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1- La naissance de la Société Nautique de La Ciotat et le Ciotaden
La création de la Société Nautique de
La Ciotat a été nécessité par l’existence d’un bateau de régate
étrange et suscitant de nombreuses polémiques. Cette
embarcation était connue dans les ports voisins de Marseille,
Bandol, Sanary, etc… sous le surnom de « Ciotaden ».
Le Ciotaden avant 1889
Il faut donc décrire ce qu’était ce bateau extraordinaire qui
suscitait passions et polémiques.
Au début vers 1865-70 existait la « barquette de La Ciotat ».
Précisons que la « barquette marseillaise » n’était pas née et que
les « pointus » étaient chose inconnue.
La « barquette de La Ciotat » est une embarcation gracieuse à
l’étrave élancée, aux origines obscures. En dehors de La Ciotat,
on en rencontre peu, une ou deux à Cassis. La plus lointaine a
été aperçue vers 1910 au port de l’Estaque, au nord de
Marseille. Ses formes sont connues avec précision grâce à
l’ouvrage de Jules Vence1 ; « La barquette est plus rase sur
1 Jules VENCE : Construction et manœuvre des embarcations à voilure latine (Paris-
1897)
2
l’eau et plus tonturée. Son étrave est arrondie et dominée par un
capion très saillant de forme variable. L’étambot est courbé et
rentrant. L’assemblage des membrures présente plus de
légèreté ».
La barquette n’est pas un bateau de travail mais une des
premières embarcations dédiées à la plaisance. Elle sert pour la
promenade, pour quelques parties de pêche en famille ou entre
amis et aussi pour régater lors des fêtes locales, à la voile et à
l’aviron.
Les frères Lumière possédaient une résidence d’été à La Ciotat
et utilisaient une de ces barquettes pour les promenades.
Promue au rang de vedette, elle figure sur l’un des tout premiers
films accompagnant la célèbre « Arrivée du train en gare de La
Ciotat ».
De la plaisance tranquille à la régate il n’y a qu’un pas et la
barquette donne rapidement naissance à un bateau étrange à la
ligne de flottaison allongée. A ses débuts, la nouvelle
embarcation ne reçoit pas de nom particulier mais plus tard on la
surnommera localement « bateau-capian » à cause de son
étrave exagérément développée. Le nouveau bateau de course
est alors baptisé « ciotaden » par les régatiers marseillais.
Beaucoup plus long à la flottaison qu’au niveau du pont le
« ciotaden » a une étrave qui se prolonge par un très long capian
en col de cygne. Ces formes inversées lui donnent l’allure
étrange des navires cuirassés de l’époque qui pointent un
éperon immergé à la base de l’étrave.
La raison en est toute simple : les règles de jauge de la fin des
années 1870, appliquées par les régatiers de La Ciotat, ne
3
prennent en compte que la longueur au niveau du pont.
Théoriquement, un ciotaden devrait être plus rapide qu’une
barquette normale, car il posséde la même longueur de pont et
un maître-couple de largeur identique. En supposant que les
deux embarcations aient le même déplacement et une voilure
semblable, comme la vitesse croît avec le rapport
longueur/largeur, l’avantage doit pencher du côté du bateau
modifié. La résistance à l’avancement ou traînée
hydrodynamique d’une carène est proportionnelle à la surface
immergée du maître-couple et à un coefficient2 qui dépend de la
forme. Le rapport longueur/largeur s’intègre dans la valeur de ce
coefficient ; une augmentation du rapport précédent diminue la
valeur du coefficient de traînée. Donc, pour une puissance et une
largeur données, plus une coque est longue à la flottaison, plus
elle est rapide.
Le premier ciotaden est vraisemblablement l’Horizon. Sa
première participation n’est pourtant pas un succès3 : « Régates
de la Pentecôte.
Les courses à la voile, qui avaient été renvoyées à cause du
temps, ont eu lieu dimanche passé. Une brise telle qu’on pouvait
la souhaiter a favorisé cette fois la course. Un grand nombre de
plaisanciers étaient-ils engagés ? Décidément ces régates n’ont
pas de chance. Elles seront recommencées de nouveau demain
à cause de l’abordage général survenu entre voiliers en arrivant
au but. Cette course était surtout intéressante à cause de
l’entrée en ligne, pour la première fois, du nouveau plaisancier
L’Horizon. Malgré l’avance qu’il avait prise sur les autres au 2 Appelé coefficient de traînée.
3 « Le Bulletin Démocratique des Bouches du Rhône » de 1886 (Collections du Musée
Ciotaden)
4
moment du départ, il a été distancé à l’arrivée par le Cypris
d’environ 4 à 500 mètres… ».
Pourtant, quelques semaines plus tard, un autre bateau du
même type, L’Exocet, appartenant à M. Ruamps, receveur de
l’enregistrement, obtient la médaille d’argent.
Dans les années qui suivent, de nouvelles constructions
inspirées par L’Horizon et L’Exocet voient le jour. C’est à qui aura
la flottaison la plus longue. Si certaines coques sont agréables à
l’œil, d’autres sont franchement laides.
Sans apparaître comme un bateau aux qualités nautiques
extraordinaires, le ciotaden soulève les passions :
« A cette première épreuve, on a pu se convaincre que les
formes de cuirassé données à L’Horizon ne sont pas très
heureuses pour ce genre de voilure qu’il avait adopté aux
courses du dimanche passé, et qu’ensuite, elles n’en ont point
fait un bateau taillé pour la course. »
L’Horizon appartenait à M. Aubran, traceur de coques aux
Chantiers Navals de La Ciotat, qui apporta toutes ses
compétences théoriques à l’élaboration d’un tel projet. Bien
qu’ayant été construits à un petit nombre d’exemplaires, les
ciotadens sont les témoins caractéristiques d’une période-clé,
celle de la naissance du yachting de compétition en Provence.
Les nouvelles formes traduisent une recherche des
performances par des innovations tous azimuts.
Le ciotaden est intéressant également par son gréement.
Quelques rares exemplaires sont dotés d’une voilure latine, mais
le plus souvent, le ciotaden porte un gréement houari.
5
Lors des régates du 14 juillet 1887, un certain nombre de
bateaux construits sur le nouveau modèle disputent les courses
de la deuxième série. Par tirage au sort, les numéros suivants
leur sont attribués : Cypris (n°1), Exocet (n°2), Espiègle (n°3),
Le Raspail (n°4), Alcyon (n°5), Le Vengeur (n°6), L’Eperlan (n°7),
L’Horizon (n°8) :
« …vers les 10 heures, malgré la faible brise qui gonflait leurs
voiles, les coursiers s’éparpillaient dans le golfe, s’essayaient au
« bordégeage » et cherchaient le vent… ».L’année suivante
Cypris est encore vainqueur devant L’Eperlan de MM. Martini et
Leblanc.
En 1891, Exocet, barré par M. Ruamps remporte le prix unique
réservé à la deuxième série (1 à 1,5 tonneau). Par contre, en
1895, le même Exocet chavire à cause du vent qui souffle en
rafales, en compagnie de deux autres embarcations, Naïade et
Rose ; le ciotaden Saint-Loup profite de cet incident et remporte
l’épreuve.
1889 : la naissance de la Société Nautique de La Ciotat
Les formes révolutionnaires du Ciotaden ne font pas l’unanimité
et une polémique se développe sur les quais :
Le Yachting, à la Ciotat, a pris depuis quelques années une
importance notable par suite de la création de courses à la voile
et à l’aviron…Mais malheureusement les efforts tentés pour y
acclimater ce sport ont été dirigés dans un ordre d’idées
contraire à toutes les règles d’architecture navale. Cette fausse
impulsion a été donnée par les règlements qui ont été adoptés
depuis longtemps pour les courses à la voile…
6
Or, les règlements concernant la mesure des types admis à
concourir aux régates n’envisageaient que la longueur mesurée
sur le pont :...
- 1ère catégorie : bateaux mesurant 4,50m et au-dessus, sur le
pont ;
- 2ème catégorie : bateaux mesurant 4,25m et au-dessous, sur le
pont.
Afin de profiter de l’aléa laissé par cette manière de mesurer, les
constructeurs ont modifié ce type en conservant la longueur à la
flottaison et l’on vit apparaître des embarcations ayant en
premier lieu 4,50m sur le pont et 5,20m à la flottaison leur
donnant un avantage incontestable, la surface de voilure ayant
été augmentée en conséquence… »4
En conséquence de la polémique il s’est créé une Société
Nautique à La Ciotat en 18895 , un an après celle de Marseille,
pour tenter de remettre bon ordre dans les flottilles sportives.
Les dirigeants de la S.N.C. élaborent un règlement pour tenter
d’endiguer ces fluctuations extrêmes de jauges. Le prétexte en
est la donation d’une coupe en argent destinée à récompenser le
vainqueur de la série des gourses6 de moins de 1,5 tonneau.
Cette coupe offerte en 1891 par M. Etienne Blanc, l’un des
4 Extrait de l’article paru dans « Le Yacht » n°607 du 26 octobre 1889, pages 359-360,
sous la signature de M. Féraud, le président de la commission des régates de la Société Nautique créée cette même année. 5 « Nous apprenons avec plaisir qu’il vient de se créer à La Ciotat, grâce à l’initiative
d’un très zélé yachtman, M. Blanc, une société nautique dont le président est M. Sabatier. » (Le Yacht n°600 du 7 septembre 1889- p305). 6 Rappelons que le mot gourses connaît alors le même succès que plus tard
barquette ou pointu.
7
membres fondateurs de la S.N.C., a pour but de favoriser une
construction relativement bon marché. Les embarcations
souhaitées doivent avoir un tonnage inférieur à 1,5 tonneau,
« pour amener à la pratique du yachting de nouveaux adeptes ».
Une formule est créée en tenant compte de la longueur, de la
largeur et du pourtour qui inclut le creux et la hauteur de la quille.
La voilure demeure libre.
Le règlement stipule qu’une course spéciale sera courue en trois
épreuves dont le prix majeur sera une coupe dite « Coupe de la
Baie de La Ciotat ». Ses modalités sont calquées sur celles de la
Coupe de France. Le vainqueur n’est que le détenteur de la
coupe, la S.N.C. en gardant la propriété :
« La course est réservée aux gourses de petites dimensions ( ne
dépassant pas 1,5T d’après la formule de la Société Nautique de
La Ciotat).Pourront y prendre part seulement les gourses de
Toulon, La Seyne, Le Brusc, St-Nazaire7, Bandol, Les Lecques,
La Ciotat, Cassis et Marseille.La course aura lieu en trois
épreuves successives dans le courant de chaque année du mois
de juin au mois de septembre. »
La formule jauge de la S.N.C. est la suivante :
T= (L- B /2) x p²/4 : 4,2
Avec T : tonnage, L : longueur , B : largeur au maître bau, p : pourtour mesuré au maître-bau8
7 Actuellement Sanary.
8 Le pourtour est la longueur de la courbe formée par l’extérieur du maître-couple au
niveau de la flottaison. Le pourtour se mesurait avec un cordage ou une chaîne que l’on passait sous la quille.
