a ~LECTRICI~ ET CIIEMINS DE FER : Cent am de progrh ferroviahe

par l’~lectricit6 H*

C et impressionnant ouvrage de 520 pages est le compte rendu du colloque qui s’est tenu salle Louis-Armand, h la direction g&&ale de 1’Union intemationale des che-

ntins de fer. Du 17 au 19 mai 1995, historicns, inginieurs: repr&entants du monde ferroviaire et d’EDF ont retract! le par- cows de la traction &lectrique adaptke h l’univers ferrolWaire. Le problZme avec ce genre de livre, qui s’adresse prioritairement & des spCcialistcs, est tic * digb3 1) la tot&C des interventions ties participants. L’ouvrage, couvrant une palette trb large de sujets (iechnique, gtographie, histoire), contient fort heureuse- merit, en tCte de chaque grand chapitre, un &urn&. II s’en

dCgage lm confort de lecture t&s apprkciable ; sdiis entrer dans les d&ails (mes connaissances sur le sujet sent tr&s loin rl’approcher celles des conf&renciers), il est essentizl de prendre en contpte tow les tltbnents qui ont conduit les che- mins de fer frant;ais in abandonner la traction h Vapeur pour la traction klectrique. L’ohjcctif des particil,ants est clairement e,xprimk : il s’agit de 11 mcttre en valeur les implications dans les choix techniques, clans la politique int&ieure et cxtCrieurc des etats, dans lcs strat@ies industrielles et financi&er dcs cntreprises et lenrs &ultats, reconstituer le trajet des innova- tions, Ic cheminement des id&es, des expCriences, l’adoption des stratCgies correspondantes et d’&aluer la part tenue par la Francc tlans ce domaine, hier et aujourd’hui. 1) En ouverture dc ce colloque, <Jean Rergougnoux (h I’Cpoquc prLsidcnt dc la SNCF et de I’AHICF) se montre d’autant plus B l’aisc qn’il a eu la chance d’$tre qc de l’autrc chtC dc la bar- r&-c 11 lors de la conception du TGV Sutl-Est. II rappelle qu’il Ctait responsahle du service (I I?tudes de rCseaux des etudes et recherches )B d’I?lectriciti de France, et souligne quc si I’@lec- t rification a fait faire de gros progr~s au concept de la grandc vitesse, celle-ci a fait faire de singulicrs progr& aux Clectri- ciens. 11 insiste aussi sur l’impotince tl'un partcnariat entre la SNCF ct EDF, qui se doit d’$tre performant aux l)lans tech- nique, bnomique, commercial, et quant aw ambitions par- tagCes pour l’avenir. Le premier grand sujct trait6 s’intitule t( Les voies du progr&s : les grands projets d’&lectrification jusqu’en 1946, une his- toire compar&e )a. 11 permet de rappeler que si I’&ctricit& n’est apparue en traction (pour les tramways), qu’& la fin du si&zle dcrnier, elle &lit, hien want, utilisCc pour la signalisa- tion fcrroviaire (invention tlu tClCgraphe &lectrique vcrs

1850). Pierre Lanthier s’attaque $ 1’Cpineuse question de I’Clectrification des chemins de fer secondaires en France. Si elle avait pu se faire nomialement, nul doute qu’il ne se pose- rait pas cette question : ~1 est-ce Line occasion manquCe ? * d’autant que les LlCments avan& semhlent hien prouver qur ce fut le cas : cc D&s la fin du XI)i’ si&zle, les grandes compa- gnies de cliemin de fer avaient entrepris l’application dc l’electricitk aux lignes qu’elles exploitaient en hanlieue pari- sienne. Toutefois, h peinr plus de 8,5 W des voies secon- daircs franc;aises furcnt ClectrifiCes avant 1940. )B Sa d&non+ tration s’articule autour de l’examen de leur situation sp&i- fique : la comparaison de dcitu filiales du groups Empain, qui &lectrifi&eiit leur rkseau, ct 1117 hilan complet ~iitrdiiifi par cette mesure. Maurice Wolkowitsch analyse la politique d’cilectrification de la Compagnie du chemin de fer de Paris & OrEans en examinant les processus de dbsion qui vont sur- tout dans le sens ci'unc recherche d’&onomie. L’exemple (1~1

