AC T UALITÉS AL AT Brèves 4

Actu AL AT 6

Act ions de ser v ice public 9

Act ions de secours 11

Engagements de l ’AL AT 15

> OPÉR ATIONS Eufor 16

Tchad 20

RCI 2 3

Afghanistan 24

Ponant 25

> ORG ANISATION DE L’AL AT Inst r uct ion 7 7 7 2 7

E xter nalisat ion 29

> RESSOURCES HUMAINES Polit ique de réser ve opérat ionnelle 31

Cursus des cont rôleurs aér iens 33

Cursus des micro f ilières 36

Témoignages 38

> ÉQUIPEMENTS Autoprotect ion 41

Rénovat ion Cougar 44

> E X TA E xta du T igre 46

Au cœur de l ’aérocombat 4 8

> FORMATION DOC TRINE RÉGLEMENTATION Mot du COME A AL AT 50

Polit ique de simulat ion 51

Ar r ivée d’Edith V3 54

Polit ique de for mat ion 56

Études en cours 57

Nouvelle réglementat ion européenne 59

> DOSSIER V DN A spect for mat ion 64

A spect réglementaire 66

A spect doct r inal sur le combat de nuit 70

Retex tact ique le vol de nuit au DAOS 7 2

Approches aust raliennes, allemandes et br itanniques du V DN 74

> SÉCURITÉ DES VOLS L e mot du CPSA 85

L e mot du BSV 86

Sécur ité ATM 87

Points posit ifs et tableau d’ honneur 89

> ENTR AIDE AL AT ET C ARNET D ‘ ADRESSES

Directeur de publicat ion : colonel du Fayet de la TourRédacteur en chef : l ieutenant-colonel L ambourgComposit ion - impression : EDIAC AT Saint-Ét ienneT irage 2 500 exemplairesPublicat ion consultable sur le site int r@ter re du COMAL AThtt p://w w w.comalat .ter re.defense.gouv.f r/Crédit photos : COMAL AT - Rémy Michelin (Air photographique), Pat r ick GILLIS (STAT), ECPAD, E A AL AT, EFA , DAOS, 1 er RHC, 3 RHC, 5 RHC.Reproduct ion par t ielle interdite - ISSN : 1261 - 4904.

Page 1 - Revue d’information de l’ALAT n° 19

Informer, mais aussi témoigner et expliquer, tels sont les objectifs de ce nouveau numéro de la revue de l’ALAT que l’actualité rend particulièrement riche cette année.

Cette actualité est d’abord celle d’une ALAT présente sur la quasi totalité des théâtres d’opérations où l’armée de terre est engagée ; elle est aussi celle d’une ALAT agissant sur le théâtre national comme en étroite coopération avec la Marine. Ainsi, de jour comme de nuit, de Kaboul à Abéché, en métropole ou à la mer, près du tiers des équipages, des équipes de maintenanciers et de leurs commandants d’unités relèvent au quotidien les défis de missions souvent complexes et délicates. Les quelques témoignages qui suivent illustrent bien

l’état d’esprit, la réactivité, le sens de la mission et cette efficacité très professionnelle qui les anime, quelles que soient les conditions de leur engagement.

Les mois qui viennent ne verront probablement pas le rythme de ces opérations décroître mais n’oublions jamais qu’il s’agit tout simplement de notre raison d’être et donc de notre priorité.C’est aussi et surtout l’actualité d’une ALAT en complète transformation qui se dessine au fil de ces pages. Dans un contexte général pour le moins tendu du fait de l’ampleur des réformes en cours, de fortes contraintes sur nos ressources, qu’elles soient humaines ou financières, du coût d’exploitation de notre flotte d’hélicoptères en constante augmentation et de l’ampleur de nos sollicitations opérationnelles, se construit cette ALAT de l’aérocombat et de la troisième dimension tactique de l’armée de terre, c’est-à-dire une ALAT étroitement et durablement intégrée au combat terrestre.

Cette « nouvelle ALAT » est bien sûr celle du Tigre dont la mise en service opérationnel est maintenant imminente, mais elle est aussi celle du Caracal, du NH 90, de la maîtrise de la nuit et des conditions marginales, de la numérisation de l’espace de bataille, de la simulation, des régiments réorganisés avec l’expérimentation de leur structure « bataillonnaire », du transfert de l’état-major de la brigade au CFT, d’un COMALAT au rôle renforcé, du « repyramidage » de nos pilotes et de certains de nos spécialistes en officiers, de l’externalisation à Dax avec la livraison des premiers EC 120 dédiés à la formation, d’une réglementation qui évolue et s’européanise et enfin, d’une « gouvernance » qui se veut plus interarmées.

Le chantier de transformation est donc immense, les enjeux décisifs et la conjoncture difficile.

Dès lors, malgré les aléas et les incertitudes, tous nos efforts doivent converger vers un seul objectif : réussir cette transformation; réussir au service de l’armée de terre et de nos concitoyens.

Il nous faudra pour cela ne jamais relâcher nos efforts et trouver ensemble les moyens de combiner harmonieusement les leçons de l’expérience et les opportunités de la modernité avec notre capacité à convaincre. Il nous faudra surtout savoir nous adapter avec intelligence aux circonstances et aux moyens conséquents qui nous sont consentis afin d’en tirer le meilleur profit.

La tâche qui nous attend cette année est rude mais elle est aussi passionnante et prometteuse ! Je suis convaincu que l’enthousiasme et la détermination dont chacun est capable nous permettront de relever ce défi !

Le général de division Patrick TANGUYcommandant l’aviation légère de l’armée de Terre

COMALAT ÉDITORIAL

UNAALAT

L’UNION NATIONALE DES ASSOCIATIONS DE L’ALAT,le prolongement naturel d’une carrière ALAT…

Dans le monde difficile que nous connaissons tous aujourd’hui, qui se traduit en particulier par la réduction drastique des effectifs et des moyens financiers de la Défense, qui plus est dans un contexte de crise mondiale qui encourage les réactions individualistes, il est plus que jamais nécessaire pour l’Armée de Terre et pour l’ALAT qui nous est chère, de pouvoir s’appuyer sur un environnement favorable dans le cadre de sa relation avec la Nation. De plus, le temps que nous avons passé sous l’uniforme nous oblige à un devoir de mémoire, de solidarité et d’entraide dans le cadre de cet esprit de défense, entre l’ALAT d’active et l’ALAT de réserve.

Vos anciens, qui se font un devoir (et une joie) d’appartenir à l’UNAALAT, admirent chaque jour votre dynamisme, votre action persévérante, l’énergie que vous dépensez sans compter dans l’accomplissement de votre devoir, contribuant à l’efficacité et au rayonnement de notre armée, dans notre pays comme à l’extérieur de nos frontières : ils vous soutiennent et se font le relais de vos préoccupations et de vos difficultés, grâce à leur liberté d’expression, à leur positionnement dans la société et aux liens qu’ils ont ainsi pu tisser dans la Nation.

L’UNAALAT ne peut remplir efficacement ses missions que si elle exprime une réelle continuité avec l’active, avec des adhésions massives et cohérentes en effectifs. Tout comme l’Entraide ALAT, qui exprime concrètement la solidarité de l’institution vis-à-vis de ceux que le sort frappe, l’UNAALAT est l’émanation d’une communauté d’esprit qui n’est autre que l’esprit de corps qui s’affirme sous le béret bleu.

L’UNAALAT ne compte actuellement que 2 000 membres actifs environ, pour un potentiel de plus de 100 000 membres ayant servi dans l’ALAT, regroupés en 9 groupements régionaux dont les adresses figurent dans Béret Bleu Magazine. Tous se montrent très actifs, disposant de sites Internet et maintiennent des contacts étroits entre leurs adhérents mais aussi avec les unités d’active. Beaucoup sont dans le monde du travail et pourront, sinon vous aider à trouver une activité, au moins vous parrainer et vous donner des conseils avisés. Sur le plan national, nous développons une politique d’élargissement de nos liens avec le monde des anciens combattants afin de faire entendre votre voix au plus haut niveau.

L’UNAALAT n’est pas, comme certains pourraient l’imaginer, un repaire d’ « anciens » chenus qui racontent leurs campagnes : vous contribuerez par votre adhésion à faire partager votre expérience des OPEX et des engagements nombreux que l’ALAT connaît depuis la fin de l’Algérie, mais surtout la réalité d’une arme en pointe dans l’armée de terre et dans le monde de l’aéronautique militaire, et dont il est essentiel de faire connaître et comprendre l’évolution, les performances et les réussites comme les difficultés


ÉDITORIAL

Enfin ce lien active – réserve peut se renforcer encore au travers des ESR dont l’ALAT a besoin pour fonctionner, dans les domaines des Aéro PN et des MAI, dont le vivier naturel est l’UNAALAT.

J’invite donc vivement et chaleureusement chacun d’entre vous à maintenir les liens propres à notre Arme au sein de l’UNAALAT, de l’Association des Amis du Musée de l’ALAT ainsi que de l’Entraide ALAT, tant durant votre carrière active, en facilitant et maintenant les contacts à toute occasion, que lorsque vous quitterez l’uniforme, montrant ainsi que vous ne faites pas partie de cette société individualiste qui nous entoure.

Nombreux sont ceux qui nous ont déjà rejoints pendant leur activité, mais que vous le fassiez dès maintenant ou lors de votre départ en retraite, adhérez à l’un des groupements régionaux, vous y êtes attendus, vous y serez amicalement reçus.

Enfin, au nom de tous les adhérents de l’UNAALAT, je veux remercier très chaleureusement le général de division Patrick TANGUY d’avoir pris l’initiative de nous ouvrir les colonnes de la Revue de l’ALAT, afin de faire passer notre message d’une part, mais surtout pour concrétiser ce lien permanent et naturel entre l’ALAT d’active et l’ALAT de « réserve ».

général de corps d’armée (2S) Charles-Henry de MONCHYPrésident de l’UNAALAT

L’ENTRAIDE ALAT est une association regroupant le personnel militaire et civil du ministère de la Défense appartenant à l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT) et aux unités de soutien ALAT. Son but est de dispenser une assistance morale et matérielle aux familles des personnels cotisants décédés en activité.

Des relations amicales sont entretenues avec nos anciens par l’intermédiaire de l’UNA ALAT, en participant au conseil d’administration (président de l’Entraide et Déléguée nationale, invités lors du CA) et par la voix de « Béret Bleu Magazine » (BBM).

L’UNAALAT nous témoigne son amitié ainsi que son attachement en prenant en charge le coût, non négligeable, de 90 « BBM » envoyés à nos veuves et en faisant des dons à l’Entraide ALAT (individuels et par groupements).

général (2S) Guy VIOTPrésident de l’Entraide ALAT


EntraideALAT

ÉDITORIAL


L’exercice ETAINEX, qui s’est déroulé du 3 au 5 juin, avait pour but de tester et de faire valider les procédures liées à la sécurité au sein du 3e RHC. Découpé en 5 phases : infiltration de la base avec intervention conjointe de l’Élément d’Intervention et de la gendarmerie, alerte à la bombe requérant les NEDEX de St DIZIER, feu d’infrastructure nécessitant l’action de 2 VIP et 7 camions incendie du SDIS 55, collision entre un véhicule civil et une citerne avec intervention des gendarmes, du SEA et de la sous-préfecture et enfin, l’exercice de synthèse, un

crash aérien entre 2 hélicoptères Gazelle et Puma déclenchant le plan rouge préfectoral. Plus de 100 personnels extérieurs ont participé, dont la préfecture, la section judiciaire de la gendarmerie de l’air (Paris), le SDIS 55, l’hôpital de Verdun ou encore le parquet de Verdun.

ETAINEX a permis de valider les procédures existantes autant qu’une symbiose des différents intervenants, face à un danger potentiel.

Le 29 septembre 2008, les pompiers militaires du 1er RHC étaient les premiers arrivés pour combattre l’incendie qui ravageait un hangar agricole situé à proximité du régiment. Alertés par un contrôleur aérien en poste à la tour de contrôle, la rapidité de leur intervention a permis d’éviter que l’incendie ne se propage à d’autres bâtiments annexes, limitant ainsi les conséquences de ce sinistre.

Le 10 juillet dernier s’est déroulée la cérémonie d’adieu aux Armes du GDI Jean-Claude ALLARD sur la base du Luc en Provence en présence du chef d’état-major de l’armée de terre, le général d’armée Elrick IRASTORZA. Cette cérémonie a été l’occasion pour la communauté de l’Aviation légère de l’armée de terre rassemblée, de le remercier et de rendre hommage à l’action de son chef durant ses trois années passées à leur tête et d’accueillir son successeur, le GDI Patrick TANGUY.

actu alat

> Exercice Etainex

> Pompiers militaires du 1er RHC au service des civils

> Adieu aux Armes du GDI ALLARD

Brèves


actu alat

Références :

Décret n° 2006-1551 du 7 décembre 2006 relatif aux règles d’utilisation, de navigabilité et d’immatriculation des aéronefs militaires et des aéronefs appartenant à l’État et utilisés par les services des douanes, de la sécurité publique et de sécurité civile.

Arrêté du 7 décembre 2006 fixant les règles d’immatriculation des aéronefs militaires et des aéronefs appartenant à l’État et utilisés par les services des douanes, de sécurité publique et de sécurité civile.

Jusqu’à présent, l’Aviation Légère de l’Armée de Terre a attribué les indicatifs OACI de se s aérone f s pa r un i t é d’appartenance, cela ne correspond plus à l’esprit des documents de référence. En effet, la gestion des immatriculations des aéronefs de l’ALAT doit maintenant se faire selon une logique de parc.

Avec la nouvelle réglementation lorsqu’un aéronef changera d’unité, il ne changera plus d’indicatif. Les immatriculations des aéronefs seront donc définitives, quelle que soit leur unité d’appartenance.

Le COMALAT/BCA, en liaison avec la section Navigabilité de l’EMAT, va mettre en place un plan d’action qui permettra de doter prochainement chaque aéronef de l’Armée de Terre d’un indicatif « à vie ». L’effort est actuellement axé sur ceux de nouvelle génération, notamment le TIGRE.

Le 3e RHC maintient son effort d’appropriation du système SIR, en participant à tous les exercices majeurs numérisés du CFT (ANVIL, CFX NEB et bientôt POSEIDON) et en systématisant l’emploi

du SIR dans tous les GAMEX. Cet investissement important a permis au CO régimentaire et aux escadrilles de progresser sensiblement, notamment dans le domaine logistique.

Le régiment expérimente également l ’ e m p l o i d u S I T E L ( S y s t è m e d’Information Terminal Élémentaire sur P4) pour l’adapter au besoin opérationnel d’un GAM.

Enfin l’EHA et l’EHAP1 attendent la livraison de la première Gazelle SITALAT au mois d’octobre, qui sera suivie dans les prochains mois de 5 Gazelle Viviane et de 4 Gazelle Mistral.

> La gestion des immatriculations des aéronefs dans l’Aviation Légère de l’Armée de Terre.

> La Numérisation du 3e RHC

actu alat

actu alat


Organisé par les forces françaises au Gabon (FFG), l’exercice KOMO 2008 a été conduit durant la dernière semaine du mois de mai 2008. Cet exercice a permis au détachement d’effectuer un exercice de récupération de sept personnels présents

à bord du sous-marin CASABIANCA pour les ramener sur LIBREVILLE avec leur gilet de combat et leur arme. Pour l’ensemble de l’équipage, ce treuillage sur SNA était une première, mais le temps et la mer calme d’une part, la préparation théorique minutieuse d’autre part ont permis de l’aborder avec sérénité.

Le 10 juillet 2008, à l’occasion d’une cérémonie au Luc en Provence, l’ALAT marquait par le passage en vol d’un SA PUMA arborant une livrée de circonstance, le million d’heures de vol de l’hélicoptère de manœuvre et d’assaut SA 330 PUMA au sein de l’armée de terre.

Mis à l’étude en 1963 chez SUD- AVIATION pour satisfaire un besoin exprimé par l’armée française, désireuse de s’équiper d’un hélicoptère de manœuvre tout temps, capable d’hélitransporter 12 hommes avec leur armement pendant 3 heures, le SA 330

PUMA effectue son 1er Vol en 1965 (équipage Mrs BOULET-COFFIGNOT-RICAUD-BOUTIN).

Le 1er exemplaire est livré en 1969 à l’armée française pour un total de 153.

685 SA 330 PUMA sortiront des chaînes sans compter ceux qui seront construits sous licence en Roumanie et en Indonésie.

Aujourd’hui, 95 SA 330 sont toujours en service dans l’ALAT.

Après l’Alouette II(1) et la Gazelle SA 341(2), le SA 330 PUMA est l’hélicoptère ayant le plus volé dans l’ALAT.

Le SA 330 PUMA demeure le plus emblématique des aéronefs ayant volé en opérations dans l’ALAT.

Avec plus de 4000 missions évacuations sanitaires à son actif, l’hélicoptère de manœuvre et d’assaut PUMA est présent dans toutes les opérations de l’armée de terre depuis les années 70 à l’étranger (Tchad, Guerre du golf, Liban, Cambodge, Centrafrique, Comores, Indonésie, Albanie, Ex-Yougoslavie etc…)(3) comme sur le théâtre national (feux de forets, inondations, rupture de digue, Plan POLMAR, déroutement de ferry PAOLI).

> Exercice KOMO 2008

> Le million d’heures de Puma

Actu ALAT


actu alat

Aujourd’hui, il répond encore présent au Kosovo, au Tchad, au sein de la force européenne au Darfour, en Cote d’Ivoire et à Djibouti. Il a défilé fièrement pour la 36e année consécutive le 14 juillet dernier au-dessus des Champs Élysées.

Dans le même temps, cer ta ins d’entre nous continuent à appuyer les missions de lutte anti-terroriste sur le théâtre national et comme chaque été, ont renforcé la Sécurité Civile dans le Sud de la France pour lutter contre les feux de forêts.

Son successeur, le NH 90 devrait le remplacer à compter de 2013. La mise à la retraite définitive du SA 330 PUMA est aujourd’hui planifiée en 2025.

Créée en 1954 l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT) a vu sa vocation évoluer au fil de son histoire.

L’ALAT, forte de ses 6 000 hommes, de 349 hélicoptères et 13 avions, représente près de 60 % du parc des hélicoptères du ministère de la Défense.

Premier opérateur hélicoptère national, civil et militaire, l’ALAT effectue plus de 90 000 heures de vol par an en France comme à l’étranger, sur les différents théâtres d’opérations où elle est engagée.

L’ALAT a réalisé 8 000 000 d’heures de vol depuis 1954. Au plan national, elle est désormais reconnue comme la référence en matière d’hélicoptères de combat.

Au plan international, l’École Franco-allemande constitue un modèle de coopération entre deux armées européennes.

L’ALAT est continuellement engagée en opérations extérieures, auxquelles il convient d’ajouter les missions assurées par les détachements prépositionnés en Afrique qui participent à la stabilité de ces régions.

Les hélicoptères de l’armée de terre sont régulièrement engagés sur le territoire national en soutien de l’action gouvernementale (lutte contre le terrorisme PONANT), secours aux populations lors des catastrophes naturelles (inondations du Rhône ou du Nord, Vaison- la- Romaine etc.), lutte contre les feux de forêts (chaque année).

Depuis ses débuts, l’ALAT a toujours su évoluer. L’ALAT possède ce qui se fait de mieux en matière de technologie, pour répondre aux besoins de l’armée de terre grâce à sa mobilité, son dynamisme et sa rapidité de projection. Savoir-faire et compétence reposant sur le concept d’aérocombat et la capacité de l’ALAT à apporter ainsi une réponse tactique cohérente et globale aux défis de sécurité présents et futurs avec ses deux atouts majeurs : le savoir-faire tactique collectif décliné jusqu’aux modules aéromobiles et la parfaite adaptation de l’hélicoptère de reconnaissance et d’attaque Tigre aux différentes formes d’engagements modernes. Ces deux atouts seront complétés bientôt par le TTH 90.

1 - 205 exemplaires – 1 700 000 heures de vol2 - 169 exemplaires – 1 300 000 heures de vol3 - Excepté Kolwezi et l’Afghanistan ou un de ses successeurs, le COUGAR y était présent mais il serait fastidieux de les énumérer.

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actu alat


Ajaccio, vendredi 13 juin, il est 10 heures 30 et, pour la dernière fois, le détachement ALAT d’AJACCIO est rassemblé aux côtés du fanion de l’Escadrille de Haute Montagne, escadrille dont il fait partie intégrante depuis le 30 juin 1998, pour une cérémonie bien particulière : sa dissolution.

Le 17 mars 1978, la base Aéronavale d’ASPRETTO à Ajaccio accueille les premiers représentants de l’ALAT : c’est la naissance du DETALAT AJACCIO. Provenant de la 1re Escadrille d’Hélicoptères Légers du 5e Groupe

d’Hélicoptères Légers de Lyon-Corbas, le détachement est composé d’ores et déjà de 2 personnels (un pilote et un mécanicien).

À la dissolution du 5e GHL le 1er juillet 1998, la 3e Escadrille d’Hélicoptères Légers devient l’Escadrille de Haute Montagne et accueille dans ses rangs le détachement stationné à Ajaccio. Ils intègrent dès lors tous deux la 27e Brigade d’Infanterie de Montagne et sont rattachés au 4e régiment de chasseurs de Gap.

Durant 10 années, le DETALAT AJACCIO a sans relâche continué à exécuter ses missions au profit de la population tant militaire que civile de l’île de beauté. Dans le cadre de sa mission d’aide au commandement, ce détachement, petit par la taille mais grand par ses compétences et par la fiabilité de son matériel, a apporté un soutien essentiel aux unités stationnées en Corse ainsi qu’au Délégué Militaire Départemental Corse.

En 30 ans, ce détachement aura totalisé 8212 heures de vol, dont 1300 heures au profit de la Légion Étrangère et 90 heures de secours avec notamment la tragédie de FURIANI, dans la nuit du 5 au 6 mai 1992, où l’équipage évacuera 15 blessés vers l’hôpital de Bastia.

Afin de marquer officiellement cette dissolution, effective le 1er juillet 2008, les autorités militaires de l’île se sont réunies une dernière fois autour de la flamme du détachement ALAT Ajaccio. Cette cérémonie, présidée par le chef de corps du 4e régiment de chasseurs, a eu pour objectif de remercier mais surtout de mettre à l’honneur les personnels de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre ayant servi à Ajaccio ces 30 dernières années. Les 30 années de souvenirs rejoindront le Musée de l’ALAT de DAX pour valoriser un peu plus un passé glorieux.

Les matériels du DETALAT

Au 1er juillet 1978 à la naissance du DETALAT Ajaccio, l’équipage était équipé de l’ALOUETTE 2 « FMAHR » N° 1784. Le 27 juin 1984, l’hélicoptère ALOUETTE 2 est remplacé par l’ALOUETTE 3 « FMAHD » N° 1353, aéronef aux capacités d’emport plus importantes et mieux adapté aux conditions aérologiques et au relief montagneux de l’Ile de beauté. En 1995, suite au retrait des ALOUETTES 3 des unités de l’ALAT, le détachement d’Ajaccio reçoit la GAZELLE SA 342 « FMBLB » N° 3529 qui lui permette de réduire les délais de mise en place grâce à une vitesse bien supérieure. Le 1er juillet 2008, l’aéronef basé en Corse a rejoint l’Escadrille de Haute Montagne de GAP-TALLARD.

SLT Candice VERNOUD

> Dissolution du DETALAT AJACCIO


actu alat

Du 11 au 15 septembre 2008, une équipe de contrôleurs de circulation aérienne (CCA) avec une tour de contrôle mobile de l’EAALAT, participe activement à l’opération « LOURDES 2008 » visant à assurer la sécurité lors de la venue de Sa Sainteté le Pape Benoit XVI aux commémorations du 150e anniversaire des apparitions de la Vierge à Bernadette Soubirous. Retour sur cet événement.

Souplesse et adaptabilité sont les maîtres-mots pour mener à bien la mission car le défi est à la hauteur de l’évènement. En effet, il s’agit pour les unités déployées sur place d’installer un dispositif particulier de sûreté aérienne (DPSA), plus communément appelé « bulle ». Sur place, le dispositif est articulé autour du poste de commandement de la préfecture des Hautes-Pyrénées, déployé dans la salle des fêtes de Lourdes. Il se compose, pour la partie aéronautique, du C2A2 (Centre de Coordination des Activités Aériennes), commandé par la haute autorité de la défense aérienne (HADA), de la Délégation Militaire Départementale (DMD65), du service interministériel de défense et de protection civile (SIDPC) et du détaché de liaison ALAT.

La mission consiste à assurer le transport du Pape et de sa délégation entre l’aéroport de Tarbes et le stade Béguère de Lourdes le samedi 13 septembre et le lundi 15 septembre au moyen d’une patrouille de 4 PUMA du Bataillon d’Hélicoptères de Manœuvre et d’Assaut (BHMA) du 5e RHC, et d’un SUPER PUMA de l’escadron de transport, d’entraînement et de calibration (ETEC) de Villacoublay, de l’armée de l’air. Inclus dans le DPSA, un hélicoptère Gazelle Viviane et deux hélicoptères Fennec MASA (Mesures Actives de Sûreté Aérienne) ont pour mission la reconnaissance des itinéraires, l’identification et l’interception des aéronefs détectés par le Module de Contrôle Tactique (MCT), déployé sur le plateau de GER. Dévolue à l’entité contrôle de l’EAALAT de Dax, la mission consiste

à gérer le trafic aérien de l’hélistation de circonstance du stade de Lourdes.

Arrivée sur site le 11 septembre, l’équipe, composée de quatre CCA (un officier chef de station, un sous-officier premier contrôleur, deux sous-officiers contrôleur opérationnels) appartenant à l’Escadrille des Services d’Aérodrome, ainsi qu’un sous-officier mécanicien radar de la Direction de la Formation Initiale, assure avec promptitude le déploiement de la tour mobile, dans le but de vérifier le spectre électromagnétique. En effet, tous les moyens radioélectriques basés dans et autour de la ville sont inspectés et certifiés par des cellules de différents ministères afin d’éviter le brouillage et d’assurer une organisation hiérarchique des fréquences.

Rapidement, la réactivité du détachement sera mise à contribution lors de la reconnaissance de l’aire de poser ponctuelle par le Super PUMA chargé du transport du Pape . En effet, après contact radio avec la tour, l’hélicoptère décide de faire une approche

> Les missionnaires de l’EAALAT à LOURDES……sous le regard bienveillant de Sainte Clotilde.

actu alat

Actions de service public

actu alat


afin de rencontrer l’équipe au sol et de récupérer des documents utiles à sa mission. Sur le stade, une rampe (cheminement en bois) supportant un tapis rouge vient d’être posée sur l’herbe, par un prestataire privé. Ce dispositif justifie alors qu’une information de vol soit transmise par les contrôleurs à l’hélicoptère afin qu’il assure une arrivée en toute sécurité. Toutefois, alors que le super PUMA effectue son approche, le tapis rouge qui pèse pourtant plus de 100kg s’élève dans les airs à une hauteur estimée à 20 mètres et se rapproche dangereusement du rotor anti-couple de l’aéronef. Aussitôt, sur injonction de la tour mobile, l’hélicoptère remet immédiatement les gaz pour se poser sur un terrain annexe, sans problème.

Le drame a été évité de justesse : en percutant le rotor anti-couple, le tapis aurait pu entraîner le crash de l’hélicoptère. Le chef de bord, habitué des grands évènements, peut alors remercier l’équipe des contrôleurs pour leur sang-froid et leur jugement adapté. Surtout, les propositions des CCA pour garantir la sécurité sont aussitôt approuvées par le représentant du Préfet qui décide d’améliorer le dispositif. Le savoir-faire et les compétences des contrôleurs de l’ALAT sont alors largement mis à contribution pour apporter toutes les adaptations nécessaires et permettre à la mission du lendemain, au profit de Sa Sainteté le Pape, de se dérouler sans accroc et sans conséquence sur le plan diplomatique…

L’EAALAT a de nouveau, s’il en était besoin, fait ses preuves sur le terrain, malgré le déclenchement inopiné d’une mission atypique pour l’école, les délais très courts de préparation et de mise en condition, et la nécessaire poursuite de la mission majeure de formation, dense et continue tout au long de l’année. Toutefois, ces conditions difficiles, le contexte particulier de l’engagement et une météo défavorable n’ont pas altéré le grand dynamisme et la bonne humeur générale d’une équipe jeune, déterminée à montrer une nouvelle fois sa capacité à appuyer les unités des forces dans des missions qui leur sont habituellement dévolues. Cette équipe a su également exploiter le large éventail des potentialités offertes par la tour mobile de campagne, exclusivité de l’ALAT, qui tout en étant rapidement opérationnelle, permet de disposer d’une efficacité analogue à celle d’une tour fixe, (moyens de communication et de coordination). Elle a ainsi apporté une plus value indéniable aux détachements de l’armée de l’air qui participaient à la mission. Son savoir-faire et son professionnalisme, démontrés tout au long de l’évènement, lui ont d’ailleurs valu la reconnaissance des autres unités interarmées, des nombreux représentants des autres ministères, ainsi que de la préfecture.

Le lieutenant Philippe DARENNE, chef de station, témoigne : « C’était la reconnaissance de notre capacité opérationnelle qui était en jeu au sein d’un événement aérien exceptionnel où la présence de l’ALAT en étonna plus d’un ! ».

Un succès qui n’a donc pas manqué d’attirer l’attention, là-haut...Maréchal des Logis-Chef

Claudio DE CARVALHO

Maréchal des Logis

Quentin FRISON

ESA, EAALAT base école de DAX


actu alat

En ce mois de juin 2008, l’équipage d’un Puma du 3e RHC a pleinement illustré au cours d’un vol au départ anodin une devise qui pourrait être celle des HM : « tout, partout, toujours ».

Le 11 juin 2008 le maréchal des logis chef BELOT, chef de bord depuis quelques semaines seulement décolle d’Etain pour l’un de ses premiers vols en place gauche. À ses côtés, le maréchal des logis chef PICARD, pilote, et l’adjudant LEFLOCH, mécanicien navigant constituent un équipage que complète en soute l’adjudant ROUDAUT, contrôleur aérien.

La mission consiste en un entraînement à la navigation CAG partant d’Etain jusqu’à l’Atlantique et retour.

Le même jour, c’est un vol de nature comparable que s’apprêtent à réaliser deux Mirage 2000 N de la base aérienne de Luxeuil.

En début d’après midi, le FMBZU, après avoir décollé du Touquet, chemine sereinement entre terre et mer pour rejoindre Lorient. Plusieurs aéronefs militaires s’annoncent sur la fréquence d’auto information dont un Mirage 2000N qui ne tarde pas à dépasser le Puma sur un cap sensiblement identique, en direction du sud ouest.

Quelques minutes plus tard, une fumée noire s’élève dans le secteur une heure du Puma, à une distance d’environ vingt kilomètres. Intrigué, le maréchal des logis chef BELOT décide d’ouvrir le cap afin d’identifier la nature du feu. Arrivé sur place et après deux cercles de reconnaissance,

> LES PUMAS SONT TOUJOURS LA !Récit d’un sauvetage réussi.

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Actions de secours

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l’équipage aperçoit deux sillons tracés dans le sol en amont du brasier. Le chef de bord décide alors de déposer l’adjudant ROUDAUT dans le champ voisin afin de confirmer le tragique scénario qui se dessine. Sans surprise, c’est bel et bien un mirage 2000 que dévorent les flammes et le Puma reprend les airs pour donner l’alerte tout en maintenant le visuel sur l’épave. Vingt minutes se sont écoulées depuis l’accident et le Puma pose à nouveau afin que le quatrième homme participe à la sécurisation de la zone vers laquelle convergent de nombreux curieux. Prenant contact avec les pompiers, l’équipage apprend l’éjection des pilotes dans les environs du village de Saint Vran et se dirige sans attendre vers la zone indiquée. À cet instant, l’hélicoptère du SAMU 22, arrivé à son tour sur les lieux, annonce un visuel sur les deux pilotes éjectés. Le maréchal des logis chef BELOT ordonne un posé à proximité de l’appareil du SAMU et, après coupure des moteurs, se place à la disposition du médecin.

Les deux pilotes sont sains et saufs mais le médecin fait installer sur un matelas coquille le navigateur qui se plaint de douleurs dorsales. Ce dernier n’est autre que le lieutenant-colonel SOUVIGNE, célèbre pour son éjection et sa captivité en Ex Yougoslavie plus de dix ans auparavant.

Le pilote étant visiblement en bonne santé, le médecin du SAMU demande le concours de notre équipage pour une évacuation vers le CHU de Saint Brieuc. Avant de quitter définitivement les lieux, le Puma procède à une brève recherche des réservoirs supplémentaires largués par le Mirage avant son crash, puis poursuit vers l’hôpital.

C’est finalement à 21h45, mission accomplie et tous comptes rendus effectués, que nos saints Bernard du ciel rejoignent le 3e RHC après une journée pour le moins bien remplie.

Faisant avec raison l’objet des plus vives félicitations pour leur parfaite réaction et leurs initiatives fort judicieuses, nos quatre membres d’équipages n’en furent que plus motivés pour aller de l’avant. Ainsi, trois jours plus tard, les maréchaux des logis chef BELOT et PICARD s’envolaient à destination de N’Djamena où l’une des principales missions du détachement est d’assurer en permanence…la récupération des pilotes F1 éjectés.

CNE PIERRON (EHM2 / 3eRHC)

22 mars 2008, 430 km à l’Ouest de l’île de SUMATRA en Indonésie.

La feuille de service annonce plusieurs postes aviations pour la journée ainsi qu’un tir de 12,7 mm et de canon de 30 mm depuis le Mistral, ses CTM et la frégate Dupleix. En fin de matinée, le tir est stoppé en raison de la présence d’un blessé sur le Dupleix. Peu de temps après l’Alouette III du détachement 35 F décolle pour rapatrier le blessé sur le Mistral, qui possède une meilleure installation médicale.

13h00, les médecins annoncent le diagnostic : le blessé, qui souffre d’une fracture ouverte et déplacée du nez, doit être opéré par des spécialistes en chirurgie plastique dans les 24 heures, sans quoi les séquelles pourraient être irrémédiables. Le choix est fait ; ce sera le détachement ALAT, commandé par le CNE BANSEPT, qui réalisera la mission avec ses 2 GAZELLE.

Après plusieurs études de trajet en coopération avec le médecin qui nous indique les hôpitaux pouvant accueillir notre blessé, deux choix s’offrent à nous : Phuket (en Thaïlande) ou Kuala Lumpur (en Malaisie). L’affaire n’est pas simple car le bateau se trouve encore à près de 400km des côtes indonésiennes et la météo devant nous s’annonce peu clémente. Dans le doute le Dupleix met plein gaz (60 km/h) vers les côtes pour éventuellement servir de plate-forme intermédiaire.

L’option « Kuala Lumpur » est finalement validée avec un trajet au-dessus de l’Indonésie puis de la Malaisie. Les ambassades sont prévenues, la cellule « préparations des vols » du BPC, le DETALAT et le commandement sont en effervescence pour obtenir les autorisations de survol des différents pays ainsi que la liste des points de ravitaillement.

> EVASANLe 3e RHC de retour à Banda Aceh !


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Vers 17 heures les autorisations de survol sont accordées, les machines sont prêtes ainsi que la navigation ; il ne reste plus que le feu vert final de la chaîne médicale pour cette option.

Sur le pont les grains se succèdent par mer 5, le vent avoisine les 90 km/h mais la visibilité reste bonne.

