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1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 UE 10 AVENIR DES PORTS ET DES TRANSPORTS 11 12 13 14 15 Dr N’GUESSAN Atsé Alexis B. 16 17 Maître-Assistant, Université Félix Houphouët-Boigny, Institut de Géographie Tropicale 18 [email protected] 19 20 21 22 23 24 25 26 27 SYLLABUS - COURS 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 2019-2020 39 UNIVERSITE FELIX HOUPHOUËT-BOIGNY UFR : SCIENCES DE L’HOMME ET DE LA SOCIETE Année Académique 2019-2020 INSTITUT DE GEOGRAPHIE TROPICALE DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE

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UE 10

AVENIR DES PORTS ET DES TRANSPORTS 11

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Dr N’GUESSAN Atsé Alexis B. 16

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Maître-Assistant, Université Félix Houphouët-Boigny, Institut de Géographie Tropicale 18

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UNIVERSITE FELIX HOUPHOUËT-BOIGNY

UFR : SCIENCES DE L’HOMME ET DE LA SOCIETE

Année Académique 2019-2020

INSTITUT DE GEOGRAPHIE TROPICALE

DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE

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PLAN DU SYLLABUS-COURS 40

1. SYLLABUS ........................................................................ 5 41

1.1. Fiche technique de la maquette pédagogique ............................ 6 42

1.1.1. Semestre, niveau, option et type d’enseignement ............................................. 6 43

1.1.2. UE-ECUE et modalités d’exécution ................................................................... 6 44

1.1.3. Sessions d’examen et modalités d’évaluation.................................................... 6 45

1.2. Résumé .................................................................................. 6 46

1.3. Le contenu et les objectifs du cours ........................................... 7 47

2. COURS ............................................................................ 8 48

INTRODUCTION .................................................................. 9 49

CHAPITRE I : LES AVANTAGES COMPETITIFS ................... 10 50

D’UN PORT ........................................................................ 10 51

Introduction ............................................................................... 10 52

I. La situation géographique ......................................................... 10 53

II. La desserte intérieure .............................................................. 10 54

III. La disponibilité et la qualité des services portuaires ................... 11 55

IV. Les prix des services portuaires ................................................ 11 56

V. La stabilité socio-économique .................................................. 12 57

VI. La technologie de l’information ............................................... 12 58

VII. Le dynamisme et l’équilibre d’une communauté portuaire unie .. 12 59

VIII. La recherche de niches ou créneaux ........................................ 13 60

Conclusion .................................................................................. 13 61

CHAPITRE II : L’HYGIENE ET LA SECURITE ......................... 14 62

DANS LES PORTS ............................................................... 14 63

Introduction ............................................................................... 14 64

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I. Une nouvelle approche de l’hygiène et de la sécurité .................... 14 65

II. Règlementation nationale et internationale ............................... 14 66

III. Les mesures à prendre pour assurer l’hygiène et la sécurité ......... 15 67

1. Recenser et étudier les risques ............................................................................... 15 68

2. L’information sensibilisation, la formation et le conseil ..................................... 16 69

Conclusion .................................................................................. 16 70

CHAPITRE III : LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT .. 17 71

Introduction ............................................................................... 17 72

I. Histoire de la protection de l’environnement ............................... 17 73

II. Les différents types de pollution portuaire ................................. 18 74

1. La pollution liée aux navires ................................................ 18 75

2. La pollution provenant de la manutention des marchandises76

.................................................................................................. 19 77

III. L’environnement, ses coûts et les mesures de protection ........... 20 78

1. La dégradation de l’environnement ................................................................... 20 79

2. Le calcul des coûts .................................................................................................. 21 80

3. Les risques ................................................................................................................... 21 81

IV. Les mesures de protection de l’environnement ......................... 22 82

Conclusion .................................................................................. 22 83

CHAPITRE IV : LE GIGANTISME NAVAL ........................... 23 84

Introduction ............................................................................... 23 85