premier plan d’Clectrificatioii, en 1918, est symptomatique de cette volont~ qui prenait la wleur de d&livitt? des li,giies commc critkre fondamental (1 kWh remplac;ait 2 500 gram!nes de char- lxm sur une ligne awe des rampes de 25 ‘X)0 tlu Massif cen- tml). Ce plan, pour des raisons hien expliq&cs ici, n’aboutira pas complt‘tement, puisquc en 1926, mains de 10 ?&o des lignes pr&ues connaitront Its hicnfaits de I’Plectrification. Si cellc-ci n’est plus, cn soi, uric priority, le P.O. a vite compris que poss&der ses propres centrales constitue, gr&ce B l’Clectrifi- cation progressive du milieu rural, une source de revenus annexes non n&gligeable. Pour les construire, il ohtiendrd l’aide de 1’Etat. Clive Lammings s’at bque, dans son intervention, h 1’Clectrification de la ligne impCriale du P.L.M. : u Lc rendez- vous manqu& avec la traction klectrique 1). I1 rapproche cette &ration de l’tzuvre m+jeure de Bizet : (1 l’Arl&ienne x : on l’attendra t&s longtemps ; clle serif tardivement r&aliske par la SNCF aux lendemains de la Seconde Guerre mondiale. I1 remarque que le PI&l, pourbnt novateur en matihre de traction (n’a-t-i1 pas commands h Bugatti un train B grande vitesse...~~ vapeur ‘?), laissc sa ligne la plus prestigieuse - la plus longue de tous les r&eaLLx - hors cab?naires. IRS raisons de cette atti-

tude s’articulent selon plusieurs axes : technique (incertitudes en matitre de traction Clectrique dans les annees vingt, avance du P.L.M. en mat&e de traction diesel) ; economique (cette Clectrification &it-elle financierement viable pour le reseau ‘?) et humain (l’absence de veritable visionnaire a sa t&e et d’une synergic industrielle tout le long du parcours). En attendant, cette ligne 11 bouffera du charbon n, avec ses 155 trains jouma- liers, et il faudra la par&ion du u Rapport rose 1) d’Henri Lang pour avoir une vision realiste de l’tlectrification qu’entrepren- dra la SNCF. Son constat est explicite : (1 ElectrifZe trap tan1 ct avec un systeme finissant, tlectrifite quelques annees trop ti)t pour beneficier du monophast 25 000 V, la ligne imperiale n’a jamais eu b temps le mode de traction qu’il lui fallait. 11 PranGois Caron se penche sur l’electrification du reseau de la banlieue parisienne. 11 note que, des 1900, la Compagnie dc 1’Ouest et le P.0. Clectrifierent les lignes de ,Juvisg et de Versailles-Invalides a cause de l’afflux des voyageurs et de la concurrence des tramways. Quant h la banlieue, Paris-Saint- Lazare, pourtant Ctouffee par le nombre de vcyageurs transpor- t& et les limites de la traction a vapeur, dcvra attendre jusqu’en 1921 ! Un match passionnant. France-Relgique est Cvoqui: par Pascal CarrC avec l’electrificat ion comparee dcs reseaux de tramways autour de 1,ille et de Bruxelles. On pour- rait penser que cette operation est plus facile ;I realiser al

milieu urbain moins dense qu’en region parisienne : il II’CII est

rien et lcs choix techniques, financiers et geographiques declencht-rent de bien belles bagarres et de jolis marchandages pour obtenir les concessions et conventions les plus avanta- geuses. Christophe Bouneau dresse ensuite le bilan de l’electri- fication ferroviaire en France, des grandes compagnies h la SNCF, et les progres de la traction tlectrique en Europe. Ccl bilan complet (electrification urbaine, suburbaine. des chcmins de fer secondaires et des pmls reseaux) est 1~articuliPrel~lent bien documente ; il IIOUS montre toutes les resistances a uric electrification &endue car, entre les deux guerres mondiales, Ic risque financier ttait bien reel. Pour Ctayer son propos, il dresse le panorama de l’etat des tlectrifkations des differems reseaux avant la nationalisatioti, ainsi qu’unc etude dc Icurs bilans financiers pendant cette diffcile mutation. La comparai- son a laquelle il se livre avec les autres pays europCens monlrc que la France tient bien sa place de novatrice en ce domdine. La deuxieme par-tie du colloque est consacree aux acteurs insti- tutionnels de cette evolution qui, selon Christophe Bouneau, 0111 Ctf? 11 selon la conjoncture et l’cvolution de leurs interets respectifs; des leviers 011 au contraire des forces d’obstructit )tl tenaces L. &ienne huphan analyse les processus Cvolutifs de I’tlectrification qui ont revetu deux formes (troisiemc rail I III catknaire) en six p&odes bien distinctes, de 1900 h 1976. Lcs moteurs electriques naissaient k peine qu’en 1393 etait publiee La Truction &clriyue de A. Blonde1 et P. Paul Dubois. DC cc point de depart, Girolamo Rdmunni recense les trait& ct ency- clopedies avant evoque ce sujet, apres avoir analyse minutieu- semrnt ce livre precurseur. Autre ouvrage d’importance : I %:ncyclo@rlir~ @ilk, qui accueille la traction dlectrique - notons tout de meme que ce sent surtout les moteurs h coumnt continu qui occupent l’essentiel du chapitrc ! hpres le second conflit mondial, de nombreux trait& seront publies, tl’oii se detachent les ouvrages de Barbillon, Bachellery. Grolamo Ramunni consacre un chapitre aux polycopies issus des tours