8
Eperlan emporte la coupe de haute lutte en 1892, devant Saint-
Loup, autre ciotaden célèbre. La première épreuve de l’année
consiste à effectuer deux fois le tour d’un triangle de 6 milles
réservée aux séries de 0 à 1 tonneau et de 1 à 1,5 tonneau.
Dans la deuxième série, Saint-Loup remporte la coupe. La
deuxième manche se court le 24 juillet, il n’y a que deux yachts
en présence, Eperlan et Saint-Loup. Le parcours choisi doit se
dérouler en deux tours de l’Ile Verte. Le départ et l’arrivée se
jugent sur une ligne comprise entre le coffre de la rade et le
phare du musoir de la jetée du port.
« ( le parcours) a été accompli aux trois allures du plus près, vent
arrière et grand largue. L’Eperlan est arrivé premier après une
lutte très intéressante : Eperlan, 1h 17min 42s (temps réel) et
Saint-Loup, 1h 20min 13s. Les défis devront être portés par lettre
recommandée au propriétaire de L’Eperlan jusqu’au 8 août pour
les trois prochaines épreuves qui seront courues le 14, 15 et 16
août. »
Il arrive que les courses soient émaillées d’incidents comme le 8
mai 1892 où l’épreuve est annulée et renvoyée à la semaine
suivante. Au moment de couper la ligne d’arrivée, Vengeur,
gourse de la série de 0 à 1 tonneau, chavire. Aussitôt, toutes les
autres embarcations abandonnent la compétition pour se porter à
son secours, bel exemple sportif.
Dès les premières régates organisées par la S.N.C. en 1889, la
distinction s’effectue entre les bateaux issus de la tradition locale
et yachts inspirés par les règles de jauge internationales ou par
les règles nationales.
9
Rien n’est figé et d’une fois sur l’autre, un yacht appartient à une
catégorie ou à une autre. Finalement, chaque année les séries
se déterminent en fonction des bateaux qui envisagent de
participer aux courses. Par exemple en 1889 quatre séries sont
créées, la première de 3 à 5 tx, la seconde de 1,5 à 3 tx, la
troisième de 1 à 1,5 tonneau et la quatrième en dessous de 1
tonneau. Deux ans plus tard, les yachts ne se répartissent plus
qu’en trois séries avec des limites différentes : la première série
est réservée aux unités de plus de 7 tx, la deuxième à celles
comprises entre 4 et 7 tx et la troisième à une jauge inférieure à
4 tx. La terminologie est floue comme on l’a vu par ailleurs et la
série englobe des embarcations de formes et de types divers.
Seul le gourse de 4,50 mètres9 correspond à l’esprit du
règlement initial et très rapidement la coupe est réservée à cette
seule catégorie.
9 Voir panneau 3
10
2- La réplique du Ciotaden de l’Association Carènes
Lorsque le projet de concours « Bateaux des
Côtes de France » en 1992 fut connu, l’Association Carènes
décida d’y participer en construisant la version de régate de la
« barquette de La Ciotat » comme bateau représentatif de ce
port.
La cité ne comptant plus de charpentier de marine, M. Battifero
de Cassis, contacté sur les conseils de M. Michel Gay, le
constructeur renommé de barquettes marseillaises, fut séduit par
ce projet et accepta de reprendre du service pour mener à bien
cette construction originale.
Les avant-projets furent établis à partir du plan de la barquette
publié par J.Vence au 19ème siècle. Une demi-coque fut réalisée
par l’association Carènes pour se rendre compte des formes
choisies. Le dessin du profil adopté pour la maquette fut
conservé. On utilisa le maître-couple donné par Vence dans son
ouvrage. Par mesure de sécurité il fut décidé d’augmenter
légèrement la largeur (10 cm) pour donner un peu plus de
stabilité.
Les membrures furent tracées et découpées sur le modèle des
barquettes marseillaises, des gourses et des mourre-de-pouar à
cause de la difficulté actuelle à se procurer du bois tors dans le
commerce spécialisé.
11
La longueur intérieure au pont, de plat-bord à plat-bord atteint
5,30 mètres. La largeur au maître-bau, hors-membre, mesure
1,85 mètre.
Le plan à l’échelle 1 fut tracé par M.Battifero sur une feuille de
contre-plaqué en détaillant la quille, les lignes d’eau et les
membrures.
La quille, l’étrave, l’étambot, le brion et le talon sont réalisés en
chêne. La hauteur de la quille est de 11,50 cm au niveau du
brion et de 19,50 cm au talon. La différence de tirant d’eau est
obtenue artificiellement et le fond de la coque est parallèle au
plan de flottaison.
Comme sur tous les bateaux provençaux, la quille n’est pas
entaillée par une râblure, le galbord venant affleurer la face
supérieure de la quille. La râblure n’existe qu’à l’étrave et à
l’étambot. Elle a été exécutée à l’aide de « l’aïsso »,
l’herminette, et la finition soigneusement assurée au ciseau à
bois.
L‘étrave se prolonge par le long capian. Son dessin
agréablement équilibré synthétise les différents modèles étudiés
sur les documents. Le motif décoratif qui le surmonte s’encastre
sur le sommet où il est cloué.
Le brion et le talon sont assemblés à tenons et mortaises et
l’ensemble solidement chevillé. Une contre-étrave et un contre-
étambot boulonnés renforcent l’avant et l’arrière. L’étambot
présente un décrochement à la base de la ferrure inférieure du
gouvernail. Il sert de renfort pour encastrer l’aiguillot et cette
disposition se retrouve sur toutes les barques provençales ; il
disparaît avec la motorisation.
12
Les membrures de 5cm d’épaisseur ont été sciées dans des
plateaux de frêne. Les allonges et les varangues se croisent sur
une bonne longueur pour pallier à la moindre résistance
présentée par le fil du bois. Cet inconvénient n’existe pas avec le
bois tors, mais il est très difficile voir impossible de s’en procurer
de nos jours.
M. Battifero a découpé toutes les virures du bordé de la coque
dans une bille de bossé, bois exotique de très belle qualité,
voisin de l’acajou.
Après la pose de la virure de bouchain et de la préceinte, le pont
latéral (leï cuberti) d’une largeur de 35cm fut cloué. Auparavant,
les jambettes de pavois avaient pris place en se juxtaposant le
long des membrures. Ceci est une légère entorse à la
construction ancienne car les jambettes de pavois n’étaient que
la tête des allonges des membrures. L’usage a
malheureusement montré que ce système était souvent la cause
d’une rupture du pavois au niveau du pont. Une jambette
indépendante de la membrure est beaucoup plus facile à
remplacer.
Précisons qu’avant la pause des « cubert », celles-ci ont été
entaillées au ciseau à bois pour permettre le passage des
jambettes. L’emplacement de ces dernières fut dessiné à l’aide
du procédé connu sous le nom de « pied-menton » ou
« pimentoun ».
Dans la recherche de performance, l’augmentation de la surface
vélique est un élément primordial. Or la longueur de la bordure
d’une « mestre » latine est limitée par la longueur du pont, on ne
peut sur-dimensionner cette voile que dans sa hauteur. Il faut
13
allonger l’antenne et par conséquent augmenter son ballant pour
un gain de surface somme toute mineur. La partie de la voile
ainsi gagnée se trouve dans la région qui s’efface le plus à la
risée. Le gain de propulsion est alors totalement insignifiant.
Aucun document ne permet d’affirmer qu’Horizon, le premier
ciotaden en course, était gréé en latin. Le compte-rendu de sa
première prestation ne le précisant pas, il a donc été choisi de
gréer Ciotaden en houari.
Les surfaces de la grand-voile et du foc du bateau reconstruit
sont respectivement de 17,8m² et de 6m². Le centre de voilure
est à l’aplomb du centre de dérive.
Le mât mesure 5,80m de longueur pour un diamètre de 10cm. Le
mât de hune ou bâton de foc qui prolonge le mât principal a une
longueur de 4,80m.
Malgré ses inconvénients, le système des deux rocambeaux à
mâchoires articulées a été adopté pour se conformer à la
description de l’époque. Dès que la brise souffle, l’équipage saisit
à bras-le-corps la voile et le bâton de houari avant de refermer la
deuxième mâchoire, tout comme leurs prédécesseurs d’il y a
cent ans.
Le bout-dehors d’une longueur totale de 4,50 m dépasse l’avant
de la coque de 3,20 m. Son extrémité est fixée par un vit-de-
mulet sur l’avant du mât, ce qui permet de le relever le long de ce
dernier, tout comme la bôme.
Mis en chantier en octobre 1991, à Cassis dans l’ancien chantier
de M.Battifero, la coque fut terminée au mois d’avril 1992.
14
Le calfatage a été réalisé avec une grande maîtrise par
M. Battifero lui-même, en étoupe à la liaison galbord-quille et en
cordon de coton pour le restant. Sitôt le calfatage terminé,
plusieurs membres de « Carènes » se sont emparés de la coque
pour passer une couche de minium de protection, mastiquer les
coutures et les trous des nombreuses pointes qui constellent tout
le bordage. Après un ponçage général, le bateau reçut plusieurs
couches de peinture blanche et ses ferrures posées.
Le lancement a eu lieu à La Ciotat le 8 mai 1992 en présence
d’une foule nombreuse après baptême religieux. La
manifestation s’est déroulée en présence du groupe de
maintenance provençale « L’Escolo de la Ribo » et de M. le
maire de La Ciotat.
Après avoir représenté les couleurs de la Provence à la
manifestation de Brest 92, le « Ciotaden » était couronné le 17
juillet 1992 à Douarnenez. Il reçut le 3ème prix des bateaux de
moins de 6 mètres au concours « Bateaux des Côtes de
France ». Depuis, cette réplique d’embarcation de régate
représente La Ciotat dans les différents rassemblements de
bateaux traditionnels de la proche région et chacune de ses
sorties fait l’objet d’une grande curiosité de la part des
plaisanciers.