17h15, la diffusion générale annonce l’imminence de l’EVASAN. Le blessé est réceptionné sur le pont en fauteuil roulant sous perfusion et installé avec le médecin dans la GAZELLE de l’ADJ TROBRILLANT et du MDL RIONDET.

18h00, les patins de la première machine quittent le pont, suivie de la GAZELLE d’accompagnement composée du CNE BANSEPT, du LTN OSMANOVIC, du MCH RONDEAU, et du MDL TRICHARD, pour un périple qui durera toute la nuit.

Les deux GAZELLE sont « airborne », nous prenons le cap direct sur Banda Aceh (extrémité Nord-Ouest de Sumatra). Les premières côtes sont à 240km, 1h 10 plus tard le soleil se couche alors que les premières îles apparaissent.

19h24, la patrouille se pose sur l’aéroport de Banda Aceh (Indonésie).

Une vingtaine d’hommes nous attendent sur le tarmac, la citerne est déjà en position pour ravitailler la première machine mais rebondissement, à la vue de la carte UVair le citernier range son tuyau et exige du cash, de préférence en dollars… Problème puisque la carte UVair est un moyen de paiement international qui avait été accepté l’après-midi même au téléphone…

Pendant près de 3h, les deux chefs de bord et le chef de détachement négocient en corrélation et contact direct avec l’Attaché de Défense à l’Ambassade de France en Indonésie. L’affaire est peu évidente, nous sommes en week-end prolongé, les Indonésiens ne parlent pas ou peu anglais et le fax, censé recevoir l’attestation de reconnaissance de dettes, déficient… Pendant ce temps-là, les pilotes et le mécanicien entament un repas sommaire au pied des machines, le tout en tentant de repousser les curieux et les moustiques. Le médecin quant à lui doit administrer un calmant et changer la perfusion du blessé qui commence à ressentir de vives douleurs.

22h45, enfin le fax arrive, les pleins commencent, il ne faut plus perdre de temps.

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23h10, nous décollons équipés de JVN pour Médan (au sud de l’Indonésie).

Durant le transit nous rencontrons beaucoup de nuages (CB et stratus bas) dans les reliefs accidentés de Sumatra, de plus la nuit est sombre. Dans des conditions marginales, nous rejoignons la côte et poursuivons à vive allure le périple au-dessus des rizières et de la jungle indonésienne. 2h15 plus tard, nous sommes en approche sur l’aéroport de Médan Polonia.

Il est 01h22 quand nous coupons les turbines. Et là…une fois de plus… les citerniers nous réclament des dollars. Le CNE BANSEPT part seul dans un pick-up avec un employé et ne revient que vers 02h45 après avoir vécu la même situation qu’à Banda Aceh. Finalement, de la même manière, le ravitaillement est accordé et le Capitaine redéposé aux machines. Au passage, même le conducteur demandera une petite indemnité financière… en vain !

Après que le médecin eut porté les derniers soins au blessé sur le tarmac à la lumière des lampadaires, nous embarquons.

03h05, tenus éveillés par l’adrénaline de la mission nous repartons pour notre dernière branche. Nous entamons la traversée du détroit de Malacca (≈180km) pour nous rendre en Malaisie, mais là c’est la météo qui va jouer des siennes. Nous essuyons des grains, la visibilité est médiocre et la nuit très sombre. Devant nous un énorme cumulonimbus fait rage sur la mer. Nous parvenons à l’éviter par le nord, après quoi les conditions de vol redeviennent correctes.

Après 1h40 de vol, nous sommes autorisés à l’approche sur l’aéroport de destination : Subang.

04h50, nous débarquons sur le parking d’Eurocopter Malaisie. Le médecin et le blessé sont récupérés par l’ambulance qui attendait là, et acheminés en urgence à l’hôpital pour une opération immédiate.

Pour nous tout n’est pas fini. Après avoir parqué, bâché les machines et rempli les formalités, nous partons avec l’Attaché de Défense et son adjoint direction l’hôtel. Là nous apprenons qu’il faut rajouter une heure car nous avons changé de fuseau horaire ; il est donc 07h00 quand nous arrivons dans nos chambres. Après un petit-déjeuner d’anthologie − que nous partageons avec les équipes techniques des écuries de Formule1 venues pour le Grand Prix de Malaisie qui a lieu le même jour, nous nous couchons enfin.

14h00, après une courte nuit nous libérons nos chambres, il s’agit maintenant de rentrer sur le Mistral qui a mis « plein gaz » sur Kuala Lumpur pendant la nuit.

18h50, nous décollons au coucher de soleil, route au nord.

le 23 mars à 20h40, après 1h50 de vol nous retrouvons le pont de notre porteur.

Mission accomplie, près de 17 heures après son accident le blessé a pu être opéré avec succès puisqu’il n’aura aucune séquelle. Nous aurons parcouru près de 1400 km dont 625 km de survol maritime, le tout en 7h10 de vol dont 5h20 sous JVN. Enfin, nous aurons attendu environ 5h30 sur les tarmacs indonésiens…

Il est à noter l’excellent accueil que nous ont réservé l’équipe d’Eurocopter Malaisie et l’Attaché de Défense en Malaisie, ainsi que le travail effectué par le MISTRAL en coopération avec les ambassades.

MDL RIONDET

1re EHAP / 3e RHC


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Engagements de l’ALATau 05/01/09

BATALAT EUFOR TCHAD-RCA :

le 3e RHC en tête de pont.

Arrivés courant avril, les premiers éléments du Batalat Eufor se sont progressivement installés sur le terrain d’Abéché.

Composé de quatre Puma et quatre Gazelle Viviane, le détachement a vu ses effectifs grossir tout au long du mandat. Ce sont tout d’abord les Puma, qui après leur mise en place par voie maritime à Douala, ont rejoint l’Est du Tchad en autonomie totale. Deux Gazelle ont été prises en compte sur place, puis deux

autres Gazelle en provenance de France ont été livrées courant juin.

Après à peine une semaine de présence, le détachement était engagé dans l’opération « forchana response » dans le secteur dévolu au bataillon français. Cette mission de « show of force » intervenait en réaction à l’assassinat d’un membre français d’une ONG opérant alors à la frontière soudanaise.

Menant de front l’installation des structures techniques et administratives, le bataillon a également établi les protocoles d’emploi tactiques des hélicoptères de l’Eufor en rédigeant les SOP(1) du théâtre.

C’est en juin que le bataillon a donné le meilleur de lui-même. Le 13 matin, une colonne de plus de 200 pick-up comprenant près de 2500 rebelles en provenance du Soudan, a pénétré le territoire Tchadien dans le secteur de Goz Béida. Immédiatement alerté par les ONG, l’Eufor décide de reconnaître puis jalonner cette colonne. Les appareils du Batalat décolleront dans la demi-heure pour ne se poser que cinq jours plus tard. Renseignée jour et nuit, l’Eufor a ainsi pu compter sur le bataillon qui était le seul capteur renseignement à même de se

déplacer au rythme des rebelles. L’ensemble des personnels du détachement a ainsi permis la réalisation de plus de 80 hdv en 43 missions aériennes.

Mais la mission du Batalat n’aurait été complète sans son engagement en République de Centre Afrique. Sous le commandement du chef de corps, c’est l’ensemble des moyens aériens et terrestres du bataillon, renforcé d’une compagnie d’infanterie du bataillon français qui se sont déployés aux confins de la zone de responsabilité de l’Eufor. L’opération « Gordil Presence » débutait alors dans une zone forestière et inhospitalière que seul un GAM était en mesure de contrôler. Plus de 130 hdv ont été effectuées afin d’assurer la présence de l’Eufor et ainsi participer, en liaison avec les autorités locales, à la lutte contre les trafics d’armes et de diamants, principaux revenus des bandes armées de la région.

La fin du mandat sera marquée par l’accueil et l’intégration des hélicoptères du détachement polonais. 3 MI17 armés de roquettes et plus de 100 personnels sont venus gonfler les rangs d’un bataillon devenu ainsi multinational et dont l’Alat et en tout premier le 3e RHC a assuré le commandement au sein de l’EUFOR.

(1) SOP : Standard Operating Procedures


OPÉRATIONS

En direct des unités

EUFOR


COOPÉRATION FRANCO

POLONAISE AUX CONFINS DU

DARFOUR.La composante « voilure tournante » opérationnelle de l’opération EUFOR – TCHAD/RCA, regroupée au sein d’un bataillon multinational, s’articule autour d’un diptyque franco-polonais. Si les Polonais apportent une plus value significative en terme de capacité d’hélitransport avec 3 MI-17, les Français excellent quant à eux dans le domaine du renseignement, de l’appui feu et de l’appui au commandement avec le binôme GAZELLE-PUMA (4 aéronefs de chaque type). Au quotidien, c’est donc une complémentarité jamais démentie qui s’affirme au profit de la force européenne EUFOR. Car, plus qu’une juxtaposition de moyens nationaux, c’est bien un outil unique et polyvalent qui a été porté sur les fonds baptismaux au mois de juin dernier.

Pour autant, cette coopération naissante s’apparente davantage à une renaissance. Car, si les historiens s’accordent à dater le début de l’alliance franco-polonaise vers 1154, le rapprochement n’a pas toujours été idyllique. Aux périodes fastes que constituent la période napoléonienne ou le milieu du XIXe siècle, se sont succédées des relations plus distendues. Pour autant, les liens n’ont jamais été rompus et la montée en puissance du bataillon multinational d’hélicoptères redonne actualité à cette démarche pluriséculaire.

Dans un contexte de plus en plus marqué par la volonté politique d’européaniser notre outil de défense, l’ALAT démontre au quotidien sur un théâtre d’opération exigeant sa capacité à commander un bataillon aéromobile multinational.

Cette expérience démontre la nécessité de disposer d’une structure de commandement intégrée. Elle conduit à une grande diversité des missions conçues et conduites par le bataillon d’hélicoptères. Cette polyvalence ouvre des perspectives intéressantes pour la force et ses moyens aéromobiles multinationaux.

Avec un effectif de 15 personnes, les Français constituent la majeure partie de l’ossature du poste de commandement du bataillon d’hélicoptères multinational (Multinational Army Aviation Battalion ou MN AAVN BN). Néanmoins, les Polonais – même s’ils sont en nombre plus restreint - occupent des fonctions clés. La plus emblématique est certainement celle de commandant en second du bataillon, poste qui donne toute la dimension internationale au sein du dispositif. À l’échelle du théâtre, le MN AAVN BN constitue la seule entité tactique véritablement internationale, la seule structure de commandement définitivement intégrée.

Dans la même perspective, la cellule traitant de la sécurité des vols est mixte. Cette approche bicéphale s’avère en effet indispensable pour pouvoir gérer efficacement les problématiques afférentes à la mise en œuvre d’aéronefs dont les règles d’emploi diffèrent fortement. Il s’agit donc – tout en appliquant scrupuleusement les normes nationales – d’harmoniser les procédures pour forger un esprit de sécurité aérienne commun. La cellule météorologique est quant à elle exclusivement pourvue par un expert polonais. Ce dernier assume également les fonctions d’officier de liaison auprès de son détachement, assurant une interface particulièrement efficace et réactive. Enfin, le bureau J35 est renforcé par un officier polonais dont la maîtrise des aspects tactiques propres aux aéronefs permet une mise en commun de savoir-faire indispensable à la réalisation de missions conjointes.

Dans son fonctionnement courant, le MN AAVN BN est donc capable de recevoir de l’échelon supérieur une mission formulée en un « effet à obtenir ». Charge ensuite à lui d’en déduire les moyens aéromobiles les plus adéquats, sans notion de logique nationale privative. Ce principe de base autorise le bataillon à maximiser l’emploi de ses vecteurs dans un esprit constant de synergie. Les différentes capacités à la main du MN AAVN BN sont donc optimisées

OPÉRATIONS EUFOR



au regard de l’action à conduire au profit de la force européenne.

Ve r s l ’ e x t é r i e u r, e n appliquant avec beaucoup de rigueur ce principe, la dilution des moyens et l’éparpillement du potentiel sont évités. Les gains de « productivité » sont ainsi réinvestis au profit des troupes au sol, favorisant une appropriation par l ’EUFOR de son out i l d’aérocombat. En interne,

la symbiose entre les différents acteurs est une source d’enrichissement mutuel, la barrière de la langue ayant été vite franchie de par l’utilisation d’un « anglaisperento », source de cohésion dans un effort lexical commun.

Une fois les structures en place évoquées, il convient d’en décliner les actions concrètes menées sur le territoire tchadien.

Avec une « force de frappe » composée de 11 hélicoptères, le MN AAVN BN est un pion de manœuvre essentiel dans la main du général commandant la force européenne. La saison des pluies qui s’achève aura démontré que le bataillon était indispensable à la concrétisation des missions planifiées par l’état-major. Tour à tour capteur de renseignement, moyen de projection, aide au commandement, force de dissuasion, souvent seule présence visible de l’EUFOR dans les régions les plus enclavées, le bataillon offre un spectre d’actions très large. Il constitue à ce titre l’une des clés de la liberté d’action du commandant de la force sur l’ensemble de la zone d’opération.

Surmobi le par nature , f lex ib le par construction, le bataillon s’illustre également par sa très grande réactivité. Compte tenu des niveaux d’alerte en vigueur, la mise en œuvre des hélicoptères s’avère incomparablement plus rapide que celle des autres systèmes d’armes présents sur

le territoire. Jour comme nuit, le bataillon est en mesure d’ intervenir sur très court préavis afin de délivrer un soutien efficace sous forme de renseignement, feux ou mouvement, sans oublier l’aspect médicalisation. À ce jour, sept MEDEVAC(1) ont en effet été effectuées.

Au-delà du simple concept énoncé supra, le bataillon multinational a prouvé son efficacité lors de nombreuses missions menées conjointement entre Français et Polonais.

Dans un cadre tactico-opérationnel, le bataillon a mené par exemple une mission de projection longue distance depuis sa base d’ABECHE jusqu’en République Centrafricaine. Dans des conditions de nuit particulièrement défavorables, engagé au titre de la Quick Reaction Force, un détachement franco-polonais s’est mis en place à plus de 500 km de distance vers l’aérodrome de BIRAO. Si la composante française avait été mandatée pour réaliser la mission de reconnaissance, la partie polonaise a assuré jusqu’aux confins sud du TCHAD(2) la mise en place des renforts ainsi que d’une grande partie de la logistique nécessaire à l’autonomie de ce sous-groupement aéromobile. Ainsi, moins d’une nuit aura été nécessaire pour que l’EUFOR soit en mesure de réagir rapidement et efficacement à une situation de crise, là où toute manœuvre terrestre était inenvisageable car vouée à un « enlisement » certain.

Au quotidien, la quasi-totalité des missions est conduite dans un cadre multinational. Les GAZELLE sont ainsi souvent employées en escorte des MI-17, ces derniers fournissant au bataillon une capacité d’emport supplémentaire significative. À titre d’i l lustration, les opérations d’héliportages / aide au commandement (tactique ou VIP) combinent les différents vecteurs au sein de patrouilles mixtes dont


OPÉRATIONS

(1) Évacuation sanitaire.(2) Des restrictions nationales d’emploi (CAVEATS) interdisent

aux forces polonaises (aériennes ou terrestres) de pénétrer sur le territoire centrafricain.

EUFOR

le commandement incombe à l’officier désigné par le PC sur la base de ses qualifications, abstraction faite de tout critère de nationalité.

Au terme d’un mandat déjà riche en activités (tant aéronautiques que dans le domaine du travail d’état-major), des premières pistes de réflexions peuvent être esquissées dans une perspective de pérennisation de l’action accomplie.

Au bilan, après trois mois d’existence réelle, le MN AAVN BN a su démontrer son aptitude à honorer toutes les missions confiées dans un esprit de coopération renforcé. Ce succès procède certes d’une volonté partagée de tendre vers un objectif commun, mais il témoigne surtout de la capacité que possède l’ALAT française à engerber une unité étrangère dans un dispositif ambitieux et cohérent. Avec des procédures bien rôdées et largement éprouvées sur di f férents théâtres d’opérations extérieures, grâce à une architecture structurée des réseaux internes (informatiques et transmissions), l’ALAT a pu offrir un cadre totalement adapté à l’ambition européenne de pouvoir disposer d’un outil aéromobile unifié, réactif, cohérent et répondant à une chaîne de commandement unique.

À l ’heure ou les Russes envisagent de re j o i nd re l ’ opé r a t i on EUFOR TCHAD / RCA, il aurait donc fallu en amont amplifier cette démarche pour éviter les redondances contre-productives ou chronophages. En décidant de rallier la structure de commandement « air »(3), la composante « voilure tournante » russe va imposer un niveau de coordination supplémentaire alors même que le MN AAVN BN constituait la structure la plus légitime pour accueillir un tel détachement. En effet, le spectre annoncé des missions envisagées pour les 4 MI-8 russes viendra en superposition de celui du bataillon. Cet échec relatif ne doit cependant pas venir ternir l’action menée par le tandem franco-polonais. Au contraire, le défi à relever consiste – par la valeur de l’exemple donné

– à accentuer la pente naturelle qui pourrait pousser les Russes, ou d’autres partenaires ultérieurs, vers le MN AAVN BN.

Même si l’effort de défense est poursuivi dans notre pays, le coût exponentiel des systèmes d’armes futurs impose de s’interroger dès à présent sur la possibilité de coopérations militaires européennes renforcées. Le « laboratoire multinational » créé sur le territoire tchadien doit donc servir de base à une réflexion plus poussée sur les processus d’intégration à l’échelon tactique. La spécificité aéronautique autorise en effet à descendre à des niveaux plus bas que ceux généralement admissibles pour les autres unités de l’armée de Terre.

Capitalisant sur l’expérience du MN AAVN BN franco-polonais, l’ALAT doit désormais s’attacher à garder une capacité de commandement du niveau bataillonnaire ou supérieur, en s’entraînant régulièrement à assumer des responsabilités dans un contexte multinational à la hauteur de son expertise.



OPÉRATIONS

(3) Joint Force Air Component Command

EUFOR

OPÉRATIONS



DÉTACHEMENT ALAT BHMA 5RHC OPÉRATION ÉPERVIERJUILLET-OCTOBRE 2008.

Depuis la fin du mois juillet 2008, un détachement du bataillon d’hélicoptères de manœuvre et d’assaut (BHMA) du 5e RHC est engagé dans l’opération EPERVIER au TCHAD. Trois équipages opérationnels assurent à partir des sites de N’Djamena et d’Abéché des missions au profit des militaires français, et peuvent dans certaines situations agir au profit des ressortissants français ou des militaires tchadiens.

En pleine saison des pluies depuis le mois de juillet 2008, le TCHAD est envahi par une végétation luxuriante peu habituelle. Ainsi le pays est recouvert de lacs artificiels entourés de grandes étendues verdoyantes. Il en résulte une situation calme sur le théâtre, contrairement à la période du début de l’année (tentative de renversement du pouvoir de février). Dans ce contexte, le détachement effectue de nombreuses missions d’entraînement au profit du groupement terre représenté jusqu’au mois d’octobre par le 7e BCA, le 4e Chasseur et le 93e RAM (sling mortiers, raid arti). Dans l’éventualité de missions d’évacuation des ressortissants, les Puma d’Abéché et de N’Djamena ont également réalisé divers entraînements spécifiques, de jour comme de nuit.

Dans le domaine du soutien médical, le DETALAT EPERVIER a réalisé plusieurs séances d’hélitreuillage de médecins et de civières. Ce type d’entraînement a permis à ces personnels de mieux appréhender la troisième dimension et d’accroître leur réactivité en l’air. Un Puma a notamment été déployé durant trois semaines dans le but d’assurer l’alerte EVS dans la ville de Faya située au nord du TCHAD.

Un exercice SATER (Sauvetage à terre) a également été réalisé avec pour objectif la récupération d’un pilote de mirage F1 éjecté. Le « survivor » a pu donner sa position à son ailier au moyen de sa balise TADIRAN et le largage de la chaîne SATER a été réalisé par le Boeing C135 de l’armée de l’air à très basse altitude. La récupération du pilote a été effectuée par Puma une fois l’authentification réalisée en approche, puis au sol grâce au

détachement de protection. Durant toute la durée de l’exercice, deux mirages F1 présents sur place ont pu assurer la protection du pilote éjecté.

Tout en maintenant son alerte, le détachement ALAT a poursuivi son entraînement spécifique au tir canon de 20 mm sur le champ de tir de Moussoro. Les obus tirés ont permis aux équipages présents et aux tireurs d’entretenir les réflexes propres à ce type de mission.

Enfin, le DETALAT a développé ses savoir-faire en matière de dépose par corde lisse suivi d’extraction par grappe, jour et nuit. Mission assez spectaculaire effectuée sur l’aérodrome international de la ville, ce type d’action a montré aux unités stationnées à proximité, l’avantage indéniable qu’apporte l’hélicoptère.

CNE BLOT Chef de détachement

RETEX MISSION FAYA SEPTEMBRE 2008 (3 SEMAINES).

Courant septembre 2008 un Puma du DETALAT EPERVIER a été envoyé auprès du détachement de Faya pour assurer l’alerte EVS.Bien loin de la région de N’djamena plate et verdoyante en cette saison, nous sommes au beau milieu du Sahara. Faya est la ville principale d’une oasis qui s’étend sur 70 km au sud du massif volcanique du Tibesti. Le détachement qui s’y trouve est chargé principalement d’apporter une assistance technique à l’armée Tchadienne et une aide médicale à la population. Chacun des militaires présents fait de son mieux pour améliorer la vie commune dans une situation rustique. Une vieille citerne d’eau coupée en deux et à moitié enterrée fait office de piscine. C’est un vrai bonheur de pouvoir s’y rafraîchir quand la température atteint 45° dans l’après-midi.Pendant ces 20 jours particulièrement appréciés par l’équipage, aucune EVS ne s’est déclenchée. En revanche, plusieurs vols ont été effectués pour ravitailler les convois en eau, en gasoil ou en pièces détachées suite à des pannes mécaniques. Les vols au petit matin au-dessus des dunes et des rochers ocre de cette région resteront sans doute pour l’équipage les meilleurs souvenirs de cette mission.

CNE PATIER Chef de patrouille HM

TCHAD - RCA

UNE MISSION PARTICULIÈRE.

Monter l’alerte EVS, une mission classique pour un détachement ALAT en OPEX, mais qui pris une tournure pour le moins inhabituelle lors du détachement du Puma au profit du groupement terre auprès du détachement de Faya.

En cette matinée dominicale, le médecin du détachement est sollicité pour une autochtone sur le point d’accoucher dans un petit «dispensaire» local, mais les choses se présentent mal. Compte tenu des conditions sanitaires des lieux, le médecin décide d’emmener la jeune femme sur le détachement EFT.

Dans la salle de soin, le médecin et deux infirmières, se préparent à l’accouchement, mais des complications sont annoncées et de la main-d’œuvre est nécessaire. Le médecin du détachement et le pilote du HM se sont découverts quelques jours plus tôt une passion commune: ils sont tous deux sapeurs pompiers volontaires et c’est en ce sens que ce dernier fût mis a contribution.

Pour la jeune femme ça ne s’arrange pas, une césarienne est envisagée pour répondre aux complications. Une stérilisation des instruments est réalisée suivit d’une dernière tentative d’accouchement classique. Le pilote puma de l’escadrille Buffalo est chargé de réceptionner le nourrisson à sa naissance pendant l’épisiotomie et les soins prodigués pour la mère.

Malheureusement, dès sa naissance l’enfant est inanimé et la femme, qui a perdu beaucoup de sang, perd connaissance. Le médecin et une infirmière se focalisent sur la mère et les deux autres tentent de réanimer le nourrisson. Après plusieurs tentatives, quelques soupirs sortent enfin de la bouche de celui-ci, puis les membres s’animent peu à peu...

L’état de santé de la mère s’améliore également après quelques injections de médicaments et des points de suture stoppent finalement les saignements.

Aux dernières nouvelles, plus d’un mois après, la mère et l’enfant se portent bien, et se dernier portera le souvenir de cette journée particulière car il se nomme «Gamat-EFT».

MCH DUTERTRE Pilote HM

LE DAOS DANS L’OPÉRATION EUFOR-TCHAD-RCA.

Le DAOS a participé à hauteur d’un module standard(1) à la mission EUFOR- TCHAD-RCA dans sa phase initiale, avec pour objectif principal l’entrée en premier de la force Européenne dédiée. Cette mission revêtait pour le détachement un intérêt tout particulier dans la mesure où il s’agissait :

du premier engagement opérationnel d’un module mixte incluant un CARACAL air, un CARACAL terre et deux Gazelle Viviane.

D’une mission SOF(2) conduite et articulée autour de moyens européens sous le commandement d’un CJSOTF(3).

Cette mission simple dans son libellé, s’est révélée complexe dans sa mise en œuvre. Elle a toutefois permis de constater la parfaite intégration des moyens du DAOS dans une opération spéciale de grande envergure, aux contraintes environnementales importantes.

Parmi les principaux enseignements, il faut noter le temps d’avance que possèdent les forces spéciales françaises en Europe quand à l’intégration de moyens 3D dédiés et leur très bonne adaptation à l’esprit et à la rusticité nécessaires à ce genre d’opération. Ces qualités sont indispensables dans une telle mission où les contraintes terrain sont omniprésentes et la menace diffuse mais toujours présente.

L’offensive rebelle de fin janvier 2008 sur N’DJAMENA a permis de rentrer directement dans le vif du sujet en engageant la totalité des moyens français dès la sortie de l’avion !

En effet, rude entrée en matière que cette arrivée sur le théâtre Tchadien pour une mission permissive, qui se transforme en extraction de nos ressortissants sur la capitale dans une ambiance électrique. La souplesse et la réactivité des équipages du

Page 21 - Revue d’information de l’ALAT n° 19 l’ALAT n° 18

1 RHCEn directdes formations


OPÉRATIONS TCHAD - RCA

(1) 2 HM et 2 HL(2) SOF : Special Operations Forces(3) CJSOTF : Combined Joint Special Operations Task Force

DAOS ont permis durant ces quinze jours de faire face à toutes les missions qui ont été confiées au GFS(4). Notons au passage la parfaite intégration au sein du BATALAT Epervier qui a su avec intelligence nous faire une petite place en son sein.

C’est donc à la mi-février que l’ensemble des moyens a pu rejoindre sa zone d’action sur Abéché et passer effectivement sous OPCON de l ’EUFOR. Le travai l de planification effectué par le CJSOTF durant notre mission sur N’DJAMENA a permis d’être d’emblée opérationnel et de débuter la mission avec les éléments des forces spéciales déjà arrivés au Tchad.

Ainsi se sont enchaînées durant deux mois des missions de reconnaissance spéc ia le qu i v i sa ient à donner au commandant de l’opération, le général (IR) NASH, une photographie sécuritaire et environnementale de l’ensemble de la zone d’action. Nos équipages et les groupes FS de cinq nations(5) ont ainsi sillonné le TCHAD et le nord de la RCA, explorant des zones vides de renseignement depuis longtemps et abandonnées aux coupeurs de route ou autres « spoiler ». Une cartographie des pistes utilisables précise a pu être rendue ainsi qu’un inventaire exhaustif de toutes les localités et villages de la zone d’opération.

Enfin, c’est au cours de l’une de ces missions aux confins du Tchad, dans la zone des trois frontières, que nous avons perdu notre camarade Gilles Polin du 1e RPIMa.

Les élongations très importantes et la nécessaire « couverture » des opérations au sol par des moyens aériens dans ce cadre multinational, ont permis au DAOS de prouver une nouvelle fois sa parfaite cohérence d’emploi et la pertinence de ses moyens organiques dédiés. Ainsi, nos moyens SEA furent-ils mis à contribution en permanence, parcourant le territoire avec les groupes actions et assurant le

ravitaillement des appareils au contact. Ce mode d’action permet une très grande autonomie au profit des groupes et un soutien de proximité malgré l’éloignement des moyens logistiques plus lourds. La grande complémentarité existante avec les avions de l’escadron POITOU(6) assura une parfaite continuité dans le temps et dans l’espace, permettant la mise en œuvre de l’ensemble du spectre de ravitaillement du COS et la totale autonomie d’action nécessaire à ce type de reconnaissance spéciale.

C’est avec grand plaisir et une certaine impatience que nous avons accueilli à partir de la mi-avril nos amis du 3eRHC, qui ont assuré la permanence des moyens aériens mis à la disposition de l’EUFOR par la France.

La mission confiée aux forces spéciales sur place, même si elle peut en première approche être cons idérée comme conventionnelle, ne pouvait être remplie que par des forces spéciales. En effet, les délais imposés et extrêmement contraints d’une part, la grande rusticité à tous les niveaux d’autre part, mais aussi et surtout la grande cohérence des moyens dédiés du Commandement des Opérations Spéciales français ont permis au détachement de remplir avec efficacité les missions prévues dans notre mandat.

Enfin, le niveau sécuritaire toujours aléatoire dans ces zones était rendu encore plus incertain avec la présence permanente des groupes rebelles ayant échoué aux portes de N’DJAMENA en février qui prenaient à partie de façon systématique nos appareils.

Fidèle à ses principes et à ses valeurs de rusticité, de réactivité et d’adaptation pe rmanen t e s , l e DAOS a remp l i cette mission avec enthousiasme et professionnalisme confirmant encore une fois notre devise :

NULLE PART SANS NOUS !

CBA MAURICETTE Éric, chef du détachement



OPÉRATIONS TCHAD - RCA

(4) Groupement Forces Spéciales(5) France, Irlande, Suède, Belgique, Autriche.(6) Escadron de C130 et C 160 dédié COS.



OPÉRATIONS RCI

3e RHC À LICORNE.

L’ONUCI, en première ligne, et la force LICORNE, en soutien, seront engagés dans le processus de sécurisation des prochaines élections présidentielles ivoiriennes. À cet effet, les militaires français s’entraînent en permanence pour maintenir leurs qualifications opérationnelles et entretenir leur connaissance du territoire.

Dans ce cadre, le BATALAT LICORNE Mandat XIX, composé de personnels du 3e Régiment d’Hélicoptères de Combat, a participé à l’exercice « LEAPING LION » qui s’est déroulé du 20 au 30 septembre 2008. Cet exercice de grande ampleur a été planifié et conduit par le Poste de Commandement Interarmées de Théâtre (PCIAT) de l’opération LICORNE dans les régions de MAN et de DUEKOUE.

La Force LICORNE a projeté loin de ses bases et en terrain libre plus de 300 militaires, une centaine de véhicules ainsi que d’importants moyens aériens de l’ordre de 3 hélicoptères PUMA, 1 hélicoptère GAZELLE CANON et 1 hélicoptère GAZELLE VIVIANE afin d’éprouver leurs capacités opérationnelles face à des situations réalistes, dans des conditions rustiques.

L’originalité de cet entraînement résidait dans le volume important des moyens mis en œuvre, et en particulier dans la 3e dimension. L’aéromobilité a été mise à l’honneur avec notamment des largages par TRANSALL, des procédures d’Appui Feux Hélicoptères (AFH), des Opérations Héliportées avec posés d’assaut, des escortes de convoi ou encore des procédures IMEX et des évacuations sanitaires.

Tout en maintenant en permanence les alertes réelles imposées par le « contrat opérationnel » du théâtre, à savoir les alertes AFH pour les équipages GAZELLE et les alertes EVS pour les équipages PUMA, l’Escadrille d’Hélicoptères Mixtes (EHM) de BOUAKE, ville située au nord d’ABIDJAN, a engagé la totalité de ses moyens pour toute la durée de « LEAPING LION ». Face aux menaces potentielles sur le territoire ivoirien, les équipages du 3e RHC ont pu s’entraîner et toucher de près les limites des procédures dans un environnement où la végétation et le climat restent hostiles.

Cet exercice fut également l’occasion de poursuivre, dans le cadre de la Numérisation de l’Espace de Bataille et plus particulièrement la NUMALAT, l’expérimentation du Module de Préparation Mission des Équipages d’Hélicoptères (MPME) de manière optimale. Le logiciel développé par la société SAGEM DEFENSE SECURITE a répondu à toutes les attentes des équipages. La présence notamment d’un moteur 3D et d’outils permettant de créer des volumes complexes a permis de préparer et surtout de jouer les différentes missions comme dans la réalité. Tout a été pensé dans le but d’aider les équipages dans l’accomplissement de leurs missions. Aux vues des avantages, des prouesses technologiques et du gain de temps qu’offre cette version encore provisoire, le MPME est d’ores et déjà une aide précieuse à la préparation collective des missions.

CNE Nicolas GERARDIN – EHM BOUAKE


OPÉRATION PAMIR.

Kaboul , 24 septembre 2007, 07h00, détachement rassemblé pour le briefing Rens et Ops quotidien.

07h05, le DétALAT est mis en alerte! Depuis la veille, des OMLT et parmi eux des Français, sont au contact dans la vallée de Jalrez, distante de 50 km dans le sud-ouest de Kaboul. À court de munitions et toujours pris à partie par une cinquantaine de Talibans, les TROSOL attendent la mission logistique qui, au fur et à mesure des heures, devient vitale.

Le chef de détachement, l’officier Rens et le chef de patrouille étudient précisément mais rapidement la situation tactique dans la zone d’intervention tandis que les équipages et les mécaniciens d’alerte partent déjà préparer les appareils.

07h30, la mission tombe : héliporter une tonne de munitions au plus près de la zone des contacts.

Kaboul est à plus de 1800 m, la température avoisine 35 degrés, les performances du COUGAR sont diminuées de près de 40%, n’offrant plus que 500 kg de capacité d’emport.

Deux options sont possibles : l ’une privilégiant la sûreté de l’appareil et de l’équipage à proximité de la zone de contact en emmenant 2 équipiers du PRB de plus par appareil, l’autre permettant le maximum d’emport en conservant uniquement les « Gunners ».

Entre le chef de détachement et le chef de patrouille, le choix est rapidement entendu. Privilégiant l’effet à obtenir sur le terrain (ravitaillement le plus rapidement possible en munitions des trosols), sans oublier la sûreté ni la sécurité des équipages, nous optons pour une mise en place en une seule rotation et 500 kg de munitions par appareil, favorisant ainsi l’effet de surprise.

Après un court briefing, la patrouille décolle à 07h40 vers la FOB de Darulaman afin de charger les munitions. Sur place, pendant que les équipages aident au chargement, les derniers renseignements font part

d’une demande d’évacuation de 2 blessés et informent de la proximité des Talibans à moins d’un kilomètre de la DZ.

À 07h55, dès le décollage de Darulaman, la patrouille adopte son allure de combat en vue d’une infiltration la plus rapide possible. À proximité de la DZ, passant la dernière ligne de crête masquant la trajectoire des COUGAR, une série de leurrage préventif est tirée par l’ailier afin de contrer une éventuelle menace sol-air. Les troupes au sol, derrière leurs Hummers et VBL, ont créé un périmètre de sécurité. À peine posés, les gunners déchargent les munitions. Au bout de 3 min, l’ailier redécolle et quitte le compartiment de terrain sous une pluie de leurres.

Une minute plus tard, déchargement terminé pour le leader, les deux soldats de l’armée Afghane blessés par balles, l’un à l’abdomen, l’autre à la jambe, sont embarqués.

Après reformation de la patrouille et avoir emprunté un itinéraire de variantement, nous rejoignons le pôle 2 Français sur WAREHOUSE, un camp ISAF à la périphérie Est de KABOUL, où sont pris en charge les blessés.