du PI- Mazen & l’&ole superieure d’electricite, et c’est pdr l’tdi- tion de 1937 du Quillet (r&servant une plus grande place au phenomene) que l’auteur termine son tour d’horizon des Ccrits fondamentaux. Michele Merger retrace le parcours remarquable d’Ilippolyte Parodi (1874-1968) qui aura a&ant marqui: l’electrification ferroviaire en Prance qu’Andre Chapelon, dont le nom est associk? a l’amelioration de la trdction vaporiste. kke a lui, des progres Cnomres ant pu &tre accomplis, fruits de ses recherches sur l’interconnexion thermiqueihydraulique, sur les methodes de calculs splcifiques pour determiner la rentabilitt d’une electrification d’une ligne en privilegiant les art&-es a fort trafic. Michele Merger nous entraine B la decou- verte de ce @ant, injustement ~iiCcoiiiiu, a la fois mathemati- cien, specialisti: de mecanique et, surtout, electricien. NOUS suivons son parcours scolairr qui le ukierd jusqu’a l’lnstitut. II cbtoye le monde ferroviaire lors de l’electrification de la ligne Paris-Invalides-Les ~~oulineaux-Versailles. Son role au sein du P.O., en particulier en tam qu’ardent defenseur du courant continu 1 500 T’, revet, aver le recul du temps, une importance enorme, tant par ses multiples recherches, ses k-its, ses prix et distinctions qui en firent un expert dc repu- tation mondiale. Rares fluent les compagnies qui purent deve- lopper, durant I’eIitre-deux-glierres; leurs programmes de modernisation, car les obstacles institutionnels (cn particu- her l’ttat-major des Ammees oppose a l’electrification de 1’Est et tlu Nerd du pays) furent redoutables. Pierre Lepage, dans sa communication intitulte : (1 L’];;lectrification des chemins de fer franc;ais. De Clemenceau B P&in : Ic dtclin de la volonte 11, explique que cette mise en ccuvre passa par des commissions, puis des sous-commissio~~s, qui eurent de bier1 curieuses visions prospectives : a 11 faut envisager que nous porterons la prochaine guerre de l’autre cc^,tZ du Rhin, c’est-a-dire quc nous aurons h exploiter un rkdu ennemi non Llectrifie. Comment y I)aI7~entlrons-no~s si le nombre des locomotives du part fmn+s diminue ‘? II, 11 ajoute que cettc tktrifkation n’etait pas sou- haitable a cause des bombes, obus et autres avions qui pour- raient stopper des sections cntiercs de ligne. Pierre Lepage resitue gQ)graphiquernent et historiquement l’importance du x goulet ferroviaire d’iZsace-Lorraine 8, zone hyperscnsible h cette Lpoque. Quant aux difficult& economiques likes a l’electrification ferroviaire, elles connurent un cap bien dim- tile k la creation d’T:DF qui transfera, b son profit, les instal- lations de transport d’energies de la SNCF. L’affrontement entre ces deux 11 monstres nationalists I), ,Jean-Noti Laurenceau nous invite a lc partager dans son expose sur cc L’alimcntation de la SNCF en Cnergie Clectrique et les rela- tions entre EDF et la SNCF ~a. Au vu du detail des discussions qu’il iious propose, il aura fallii beaucoup d’lnergie partagee pour arriver, via une commission mixte, a des accords tardifs mais suffisamment normalises pour repondre aux souhaits precedemment evoques par <Jean Rergougnoux, repris dans une remarquable intervention du regrette Jean Bouley. Glissons maintenant vers un domaitie plus technique, avec le con@ rendu des querelles auxquelles se livrerent ingtnieurs, rcsponsables ferroviaires, hommes politiques et scicntifiques, quant aux choix successifs d’alimentation pour des locomotives electriques de plus en plus pcrformantes. Yves Machefert- Tassin nous resume cette revolution rlu 50 Hz. <Jean-Francois

Picard, en parlant dcs cardctkristiques ties tractions euro-

pkennes, nous rappelle que, quarante ans aprf% le fameux double Record du monde ttabli par deux locomotives @let- triques de la SNCF, il existc toujours quatre standards tl’llectri- fication difffkents en Europe occident&, issus d’options poli- tiques diverses autant que des choix des exploitants - pour nc pas parler ~I’un certain chawinisme tcchique. h 53 suite.