15
3- Le Houari de 4 mètres 50 (1889-1926)
Cette embarcation de régates également connue
sous le nom de gourse de 4,50 mètres ou encore de
ciotaden que nous préférons désigner sous le nom de ciotaden
de type III10.
Comme son nom l’indique, il porte une voile houari11, voile
triangulaire établie le long d’un bas-mât (mât) prolongé par un
10
Le ciotaden de type I est celui dont la ligne de flottaison est plus longue que le pont. Le ciotaden de type II en est le contraire, une longue voûte (1/3 de la longueur totale) lui permet d’avoir un pont plus long que la flottaison. Il a existé très peu de ciotaden de type II. 11
Les étymologies proposées font souvent dériver le mot « houari » de l’anglais « wherry », petite coque qui aurait possédé un gréement de ce type considéré comme une évolution logique d’un gréement latin égaré sous ces latitudes. Pour la période qui nous concerne le mot « houari » est officiellement admis comme traduction du vocable anglais « wherry ». Mais malheureusement, l’embarcation anglo-saxonne est gréée au tiers et non pas en houari ou en latin, comprenne qui peut ! Sans pour autant expliquer son nom, une autre hypothèse suppose une origine différente à la voile houari. Il s’agirait d’une voile de mestre qui aurait intégré le flèche d’une voile de tartane. On peut encore y voir une évolution du gréement latin du mat de méjane (artimon) obtenu en apiquant l’antenne verticalement contre le mât. Une telle disposition se rencontre vers la fin du XIXe siècle sur les caboteurs espagnols chébecs de commerce et barca de mitjana dont les antennes de méjane sont souvent verticales mais aussi sur quelques tartanes à deux mâts de la côte provençale.
16
mât de section plus faible et coulissant le long du précédent
( mât de hune ou bâton de houari).
En surélevant l’antenne il devient loisible d’accroître la surface
de voilure mais le centre vélique placé plus haut augmente le
couple de chavirage. On peut abaisser le centre de voilure en
reculant le point d’écoute dans le même temps que l’on
augmente la surface de la grand’ voile. Une très longue bôme
permet de dépasser la limite naturelle de la voile latine pure que
constitue l’arrière de l’embarcation. Des modifications en
découlent : mât de hune correspondant au penne surélevé de
l’antenne, bôme très longue, quête importante. De telles
caractéristiques procurent une silhouette typique. L’évolution
semble logique mais s’est-elle déroulée ainsi ? Le gréement
houari adopté par la plaisance conserve le mystère de ses
origines et de son nom.
En considérant les répartitions de surface d’un point de vue
géométrique, on peut imaginer que la voile « houari » correspond
à un gréement de cotre aurique dont le flèche ne fait qu’un avec
la grand’ voile. La forme triangulaire procure un avantage certain
grâce à la continuité de l’ensemble voile-flèche qui apporte un
meilleur rendement. Les espars du houari sont de section plus
faible que ceux du cotre, donc plus légers. En contrepartie, par
vent arrière et à cause de l’absence de corne, la voile ne peut
pas pivoter complètement et présente une surface torsadée en
hélice dans les hauts, perdant ainsi de son efficacité. En cas de
vent fort et bien établi, c’est un inconvénient, mais pour étaler
une rafale, la souplesse du haut permet d’absorber la survente
en douceur.
17
Avec ce type de voilure, les bômes sont très longues et même
démesurées. L’aire de la voile augmente considérablement tout
en abaissant la position du centre vélique.
Le triangle avant de la voile latine n’existe plus et cède la place à
un ou plusieurs focs dont la surface totale équilibre celle de la
grand’ voile. Pour rapprocher le centre de voilure de la verticale
du centre de carène, le ou les focs sont amurés à l’extrémité d’un
bout-dehors excessivement long.
« De toutes les voilures latines celle-ci est la moins dangereuse,
une des plus jolies et elle est facile à manœuvrer. Elle convient à
des embarcations légères, peu armées en hommes et donne de
la vitesse au plus près. Elle n’est jamais très bonne pour un vent
largue ou un vent arrière, et elle est toujours mauvaise quand les
mâts ne sont pas très inclinés »12 Consolin : Manuel du voilier
(XIXe siècle)
Les gourses de 4,50 mètres étaient connues sous le nom
générique de « ciotaden » et correspondent au nom de houaris
de 4,50 mètres.
Ces embarcations ont pris naissance à Toulon en 1889 et ont
essaimé très rapidement dans les clubs nautiques autour de la
rade de Toulon, puis vers l’Ouest, à La Ciotat notamment où il
est devenu un « ciotaden » à part entière.
Le « houari de 4 mètres 50 » typique de La Ciotat se distingue
par une voilure de surface démentielle : 45m², 60m² et même
90m² car le règlement autorise une totale liberté de voilure.
12
:op.cit.
18
Il possède une coque de 4,50 m, aussi bien à la flottaison qu’au
niveau du pont, ce qui met fin à la longue polémique des
ciotadens précédents. Le maître-couple mesure 2,25 m ce qui
donne un rapport longueur/largeur de 213 , cela correspond aux
fameux « plats-à-barbe » américains de la même époque. Il
existe donc une stabilité de forme très importante à laquelle
s’ajoute l’effet d’une dérive lestée .La caractéristique principale
de la coque du gourse de compétition est une tonture
extrêmement tendue, liant une étrave et un étambot
rigoureusement verticaux. La charpente est la même que celle
de la barque de pêche du même nom. La différence
fondamentale consiste dans un pontage généreux laissant place
à un étroit cockpit central qui s’ouvre juste après le mât. La quille
est découpée en forme de « chapeau de gendarme », elle est le
plus souvent lestée ou doublée d’une dérive en tôle. La barre
d’écoute prolonge la coque dans le plan du pont et entoure
largement le gouvernail, le point de traction de l’écoute est donc
éloigné au maximum14.
Le gréement de gourse de 4,50m possède les caractéristiques
suivantes :
- quête du mât vers l’arrière de l’ordre de 80°,
- longueur du mât principal : 6,35m,
- longueur du mât de hune (bâton de houari) : 4,75m,
- longueur de la bôme : 5,40m,
- longueur totale du bout-dehors : 4,15m (3,60m en porte-à-
faux). 13
A rapprocher de la valeur correspondante du rafiau toulonnais. En réalité, la longueur est mesurée de « râblure à râblure » et aux 4,50 mètres, il faut ajouter 17 cm de part et d’autre pour l’étrave et l’étambot ; ce qui amène la longueur réelle à 4,84 m soit un rapport L/l réel de 2,15. 14
Moins toutefois que sur les « sandbaggers » américains
19
Ces valeurs chiffrées ne sont qu’un exemple car les valeurs des
côtes des gréements varient d’une unité à l’autre.
Le mât possède un étai et deux haubans fixés à des lattes
boulonnées à l’extérieur de la coque et deux balancines de
bôme. Le bout-dehors est raidi par une sous-barbe et deux
haubans latéraux réglables pénétrant dans la coque par deux
trous minuscules
La grande surface des voiles et les formes plates des fonds
assurent à ce type d’embarcation une grande vitesse et une
bonne tenue à la mer, surtout par petit temps. En contrepartie, il
ne faut pas hésiter à réduire la toile dès que le vent forcit tant soit
peu.
Les régates : très rapidement, la coupe de la Baie de La Ciotat
organisée par la Société Nautique (S.N.C.) de cette ville est
réservée aux gourses de 4,50m.
Les premières régates de la série sont marquées par un
incident : l’un des gourses de 4,50m, Mon Plaisir de M. Allaix,
surpris par une saute de vent, chavire et coule au passage de la
bouée de l’Ile Verte. L’équipage est rapidement secouru et le
bateau renfloué dans la soirée.
Le gourse le plus célèbre en son temps est Ouvre-l’œil . Dans la
formule de jauge de la S.N.C.,il appartient à la catégorie des
gourses de 1 à 1,5tx. Il remporte sa première régate à l’occasion
des courses du 15 et 16 août 1899. Propriété de M. Fontaine, il
est ensuite cédé à M. Ginouvès qui en fera un bateau de
légende dans les clubs de la région. En 1900, il termine troisième
lors de sa première régate et le lendemain il est proclamé
vainqueur de la série des gourses de 1 à 3tx. L’année suivante il
20
remporte les régates du 15 août à la Ciotat devant Hermann,
houari non ponté. Il a couvert le parcours en 1h 25min 13s.
En 1909, Ouvre-l’œil domine toujours les courses de la région et
M. Ginouvès collectionne les médailles et prix divers. Notons que
cette même année, le gourse de 4,50m est appelé également, en
référence à sa voilure, « houari de 4,50m ». Dorénavant, les
deux expressions alternent.
Lors des courses du 15 août 1909, la coupe de la Baie de La
Ciotat se dispute avec cinq bateaux construits sur le même
modèle. Ils constituent cinq monotypes avant la lettre : Tita,
Je Suis-Là ( à M. Coulomb et Honoré), Mon Plaisir, Surcouf et
Ouvre-l’œil. Ouvre-l’œil prend une légère avance dès le départ
et la conserve devant Je Suis-Là.
Les trois autres abandonnent. Le lendemain, coup de théâtre, M.
Ginouvès vainqueur de la Coupe depuis quatre années
consécutives, la perd au profit de Je Suis-Là de M. Coulomb,
nouveau bateau de la S.N.C. Les temps respectifs sont de 1h 32
min14s contre 1h 32 min 43s (29s d’écart !).
L’année 1910 voit la suprématie de Je Suis-Là devant
Ouvre-l’œil, Surcouf et Jeannette, nouveau bateau appartenant
MM. Roubaud ( trésorier à la S.N.C.) et Reboul.
La même année 1910, un nouveau gourse de 4,50m et de 2,25m
au maître-bau, Au Revoir est livré par M. Féraud, le
« constructeur bien connu », à Mrs. Allaix, Mallière et Honoré.
Cette unité vient grossir « la flottille des douze houaris
absolument identiques que compte notre région ».
21
Les yachtmen portent un jugement favorable sur cette catégorie :
«Ces embarcations bien comprises ont une voilure très
développée et fournissent aux régates une grande vitesse et une
bonne tenue à la mer ».15
En modifiant et en réduisant la voilure de 45m², il devient
possible d’assagir ces bêtes de compétition et de s’en servir pour
la plaisance paisible : « L’intéressante série des houaris a perdu
un de ses plus remarquables bateaux. Le « Je Suis-Là »,
challenger de la coupe de la S.N.C., presque toujours classé au
premier rang de sa série, vient d’être transformé en bateau de
promenade par l’adjonction d’un rouf et son gréement houari a
été transformé en celui de cotre. »16
En 1912, il est décidé que le détenteur de la Coupe de La Ciotat
se verra offrir une médaille commémorative en argent17. La
même année, les houaris courent avec les barquettes latines,
pontées et non pontées, d’une longueur inférieure ou égale à
4,50 mètres.