I. Qu’est-ce que le gigantisme naval ? ............................................ 23 86

II. Les causes du gigantisme naval ................................................. 23 87

1. La part du commerce maritime dans les échanges mondiaux .................... 23 88

2. L’augmentation de la densité du trafic maritime ............................................. 24 89

3. Le marché de commande de navires ................................................................ 24 90

4. L’accroissement de la taille des navires .............................................................. 25 91

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III. Les contraintes liées l’accroissement de la taille des navires ........ 25 92

1. Les contraintes techniques ..................................................................................... 25 93

2. Les contraintes portuaires .......................................................................................26 94

3. La sécurité maritime ............................................................. 27 95

4. Les contraintes financières ................................................... 27 96

5. L’impact environnemental ................................................... 28 97

Conclusion .................................................................................. 28 98

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES .................................... 30 99

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MARITIMES 114

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Année Académique 2019-2020

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1.1. Fiche technique de la maquette pédagogique 139

1.1.1. Semestre, niveau, option et type d’enseignement 140

Semestre : Semestre 3 141

Niveau : Master 2 Recherche 142

Option : Géographie des Mers et des Océans 143

Type d’Enseignement : Cours Magistral 144

1.1.2. UE-ECUE et modalités d’exécution 145

Type d’UE : Spécialité 146

Nom et code de l’UE : Avenir des ports et des transports (APT5309) 147

Nom et code de l’ECUE : Les enjeux futurs des ports et des transports maritimes 148

(APT 53092) 149

Nombre de crédits de l’ECUE : 3 crédits 150

Volume Horaire de l’ECUE : 30 heures 151

Enseignant Responsable de l’UE : Dr KABLAN N’guessan Hassy Joseph 152

Enseignant Chargé de l’ECUE : Dr N’GUESSAN Atsé Alexis B. 153

Mode d’exécution du cours : Présentiel, en ligne (TEAMS et/ou DGEO-eCalice) 154

1.1.3. Sessions d’examen et modalités d’évaluation 155

Sessions d’Examen : Session Unique 156

Modes d’exécution : Le cours est accessible en ligne 157

Modes d’évaluation du cours : En ligne ou en Présentiel 158

1.2. Résumé 159

Les ports et les transports maritimes sont au cœur des échanges mondiaux de 160

marchandises. Chaque année, plusieurs milliards de tonnes de cargaisons diverses 161

sont transportés à travers les océans par plus de 90 000 navires. L’importance des 162

échanges liée à la mondialisation explique cette dynamique. Ces échanges 163

impliquent pour les ports et les transports maritimes des enjeux importants liés aux 164

questions d’ordre stratégique, logistique, commercial, à la sécurité, la sûreté et à 165

l’environnement. 166

Mots-Clés : Ports, transports maritimes, échanges, enjeux. 167

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1.3. Le contenu et les objectifs du cours 168

Séance Thème Objectifs Savoir à acquérir

Introduction Ports, transports

maritimes et enjeux

Exposer

L’importance des ports et des transports maritimes dans

l’économie monde, et les enjeux multiformes

en présence

Les ports et les transports maritimes, eu égard à leur importance stratégique à l’échelle mondiale, font face à des enjeux importants.

Chapitre I Les avantages

compétitifs d’un port

Visiter

Les principaux avantages qui

participent de la compétitivité d’un

organisme portuaire

La concurrence portuaire à l’échelle des façades maritimes est rude. Pour se maintenir, conserver ou gagner des ports de marché, les acteurs portuaires et maritimes se doivent de cumuler des atouts.

Chapitre II L’hygiène et la

sécurité dans les ports

Connaître

Les aspects clés de l’hygiène et de la

sécurité dans les ports

De nombreux usagers fréquentent les ports, d’autant plus que c’est une frontière qui voit entrer et sortir des millions de tonnes de marchandises venues de partout. Cette réalité impose un cadre propre qui participe à la préservation de la santé des usagers.