Andr6 Blanc now ouvre le journal profcssionnel de Marcel Garreau, qui dir&d penrlant plus de vingt ans la division des fitudes de tmction ~lectrique de la toitte jeune SNCF ; il 1’ t&s- sit la maitrise de l’utilisation du courdnt inthsttiel aketwttif 11

50 Heti pour la traction ferrovid~re ; cc sont scs deux zf clihiers de r&mions )) qu’Andr6 Blanc nous propose de ccnnpulser afin de nous impr&ner de t&e la v&m- dc visiottnaire de cc1 ex- inghtiwr des P’I”I‘ recrutk par Raoul 1)autry. 11s se d6compo- sent en cinq phases tie rkflexions et d’~tudcs bien tlistinctes : cc I,‘activitG ordindire - 1940-1942 )l ; qq L’cxtension tics domaines d’ktudes - 19431945 . . B) ; cc L,e lancement du 50 Hertz - 1947. 1930 B) ; ~1 1.a mise ilu point op&ationnelle et It: d&cloppctntnt des oppositions - 1951-1955 3 et ct I.c systeme 25 kV 50 Hertz est inst& (a partir dc mai 1955) 11 ; il compkte cclle analye. historiquement. ini:dillible, par des extraits tlu discours quc Marcel Gdrreau prononya en f&rier 1958 sur (1 1~ cwllnlx~wlir~n t1c.s ('0f1~1t7l('f(,u1~ et drc clier~t dans lcs rctr~nt.s pcyrfk tlr 10 Lncc- tim P/ectriqrrc~ 11, d’act.uaM encore de 110s jaws. rious rctrou- vans Yves Machefert -‘l’assin qni nous pt-Csente cent atts dc constrnction crengins moteurs de tmction (ilectrique en France de 1890 h 1990 ; des noms plus ou mains cCl2bres sc succ&

dent (‘I’hury, Schncidcr, Thomson, Gamme, Brk~uet, Sprague, Siemens, Alsthom, I3rown Bovcri. ,,) dans cette attalysc. com- plexe mais cotnplkte, des &changes techniques itllcnl~ltiollaux qni fitrent. si ntcessaires anx constmcteurs, dcs premiers tram- ways jusqu’~ux matkiels Clectn,techtticlu;s actuels. . Jean-Marc Ch&telain prend la suite pour ttous park du ~1 groupemettt euro- p&n iiioiitrphas~ 50 Hz ~s fond6 en 1954. qui associait lcs huil plus importants constructeurs ~lectricietts d’lSuropt: occiden- tale. 11 fonctioniiera jusqu’au milieu tics amities qtialrc-vingt , fkimissant du mat&cl dans le monde entier en assumimt tin rC)le essentiel dans 1’~volutic m de la construction des systEmes de traction ~lectrique. Ainsi, apt-h avoir exdminC scs thjcctif~

initiaux. I’auteur nous d&tit. son fotictio~~r~c~~ient, k rAlc jouk par les hommes qui l’oiit cotnposC. Ies ptincipales r~dlisations qui lui sent dues et son influence snr les rapports cntre lcs cutreprises qui l’otit cwistituC. Le quatritme sujet est. celui de 11 L’alimentation t?lcctrique ties engins de traction : expkriences tl’hier et choix d’attjour- tl’hui )), trait6 successivement par Charles V&at-d (le mPtro dc Paris), Rent Delavergne (les installations fixes, en particulier 1’Bvohition de la catCnaire depuis 1920) et Yvcs Machcfcrt- Tassin (typologie des rkseanx), la conclusion iiktttt conliCe in Maurice Magnien. Mais que serait I’Cvohttion des techniques saris lcs hommes qui la pens&, la conc;oivent, l’kdient puis la mettent en place ? Girolamo Ramunni, dans l’introduction consactk ILU chapitrc ~c 1,es hommes, acteurs du progr&s : le ri)lr des utilisateurs a), nous rappelle qite toute modification technique n’est pas sdns importance dans le ~wmportement humain, commc l’cxpliquc hi-t hen Frdncis Ek~lrdt clans son inten~etition, lorsqu’il s’agit d’amorcer l’emploi du mokur tlectrique dans le niClroI~)littin