Pour renouer avec la victoire, M. Ginouvès fait courir en 1913 un
nouveau racer en profitant de la liberté de voilure, Li-Sian-Maï.
Jamais aucun houari de cette catégorie n’osait porter autant de
toile, 90m², sur une coque de 4,50m ! La voilure est divisée
entre une grand-voile et deux focs . La longueur hors-tout, de la
pointe du bout-dehors à l’extrémité de la bôme, atteint les dix
mètres. Une dérive fixe en tôle est ajoutée. La même année, la
série locale s’enrichit de deux nouvelles unités, Chantecler, à M.
Abello, et Marcelle. Les trois nouveaux bateaux participent aux
15
Le Yacht du 30 avril 1910 16
Le Yacht du 11 mars 1911 17
Grand modèle.
22
régates du 15 août avec de mauvaises conditions
météorologiques.18
La catégorie des gourses de 4,50m réussit à survivre aux années
sombres de la Grande Guerre. Les anciens houaris de 4,50m, Li-
Sian-Maï et Je Suis-Là sont toujours présents mais ils accusent
leur âge. Les unités les plus récentes, Aiglon à M. Coulomb, et
Coquelicot à Mrs Abelfo et Honoré, se partagent encore les
places d’honneur. En 1926, ils régatent toujours avec autant de
succès. L’année suivante, Coquelicot remporte la première place
par jolie brise de noroît avec une mer houleuse, mais c’est le
chant du cygne de la série.
En 1929, les dérives ne sont plus admises sur les bateaux latins
et les anciennes séries locales. Cette année là, la coupe de la
S.N.C. est transférée aux yachts de 5 mètres de la localité. Lors
des régates du 15 août, les gourses ne sont pas inscrits alors
que les barquettes latines de 4,50m non pontées le sont encore.
A cette même régate, M. André Mauric remporte le vase de
Sèvres offert par le Président de la République pour sa première
place avec Morwak, le 8,50m J.I. au palmarès prestigieux.
Ne pouvant plus participer aux régates, il ne se construit plus de
gourse de 4,50m.
Les noms connus des gourses de 4,50m de La Ciotat sont au
nombre de douze :
18
Pour la petite histoire, notons que le 8m J.I. Esterel, aujourd’hui restauré et présent à de nombreuses manifestations, Brest et Nioulargue entre autres, n’avait pu rejoindre La Ciotat pour y courir les régates du 15 août 1913 à cause de la violence du noroît.
23
Mon Plaisir (propriétaire M. Allaix), Ouvre-L’œil (appartient à M.
Fontaine en 1899, puis à M. Ginouvès en 1900 avant d’être
vendu à M. Surribas en 1928), Tita (M. Blanc), Je Suis-Là (M.
Coulomb), Surcouf, Jeannette (MM. Roubaud et Reboul), Au-
Revoir ( MM. Allaix, Honoré et Mallière), Li-Sian-Maï (M.
Ginouvès, vendu à M. Chiarisolle en 1928), Chantecler (M.
Abelfo), Marcelle, Aiglon (M. Coulomb), Coquelicot (MM. Abelfo
et Honoré).
24
4- Le Mourre-de-pouar et la plaisance
Le mourre-de-pouar ou bateau à éperon est
l’embarcation la plus répandue de la fin du 18ème siècle
jusqu’aux années 1940 dans la région marseillaise. Le centre de
gravité de sa répartition géographique se situe à La Ciotat.
A partir de 1890, il perd sa suprématie au profit de la barquette
dite marseillaise dans les Bouches-du-Rhône ou du pointu dans
le Var. Il a été utilisé surtout pour la pêche mais il a servi
également pour le cabotage local, pour la pêche au thon dans le
Languedoc et pour le service de pilotage du port de Marseille. De
nombreux plaisanciers l’ont armé également et il a couru dans
les régates régionales. Avec une coque plus lourde et plus plate
que celle de la barquette que nous connaissons, avec un fort
échantillonnage, le mourre-de-pouar se distingue au premier
abord par les attributs de son étrave :
« l’espéroun », qui dépasse l’étrave, le « caragou » (escargot
ou colimaçon), dans l’angle formé par l’éperon et le capian,
le taïo-mar en dessous de l’éperon, les moustaches à la base
des fargues de l’avant, le « faouconou ».
Le sommet du capian n’est pas toujours visible, dans la plupart
des cas il dépasse de quelques centimètres seulement.
Le mourre-de-pouar, bateau de tonnage modeste, dépasse
exceptionnellement une longueur d’une dizaine de mètres.
25
Le mourre-de-pouar a reçu les gréements les plus variés. Le plus
fréquent comporte un mât, une grand-voile latine et un foc, c’est-
à-dire le gréement simple de tartane.
Bon voilier, le mourre-de-pouar ne craint pas d’affronter le gros
temps.
Le mât est le plus souvent vertical mais parfois incliné vers
l’arrière.
Lors des régates, une voile de flèche peut aussi être hissée. On
obtient ainsi le gréement type des tartanes : grand-voile latine,
flèche et foc. Une dérive amovible, fortement lestée, est
boulonnée sur la quille pour courir les compétitions.
Au début du 20ème siècle, le gréement aurique est adopté par de
nombreux régatiers et la voile marconi a équipé quelques
exemplaires de mourre-de-pouar à la veille de la dernière guerre.
Les « pêcheurs du dimanche » se contentent d’embarcations
anciennes rachetées aux pêcheurs professionnels, à l’armement
réduit et à la voilure simplifiée le plus souvent. Tous les
plaisanciers ne sont pas mordus de régates et les nombreux
amateurs de pêche ou de promenade utilisent des petits mourre-
de-pouar de 4,50 à 5,50 mètres de longueur. Les sorties
dominicales s’effectuent à l’aviron ou bien avec un gréement
mettant en œuvre la voile arabe ou « charquié ».
Les pêcheurs ne dédaignent pas régater lors des festivités
locales et leurs bateaux courent dans les séries qui leur sont
réservées. Citons simplement cet extrait d’un compte-rendu
d’une régate organisée à Bandol le 26 juillet 1908 :
26
« 7ème course, série dite des mourre-de-pouar : 1er Deux-Frères à M.Ganteaume, 2ème St-André à M.Honoré ». les participants
appartenaient au port de La Ciotat.
Mais les spécialistes de la régate connaissent la « course à
l’armement ». Les plus petites unités servent surtout à la
plaisance et aux régates dès les années 1870. Il s’agit de
constructions neuves pour la plupart. Jusque vers 1930, de très
nombreuses courses régionales conservent une série pour les
latins et pour les mourre-de-pouar , que ce soit à Sète,
Marseille, La Ciotat ou Toulon.
Les innovations introduites pour transformer les mourre-de-pouar
en « bêtes de course » deviennent si nombreuses qu’il s’avère
nécessaire de créer une nouvelle classe : les « latins
transformés ».Entre les années 1880 et 1890, en plus du lest sur
la quille, les voilures latines deviennent surdimensionnées19. Un
bout-dehors, toujours amovible et de plus en plus long
,augmente considérablement la surface du foc. Certains focs
préfigurent avant la lettre les génois et ce , bien avant le début
du 20ème siècle. Le spinnaker, inventé en 1870 dans les pays
anglo-saxons, se hisse au mât de quelques privilégiés. Il faut
avoir alors les moyens car ces premiers « spis » sont en soie !
Avec l’augmentation excessive de la surface de toile, il devient
très malaisé de réduire la voilure et de prendre des ris. La trop
grande longueur de l’antenne et surtout sa flexibilité en sont la
cause. Aisées à quai ou en eau calme, ces opérations sont
quasiment impossibles en mer agitée.
19
Précisons que les règlements locaux accordent une totale liberté de voilure
27
Les inconvénients précédents présentent un certain danger et de
nombreux plaisanciers adoptent un gréement utilisé sur les côtes
de l’Atlantique, celui du cotre ou « gaf rig » des anglo-saxons.
C’est ainsi que l’on peut voir naviguer des barques « latines » qui
n’en possèdent plus que le nom, la voile triangulaire étant
remplacée par une voile aurique « beaucoup plus facile à
manier »20.
Quelques unités sont aménagées pour la croisière côtière. Parmi
les mourre-de-pouar dotés de cabines et de roof pour améliorer
le confort de leurs occupants, l’un d’entre eux a les honneurs du
journal « Le Yacht » en 188221 et acquiert de ce fait une certaine
célébrité à l’époque. Il s’agit de l’embarcation de plaisance
Brise-Lames d’une jauge de 8,86 tonneaux, construite à La
Ciotat en 1881. Commandé par un yachtman britannique, Lord
Hamilton, résidant à Bayonne, le Brise-Lames possède les
dimensions d’un grand bateau-pilote : une longueur de 10,23
mètres22, une largeur au maître-bau de 3,30mètres et un creux
de 1,22 mètre.
Entièrement ponté, il est ceinturé de fargues très basses,
disposition peu usuelle sur ce type de bateau. De nombreuses
claires-voies procurent de la lumière pour la vaste cabine qui
abrite les quatre couchettes des passagers, sans compter celles
de l’équipage à l’avant. Très bien fini, le yacht est doublé en
cuivre. Le Brise-Lames quitte La Ciotat et après avoir contourné
Gibraltar, il fait escale à Lisbonne. C’est un des pilotes du port de
Bayonne qui, envoyé par Lord Hamilton, le conduit à son port
d’attache. 20
Le Yacht n°1354 du 20 février 1904 21
Le Yacht n°245 du 18 novembre 1882 22
Ce qui en fait un des plus grands mourre-de-pouar connus, sinon le plus grand.
28
A l’arrivée, le pilote fait l’éloge de ce bateau, nouveau pour lui.
Par grosse mer, avec l’antenne raccourcie, malgré tous les ris
pris à la grand-voile et le petit foc (le « manjo-vent »), le pont ne
reçu jamais une goutte d’eau. Il ajoute qu’il naviguait très bien au
près et au largue.
Après quelques améliorations de détail et des aménagements
intérieurs, le Brise-Lames prend son service de yacht. Plus tard,
il se signale par un sauvetage.