Mission terminée. Malgré un rapport de Force défavorable et un léger changement de mission, le choix favorisant l’effet de surprise, qui s’est appuyé sur une analyse dictée inconsciemment par les trois principes de la guerre, aura sans doute permis d’éviter le guet-apens dans lequel est tombé un CH47 US. Ce dernier avait été abattu par un missile stinger et trois RPG au mois d’août 2007.

08h45, fin d’alerte pour le DétALAT.CNE ZINUTTI

Chef de détachement PAMIR Mandat 1


OPÉRATIONS AFGHANISTAN


OPÉRATIONS PONANT

L’OPÉRATION « THALATHINE » : L’ALAT EN PLEINE ACTION.

Dans le cadre de la campagne annuelle du Groupe Ecole d’Application des Officiers de Marine (GEAOM), un détachement de l’ALAT composé de 2 Gazelle (1 SA 342 M1 VIVIANE et 1 SA 342 M1 lisse) et de 20 personnels du 1er RHC embarque le 13 décembre 2007 à bord du Porte-hélicoptères Jeanne d’Arc. C’est après 4 mois de mer, le 5 avril 2008, au lendemain de l’appareillage de Diego Suarez (Madagascar), que le PH Jeanne d’Arc, en route vers Djibouti, est dérouté de sa mission initiale pour rallier au plus vite la zone de l’opération « Thalathine ». Un voilier de luxe, « Le Ponant », et ses 30 membres d’équipage ont en effet été pris en otage par des pirates somaliens au large du golfe d’Aden. Toutes les activités « écoles » et d’entraînements sont dès lors suspendues, les équipages et les mécaniciens du DETALAT se préparent à un éventuel engagement.

Le 7 avril au soir, le PH Jeanne d’Arc est sur zone. Il y rejoint d’autres bâtiments de la Marine nationale à bord desquels ont embarqué des éléments des forces spéciales (GIGN et Commando HUBERT). Les Gazelle étant les seuls hélicoptères à disposer d’une capacité JVN et thermie, la patrouille passe dès lors en alerte 15 minutes pour la nuit (équipages briefés et éveillés en salle d’alerte prêts à décoller en 15 minutes) afin d’être en mesure d’appuyer un éventuel assaut d’urgence du Ponant si la situation à bord dérapait. Dans ce cadre, la Gazelle VIVIANE est armée de ses missiles HOT et la Gazelle lisse est passée en configuration tireur d’élite. De jour, l’alerte est tenue par les 2 Alouette III de l’escadrille 22S également embarquées, ce qui permet aux équipages du DETALAT de se reposer en alerte 45 minutes. La négociation prend du temps, ce régime d’alerte va être tenu durant 4 jours, avec des périodes plus ou moins tendues

lorsque les nageurs de combat effectuent des reconnaissances de nuit de l’objectif.

Après plusieurs rebondissements, un protocole est finalement établi avec les pirates pour une libération des otages le 11 avril au matin. Les Gazelle reçoivent alors leurs missions : la Gazelle VIVIANE armée de 4 missiles HOT doit pouvoir détruire tout objectif en mer ou à terre et empêcher tout renforcement des pirates, la Gazelle lisse embarquera deux reporters de l’ECPAD pour filmer la libération et assurer une couverture médiatique de l’événement afin qu’il ait valeur d’exemple. Le 11 avril à 9h00, les 4 hélicoptères du GEAOM sont sur le pont d’envol en alerte à 5 minutes. La phase de libération, qui se déroule tant bien que mal, dure près de 4 heures. La situation sur le plan d’eau étant maîtrisée, ce n’est qu’une fois tous les otages en sécurité que les hélicoptères décollent. L’Atlantique 2 surveillants la zone tente de suivre les pirates retournés dans leur fief afin qu’ils soient neutralisés. En vain, la situation sur la plage est trop confuse et le rapport de forces au sol est défavorable à une action débarquée. L’opération de rétorsion est annulée et tous les hélicoptères rentrent sur leurs plates-formes.Une heure plus tard, l’alerte est de nouveau déclenchée pour un décollage immédiat : l’Atlantique 2 a repéré un pick-up sortant du village des pirates et s’éloignant à 15 NM vers l’intérieur des terres : la formation, composée de tous les hélicoptères de la force (1 Panther, 3 AL III et 2 Gazelle), reçoit pour mission de les neutraliser. Les appareils se déploient en ligne à une altitude de 2000 ft et le véhicule évoluant sur une piste dans le désert somalien est rapidement repéré. Il est encerclé et stoppé par les tirs des tireurs d’élite embarqués à bord des AL III et du Panther, pendant que les Gazelle assurent la couverture du dispositif. Surpris, les pirates sortent en courant mais jettent rapidement leurs



armes à terre après plusieurs tirs de sommation. Des commandos sont débarqués, les 6 pirates sont capturés, embarqués à bord des hélicoptères et exfiltrés vers les bâtiments de la Marine. L’opération aura duré moins de 20 minutes. Le pick-up gisant sur la piste, ordre est alors donné à la Gazelle VIVIANE de le détruire afin d’effacer toute trace du butin ; cette opération doit également avoir valeur d’exemple. Le missile HOT fait but et la patrouille Gazelle quitte à son tour la zone d’action. Retour sur le PH Jeanne d’Arc après une heure de vol. Les otages sont sains et saufs, mission accomplie.L’opération « Thalathine » a été une expérience très forte pour les hommes et femmes du DETALAT. Dirigée et coordonnée par la Marine nationale, elle a été marquée par la très bonne synergie entre les détachements ALAT et 22S. Surtout, cette opération au dénouement heureux a permis de montrer les réelles capacités opérationnelles du DETALAT Jeanne d’Arc, le commandant soulignant l’importance qu’il accordait à la présence à bord d’hélicoptères de l’armée de Terre. Elle a ainsi confirmé une fois de plus le bien-fondé de l’entraînement et de l’engagement opérationnel interarmées.

CNE HUMBERTChef de détachement

OPÉRATIONS PONANT



ORGANISATIONDE L’ALAT

INSTRUCTION 777

LE RÔLE AFFIRMÉ DU COMALAT.

Le 4 juillet 2008, le CEMAT signait une nouvelle version de l’instruction 777 qui définit les attributions du COMALAT. Il s’agissait d’apporter une réponse au besoin, souvent souligné, d’une solide gouvernance pour l’ALAT, au bon niveau de synthèse, dans un souci de cohérence. Ainsi, si le rôle du COMALAT n’est pas changé, il est en revanche renforcé et clarifié dans ses attributions.

Historique

Les presque soixante ans d’histoire du COMALAT montrent que si sa mission n’a pas vraiment évolué, ses moyens et son périmètre de responsabilité ont en revanche fluctué.

Ainsi de la première IM(1) qui créait le COMALAT en novembre 1954, et lui donnait comme mission principale la coordination entre les doctrines d’instruction et d’emploi des formations, à celle de 2008(2), le rôle reste le même mais son domaine d’influence évolue. Ainsi, dès mars 1966(3) le COMALAT a vu s’étendre ses responsabilités. Tout en gardant ses missions de coordination, il est devenu notamment responsable de la sécurité, de la formation, de l’entraînement et était obligatoirement consulté sur l’élaboration des programmes, les expérimentations et la gestion des ressources humaines.

A contrario, les IM de 1992 et 2000 marquaient une réduction de son champ d’action jusqu’à ce que la conjoncture récente ait convaincu l’Armée de Terre de donner au COMALAT les moyens d’assumer pleinement son rôle d’expertise centralisée et de garant de la cohérence.

Dépositaire de l’expertise

Il faut cependant souligner que si le COMALAT ne peut détenir seul toute l’expertise du domaine aéronautique, il doit en être en revanche le meilleur élément de synthèse.

Maîtrisant la connaissance du milieu aéronautique et ayant accès à toutes les informations relevant de son domaine, le COMALAT constitue le cœur de l’expertise

aéronautique de l’armée de terre. Il permet ainsi à l’EMAT et aux différents organismes de n’avoir qu’un unique interlocuteur pour toutes les questions relevant de ce domaine spécifique.

Le COMALAT dispose ainsi du socle des compétences nécessaires lui permettant de garantir la cohérence globale de la fonction.

Garant de la cohérence

Plus qu’aucune autre fonction opérationnelle, la fonction aéromobilité, qui doit en permanence garantir la performance de ses systèmes tout en maintenant les questions de sécurité à un niveau d’excellence, nécessite l’identification claire d’une seule autorité.

Le COMALAT a donc pour mission principale de garantir la cohérence globale entre les questions de doctrine, d’équipements, d’instruction, d’emploi, de maintenance…dans lesquelles le souci de la sécurité des vols demeure le fil directeur et un impératif majeur.

De surcroît, il lui appartient de réaliser la synthèse générale de la fonction afin d’en avoir une vision « stratégique » permettant à l’EMAT d’élaborer en toute connaissance de cause une politique globale pour l’aéromobilité au sein de l’armée de terre. Le COMALAT doit aussi être en mesure de conseiller les grands commandements et être associé aux travaux du domaine aéronautique en interarmées comme avec les organismes civils.

Enfin, il ne peut bien évidemment y avoir de cohérence sans connexion avec les unités, c’est-à-dire sans lui donner une autorité fonctionnelle au travers d’actions générales de conduite et de coordination.

Ainsi, le COMALAT est-il un niveau de synthèse permanent, au fait de l’ensemble des problématiques qui affectent la fonction et des grands équilibres qui en garantissent le fonctionnement. Ces attributions qui étaient jusqu’à présent mal connues et partielles sont maintenant bien définies et leur caractère global est de nature à renforcer l’efficacité et la sécurité.

En direct du COMALAT

(1) Instruction ministérielle n°3687 du 22 novembre 1954.(2) Nous en sommes aujourd’hui à la sixième Instruction (1954, 1956, 1966, 1992, 2000 et 2008).(3) Instruction n°1068 du 18 mars 1966.


Évolutions en cours

Afin que la gouvernance du domaine hélicoptère de l’Armée de Terre soit clairement identifiée, les attributions du COMALAT ont ou vont à brève échéance, évoluer vers :- un renforcement de son autorité fonctionnelle

sur les formations aéronautiques de l’armée de Terre,

- la conduite et le pilotage centralisé de la maîtrise d’œuvre de la maintenance aéronautique en liaison avec le CFT et la SIMMAD,

- une prise en compte du pilotage du domaine aéromobilité, de l’organisation et des commissions d’instructions des HNG permettant d’optimiser une ressource coûteuse,

- une prise en compte des études doctrinales et opérationnelles afin de mettre en totale cohérence réglementation d’emploi et réglementations aéronautiques pour tirer le meilleur parti des exigences de ces dernières,

- un regroupement en son sein de l’expertise 3D actuellement détenue par les régions Terre afin de rentabiliser un service et une fonction éclatés.

Une nouvelle structure

Ce processus s’achèvera à l’été 2009 lorsque se mettra en place au COMALAT une nouvelle organisation articulée autour des 6 bureaux suivants : Un Bureau Maintenance reprenant l’essentiel des attributions de maitrise d’œuvre du bureau aéronautique de la DCMAT. Un Bureau Études - Prospectives reprenant les attributions d’études de la DEP

et du bureau aéronautique de la DCMAT. Un Bureau Personnel - Réglementation Aéronautique reprenant les attributions de la DEP en matière de pilotage du domaine et d’organisation, auxquelles se rajouteront celles du CoFAT pour la direction des différentes commissions d’instruction ou comités. Ce bureau sera également le point d’entrée pour tous les travaux concernant la réglementation aéronautique et les ressources humaines.

Un Bureau Activités conservant ses attributions précédentes de planification et gestion de l’activité aérienne et de production des indicateurs de pilotage. Le rôle d’aide à la décision dans les domaines de la projection et de la préparation opérationnelle de ce bureau sera toutefois amplifié.

Un Bureau Circulation Aérienne gardant ses attributions précédentes auxquelles se rajoutent les principales missions(4)

auparavant réalisées par les officiers 3D des RT.

Une plus grande lisibilité

Cette clarification de la gouvernance aéromobile va naturellement aboutir à une meilleure transparence du fonctionnement de l’ALAT vis-à-vis de ses interlocuteurs.

En effet, sa nouvelle organisation simple et fonctionnelle lui permettra d’être parfaitement « lisible » au sein de l’armée de Terre comme en interarmées et, le cas échéant, en interministériel :- lisible au sein de l’Armée de Terre car reposant

sur des domaines de compétences connus et exercés dans le respect des prérogatives des grands commandements,

- lisible à l’extérieur car centralisée et complète.

Avec l’évolution des attributions du COMALAT, l’Armée de Terre s’est dotée d’une gouvernance clairement identifiée et cohérente de sa fonction aéromobilité à même de lui permettre de répondre aux nombreux défis qui ne vont pas manquer de se présenter dans un avenir proche.

Colonel Éric du FAYET de la TOURCEM du COMALAT


INSTRUCTION 777

En direct du COMALAT

(4) Excepté celles de planification et conduite d’activités aériennes revenant naturellement au Bureau Activités.



EXTERNALISATION DE DAX


LA SIGNATURE DU CONTRAT DE PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉ :L’ABOUTISSEMENT D’UN PROJET DE FINANCEMENT INNOVANT LANCÉ EN 2003.

Le ministre de la défense a approuvé la notification du premier contrat de partenariat du ministère de la défense, portant sur la fourniture d’heures de vol d’hélicoptères pour la formation des pilotes à Dax. La Délégation générale pour l’armement (DGA) a notifié ce contrat le 31 janvier 2008 aux sociétés Défense Conseil International et Proteus Hélicoptères qui ont constitué une société commune nommée HELIDAX pour assurer la gestion de ce contrat.

Entré en vigueur le 17 avril 2008 pour une durée de 22 ans, ce contrat marque l’implication du ministère de la Défense dans la révision générale des politiques publiques (RGPP). Axé sur la performance, il substitue une logique de service à une logique de moyen et permet à la Défense, à la fois, d’échapper au lourd investissement initial que constitue l’acquisition d’un nouveau parc d’hélicoptères dédié et de ne payer que les heures de vol effectivement consommées.

HELIDAX, société désignée comme l’attributaire du contrat assumera le financement des hélicoptères et sera chargée de la mise en œuvre, de la maintenance et des réparations des appareils qui resteront sa propriété tout au long de la durée du contrat, tandis que la formation continuera à être dispensée par les instructeurs militaires de l’école. L’inexécution par ce partenaire de ses obligations relatives aux services à rendre fait l’objet de sanctions prévues au contrat. Réciproquement, l’exécution des obligations du partenaire au-delà des seuils attendus pourra donner lieu à l’attribution de points de performance positifs.

Si le besoin actuel est évalué à 22 000 heures de vol par an, ce contrat permet d’ajuster périodiquement les moyens et potentiels disponibles aux évolutions des besoins de l’État et de définir les conditions de cession à l’État (notamment en fin de contrat) des investissements réalisés. Il encourage également, lorsque cela est possible, l’opérateur privé, qui reste propriétaire des investissements réalisés, à vendre à d’autres clients le potentiel non consommé par l’État.

En contrepartie des services, la défense s’engage à verser au partenaire une redevance mensuelle constituée d’une partie « investissement » relative aux acquisitions de la flotte, d’une partie représentant les frais liés aux financements et d’une partie « fonctionnement » comprenant les coûts et charges d’exploitation du partenaire.


Les premières formations débutant en 2010 sur EC 120, le premier exemplaire de ce nouvel hélicoptère sera livré fin août 2009. La flotte complète des 36 appareils sera opérationnelle à compter de janvier 2011 en remplacement des 57 Gazelle actuellement en service. Offrant un niveau sonore extérieur satisfaisant à la norme OACI en vigueur et consommant bien moins de carburant (- 30 %) que la Gazelle, l’exploitation de ce nouvel appareil permettra, dans le cadre de la politique de prévention et de gestion des pollutions, de réduire très sensiblement le niveau des nuisances sonores et de contribuer à une meilleure protection de l’environnement. Dans sa configuration école, il autorisera notamment les autorotations, le vol aux instruments, en limite de puissance et sous jumelles de vision nocturne.

Dès l’arrivée du prestataire sur la base école, il sera fait appel à des PME locales, sur appel d’offres, dans les domaines de la vie courante (entretien des bâtiments, équipement…), de la sécurité du travail (vérification, médecine du travail…) et de la formation individuelle.

La mise en œuvre de ce contrat se traduira par le départ d’une centaine de militaires et civils, principalement des mécaniciens aéronautiques, jusque-là chargés de la maintenance des hélicoptères de type Gazelle. Ces départs, échelonnés sur les années 2010 et 2011 seront compensés par l’arrivée du personnel de la société HELIDAX.

Ce partenariat constitue un nouveau défi pour l’école et témoigne une fois encore de sa faculté à s’adapter de façon permanente aux évolutions qui lui sont demandées. Ces changements structurels importants sont autant de défis qui ne pourront être relevés que grâce à l’implication déterminée des acteurs militaires et civils pour un objectif ultime qui reste la préparation de nos futurs pilotes à l’engagement opérationnel.

Commandant Jean-Louis HIPPOLYTEofficier de marque externalisation

EAALAT DAX


EXTERNALISATION DE DAX



RESSOURCESHUMAINES

POLITIQUE DE RÉSERVE OPÉRATIONNELLE


LES RÉSERVISTES SPÉCIALISTES DE L’AÉROMOBILITÉ : UNE RESSOURCE À OPTIMISER.

Déficits concernant certaines spécialités, surprojection rendant plus difficile l ’ entra înement au se in des un i tés opérationnelles et fragilisant les bases arrières, besoins croissant en matière de soutien à l‘exportation sont autant de défis auxquels l’ALAT est aujourd’hui confrontée. Les politiques de recrutement et de fidélisation sont là pour essayer d’y répondre, le but étant de conserver le plus longtemps possible une ressource très qualifiée, essentiellement composée de personnel navigant et de mécaniciens, coûteuse et longue à former puis à entretenir dans ses qualifications, notamment sur des appareils en constante évolution.

Le recours à la réserve s’inscrit donc logiquement dans cette politique de rentabilisation des formations et de conservation d’une expérience chèrement acquise.

Mais la ressource ESR(1) dans le domaine aéromobilité (AER) et dans le domaine maintenance aéromobilité (MAI/AER) se caractérise par sa rareté et son arrivée rapide « à péremption » si elle n’est pas entretenue dans ses savoir-faire exigeants. À cela s’ajoutent des modalités d’emploi souvent contra ignantes en mat ière d’aptitude médicale et de maintien en carte. Une gestion particulière de cette population particulière s’est donc imposée.

Il s’agit donc, désormais, d’assurer un suivi et une mutualisation de ces réservistes hautement spécialisés afin de faire correspondre au mieux l’offre et la demande par une gestion centralisée. À cet effet, le bureau réserve de la DPMAT créera une base de donnée globale et actualisée sur l’emploi des ESR AER et MAI AER. Ce suivi sera principalement confié à deux pôles de compétence qui auront respectivement

comme échelon de synthèse la BAM pour le pôle opérationnel et l’EAALAT pour le pôle formation. En application de ce principe, il reviendra au COMALAT de définir les priorités d’emploi et d’assurer la coordination et l’arbitrage entre ces pôles.

Les réservistes à l’EAALAT : une garantie de qualité.

Ainsi , l ’EAALAT/Dax emploie ses réservistes, à l’instar de son personnel d’active, pour la réalisation de sa mission majeure et l’exécution des tâches de soutien. Tous les hommes et femmes qui servent au titre de réservistes font partie intégrante de l’école. Ils sont employés dans des postes correspondant strictement à leur spécialité et apportent à la base des atouts complémentaires ainsi qu’une plus value aujourd’hui irremplaçable.

De fait, la base puise largement dans le vivier de ses réservistes pour s’adjoindre les compétences rares ou déficitaires dont elle a besoin et pour combler les lacunes qualitatives de son plan d’encadrement. Cette ressource souple, compétente, formée et expérimentée lui permet ainsi de faire face aux aléas du plan de charge et de répondre favorablement aux sollicitations conjoncturelles de son commandement organique ou fonctionnel. Par exemple, très récemment, elle a pu fournir un appui important à un industriel engagé dans une négociation internationale parce qu’elle savait pouvoir compter sur un socle bien identifié de personnel disponible et motivé.

Si, actuellement, tous les postes de réservistes « opérationnels » inscrits au DUO sont honorés (6/18/5), à court et moyen termes, l’école pourrait avoir besoin d’un léger renfort en mécaniciens aéronautiques pour lisser la « courbe de déflation » en maintenanciers imposée par la conduite de la transition vers l’externalisation de son parc d’hélicoptères.

Par ailleurs, six réservistes sont moniteurs pilotes, ils sont engagés chaque année pour

(1) ESR : Engagement à Servir dans la Réserve.


une durée de 60 jours (créneau continu de 60 jours

par an, soit 12 semaines de 5

jours, du fait des contraintes de

« remise en carte » technique

et médicale) durant lesquels i ls encadrent les élèves stagiaires au sein de la DFI.

Quant aux militaires du rang ils occupent respectivement des postes aux opérations aériennes, au musée, ou encore à la sécurité incendie de la base.

Au Luc en Provence, pour faire face au besoin des forces, un « plan HM » a été lancé au 1er semestre 2008 à la demande de l’EMAT. Le recours de l’EAALAT aux réservistes a ainsi permis d’augmenter de façon significative son flux de formation (plus 30%) et d’atténuer le déficit croissant au sein des unités. Il a été en particulier possible, grâce aux ESR, de passer, sur la période, de 24 pilotes HM formés à 28 et de 17 chefs de bord à 22 soit au bilan une augmentation nette de 5 équipages disponibles. Le nombre de stagiaires « transformés » sur Cougar a été, quant à lui, porté de 6 à 12.

Les ESR en régiment : une efficacité réelle face au sous-effectif et au rythme important des OPEX.

Au 3e RHC à Etain, tous les jeunes retraités MAI ayant quitté récemment le régiment ont fait l’objet d’une proposition de contrat ESR et le régiment s’appuie sur des moniteurs réservistes totalement employables dans leur spécialité.

Ainsi un sous-officier particulièrement expérimenté est-il employé en qualité de moniteur en vol aux instruments et en vol de nuit sous JVN. Sa très grande expérience aéronautique (12 000 heures de vol), les nombreuses heures de vol annuelles

effectuées sur 60 jours de contrat ESR en font un instructeur totalement intégré et opérationnel, dont l’action au profit du régiment est déterminante. De même un ancien OSC, moniteur, bien que non issu du régiment, a été engagé sous ESR pour renforcer la base arrière au sein du BOI en tant qu’officier opérations et ainsi pallier l’absence d’officiers partis en OPEX. Ayant effectué 70 jours d’activité en 2008 et ayant validé ses qualifications il pourra également être employé comme moniteur.

Côté maintenance, un ESR est employé comme chef d’équipe cellule et moteur après avoir formé les mécaniciens au MRM. Ayant quitté le service actif en 2007, il aura effectué 40 jours de service en 2008 et ainsi contribué à combler le déficit chronique en BSTAT accentué par le rythme élevé des OPEX.

Ces quelques exemples pr is parmi d’autres illustrent bien tout l’intérêt de la politique qui se met en place et des priorités affichées. Dans cet esprit et afin d’optimiser l’emploi des réservistes, dans l’intérêt des volontaires comme dans celui de l’aéromobilité de l’armée de terre, il revient aux régiments d’hélicoptères de combat et à toutes les unités de l’ALAT de se faire le relais auprès des anciens militaires d’active spécialistes de l’aéromobilité, retirés à proximité où bien qui les contactent, afin de faciliter, le cas échéant, la procédure d’engagement sous ESR de tout candidat, quel que soit son pôle de compétence AER, que ce soit au profit des forces, des écoles de formations ou du domaine expérimentation et essais de l’ALAT.

Colonel Bertrand BOHINEUSTchef du bureau aéromobilité (COMALAT).

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POLITIQUE DE RÉSERVE OPÉRATIONNELLE

« Trait d’union entre le retour à la vie civile et le milieu militaire que l’on vient de quitter, les périodes ESR permettent au « retraité » de continuer à transmettre ses acquis, tout en continuant à progresser dans un métier en constante évolution. » Major Guibert, moniteur ESR à Dax.



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CURSUS DES CONTRÔLEURS AÉRIENS


CURSUS DE FORMATION DES CONTRÔLEURS DE LA CIRCULATION AÉRIENNE DE L’ALAT.

Le cursus des contrôleurs de la circulation aérienne de l’ALAT se décline, tant pour les officiers que pour les sous-officiers, en trois parties :

- La formation initiale ;

- La formation de spécialité ;

- La formation complémentaire.

1. La formation initiale.

La formation initiale est dispensée au sein d’organismes de l’armée de l’air :

- Base aérienne 721 de ROCHEFORT pour la formation d’adaptation à la langue anglaise pour les sous-officiers (durée du stage 2 mois).

- Centre d’Instruction du Contrôle et de la Défense Aérienne (CICDA) sur la Base Aérienne 118 de MONT-DE-MARSAN (durée du stage 32 semaines).

Cette formation est commune au personnel de l’Armée de l’Air et de l’Armée de Terre.

À l’issue de la formation initiale au CICDA, les sous-officiers rejoignent leurs affectations et les officiers sont affectés à la base école de DAX au Centre de Formation des Contrôleurs de la Circulation Aérienne de l’Armée de Terre (CFCCA/AT).

Les affectations durent deux ans pour les officiers EMIA ou OSC direct et un an pour les officiers OAEA.

2. La formation de spécialité.

La formation de spécialité est dispensée par le CFCCA/AT. La chronologie de cette formation est la suivante :

- La formation de finaliste sur radar SPARTIATE (durée 3 semaines), obtention du brevet de spécialité ;

- La préparation de la FS2 (qui intervient après 6 ans de carrière environ) contrôleur aérien ALAT (1 an de cours par correspondance, stage national de 4 semaines incluant un examen blanc);

- La formation d’adaptation air au contrôle local d’aérodrome (séjour de 2 semaines au sein d’un organisme de contrôle d’une base aérienne) ;

- Examen de connaissances générales des contrôleurs (ECGC) ; celui-ci sanctionne la formation de spécialité (FS) du Brevet Supérieur de Technicien de l’Armée de Terre (BSTAT).


3. La formation complémentaire.

Tout au long de leur carrière, les contrôleurs de la circulation aérienne de l’ALAT effectueront des stages complémentaires pour renforcer leurs connaissances techniques. Certains d’entre eux auront des formations spécifiques liées au Système de Gestion de la Sécurité (SMS).

3.1 Formations dispensées au CFCCA/AT

- Formation chef de station radar (durée 4 semaines), obtention de la qualification chef de station radar SPARTIATE.

- Formation officier contrôleur ALAT (durée 3 semaines), permet la délivrance du brevet d’officier contrôleur.

3.2 Formations dispensées au sein d’un organisme de l’armée de l’air

- Stage tactique d’initiation aux opérations aériennes (durée 2 semaines au CICDA), stage permettant de se familiariser avec les procédures de la coordination dans la 3e dimension au niveau d’un détachement opérationnel. Ce stage devrait, à terme, remplacer l’ancien stage Mesures Actives de Sécurité Aérienne – MASA 3G.

- Formation recherche et sauvetage (durée 1 semaine dans un centre de coordination et de sauvetage), stage de mise en œuvre des différents plans relatifs aux opérations de recherche et de sauvetage.

- Stage de Perfectionnement au Contrôle Non Radar – SPCNR – (durée 4 semaines au sein du détachement air de l’ENAC). Ce stage permet au stagiaire d’appréhender et exécuter les procédures aux instruments sans l’aide d’un moyen radar.

- Formation préparatoire de maître contrôleur – SPCC – (durée 4 semaines au sein du détachement air de l’ENAC). Ce stage de perfectionnement des contrôleurs de la circulation aérienne leur permet d’appréhender les procédures civiles de gestion du trafic aérien commercial. Cette formation est nécessaire pour obtenir la qualification « Maître contrôleur ».

- Formation adaptation théorique officier contrôleur – STC – (durée 3 semaines à l’ENAC suivi d’une semaine d’immersion dans une tour de contrôle civile). Ce stage est réservé aux officiers contrôleurs à l’issue du SPCC.

- Formation air aux opérations aériennes tactiques – Q1AIR – (durée 2 semaines à TAVERNY). Ce stage est réservé aux officiers contrôleurs qui occuperont des postes liés à la coordination 3e dimension du niveau EM ou supérieur.

3.3 Formations dispensées au sein d’autres organismes

- Formation d’adaptation au Système d’Information Régimentaire – SIRALAT – (durée 1 semaine sur la base école du LUC), ce stage permet l’utilisation du SIR au sein d’un régiment d’hélicoptère de combat (RHC).

- Stage formateur Team Ressource Management – TRM – (durée 1 semaine à l’Institut de médecine aérospatiale du service de santé des armées – IMASSA), cours spécifiques élaborés afin de sensibiliser les acteurs de la gestion du trafic

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aérien aux problèmes liés aux « facteurs humains ». Les formateurs dispensent leurs cours au sein des unités dotées d’organisme de contrôle.

- Stage Référentiel d’Audit de la Navigation Aérienne – RANA – (durée 1 semaine à l’ENAC), il permet au stagiaire de hiérarchiser et appréhender le corpus réglementaire afin de préparer un audit.

- Stage Technique d’Audit de la Navigation Aérienne – TANA – (durée 1 semaine à l’ENAC), il permet au stagiaire de conduire un audit et de réaliser un rapport.

- Stage étude de sécurité (durée 2 semaines au sein d’un organisme non défini à ce jour), il permet de conduire et de suivre une étude de sécurité dans le périmètre de la gestion du trafic aérien.

Major ROMBA, Adjoint au BCA(COMALAT).


LES MICRO-FILIÈRES EVAT DU DOMAINE AER.

La montée en puissance de la fonction « aérocombat » s’est naturellement accompagnée d’un développement de spécialités intégrées à l’environnement aéronautique.

C’est ainsi que le domaine « aéromobilité » propose aux EVAT trois natures de filières variées qui offrent des parcours professionnels complets dont l’amélioration est sans cesse recherchée : - la nature de filière « bureau informations aéronautiques » (BIA), - la nature de filière « reconnaissance balisage » (PRB), - la nature de filière « sécurité incendie sauvetage » (SIS).

Le documentaliste aéronautique remplit des fonctions administratives au profit du bureau informations aéronautiques (BIA). Rattaché à la filière « Contrôleur de Circulation Aérienne », il ne fait pas de contrôle, mais participe à la gestion de la documentation et à la délivrance de l’information aéronautique au profit des équipages. Réactif, rigoureux et méthodique, il occupera dans sa carrière les fonctions successives d’agent d’exploitation, d’agent d’exploitation spécialiste, d’agent d’exploitation confirmé puis de documentaliste aéronautique. Le CT1 peut s’obtenir par validation d’expérience dans cette spécialité (CT1 VE).

Au sein des pelotons reconnaissance-balisage (PRB) des régiments d’hélicoptères de combat, le parqueur-baliseur assure essentiellement la reconnaissance, le balisage et la protection des plots aéronefs, mais il est aussi en mesure d’utiliser différents types d’armes. Il doit posséder une bonne condition physique et avoir un goût prononcé pour l’action et l’esprit d’équipe.

Son cursus de formation débute par une FSI de six semaines qui lui permet d’être employé au sein des équipes RB. Une FSE de quatre semaines complète ensuite sa formation.

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CURSUS DES MICRO FILIÈRES



Dans le cadre des groupes IMEX(1), il est formé à la récupération immédiate des équipages abattus. Enfin, répondant à un souci d’attractivité et à un besoin opérationnel, certains EVAT expérimentés de la spécialité sont recrutés comme tireurs d’armes de sabord des hélicoptères de manœuvre (MAG 58 et canon de 20mm). Le CT1 peut s’obtenir par validation d’expérience dans cette spécialité (CT1 VE).

L’EVAT pourra occuper dans sa carrière les fonctions successives de parqueur baliseur, de chef d’équipe parqueur baliseur, d’adjoint chef de groupe et de chef de groupe.

La récente participation d’EVAT de cette filière aux opérations en Afghanistan a validé la nécessité et l’utilité de cette population désormais bien intégrée au milieu de l’aérocombat.

Cette filière fait l’objet d’études visant à améliorer la lisibilité des parcours professionnels proposés. La création du Centre de Formation Reconnaissance Balisage (CFRB) à Pau illustre notamment la volonté de l’ALAT de donner des moyens d’instruction adaptés à la formation d’une population amenée à participer de façon accrue à des engagements opérationnels.

Spécialiste des interventions sur aéronefs, le pompier de l’ALAT possède des compétences variées acquises durant ses formations successives. Subordonné au chef de la SSIS, il est apte à intervenir dans des délais très brefs et participe à la sécurité et à la surveillance des plateformes aéronautiques. Susceptible d’être envoyé fréquemment en OPEX ou MCD, il est détenteur du permis PL et du brevet de secourisme (PSC). Il utilise des matériels spécialisés nombreux ARI(2) et VIP(3). Avec l’arrivée prochaine du matériel adéquat, la formation de désincarcération sera bientôt possible dans les unités ALAT.

Les EVAT occuperont successivement les fonctions de pompier sauveteur aéronautique, de chef d’équipe SIS, de chef d’agrès puis de chef des secours pour certains.

Il est à noter que cette spécialité ne propose pas de CT1 par VE pour des raisons de sécurité, celui-ci est réalisé dans l’armée de l’air à Cazaux.

Les études conduites actuellement sur la réorganisation des formations de spécialité initiale et élémentaire doivent prendre en compte l’application de nouvelles normes en vigueur dans le milieu civil, notamment en secourisme. À l’instar des pompiers de l’armée de l’air, cela devrait permettre aux pompiers de l’ALAT de conserver le bénéfice de leurs qualifications lorsqu’ils servent comme pompiers volontaires.

Conclusion

La formation dispensée au cours de leur carrière permet aux EVAT de remplir des tâches d’exécution variées et leur assure une évolution en grade.

Militaires avant tout et aptes à participer à des OPEX ou MCD, ils occupent des fonctions à responsabilités croissantes. Les meilleurs peuvent accéder au corps des sous-officiers.

La recherche d’une valorisation de leurs parcours professionnels est permanente, afin de favoriser l’attractivité et la fidélisation d’une population dont la qualité et le dévouement sont appréciés par tous les aérocombattants.

LCL Jacques MINART

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CURSUS DES MICRO FILIÈRES

(1) IMEX : Immediat Extraction.(2) ARI : Appareil Respiratoire Individuel.(3) VIP : Véhicule d’Incendie Polyvalent.


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TÉMOIGNAGE


DEBOUT LES OFFICIERS…

PREMIÈRE PROMOTION OSC/P.

Du 14 au 20 juillet 2008, les nouveaux Officiers Sous Contrat Pilote (OSC/P) de l’aviation légère de l’Armée de terre ont été intégrés au 4e Bataillon de L’École Spéciale Militaire (ESM), afin de suivre la formation nous ouvrant l’accès à l’épaulette. Nous rejoignons ainsi nos camarades de recrutement semi-direct tardif de l’année 2008.

Parmi les 250 stagiaires du bataillon, se trouvaient réunis plus de 90 ex-sous-officiers, moniteurs et chefs de patrouille de l’ALAT, sous le nouveau statut d’OSC/P.

Ce stage, ponctué de conférences d’information présentant le corps des officiers ainsi que les écoles de Coëtquidan, comportait également de nombreuses séances d’ordre serré tant diurnes que nocturnes afin d’apprendre le maniement du sabre.

En milieu de stage, les élèves du 1er Bataillon de l’ESM, respectant la tradition chevaleresque, ont procédé à la cérémonie d’adoubement et de remise des sabres à l’ensemble de notre bataillon, surnommé pour l’occasion bataillon « Cling-Cling », en raison du très grand nombre de médailles s’entrechoquant lors de nos déplacements.