Les menaces liées aux groupes terroristes et aux trafics illicites de toutes sortes guettent des outils aussi stratégiques que les ports. Veiller à leur sécurité et leur sûreté est une préoccupation majeure au plus haut niveau, surtout depuis les attentats du 11 septembre 2001, aux Etats-Unis.

Chapitre III La protection de l’environnement

Visiter

Les questions de pollution liées aux

ports

En milieu portuaire, l’environnement est agressé par diverses sources polluantes. Ces pollutions engendrent des coûts importants et font courir des risques aux entités portuaires et aux usagers. Ces situations nécessitent des actions d’envergure en vue de protéger l’environnement fragile des ports.

Chapitre IV Le gigantisme

naval

Montrer

L’évolution dans la construction navale et

les implications pour les activités portuaires et la

sécurité maritime, en rapport avec la mondialisation

Le monde maritime et portuaire a subi de plein fouet la révolution dans la construction navale, avec l’avènement de la mondialisation. Des navires aux tailles impressionnantes ont bousculé les logiques en place, obligeant les ports à redimensionner leurs infrastructures et les autres acteurs à s’adapter.

Conclusion

Ports, transports maritimes et

responsabilités futures

Faire

Le point des enjeux susmentionnés et

dégagés les responsabilités

grandissantes des autorités portuaires,

des transporteurs maritimes et des

autres acteurs associés

Dans un futur proche comme lointain, les acteurs du monde maritime et portuaire devront assumés de lourdes responsabilités. De leur engagement dépendront la satisfaction des usagers.

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Dr N’GUESSAN Atsé Alexis B. 188

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INTRODUCTION 210

À l’échelle de la planète, les ports ont évolué en suivant de près les mutations 211

techniques et technologiques liées à la navigation, aux pratiques 212

commerciales et logistiques. 213

Aujourd’hui les ports de commerce doivent faire face à des enjeux cruciaux, 214

d’autant plus que la mondialisation a introduit un environnement concurrentiel 215

auquel il est de plus en plus difficile de se soustraire. 216

Les enjeux qui se présentent aux ports peuvent être regroupés autour des 217

points suivants : 218

- mettre en œuvre des avantages compétitifs ; 219

- veiller à l’hygiène et à la sécurité ; 220

- assurer la protection de l’environnement ; 221

- faire face aux mutations techniques et technologiques ; 222

- assurer et gérer la qualité. 223

224

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CHAPITRE I : LES AVANTAGES COMPETITIFS 225

D’UN PORT 226

Introduction 227

Les ports font l’objet de concurrence. Pour y faire face, ils doivent pour chacun 228

disposer ou se doter d’avantages compétitifs. Quels sont les principaux 229

avantages, atouts liés aux besoins qui pourraient se présenter dans le futur ? 230

Il importe de souligner que les choix et priorités à établir seront fonction des 231

objectifs et de la stratégie de chaque port. Certains des avantages sont liés à 232

des conditions externes qui ne dépendent pas du port lui-même. Dans ce cas, 233

celui-ci mettra l’accent sur les avantages compétitifs liés aux facteurs internes. 234

I. La situation géographique 235

Un port situé en un lieu stratégique aura autant d’avantages compétitifs du 236

point de vue de la chaîne intégrée de transport international. Pour ce faire, il 237

doit remplir au moins l’un des conditions suivantes : 238

- être situé à proximité des grandes routes maritimes 239

- être situé à proximité des grands centres de production et de 240

consommation 241

- avoir un tirant d’eau naturel important, un large plan d’eau bien abrité et 242

d’importantes réserves foncières 243

II. La desserte intérieure 244

Un port doit être relié à son arrière-pays par un réseau de transport de qualité, 245

qu’il soit terrestre, ferroviaire ou fluvial. Cela du fait que les chargeurs et les 246

transporteurs multimodaux raisonnent en termes de transport intégré et de 247

chaîne logistique dont le port n’est qu’un maillon. Le développement des 248

réseaux intérieurs pour les ports est une question cruciale qui permet de 249

répondre à la question du désenclavement. Il permet de maintenir des 250

cadences élevées sans qu’il y ait engorgement des voies de desserte. 251

La qualité de la desserte intérieure se mesure en termes de rapidité, fiabilité et 252