Au début des années 1920 un splendide yacht, L’Albatros,
construit sur le modèle des bateaux à éperon, navigue à la
Société Nautique de Marseille et obtient encore un certain
succès pour la croisière côtière. Il porte une voile latine classique
sans bout-dehors. « Le Yacht » cite à son propos : « ces bateaux
sont excellents et bien appropriés à la navigation en
Méditerranée », ce qui n’est pas un mince compliment dans les
pages d’un journal parisien. Son premier propriétaire, M.Chaniel,
« l’avait mis au point d’une façon remarquable,…il tenait la mer
par les temps les plus durs ». Acheté ensuite par M.Granet,
toujours de la S.N.M., il fut revendu en 1924 à un yachtman de
Barcelone : »c’est un excellent cruiser qui quitte la flotille de la
S.N.M. et il faut le regretter »23.
23
Le Yacht n°2104 du 5 juillet 1924
29
5- Les bateaux-modèles
Le modélisme naval avec des
modèles navigants est aussi vieux que le yachting. La maquette
populaire a toujours été un ex-voto religieux ou la concrétisation
du navire sur lequel on a servi. Ce qui est nouveau, c’est l’idée
de faire naviguer une telle maquette pour le plaisir de la voir
évoluer sur l’eau.
Une trace de ces premiers bateaux-modèles navigants est
conservée dans les salles du Musée Ciotaden qui possède
quelques coques originales dont certaines avec leur gréement.
La Société Nautique de La Ciotat a organisé tout de suite après
sa création en 1889 des rencontres-concours dont les comptes-
rendus sont parvenus jusqu’à nous.
La première exposition organisée par la Société nautique de la
Ciotat s’est tenue le 10 mai 1891 :
« Une commission spéciale a été nommée pour l’organisation de
cette exposition » (décision du 11 avril de la même année).
Cette présentation s’est accompagnée de régates de modèles
sur le plan d’eau du port. Le compte-rendu a paru dans les
colonnes du journal hebdomadaire Le Yacht.24
24
Le Yacht n°691 du 6 juin 1891, p 198.
30
« Une exposition de bateaux miniatures, organisée par plusieurs
propriétaires avec la concours de la Société Nautique de La
Ciotat, vient d’avoir lieu dans cette dernière ville avec un succès
des plus complets.
La municipalité avait gracieusement mis une salle de l’hôtel de
ville à la disposition du Comité ayant pour président M. Féraud et
pour secrétaire M. Paul Honoré ; le produit des entrées était
destiné au bureau de bienfaisance. Les modèles, au nombre de
70, ont été classés en trois catégories : bateaux pour courses à
la voile, bateaux marchant à la vapeur et modèles divers de
bateaux de plaisance.
Dans la 1ère catégorie, le prix d’excellence a été décerné à M.
Aubran pour un cotre de 0,90 m de longueur ; le 1er prix, à M.
Durbec pour un houari de 1,05 m de longueur sur le pont et les
2ème et 3ème prix à MM. Cornilleau et Cappoin pour des cotres
de 0,88 m et 0,94 m de longueur.
Dans la 2ème catégorie, le prix d’excellence a été gagné par M.
Chauvin, le 1er prix, par M. Prost et le 2ème prix par M. Raimbaud
pour des vapeurs dont les machines ont été fort admirées.
C’est un bateau de pêche à M. Mégrel qui a remporté le prix
d’excellence dans la 3ème catégorie. M. Audibert a eu le 1er prix
avec un bateau à dérive, M. Rimbaud, le 2ème avec une goélette.
Trois accessits ont été accordés à MM. Ricaud, Chappe, Augier
et Fenouil25.
Enfin, des prix d’honneur ont été décernés à MM. Audoin et
Coulomb.
25
On notera trois accessits pour quatre personnes !
31
Des régates auxquelles ont pris part tous ces bateaux
miniatures, ont ensuite eu lieu le 24 mai et ont donné de très
beaux résultats :
Dans la 1ère série, le 1er prix a été remporté par le Styx, houari à
M. Bouisson et le 2ème par Hélène, cotre à M. Cappoin. Dans la
2ème série, le cotre de M. Miranne, de Marseille est arrivé 1er et le
cotre de M. Velin, de La Ciotat, second. »
Cette même année 1891, lors de fêtes votives de La Ciotat, une
autre régate de bateaux-modèles a été organisée le dimanche
16 août à une heure de l’après-midi.
Nous en connaissons la liste des prix d’après une coupure de
presse :
« Voile 1ère série – de 0,80 m à 1,10 m : 1er prix, 20 francs et un
diplôme ; 2ème prix, un diplôme.
Voile 2ème série – au-dessous de 0,80 m : 1er prix, 15 francs et
une médaille ; 2ème prix, un diplôme.
Vapeurs et mécaniques – Prix unique : 10 francs et médaille
pour vapeurs ; 10 francs pour mécaniques.
Après ces courses faites au plus près par les voiliers, course
ensemble vent arrière. »
32
6- Le canot automobile de M.Toche
Depuis 1904, chaque mois d’avril, la principauté de Monaco
devient, dans le cadre d’une rencontre internationale, le
« Meeting Motonautique ». Y participent aussi bien
professionnels qu’amateurs fortunés ou non. Au fur et à mesure
le nombre de nations participantes s’étoffent. Les plus grandes
représentations sont le fait de la France et de l’Allemagne, la
future guerre entre les deux puissances s’ébauche déjà. Les
Anglais d’abord timides, deviennent plus nombreux et les
Américains, venus pour la figuration, amènent rapidement des
monstres dont ils ont le secret. L’Italie puis l’Autriche viendront
grossir les rangs. Remarquons que les principaux futurs
belligérants sont là. Personne ne s’en doute alors.
Parmi les constructeurs de coques et de moteurs beaucoup de
noms qui resteront dans l’ombre mais aussi combien de noms
prestigieux par la suite. La motorisation marine par les « moteurs
à pétrole » en est à ses tout premiers débuts. Seule la
motorisation terrestre connait un certain succès, ce qui explique
le nombre de firmes automobiles présentes à Monaco. L’aviation
en est encore à se chercher et quelques noms connus par la
suite en aéronautique font leurs premiers pas à Monaco.
Des futures firmes automobiles françaises injustement oubliés de
nos jours, notons les noms de l’usine marseillaise Turcat-Méry,
33
de de Dion-Bouton, de Delahaye, de Peugeot, de Panhard et
Levassor. Chez les étrangers, nous n’en retenons que deux,
FIAT pour l’Italie et Mercedès pour l’Allemagne. L’aviation n’est
encore qu’un rêve mais certains participants de Monaco se feront
un nom comme Lorraine pour les moteurs français, Tellier avec
ses hydravions, Wolseley-Siddeley, motoriste qui existe toujours
dans les nombreuses restructurations et fusions de notre
époque.
Du côté des constructeurs de coque, n’en retenons qu’un,
Despujols, qui se fera connaître presque jusqu’à nous avec ses
canots automobiles, dinghies et runabouts dignes des
productions américaines.
Côté architectes navals, tous ou presque s’essaient à Monaco.
Pour la France, Quernel, Guédon, Despujols et Sébille, n’hésitent
pas à signer des coques de compétition ni même à mettre la
main à la pâte en construisant eux-mêmes.
Comme l’on peut le constater, les meetings motonautiques de
Monaco rassemblent du beau monde.
Quel lien entre Monaco et La Ciotat ?
Et bien pour la septième édition du meeting, un modeste
ciotaden n’hésite pas à s’engager et à participer. Il se rend à
Monaco par ses propres moyens, par la mer alors que la plupart
des concurrents chargent leurs coques sur chemin de fer.
Toche, un des nombreux plaisanciers que compte alors le port
de La Ciotat, fait preuve d’originalité. Alors que ses compagnons
régatent sur des embarcations d’agrément classiques ou des
« racers » conçus spécialement, il s’engage dans la voie du
34
motonautisme. Toche fait figure de précurseur. Les pêcheurs
n’ont pas encore monté de moteur sur leurs barques de pêche,
ce qui ne saurait tarder. En effet, les registres de la Douane de
Marseille indiquent que tous les bateaux-pêcheurs d’une
longueur de six mètres construits dans l’année 1913, sont
motorisés sauf un seul. Cela dénote un sens aigu du progrès
malgré le coût élevé de la motorisation et illustre la démarche
visionnaire du ciotaden Toche.
Toche participe au 7ème meeting motonautique de Monaco avec
un « petit cruiser » appelé Toche II et battant pavillon de la
Société Nautique de La Ciotat. La coque de 6,50 m de longueur
sort des ateliers Sébille de Marseille. Sébille en est également
l’architecte naval. Le Toche II est propulsé par un moteur
d’automobile Peugeot-Tony-Huber26 de 12-14 cv à quatre
cylindres27,chaque cylindre devant avoir de 85-90 mm d’alésage.
Pour les épreuves monégasques, il est placé dans la deuxième
série. Pour le règlement de compétition, le canot doit accuser un
poids en charge compris entre 755 et 930 kg.
Conformément au programme, l’exposition des canots
automobiles précède chacun des meetings de Monaco. Elle est
ouverte le 1er avril par M. Camille Blanc, président de
l’International Sporting Club (I.S.C.), qui reçoit S.A.S. le prince de
Monaco accompagné du Roi de Suède et de plusieurs
26
Un moteur Peugeot Tony-Huber a participé de novembre 1909 à mars 190 au Concours des
Moteurs pour les bateaux de pêche organisé par l’Automobile Club de France dans son propre
laboratoire. Il s’agissait d’un moteur à quatre temps tournant à 540 t/mn et fournissant une
puissance de 28 ch.
27 D’après l’hebdomadaire Le Yacht du 30 avril 1910
35
notabilités. Cette année- là le nombre de concurrents est plus
grand que jamais.
Les courses commencent le lundi 4 avril par temps calme, mais
la mer soulevée par les rafales de vent d’Est était encore
houleuse et a nui un peu à la marche des concurrents. Ce 4 avril
voit la première compétition des cruisers de la 2ème série dont le
classement est le suivant28 : - 1er
Grégoire VII à M.Histin, moteur Grégoire, coque Despujols, en 9
min 58 s ;
- 2ème Mais Je Vais Piquer à M.Mégevet, moteur et coque
Mégevet,en 10 min5s
- 3ème Excelsior XIII à M. Celle ;
- 4ème Toche II à M.Toche ;
- Suivent dans cet ordre : Le Rêve, à M.Allari ; Lisette à M.
Bocchinit ; Jean-Antoinette, à M. Gastaud ; Le Trigle, à M.
Raffaelli ; Mouina, à M. Muret et San-Francisco II, à M.
Caze Carlos.