Beaucoup d’élèves-officiers de l’ESM ont ainsi été marqués par la forte présence de nos képis bleus et de nos 325 000 heures de vols réunies, malgré une réserve, pour certains, de voir tous ces pilotes accéder à l’épaulette de manière si rapide.

Passage obligé, ce stage a été l’occasion pour tous les nouveaux OSC/P de réfléchir encore plus sur cette démarche entreprise rapidement, et de prendre ainsi conscience qu’il ne s’agissait pas seulement d’une mesure technique, mais bien d’un engagement personnel impliquant de nouvelles responsabilités et de nouveaux devoirs, en particulier vis-à-vis de nos camarades des autres armes.

Nous n’avons pas failli à la tradition des écoles, apportant notre « ALAT TOUCH » à la vie des écoles en repeignant un char aux couleurs de notre Arme, on ne pouvait trouver mieux comme emblème pour entrer en masse et avec autant de conviction dans ce nouveau corps.

Le stage a été clôturé par la cérémonie du triomphe. Celle-ci comportait la remise de galons à l’ensemble des recrutements officiers de l’année 2008. Notre bataillon y tenait la place d’honneur au centre de toutes les attentions. De nombreux parrains nous ont honorés de leur présence pour ce moment particulier si intense.

Cet évènement nocturne solennel, clôturé par un feu d’artifice, laissera, de l’avis de tous, un souvenir fort et impérissable, marquant de façon émouvante notre passage dans le corps des officiers.

SLT Xavier PELLEREAU



Diplômé de l’École nationale de l’aviation civile (ENAC) de Toulouse, Eryk Margueritte quitte en 2007 la Compagnie Air France où il sert sur Airbus A320 comme officier pilote de ligne, totalisant déjà 2500 heures de vol, pour rejoindre l’armée de terre. C’est après un détachement auprès des Opérations aéroportées des Nations Unies qu’il décide de franchir le pas et de présenter sa candidature au recrutement OSC/E de l’Armée de terre, spécialité pilote ALAT. Ayant satisfait aux sélections ALAT, il quitte alors Air France et arrive à Dax, début 2008, pour y suivre le cursus de formation d’officier pilote d’hélicoptère de l’École d’application de l’aviation légère de l’Armée de terre.

Un homme est né

Des AIRBUS d’AIR FRANCE aux GAZELLE de l’ALAT…

« Le métier de témoin m’a toujours fait horreur.Qui suis-je, si je ne participe pas ? »

Antoine de Saint-Exupéry

J’ai eu une chance inouïe : celle de réaliser un rêve d’enfant. J’ai découvert à mon jeune age l’avion, les uniformes taillés par des grands couturiers, des hôtels qui pour moi étaient restreints aux brochures des agents de voyages. J’ai découvert le voyage permanent, des escales qui entretenaient toutes leur part de magie. J’ai découvert la vie aisée, sans souci du lendemain. J’ai dû transporter un demi-million de personnes, sans même transpirer une goutte de sueur. Ce système avait à n’en point douter tous les attributs d’une utopie : représentation d’un monde idéal et sans défauts. Mais l’utopie est pernicieuse, elle berce ses hôtes dans de fausses illusions. Le monde n’est pas idéal – il est un concentré de défauts. Dès lors, peut-on, a-t-on le droit de rester à l’abri d’un monde fictif ? Peut-on transporter un demi-million de personnes sans jamais parler à l’une d’entre elles ? A-t-on le droit d’utiliser l’avion en tant que fin, et non plus en tant que moyen ?

Petit à petit, on prend conscience du système qui nous berce. Nos seuls soucis sont le temps, le vent de face, le kérosène et les bagages qui sont restés au sol. 10 minutes de retard, 70 correspondances manquées, 70 000 euros de manque à gagner. Sans compter les bagages. Et ce satané contrôle aérien, qui nous oblige à réduire à 280 nœuds à 250 nautiques de la destination. Alors on se laisse entraîner. Le retard, les correspondances, les bagages, maintenir une vitesse élevée – telles deviennent nos préoccupations d’homme. Quelle tristesse. On se retrouve technicien de l’avion. Cet avion, qui n’est plus un moyen. Cet avion, qui est devenu une fin.

Le Darfour : 2 millions de morts. L’Afghanistan : terrorisme, opium et oppression. Madrid, le 11 septembre, Londres, Bali et bien d’autres encore. Presque la moitié de l’humanité vit sous le seuil de pauvreté. 1,4 milliard de personnes vit avec moins de 2 dollars par jour. 2 dollars. 2 secondes de kérosène. Il ne s’agit pas là d’idéalisme ou de rêverie. Il s’agit d’indécence. Il s’agit de responsabilité. Je n’avais plus le droit de me laisser entraîner par le système.

La prise de conscience fut progressive. Je me suis engagé à servir dans la réserve du 7e BCA, j’ai demandé à partir en détachement à l’ONU. J’ai cherché à me rendre utile, à cette modeste échelle qu’est l’individu. Puis, de fil en aiguille, je me suis senti revivre. Le travail ainsi accompli avait un but, une fin – il avait une utilité autre que celle, obscure et

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hypothétique, de satisfaire des actionnaires. Il me permettait de participer à ce monde qui m’entourait, et dont j’avais été exclu depuis trop longtemps. Cet engagement, on peut le vivre d’innombrables façons. On peut faire de la politique, de l’humanitaire ou du social. Moi, il n’y avait qu’un seul miroir où mon âme et mon esprit trouvaient leur reflet : l’Armée. Et de toutes les Armées, ma passion aspirait vers celle dont l’engagement était le plus total, le plus palpable. Vers celle qui, les « boots on the ground », comme aiment dire les Anglo-Saxons, va directement au contact. Contact de l’ennemi, certes, mais aussi contact du pauvre et de l’opprimé. Contact des valeurs et par-dessus tout, contact des Hommes. L’Armée de terre.

Me voilà donc, au détour de quelques rencontres fortuites, en train d’envoyer une timide candidature au CIRAT. Timide, car j’étais conscient que l’institution était réticente à l’égard des vocations tardives. Timide, car je n’étais pas particulièrement fier du temps qu’avait nécessité ma prise de conscience. Timide, car j’espérais avoir le privilège de mettre ma première vie au service de la deuxième. Mes capacités de comptable du vent, du kérosène et des milles nautiques pourraient-elles enfin servir une fin responsable, et non plus une fictive cotation boursière ? L’Institution m’offrirait-elle l’inestimable luxe de servir, parmi les armes de « contact », cet hélicoptère qui peut s’enorgueillir d’être le fantassin intrépide d’un nouvel ost aérien ? L’aéronef allait-il enfin devenir un moyen, et non plus une fin, offrant ainsi à la passion de l’aéronautique sa plus noble expression ? Et il ne s’agit point pour moi de confondre idéalisme et naïveté. Aucun système n’est parfait, mais celui qui est animé par un idéal commun dispose d’une puissance que les autres lui envient. L’idéal à lui seul fait la différence entre une foule et une Armée.

S’en est suivi un tourbillon d’entretiens, de tests de sélection, et me voilà à Dax. L’uniforme de grand couturier a été remplacé par une combinaison verte. Les bandes obliques de la dérive par une cocarde, le blanc du fuselage par le kaki de la cellule. Je ne transporte plus de personnes, je transporte un symbole, écrit en toutes lettres sur la poutre de queue. J’en éprouve une fierté intense. De technicien d’un système complexe, je suis devenu acteur d’un monde imparfait. De comptable, je suis devenu responsable. D’outil, je suis devenu Homme.

J’ai quitté l’isolement atroce de l’utopie, pour retrouver le monde des vivants. J’ai toujours été seul, jusqu’à ce que je rentre dans l’Armée. J’ai été accueilli comme un des vôtres. Le jour même où mon camion de déménagement arrivait, 20 collègues l’ont déchargé. Et pourtant, on ne se connaissait pas. Alors que j’arrivais au milieu d’un stage déjà en cours, l’encadrement m’a accordé sa confiance. Et pourtant, on ne se connaissait pas. Les vols ont débuté, et j’ai ressenti de la sincérité, du soutien, de la camaraderie au sens le plus noble de ce terme. Et pourtant, on ne se connaissait pas. Petit à petit, mois par mois, vous m’avez appris à me servir de l’hélicoptère. Vous m’avez fait découvrir un vol que je ne soupçonnais pas. Généreux, vous avez consenti à partager une richesse technique et humaine que je recherchais depuis trop longtemps.

Je vous remercie de m’avoir ainsi accepté, imparfait mais tellement volontaire. Ma nouvelle vie me passionne, et me remplit de fierté. Passion de l’engagement et fierté du symbole. Passion de l’idéal et fierté de le défendre. Passion des Hommes et fierté d’en être enfin devenu un.

SLT Eryk MARGUERITTE



AUTOPROTECTION : PROGRAMMES EN COURS

ÉQUIPEMENTS

LES PROGRAMMES ACTUELS CONCERNANT L’AUTOPROTECTION.

Principes généraux :

La capacité d’un aéronef à se protéger des différentes menaces dépend de trois facteurs principaux :

Face à la prolifération des systèmes d’armes sol-air sur les théâtres d’opération, l’état-major de l’armée de terre a décidé de doter les hélicoptères de moyens d’autoprotection. Acquis à la fin des années 1990 dans le cadre de programmes d’urgence opérationnelle, ces moyens techniques sont désormais intégrés, dès la conception, sur les aéronefs en cours d’acquisition ou de développement, contribuant ainsi à la réalisation de leur système d’autoprotection (SAP).

Du point de vue des contre-mesures, un SAP est constitué de moyens de détection et d’alerte, associés à des sous-systèmes actifs, capables de leurrer ou brouiller les menaces adverses. Un SAP peut être constitué de tout ou partie des systèmes de contre-mesures (SCM) suivants : l’arrivée du missile vers le porteur ; infrarouges (LIR), électromagnétiques (LEM), électro-optiques (LEO) ;

Le mode opératoire d’un SAP est le suivant : le détecteur compare la menace à laquelle il est confronté avec les informations dont il dispose. En fonction du résultat de l’analyse réalisée par le système, un boîtier de commande central déclenche le tir des leurres, selon une cadence et un volume adaptés à la menace. Les détections successives sont enregistrées et peuvent être exploitées au retour de mission.

Pour fonctionner, chaque équipement doit être programmé, en fonction du type de porteur et du type d’agression à laquelle il est susceptible de faire face sur un théâtre d’opération donné. À la demande des forces, ces différentes programmations sont réalisées par le personnel spécialisé au sein de l’escadron de programmation et d’instruction de guerre électronique (EPIGE), agrégées sous forme de bibliothèques et délivrées aux utilisateurs des hélicoptères systèmes d’armes (HSA), qui peuvent alors les charger sur les SCM.

Niveau d’équipement des plates-formes :

Les hélicoptères de l’armée de terre disposent d’un niveau d’équipement de contre-mesures variable :

RADAR et de lance-leurres (1).

rénovation (Cougar) disposent ou disposeront d’un véritable système d’autoprotection, fortement intégré et dont les composants interagissent entre eux. Le tableau ci-dessous permet de rendre compte du niveau d’équipement atteint sur les hélicoptères modernes :

(1) - Six Puma de la brigade aéromobile peuvent toutefois être équipés de détecteur d’alerte missile DAMIEN.




ÉQUIPEMENTS

Lance-leurre DAR DAL DAM

Tigre SAPHIR M RWR LWR MILDS

NH 90 ELIPS RWR LWR MILDS

Caracal ELIPS SHERLOC RALM DAMIEN

Cougar rénové ELIPS DRAX 33 LWS 20 MILDS

Pour un équipage de Gazelle ou de Puma confronté à une menace sol-air de type missile, seule une action manuelle de sa part permettra d’engager une séquence de leurrage. Si ce couple DAR/LL permet d’anticiper la menace provenant d’un système d’arme utilisant un RADAR, il est en revanche inefficace contre les missiles sol-air très courte portée à autodirecteur infrarouge (SATCP/IR), pour lesquels une détection visuelle est tout à fait aléatoire.

À l’inverse, l’existence sur les hélicoptères modernes d’une forte intégration du couple DAM/LL permet de garantir la détection précoce d’un missile SATCP/IR et d’initier en réaction et de manière automatisée, une séquence de leurrage adaptée.

Opérations complémentaires en cours

En dehors des équipements propres aux plates-formes, trois opérations d’armement de cohérence ont été initiées par l’EMAT depuis 2005 :

Cette opération comprend le développement et l’acquisition de munitions de leurrage IR au diamètre de 19 mm, dans l’objectif d’assurer le remplacement des MUCALIR, utilisées principalement à partir des lance-leurres SAPHIR A qui équipent la flotte Puma et Cougar. Cette munition disposera de caractéristiques pyrotechniques mieux adaptées à la signature IR (SIR) des hélicoptères de transport tactiques d’une part et à la nature de la menace d’autre part. Compte tenu de ses caractéristiques physiques, elle pourra être mise en œuvre à partir du SAPHIR A (Puma, Cougar) et du système ELIPS(2) (Caracal, Cougar rénové, NH 90).

Les premiers lots de munitions seront livrés à l’automne 2009. Cette livraison inclut la fourniture de boîtiers de test munis d’une enceinte pyrotechnique protégée (BTC 37S) qui permettront de vérifier le bon fonctionnement d’un ensemble platine/casier/leurres réels.

Cette seconde opération comprend le développement et la fourniture de munitions de leurrage IR au format 1p x 1p, compatibles avec les lance-leurres SAPHIR M et ELIPS.

Une première livraison de ces munitions est attendue en début d’année 2009, pour faire face aux besoins immédiats du Tigre. Des développements complémentaires, en vue de mieux adapter les caractéristiques de la munition aux appareils susceptibles de la mettre en œuvre(3), permettront de disposer d’une seconde version de cette munition dès le début 2010.

Comme évoqué supra, les performances des différents SCM dépendent des données dont ils disposent de manière intrinsèque pour détecter et pour réagir. Ces informations doivent tout d’abord être élaborées puis fournies aux systèmes sous la forme d’une bibliothèque.

(2) - Le système ELIPS permet de mettre en œuvre indifféremment des munitions au format 1px1p ou au format 19mm.

(3) - Cette munition, développée au profit de trois armées, sera mise en œuvre par tous les aéronefs disposant d’une capacité 1p x 1p (NH9O, NFH, PANTHER 2, CARACAL).




ÉQUIPEMENTS

Constitué d’un ensemble cohérent de logiciels, de matériels informatiques et de connexions, le système de programmation de guerre électronique (SPGE) permettra : différents détecteurs et la sélection des menaces à prendre en compte, aéronefs, différents capteurs au cours du vol.

Le SPGE est constitué de stations de travail portables, accompagnées de moyens permettant le transfert des données sur les différents SCM des aéronefs.La réalisation du SPGE se place dans une démarche de satisfaction du besoin par étapes, avec : bibliothèques et de chargement des données obtenues sur les SCM des aéronefs en service, dont le Tigre standard 1, la capacité de chargement des SCM des aéronefs en service à l’horizon 2011 – 2014.

À plus long terme…Les travaux de conception du Tigre ont permis techniquement de diminuer sa vulnérabilité, par une réduction de sa signature RADAR et IR, au travers d’une architecture système redondante permettant le maintien d’un niveau de fonctionnement minimal en cas d’avarie et de choix structurels permettant de protéger certaines parties de l’appareil.

Pour autant, la vulnérabilité de l’appareil est également directement liée aux conditions dans lesquelles il est exploité. Ainsi, il est indispensable de considérer l’objectif de furtivité non pas seulement de manière générique mais également du point de vue de la menace existante sur le théâtre. En ce sens, les résultats de l’analyse de la menace doivent conduire à adapter les conditions d’utilisation d’un aéronef sur un théâtre d’opérations donné.

Si la vulnérabilité dépend à la fois des conditions d’utilisation et de paramètres plus techniques, la capacité à détecter les menaces est essentiellement subordonnée au niveau de performances des systèmes mis en œuvre. Deux technologies – détection active ou passive - sont disponibles pour la détection de missiles sol-air, disposant chacune d’avantages et d’inconvénients. Gageons qu’une technologie hybride permettrait d’améliorer encore les capacités de nos hélicoptères. D’autre part, d’autres domaines restent encore à explorer, en particulier concernant la détection de tirs d’armement de petit calibre.

Enfin, la capacité d’un système d’autoprotection à réagir dépend de la qualité de son intégration. En effet, la juxtaposition de systèmes aussi performants soient-ils ne permet pas d’atteindre le résultat escompté sans une démarche de réalisation d’une architecture globale du porteur. Les améliorations de performances brutes des leurres trouvent ainsi leurs limites si les conditions de leur mise en œuvre sur le porteur ne sont pas étudiées en parallèle. Des améliorations significatives semblent pouvoir encore être obtenues, à la condition d’y associer étroitement l’industriel chargé de réaliser l’intégration des SCM.

LCL Christophe GUYOT (GAMSTAT)



DES COUGARS PROCHAINEMENT RÉNOVÉS.

La notification à Eurocopter du marché de rénovation des Cougar, en janvier 2008, représente la concrétisation de ce programme d’armement initié en 2001 et qui est un enjeu majeur pour la capacité aéromobile des armées.

Sur demande de l’EMA, et ce, afin de rationaliser les flottes d’aéronefs, l’opération de rénovation des trois Cougar de l’armée de l’Air est menée conjointement à celle des Cougar ALAT. Les vingt-sept aéronefs des armées font ainsi l’objet du même contrat et seront amenés à un standard unique.

Compte tenu de l’ampleur de cette opération de rénovation, la phase de développement va durer trois ans pour s’achever fin 2011. Le premier aéronef sera mis à disposition de l’industriel en mars 2009 et le premier vol d’essais aura lieu au dernier trimestre 2010. Les livraisons des appareils de série s’échelonneront entre 2012 et 2015 à raison de six aéronefs par an.

La modernisation des Cougar vise plusieurs objectifs :

de la réglementation aérienne ;

notamment sur le plan de l’interopérabilité ;

Afin de répondre aux nouvelles exigences de la réglementation aérienne européenne, les Cougar rénovés seront amenés au standard P-RNAV et leur avionique complètement modernisée. Pour cela, Eurocopter a mis à profit l’expérience acquise sur le Caracal. La planche de bord aura ainsi les mêmes écrans que sur EC 725 : quatre écrans multifonctions et deux écrans de gestion de l’aéronef et des moteurs. Le pilote automatique numérique sera doté d’un coupleur de vol stationnaire. Les moyens de radiocommunication, radionavigation et identification seront remplacés pour répondre aux nouvelles exigences réglementaires : immunité FM, pas de 8,33 kHz dans la gamme VHF/MA, transpondeur mode S.

LE PROGRAMME DE RÉNOVATION DES COUGAR

ÉQUIPEMENTS



Le système d’information terminal de l’ALAT (SITALAT) sera intégré dans le cadre de la rénovation. L’information issue du SITALAT pourra être affichée sur certains écrans multifonctions en planche de bord. Le SIT recevra également des données du SEO et du PLS. La transmission de données sera assurée via le PR4G.

Capacités opérationnelles

En complément des modifications en cours de développement (trappe centrale, trappe « Bristow », téléphone de bord en soute) ou récemment intégrées comme les mitrailleuses MAG 58, le Cougar rénové possédera des capacités opérationnelles accrues. L’ensemble de la flotte Cougar pourra recevoir un SEO OLOPS 350-3 de SAGEM même si seulement quelques équipements seront acquis. Ce SEO possède une caméra thermique, un télémètre LASER et un désignateur LASER. Des réservoirs d’ailette et un PLS AN/ARV6 V12 Cubic seront installés sur ces aéronefs. Le kit HM PC sera également compatible des Cougar rénovés.

Le SAP comprendra un détecteur d’alerte radar (DAR) FRUIT, un détecteur missiles MILDS et un lance-leurres ELIPS-NG. Le DAR est identique aux systèmes avionnés sur Gazelle et Puma. Le MILDS est un détecteur passif fonctionnant dans la bande UV. Le lance-leurres, capable de tirer des munitions de 19 mm ou de 1’’ x 1’’ pourra être mis en œuvre automatiquement par le détecteur missiles par le biais d’une liaison flash.

Cette rénovation mi-vie des Cougar leur permettra d’évoluer, sans subir de modification majeure, jusqu’à l’horizon 2030 et d’être interopérables avec les hélicoptères de nouvelle génération Tigre et NH 90.

LCL Fabrice TALARICO (GAMSTAT)

ÉQUIPEMENTSLE PROGRAMME DE RÉNOVATION DES COUGAR

P-RNAV : Precision aRea NAVigation.

SEO : Senseur électro-optique.

PLS : Personal Locator System.

UV : Ultra-violet.



Le 5e Régiment d’Hélicoptères de Combat a été mandaté pour participer à l’Expérimentation TActique (EXTA) du TIGRE HAP, dans le cadre de l’arrivée de cet appareil au sein de l’armée de terre. Le but de cette expérimentation est de vérifier la bonne intégration de cet hélicoptère dans le système de forces et de servir de point de départ à la rédaction du manuel d’emploi.

Cette expérimentation, débutée dès l’été 2007 par une très courte période dédiée à l’appropriation de l’appareil, par les équipages, les mécaniciens et l’ensemble du personnel d’environnement de la plateforme de Pau, s’est immédiatement poursuivie par la participation à des exercices variés répondant toujours à deux impératifs permanents :

Le premier a été la mise en œuvre de l’appareil dans un contexte interarmes de façon à ce que les enseignements tirés soient les plus représentatifs possibles des situations opérationnelles actuelles vécues par les équipages de l’ALAT déployés dans les différents théâtres d’opérations.

Le second est la mise en œuvre du TIGRE HAP dans des conditions de rusticité maximale pour tester sa capacité à être engagé dans des conditions d’emploi difficiles, au plus près des zones de combat pour démontrer que cet appareil au système d’armes particulièrement sophistiqué et efficace, reste capable d’être déployé sur un terrain sommairement équipé et non seulement

à partir d’une zone aéronautique.

Après avoir travaillé au niveau du module à quatre TIGRE HAP (phase 1 de l’EXTA) de l’été 2007 au printemps 2008, sur cinq missions principales (l’appui direct au profit de troupes, les opérations de sûreté, la reconnaissance offensive, l’escorte d’un dispositif terrestre ou aéromobile et le coup de main dans la profondeur), le régiment expérimente actuellement l’emploi du TIGRE au niveau du sous-groupement aéromobile (phase 2 de l’EXTA).

Les deux contraintes mentionnées ci-dessus ont été respectées et, grâce à l’appui du bureau programmation du CFT l’ensemble des exercices a été conduit en interarmes et le TIGRE, engagé dans des conditions les plus sommaires possibles, a démontré qu’il était certes très sophistiqué mais également fiable et rustique.

Après avoir réalisé l’ensemble de la phase 1 de l’EXTA et une grande partie de la phase 2, les premiers enseignements peuvent être tirés. Cet hélicoptère d’appui protection est d’une grande polyvalence, il répond parfaitement aux besoins actuels de nos armées ainsi qu’à l’ensemble du spectre des engagements modernes. Le saut technologique par rapport à la GAZELLE représente également un changement d’échelle capacitaire. Son impressionnante puissance, la très grande précision de ses tirs, la complémentarité de ses systèmes d’armes couvrant tout le spectre des menaces permettent au TIGRE HAP de constituer, pour le chef interarmes, un atout majeur dans le cadre de missions telles que l’appui feu au profit de troupes, l’escorte d’un dispositif terrestre ou aéromobile ainsi que dans celui des opérations menées en zone urbaine.

D’une redoutable efficacité, le TIGRE est un système d’armes complet lui conférant cinq aptitudes majeures : mobilité, communication, observation, destruction et autoprotection.

L’EXTA DU TIGRE HAP AU 5e RHC

EXTA



Véloce, possédant une grande autonomie et doté d’un système de navigation précis couplé aux systèmes d’observation et de tir, il surpasse très notablement, en termes de mobilité, les autres hélicoptères armés de l’ALAT.

Disposant d’un système de communication complet et performant - quatre postes radio dont trois cryptés – il s’intégrera dans un avenir proche dans l’espace de bataille numérisé.

Le viseur principal, doté de trois voies distinctes (thermique, directe optique et TV) et d’un télémètre laser, utilisé conjointement aux viseurs de casque et au viseur tête haute du pilote, lui confère d’excellentes aptitudes à l’observation et à l’acquisition de renseignements, de jour comme de nuit. Le canon de 30 mm sous tourelle, l’emport de roquettes et de missiles MISTRAL, constituent une capacité de destruction puissante et précise. L’autoprotection de l’aéronef est enfin assurée par l’utilisation de détecteurs d’alerte radar, laser, de départ missiles couplés à un lance-leurres.

Le TIGRE constituera également sans aucun doute, même si formellement l’expérimentation concernant les opérations menées à partir de la mer n’a pas encore été menée, un accroissement capacitaire très significatif dans ce cadre par rapport aux hélicoptères d’ancienne génération.

L’empreinte logistique associée à la mise en œuvre de cet appareil est très raisonnable et ne remet de ce fait pas en cause le concept de l’aérocombat qui consiste à utiliser les hélicoptères au profit et au plus près de l’interarmes, dans des conditions difficiles, loin d’infrastructures aéroportuaires et à l’aide d’un nombre de personnel relativement faible (un appareil est mis en œuvre par 1,25 équipage ainsi que par 5 mécaniciens sous-officiers et deux EVAT).

Le régiment poursuit sa montée en puissance progressive afin de pouvoir être en mesure de projeter des appareils et des équipages en opérations dans des conditions optimales, en veillant à la mise en place des outillages et en assurant la formation des équipages ainsi que des mécaniciens qui devront assurer, post MSO (Mise en Service Opérationnelle), de façon autonome, la mise en œuvre des TIGRE.

Le régiment prépare la projection d’un détachement mixant hélicoptère d’ancienne et de nouvelle génération en s’appuyant sur les premiers enseignements tirés de l’EXTA. Dans cette aventure le 5e RHC n’est pas seul, il travaille en étroite collaboration avec l’équipe de programme TIGRE, mais aussi avec la 4e BAM, la DEP et le COMALAT. Dans le cadre du GAP (Groupe d’Accompagnement à la Projection), cette équipe met tout en œuvre pour apporter des améliorations sur l’appareil avec le souci constant de la recherche de la plus grande efficience.

La MSO du TIGRE HAP, reportée de fin d’année 2008 à mars 2009 en raison du retard de livraison par l’industriel du premier module standard1 au 5eRHC, sera à n’en pas douter le signal de départ de la grande aventure de ce félin qui sera bientôt prêt à bondir en dehors de la métropole.

LCL Vincent VERMOREL (5e RHC)

EXTAL’EXTA DU TIGRE HAP AU 5e RHC



Qu’il s’agisse du concept d’emploi ou des documents de doctrine, tout semblait avoir été écrit sur les capacités de l’aéromobilité et son intégration au sein de la manœuvre aéroterrestre. Pourtant, alors que l’EXTA du TIGRE se poursuit, les performances de l’appareil ont déjà montré que l’armée de terre a acquis un système d’armes qui permet d’élargir le périmètre d’action de son aéromobilité. En effet, la livraison de cet hélicoptère d’appui – protection ouvre de nouveaux horizons quant à l’emploi de l’ALAT qui confirme son évolution vers l’aérocombat.

Il ne s’agit pas de revenir à nouveau sur la description des aptitudes exceptionnelles du TIGRE faite dans l’article intitulé « L’EXTA du TIGRE HAP au 5e RHC ». La prétention de ces quelques lignes est en revanche d’en tirer un certain nombre de conclusions tactiques qui devront être confirmées par la suite.

De façon globale, on constate que le module TIGRE, soit deux à quatre appareils, intervient dans un cadre temps plus compatible qu’auparavant avec l’action des unités au sol(1). Cette présence accrue offre différentes opportunités comme celles d’enchaîner plusieurs missions voire d’exploiter une action initiale. Ainsi, l’appui feu hélicoptère ne se limite plus à une action de va-et-vient. La patrouille peut soit renouveler son appui, soit le compléter par une autre mission comme une reconnaissance ou un contrôle de zone par exemple. De même, cette importante autonomie lui permet de réellement s’intégrer à l’action interarmes comme pion de manœuvre à part entière. Nettement moins limité pour suivre le rythme des troupes au sol et bénéficiant des dernières technologies en matière de communication et de navigation, il est en mesure de compléter un dispositif offensif, défensif ou de sûreté en coordination étroite avec les unités des fonctions combat débarqué et combat embarqué.

AU CŒUR DE L’AÉROCOMBAT AVEC LE TIGRE : DE NOUVELLES PERSPECTIVES TACTIQUES.

EXTA

1 - En fonction de la configuration retenue, l’autonomie de l’appareil peut aller jusqu’à quatre heures de vol.



En outre, bénéficiant d’une panoplie de systèmes d’armes conséquente, l’équipage est capable d’engager aussi bien des cibles aériennes (de type hélicoptères, drones ou avions lents) que des cibles terrestres. Sa capacité de protection est ainsi essentielle dans le cadre de missions d’escorte notamment. Mais pouvant également appliquer de façon instantanée des feux au contact avec son canon de 30 mm comme à environ trois kilomètres avec ses roquettes, il offre des possibilités de reconnaissance, d’attaque comme de défense ou de couverture jamais atteintes. Ainsi, de nouvelles missions peuvent être assumées par les hélicoptères de combat au profit de l’engagement aéroterrestre : harceler, intercepter, ratisser, mener une action de déception.

Comme le souligne le document FT 02(2), la manœuvre, qui consiste à « réaliser l’effet majeur par des procédés qui visent – dans l’espace et dans le temps – à prendre l’ascendant sur l’adversaire afin de lui appliquer des effets puis d’en exploiter les résultats », retrouve toutes ses lettres de noblesse. Ne pas y inclure un tel outil de combat serait à n’en pas douter fort regrettable.

La manœuvre aéroterrestre est globale. Plus que jamais, en appui ou intégré comme pion de manœuvre, l’aérocombat est capable avec le TIGRE de participer activement à l’action interarmes.

Colonel Hervé AURIAULT (EAALAT)

EXTAAU CŒUR DE L’AÉROCOMBAT AVEC LE TIGRE :

DE NOUVELLES PERSPECTIVES TACTIQUES.

2 - FT 02 ; Tactique générale, CDEF, juillet 2008.


FORMATIONDOCTRINE

RÉGLEMENTATION

MOT DU COM.EAALAT

L’ÉCOLE DE L’AÉROCOMBAT

Comme pour tous nos concitoyens, la dramatique embuscade qui a coûté la vie à dix de

nos camarades en août dernier dans les montagnes afghanes nous a cruellement rappelé

que le métier de soldat n’est pas un métier comme les autres et que notre vocation est

avant tout de se préparer à la guerre.

C’est donc en toute logique que l’EAALAT, l’école de l’aérocombat, doit préparer les

enfants de la France qui ont décidé de servir sous le béret bleu de l’ALAT à s’engager dans

les conditions les plus difficiles dés leur sortie d’école.

Le général CEMAT, de façon sans doute prémonitoire, demandait le 24 juillet dernier

à l’occasion des annonces sur la réforme de l’armée de terre « d’adapter notre outil

de combat et de formation aux contrats opérationnels qui nous sont confiés et à nos

engagements les plus probables… »

C’est ce que l’école va s’efforcer de faire en « collant » au plus près à la réalité des

engagements actuels et en mettant en place une véritable politique « d’adaptation

réactive », à l’image de ce que l’armée de terre a mis en place pour doter rapidement les

unités des équipements qui s’avèrent indispensables pour combattre.

Il s’agira pour cela de s’appuyer sur le retour d’expérience de nos camarades des forces

engagés sur les théâtres afin d’adapter la formation dispensée à la réalité du moment.

Tout en poursuivant notre politique de formation « normée » décrite un peu plus loin dans

la logique d’excellence et de qualité qui est maintenant devenue depuis de nombreuses

années la « marque de fabrique » de l’EAALAT, l’école va continuer à rechercher le

meilleur rapport « coût- efficacité ».

Le CEMAT complétait d’ailleurs ses propos sur l’adaptation de la formation en précisant

«…tout en maîtrisant les coûts de fonctionnement général… ».

Sans aucun doute un outil tel que EDITH V3, qui vous est aussi présenté dans cette revue,

permettra d’atteindre parfaitement ces deux objectifs ; « adaptation réactive » et maîtrise

des coûts.

Plus que jamais, l’EAALAT doit être et sera l’école de l’aérocombat, l’école qui prépare ses

soldats à combattre, c’est-à-dire, selon la définition première du Larousse, à faire la guerre

dans et par la troisième dimension proche du sol.

Général Yann Pertuiselcommandant l’EAALAT



LA SIMULATION DE L’ALAT

S’ÉTEND À LA PRÉPARATION OPÉRATIONNELLE

Une approche novatrice :

Les études approfondies et l’expérience acquise depuis de très nombreuses années par l’EAALAT en matière de formation des pilotes d’hélicoptères de combat ont contribué à l’élaboration puis à la mise en application des normes européennes JAR FCL 2 relatives à l’attribution des qualifications de pilotes ainsi qu’à la définition puis à la réalisation de simulateurs et d’entraîneurs de vol de plus en plus performants.Les possibilités offertes par ces simulateurs de dernière génération(1234) en fin de déploiement à l’EAALAT et à l’EFA sont dorénavant exploitées dans le domaine de la formation. Elles permettent d’envisager une approche novatrice de la préparation opérationnelle des équipages des forces fondée sur une nouvelle répartition des moyens d’entraînement ou d’instructions individuelle et collective.Trois grandes orientations sont en voie d’expérimentation : - La possibilité de compléter l’entraînement en vol réel en régiment par de la

simulation de proximité prévue pour être pratiquée dans une logique de « drill » des savoir-faire techniques et tactiques par une multiplication des temps de mises en situations opérationnelles ;

- La faculté de standardiser l’entraînement des équipages et des unités par des passages réguliers sur les simulateurs de haut niveau utilisés par l’EAALAT et l’EFA ;

- L’opportunité de compléter les vols sur appareils d’armes par des vols sur appareils de substitution HPO(5).

Ainsi la préparation opérationnelle va faire l’objet d’une nouvelle répartition des « heures de vol simulées – heures de vol réelles, sur appareil d’arme ou sur appareil de complément(6) ».Cette répartition est en cours de mise en œuvre de manière pragmatique au fur et à mesure de la mise en place des moyens de simulation. Déjà en 2008, quelques équipages de l’ALAT sont venus au Luc s’entraîner sur les FMS TIGRE, sur le SHERPA ou sur EDITH V2 puis V3. Cette expérimentation, qui s’étendra jusqu’en 2012, va s’intensifier dès 2009 car les objectifs d’entraînement sur simulateur sont dorénavant pris en compte par la brigade aéromobile dans le cadre de sa directive annuelle de préparation opérationnelle. Il importera de regarder avec réalisme chaque semestre les résultats de cette expérimentation qui devra être pilotée en liaison avec les régiments et les bataillons pour s’insérer dans leurs planifications respectives en tenant compte des contraintes de formation des écoles.

Une simulation de « drill » sur les bases ALAT :

Cette nouvelle démarche impose bien évidemment aussi que soient menés à leur terme les programmes de dotation et de rénovation des moyens de simulation indispensables pour initier la nouvelle répartition de la préparation opérationnelle.