coût. Elle fait appel à des infrastructures de qualité, une règlementation 253

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appropriée, des modalités d’exploitation assurant des coûts bas et des services 254

de qualité. 255

III. La disponibilité et la qualité des services portuaires 256

Les initiatives des ports les plus dynamiques se sont multipliées dans ce 257

domaine. Ils assurent en effet une large gamme de services de la zone bord à 258

quai à la sortie de la zone portuaire, qui s’étend parfois sur plusieurs kilomètres. 259

Dans ce domaine, ce sont les agents maritimes, les commissionnaires, les 260

organisateurs des transports qui ont un rôle clé à jouer. En effet, ces derniers 261

représentent respectivement les armements et les chargeurs. Un transitaire 262

attire de nombreux clients et un agent maritime efficace est le meilleur garant 263

du maintien des escales. Aussi convient-il de maintenir de bonnes relations 264

avec les transitaires et les agents, de les consulter et de les associer aux efforts 265

faits pour développer le port ; d’où l’importance de créer des structures de 266

concertation (communauté portuaire etc.). 267

IV. Les prix des services portuaires 268

Les chargeurs placent la qualité et l’efficacité des services portuaires avant le 269

prix à payer pour ces services. On peut citer l’exemple des ports chers mais 270

performants et qui sont plus compétitifs que des ports concurrents moins chers 271

mais peu efficaces. 272

Cependant, les tarifs portuaires demeurent un important facteur de la 273

compétitivité d’un port. C’est particulièrement vrai pour les produits à faible 274

valeur (vrac par exemple) pour lesquels le coût de passage portuaire peut 275

représenter un pourcentage significatif du prix. C’est le cas également lorsque 276

les frets sont bas. De même, lorsque la qualité des services offerts est 277

comparable, de faibles écarts dans les tarifs peuvent modifier, dans la limite 278

où les ports sont substituables entre eux, le comportement du chargeur et de 279

l’armateur. 280

281

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V. La stabilité socio-économique 282

Quels que soient les avantages compétitifs qu’un port a pu développer, ils 283

risquent d’être anéantis lorsque se produisent et surtout se répètent 284

régulièrement, des incidents et des grèves mettant en cause le bon 285

fonctionnement du port. 286

Les causes peuvent être imputables à des incidents majeurs concernant le 287

pays tout entier : guerres, pirateries etc. Elles peuvent provenir de mauvaises 288

pratiques locales telles que les retards, les revendications systématiques, les 289

pannes fréquentes etc. 290

291

VI. La technologie de l’information 292

Au-delà des qualités nautiques, de la position géographique et des 293

opportunités de trafics qu’un port peut offrir, s’il n’est pas à la pointe de la 294

technologie de l’information, ses atouts deviennent caducs. En effet, les ports 295

ont besoin des moyens de communication les plus performants (les autorités 296

portuaires comme les usagers), pour établir des contacts commerciaux avec 297

l’intérieur et le reste du monde. 298

Dans la réalité, un port aura de grandes difficultés à attirer du trafic, 299

notamment le trafic conteneurisé, s’il ne peut offrir des installations fiables de 300

télécommunication. Ceux-ci incluent un système téléphonique avec accès 301

direct sur les réseaux internationaux et même des systèmes d’échanges 302

électroniques d’information (EDI) qui permettent l’envoi des messages codés 303

entre ordinateurs reliés par un système de télécommunication. 304

305

VII. Le dynamisme et l’équilibre d’une communauté 306

portuaire unie 307

La communauté portuaire regroupe tous les acteurs du port, y compris bien 308

entendu l’autorité portuaire, la douane, mais également, par extension et pour 309

une meilleure synergie, les représentants des milieux économiques (chargeurs, 310

réceptionnaires etc.). Dans les faits, la qualité d’un port n’est pas identifiée à 311