- La vitesse moyenne du vainqueur s’établit à 41 km/h.
Si nous n’avons pas le détail ni la vitesse du Toche II, nous
constatons qu’il se trouve à la quatrième place sur un total de dix
canots à moteurs présents à l’arrivée.
Une autre épreuve dont nous avons quelques détails est le
Championnat de la mer du 10 avril 1910. Le chroniqueur du
journal Le Yacht écrit :
« C’est le premier jour de vrai beau temps et ce n’est pas
dommage. C’est le jour du championnat de la mer. Le départ de
28
Le Yacht n°1676 du 9 avril 1910
36
cette course est toujours très amusant. Environ 40 bateaux ont
coupé la ligne et le spectacle est des plus réjouissants
d’animation et pittoresque. Naturellement, les cruisers
s’échelonnent avec grande rapidité. Cocorico prend la tête
comme à l’ordinaire, suivi de Télémors et Calypso. Les bateaux
lents se promènent sur un ou deux tours du parcours et rentrent
au port pour déjeuner ; seuls ceux qui ont une chance de
terminer dans le temps prévu continuent la course.
Quelques bateaux rapides sont obligés de renoncer, le Labor-
Picker, et le Delahaye-Nautilus se font remorquer.A midi, il ne
reste plus que Cocorico, Télémors, Calypso, Bianchi, Grégoire
VII, Gallinari et Toche. Tous sont arrivés dans cet ordre et ont
terminé leurs 200 km, sauf Toche qui a marché jusqu’à 6 heures
du soir mais ne faisant que 20 et quelques kilomètres à l’heure, il
ne pouvait terminer avant la fermeture du contrôle. Il a fait preuve
d’une bonne endurance pour un canot de 6,50 mètres. Cocorico
a fait les 200 kilomètres à une moyenne de 46 à l’heure ».
Si Toche II n’est pas classé pour ne pas être rentré dans les
temps, remarquons qu’il termine au septième rang sur une
« quarantaine » de cruisers au départ.
La neuvième et dernière épreuve dont nous avons le classement
est disputée le vendredi 15 avril 1910. Il s’agit des éliminatoires
sur 25 kilomètres du prix de la Condamine avec Handicap. Les
sept premiers classés pourront courir la finale.
Trente-six canots prennent des départs échelonnés depuis 2h40
de l’après-midi jusqu’à 4h26. Toche II part le 26ème à 4 heures.
Le classement donne :
37
- 1er Courlis-Nautilus, à M.Simon Celle, moteur Abeille ;
- 2ème Labor III, à MM. De Clèves et Picker, moteur Labor,
coque Despujols ;
- 3ème Excelsior XII, à M.Celle, moteur Excelsior, coque
Celle ;
- 4ème Toche II, à M.Toche, moteur Peugeot Tony-Huber,
coque Sébille ;
- Suivent six autres canots, Toche II est encore quatrième
sur dix mais vingt-six ont abandonné. Parmi les derniers
arrivés on trouve une coque Despujols et Vedette de la
société des chantiers Tellier à moteur Panhard-Levassor
et coque Tellier.
Dès son retour à La Ciotat, Toche dispute le 08 mai 1910, la
Course de canots automobiles organisée par la Société Nautique
de Marseille29 et consistant en une épreuve unique de vitesse
sur un parcours de 10 milles.
Sept concurrents s’alignent. Le départ 3h 05. Le vent hâle
progressivement l’ouest et la mer tombe un peu, ce qui permet
aux coureurs d’achever le parcours sans incident.
Toche II est vainqueur haut la main. Cinq concurrents sont
présents à l’arrivée :
- Toche II 6,50m, à M.Toche 0h58min.40s
- Oktopus, 10,60m à M.Courtois de Vicose 1h07min 47s
- Mandarinette,8m à M.René Gautier 1h07min 51s
- Encor,8m à M.Royer 1h23min 57s
- Gavotte,8,75m M.Antoine 1h26min 12s
29
Le Yacht du 14 mai 1910.
38
- Stayer (7,85m) à M.Cornet, et Surprise (9m) à M.Blaise
Maître, abandonnent .
7- Les racers à voile de Frédéric Coste
le 5 m J.I. « Point d’Interrogation »30 - Immatriculation F4. - Longueur totale : 8,600m.
- Longueur à la flottaison : 5,558m.
- Largeur : 1,773m.
Les autres 5 m J.I. :
- F 1 : Va, Dr Marçon, La Ciotat, architecte François
Camatte (Cannes).
- F 2 :El Goléa, M. Wagner, architecte François Camatte
(Cannes).
- F 3 : Bilitis, M. F. Rey, Cannes, architecte André
Mauric (Marseille).
- F 4 : Point d’Interrogation, Coste, La Ciotat, architecte
J.Quernel (Antibes).
- F 5 : Exocet, Mme Diederichs, racheté par Charles
Divorne de La Ciotat, architecte François Camatte
(Cannes).
- F 6 : Kid, M. Granier, architecte Gaston Grenier (Le
Havre).Ces six bateaux régatent en Méditerranée. Il existe
d’autres flottes sur le Léman et en Scandinavie.
30
Le Yacht n° HS de 1931
39
La série des 5 mètres J.I.31
« Le yachting de course a été infiniment plus atteint que
celui de la croisière par la situation économique actuelle.
Cela s’explique aisément car si un yacht de croisière
habitable constitue pour plusieurs personnes un moyen de
villégiature peu coûteux, le bateau de course reste un
instrument de luxe, de grand luxe, à peu près inutilisable
en dehors des compétitions sportives.
C’est pour cette raison que l’on voit encore dans la belle
saison de nombreux cruisers naviguer le long des côtes, si
les ports sont de plus en plus fréquentés par des unités de
plaisance parfois importantes, les régates restent souvent
réduites à un lot restreint de concurrents. Cela se constate
surtout pour les séries internationales qui représentent
cependant l’élément primordial du sport nautique.
Il est en effet assez difficile aujourd’hui d’armer un yacht
de ces séries et de le faire participer à une saison de
régates. Le salaire demandé par les équipages
professionnels, le coût de l’entretien, rendent une
campagne de courses de régates très onéreuse. Et il ne
faut pas compter sur les prix en espèces pour réduire les
31
Le Yacht n° 2596 du 24 décembre 1932, p 683.
40
frais car une coutume regrettable à tous les points de vue,
en réserve la presque totalité aux salariés.
Une solution pourrait être trouvée dans les équipages
d’amateurs ; c’est d’ailleurs celle qu’adoptent nombre de
séries extra-réglementaires. Mais alors, à moins
d’exceptions introuvables, les équipages ne peuvent se
déplacer beaucoup, l’amateur étant par définition même,
une personne dont les occupations sont sédentaires et en
dehors du métier maritime. Il en résulte que, forcément,
les régates d’amateurs sont locales et que, seules de
grandes sociétés nautiques, comprenant un nombre élevé
de membres actifs, pourront en organiser avec chance de
succès.
Le yachting de course s’est toujours trouvé d’ailleurs en
présence de ces mêmes difficultés que d’autres temps
aujourd’hui révolus rendaient acceptables sans les
supprimer. Maintenant, la situation est plus délicate et plus
malaisée.
Un effort sérieux a cependant été fait il y a déjà deux ans
pour réduire le prix de construction. Je veux parler de la
création, sur l’initiative de la France, d’une nouvelle série
internationale, celle des 5 mètres.
Un premier succès fut obtenu lorsque notre délégation
obtint le vote de principe ; c’en fut un second de voir la
France chargée d’élaborer le projet d’établissement de la
nouvelle série.
Après une étude très approfondie, supérieurement
conduite par l’Averne, secrétaire général de l’Union, on mit
debout une formule qui fut adoptée sans modification
importante par le congrès de Londres.
41
J’avoue que je croyais fermement à l’avenir de la nouvelle
série. J’y crus encore davantage lorsque je pus voir la
création de mon ami Quernel, le Point-d’Interrogation. J’ai
assisté alors a toute une série d’essais entre ce bateau et
le 6 m 50 bien connu Clé-Fré-Mi. Les reproches que l’on
fait parfois à la série des 5 mètres en la comparant à celle
des 6 m 50 ne m’ont pas paru justifiés. Le 6 m 50 est plus
voilé, plus apte à la vitesse par faible brise et mer plate ;
mais dès que ces conditions ne sont plus réunies
entièrement, à la moindre brise accompagnée du plus
petit clapotis, le 5 mètres montre une grande supériorité.
Dans la mer, avec son avant bien tracé, ses élancements,
le 5 mètres se montre un remarquable bateau à bord
duquel on n’est jamais mouillé et où la navigation est très
agréable.
Rapproché du 6 mètres J.I., le 5 mètres présente aussi
certains avantages. Moins voilé, plus marin, il peut
supporter la comparaison hardiment lorsque la brise est
fraîche et la mer faite. Il est en outre plus facile à conduire
et constitue un instrument parfait pour les débutants.
Je dois dire que ces qualités n’ont pas été l’apanage des
tout premiers 5 mètres. Malgré l’habileté de leurs
architectes, certaines constructions se sont trouvées
conçues sur une appréciation erronée de la formule. On a
fait plutôt de petits 6 mètres que des 5 mètres véritables.
Avec sa vieille expérience, mon ami Quernel a montré la
bonne voie en produisant son Point-d’Interrogation,
bateau puissant qui, placé sur le quai à côté de ses
concurrents, semblait ne pas vouloir rentrer dans la jauge
voulue, tant il dépassait les autres par la longueur de sa
coque.
42
En fait, Quernel avait vu juste, et si on fait d’autres 5
mètres, c’est certainement dans son sens que l’on se
dirigera. Le Point-d’Interrogation a montré du reste dans
toutes les régates la justesse de vue de son architecte.
Si on réfléchit à présent qu’un 5 mètres J.I. coûte la moitié
d’un 6 mètres ; que les frais de voilure sont en proportion
de la surface ; que l’armement professionnel est limité à
un homme, que le 5 mètres donne en fait les mêmes
satisfactions sportives que le 6 mètres, on conclura
comme nous que cette série internationale est injustement
délaissée, et qu’elle constitue, en l’état actuel, la seule
solution acceptable aux difficultés présentes. Il est à
souhaiter qu’un mouvement se dessine, si faire se peut,
dans les pays les plus intéressés, pour que cette série
économique, accessible au plus grand nombre, reçoive le
développement qu’elle mérite. Actuellement neuf 5 mètres
seulement- dont un ancien 6 mètres transformé- existent
presque tous en Méditerranée. Je crois que d’autres
régions pourraient s’accommoder du 5 mètres et donner
ainsi aux séries internationales un regain d’activité dont
elles ont le plus grand besoin. G .Clerc-Rampal. »
Régates régionales de 1930 à La Ciotat ( 5 m J.I.)