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POLITIQUE DE SIMULATION

(1) FMS (Tigre) : full mission simulator(2) CPT (Tigre) : cockpit procedure trainer(3) EDITH : Entraîneur Didactique Tactique pour Hélicoptère – Version 3 livrée en 2008.(4) EPSA : Entraîneur de Pilotage et de Systèmes d’Armes(5) HPO Hélicoptère de préparation opérationnelle(6) De type Gazelle par exemple pour les équipages HM et Tigre, qui présente l’avantage d’induire un coût à l’heure de vol

nettement moins important. Des heures d’EC120 fournies par le contrat de partenariat de Dax seront également utilisées pour entraîner à moindre coût les équipages de l’ALAT.



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Si la décision de créer des centres de simulation dans les bases ALAT a été entérinée depuis 2003, il a été nécessaire de décrire quels étaient les moyens que les bases pouvaient utiliser avec une rentabilité optimale. Le développement d’un « CPT Large Field of View » est ainsi en cours, sous la conduite de l’équipe de programme TIGRE, en liaison avec l’OCCAR.

Sur le plan technico-opérationnel, les équipages non TIGRE n’ont pas été oubliés, l’entraîneur de pilotage et de système d’armes (EPSA) viendra également dès 2009 remplacer les LMT vieillissants mais surtout il apportera une capacité d’entraînement au

vol sous systèmes d’intensification de lumière, avec l’aide de la vision thermique infrarouge permettant de s’entraîner en pratique au vol de combat de jour et de nuit avec les systèmes d’armes VIVIANE et MISTRAL.

Sur le plan tactique, l’entraîneur EDITH V3 va être livré dans les 3 régiments des forces en 2009 et 2010. Il va permettre un drill tactique pour apporter conjointement l’intelligence de situation et la doctrine d’emploi qui nous permettent de nous engager dans tous les types de conflits et dans des cadres nationaux ou multinationaux variés.

Au niveau de l’armée de terre, des études sont menées actuellement sur le dimensionnement de la simulation NH90.

Il paraît logique de penser que la répartition des moyens, telle qu’elle est envisagée pour le TIGRE, soit pérennisée pour le NH90. Un entraîneur et un simulateur de vol viendront alors armer la pédagogie progressive du centre de formation interarmées (CFIA) pour le NH90 et des entraîneurs de vol équiperont les forces pour permettre le drill quotidien. Les équipages seront alors amenés à passer au CFIA pour des entraînements récurrents à certaines procédures d’urgences opérationnelles qui ne peuvent se jouer que sur un simulateur.

Un centre d’entraînement à l’aérocombat:

La mise en application de cette répartition suppose aussi que soit créé un moyen unique de suivi des qualifications, de l’instruction, de l’entraînement, des tirs et des contrôles théoriques et pratiques de chaque pilote qui permettra ainsi de planifier la préparation opérationnelle des unités et de l’organiser en dynamique sous le contrôle du Commandement des Forces Terrestres et sous le pilotage du COMALAT. Cet outil sera OPSALAT qui devrait être livré en 2010.

Cette nouvelle politique d’entraînement nécessitera aussi d’exploiter au mieux les capacités et les disponibilités des moyens de simulation implantés sur le site du Luc (EAALAT et EFA) qui constitueront l’ossature d’un centre d’entraînement dédié à l’aérocombat. Il est en effet possible d’envisager, à partir du potentiel des simulateurs de vol FMS (Full Mission Simulator) disponibles à l’EFA et des simulateurs de l’EAALAT comme le SHERPA (dont le visuel et la base données seront rénovés à l’été 2009) de créer au LUC, un centre d’entraînement dédié à l’aérocombat dont les équipages des forces pourront bénéficier durant une ou plusieurs périodes annuelles dont la durée totale sera de l’ordre de deux à trois semaines.



Ce centre permettra de réaliser ainsi une partie de la préparation opérationnelle annuelle des équipages des forces. En particulier, dès qu’un pilote n’aura pas été en mesure de suivre scrupuleusement la progression annuelle de son entraînement(7), de le remettre à niveau dans ses qualifications en utilisant les possibilités offertes par les FMS TIGRE, FFS SHERPA et dans l’avenir le FFS NH90.

Une simulation pertinente, efficace et bien encadrée :

La mise en œuvre de cette politique d’entraînement suppose enfin que soient créés dans les régiments des centres de simulation régimentaires où le personnel navigant s’entraîne avec les instructeurs sol (ISPN) mais aussi avec d’autres catégories de population.

Par ailleurs, la simulation du contrôle aérien est en cours de conception dans l’ALAT. Dès 2009, un entraîneur de base au contrôle aérien, créé à partir des ordinateurs d’EDITH V2 et de licence « Flight Simulator », sera mis en place au profit des contrôleurs de l’ALAT. Il sera par la suite, comme la simulation de pilotage, périodiquement amélioré selon les moyens financiers disponibles au rythme des progrès et de la simplification des technologies informatiques.

Mais toute cette simulation va demander des opérateurs, des directeurs d’exercices, des concepteurs et des développeurs pour être mise en œuvre et correctement exploitée. La montée progressive du nombre d’ISPN et leur bonne volonté n’y suffiront pas, les volontaires sont donc les bienvenus. Par le biais des chefs de corps, il est donc possible de faire acte de candidature pour œuvrer au sein de la simulation moderne qui se prépare à arriver dans les régiments de l’ALAT entre 2009 et 2010.

Lieutenant-colonel MERCKCoordonnateur de la simulation

pour la fonction aéromobilité

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(7) Par exemple, du fait d’un engagement en OPEX, d’une désignation en stage ou d’une absence médicale



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Installé depuis le 01 juillet 2008 dans les locaux du centre de simulation de l’EAALAT(1), Base École Général Lejay, l’Entraîneur Didactique Interactif de Tactique Hélicoptère Version 3 est en cours de mise en service opérationnel.

Après un développement de 2 années dans les locaux de l’usine TTS(2) de Cergy Pontoise, ce simulateur vient couronner les efforts entrepris depuis plus de huit ans par un collectif d’officiers et de sous officiers qui ont œuvré pour imaginer, définir et développer, aux côtés de la DGA et de l’industriel THALES, un simulateur tactique capable de répondre aux besoins de l’ALAT.

Dernier né d’une série de projets de simulation tactique entamés avec Elisa, Edith V1 puis V2, le simulateur EDITHV3 marque une étape importante dans l’évolution de l’ALAT de 4e génération telle que la définit le Général COMALAT.

Un simulateur dédié à l’entraînement

Alors que son prédécesseur avait pour vocation à servir en école pour l’acquisition des savoir-faire tactiques individuels et collectifs, le système V3 a été défini et développé pour :

(3) simulé.

Bénéficiant de l’expérience acquise pendant 4 ans par l’EAALAT sur les versions précédentes, la V3 se caractérise par son réalisme, sa modularité et sa polyvalence.

Le champ visuel, grandement amélioré couvre aujourd’hui 180°x45° réels permettant une immersion dans l’image (et dans la mission) particulièrement efficace. Les bases de données visuelles ont été totalement revues et considérablement enrichies pour toute la moitié sud de la France, jusqu’à une ligne Valence - Gap. Une trentaine d’insertions très détaillées permettent la réalisation de missions sur des objectifs tels que des centrales nucléaires, des camps d’entraînement et des villages de type moyen-oriental, des installations industrielles, des zones résidentielles etc…

Dans le même esprit de cohérence opérationnelle, des objets nouveaux sont venus compléter les précédentes versions. Ainsi des foules peuvent être incluses dans les scénarios, tout autant que des pick-up armés, des BPC ou encore des véhicules de la gamme commerciale. Le simulateur possède en outre une zone maritime en 3D. Par ailleurs, un certain nombre d’objets de type infrastructure sont repositionnables afin de pouvoir enrichir à la demande des zones particulières.

Les cockpits possèdent 4 écrans tactiles qui permettent ainsi de reproduire, de façon très fidèle, la gestion des tâches et la répartition des missions au sein de l’équipage, de jour comme de nuit. Les commandes de vol (à l’exception des palonniers) sont représentées. Enfin, les images thermiques et JVN(4) ont fait l’objet d’un travail très important et leur réalisme est saisissant.

(1) EAALAT : École d’Application de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre(2) TTS : Thales Training et Simulation(3) SIT : Système d’Information Terminal(4) JVN : Jumelles de Vision Nocturne

EDITH V3 arrive…



Le système EDITH comprend 6 postes qui peuvent être configurés en sept types d’appareils : Gazelles Viviane, mistral, canon, Puma, Cougar rénové, NH90 et Tigre (postes en tandem). Il est à noter que les configurations HM permettent le travail à 3 membres d’équipage (place Mecnav simulée). Les postes peuvent travailler en mode individuel ou collectif. En configuration collective, plusieurs types d’appareils peuvent être mis en réseau.

Bien que le niveau d’emploi de V3 soit le S/GAM(5), le simulateur, par ses capacités d’animation, peut répondre à d’autres besoins spécifiques d’entraînement. Dans cet esprit, des automates et une architecture réseau particulièrement flexible ont été développés afin d’offrir aux utilisateurs un système d’une très grande souplesse d’emploi.

La numérisation de l’espace de bataille tient également une place prépondérante dans V3 car le simulateur intégrera une version simulée du SIT (interfaces conformes au SIT réel), la partie SIR étant réalisée par des animateurs. En outre, le lien avec la préparation de mission sera également assuré afin que les équipages puissent utiliser le MPME pour préparer leur mission sur simulateur.

On ne saurait terminer le portrait d’EDITH V3 sans évoquer sa capacité interarmes (voire interarmées). En effet, ce simulateur de mission, dédié aux hélicoptères, peut également être configuré en fantassin… Il offre ainsi la capacité de former et d’entraîner du personnel des autres armes (et Armées) aux procédures qui permettent la coopération entre TROSOL et vecteurs aériens. Les problématiques du CCS(6) ou du CAS trouvent ainsi une réponse pratique qui, sans nul doute, pourrait contribuer à l’efficacité opérationnelle des forces en opération.

Dès que les infrastructures prévues pour accueillir les simulateurs seront livrées, le 5e RHC et le 1erRHC recevront la V3 au cours du deuxième semestre 2009 puis le 3e RHC en début d’année 2010.

Simulation tactique bas coût, EDITH s’inscrit cependant dans la logique des programmes d’armement. Profitant des expériences passées, il comblera, dans ses futures versions, ses lacunes que des arbitrages financiers ont nécessairement dictées (base de données urbaine et OPEX, poignées d’armement du tigre, etc..).

Toutefois un outil ne vaut que par les hommes qui le servent. Ainsi la ressource humaine investie au service de la simulation constitue-t-elle un enjeu majeur pour la réussite de l’appropriation de cet outil d’entraînement synthétique.

Capitaine BONO,Commandant du centre de simulation

de la base école général Lejay

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EDITH V3 arrive…

(5) S/GAM : Sous groupement aéromobile(6) CCS : Close Combat Support CAS : Close Air Support



À L’EAALAT(1), LA FORMATION CONTINUE PENDANT LES TRAVAUX

Avec la certification globale de l’EAALAT (état-major, base école du Luc et base école de Dax) aux exigences de la norme ISO 9001 V2000 obtenue en mai 2007, immédiatement consécutive à la prorogation, pour une durée de 3 ans de sa certification par la direction générale de l’aviation civile (DGAC) en tant que FTO(2), un observateur aurait pu croire que l’essentiel du travail de fond avait été – remarquablement – accompli, et qu’il ne restait plus à l’école qu’à faire vivre un système reconnu, à poursuivre sur son erre, à faire de la conduite.

Mais si conduite il y a, il s’agit bien de conduite en eaux tumultueuses, tant les écueils sont nombreux, tant les chantiers entrepris, très novateurs, sont immenses et tant ce qui était acquis hier est remis en cause aujourd’hui.

Sans parler de la modification constante des actions de formation, que ce soit pour intégrer des moyens de simulation toujours plus performants et offrant des possibilités sans cesse élargies ou pour prendre en compte un nouvel équipement opérationnel, voire un nouveau besoin, l’école doit notamment conduire le dossier de l’externalisation de la flotte école, à Dax, (la base école général Navelet sera équipée, à partir de 2010, d’EC 120 Colibri appartenant à la société Hélidax, société qui assurera la maintenance de ces appareils), réviser les cursus de formation pour les adapter au profil de carrière des officiers sous contrat / pilotes (OSC/P) (il est proposé à tous les sous-officiers pilotes de l’ALAT de passer officiers, entre 2008 et 2010 ; le premier stage OSC/P ab initio débutera en 2009 à Dax, année à partir de laquelle le recrutement sous-officier pilote cessera).

L’école est également confrontée à des difficultés, liées à son statut de FTO, qu’elle n’avait pas initialement identifiées.

Tout d’abord, l’EAALAT a constaté, suite au passage aux normes JAR/FCL(3), un accroissement du taux d’échec en stage pilote, ce qui a nécessité un panel de mesures, parmi lesquelles un allongement des durées de stage (partie théorique) et une modification du nombre de présentations aux examens civils, mesures qui ont porté leurs fruits et laissent entrevoir la perspective d’une recorrélation à court terme (une mesure transitoire est en effet actuellement en vigueur, qui consiste à décorréler l’obtention de la licence civile et la délivrance du brevet militaire).

Ensuite, l’école observe, avec l’émergence de l’agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA) en particulier, une évolution permanente des normes civiles régissant les FTO, évolution qui impose une veille réglementaire et nécessite des adaptations conséquentes aux formations dispensées, mesures très consommatrices en temps et en personnel.

Enfin, l’EAALAT doit répondre aux demandes d’évolution de formation émanant en particulier des autres armées ou d’organismes « clients », à leur souhait d’accéder à de nouveaux domaines de formation, aux sollicitations de l’agence européenne de défense (AED) et à celles, toujours plus nombreuses, de pays amis.

Mais cette « rançon de la gloire » n’est-elle pas la plus belle preuve de la reconnaissance unanime de l’excellence de la formation dispensée à l’EAALAT, école interarmées et interministérielle de l’hélicoptère ?

(1) École d’application de l’aviation légère de l’armée de terre.(2) Flight training organisation.(3) Joint aviation requirement / flight crew licensing.

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ÉVOLUTION DE LA POLITIQUE DE FORMATION



UNE AÉROMOBILITÉ EN PERPÉTUELLE ADAPTATION

Totalement engagée dans la modernisation de l’aéromobilité de l’armée de terre, la direction des études et de la prospective de l’ALAT est particulièrement sollicitée.

Le constat est simple. L’ALAT, qui poursuit l’expérimentation tactique (EXTA) du TIGRE au sein du 5e RHC, maintient son investissement dans l’expérimentation de la numérisation de ses formations tout en participant à un grand nombre d’autres groupes de travail allant de la coordination des feux à la réflexion menée dans le cadre de la montée en puissance du NH90.

Une doctrine en adaptation constante

Le corpus doctrinal de l’aviation légère de l’armée de terre a connu depuis le début des années 2000 une refonte complète. L’objectif était alors de s’adapter totalement à son nouveau cadre d’emploi. C’est pourquoi, à partir du concept d’emploi rédigé par l’EMAT, la DEP, en liaison étroite avec le CDES puis le CDEF, a procédé à la rédaction de l’ensemble des documents nécessaires. Aujourd’hui, le bilan est plutôt satisfaisant. La doctrine d’emploi de la fonction opérationnelle a été déclinée à tous les niveaux ; l’engagement aéromobile en zone urbaine comme l’appui feu ALAT au contact, la numérisation des formations ou la coopération drones – hélicoptères ont donné lieu à la rédaction de documents spécifiques.

Le travail n’est pas terminé pour autant. Outre la mise à jour régulière des manuels existants en fonction du retour d’expérience des unités particulièrement sollicitées en opérations intérieures comme extérieures, certains domaines doivent être étudiés. L’engagement de l’ALAT en Afghanistan pose la problématique de l’intervention aéromobile en zone montagneuse. Si un certain nombre de documents existe, ils ne prennent pas en compte l’ensemble du périmètre d’action auxquels sont soumis les détachements qui se succèdent à KABOUL.

Une doctrine engagée au présent

Au-delà des documents d’emploi, la DEP est également chargée de la rédaction d’un certain nombre de documents en liaison directe avec l’emploi et l’entraînement des formations aéromobiles. Il en est ainsi pour la politique de tir et celle de l’autoprotection des aéronefs (APA).

La politique de tir a été rédigée au cours de l’année 2007 et est en attente de l’approbation par l’EMAT. Par la suite, la DEP sera chargée de sa réactualisation annuelle en fonction du nombre de systèmes d’arme présents dans l’ALAT.

Approuvée en 2007, la politique d’autoprotection des aéronefs est maintenant dans sa phase de mise en œuvre et bénéficie en particulier de l’important retour d’expérience en provenance d’AFGHANISTAN. L’effort est alors mené pour optimiser le dispositif actuel en termes de formation, d’équipement et d’organisation tout en tenant compte de la livraison des nouveaux systèmes d’armes.

FORMATIONDOCTRINE

RÉGLEMENTATION

ÉTUDES EN COURS



Une doctrine tournée vers l’avenir

L’aéromobilité de l’armée de terre doit toutefois poursuivre sa réflexion pour pouvoir mettre en œuvre les nouveaux équipements qui lui sont progressivement livrés. Ainsi, au-delà des documents d’emploi existants, la DEP est responsable de deux expérimentations tactiques majeures (EXTA). Elles ont pour objectif la rédaction des manuels d’emploi du TIGRE et de la numérisation des unités de l’ALAT et d’anticiper la livraison des NH 90.

Lancée depuis maintenant deux ans, l’EXTA du TIGRE donne lieu à la rédaction du manuel d’emploi du module TIGRE qui sera très prochainement complété par le document d’emploi du module TIGRE intégré à un sous-groupement aéromobile. Il en ressort très clairement que le TIGRE constitue une plus-value essentielle pour le combat terrestre en offrant au chef interarmes une capacité de reconnaissance, d’escorte, d’appui feu et d’actions au contact comme dans la profondeur sans commune mesure avec le parc précédent. Ses capacités feu exceptionnelles, son importante autonomie ainsi que ses facultés à évoluer en parfaite intégration avec les formations de l’armée de terre en font un élément de la manœuvre terrestre incontournable.

L’EXTA de la numérisation de l’ALAT (NUMALAT) se poursuit dans le cadre de celle de la NEB. Entamée dès le début des années 2000, elle concerne aujourd’hui l’ensemble des niveaux avec le SIC F, le SIR, le SITALAT mais aussi d’autres équipements comme les MPME (Module de Préparation de Mission Équipages).

Enfin, concernant la livraison des NH 90 à l’horizon 2012, la DEP est responsable de l’étude relative à son emploi opérationnel dans le cadre de la commission montée en puissance NH 90. L’objectif est de pouvoir rédiger dans les meilleures conditions possibles le mandat de l’EXTA à venir.

Engagée au quotidien sur l’ensemble des théâtres d’opérations où l’armée de terre est présente, l’ALAT est également résolument tournée vers l’avenir. Dans ce cadre, la Direction des Études et de la Prospective poursuit sa mission afin que l’emploi aéromobile, d’aujourd’hui et de demain, demeure étroitement lié aux réalités interarmes, interarmées et interalliées(1).


FORMATIONDOCTRINE

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ÉTUDES EN COURS

(1) Ainsi, à la fin de l’année 2008, la DEP aura rédigé les documents suivants : - Mémento à l’usage du chef de détachement ALAT embarqué - ALAT 602/OPS Notice d’emploi de la patrouille HAV - Notice d’emploi du module TIGRE - Annexe emploi MAG 58 (ALAT 601/OPS) - Proposition d’emploi des gazelles des armées à l’horizon 2015 en OPEX et OPINT - Politique du vol aux instruments dans l’ALAT


COMPRENDRE LA NOUVELLE RÉGLEMENTATION EUROPÉENNEOU LA NOUVELLE RÉGLEMENTATION EUROPÉENNE POUR LES NULS…

« JAA, JAR, OPS, FCL, PART, FRA, EASA, EUROCONTROL …. » bien érudit, celui qui d’entre nous peut aujourd’hui se targuer de maîtriser les processus et la réglementation européenne en cours de mise en place. Nous sommes en effet peu nombreux à avoir pu suivre, depuis ces dernières années, les évolutions réglementaires majeures qui modifient nos pratiques et notre environnement de travail et qui traduisent la volonté des instances européennes de standardiser notre activité et d’améliorer la sécurité aérienne.

Aussi, est-il apparu utile de dresser un tableau aussi simple que possible pour tous des évolutions en cours et de bien en mesurer l’impact sur notre exploitation.

1- De la réglementation nationale aux JAR…

La réglementation dans le domaine de l’aviation civile, au sens large du terme, était jusqu’en 2001, uniquement établie par l’ «autorité nationale », en France la DGAC, sur la base de la Convention de Chicago de 1944 fixant des règles de base en matière de sécurité aérienne au niveau mondial.

Pourtant, dès les années 70 s’est constitué un groupe européen, le Joint Airworthiness Authorities (JAA) dont le but est de fixer des normes de certification pour les aéronefs de grandes tailles à l’échelle européenne. En 1987, cette structure a fait évoluer son périmètre d’action jusqu’alors limité à la navigabilité des aéronefs, aux normes applicables à la maintenance, aux règles d‘exploitation et aux règles de formation. De ce travail vont ainsi apparaître à partir de 2001 de nouvelles règles parmi lesquelles on citera :

- JAR-FCL 1 relatif à la formation des pilotes d’avions en transport aérien commercial ;

- JAR-FCL 2 relatif à la formation des pilotes d’hélicoptères en transport aérien commercial ;

- JAR-OPS 1 relatif à l’exploitation des avions en transport aérien commercial ;

- JAR-OPS 3 relatif à l’exploitation des hélicoptères en transport aérien commercial ;

- JAR 66 relatif à la formation des maintenanciers ;

- JAR 145 relatif aux normes des ateliers de maintenance ;

- JAR-STD relatif aux moyens de simulation

Parallèlement, le travail sur la navigabilité initiale se poursuivait et, dans le cadre de la montée en puissance du ciel unique européen, se mettaient en place des organismes (EUROCONTROL) pour la gestion commune de l’espace aérien, ainsi que les règles de gestion du contrôle aérien (ESAR(1)) et le système de gestion de la sécurité (qualité) associé (SMS(2)).

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NOUVELLE RÉGLEMENTATION EUROPÉENNE


(1) ESAR : Eurocontrol Safety Regulatory Requirements(2) SMS : Safety Management System


2- Des JAR aux PART :

En 2002, le règlement européen (CE) n° 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil, ouvre la voie à une nouvelle réglementation communautaire en matière de sécurité et de compatibilité environnementale de l’aviation civile et à la création d’une Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA-EASA) dont le périmètre se limitera dans un premier temps aux travaux de réglementation et de certification en matière de navigabilité.

En 2005, commence le processus d’amendement de cette même directive qui étend le champ de prérogatives de l’EASA aux domaines des règles d’exploitation (OPS) et des licences (FCL(3)).

Ce processus aboutit en 2008 à la parution du règlement CE 2008/216 concernant les règles communes dans le domaine de l’aviation civile et confirmant l’EASA comme l’autorité européenne unique se substituant aux différentes autorités nationales.

L’EASA a aujourd’hui pour mission d’aider la Communauté à :

- établir et maintenir un niveau élevé et uniforme de sécurité de l’aviation civile et de protection de l’environnement aérien;

- faciliter la libre circulation des biens, des personnes et des services;

- favoriser la rentabilisation des processus réglementaire et de certification;

- aider les États membres à remplir, sur une base commune, les obligations que leur impose l’OACI;

- promouvoir, au niveau mondial, les vues qu’elle défend quant aux normes de sécurité à appliquer dans l’aviation civile.

3- L’architecture définitive des textes réglementaires en cours de définition

Largement inspirée du travail des JAA et après une phase de transition, une réglementation « PART » (« partie ») va progressivement se mettre en place et compléter ou se substituer à l’existant d’ici 2012 dans les cinq grands domaines suivants :

- la protection de l’environnement ;

- la navigabilité initiale avec la mise en place de règles applicables dans la conception et la construction des aéronefs et pièces (navigabilité initiale) ;

- le maintien de la navigabilité avec la mise en place de règles applicables à la maintenance des aéronefs en service.(PART 66 ; PART 145, etc. )

- les conditions d’attributions et d’entretien des licences des équipages au travers des PART- FCL ;

- les conditions techniques d’exploitation des aéronefs au travers des PART-OPS

Les projets de règlement en cours donnent lieu à des projets nommés NPA(4) ouverts aux commentaires des exploitants avant mise en application du règlement définitif.

Le corpus en matière de navigabilité et de maintenance est maintenant en place.


(3) FCL : Light Crew Licensing(4) NPA : Notice of Proposed Amendment

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La PART-FCL relative aux licences pilotes est soumise aux commentaires. Il se décompose en quatre annexes :

- Annexe1 : PART FCL : Le projet présenté recouvre l’ensemble des formations pilotes de l’aviation professionnelle de transport ou de travail aérien à l’aviation de loisir et sur tous les types d’aéronefs (avions, hélicoptères, ballons, drones etc.…).

- Annexe 2 : PART - MEDICAL

- Annexe 3 : Acceptation des licences délivrées par des États tiers.

- Annexe 4 : Conversion des licences nationales.

Le projet PART-OPS relatif aux conditions techniques d’exploitation des aéronefs arrive aussi dans sa phase de commentaires. Beaucoup plus complet que les seules règles OPS1 et 3, il va se décomposer de la manière suivante :

- SUBPART A Règles de l’air et règles générales d’exploitation

- SUBPART B Transport aérien (commercial) qui remplacera les anciens JAR OPS 1 et 3

- SUBPART C Travail aérien (exploitation commerciale autre que transport)

- SUBPART D Exploitation nécessitant des approbations spécifiques

- SUBPART E Exploitation d’aéronefs de pays tiers.

Ce dispositif est complété par :

- PART- AR : pour « Authority Requirements » concernant l’organisation des exploitations ;

- PART- MS : pour « Management System » concernant l’organisation de la sécurité des vols des exploitations.

Pour être complet, chaque exploitant peut proposer des moyens de conformité alternatifs aux règles mises en place s’il considère qu’un même niveau de sécurité peut-être atteint différemment. Ces amendements (AMC), dès lors qu’ils seront validés par l’autorité européenne pourront être utilisés par tous (jurisprudence).

4- Et la Défense dans tout cela ?

Tout comme la convention de Chicago, la réglementation de l’aviation civile européenne n’est pas applicable aux aéronefs d’état. Celle-ci prévoit néanmoins que les exploitants étatiques s’en approchent au mieux.

Dans ce contexte, il aurait été vain de croire que les armées puissent se tenir à l’écart de ces évolutions majeures qui impactent de façon plus ou moins marquée tous les domaines des activités aéronautiques de la Défense.

C’est ainsi qu’en février 1999, l’armée de terre s’est engagée sur la voie des JAR/FCL 2 dans le but d’atteindre trois objectifs majeurs :

- conserver la liberté d’action des aéronefs militaires dans le ciel européen,

- garantir la protection juridique des pilotes,

- garantir la validation des qualifications militaires dans le monde civil.

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Dans ce même esprit, face aux évolutions en cours, les armées continuent leur travail de « mise en conformité adaptée » :

- dans le domaine de la navigation initiale (domaine relevant essentiellement de la DGA) ;

- dans le domaine du maintien de navigabilité, avec la création d’une structure interarmées de standardisation (BSMN) et la mise en place de règles étatiques adaptées et reconnues des instances européennes : les FRA 66, les FRA145 en cours d’application dans les ateliers et centres de formations (l’EMAT/BMCO pilote ce dossier pour l’armée de terre) ;

- dans le domaine des services de contrôles aériens et de gestion des aérodromes, avec la mise en place du système SMS et des ESSAR (dossier piloté pour l’armée de terre par le COMALAT) ;

- dans le domaine des FCL et des OPS, les armées sont dans la phase d’études et de commentaires (l’EAALAT et le COMALAT pilotent ces dossiers).

LCL Thibault de FOLLIN, adjoint du BACT


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Rappel aux pilotes sur l’objet du recensement en cours et sur la reconnaissance de l’expérience militaire :

1- Conversion des brevets en licence nationale : Un dispositif, arrêté de 1981, permet aujourd’hui aux pilotes ancien cursus n’ayant pas été formés selon les règles JAR-FCL2, de convertir leurs brevets militaires en licence nationale de pilote professionnel hélicoptère. Les pilotes qui n’auraient pas fait cette démarche sont invités à le faire sous peine de risquer de ne plus pouvoir y prétendre par la suite.

2- Conversion des licences nationales en licences européennes : La conversion est possible sous conditions (stage d’information de 2 jours) jusqu’au 31 décembre 2009. En vue de l’organisation de cet éventuel rattrapage, un recensement des qualifications civiles de la population des pilotes de l’ALAT est en cours.

3- Concernant les armées, l’une des nouveautés de la réglementation européenne en cours d’élaboration tient dans l’article intitulé « prise en compte de l’expérience militaire » qui stipule que « les connaissances, l’expérience et les épreuves réalisées dans les armées peuvent être acceptées pour la délivrance d’une licence PART FCL selon les modalités fixées par l’autorité ». Cette nouveauté offre des perspectives intéressantes qu’il conviendra d’exploiter au profit du personnel.


LES RÈGLES DE LA CAM(1) – LA REFONTE DU RCAM(2).

La circulation aérienne militaire relève de la compétence du ministre de la défense. L’article D 131-4 du Code de l’Aviation Civile stipule que la circulation aérienne militaire est constituée par l’ensemble des mouvements des aéronefs qui, pour des raisons d’ordre technique ou militaire, relèvent de la réglementation propre à ce type de circulation.

La réglementation actuelle (RCAM 1 et RCAM 2) vient de faire l’objet d’une refonte. Le groupe de travail interdéfense a finalisé ses travaux à l’automne 2007. Les nouveaux textes (RCAM : règles de la CAM et SCAM : Services de la CAM) ont été approuvés par les états-majors des trois armées et les Directions concernées. Ils ont également été approuvés par le général CDAOA et ont reçu l’agrément de l’aviation civile. Ils sont actuellement en consultation à la DAJ. Un décret abrogera les RCAM 1 et 2 actuels. Un arrêté sera publié. Il fixera dans ses annexes les règles de la CAM (annexe 1), les services de la CAM (annexe 2) et les procédures pour les organismes rendant les services de la CAM (annexe 3). L’annexe 3 n’a pas encore été complètement rédigée et fait, en ce moment, l’objet de travaux. La mise en application des nouveaux textes interviendra trois mois après leur publication.

Pourquoi une nouvelle réglementation ?

Il s’agissait de réglementer et de limiter les dérogations aux règles, de répondre aux demandes des états-majors et des Directions notamment pour ce qui concerne la CAM V jusqu’au FL 195, de prendre en compte les évolutions réglementaires au niveau européen et notamment celles liées aux nouveaux équipements de bord (RVSM-ACAS- etc.), et enfin de se mettre en cohérence avec les textes de l’OACI et ceux de la DGAC.

Les règles de la CAM sont regroupées en trois types :

La CAM à vue (CAM V) :

Elles sont identiques à la CAM V actuelle. Cependant, des conditions particulières équivalentes à celles du VFR spécial peuvent être prescrites dans les zones de contrôle. Le vol CAM V, de jour comme de nuit, est autorisé jusqu’au niveau 195. Certains vols CAM V sans clairance peuvent, pour des raisons d’ordre opérationnel ou technique, pénétrer dans un espace où la clairance est obligatoire.

La CAM aux instruments (CAM I) :

Les types de vols CAM A et CAM B sont remplacés par le vol CAM aux instruments (CAM I).

La CAM Tactique (CAM T) :

La CAM T s’applique à tous les vols CAM qui ne peuvent être effectués ni en CAM V, ni en CAM I. La CAM T remplace la CAM C. Elle remplace également la CAM V sous des conditions particulières. La CAM T ne s’applique pas aux vols de liaison.

Le SCAM remplace le RCAM 2 et ne présente pas d’évolution majeure de fond.

LCL Alain PERADEJORDI, chef du BCA

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(1) CAM : Circulation Aérienne Militaire.(2) RCAM : Réglementation de la Circulation Aérienne Militaire (en temps de paix).

La mise en œuvre de cette nouvelle réglementation fera l’objet d’une information particulière des équipages et des contrôleurs de circulation aérienne de l’ALAT. Cette information sera délivrée par le COMALAT et la DIRCAM. Le cours contrôleur de DAX sera associé. Par ailleurs, cette réglementation est, dès aujourd’hui, prise en compte dans les travaux du sous-groupe de travail « réglementation » dans la préparation de la future politique de vol aux instruments pour les hélicoptères de l’ALAT.


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DN LE VOL DE NUIT :

ASPECT FORMATION

À l’issue du stage pilote à DAX, l’ensemble des équipages sont formés sur le site du LUC, au vol opérationnel sous JVN(1). La DFS(2) / DSA(3) est en charge de cette formation (stade 2 JVN + adaptation au système d’arme par filière : HRA / HAP / HM).

La formation au pilotage en vol de nuit avec jumelles de vision nocturne

Les difficultés spécifiques à l’apprentissage du pilotage opérationnel avec JVN sont multiples. La première, et sans doute la plus délicate à appréhender pour un pilote en cours de formation, reste la limitation du champ de vision à 40°. Outre la charge de travail liée au pilotage, une sensation d’isolement est créée par l’absence de communication visuelle au sein de l’équipage. L’indispensable balayage permanent du paysage extérieur combiné à la confirmation des paramètres de vol par le biais du contrôle instrumental, augmente considérablement la charge de travail des équipages. L’importance de la mise en application d’une communication permanente au sein du cockpit est capitale !

Après cette formation, les équipages doivent mettre en application, lors d’exercices tactiques en vol de nuit, ces savoir-faire acquis en école ; mais aussi apprendre à maîtriser les aspects spécifiques des différents théâtres opérationnels (le poser poussière, le vol JVN en zone montagneuse ou en limite de puissance, l’appontage…).

Plusieurs évènements aériens, survenus lors de ces phases de pilotage délicates ont montré le besoin urgent d’une mise en adéquation entre l’instruction dispensée en école et le besoin réel des unités opérationnelles. C’est pourquoi la brigade vol de nuit de l’EAALAT du LUC, en liaison avec le BATALAT de DJIBOUTI et l’EHM de GAP, a étudié un ensemble de procédures et de conseils, intégrés dans le nouveau guide JVN, en attente d’approbation.

Depuis les premières expérimentations, les procédures de vol avec jumelles de vision nocturne enseignées n’ont cessé d’évoluer pour préparer au mieux les équipages de l’ALAT à remplir leurs missions en sécurité, quels que soient le théâtre ou les conditions.

Formation au vol avec Jumelles de Vision Nocturne et Thermie

Une fois que le vol JVN est assimilé, l’emploi du système d’arme VIVIANE requiert une adaptation de ces savoir-faire.La formation à l’utilisation des moyens DVN(4) s’effectue en 2 stages distincts : le stage tireur HOT VIVIANE (3 semaines, 10 heures de vol) et le stage ÉQUIPAGE VIVIANE (2 semaines, 9 heures de vol).Lors de la formation tireur, la principale difficulté rencontrée par les stagiaires est de faire la corrélation entre l’image JVN et l’image thermique. La caméra permettant de voir plus de

1 - Jumelle de vision nocturne.

2 - Division de formation de spécialité.

3 - Division système d’arme.

4 - Dispositif de vision nocturne.

Le VDN : aspects formation.