Page 13: 1 UNIVERSITE FELIX HOUPHOUËT -BOIGNY INSTITUT DE

13

la qualité de son autorité portuaire. Ce n’est pas l’autorité portuaire qui signe 312

les contrats qui concrétisent l’activité portuaire ; ce sont les chargeurs, les 313

armements ou leurs représentants. 314

315

VIII. La recherche de niches ou créneaux 316

On appelle niche ou créneau un type d’activité ou de trafic portuaire qui se 317

développe à proximité ou en parallèle avec un trafic plus important. Tous les 318

ports ne peuvent prétendre gagner les plus grands trafics qui, pour bénéficier 319

des économies d’échelle, se concentrent sur des ports de moins en moins 320

nombreux. Ce phénomène continuera de se développer, dans tous les 321

domaines et pour tous les trafics. 322

Conclusion 323

La question de la compétitivité est au cœur des préoccupations des autorités 324

portuaires aujourd’hui. Compte tenu des mutations rapides dans le milieu 325

maritime, de l’évolution du commerce mondial et des courants des échanges, 326

tenir une place de choix est devenu un challenge. Les ports partout dans le 327

monde usent de stratégies diverses pour rester des maillons incontournables. 328

Devant les fortunes diverses des uns et des autres, force est de constater que 329

la réalité est diversement appréciée selon qu’on se situe dans les pays 330

développés ou non. 331

332

333

Page 14: 1 UNIVERSITE FELIX HOUPHOUËT -BOIGNY INSTITUT DE

14

CHAPITRE II : L’HYGIENE ET LA SECURITE 334

DANS LES PORTS 335

Introduction 336

Les ports sont des milieux dynamiques qui attirent de nombreuses personnes et 337

activités. C’est sans surprise que les questions relatives à l’hygiène et à la 338

sécurité sont une préoccupation, aussi bien pour les Etats que les autorités 339

portuaires et les usagers. Le fait que les questions d’hygiène et de sécurité aient 340

pris de l’importance, est à mettre au compte des codes qui régissent le travail 341

et de l’action menée par des organisations spécialisées, notamment 342

l’Organisation International du Travail (OIT) et l’Organisation Maritime 343

Internationale (OMI). 344

345

I. Une nouvelle approche de l’hygiène et de la sécurité 346

L’hygiène et la sécurité se rapportent en général aux conditions de travail dans 347

les milieux portuaires. Il s’agit en clair des conditions de travail au sein de 348

chaque entreprise implantée sur le domaine portuaire : autorité portuaire, 349

manutentionnaire, transitaire, acconier etc. 350

Il s’agit aussi bien des conditions de travail du personnel que des conditions 351

dans lesquelles le travail a une incidence sur la sûreté et la sécurité des 352

installations et du trafic etc. Historiquement, les ports ont mis en place des 353

mesures spécifiques de sécurité et d’hygiène, suivant la législation existante, 354

car ils sont des lieux à risque, avec un grand nombre de travailleurs qui opèrent 355

dans des entreprises importantes. 356

357

II. Règlementation nationale et internationale 358

Chaque pays est amené à réglementer certaines activités pouvant porter 359

atteinte à la sécurité des personnes et des biens, et à prendre des dispositions 360

spécifiques d’intervention en cas d’accident. Les ports de commerce, où de 361

nombreuses entreprises exercent leurs activités sont donc soumis à la 362

Page 15: 1 UNIVERSITE FELIX HOUPHOUËT -BOIGNY INSTITUT DE

15

règlementation générale en vigueur dans le pays. Plusieurs thèmes peuvent 363

être abordés. Il s’agit entre autres de : 364

- la prévention des risques majeurs ; 365

- l’organisation de la sécurité civile ; 366

- la protection des travailleurs contre les différents types de risques ; 367

- modalités d’utilisation des gaz toxiques pour la désinfection et la fumigation ; 368