--. -__~ -....

patisien : car ces &olutions touchent, en particulier, les utilisa- teurs. Jean-Luc Cohuau dresse un &t de l’&olution de la Wdc- tion tlectrique B la RAl’P, cJacques Marchand celle des m&tiers de maintenance, alors que Gorges Ribeill nous raconte les dif% cultPs rencottlrkes par les conducteurs klectriciens pour faire reconnaitre leur nouveau m&tier. En ce qui conceme le diffkile passage de contiucteur vaporiste 5 tlectricien, Christian Chevandier a enquCtC auprks d’agents de conduite retraitis dans les anntes cinquante et actifs depuis ies anriCes soixante-dix. II s’est intkressi: aux publications et a~ termes propres au tnondc chcminot (chauffeur, conductem-, agent de concluite, personnel ronlant. ..), livrant une ktudc sociologique qui divoile des aspects aussi irtattendus que primordiaux. Ce rct.raitk dCclare I( 11s n0u.s arnchcnt l’&ctricitd. mclis p nc w plus th lout @trc tlu chumin tic ftir- : il y 0 c&qtw chose tfmiPre a) ; il &iie son argumentation par 1’6tutle des diffkrents recenscmenfs et lcs rkponses quc donneiit lcs clieminots sur l’appellation exacte de leur emploi ; m$me si les cotlducteurs de train n’ont plus B sup- potler les pluies d’escarbilles, leur mf?t.ier reste dur, et leur vie tic Fdmille est cahotique. 1.e demier grand point abordk lors de ce colloquc conccrne la signalisatiott Roger Rttivew nous en dresse un historiqtte qui, grke h I’Clectricit~, a beaucoup ~volu~ depuis le dmpeau agitk par nn a4eiit cc au sol D afin de maintcnir tin Ccarl Suffisdtit entre deux trains circulant tlans 1e mCmc sens sur une meme voie. 1.e premier ttlt!graphc, lcs premiers appdreillages dc signalisation ;I la fin du XLX’ sikcle, I’Clectrification des pastes d’ai~uilleurs et des circuits de Me, I’apparition des blocs-moteurs it piles apportkrcnt h l’hotrtme - maillon faible de la chainc de &cut-X - we aide supplCmentaim. Ainsi, depuis les d&buts de cettc Clcctrificatioti, nous arrivcnis h l’ktudc des systkmes de signali-

sation spCcifiques aux lignes ‘CG\r. A bord des trains, I’klectri- cite a beducc up fliictuC. Pierre bloron analyse l’~vohition des principes directeurs et des Cquipemerits auxqnels il a &tC fait uppel depuis le d&but de notre si&cle. On y retrouve l’&&irage des voitures, le chauffage Plectrique (vous ne pottrrez plus riett ignorer de l’usage ties g~tkratriccs, batteries tl’accmnulateurs, convertisseurs, ni des Cpineux probl~mes dus it la climatisation des voitnres). Celte @lectricitP apportera d’autres attiCliordtions de confcnl et de &curitti : Its transmissions d’iniin7nations, la sonorisation, le frein klectropneutnatique, l’aL~totnatisatio1i dcs fet-meturcs de poiles, lcs aliti-eiit-a~el~rs... avant qu’il ne nous parle de l’avenir par le hiais des suspensions activcs. 1.a conclusion techniqae est 1aissCe h Girolamo Ramunni, qui expose les hienfaits de l’~lcct.rottiqne appliquCe h 1’6lectricitC jnsqu’h l’automatisatiori. La clhture de ce colloqt~c, prCscntCe par Pierre Lanthier, s’arlicnlc autour de trois thkmcs : le progrk technique, les rkseaux ferroviaires et rdseaux tlectriques et le facteut humain. Signalons, pour tertniner cette analyst, clue chaque grand chapitrc est clos par le compte rendu dcs discussions avant Cmaill@ ces journ& et ces d&bats. La anssi, les argu- ments dkvelopp& par les uns et les autres ne manqueront

pas de soulever un intCr&t cle la part des sp&ialistcs de I’Clec- triciti: adaptCe au domaine ferroviaire au moment de l’irrup- tion massive de I’infori~iaticluc dans les domaincs comtncr- ciattx et logistiques du transport

‘I‘hierry IWXIAiT