Page 65 - Revue d’information de l’ALAT n° 19 DO

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LE VOL DE NUIT : ASPECT FORMATION

détails que les SIL, le tireur doit se fabriquer une bibliothèque d’images thermiques. Or, autant en SIL(5) on peut identifier une couleur malgré la vision monochromatique, autant en thermie cela est impossible ! En fonction de la saison, de l’heure, de la chaleur reçue pendant la journée, un champ n’aura que très rarement le même aspect. Il faut donc travailler avec des formes, des contours, et non plus une palette de couleurs.

Le second stage s’effectue en équipage, cela nécessite donc une évaluation du chef de bord et du pilote. Le moniteur, en place arrière, n’a aucune action possible sur les commandes ; il doit pouvoir faire confiance à son équipage. Ainsi, lors de l’évaluation des chefs de bord, il est jugé si ces derniers ont suffisamment d’aisance pour gérer à la fois le pilote, la radio, la navigation, la caméra thermique et éventuellement un GPS, tout en assimilant les instructions que leur donne le moniteur. Le chef de bord doit bien imaginer que son pilote voit bien moins de détails que lui : il doit donc se forcer à faire le lien entre son imagerie thermique et ce que voit le pilote en JVN. Ce dernier, souvent « livré » à lui-même, est le seul à assurer la sécurité de l’aéronef. Il doit maintenir le stationnaire de façon sereine.

En raison du besoin croissant d’équipages opérationnels en régiment, les stagiaires entrent en formation avec juste les prérequis (PIL : 45 HDV(6) JVN, tireur : qualifié CDB). Il est donc impératif de mener cette évaluation en début de stage !

La formation des tireurs canon sous JVN

En parallèle, la DSA forme l’ensemble des tireurs canons de 20 mm de l’ALAT, tant sur Gazelle que sur Puma. Ces stages comprennent le tir sous JVN.

La formation des pilotes Gazelle Canon est décomposée en quatre vols d’instruction JVN (pour un total de 6 heures de vol) conclus par un tir réel. La difficulté majeure de cette formation réside dans la superposition de deux activités complexes : le vol JVN d’une part (les pilotes pour la grande majorité viennent juste d’achever leur formation COMBNUIT et ne disposent pas d’une réelle expertise en JVN), la gestion du système d’arme d’autre part (qui nécessite la connaissance parfaite de l’ergonomie des différentes commandes à manipuler dans l’obscurité). Le pilote doit être capable de tenir un stationnaire parfait ou une hauteur sol constante en déplacement, tout en visant la cible au travers d’un viseur rétro-éclairé. Les effets parasites du tir influent sur le contrôle des paramètres de vol de l’appareil et sur la vision (saturation lumineuse durant le tir, plus ou moins importante en fonction des munitions employées).

Sur Puma canon, la formation JVN des MVAVT ou, depuis 2 ans, de certains EVAT, s’effectue en vol et comprend également un tir réel. La présence d’un laser simbleauté au canon facilite l’apprentissage, en permettant au tireur de visualiser sa ligne de tir, la désignation de l’objectif étant faite par le chef de bord également par laser.

La difficulté réside surtout pour le tireur dans le fait de maintenir une visée précise durant le tir, tout en guidant le pilote du Puma, en gérant son rythme de tir pour atténuer l’éblouissement (donc la saturation des JVN). L’autre difficulté, surtout rencontrée chez les EVAT moins familiers du Puma, réside dans la résolution d’un incident de tir, à gérer en vol dans l’obscurité (portes ouvertes, avec les mouvements de l’hélicoptère). Ceci reste un point essentiel de la formation, les tireurs canon HM étant le plus souvent employés seuls en soute.

En 2007 - 2008, ont été qualifiés 33 tireurs Gazelle et 8 tireurs Puma.Colonel Thierry BECKRICH

5 - Système d’intensification de lumière.

6 - Heure de vol.


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Représentant 20 % du total des heures effectuées par l’ALAT en 2007, le vol de nuit répond à des règles précises selon qu’il soit exécuté en Circulation Aérienne Générale ou en Circulation Aérienne Militaire. Le terme « CAM ALAT » définit les vols exécutés par les aéronefs de l’Armée de Terre (autrefois vols particuliers de l’ALAT).

Partant du principe qu’un tableau vaut mieux qu’un long discours ou que le simple texte d’un arrêté, ou d’une instruction, les tableaux suivants présentent de façon synthétique les données définissant chaque type de vol. Ces vols sont exécutés sous condition de qualification de l’équipage et du balisage des aérodromes, héliports, hélistations ou hélisurfaces. Ces tableaux sont précédés de la définition de la nuit et du référentiel pour les plus curieux.

Qu’est ce que la nuit ?

OACI :

Heures comprises entre la fin du crépuscule civil (CV) et le début de l’aube civile (AB), ou toute autre période comprise entre le coucher et le lever du soleil qui pourra être fixée par l’autorité compétente. (Fin du CV lorsque le soleil est à 6° sous l’horizon. L’AB commence lorsque le soleil est à 6° au-dessus de l’horizon).

Règlement de Circulation Aérienne (annexe 1 : Règles de l’Air) :Période pendant laquelle le centre du disque solaire se trouve à plus de 6 degrés en dessous de l’horizon. Il est admis que :

- pour les latitudes comprises entre 30°et 60°, la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;

- pour les latitudes inférieures ou égales à 30°, la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.

Le référentiel :

CAG/VFR (RDA) CAM V (RCAM 1 et MILAIP)« CAM ALAT »

(MILAIP et INS 3400)

- Arrêté du 1er juillet 1983 portant réglementation du vol

VFR de nuit.

- Circulaire du 1er juillet 1983 portant réglementation du vol

VFR de nuit.

Règles spécifiques de la circulation aérienne militaire(RCAM 1 – CHAPITRE IV)

- Règles de vol à vue(ENR 1.2.1 La CAM V – MIAM)

- Règles d’exécution des vols particuliers à l’ALAT (ENR 1.2.6

– MIAM).

- Instruction3400/DEF/EMAT/BPO/3/D/DP/20.

- Guide d’emploi des matériels (SIL, DVN …)

LE VOL DE NUIT : ASPECT RÉGLEMENTAIRE

le vol de nuit hélicoptères

- En fonction de la position géographique, les critères définissant la nuit sont différents.

- Un retour de vol retardé, initialement prévu en vol de jour, pourra avoir lieu en nuit aéronautique. Les minima de visibilité et de distance par rapport aux nuages ne seront donc pas les mêmes qu’au départ…


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Les règles du vol de nuit :

CAG/VFRDE NUIT

en espaces contrôlés en zones réglementéeshors espaces contrôlés et zones réglementées

Visibilité ≥ 8 kmClairance

VFR spécial ≥ 4 km≥ 8 km ≥ 4 km

Plafond ≥ 450 mClairance

VFR spécial 300 m≥ 450 m ≥ 450 m

Hauteur de vol

≥ 300 m (1000’) au dessus l’obstacle le plus élevé dans un rayon égal à une minute de vol

CAM VDE NUIT

en espaces contrôlésou hauteur de vol ≥ surface S

hors espaces contrôlésou hauteur de vol ≤ surface S

Visibilité ≥ 4 km

Plafond ≥ 750 m (2500’) / ≥ 450m (1500’) pour mission humanitaire

Hauteurde vol

Comprise entre 300 m (1000’) et 450 m (1500’) au dessus l’obstacle le plus élevé dans un rayon égal à 10 secondes de vol

CAM ALATDE NUIT

CAM V sans équipement de vision nocturne / VN « classique »

Oùen espace aérien

non contrôléen espace aérien

contrôlé (cf RCAM)

Visibilité ≥ 3 km ≥ 4 km

Plafond Hors nuages ou brouillard ≥ 750 m

Hauteurde vol

Hors circulation d’aérodrome le vol s’effectue entre 450 et 150 m au

dessus l’obstaclele plus élevé dans un rayon égal à la

distance parcourueen 30 secondes de vol

Hors circulation d’aérodrome le vol s’effectue entre 450 m et 300 m

au dessus l’obstacle le plus élevé dans un rayon égal à la distance parcourue

en 10 secondes de vol

Aires de poser de

circonstance

Avant leur utilisation de nuit, les aires de poser de circonstances doivent être reconnues de jour, au plus tôt la veille.

NB : Une aire de poser de circonstance est reconnue lorsque les renseignements permettant son utilisation proviennent d’un pilote membre ou non de l’équipage de conduite de l’aéronef, appartenant ou non à la formation effectuant la mission, ou

d’un orienteur marqueur baliseur (OMB) à jour de ses qualifications ; elle est connue lorsque ces renseignements proviennent d’autres sources (photographies, vidéo, croquis

schématiques, comptes rendus écrits …) ; elle est inconnue dans les autres cas.



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CAM ALATDE NUIT

CAM V avec équipement de vision nocturne (Système Intensificateur de Lumière) / TBHN

Oùen espace aérien

non contrôléen espace aérien

contrôlé (cf RCAM)

Visibilité ≥ 1,5 km et ≥ 2 km (formation) ≥ 4 km

Plafond Hors nuages ou brouillard ≥ 750 m

Hauteurde vol

Entre 150 et 50 m / sol.Entre 100 et 50 m /sol dans les zones, secteurs ou itinéraires reconnus

(voir tableau VOLTAC N pour définition)

Aires de poser

L’utilisation des aires de poser de circonstances est soumise soit : à une reconnaissance effectuée sous SIL au cours de la phase de vol précédent le poser,aux règles du vol de nuit sans équipement de vision nocturne, pour ce qui concerne la

reconnaissance.

CAM ALATDE NUIT

CAM V avec équipement de vision nocturne et Dispositif de Vision Nocturne (DVN) / VOLTAC-N

OùZones réglementées / camps / secteurs VOLTAC / zones occasionnelles définies par

NOTAM

Visibilité ≥ 1,5 km ≥ 2 km (formation)

Plafond Hors nuages ou brouillard

Hauteurde vol

≤ 50 m uniquement au-dessus de terrains ou sur des itinéraires reconnus ou connus.(sauf dérogation accordée par le commandant de l'ALAT).

Aires de poser

Un terrain ou un itinéraire est dit :reconnu lorsque les renseignements permettant leur utilisation proviennent d’une

reconnaissance préalable effectuée, au plus tôt la veille lorsque le terrain ou l’itinéraire n’est pas fréquemment et régulièrement utilisé, en hélicoptère par un pilote détenteur

au minimum de la qualification chef de bord et participant à la mission ;connu lorsque les renseignements proviennent d'autres sources (cartes, photographies, vidéo, croquis schématiques, comptes rendus écrits etc.…). Ces renseignements doivent être clairement authentifiés et diffusés avant le vol et suffisamment fiables pour assurer

la sécurité du vol.



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CAM ALATDE NUIT

Vol aux instruments en CAM / VICAM

Où Espace aérien nationalZones réglementées, espaces aériens

contrôlés et zones occasionnelles définies par NOTAM

Visibilité≥ Conditions VMC

Conditions VMC – IMC(cf minima ops de l’exploitant)Plafond

Hauteurde vol

Hors circulation d’aérodrome ≥ 200 m au-dessus de tout obstacle.

La prochaine diffusion des Règles de la Circulation Aérienne Militaire (aujourd’hui RCAM 1) et des Services de la Circulation Aérienne Militaire (aujourd’hui RCAM 2) ne vont pas modifier les principales valeurs de ces tableaux.

En revanche de nouvelles notions, telles que la CAM Tactique et le CAM V spécial, ont été créées. Elles feront l’objet d’une instruction particulière dispensée par le COMALAT et la DIRCAM.

CEN Didier BARBEAU (COMALAT)



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DN LE VOL DE NUIT :

ASPECT DOCTRINE

Depuis une dizaine d’années, bénéficiant de la complémentarité des jumelles de vision nocturne (JVN) et de la caméra thermique, la nuit est devenue la spécialité d’intervention des équipages de l’ALAT comme ils en ont encore fait récemment la démonstration en Afghanistan, au Tchad ou encore en République de Côte d’Ivoire. De nombreuses perspectives tactiques ont alors été permises pour accroître encore davantage l’engagement aéromobile au sein de la manœuvre aéroterrestre.

De nouveaux domaines de vol.

La livraison des JVN dans le début des années 1980 avait ouvert à l’ALAT un nouveau domaine de vol par rapport au vol de nuit classique, celui du déplacement tactique à faible hauteur de vol. Mais il aura fallu attendre la livraison des caméras thermiques, à compter de 1996 pour améliorer significativement la performance des équipages de l’ALAT en leur permettant d’entrer pleinement dans la manœuvre et le combat de nuit. Cette caméra thermique leur permet de mieux distinguer les obstacles filaires et de s’affranchir partiellement des contraintes de la nuit très sombre et des mauvaises conditions météorologiques, tout en leur conférant la capacité à délivrer des tirs missiles de nuit grâce au viseur Viviane. L’expérimentation menée alors par le 3e RHC avait ouvert un nouveau domaine de vol pour les équipages français qui doivent aujourd’hui effectuer annuellement au moins 18 % d’heures de vol de nuit. C’est à ce prix que leur maîtrise de ce vol très particulier demeure une référence pour bon nombre de nos alliés.

L’arrivée récente du Tigre a généré une nouvelle approche du vol de nuit, avec des possibilités d’emploi tant de la voie thermie que JVN qui diffèrent de l’emploi actuel sur Gazelle VIVIANE. En effet, sur cet appareil, les deux pilotes ne sont plus côte à côte mais en tandem ce qui entraîne une utilisation différente des JVN ; le commandant de bord-tireur (place arrière) peut utiliser la voie thermique du viseur principal et la transférer au pilote en place avant. La vision extérieure est facilitée par la capacité à disposer de la vision thermique ou JVN instantanément pour tout l’équipage. Toutefois, si les JVN autorisent la détection et la localisation d’objectifs visibles à des distances de l’ordre de 1 500 m (personnel par nuit claire), 2 000 m (véhicule par nuit sombre), 5 000 m (véhicule par nuit claire), elles ne permettent en revanche que difficilement l’identification d’un véhicule au-delà de 1 500 m. La caméra thermique est donc indispensable pour obtenir une véritable plus-value opérationnelle.

Ainsi, utilisée en complément des JVN, la caméra thermique permet le déplacement en dessous de 50 m/sol, pour les appareils qui en sont équipés ou qui suivent précisément la même trace sol (patrouille mixte VIVIANE/appareil non VIVIANE). Ce déplacement, appelé « allure de combat de nuit », est plus lent car il s’effectue entre les obstacles naturels et artificiels. Il nécessite une phase d’observation détaillée de chaque compartiment de terrain avant de s’y engager. Il est essentiellement utilisé pour les phases d’infiltration terminale (approche discrète d’un objectif, d’un poste d’observation et de tir), pendant une courte durée (contrainte d’autonomie des appareils). La caméra thermique offre, par ailleurs, d’excellentes possibilités en matière d’observation et d’identification de nuit.

Outre les JVN et la vision thermique (capacités, limitations, contraintes identiques à celles des équipements actuels), le Tigre(1) dispose d’une voie TV particulièrement utile en cas de contraste thermique faible limitant les performances de la voie thermique classique. Il dispose également d’une capacité d’enregistrement de photographies numériques, permettant de conserver et de livrer des données sur un objectif, avec des coordonnées précises grâce à la télémétrie laser.

1 - Le Tigre, grâce à ses équipements d’observation et de visée, sera capable de tirer au missile Mistral, au canon et à la

roquette de manière autonome. Les performances du canon de 30 mm et la capacité de saturation de zone par les roquettes

augmenteront considérablement les capacités d’appui-feu au profit des forces terrestres. La désignation de l’objectif

restera cependant indispensable pour l’appui-feu des troupes au contact, afin d’éviter les tirs fratricides.

Le combat de nuit.


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LE VOL DE NUIT : ASPECT DOCTRINE

De nouvelles perspectives tactiques

La maîtrise du domaine de vol de nuit de combat a ouvert de nouvelles perspectives tactiques à l’aéromobilité de l’armée de terre. La plupart des missions, menées précédemment de jour, sont désormais réalisables de nuit, même si leur réalisation requiert une préparation et un déroulement extrêmement rigoureux. Ainsi :

- il est indispensable de disposer de renseignements préalables pour les missions d’attaque de nuit. Ces renseignements doivent être actualisés jusqu’au moment de la réalisation de la mission ;

- la préparation des missions de nuit impose des délais importants et incontournables, de l’ordre de six heures minimum pour une mission d’attaque de nuit. Elle inclut entre autres l’étude terrain précise de la zone d’action, le choix des trajectoires, la coordination espace / temps de tous les éléments participant à l’action ;

- plus encore que de jour, l’improvisation est à proscrire. La préparation doit être rigoureuse, méthodique et doit donner lieu à une répétition type « caisse à sable » avant l’action ;

- les principales contraintes de nuit sont la sécurité des appareils dans leurs déplacements, et la difficulté d’observation ralentissant ces déplacements.

Dans ce contexte , l ’ imagerie thermique est un atout majeur pour le combat de nuit (capacité d’identification et de tir). En effet, les appareils équipés uniquement de JVN (Gazelle canon, Puma canon) doivent s’appuyer sur une capacité extérieure (élément terrestre ou Gazelle VIVIANE) pour délivrer des feux dans des conditions dégradées (mauvaise visibilité, position imprécise de l’objectif, risque de tir fratricide). De plus, tous les déplacements sous JVN, sans aide de la caméra thermique, sont effectués au-dessus de 50 m/sol. Ceci accroît le risque de détection visuelle mais surtout radar (systèmes de défense sol-air ennemis), par rapport aux vols de jour effectués en vol tactique (entre 0 et 50 m/sol). Le risque d’être détecté rend donc nécessaire une connaissance précise de l’activité radar ennemie, afin de déterminer des itinéraires appropriés lors des opérations aéromobiles de nuit. Le DAR (Détecteur d’Alerte Radar), équipant une partie des hélicoptères de l’ALAT, permet, en cours de mission, de détecter les émissions de radar de poursuite ou de tir.

Colonel Hervé AURIAULT (EAALAT)


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DN LE VOL DE NUIT :

ASPECT RETEX TACTIQUE

Constituant souvent la période la plus propice à une action des forces spéciales, la nuit a fait très tôt l’objet d’une réflexion approfondie au niveau du COS pour mettre en place des techniques et tactiques simples et méthodiques. Pour le combat aéromobile, le DAOS a rapidement intégré toutes ses composantes feux et mouvement dans une manœuvre coordonnée et innove aujourd’hui avec les matériels de nouvelle génération.

L’infiltration d’un module en combat

Le détachement a utilisé dès 1998 la capacité thermie des gazelles viviane. Après une préparation minutieuse sur cartographie, le commandant de bord de la gazelle Viviane est chargé d’infiltrer dans le terrain (moins de 170 ft au-dessus du sol) des modules mixtes (HM/HL). La charge de ce personnel est importante car il respecte un timing précis et effectue un choix de trajectoire à sécuriser en thermie pour éviter les obstacles.L’arrivée de machines de nouvelle génération (Caracal et bientôt Tigre) ne modifie pas la méthode de travail mais ouvre des perspectives nouvelles.En effet, les outils mis en œuvre pour la préparation mission tiennent compte des portées sonores, létales et de visibilité de l’ennemi. De plus, pour des infiltrations sur de longues distances, les HM peuvent s’affranchir des autonomies restreintes des gazelles lorsque la menace sur zone ne requiert pas un appui-feu important. Ainsi, les hélicoptères Caracal infiltrent aujourd’hui en VOLTAC N les autres vecteurs HM (Cougar, Puma) dans un environnement électromagnétique et anti-aérien dense. L’équipage HM en charge de cette phase de vol s’appuie sur le cockpit et l’avionique étudiés pour le vol de nuit. Ainsi, le chef de bord connaît toujours sa position, sa route à suivre, son timing, ses prochains obstacles à franchir sur son écran DMAP(1) et il peut donc rester concentré sur l’extérieur de la machine. Le MVAVT manipule la caméra thermique en respectant les ordres du chef de bord par le biais d’une phraséologie stricte et adaptée. Le pilote assure la trajectoire de l’aéronef et peut connaître en temps réel les menaces électromagnétiques détectées et son intervisibilité par rapport aux menaces ennemies.En condition de mauvais temps, le modèle numérique de terrain permet de savoir instantanément si l’appareil pourra franchir certains cols. De plus, le détachement a soumis depuis peu une méthodologie pour effectuer une percée opérationnelle autonome sans balise au sol (utilisant la précision de la centrale inertielle hybridée GPS).

L’arrivée sur objectif, le renseignement et l’appui-feu

En plus de l’utilisation de SIL ITT, les hélicoptères équipés de caméra thermique peuvent sécuriser les points de dépose et fournir aux unités commandos des renseignements sur les abords de l’objectif. Étant donné l’intérêt et la sensibilité des images obtenues par FLIR(2), les supports mini-DV(3) sont peu à peu abandonnés pour des supports d’enregistrement numérique type ARCHOS(4). L’exploitation des images par le PC de GFS est ainsi facilitée et le stockage d’images sensibles n’impose plus la destruction des cassettes. L’hélicoptère CARACAL permet également aujourd’hui grâce à une recopie FLIR en soute au chef de CELMO commando d’avoir une vue sur objectif avant dépose et éventuellement gérer un cas non-conforme avec le commandant de bord. Le renseignement reste une mission privilégiée des HL du fait de leur entraînement, de leur faible signature sonore et IR par rapport à un HM.Concernant l’acte réflexe de l’aérocombattant visant à utiliser son armement de bord, le DAOS est resté innovant pour l’exploiter pleinement de nuit. Ainsi, les armes sont dotées de pointeur laser et, pour les MAG 58, de viseurs holographiques compatibles SIL. En adéquation avec les exigences des forces spéciales, le DAOS effectue des exercices de drill de mise à terre sous

1 - DMAP : Digital MAP.

2 - FLIR : Forward Looking Infra Red.

3 - mini DV : format de bande vidéo.

4 - ARCHOS : marque des enregistreurs vidéo de la FLIR.

Le vol de nuit au DAOS.


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LE VOL DE NUIT : ASPECT RETEX TACTIQUE

appui mixte Canon-Hot afin d’être plus réactif en combat. Les possibilités techniques du Tigre seront dès 2009 intégrées dans le concept d’emploi de nuit du module.

Les axes de réflexion

Le travail de nuit impose une humilité et une remise en cause systématique des savoir-faire face aux évolutions des modes d’action ennemis. Néanmoins l’expérience acquise permet d’apporter quelques axes de réflexion :

Ainsi, face à des menaces type milices équipées de MANPAD, il est légitime de s’interroger sur la nécessité de nuit d’un système totalement automatisé de lance leurres pour des modules de plus de deux machines. En effet, le leurrage du leader impliquera un éblouissement important et des manœuvres amples et potentiellement dangereuses des ailiers dans le terrain.Connue depuis 15 ans sur gazelle viviane, la corrélation thermie-SIL-terrain est difficile à obtenir et pourrait être facilitée par l’adjonction d’un désignateur laser sur la tête de visée thermie. Pour autant, les FLIR CARACAL n’en sont pas équipés et il faut espérer que nos équipements futurs tiennent compte des retours d’expérience.Les systèmes de visée holographique sur les nouveaux armements (MAG 58, M3M, SH20) ne sont pas uniquement nécessaires au DAOS mais à toutes les unités de l’ALAT et devraient être achetés en même temps que l’arme.Les SIL exploités au DAOS sont de confection américaine et correspondent au standard conventionnel US. De nouvelles générations sont aujourd’hui disponibles qui s’avéreraient utiles sur des théâtres difficiles comme l’Afghanistan.

Trois axes d’entraînement majeurs sont conduits par les hélicoptères du DAOS.Le premier consiste à l’action de nuit combinée de plusieurs hélicoptères en milieu difficile (montagne, désert) en conditions de forte chaleur, de nuit sombre et de limite de puissance. Ces exercices sont réalisés dans les Alpes, les Pyrénées et Djibouti.Le deuxième vise à progresser en matière de combat en environnement électromagnétique, anti-aérien et chasse important. Deux fois par an, un module s’entraîne de nuit sur le polygone de guerre électronique en liaison avec des escadrons de mirages 2000, de rafales et d’équipes commandos.Le dernier consiste en des entraînements avec des unités étrangères que le DAOS est susceptible de retrouver sur les théâtres d’opération. Les équipages sont ainsi familiers des structures OTAN et travaillent plus facilement avec des unités connues(1).

Le vol de nuit est donc une nécessité pour les actions spéciales. Le détachement s’efforce d’utiliser l’ensemble des capacités qui lui sont offertes pour remplir ses missions au profit du COS et n’hésite pas à acquérir des matériels nouveaux. Pour autant, le détachement reste innovant en vue de faire progresser les autres unités ALAT dans le domaine particulier du combat de nuit.

DAOS

1 - Cas des forces suédoises sur l’opération BENGA (RDC) ou EUFOR Tchad/RCA.


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L’engagement opérationnel de nuit en vol sous JVN fait partie des priorités pour l’Australian Army Avion Corps (AAAVN).

L’équipement actuel se compose principalement de jumelles de vision nocturne (Night Vision Devices – NVD) de type AN/AV-S 6 et 9. Les jumelles de type 9 équipent en priorité les unités engagées en opération. De plus les hélicoptères de type Black Hawk et Chinook possèdent la capacité d’utiliser les afficheurs tête haute (Head Up Display) de type AN/AVS-7, compatibles avec l’emploi des JVN.

L’équipement futur est constitué par les casques de type TOPOWL qui équipent les hélicoptères ARH Tigre et NFH-90. Pour le moment l’entraînement a commencé avec la première génération de casque mais l’objectif est clairement d’équiper l’ensemble des équipages du nouveau parc en casque TOPOWL de 3e génération. La capacité Infra rouge introduite par les hélicoptères MRH-90 sera l’évolution suivante permettant d’évoluer par très faible luminosité résiduelle.

La formation au vol JVN débute en stage pilote par une dizaine d’heures d’initiation sur hélicoptère Kiowa. Ensuite les pilotes poursuivent leur formation et leur entraînement en unité sur appareils d’arme. En cas d’interruption supérieure à 12 mois, un stage de recyclage est organisé pour le pilote. L’expérience en vol sous JVN croît très rapidement dans l’AAAVN et de nombreux pilotes dépassent à présent le millier d’heures de vol JVN. La formation des jeunes équipages sur ces moyens est l’objet de la plus grande attention du commandement.

La réglementation relative à ce type de vol est rassemblée dans une instruction : Army Aviation Standing Instruction - SIAVN. Celle-ci prévoit notamment les conditions à remplir par les équipages, les équipements associés ainsi que les conditions minimales requises. Des règles particulières sont éditées pour les vols sur les théâtres d’opérations extérieurs tel que l’Afghanistan par exemple.

Pour être considéré en « carte », un pilote doit avoir effectué soit un vol JVN avec moniteur dans le mois précédent, soit au moins trois vols JVN durant les 3 derniers mois ; de plus le pilote devra être en carte pour les vols de jour, de nuit avec références extérieures et en vol aux instruments.

La durée maximale quotidienne de vol sous JVN est fixée à 5 heures. Toutefois, pour des raisons opérationnelles et en tenant compte de la fatigue induite par ce type de vol, le chef de corps peut décider de dépasser cette limite.

Les minima météo sont surtout liés à la luminosité résiduelle. Le seuil est défini par un minimum de 23 % (sur un luxmètre).

La doctrine actuelle de l’AAAVN est d’utiliser au maximum de ses capacités le vol de nuit sous JVN pour ses opérations aéromobiles, de soutien de théâtre ou d’opérations spéciales. C’est le cas depuis l’entrée en service des Black Hawk. Les capacités limitées du Kiowa empêchent pour le moment de conduire les reconnaissances de nuit sous JVN. La mise en service de l’ARH Tigre devrait combler cette lacune pénalisante et permettre des reconnaissances de jour comme de nuit.

Type 6

Le vol sous JVN dans l’ALAT Australienne.

LE VOL DE NUIT : ÉTRANGERS - AUSTRALIE.


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LE VOL DE NUIT : ÉTRANGERS - AUSTRALIE.

Après une année très difficile en 1996 suite à la collision en vol de nuit de deux Black Hawk sous JVN, l’AAAVN a pris conscience des règles et procédures particulières à établir pour ce type de vol. Aujourd’hui chaque vol est précédé d’une analyse de risque qui permet de déterminer si la mission envisagée est compatible avec les qualifications et le niveau d’entraînement de l’équipage. Par ailleurs l’utilisation de la simulation s’intensifie et l’acquisition par l’AAAVN de simulateurs de vol de type Full Flight and Missions (FFMS), certifiés de niveau D pour les hélicoptères de type Black Hawk, Tigre et MRH -90 en est l’illustration.

Les engagements récents ont également fait apparaître des limitations liées à l’emploi des JVN sur des terrains poussiéreux et présentant peu de contraste comme l’Afghanistan par exemple. Certes les analyses du risque en tiennent compte, mais l’AAAVN est surtout à la recherche de nouvelles réponses techniques ou technologiques permettant d’engager les équipages plus en sûreté et de façon plus systématique sur de tels terrains. Enfin la possibilité de faire voler jour et nuit les aéronefs, du fait de l’utilisation des JVN, impose une reconsidération de la chaîne de maintenance et en particulier une augmentation du nombre de mécaniciens pour permettre ce rythme élevé d’utilisation.

Colonel Philippe OHL

Attaché de défense en Australie


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Le contexte historique

Depuis 1955 et jusqu’au milieu des années 1990, la Bundeswehr ne pouvait plus être engagée que sur le territoire national allemand ou dans des opérations d’aide humanitaire sous égide de l’ONU. Ne disposant alors pas de systèmes d’armes à voilure tournante aptes au combat de nuit, elle n’éprouvait pas le besoin de pratiquer de nuit un type de vol spécifique lui permettant de déployer des unités (ALAT, infanterie aéromobile ou forces spéciales), de transporter du matériel, d’extraire du personnel ou du matériel en territoire ennemi, d’évacuer des blessés, d’effectuer des missions de liaison et d’aide au commandement, avec une plus grande discrétion et donc plus de sûreté. Outre le vol tactique, celui de nuit « conventionnel » a cependant été développé dès l’entrée en service des premiers hélicoptères. Le vol avec dispositif de vision nocturne a fait son apparition au début des années 80, mais il est longtemps resté à la marge puisque pratiqué presque exclusivement au sein des régiments de transport et uniquement par quelques pilotes choisis parmi les plus expérimentés.

Les choses se sont accélérées avec la participation, pour la première fois depuis la fin du second conflit mondial, à une mission de combat sous égide de l’OTAN. C’était en Ex-Yougoslavie fin 1995 avec, pour le détachement ALAT allemand de Trogir (en place depuis juillet 1995), le passage du mandat UNPROFOR à celui de l’IFOR. Les retours d’expérience allemand et allié de cette première OPEX ont particulièrement mis en évidence les besoins en capacités de transport, d’extraction et / ou d’évacuation sanitaire de nuit, dans un environnement physique et géographique hostile. Il est donc apparu évident que les pratiques du vol de nuit classique par le plus grand nombre et du JVN par les plus expérimentés seulement, étaient désormais insuffisantes.

Les appareils en service étant déjà anciens, l’adaptation de caches et autres filtres sur les instruments de bord était suffisante pour que l’ensemble du parc hélicoptères soit d’emblée apte aux vols sous JVN. Mais cette solution n’était ni satisfaisante ni suffisante sur le long terme. La décision a donc été prise en 1997 de revaloriser en priorité les hélicoptères de transport CH-53 et UH-1D, seuls déployés en OPEX, afin de leur donner, entre autres, une réelle capacité JVN (éclairage cockpit et tableau de bord). On compte ainsi aujourd’hui 20 CH-53GS, dont 6 sont déployés en Afghanistan. Dans un avenir proche, 6 CH-53G vont être revalorisés en GE et 53 autres en GA, ce qui allongera du même coup la durée de vie de 80 appareils (sur les 96 CH-53 que l’ALAT allemande compte aujourd’hui) jusqu’en 2030. Par de petites adaptations (éclairage cockpit et tableau de bord, phare infra-rouge) les UH sont quant à eux tous rétrofités, bien qu’arrivant en fin de vie. Les BO sont également aptes au vol JVN mais sans avoir été revalorisés : en adaptant divers dispositifs pour l’éclairage du tableau de bord notamment.

Le vol de nuit au sein de l’ALAT allemande n’a donc connu qu’un essor relativement limité jusqu’au milieu des années 90. Partout où équipages ALAT français et allemands ont été amenés à travailler ensemble ou simplement à se côtoyer, on a pu constater que l’approche du vol de nuit reposait généralement sur les mêmes bases. Quelques particularités méritent d’être soulignées avant de considérer les aspects pratiques d’équipages, de formation et d’entraînement.

Les normes d’exécution

À la base aucune distinction n’est faite en Allemagne entre circulations aériennes militaire et générale. Ce sont donc les règles de l’OACI qui sont appliquées pour les conditions d’exécution des vols VFR de nuit. Les minima météo et autres conditions d’exécution restent ainsi similaires à ceux existant en France. Parmi les vols effectués entre CS (lever du soleil) + 30 et LS (lever du soleil) - 30 minutes, la distinction est faite entre :

- vol de nuit (VDN) : exécuté à et au-delà de 500ft AGL,- VDN BH (basse hauteur) : exécuté entre 250 et 500ft AGL,

Le vol sous JVN dans l’ALAT Allemande.

LE VOL DE NUIT : ÉTRANGERS - ALLEMAGNE.


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- vol sous jumelle de vision nocturne (JVN) : exécuté entre 500 et 1500ft AGL,- JVN BH (basse hauteur) : exécuté entre 100 et 500ft AGL.

Tous ces types de vol de nuit, dont la hauteur doit impérativement être stipulée sur l’ordre de mission et dont les trajets BH doivent avoir été préalablement reconnus de jour, peuvent être pratiqués toute l’année du lundi au vendredi, mais seulement jusqu’à 00h00 Loc afin de limiter les nuisances. Pour la même raison, les avitaillements moteurs tournants sont interdits passé minuit sur le territoire national et en temps de paix.

Compte tenu des contraintes que ces horaires imposent en fonction du volume du personnel à instruire et / ou maintenir en carte, et tout en sachant qu’il n’est pas permis de décoller après minuit sauf cas de force majeur, les vols JVN BH d’instruction bénéficient de créneaux plus étendus :

- de janvier à avril puis de septembre à décembre inclus, du lundi au vendredi, jusqu’à maxi 00h00 Loc (dépassement possible 2 fois par semaine au maximum(1) )

- en mai et août, au maximum 2 fois(1) par semaine, du mardi au vendredi jusqu’à 01h30 Loc- en juin et juillet , au maximum 2 fois(1) par semaine, du mardi au vendredi jusqu’à 02h00 Loc.

Afin de préserver la population habitant aux abords des terrains ALAT, un système de jour compensatoire a également été mis en place : pour chaque journée où l’activité aéronautique JVN BH se poursuit au-delà d’une certaine heure, les activités doivent être suspendues plus tôt un autre jour.

- Entre septembre et avril, pour chaque créneau JVN BH activé après 17h00 ou avant 07h00, les vols doivent être suspendus un jour au cours du même mois, au plus tard à 16h00.

- De mai à août pour chaque créneau activé après 00h00, les vols doivent être suspendus un jour dans la même période entre le lundi et le jeudi 19h00 Loc au plus tard ou le vendredi 15h00.

Techniquement, avec les jumelles actuellement en service dans l’ALAT allemande, le vol de nuit sous JVN peut se pratiquer jusqu’à une luminosité de 0,5 lux. Si cela peut paraître peu, la visibilité, qui doit être supérieure à 1,5 km, devient rapidement une contrainte permanente qui limite beaucoup les interventions, même par beau temps : en zone montagneuse, dans le désert ou en survol maritime la limite est vite atteinte par nuit sans lune.