1er: El Goléa (M. Wagner)
2me: Va ( Dr Marçon)
3me: Point-d’Interrogation (F.Coste)
43
Le 6,5 mètres J.I. Clé-Fré-Mi32
« Le Clé-Fré-Mi a été
construit à La Ciotat dans les chantiers Frédéric Coste,
sur les plans de l ‘architecte naval Quernel en 1926. Le
constructeur l’a fait courir depuis cette époque dans toutes
les régates de la région méditerranéenne-ouest avec des
succès constants.
Malgré son âge, ce bateau est encore aujourd’hui un des
meilleurs de sa série et il figure toujours en bonne place
dans toutes les réunions souvent contre des yachts
récents.
Pour l’ensemble de ses résultats il est certainement un
des produits les mieux réussis de la construction française
et il fait grand honneur à son architecte, à son
constructeur et aux skippers régionaux qui l’ont conduit. A
l’heure actuelle, sur 73 départs il compte 48 premiers
prix,12 seconds prix, 10 troisièmes prix et 3
abandons pour avaries. Il sera encore en 1931 un
concurrent redoutable, son gréement a été entièrement
revu et il a reçu une voilure neuve de Claverie. »
Régates régionales de 1930 à La Ciotat ( 6,5 m J.I.)
1er : Clé-Fré-Mi (F.Coste)
2me : Mad (M.Voltaire)
32
Le Yacht du 20 décembre 1930
44
8- Le M.O.C.A.T. (1929)
Le M.O.C.A.T. constitue un essai au sein d’une fédération
localisée géographiquement et créée pour l’occasion, de la mise
au point d’une jauge correspondant à des bateaux de 5 mètres
(une de plus !).Cette tentative réunit en 1921 une vaste région,
en l’occurrence la Méditerranée Occidentale, la Corse, l’Algérie
et la Tunisie. Les initiales donnent le nom de la future série. A
l’origine, la Tunisie n’y figurait pas :
« Constitution d’une fédération.33Une assemblée des présidents
des Sociétés Nautiques de la Méditerranée Ouest, Corse et
Algérie, donnant des régates, a été tenue le dimanche 4
décembre courant (1921) dans les salons du pavillon flottant de
la société nautique de Marseille.
Les présidents de ces sociétés étaient venus nombreux…
Le congrès s’est ouvert à 10 heures du matin.
…On se mit à l’ouvrage aussitôt et les questions suivantes,
portées à l’ordre du jour furent toutes liquidées.
1. Calendrier des régates,
2. Système d’attribution des prix aux coureurs,
33
Le Yacht n°2020 du 10 décembre 1921, p 595.
45
3. Surfaces de voilures extra-réglementaires,
4. Application du handicap national,
5. Etablissement d’un certificat de jauge selon la formule du
handicap national ; pour tous les extra-réglementaires,
6. Participation de toutes les sociétés nautiques adhérentes
à la Grande Semaine Maritime de Marseille.
...
La nouvelle fédération sera désignée par les initiales
M.O.C.A. »
En 1929, la Tunisie rejoint le groupement (d’où le nouveau sigle
M.O.C.A.T.) en même temps qu’est décidé la création d’une
série à restriction :
Longueur maximale de coque : 5 mètres,
Construction et échantillonnage : libres,
Lest et équipage : libres,
Surface maximum de voilure, mesurée suivant le
règlement des 6,50m de la Série Internationale34 (S.I.):
25m².
Comme on le constate, la jauge est extrêmement libérale à
l’exception des points suivants :
Les espars creux sont prohibés,
La grand-voile ne peut porter que trois lattes au maximum,
la première mesurant 1,20m et les suivantes 0,80m,
Le foc doit avoir une bordure inférieure à la base du
triangle avant augmentée de 50 centimètres.
34
A ne pas confondre avec la Jauge Internationale.
46
Le petit quillard à bulbe Pirate dessiné par André Mauric a inspiré
l’élaboration du règlement de cette série. Il en constitue en
quelque sorte le prototype. D’une longueur de 5,00m pour un
bau de 1,90m, son déplacement atteignait 800kg dont 225kg de
lest.
Le M.O.C.A.T. est doté d’un gréement marconi avec deux barres
de flèche. Le point d’amure du foc est porté par un tangon mobile
autour du mât et d’un enrouleur35. Un dispositif permet de
déborder le point d’amure avec un tangon pivotant autour de
l’axe du mât, rappel de ce que l’on faisait quelquefois avec les
bateaux latins, les tartanes notamment.
Le déplacement excède rarement 900kg et le lest représente
entre le tiers et la moitié de cette masse. Le bulbe du lest ne
dépasse pas les arêtes de l’aileron pour des raisons de facilité de
construction. Les formes sont inspirées par les 6,50m (S.I.).
Les années 1930 correspondent au sommet de la popularité des
M.O.C.A.T. Une quarantaine d’unités a été vraisemblablement
construite. Les séries d’alors se répartissent dans les jauges
internationales avec les 5m, 6m, 6,50m, 8m et 8,50m J.I., les
Stars et les bateaux latins.
Des architectes navals renommés se sont intéressés à cette
série comme MM. André Mauric, Léon Sébille ou Quernel.
Les derniers M.O.C.A.T. ont couru leurs dernières régates dans
la période du renouveau du yachting d’après-guerre. Il en restait
alors une vingtaine36.
35
Comme quoi l’on utilisait déjà des enrouleurs de foc voici 70 ans ! 36
D’après P.Belugou (op.cit.).
47
Plusieurs noms de M.O.C.A.T. :
Apache, ça-Va (appartenant à M.Martin), Cigaloun (dessiné par
M.Quernel, construit par Frédéric Coste et appartenant à
M.Toche37de la Ciotat), Fripan, Janou, Jean d’Erf, Lascar
(appartenant à M.Rivière), Lulu (M.Abelfo), Marguerite, Pirate
Bleu (M.Jaume), Tanit (dessiné par M.Mauric et appartenant à
M.Blair), Tomboy.
Résultats de plusieurs régates de la Ciotat :
Régates régionales de 1930 (5 m M.O.C.A.T) : Ninette
(Laura), Apache (Granet), Pirate-Bleu (Jaume), Lola
(Abelfo et Honoré), Cygne.
Régates régionales du 14 au 16 août 1932 : Fortes brises
d’Est et grosse mer.
Introduction d’une nouvelle épreuve : Courses avec
« dames à la barre » le dernier jour, parcours de 6 milles
dans les séries dont les 5m M.O.C.A.T.
5m M.O.C.A.T. ;dans l’ordre d’arrivée : Janou, Apache,
Pirate-Bleu, Lulu, Tomboy, Jean-d’Erf, Lascar,
Margueritte.
Courses du 13 au 16 août 1933 : courues pendant quatre
jours elles se sont déroulées avec une parfaite régularité
devant un nombreux public d’amateurs en présence de M.
Pasquier, président honoraire et M. Gros, vice-président
de la M.O.C.A.T. Dans l’ordre d’arrivée : Janou, ; Pirate-
Bleu ; Lascar ; Jean-d’Erf ; Frega ; Fripon ; Margueritte.
Les M.OC.A.T. ayant participé aux régates de La
Ciotat (1930-1933) :
37
Surnommé d’ailleurs « Le Cigalon ».
48
Apache
Bouscarlette
Cygne
Forban
Frega
Fripon
Janine
Jean-d’Erf
Janou
Lascar
Lola
Lulu
Margueritte
Ninette
Papillon
Pirate-Bleu
Tombe-Là
Tomboy
49
9- Yachts ciotadens ou construits à La Ciotat
Le Phare , houari marseillais (chantier Coste)
Parmi les unités les plus célèbres des années 1880-1890
de la région marseillaise, se trouve Phare, houari construit
par le réputé chantier Coste en 1872. D’une longueur de 10,50m à la flottaison et doté d’une
quille de 8 mètres, il jauge 8 tonneaux en douane. Il
appartient à trois propriétaires successifs, MM. Ollive,
Aguitton et Buisson. Avec M. Aguitton, il prend
temporairement le nom de Bonita II avant de retrouver son
nom d’origine. Son palmarès, très éloquent, est le
suivant38 :
Année 1er prix 2e prix 3e prix
1880 4 1
1881 1 1 1
1882 4
1883 2
1884 1 2
1885 1
1886 5 2
1887 6 38
D’après Le Yacht n°645 de juillet 1890
50
1888 4 2
1889 6 2
Total 34 9 2
A une époque où les prix sont le plus souvent en espèces,
Phare a rapporté une somme totale de 22 300 francs.
Quant aux autres récompenses, elles s’établissent à huit
médailles d’or, seize médailles d’argent ou de vermeil,
plus un certain nombre d’autres médailles et objets d’art.
Après la publication de ce palmarès, les victoires de Phare
se poursuivent. En 1890, il remporte la seconde place aux
courses de La Ciotat, en première série, devant un autre
houari prestigieux, Walkyrie. Walkyrie39 appartenant à M.
Ambroise Barthélemi et construit en 1868, est déjà ancien
mais il est sorti des chantiers de Gosport à la renommée
non usurpée40. On rencontre souvent son nom dans les
palmarès de régates. A partir de novembre 1894, il est
attaché à Nice.
L’année suivante, à la suite d’une réorganisation des
séries, Phare court avec Papillon, appartenant à M.
Charles, et remporte à nouveau l’épreuve. Papillon arrive
troisième.
Pingouin II (chantier Coste)
« Baptême41 :
Le vendredi 1er avril, le chantier Frédéric Coste de notre
ville, a procédé à la mise à l’eau d’un joli yacht de
croisière, d’une longueur de 9 mètres, construit pour une
39
Walkyrie :Jauge en douane : 19,23 tx. Dimensions : 14,91m x 3,66m x 2,36m. 40
Walkyrie n’est pas un véritable houari marseillais mais sa conception découle de la même philosophie. 41
Le Yacht du 9 avril 1932
51
intrépide yachtwoman de Toulon, Mlle Boyer, d’après les
plans de M.Quernel, l’architecte naval bien connu.
De nombreux amateurs ont pu admirer cette coquette
unité dont la mise à l’eau a eu lieu en présence de la
propriétaire, de l’ingénieur, du constructeur et d’amis
nombreux.