Enfin, pour limiter la fatigue, 10 heures de repos (« au domicile ou dans un local prévu et aménagé à cet effet ») doivent être garanties aux membres d’équipage à l’issue du dernier vol et par tranche de 24 heures, sachant toutefois que des mesures dérogatoires peuvent être prises en OPEX ou OPINT. Pourtant même dans ce cadre, le militaire allemand ne bénéficiant pas d’une assistance juridique spécifique pour les risques encourus par lui ou autrui, toutes les mesures sont prises afin de préserver les équipages.

Tout ceci peut nous apparaître comme autant de contraintes qui imposent au chef un carcan très étriqué dans lequel faire évoluer les équipages de nuit. En 2006 cependant, le général COMALAT allemand a décidé que : « compte tenu des requêtes faites à l’ALAT au cours des engagements actuels et futurs (…) tout le personnel navigant doit avoir été formé au vol de nuit avec DVN, le VDNBH n’étant dès lors plus pratiqué ».

La formationLes équipages sont qualifiés en trois temps : tout d’abord au cours du tronc commun sur EC-135, puis au cours de la phase de spécialisation sur appareil d’armes à Bückeburg, pour finir en unité avec le Combat Training Program (CTP), seule une ébauche de VDN classique étant enseignée, plus à titre de sauvegarde.

1 - Ou trois fois par semaine pour des exercices.

Passé 00h00, il n’est possible que de poser, à l’issue un vol d’instruction ou d’entraînement.


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Actuellement la qualification JVN s’obtient donc au cours de la formation initiale. Elle est valable six mois (180 jours) : au minimum une séance doit être effectuée tous les 6 mois. Par la suite en unité, les pilotes (en priorité ceux de CH puis ceux d’UH) reçoivent une qualification particulière JVN en montagne.

Pour les membres d’équipages d’appareils de transport « ancienne formule », n’ayant pas été formés JVN ab initio, un stage de 32.5 heures, dont 12.5 sur simulateur, a été créé. Pour ceux sur BO, ce stage a été normé à 20 heures de vol. Actuellement tous les équipages ont été formés. Afin d’être parfaitement inter-opérable, l’armée allemande standardise par ailleurs d’emblée l’ensemble de ses procédures sur celles de l’OTAN. Afin de garantir la réelle qualification opérationnelle des équipages, l’ALAT allemande fonde donc le maintien en carte des pilotes et mécaniciens navigants sur le CTP. Rédigé selon les standards de l’OTAN en fonction du type d’aéronef mis en œuvre, il se décompose en deux parties : un programme CR principal, qui est fixe et précis (cf. tableau ci-dessous), et un CTP individuel, pour lequel un volume d’heure est fixé (70 pour les équipages CH et UH, 50 pour ceux BO) mais dont le contenu est adapté à la mission extérieure à laquelle le pilote concerné pourrait ou va participer.

Vol Simulateur

Formation initialeVDN Class.

EC-1351.5 3.0

JVN 2.5 8.8

Formation de type JVN

CH-5320.5

(+ 6.0 VDN)21.0

UH-1D 10.5 11.0

BO-105 6.5

Entraînement VDN et

JVN

(CTP)

Pilotes

CH-535.0

(sur 30.0) (1)

10.0

(sur 20.0) (1)

UH-1D7.0

(sur 30.0) (1)

10.0

(sur 20.0) (1)

BO-10510.0

(sur 50.0) (1)-

Mécanicien

navigant

CH-53 5.0

(sur 40.0) (1)-

UH-1D

Lorsqu’il est bouclé, le CTP atteste qu’un pilote est CR (Combat Ready). Seul le pilote ou le mécanicien navigant déclaré « CR » est projetable. De même, seul le pilote CR est apte à occuper la fonction de commandant d’aéronef ou commandant de bord.

À titre d’exemple, un pilote de CH-53 partant pour l’Afghanistan devra d’une part avoir complété son programme CR principal, pour lequel il aura effectué 15 heures de vol « standard » sous JVN, dont 10 sur simulateur, il sera alors qualifié CR, d’autre part avoir effectué un certain nombre d’heures et de séances « tailored to mission », dont le contenu est fixé par le commandant de l’unité volante, par exemple sous JVN en montagne incluant des poser neige et / ou poussière (pour lesquels les séances sur simulateurs sont effectuées en Israël) ainsi que des transports sous élingue, vol par nuit noire, tir à l’arme de bord, etc. afin d’être estampillé MQ (Mission Qualified).

On peut dire qu’à l’heure actuelle les pilotes d’hélicoptères de transport effectuent en moyenne entre 15 et 20 % de leurs heures de vol annuelles sous JVN, alors que ceux de BO sont plus proches des 10 %. Cette différence s’explique par le programme des CTP respectifs mais aussi, et surtout, par le fait que seuls sont projetés les équipages de CH. Sur le théâtre afghan, ils effectuent plus du tiers des heures de vol sous JVN.


1 - Heures totales programme CR principal.


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Pour ce qui concerne la composition des équipages, il est intéressant de souligner que la notion de BSTAT n’existe pas en Allemagne. Tous les pilotes d’hélicoptères de la Bundeswehr sont donc formés en vue d’être commandant d’aéronef (VLF), au sens de « pilot in command », à Bückeburg. Un équipage standard en vol de nuit se compose de deux pilotes dont l’un est désigné (sur l’ordre de mission) soit commandant d’aéronef - il est alors assis en place droite - soit commandant de bord (au sens de Aircraft Commander (AC) sur CH et UH ou Kommandant (Kdt) sur BO), alors assis en place gauche. Est apte à occuper la fonction de AC ou Kdt le personnel apte à mettre en œuvre un système d’armes et ayant une expérience de plus de 1200 HDV.

Les évolutions prévisibles

En à peine quelques années, c’est donc toute une culture qu’il aura fallu développer au sein de l’école et au sein de la division aéromobile(2). La culture du vol de nuit continue de se développer en vue de l’arrivée des nouveaux systèmes d’armes allemands Tigre et NH-90, et malgré les retards accumulés dans leur livraison. Ces nouveaux appareils vont permettre de réellement combattre de nuit, l’avenir semblant appartenir au vol de nuit avec FLIR, dont la formation sur Tigre est en cours de validation au sein de la partie allemande de l’EFA. Ce type de vol sera également pratiqué sur NH-90 ainsi que sur la version GA du CH-53 revalorisé. Cette aptitude au combat de nuit devrait être accrue grâce à l’entrée en service progressive des JVN de 4e génération.

Un effort tout particulier sera en outre porté sur l’instruction. En atteste la répartition des heures de vol de nuit prévue dans le cadre de la formation des équipages Tigre qui dure un an, base sur laquelle la partie allemande travaille actuellement :

Vol FMS CPT

Pilote 24.5 78.0 50.0

Commandant de bord (Kdt)

17.0 58.0 46.0

Chef de patrouille 3.0 10.0 -

Instructeur 3.0 6.0 -

La tactique et les procédures spécifiques évoluent elles aussi, toujours selon les standards OTAN de l’ATP-49(D). Le nouveau concept d’emploi de la brigade aéromobile allemande laisse la part belle au combat de nuit, particulièrement pour les opérations dans la profondeur, attaque de cibles à haute valeur ajoutée, appui aux opérations (first entry / initial entry), évacuation/extraction de ressortissants, de troupes ou de matériel (Combat Recovery, CSAR).

Incarnée par la division aéromobile, nul doute que l’ALAT allemande demeurera un outil particulièrement réactif et réversible, puissant, furtif et fugace, de jour comme de nuit.

Chef de bataillon Pierre LETZELTER

Officier de liaison Terre auprès du Heeresamt

Cologne

2 - Cette division comprend deux régiments d’hélicoptères de transport moyen aux côtés de la brigade aéromobile à laquelle sont

subordonnés deux régiments d’attaque, un de transport léger et un d’infanterie.


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Formation :

La formation des pilotes militaires hélicoptères britanniques de l’AAC repose sur 4 principes :

- une formation de base commune aux trois armées externalisée et civilianisée (l’équivalent de l’EAALAT de Dax) sur hélicoptère Écureuil AS 350 à la DHFS (Defense helicopter flying school). 24 semaines - 70 heures de vol

- une formation tactique en école de spécialité toujours sur Écureuil AS 350 à SAAvn (School of Army Aviation), l’équivalent de l’EAALAT Le Luc. 22 semaines – 90 heures de vol

- Transformation de type sur appareil opérationnel à SAAvn sur Lynx, Gazelle et Apache. (CTT : conversion to Type)

- Complément de formation aux savoir-faire techniques et tactiques en unité (CTR : conversion to Role)

Durant leur formation de base à la DHFS, les élèves pilotes ne suivent aucune formation sous jumelles de vision nocturne. Ils suivent une formation de vol de nuit classique planifiée en fin de stage (advanced course ou phase campagne) et qui comprend 4.5 heures de vol articulées autour du tour de piste, des procédures d’urgence, de la navigation et d’un solo.

À l’issue de leur passage à la DHFS, les pilotes stagiaires de l’AAC, qui ne sont pas encore brevetés (provisional award of wings), poursuivent leur formation tactique à Middle Wallop. Ils suivent alors une qualification JVN standard et un complément nuit classique (poser sur T/Y) sur Écureuil AS 350.

Cette formation comprend 13.5 de JVN et 4.5 de vol de nuit classique.

Les élèves pilotes sont brevetés pilotes à l’issue de cette phase de formation opérationnelle de 22 semaines et 91 heures de vol

La véritable formation des équipages en vol de nuit débute lors des stages CTT et se poursuit en régiment avec les CTR. Les équipages se familiarisent alors avec la spécificité des équipements en dotation (optiques ou thermiques) de leur vecteur. On parle alors de NVD (Night Vision Device) pour regrouper l’ensemble des senseurs utilisés pour le vol de nuit.

Si les CTT réalisées en école n’approfondissent guère le vol de nuit, les CTR en revanche font un effort accru et adapté pour ce type de vol. Plus souple, la formation en unité permet de s’affranchir des contraintes météo (le QGO MTO en Grande Bretagne signifie véritablement quelque chose), de la disponibilité des appareils, tout en privilégiant l’emploi opérationnel de l’unité en question. Une CTR en unité peut durer 6 mois (Apache).

À titre d’exemple, la CTT Gazelle réalisée à SAAvn Middle Wallop n’accorde que 2.6 de vol de nuit (dont 1.3 de classique) sur les 32 heures de vol du stage (7 semaines). En revanche la CTR Gazelle consacre 8 heures de JVN et 1.5 de classique sur les 35 heures du stage. Très largement inspirée de l’emploi des gazelles en Irlande du Nord, cette formation privilégie l’observation et le suivi terrain (à des hauteurs de vol parfois élevées) ainsi que le suivi de véhicules, de train ou de personnes entre deux points).

Les hélicoptères de transport Chinook, Puma et Merlin réalisent au cours de leur CTT/CTR environ 20 % de leur vol en vol de nuit et 10 % sur simulateur.

Réglementation :

Depuis 2004, les qualifications NVD ont été standardisées dans les trois armées et pour tous les aéronefs. Le AAST H21 (Army Aviation standardization instruction Helicopter 21) est le document de référence en la matière.

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Éléments sur le vol de nuit dans l’ALAT Britannique


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Il y a trois niveaux de qualification A,B et C qui correspondent à un standard de vol qui dépend de l’environnement, du niveau de nuit, du niveau d’entraînement des pilotes, du type d’aéronef, de ses équipements NVD. Le niveau A est le niveau délivré en sortie de stage pilote hélicoptère et conditionne l’obtention du brevet.

Le niveau A (NVD Level A) permet le vol de combat et le transit jusqu’à la hauteur réglementaire de 100ft minimum. Le niveau B (NVD Level B) permet le vol de combat et le transit jusqu’à la hauteur minimum de 200ft. Enfin le niveau C (NVD Level D) interdit le vol de combat et les transits en dessous de 200ft.

Le suffixe (F) autorise le pilote à utiliser ses moyens NVD en vol en formation.

Le niveau de nuit est établi en millilux et est fourni par le bureau MTO lors du briefing. Il n’y a pas de niveau minimum mais 15 mlx en terrain désertique semblent être le niveau minimum acceptable.

La règle d’exécution des vols sous JVN est un équipage qualifié et en carte, mais le solo est possible et autorisé exceptionnellement dans certaines situations. Le pilote ne peut descendre en dessous de 500ft. Il doit avoir 500 heures de vol au minimum dont 200 comme chef de bord et 50 heures de jumelles au minimum dont 25 en qualité de chef de bord.

Les reconnaissances de jour sont systématiquement effectuées avant tout exercice d’entraînement ou d’instruction.

Les pilotes doivent effectuer au minimum 4.5 heures de vol de nuit dans les trois derniers mois et 1 heure en vol de nuit classique tous les six mois. Dans la pratique, les vols de nuit annuels d’un pilote ne descendent pas en dessous de 12 %. La moyenne s’établit plutôt autour de 20 %.

Équipement et emploi des Gazelles et Lynx du 5 Rgt AAC en Irlande du Nord :

La gazelle SA 341 Mk1 standard utilisé pour la liaison ne dispose pas de moyens particuliers pour le vol de nuit à l’exception des gazelles du 5 Rgt AAC en Irlande du Nord équipées d’un phare de recherche et de la caméra OXBOW MX 15. Cette caméra thermique et optique, couleur et noir et blanc permet un grossissement x16 et x32. Elle est produite par WESCAM Canada. Le système d’enregistrement se fait sur cassette HI8. L’image est d’excellente qualité.

La transmission de données et d’image est également possible par voie hertzienne, mais peu utilisée par les forces de police au sol qui préfèrent travailler en phonie avec l’équipage. Le poids de la caméra et des sièges blindés obligent la gazelle SA 341 anglaise à voler en pleine charge avec un pilote à bord sous JVN. La place avant gauche est occupée par l’opérateur qui n’est pas un pilote. Les pilotes de gazelle du 5° Rgt AAC qui pratiquent régulièrement le vol de nuit en solo sous JVN effectuent entre 20 et 30 % de vol de nuit annuel. Les gazelles ISTAR (Intelligence Surveillance Target Acquisition and Surveillance) du 5° Rgt AAC sont prévues être retirées du service en 2012. Elles ne seront pas remplacées.

Depuis juillet 2008, les Lynx ont commencé leur retrait d’Irlande du nord. Les Lynx Mk7/9 déployés en Irlande du Nord étaient équipés de la caméra OXBOW MX20. Le chef de bord dispose d’un moniteur tête basse de visualisation et l’opérateur en place arrière de 2



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moniteurs offrant la possibilité de suivre 2 objectifs simultanés en 2 modes différents (optique ou thermique). La liaison de transmission de données en temps réels des images est réalisée par voie hertzienne jusqu’à une station de réception au sol sur Land Rover Defender. La fibre optique peut relayer l’information. Ce système spécifique est autonome donc projetable aisément. Il ne permet pas cependant d’échanger de l’information entre les différents hélicoptères du champ de bataille. Des caméras MX 15 ont été montées sur les Lynx opérant en Irak.

La grande faiblesse des hélicoptères de la fonction MAS (Man Airborne Surveillance) est leur incapacité à la projection temps chaud et haute altitude. Ni les Gazelles, ni les Lynx ne peuvent être utilisées en Afghanistan et en Irak avec la totalité des équipements opérationnels nécessaires à ces théâtres d’opération.

Les Britanniques disposent pourtant d’une expérience vieille de 30 années d’emploi des hélicoptères en zone urbaine et dans les actions antiterroristes, principalement de nuit grâce à leurs caméras thermiques. Ils savent notamment retransmettre des images en temps réel permettant de renseigner et coordonner leurs actions avec efficacité. Le 5° Regt AAC reste le détenteur privilégié du matériel et des savoir-faire MAS (Man Airborne Surveillance) même si l’intérêt opérationnel du contexte irlandais s’est largement amoindri aux dépens de l’engagement en Irak et en Afghanistan.

Le retrait progressif des gazelles et des Lynx Mk7/9 va créer un trou capacitaire dans la fonction renseignement (principalement de nuit) des hélicoptères du champ de bataille. Le futur Lynx (FLynx) doté de sa caméra Compass IV Sight et d’un excellent viseur de nez devrait combler ce vide, si la Grande Bretagne décide d’adopter ce nouvel appareil.

Avec la gazelle VIVIANE, la France conserve jusqu’à l’horizon, 2020 une capacité ISTAR que les Britanniques sont en train de perdre avec inquiétude.

Équipement et emploi des appareils engagés en Afghanistan :

L’emploi des hélicoptères de combat britanniques en Afghanistan tend de plus en plus à se résumer à l’appui feu des troupes au sol (Close Combat Attack) grâce à son vecteur principal l’Apache AH 64 Mk1. Les Apache donnent aux troupes britanniques la supériorité, la liberté d’action et la capacité renseignement (ISTAR). Ils fournissent en outre l’escorte des CH47, la dissuasion et un appui feu d’urgence inégalé et très efficace.

Ainsi l’Apache, considéré comme trop spécialisé, réussit parfaitement et étonnement bien dans une mission pour laquelle il n’a pas été conçu : fournir l’appui rapproché aux unités terrestres qui n’envisagent plus de mener leurs opérations sans le soutien des Apache. Ce bémol souligne d’autant plus les capacités du TIGRE, alors que l’Apache présente par ailleurs des faiblesses liées à la vétusté de ses équipements, notamment en vol de nuit.


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La capacité à opérer de nuit donne encore un avantage tactique et participe grandement à la sécurité de la force.

L’emploi des hélicoptères britanniques de nuit dépend donc essentiellement de la capacité des équipages à mettre en œuvre leurs appareils de nuit. La qualité des différents senseurs est donc prépondérante. Elle conditionne bien évidemment la préparation opérationnelle et l’entraînement en amont.

La dernière génération de JVN doit être achetée et donnée en dotation aux équipages. De nombreuses opérations ont été compromises par manque d’une véritable capacité à combattre 24/24. Les opérations sont limitées parfois pendant certaines phases de la lune. En plus du niveau de nuit, les équipages doivent souvent composer avec des conditions dégradées par la poussière et l’altitude. Ces éléments ont été pris en compte dans la mise en condition opérationnelle que les équipages Apache effectuent en Arizona avant déploiement. 2 heures d’entraînement de nuit sont consacrées aux poser et atterrissages poussière ce qui n’a pas empêché la destruction partielle d’un appareil le 5 septembre 2008 suite à une perte de références dans la poussière lors d’un décollage-rouler vent arrière.

Les Chinook terminent quasi systématiquement leur courte finale de nuit aux instruments et ne volent pas, hormis urgences, en dessous d’un niveau de nuit inférieur à 10 millilux.

Les capacités des capteurs de l’AH 64 sont aujourd’hui dépassées (performances, ergonomie, qualité de l’image) et ne permettent pas de tirer profit de la portée maximum et de la précision remarquable de ses armements.

La qualité moyenne de l’image du FLIR de pilotage ( Foward Looking Infra Red) du PNVS (Pilot Night Vision Sensor) impose au pilote de compenser par un contrôle instrumental permanent. La caméra déjà ancienne de ce système fournit une image infrarouge monochrome verte de faible qualité doublée d’un effet important de parallaxe dû à la position de la caméra par rapport à celle du pilote.

Le pilote (à l’arrière) reçoit de nuit les images thermiques du PNVS grâce à un monocle amovible situé sur le côté droit du casque.

Le tireur à l’avant doit utiliser le TADS (Target Acquisition and Designation Sight) dont l’image est elle-même de faible qualité. En combat le pilote utilise donc le PNVS tandis que le tireur est sous JVN pour suivre les munitions traçantes. Ce dernier utilise son moniteur tête basse pour employer la caméra thermique. À noter également que le laser utilisé par les troupes au sol est incompatible avec la caméra thermique de l’Apache ce qui oblige donc en permanence un membre d’équipage de rester sous JVN.

D’une manière plus générale, ce sont toutes les capacités d’observation d’acquisition des cibles et de tir mais aussi d’envoi d’images qui sont soulignées. L’IDM (Improved Data Mode) dont est doté l’Apache ne transmet ni images ni vidéo, le système BOWMAN (PR4G anglais) n’est pas compatible avec l’AH 64.

Les MTADS (évolution des senseurs TADS et PNVS) devraient commencer à être avionnés en février 2009 et améliorer ainsi les performances de l’appareil.

Les équipages en Afghanistan attendent donc avec impatience l’amélioration de leurs équipements pour accroitre leur efficacité durant les opérations de nuit. Ils souhaiteraient


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également redonner les missions ISTAR (Intelligence surveillance Target Acquisition and Reconnaissance) à un appareil dédié, qui constituerait un véritable complément à l’engagement des Apache. L’altitude et les fortes températures du théâtre afghan limitent l’utilisation du Lynx dont les capteurs et capacités de communication avec l’Apache sont réduits à leur plus simple expression.

Avec le TIGRE et la gazelle VIVIANE, l’ALAT dispose d’une capacité nuit feux et renseignement non négligeable à la lumière des RETEX afghans.

Conclusion : La principale préoccupation des Britanniques concernant le vol de nuit réside dans la qualité des équipements optiques et thermiques de leurs appareils. Le manque de budget ne leur permet pas de se doter des meilleurs matériels disponibles sur le marché. Le MTADS qui commencera à être avionné sur l’Apache en 2009 devrait répondre en partie aux attentes des pilotes.

Les RETEX des engagements récents n’ont pas modifié les cursus de formation, ni la part du vol de nuit dans la formation en général. En revanche, les Britanniques accordent de plus en plus d’importance à la phase préparatoire avant projection et n’hésitent pas à faire des efforts importants sur les exercices dits de pre-deployment, au détriment des entraînements plus conventionnels sur le territoire national. Ainsi les équipages se préparent au plus près des conditions réelles de leur futur environnement. Les stages en ARIZONA et au KOWEÏT (campagne de tir, altitude, chaleur, poussière, nuits sombres) sont devenus un passage obligatoire. Les Lynx du 9e AAC Rgt effectueront prochainement une MCO de 2 mois au Kenya avant leur déploiement en Irak et Afghanistan. Le stage Montagne en France en période estivale retient toute l’attention de l’AAC.

LCL HESSE

OLI Middle Wallop


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Capacités d’adaptation

Alors que les équipages de l’ALAT s’illustrent aujourd’hui aussi bien en Métropole que sous le soleil brûlant d’Afrique ou encore dans les vallées glacées d’Afghanistan, leur sens de l’adaptation aux conditions les plus diverses est toujours aussi apprécié par les chefs militaires aux ordres desquels ils réalisent les missions fixées.

Sans en être, peut-être, totalement conscients, c’est cette capacité de savoir réagir quasiment dans l’instant aux exigences opérationnelles, au détriment très souvent de leur propre confort, qui les caractérise et les rend si attachants partout où ils opèrent.

Cette culture de l’adaptation aux nécessités opérationnelles, héritée de nos anciens, se transmet aujourd’hui aux plus jeunes qui, nécessité oblige, sont rapidement projetés sur les théâtres d’opération, dès leur sortie d’école où la qualité de leur formation est unanimement reconnue.

La transmission des savoir-faire et savoir-être qui concerne pilotes, mécaniciens, contrôleurs aériens et militaires du rang aide-mécaniciens et servants MAG 58 de l’ALAT, se réalise au quotidien, dans un contexte opérationnel souvent très exigeant.

L’esprit de la sécurité aérienne est respecté même si la lettre est parfois adaptée aux nécessités opérationnelles qui imposent des conditions de réalisation des missions particulièrement éprouvantes où les règles de l’art sont aussi observées, malgré tout, par chacun des acteurs concernés, au prix d’efforts personnels et collectifs considérables.

Les exigences opérationnelles conduisent parfois nos équipages aux limites de leur savoir-faire car rien ne peut s’improviser dans ce domaine. Après la sortie d’école, seul l’entraînement régulier, individuel et collectif, peut faire progresser et permettre un emploi opérationnel optimum(1). Le maintien à niveau satisfaisant de la sécurité aérienne, dans ce domaine, est à ce prix.

Le savoir-être de nos équipages se manifeste aussi quotidiennement sur les théâtres d’opération où les conditions de vie sont souvent rudes et les capacités physiques et psychiques de résistance de chacun, particulièrement mises à contribution.

Cependant, leurs qualités individuelles et professionnelles ainsi que leur rusticité permettent de surmonter les nombreux obstacles qui jalonnent leur route. Leur crédibilité n’est que très rarement démentie.

Au fil du temps, la culture aéronautique spécifique de l’ALAT se perpétue, dans l’esprit et dans la lettre de la sécurité aérienne, grâce à l’engagement inconditionnel des militaires qui la composent là où elle opère. Leurs prodigieuses capacités d’adaptation et d’apprentissage facilitent considérablement ce processus.

Colonel Yves de Bollivier

Président du Conseil Permanent de la Sécurité Aérienne

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(1) Cas du poser poussière ou neige par exemple.

Sécurité des vols


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Après plus de vingt années très riches passées au cœur de l’ALAT de combat et plus particulièrement les deux dernières à la tête d’un bataillon pleinement opérationnel dans la corne de l’Afrique, j’ai rejoint cet été le Bureau de sécurité des vols du COMALAT et il me revient aujourd’hui l’honneur de vous dire quelques mots de sécurité aérienne.

La première réflexion qui me vient à l’esprit est une « boutade » de notre chef pilote en stage de formation initiale à DAX, à l’époque où j’éprouvais comme mes camarades de sérieuses difficultés à tenir le stationnaire : « A 5 heures de vol, on se dit : je n’y arriverai jamais. À 500, on pense tout savoir. À 5 000, on sait qu’on ne saura jamais tout ».

Voilà bien à mon sens toute l’humilité dont il faut savoir faire preuve dans le métier aéronautique et plus particulièrement dans le domaine de la sécurité des vols. Tout d’abord parce qu’il se trouve, conjoncture oblige, qu’il y a de plus en plus de jeunes dans les escadrilles et de moins en moins de « vieux chibanis » dans l’ALAT !

En reprenant les événements qui se sont produits depuis le début de l’année, ce sont toujours les mêmes mots qui reviennent inlassablement dans les commentaires : le facteur humain. Et manifestement, les différentes formations de type XRM (CRM, MRM, TRM) n’ont pas encore porté tous leurs fruits et ne suffiront pas à éradiquer le problème.

En effet, le « bilan » des neuf premiers mois de l’année est plus que mitigé : 43 événements dont 2 accidents aériens et 2 incidents aériens graves et bien qu’il n’y ait pas de blessures graves ni de décès à déplorer, ce sont tout de même 3 Gazelle qui sont détruites et 1 TBM fortement endommagé. Or la majorité de ces 43 événements, aux conséquences financières toujours lourdes, a pour origine une défaillance humaine (erreur de pilotage, violation et indiscipline) et confirme malheureusement une tendance déjà observée en 2007. De plus, ils se produisent fréquemment à l’étranger, comme si l’éloignement géographique et la distance émoussaient la vigueur de nos règlements et la rigueur de nos équipages …

Et bientôt, il faudra également prendre en compte les nouveaux utilisateurs de l’espace aérien que sont les drones et autres UAV car l’armée de terre développe ses capacités de surveillance des basses couches du champ de bataille avec, entre autres, la mise en œuvre du drone de reconnaissance au contact (DRAC). Et comme tous les intervenants « humains » de l’armée de terre dans la troisième dimension tactique sont soumis à la politique de sécurité des vols définie par le général COMALAT, 8 officiers non ALAT ont effectué le stage d’officier de sécurité des vols pour la deuxième année consécutive.

La sécurité des vols s’inscrit pleinement dans la finalité de l’ALAT : l’engagement opérationnel. En cela elle constitue un acte de commandement reposant sur l’action permanente et volontariste de ses chefs ainsi que sur le professionnalisme et le bon sens de ses équipages.

« Il n’y a pas de bons pilotes : il n’y a que des vieux pilotes ! »Lieutenant-colonel Jean Georges VACHET

Chef du Bureau Sécurité des Vols du COMALAT


Sécurité des volsSécurité des vols

Les structures et les processus de traitement des évènements ATM(1)(Extraits de l’instruction 2350/DIRCAM du 1er février 2006)

La procédure relative au traitement des évènements liés à la sécurité dans le domaine de la gestion du trafic aérien, dits « évènements ATM », par les organismes de la Défense fait l’objet de l’instruction 2350/DIRCAM du 1er février 2006.

Cette instruction fait référence à : - l’arrêté du 26 mars 2004 relatif à la notification et à l’analyse des évènements liés à la sécurité dans le domaine

de la gestion du trafic aérien(2); - l’instruction 1894/DIRCAM/DIR – n° 05-0188/DSNA/D du 21 octobre 2005 relative à la procédure de

traitement des évènements mixtes liés à la sécurité dans le domaine de la gestion du trafic aérien.

Qu’est-ce qu’un événement ATM ?

L’article 2 de l’arrêté du 26 mars 2004 stipule :

Ces évènements sont dits « évènements ATM mixtes » ou « évènements ATM Défense(3) ».

Il est à noter que la notion d’« évènements ATM Défense » est strictement restreinte à l’usage des règles de la CAM.

Les structures de traitement des évènements ATM :

Afin de traiter ces évènements, des structures locales, régionales et nationales ont été mises en place.

On trouve, au niveau local et régional : - la fonction « qualité de service/sécurité » clairement identifiée au sein de chaque organisme ; - la commission locale de sécurité (CLS) ; - la commission locale Défense (CLD) et la commission locale mixte (CLM) ; - la commission régionale Défense ;

au niveau national : - la commission mixte de sécurité de la gestion du trafic aérien (CMSA), assistée du BCM(4); - la commission Défense de sécurité de la gestion du trafic aérien (CDSA), assistée du BCD(5).

L’analyse par la CMSA ou la CDSA des évènements ATM choisis(6) parmi ceux notifiés permet à ces instances d’adresser aux autorités compétentes du ministère de la Défense et/ou du ministère chargé de l’aviation civile des recommandations propres à éviter le renouvellement des évènements et à renforcer la sécurité de la gestion du trafic aérien.

Ces commissions ont compétence pour déterminer la gravité de l’événement et procéder à une classification des risques encourus.

Processus de traitement des évènements ATM :

La procédure de traitement d’un événement ATM, Défense ou mixte, se décompose en quatre phases : - la notification ; - le traitement initial ; - l’analyse ; - la clôture.

Ce traitement ne tient pas compte des procédures spécifiques concernant le traitement des évènements ATM qui pourraient être mises en place, par ailleurs, au sein de chaque état-major et Direction de la Défense, ou pour des prestataires Défense de services de navigation aérienne.Le schéma suivant, extrait de l’instruction 2350/DIRCAM donne le processus de principe de l’analyse et de la clôture d’un événement ATM.

LCL Alain PERADEJORDI Chef du BCA

Elle a pour objet de définir les procédures que doivent appliquer le personnel et les organismes relevant du ministère de la Défense et les utilisateurs de la circulation aérienne militaire lors de la procédure de traitement des évènements ATM. Elle s’applique aux évènements ATM Défense ou mixtes.

S’agissant de la Défense, il est fait obligation aux usagers de la CAM et aux organismes Défense de la circulation aérienne de notifier et/ou d’analyser les évènements liés à la sécurité dans le domaine ATM.

(1) ATM : Air Traffic Management (gestion du trafic aérien).(2) Cet arrêté transpose l’exigence réglementaire de sécurité ESARR2 et la Directive 2003/42/CE du Parlement Européen et du

Conseil du 13 juin 2003.(3) La définition de chacun de ces types d’évènements est donnée dans l’arrêté du 26 mars 2004 et dans l’instruction 2350/DIRCAM

du 1er février 2006.(4) BCM : Bureau de la commission mixte de sécurité de la gestion du trafic aérien.(5) BCD : Bureau de la commission Défense de sécurité de la gestion du trafic aérien.(6) Ces évènements sont choisis en fonction de la gravité ou du dysfonctionnement ATM estimé, ou de la fréquence d’occurrence.

Sécurité des vols

(1) le BCM ou le BCD, informe l’entité QS/S de l’organisme concerné du niveau de clôture (local/ CMSA ou CDSA).

(2) le BCM adresse une copie des comptes rendus et des lettres de réponse au plaignant à la DIRCAM/SDSA.

(3) les destinataires civils sont concernés uniquement par les évènements ATM mixtes (correspondant : BCM).


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Sécurité des volsSécurité des vols

L’adjudant LECLERC Philippe moniteur, se voit attribuer 5 points de contrôle positifs.Au cours d’une séance d’instruction en vol, le moniteur devine un flash au panneau « 7 alpha », il décide d’interrompre l’exercice pour procéder à la vérification des paramètres. Il aperçoit alors un allumage très bref du pavé « BPHY ». Immédiatement, il décide d’écourter le vol pour rentrer sur base. En très longue finale 08, le pavé « BPHY » s’allume de façon continue, sans que le moniteur ne décèle de durcissement des commandes de vol. Il procède néanmoins à une approche sur un plan très plat et afin d’éviter d’éventuels risques d’incendie, il coupe le moteur sans actionner le frein rotor. Lors de la visite consécutive au vol, l’équipage constate que le flanc droit de l’hélicoptère est couvert d’huile et que la bâche à huile hydraulique est vide.

DCE n° 3959 du 26/11/2007

Monsieur BOURGET Jean-Luc, mécanicien, est inscrit au tableau d’honneur de l’ALAT.Le pilote chargé d’un point fixe sur SA 342 constate l’absence de tour rotor et fait part au mécanicien, Monsieur BOURGET, de son intention de procéder à la coupure moteur. Celui-ci, suspectant une rupture de l’arbre fusible du bloc hydraulique, lui demande d’atteindre le régime nominal afin de confirmer son hypothèse.Au cours de la dépose du bloc hydraulique, n’ayant observé aucune rupture de l’arbre fusible hydraulique mais constatant un état avancé d’oxydation, Monsieur BOURGET décide de pousser plus loin ses investigations et découvre alors une usure importante des cannelures d’entraînement de la pompe à huile BTP, nécessitant l’échange de l’arbre fusible hydraulique et de la pompe à huile BTP.La vigilance, la curiosité et le grand professionnalisme de ce mécanicien sont exemplaires.

Lettre de félicitations du 04/02/2008

Le lieutenant JEANDEDIEU Thomas commandant de bord, le maréchal des logis-chef DE RAMECOURT Olivier pilote et le maréchal des logis-chef MARCHAND Christophe MVAVT, se voient attribuer 10 points de contrôle positifs.Au cours d’une séance d’aérocordage, alors que le Puma est en stationnaire à 10 m/sol, l’équipage entend une des deux turbines dévisser, le MVAVT constate alors une chute des tours de la T2. Le PCB suit le pilote aux commandes en baissant le pas général afin de conserver les tours rotor. L’hélicoptère s’enfonce puis se stabilise à 1,50 m par l’effet de sol.Cet incident d’origine mécanique aurait pu avoir de lourdes conséquences sans le sang-froid dont a fait preuve l’équipage.

DCE n° 1043 du 25/03/2008

Le capitaine DUAUX Jean-Baptiste, moniteur, se voit attribuer 5 points de contrôle positifs.Au retour d’une séance d’autorotation, alors que l’équipage est en très courte finale d’approche, à environ 15-20 mètres sol, le voyant ALARM s’allume, accompagné d’un léger cadencement à droite et d’une perte des tours moteur.Le moniteur reprend immédiatement les commandes et baisse le pas général pour assurer un atterrissage d’urgence sur le plot d’approche.Le capitaine DUAUX a parfaitement et très rapidement réagi lors du traitement de l’incident survenu dans une phase de vol particulièrement délicate, proche du sol.

DCE n° 1957 du 09/06/2008

Le maréchal des logis SILLARI David, mécanicien, se voit attribuer 10 points de contrôle positifs.Lors d’un échange de joint d’entrée BTP effectué sur une Gazelle SA 342 M1, le maréchal des logis SILLARI, en charge de l’opération de maintenance, vérifie également à cette occasion le fonctionnement de la roue libre. Il relève alors un dysfonctionnement dont il rend immédiatement compte à son chef d’équipe. La roue libre tourne dans les deux sens sans entraîner l’embrayage.Par son professionnalisme, ce mécanicien a permis de déceler une anomalie dont les conséquences auraient pu être graves.

DCE n° 2021 du 13/06/2008

L’adjudant-chef ACCARD Bernard moniteur, l’adjudant-chef ALBUCHER Patrick pilote et l’adjudant-chef KERVEILLANT Claude MVAVT, se voient attribuer 5 points de contrôle positifs.L’équipage du Cougar, après environ 20 minutes de vol est brusquement alerté par l’alarme sonore et constate l’allumage simultané du pavé « ALARME », du voyant « FEU M1 », du voyant de la manette coupe-feu ainsi que des pavés extincteurs « NORM et SEC ».Alors que le pilote réduit le pas à 12°, le commandant de bord autorise le MVAVT à appliquer la procédure « feu moteur » et indique au pilote une zone dégagée pour un atterrissage assuré monomoteur, comme annoncé dans la check-list avant mise en route.Alors que le voyant « FEU M1 » reste allumé après la percussion de l’extincteur « NORMAL », le commandant de bord décide de percuter l’extincteur « SEC » en activant le chronomètre, toujours conformément à la procédure du manuel de vol. Le voyant n’est toujours pas éteint lorsque l’hélicoptère se présente en courte finale. Il s’éteint dès le poser et la coupure de l’autre moteur peut s’effectuer normalement.Une vérification visuelle du compartiment moteur est effectuée par le MVAVT elle ne révèle aucun signe d’incendie réel.

DCE n° 2813 du 09/09/2008

L’adjudant LAFOND Hubert commandant de bord, le maréchal des logis-chef BAUVAL Sébastien pilote et le maréchal des logis-chef OPKA Laurent membre d’équipage, sont inscrits au tableau d’honneur de la sécurité des vols de l’ALAT.En vol de nuit sous JVN, 15 minutes après le décollage, l’équipage d’une gazelle perçoit une odeur suspecte dans le cockpit et quelques instants plus tard, le pilote distingue une fumée blanche sortir par intermittence du manche de télépointage. Après vérification des paramètres il coupe l’alimentation de la lunette et obtient l’autorisation de son chef de patrouille de rentrer sur base, distante de 7 minutes de vol environ. Lors du changement de

fréquence de la VHF MA, le pilote perçoit alors une chaleur excessive près du poste radio. L’équipage décide alors de déconnecter la génératrice pour savoir si la batterie ne présente pas de signe d’emballement thermique et, la tension étant correcte la reconnecte. Par la suite, le chef de bord ressent des décharges électriques au niveau du pas général, près de la commande du phare. Craignant un risque d’incendie, l’équipage décide de couper toutes les alimentations électriques. Au préalable, le commandant de bord informe la base de ses intentions et demande l’assistance ainsi que la mise en alerte de la SSIS.La coupure des alimentations implique effectivement un vol sans radio, sans feux de signalisation ni phare d’approche. Le contrôle autorise le retour de l’hélicoptère et, par mesure de sécurité, bloque le trafic en circuit d’aérodrome. Un véhicule lui éclaire les taxiways jusqu’au parking. La coupure est alors assurée par réduction de la turbine « sans alimentation électrique », ce qui provoque l’arrêt de celle-ci.

DCE n° 2873 du 15/09/2008

Le lieutenant MAHUT Bruno, moniteur, se voit attribuer 5 points de contrôle positifs.Lors d’une séance d’instruction en vol, l’équipage s’apprête à effectuer sa troisième autorotation sur une hélistation. L’aéronef se trouve en fin de branche « vent arrière » pour poser, turbine réduite, sur la bande n° 2. Le chef de bord aperçoit un premier clignotement du voyant « H MOT » qu’il fait constater à son élève pilote mais décide d’effectuer l’exercice d’autorotation. À l’issue, le moniteur procède à l’embrayage et constate un nouveau clignotement du voyant « H MOT ». Agissant sur le pas général pour se mettre en stationnaire, il constate un allumage de plus en plus soutenu du même voyant et décide de se poser et de couper la turbine. En vérifiant la machine, il constate la présence d’huile sortant du capot GTM droit, il ouvre les capots et découvre que le bouchon magnétique GTM est hors de son emplacement, maintenu par son câble électrique et que l’huile s’écoule par l’orifice.Il rend compte par radio puis attend l’équipe de dépannage.

DCE n° 2874 du 15/09/2008

L’adjudant BOISARD Laurent, mécanicien, est inscrit au tableau d’honneur de l’ALAT.Au cours d’une visite avant vol d’un TBM, ce mécanicien suspecte une crique positionnée sur la face concave recevant le mécanisme de freinage du train principal de l’avion.Procédant à la dépose de la roue concernée, il confirme la crique supposée et en détecte même une deuxième.Conscient du danger que représentent ces criques pour la sécurité des vols, il rend compte immédiatement au chef du peloton entretien aéronefs.Une vérification du parc des TBM 700 de l’armée de terre est alors conduite et un message technique spécial est adressé aux autorités et aux autres armées concernées ainsi qu’aux acteurs techniques de la flotte TBM 700.Lors des vérifications techniques ordonnées, deux cas similaires seront relevés sur un avion en service au sein de l’armée de l’air et sur un autre en visite chez l’industriel.Son professionnalisme, sa curiosité, sa rigueur, sa minutie et son souci du détail se sont particulièrement révélés lors de cette opération.


L’adjudant TELLIER Philippe, chef de la SSIS, est inscrit au tableau d’honneur de l’ALAT.L’équipage d’un PUMA du BATALAT LICORNE effectue une mise en stationnaire et s’apprête à effectuer un héliportage.L’adjudant TELLIER, chef de la section de sauvetage incendie et sécurité, présent sur les lieux, observe la manœuvre. Au moment où le PUMA décolle, il aperçoit un objet filiforme d’une longueur d’environ 60 cm, flotter au-dessus des capots moteurs.Alerté par cette observation qui le surprend, il prend alors rapidement conseil auprès d’un mécanicien œuvrant au peloton de réparation des aéronefs situé à proximité et, par le biais des opérations aériennes, signale cette anomalie à l’équipage qui se présente quelques minutes plus tard pour effectuer un poser de sécurité.Après vérification, il s’avère que le joint de protection en élastomère placé au niveau de la cloison pare-feu s’était décollé de son support.Le chef de la SSIS, tout en n’étant pas d’alerte ce jour-là, a fait preuve de vigilance et de professionnalisme qui méritent d’être soulignés. Cela prouve bien que la sécurité des vols est l’affaire de tous les acteurs engagés dans une action commune.


Le sergent VERGES Vincent, mécanicien cellule et moteur, est inscrit au tableau d’honneur de l’ALAT.Au cours de la première visite avant vol d’un hélicoptère de type GAZELLE SA 341, ce mécanicien a décelé un jeu anormal entre les manches cycliques pilote et copilote.Après des investigations complémentaires, il a mis à jour une défectuosité du rivetage intermédiaire de l’arbre de conjugaison cyclique voie tangage, qui, si elle n’avait pas été décelée, aurait pu se traduire par la perte brutale de la voie tangage pour le copilote. L’aéronef a aussitôt été rendu indisponible.Plus récemment assumant le rôle de mécanicien de parking, il a remarqué une fuite de carburant pourtant difficile à constater sur un hélicoptère en stationnaire dont l’équipage se préparait à rouler. Il a décidé de faire reposer immédiatement l’aéronef et a rendu compte à son chef de piste. Les investigations techniques ont permis de révéler une fuite interne du moteur au niveau du porte-injecteur.Technicien extrêmement sérieux et compétent dont la curiosité, la rigueur et le souci du détail au quotidien ont permis de mettre à jour deux avaries mécaniques particulièrement difficiles à déceler, le sergent VERGES, grâce à ses interventions rapides et à bon escient a évité à deux équipages de devoir gérer pendant leur vol des avaries qui auraient pu avoir de graves conséquences.



SVSécurité des vols


ENTRAIDE

L’entraide ALAT est une association regroupant le personnel militaire et civil du ministère de la défense en activité ou ayant servi dans l’aviation légère de l’armée de terre (A.L.A.T.) ainsi que les unités de soutien logistique et de réparation du matériel de l’ALAT. Notre association a pour but de dispenser (article n° 1.1) « une aide morale et matérielle aux familles de personnels décédés servant ou détachés de l’ALAT, des unités de soutien logistique ou de réparation de matériel ALAT ».Créée en 1960 par le général LE MASSON, cette association loi 1901, dont les fonds proviennent principalement des cotisations volontaires de ses membres, vient en aide aux familles meurtries grâce à un suivi et un soutien moral permanent de la part de ses déléguées bénévoles et à un soutien financier (en 2006 environ 50 000 euros ont été reversés aux différents ayants droit).

L’ENTRAIDE ALAT intervient à la suite d’un décès accidentel ou à l’issue d’une maladie d’un personnel cotisant à l’association.

Les aides apportées sont multiples : - le secours immédiat : somme remise sous 48 heures à la famille du défunt. - Les secours ponctuels en cas de besoin avéré. - Les bourses d’étude pour les orphelins. - Les chèques de Noël jusqu’à l’âge de 18 ans pour les orphelins. - Les prêts sans intérêts accordés sur présentation de dossiers particuliers.L’aide au reclassement et à la recherche d’emploi, en liaison avec la Direction du Personnel Militaire de l’Armée de Terre (DPMAT), pour le conjoint survivant.Et au-delà de ces aides matérielles, l’Entraide ALAT apporte surtout un soutien moral, tout au long de la vie, aux membres de la famille du disparu. Cette aide est dispensée par un réseau de 12 déléguées à travers toute la France.C’est par vos cotisations que depuis 47 ans l’Entraide ALAT a pu subvenir dans l’urgence aux nécessités financières auxquelles les familles, au-delà de leur malheur, sont confrontées.Les ressources de l’association proviennent, en outre des cotisations du personnel civil et militaire en activité ou de réserve, de la coupe de golf, des dons des unités, des dons (parties des bénéfices) lors des portes ouvertes, soirées récréatives ou tombola, mais aussi de dons individuels ou de certains groupements d’anciens de l’ALAT.Et afin de compléter les sources de revenu, l’Entraide ALAT met en vente son foulard de l’ALAT, en soie, au prix de 145,00 euros (frais de port inclus) et de la cravate de l’ALAT en soie au prix de 30.00 euros (frais de port inclus).

« Ne demandez pas ce que l’Entraide ALAT peut faire pour vous,mais demandez-vous ce que vous pouvez faire pour elle ».

C’est grâce à vous que l’entraide ALAT existe et c’est vous qui la faites perdurer.Je compte sur vous pour perpétuer l’esprit de corps de notre ALAT.

Le général Guy VIOTPrésident de l’Entraide ALAT

Pour vos dons, les chèques sont à établir à l’ordre de l’Entraide ALAT et à adresser à :

Entraide ALATCOMALATZone aéronautique Louis BRÉGUET78129 Villacoublay air

Pour vos commandes de foulards et cravates, les chèques sont à établir à l’ordre de l’Entraide ALAT et à adresser à:

Entraide ALATCOMALATÀ l’attention du chef de cabinetZone aéronautique Louis BRÉGUET78129 Villacoublay air

FRATERNITÉ D’ARME

Tous Solidaires

Cette année encore le décès d’un personnel de l’ALAT n’a pas été pris en charge par l’Entraide car il n’était pas cotisant.

Pour mémoire :

Carnet d’adresses de l’ALAT

COMALAT

Adresse postale : 00450 Armées – N° PTT : 01.41.28.93.93général de division TANGUY commandant l’ALATcolonel du FAYET de la TOUR chef d’état-majorlieutenant-colonel FAUVELL-CHAMPION chef de cabinetlieutenant-colonel LAMBOURG chargé de missionmédecin en chef FURTWENGLER conseiller santé du généralcolonel BOHINEUST chef du bureau aéromobilitélieutenant-colonel VIEL chef du bureau activitéslieutenant-colonel de FOLLIN adjoint bureau activitéslieutenant-colonel VACHET chef du bureau sécurité des volschef de bataillon BARBIER adjoint bureau sécurité des volslieutenant-colonel PERADEJORDI chef du bureau circulation aériennechef d’escadrons BARBEAU adjoint bureau circulation aériennelieutenant-colonel SEITZ chef de la section logistiquecolonel (air) GOUAICHAULT chef de la cellule interarmées de coordinationlieutenant-colonel KEIFLIN adjoint de la cellule interarmées de coordinationchef d’escadrons VERBORG cellule interarmées de coordinationcommandant (air) DAUBA cellule interarmées de coordinationcolonel de BOLLIVIER président du CPSATlieutenant-colonel CLARIS SAUVAGE vice-président du CPSAT

EA.ALAT - État-major

Adresse postale : EA.ALAT– BP 30 – 83340 Le Cannet des Maures – N° PTT : 04.98.11.72.99

général PERTUISEL commandant l’écolecolonel FORT colonel adjointchef d’escadrons BERMOND chef de cabinetlieutenant BEAUBRUN officier communication relations publiquescolonel BECKRICH direction générale de la formationlieutenant-colonel JOUYS bureau formation écolecolonel AURIAULT direction des études et de la prospectivelieutenant-colonel RAVINET bureau études spécialiséeslieutenant-colonel LELOIR bureau études générales et doctrinelieutenant-colonel MINART bureau pilotage de domainelieutenant-colonel ONADO Pré-CFIA NH90

Base école général Lejay

Adresse postale : EA.ALAT Base école général LEJAY– BP 30 – 83340 Le Cannet des Maures – N° PTT : 04.98.11.72.99

lieutenant-colonel (TA) BONNAIRE chef de corps lieutenant-colonel BOUTIN commandant en second

Base école général Navelet

Adresse postale : EA.ALAT Base école général NAVELET– BP 354 – 40107 Dax cedex N° PTT : 05.58.35.92.99

colonel DORANDEU chef de corps lieutenant-colonel SAINT-JEAN commandant en second

Centre de vol en montagne

Adresse postale : EA.ALAT - Centre de vol en montagne – 66800 SAINTE-LEOCADIE N° PTT : 04.68.11.72.99

capitaine PIALAT chef de centre

EFA

Adresse postale : EA.ALAT Base général LEJAY – 83340 Le Cannet des Maures N° PTT : 04.98.11.72.99

colonel BUSSIEK (ALL) commandant l’écolelieutenant-colonel FANCHINI commandant en secondchef d’escadrons CHEVALIER officier sécurité des volslieutenant-colonel MAILLOUX chargé de missionlieutenant-colonel MORALES division formation

lieutenant-colonel HINTERLANG officier supérieur adjointlieutenant-colonel KLETKE adjoint division soutienchef d’escadron BIGEARD chef du service TSIcapitaine GIROUSSE chef des services techniquescapitaine COLLI officier communication information

CFA PTL TIGRE-Centre de formation franco-allemand du personnel technico-logistique TIGRE

Adresse postale : CFA PTL – Postfach 700 – D – 29328 FASSBERG N° PTT : 00 49 50 53 98 72 87

colonel BURGER chef de corps commandant BASSET directeur de la formation capitaine NAJI officier supérieur adjoint

4e BRIGADE AÉROMOBILE

Adresse postale: Quartier Kléber – BP 10009 – 54271 Essey les Nancy Cédex N° PTT : 03.83.87.22.00

général JUMELET commandant la 4e BAMcolonel du BOUETIEZ colonel adjointchef d’escadron SACCHET chef de cabinet et officier communicationcolonel BARRAU chef d’état-majorlieutenant-colonel HUOT sous-chef d’état-majorlieutenant-colonel ICIAR bureau renseignementlieutenant-colonel de LAFORCADE bureau emploi planificationchef d’escadrons BODENEZ bureau emploi planificationlieutenant-colonel MEVEL bureau emploi planificationlieutenant-colonel COMIER bureau emploi planificationlieutenant-colonel GOISNARD bureau emploi planificationlieutenant-colonel MUGUET bureau aéromobilitéchef d’escadrons FLAMBRY officier sécurité des volslieutenant-colonel MARCHAL bureau systèmes d’information et de communicationlieutenant-colonel LATACZ bureau logistiquecapitaine PAILLAT commandant la CCT

1er RHC

Adresse postale : BP 30302 – 57373 Phalsbourg cedex – N° PTT : 03.87.25.20.00

colonel BAYLE chef de corpslieutenant-colonel BIBARD commandant en second

3e RHC

Adresse postale : Base d’Etain-Rouvres – 55400 Etain – N° PTT : 03.29.87.82.99

colonel BOUILLAUD chef de corps lieutenant-colonel VERGER commandant en second

5e RHC

Adresse postale : Quartier de Rose – 64081 Pau Cedex – N° PTT : 05.59.40.40.11

colonel DARRICAU chef de corps colonel NICOLAS commandant en second

GROUPEMENT AÉROMOBILE STAT

Adresse postale : Aérodrome de Valence-Chabeuil – 26120 Chabeuil N° PTT : 04.75.79.76.99

colonel d’AZEMAR chef de corps lieutenant-colonel SIRODOT commandant en second

DÉTACHEMENT ALAT DES OPÉRATIONS SPÉCIALES

Adresse postale : Sauvagnon – 64081 Pau Cedex – N° PTT : 05.40.03.40.11

colonel de FRITSCH chef de corps lieutenant-colonel BEORCHIA commandant en second


GROUPE INTERARMÉES D’HÉLICOPTÈRES

Adresse postale : BA 107 – 78129 Villacoublay Air – N° PTT : 01 45 07 37 93 (secrétariat)

chef de bataillon HOFF chef de détachement

BATALAT DJIBOUTI

Adresse postale : SP 85040 – 00820 Armées – N° PTT : 00 253. 35 .13. 51

lieutenant-colonel CHESNEAU chef de corps

DETALAT GABON

Adresse postale : SP 85702 – 00864 Armées – N° PTT : 00 241. 44 .76. 00

lieutenant-colonel MONNET chef de détachement

ESCADRILLE AVIONS DE L’ARMÉE DE TERRE

Adresse postale : 16°GA – BP 03– 35998 – Rennes Armées N° PTT : 02 .99. 35. 37. 24

capitaine DUMEZ commandant d’escadrille

ESCADRILLE D’HÉLICOPTÈRES DE L’ARMÉE DE TERRE

Adresse postale : Base d’Etain-Rouvres – 55400 Etain – N° PTT : 03.29.87.82.99

capitaine VAILLANT commandant d’escadrille

ESCADRILLE D’HÉLICOPTÈRES DE HAUTE MONTAGNE

Adresse postale : BP 08 – 05130 Tallard Cedex– N° PTT : 04. 92. 67. 54. 80

capitaine SANZARI commandant d’escadrille

11e BSMAT / ESCADRILLE de TRANSPORT et de CONVOYAGE du MATERIEL- MONTAUBAN

Adresse postale : BP 777 - 82 077 Montauban cedex -N° PTT : 05.63.91.37.07

lieutenant-colonel LACOMBE OSV commandant PRIGENT BMOI capitaine JULIAN commandant d’escadrille

ADMINISTRATION CENTRALE–GRANDSÉTATS-MAJORS–DIRECTIONS-OVIA

MINISTÈRE DE LA DÉFENSE/CAB

capitaine DESQUESSES cabinet

EMA

colonel BARATCHART Div Emploicolonel POINT OCPcolonel VEILLON RIcolonel SALVA CPCOlieutenant-colonel TRAXEL OCPcommandant BEUTTER CPCOcapitaine FERNANDO CPCO

DRM

colonel SALABERRY (Creil)lieutenant-colonel BERETTI (Creil)lieutenant-colonel POINCIGNON (Paris)lieutenant-colonel PENARANDA (Paris)lieutenant-colonel DURAN (Paris)

COS

colonel GRAMMATICO (Villacoublay)commandant VEYSSIERE (Villacoublay)capitaine LANTELME (Villacoublay)capitaine COULON (Villacoublay)

MMAé

colonel SAMIE (MAT/ALAT)

CID

colonel CALLIGARO

BEAD (Brétigny s/orge)

lieutenant-colonel MONTILLOTlieutenant-colonel IMBAULT

CESAT

commandant VINCENTcapitaine LITAS

SIMMAD (Brétigny s/orge)

colonel de CERTAINES SDRHlieutenant-colonel OHNET MATlieutenant-colonel ROSSI MATcommandant BOHLY MAT/ALATcommandant LAFITTEchef de bataillon GEOFFROY DET STMAI Montaubancapitaine MARTINEZ DET STMAI Montaubancapitaine JEANPIERRE

UFV (Creil)

chef de bataillon OZOUXcapitaine DIWO

DGA

lieutenant-colonel BONZOM UM/HELIlieutenant-colonel BLANCHARD DET/CEP/SDSlieutenant-colonel BOURGEOIS (Istres)colonel DEON (EPNER Istres)lieutenant-colonel LEBRE (DCE Cazaux)capitaine PLAZA (DCE Czaux)

EUROCORPS (Strasbourg)

lieutenant-colonel de DINECHINlieutenant-colonel LETELLIER

DIRCAM (Taverny)

commandant CIREEcapitaine REBOTadjudant-chef TOUZEAU (Ciprog ATHIS MONS)adjudant GAMALERI (Ciprog ATHIS MONS)

OVIA RESCO (Cazaux)

lieutenant-colonel VOLPEmajor LHOTELIN

CDAOA

lieutenant-colonel DEPRECQ

EMAT

colonel NICOLAI DPP/BPlancolonel de la MOTTE DPP/BPSAcolonel LHUISSIER (MAT) DPP/BMCOcolonel BRETHOUS DES/EMO-Tcolonel ALABERGERE DPS/BORGchef de bataillon CASANOVA DPS/BPESlieutenant-colonel VIDAUD DPP/BPSA


chef d’escadron CRISNAIRE DES/BAPcommandant GAVIN DPP/BMCOcommandant VANNET DPP/BMCO

IAT

colonel BAUDOIN expert OPS et RHlieutenant-colonel MEYER coordination – synthèsecapitaine MILDNER officier supérieur adjoint

DRHAT

colonel MARTIN chef du bureau appuislieutenant-colonel BODELOT bureau appuislieutenant-colonel PICARD bureau appuiscolonel VALETTE d’OSIA SDEPcolonel de BOUVIER SDEPcolonel ALLAVENE SDRRlieutenant-colonel CRUZILLE SDEPlieutenant-colonel GERARD SDEPcapitaine GIBOUDEAU SDRRlieutenant-colonel LEVEL Antenne de sélection (Vincennes)chef de bataillon ZOUAG Antenne de sélection (Vincennes)

DCMAT (Versailles-satory)

colonel de BERTHOULT (Adm-Finances)lieutenant-colonel de BENOIST de GENTISSART (MAT) (SDT/AER)lieutenant-colonel BLATIER (SDT/AER)lieutenant-colonel FIAT (MAT) (MICAM)lieutenant-colonel DUMAS (SDT/AER)lieutenant-colonel ROHEL (SDT/AER)lieutenant-colonel PELTRE (SDT/AER)

CDEF

lieutenant-colonel TURQUETcommandant HINTZY

COFAT (Tours)

colonel HEYRAUDcolonel HUGUENOTlieutenant-colonel GHEERBRANT

CFT (Lille)

colonel PELAPRATlieutenant-colonel VOGINlieutenant-colonel KERGUSlieutenant-colonel PEREZchef de bataillon NGUYENcapitaine LARCHIERlieutenant-colonel GERVAIS

CRR-FR (Lille)

colonel MARYcapitaine AUTEMcapitaine GEFFROYchef d’escadron LEFEBVREcapitaine DELAUNAYcapitaine FAURE

CFLT

chef de bataillon RIGAUD

STAT

colonel LEFEBVRE (Satory)lieutenant-colonel LANGLOIS (OP NH 90 - Satory)colonel POURET (OP TIGRE - Satory)lieutenant-colonel GIOT (NRBC - Satory)commandant PERROT (OP Drones)commandant RICHARD (adjoint off programme)lieutenant-colonel DIROU (OP LOG TIGRE NH 90)

RÉGIONS TERRES

RÉGION TERRE ILE-DE-FRANCE

général de division DE CREMIERScolonel WECKERcolonel JACQMINlieutenant-colonel WEGSCHEIDERcommandant GRIMAUDadjudant-chef MARCEAU

RÉGION TERRE NORD-EST

lieutenant-colonel de PARSCAUmajor RACZKIEWICZ

RÉGION TERRE SUD-OUEST

lieutenant-colonel FIGEATadjudant-chef BAGNAUDmaréchal des logis chef AMBROSI

RÉGION TERRE SUD-EST

colonel GARIELlieutenant-colonel LAURENT

RÉGION TERRE NORD-OUEST

général FOURNAGEcolonel de GUILLEBONlieutenant-colonel BONNARD

ÉTATS-MAJORS DES FORCES :

EMF 1 (Besançon)

colonel LE PICHONlieutenant-colonel DELVILLElieutenant-colonel VITTOZ

EMF 2 (Nantes)

capitaine BOURBOULON

EMF 3 (Marseille)

chef de bataillon WOLFF

ÉCOLES DE FORMATION

EAABC (Saumur)

lieutenant-colonel PASSEDROIT

ECOLES COÊTQUIDAN (Guer)

capitaine MALLETcapitaine LE FLOHIC

EEM (Compiègne)

commandant CHIPOT

BRIGADES

BFST (Pau)

colonel DAUTREYlieutenant-colonel MOUGENOT

BRENS

lieutenant-colonel MARTIN


1re BM (Chalons en Champagne)

capitaine SAILLARD

3e BM (Limoges)

chef d’escadrons BOUYSSOU

9e BLBMa (Nantes)

lieutenant-colonel AUROY

11e BP (Toulouse)

lieutenant-colonel REBINGUET

27e BIM (Varces)

Capitaine BRAZIER

AUTRES ORGANISMES OU UNITÉS :

EM ALFAN (Toulon)

lieutenant-colonel DEL CIOTTO

2e BSC (Vincennes)

lieutenant-colonel BOUVET

CEPC (Mailly)

lieutenant-colonel ROBLIN

BSN (Paris)

lieutenant-colonel SALLAT

ALAT

OFFICIERS DE LIAISON SERVANT DANS L’ALAT

lieutenant-colonel MITLETON (Brésil) EA.ALATlieutenant-colonel BULLEN (Grande Bretagne) EA.ALATlieutenant-colonel ORTIZ DE ZARATE (Espagne) EFAcommandant PETIT (Belgique) EA.ALAT - Dax

POSTES À L’ÉTRANGER - DOM-TOM - OFFICIERS DE LIAISON – AMT- -AFT-AD

colonel OHL Australie (AD)colonel DEMIER Grande - Bretagne (AFT)lieutenant-colonel HESSE Grande – Bretagne (Middle Wallop)colonel LUCAS REPAN Bruxelleslieutenant-colonel CHEVANNES SHAPE Monscolonel BOUTINAUD Mali (AD)lieutenant-colonel ROUL Allemagne (OCCAR Coblence)capitaine MAUGIS Allemagne (OCCAR Coblence)lieutenant-colonel MORSCH Allemagne (Bonn)lieutenant-colonel LETZELTER Allemagne (Cologne)lieutenant-colonel de RAUTLIN de la ROY Antilles (EMIA)capitaine DOMAIGNE 23e BIMa (Dakar)lieutenant-colonel MANGE Bulgarie (MCMD)lieutenant-colonel ROBLOT Congo (MCMD)lieutenant-colonel MICHELOT Italie (MMF CINCSOUTH)capitaine CORBEL Malawi (MCMD)capitaine ALVERNHE Maroc (MCMD)capitaine BARBAZA Maroc (MCMD)lieutenant-colonel DOUTAUD Etats-Unis (MMF SACLANT NORFK)lieutenant-colonel DESCHARD Gabon (MCMD)

SCOLARITÉ

CID

commandant BERTHELIN stagiairecommandant DURAND stagiairecommandant HAUTREUX stagiairecommandant MEUNIER stagiaire

CESAT

commandant CAZELLE stagiairecapitaine COULON stagiairecapitaine CREACHCADEC stagiairecapitaine FUGIT stagiairecommandant GUTTER stagiairecommandant LE FLOCH stagiairecommandant VANOLI stagiaire

DESST

capitaine AUGERcapitaine BRUNETTE EPNERcapitaine CIBIEN ESATcommandant HAUVILLER Grande - Bretagnecommandant JORROT ESSECcapitaine MENET ENAC Toulousecapitaine PACORY ESATcommandant PREVISANI UTC Compiègnecapitaine SCHILT EPNER

MINISTÈRE DES AFFAIRES ÉTRANGÈRES

lieutenant-colonel GOUT



À l’honneur

Décret du 5 juillet 2008 (JO du 8 juillet 2008)

Au grade de chevalier

Lieutenant-colonel BARBRY FrédéricLieutenant-colonel BERETTI Jean-NoëlLieutenant-colonel BONNARD Jean-JacquesLieutenant-colonel BROISAT Bernard

Lieutenant-colonel CAMUS Jean-MichelLieutenant-colonel CAZALLAA ArnaudCommandant CHIPOT PhilippeLieutenant-colonel FIGEAT HubertChef de bataillon HOFF EtienneLieutenant-colonel HUOT Charles-MarieLieutenant-colonel MAILLOUX Jean-Michel

Chef de bataillon MANGIN YvesLieutenant-colonel MONTILLOT PatrickLieutenant-colonel MORSCH Paul-ChristopheChef de bataillon MOURET XavierLieutenant-colonel PASSEDROIT AlainLieutenant-colonel TORTEL FrédéricChef d'escadron VERBORG Pierre

LÉGION D’HONNEUR

Décret du 25 avril 2008 (jo du 26 avril 2008)

adjudant BLOCHET Manueladjudant BOUAFFON Hervéadjudant-chef DUBOIS Frédéricadjudant ESTEL Hervéadjudant-chef GIEN Jean-Christopheadjudant-chef JARDON Pierre

adjudant-chef LAMOTTE Jean-Poladjudant-chef LEMEUNIER Jean-Françoisadjudant-chef LOUCHEUX Micheladjudant-chef MALAKAI Yvesadjudant MARTIN Hervéadjudant MICOUD Christopheadjudant-chef RAGUET Régis

adjudant-chef ROMAN Didieradjudant-chef VANTRIMPONT Fabienadjudant-chef VIALARD Pierreadjudant-chef VUKELIC Renéadjudant-chef ZAWARTKA Christophe

MÉDAILLE MILITAIRE

Décret du 30 janvier 2008 (jo du 31 janvier 2008)

Au grade d’officier

Général JUMELET OlivierColonel BOUTINAUD DominiqueColonel GRAMMATICO DanielLieutenant-colonel MICHELOT Jean-HervéLieutenant-colonel SABLAYROLLES PhilippeChef de bataillon VOLPE Thierry


Capitaine ARMAND LandryMajor BENOIT Jean-JacquesChef d'escadrons BERMOND Valérie-ClaireAdjudant-chef BOUQUET Christian

Capitaine BRAZIER OlivierLieutenant-colonel CUMET Jean-LoupCapitaine DAUNOIS PatrickLieutenant-colonel DONTENWILLE Yves-HenriCapitaine FRITSCH NicolasChef de bataillon LAFITTE MichelLieutenant-colonel MEVEL Pierre-YvesLieutenant-colonel MISSUD FranckLieutenant-colonel MONNET PascalLieutenant-colonel PENARANDA MichelChef d'escadrons ROBLOT Yves-HenriMajor RONDEAU DidierMajor SASSUS-LACAZE MichelLieutenant-colonel SEITZ PatrickChef d'escadrons de TROY Jean-Charles

Décret du 30 avril 2008 (j.o du 02 mai 2008)

Au grade d’officier

Lieutenant-colonel BODELOT HervéLieutenant-colonel CAPO Jean-MarcLieutenant-colonel CLARIS-SAUVAGE Jean-YvesColonelle RESCAN AnnieLieutenant-colonel SALLAT Guy


Lieutenant-colonel BIBARD DidierLieutenant-colonel LEBET JammesMajor MELET JeanChef de bataillon MINART Jacques

ORDRE NATIONAL DU MÉRITE

BODMR N°2 du 27/06/2008Décret du 6 mars 2008 (pour l'année 2007)

Capitaine BOLTOUKHINE NicolasCapitaine (R) BOUDAILLE Bernard

Capitaine DUMEZ PascalAdjudant-chef GUILLON PatriceAdjudant-chef LAGNEAU PhilippeAdjudant-chef MAURY GuillaumeAdjudant-chef NAPIAS Patrick

Adjudant-chef NEUVILLE ClaudeLieutenant-colonel (R) PHILIPPE JacquesCapitaine REYNAUD PhilippeLieutenant-colonel SIRODOT JacquesCapitaine VASSELIN Patrick

MÉDAILLE DE L’AÉRONAUTIQUE

Cité à l'ordre de la brigade

Capitaine JANIN 5e RHCAdjudant DENIEL 1er RHC

Cité à l'ordre du régiment

Maréchal des logis BOSCO 1er RHCAdjudant chef KARMANN 1er RHC

Adjudant chef KERVEILLANT 1er RHCLieutenant BERNERON 1er RHCSergent chef LABARRE 1er RHCMaréchal des logis chef ZABOROWSKI 1er RHCMaréchal des logis CLEDAT 1er RHCBrigadier SOTER 1er RHCBrigadier CHEVAL 1er RHC1re Classe JANNEAU 1er RHC

Aspirant BOITEUX DAOSAspirant DEBRABANT DAOSCommandant HOFF DAOSAdjudant TISNES DAOSBrigadier DULOUNG 5e RHCBrigadier BIDAULT 5e RHC

MÉDAILLE DE LA VALEUR MILITAIRE

À l'ordre de la brigade avec Médaille or de la défense nationale

Adjudant JUVIN DAOSAdjudant WITTMER DAOS

À l'ordre du régiment avec Médaille or de la défense nationale

Lieutenant GERARDIN 3e RHCSous-lieutenant TROBRILLANT 3e RHC

Maréchal des logis chef MILLE 3e RHCCapitaine BANSEPT 3e RHCLieutenant OSMANOVIC EAALAT LE LUCSous-lieutenant TROBRILLANT 3e RHCMaréchal des logis RIONDET 3e RHCMaréchal des logis RONDEAU 3e RHCMaréchal des logis TRICHARD 3e RHCAdjudant chef FRITZ 3e RHCMaréchal des logis THAN 3e RHCMaréchal des logis RAHMOUNI 3e RHC

Caporal CARMIER 1er RHCSergent LEROY-BEAULIEU 5e RHCMaréchal des logis chef SALLES 5e RHCMaréchal des logis TANDOU 5e RHCAdjudant BOUVIER DAOSSergent chef DELPIT DAOSCapitaine KRIER DAOSCapitaine MARIUZZO DAOSSergent chef HERPE DAOSCaporal chef BRIE DAOS

CITATIONS

Documents

> ÉDITORIAL 1 - tigre.mgn.frtigre.mgn.fr/espace/presse/dossiers_alat/ri_alat/2009_Revue_ALAT_N... · soient humaines ou ﬁnancières, du coût d’exploitation de notre ﬂotte