La bénédiction fut donnée par M. le chanoine Rampal,
curé de La Ciotat, en présence de Mlle J-M Regnault et de
M. Yoyo, marraine et parrain du Pingouin II.
Un lunch suivit cette charmante cérémonie au cours de
laquelle M. F.Coste reçut de nombreuses félicitations ».
« Description 42 :
Les caractéristiques de cette unité sont :
Longueur totale 9 m
Longueur à la flottaison 6,30 m
Maître-bau 2,10 m
Tirant d’eau 1,35 m
Déplacement 3,642 tonnes
Lest en fonte 1760 kg
La surface de la voilure bermudienne est d’environ 38 m².
Les emménagements très agréables, comprennent de
l’avant à l’arrière : soute à voiles, cockpit, chambre sous
rouf avec deux couchettes et armoires, une autre chambre
à un lit, cuisine et w.c., soute arrière.
42
Le Yacht du 4 juin 1932
52
10- Barquettes de régate
La plaisance s’empare très tôt de la nouvelle barquette
marseillaise qui peut s’aventurer là où vont les pêcheurs par tous
les temps. Les amateurs sont persuadés que :
« comme tenue de mer, il n’y a pas mieux. »
Il ne s’agit pas de se montrer téméraire mais il est rassurant de
savoir que quelle que soit la violence soudaine d’un coup de
vent, on peut rentrer à bon port ou gagner un abri.
Très rapidement, l’éventail de la clientèle s’élargit au-delà du
milieu de la pêche professionnelle. Les commandes ne
manquent pas et les nombreux charpentiers établis à Marseille et
dans sa proche région y trouvent leur compte.
Certaines barquettes sont aménagées pour la croisière côtière.
Equipées de quelques couchettes, deux le plus souvent et quatre
au maximum, d’un coin cuisine sommaire, d’un lavabo et d’un
sanitaire, elles ont leurs inconditionnels. D’une très bonne tenue
de mer, leur principal inconvénient réside dans la faible hauteur
53
sous barrots. De nombreux « roofs » aux dessins les plus variés
sont adoptés mais malgré ces tentatives d’amélioration, les
séjours prolongés à l’intérieur deviennent vite pénibles. Le
volume intérieur se révèle trop insuffisant et à cause de cela, les
barquettes sont considérées comme des bateaux de beau temps
tout en sachant qu’une mauvaise mer ne leur fait pas peur. Elles
constituent des bateaux très sûrs et les dégradations subites de
la météo ne tournent pas à la tragédie.
La majeure partie des barquettes de plaisance dotées d’un roof
portent un gréement de cotre (à voile aurique).La voile latine
jugée trop délicate, n’obtient plus les faveurs des amateurs et les
gréements houari et marconi sont plutôt réservés aux bateaux
de régates :
« Le gréement classique était la voile latine à antenne, mais
depuis quelques années, beaucoup d’entre eux, surtout dans les
grandes dimensions ont adopté la voilure de cotre, celle-ci étant
plus maniable : d’où leur appellation de bateaux transformés.
La voile latine à antenne pourrait être avantageuse dans les
dimensions moyennes, s’il était possible de prendre des ris à la
mer ; mais la longueur et la flexibilité de l’antenne rend cette
opération impossible, sans être à terre ou en eau calme.
Ces bateaux forment, dans nos régates locales, des séries à la
longueur, sans distinction de gréement ; d’où une lutte très vive
entre les partisans de l’ancienne voile latine et ceux qui ont
adopté la voilure de cotre. »43
43
Le Yacht n°1354 du 20 février 1904, page 123
54
Pour augmenter la stabilité et les qualités nautiques de l’allure du
près, une quille se conçoit. Une dérive en tôle peut supporter un
bulbe en plomb ou en fonte et l’on arrive rapidement au « fin-
keel » des anglo-saxons qui à Marseille devient le « fin » tout
court, en ignorant sa prononciation d’origine44 : « Ils ont presque
tous placé une grande partie du lest dans la quille. »
Autre formule plus élégante, dès la conception de la barquette, le
constructeur peut préparer une quille en structure et prévoir
l’emplacement d’un lest moulé.
La totalité des unités habitables va être motorisée et beaucoup
de petites barquettes seront dessinées pour l’usage exclusif du
moteur. Les œuvres mortes de ces dernières rappellent les
lignes des vedettes automobiles de l’époque.
Les barquettes de régate ou latins
Dès 1890, les premières unités de régates dérivées de la
barquette marseillaise apparaissent. Extérieurement, leurs
formes adoptent les mêmes lignes mais les emménagements
intérieurs diffèrent et la caractéristique la plus visible est la
présence d’un long bout-dehors.
Elles sont le plus souvent entièrement pontées à l’exception d’un
long et étroit cockpit en arrière du mât pour le barreur et son
équipier. A l’arrière s’ouvre le trou d’homme, le plus souvent
circulaire ou à bordures arrondies, il est protégé par une hiloire
de quelques centimètres de hauteur.
En course, rares sont les plaisanciers qui usent de la voile latine.
44
Mais en adoptant par contre avec l’accent marseillais !
55
En 1880 ; la barquette marseillaise est moderne, il lui faut une
voilure moderne. C’est le gréement aurique ou gréement de cotre
qui emporte la préférence, plus rare est le houari. De plus, il est
aisé à manipuler et supprime les subtilités de réglage de la voile
latine. La division de la voilure en est facilitée, ne serait-ce que
par une prise de ris plus facile.
Le gouvernail habituel au long safran plongeant vers l’avant ne
suffit plus à fournir un plan de dérive bien adapté. Des dérives
amovibles en tôle sont ajoutées à l’aide d’écrous à oreilles, le
temps d’une régate. A La Ciotat, la barquette non pontée
L’Henriette-Titin appartenant à M.Toche, porte un tel dispositif,
la barquette ouverte Hermann aussi.
Quelquefois, une contre-quille est clouée ou vissée. C’est la
préfiguration des « fin-keel », adoptées en premier sur les
barquettes de compétition. Pour conserver une bonne
manoeuvrabilité, les premiers « fins » adoptent une forme de
courbe en « chapeau de gendarme » dont la flèche se situe
sensiblement au milieu de l’embarcation.
Pour la course, la masse du lest, toujours placé à fond de coque,
est augmentée. Les galets, pavés ou sacs de sable sont
avantageusement remplacés par le bloc de métal encastré sous
la quille. Mais l’équilibre final avec un lest mobile, en l’occurrence
le barreur ou l’équipage, est nécessaire.
En 1891, Marseille compte environ 80 embarcations de plaisance
qui régatent plus ou moins régulièrement. Elles sont classées en
plusieurs catégories et les plus importantes atteignent 9
tonneaux. On les appelle toujours bateaux latins bien qu’ils ne
soient pas voilés avec des latines. Dans les comptes-rendus de
56
régate, par « bateau-latin » il faut comprendre « barquette
marseillaise » ou anciens bateaux traditionnels comme le
mourre-de-pouar. Les catalanes marseillaises quant à elles,
régatent dans une série spéciale intitulée clairement « barques
catalanes ».
Le « Saint-Georges »45
Cette barquette de plaisance est construite en 1912 par Michel
Ruoppolo dans son chantier situé au pied de l’abbaye de St-
Victor. La coque, dans ses œuvres vives, est identique à celle de
nombreux bateaux de pêcheurs que construit l’artisan-créateur
depuis son installation à Marseille.
D’une longueur de quille de 36 pans, soit 9 mètres, elle mesure
2,94 mètres de largeur. Son tirant d’eau important atteint 70
centimètres. Elle ne porte pas la voilure latine habituelle mais le
nouveau gréement de cotre à grand-voile aurique, très prisé
dans les milieux de la plaisance locale. Le modernisme
s’annonce déjà avec un moteur Peugeot de 18 chevaux qui lui
assure une vitesse maximum de 8 nœuds. Une dynamo couplée
au moteur et des batteries d’accumulateurs fournissent
l’éclairage électrique. Abritée par un roof qui permet une hauteur
de 1,70 mètre sous barrots, la cabine est vaste avec deux
couchettes, lavabo et W-C. Un poste d’équipage séparé abrite le
marin du bord46. Un vaste cockpit prolonge les aménagements.
En 1919, cette barquette est achetée par M.Clerc-Rampal47 sous
45
Le yacht n°1912 du 25 octobre 1919, p644 et n°2231 du 23 janvier 1926, p47 46
Nombreux sont à cette époque, les plaisanciers qui s’offrent les services d’un ou plusieurs marins rémunérés. 47
Célèbre par ses articles de presse et ses polémiques publiques
57
le nom de St-Georges et rejoint Toulon son nouveau port
d’attache.
Les cinq années d’inaction forcée du bateau durant la Grande
Guerre l’ont vieilli prématurément et M.Clerc-Rampal décide de
le faire rénover par Frédéric Coste de La Ciotat. La totalité du
bordé est enlevé ainsi que la plupart des membrures. Les
nouvelles membrures en chêne présentent un échantillonnage
supérieur. La quille est renforcée tout comme les massifs
d’étrave et d’étambot. Toutes les serres sont remplacées et le
bordage de 22mm est entièrement changé.
Terminé en 1926, le St-Georges retrouve une nouvelle jeunesse.
Comme le signale son propriétaire, la vitesse atteint 5 nœuds à
la voile. Au près, comme sur tous les autres latins, la dérive est
importante. Cet inconvénient est jugé minime par M.Clerc-
Rampal qui ne croit pas nécessaire d’y adjoindre une fausse
quille. Il précise également qu’au moteur, la tenue de mer est
remarquable.
Tout ceci en dit long sur les qualités de ce bateau conçu par
Michel Ruoppolo quatorze ans auparavant.
La Capricieuse48
« Cette barquette a été construite en 1925 par Frédéric Coste à
La Ciotat pour le compte de M.Jacques Larcher, membre du
Y.C.F.
48
Le Yacht n°2197 du 2 mai 1925
58
Longueur : 8,30 mètres ; largeur : 2,90 mètres ; tirant d’eau : 0,85
mètre.
Cette barquette sera gréée en latin. Il lui sera placé
ultérieurement un moteur dont l’installation est préparée.
Les aménagements comportent : à l’avant, un poste pour un
homme d’équipage, au centre, une vaste cabine de trois mètres
de long aérée par quatre hublots et une claire-voie et contenant
deux couchettes, des armoires, lavabo, etc., à l’arrière se trouve
un grand cockpit ouvert sans hiloire.
Cette barquette, très confortable, augmente d’une unité
intéressante le nombre toujours croissant de ce type de bateau si
bien approprié aux conditions de la navigation sur les côtes de
Provence. »