- mesure de sécurité pour l’entretien des navires ayant contenu des matières 369

inflammables etc. 370

C’est au plan international que des mesures à portée universelle ont été prises 371

en ce domaine par l’OIT et l’OMI. L’Organisation Internationale du Travail a 372

vocation d’améliorer les conditions de travail et à ce titre, elle a mandat 373

d’examiner les questions d’hygiène et de sécurité dans les ports. L’Organisation 374

Maritime Internationale ayant pour mandat d’assurer la sécurité de la 375

navigation, a également adopté des conventions ou des recommandations 376

qui renforcent cette sécurité de navigation et de ce fait améliorent également 377

la sécurité dans les ports, notamment le code des marchandises dangereuses. 378

L’instrument juridique international le plus important est la convention 379

internationale du travail n°152 de l’OIT, concernant la sécurité et l’hygiène du 380

travail dans les manutentions portuaires. Cette convention adoptée à Genève 381

en 1978 est entrée en vigueur le 30 juillet 1986. 382

383

III. Les mesures à prendre pour assurer l’hygiène et la 384

sécurité 385

1. Recenser et étudier les risques 386

C’est la première étape du processus de définition et mise en œuvre d’une 387

politique systématique, intégrée et interactive dans ce domaine. Tous les 388

thèmes porteurs de risques pour le personnel, la marchandise, le matériel et les 389

installations seront recensés en identifiant les services concernés. Cela 390

permettra ensuite, d’étudier ces risques dans des groupes de travail, et s’ils ne 391

peuvent être écartés de proposer les mesures techniques, administratives et 392

humaines qui permettront de maîtriser le risque. 393

394

Page 16: 1 UNIVERSITE FELIX HOUPHOUËT -BOIGNY INSTITUT DE

16

2. L’information sensibilisation, la formation et le conseil 395

L’information consiste à mettre à la disposition des entreprises du port et de 396

leurs salariés toute documentation, la réglementation et les renseignements 397

techniques sur les nouveautés en matière de sécurité et d’hygiène, tant au 398

plan des équipements et installations qu’à celui de l’organisation et des 399

procédures. 400

La sensibilisation est l’action menée auprès du personnel : main d’œuvre, 401

maîtrise, cadres, direction pour attirer leur attention sur l’importance de ce 402

sujet, pour leur présenter la manière dont il convient de le traiter en obtenant 403

leur concours. 404

La formation est la suite logique de l’analyse des risques qui a permis d’identifier 405

les actions à mener, en précisant les objectifs, la population à former, le 406

contenu de la formation et les méthodes pédagogiques à adopter (formation 407

individuelle, séminaires etc.). 408

409

Conclusion 410

Les questions d’hygiène et de sécurité sont très en vue dans les ports. La 411

dynamique des activités ne devrait pas occulter ces aspects importants de 412

tout organisme portuaire. Les mesures drastiques pour attribuer aux ports la 413

certification ISO en la matière prouve que ce n’est pas seulement des 414

questions à l’échelle nationale, mais bien à l’échelle internationale. Ce sont en 415

outre des facteurs qui jouent sur la compétitivité, d’autant plus que les usagers 416

en tiennent compte. 417

418

419

Page 17: 1 UNIVERSITE FELIX HOUPHOUËT -BOIGNY INSTITUT DE

17

CHAPITRE III : LA PROTECTION DE 420

L’ENVIRONNEMENT 421

Introduction 422

L’environnement fait l’objet d’une attention particulière aussi bien pour les 423

hommes que pour les organisations. Depuis le début des années 80, la 424

protection de l’environnement est devenue l’un des sujets de préoccupation 425

majeure de la communauté internationale. Partout dans le monde, 426

l’environnement est en danger, de par les différents effets conjugués de 427

l’action humaine. Dans le milieu portuaire, de plus en plus l’environnement est 428

au centre des attractions. 429

I. Histoire de la protection de l’environnement 430

La protection de l’environnement est un thème qui est généralement inclus 431

dans le concept plus large du développement durable. C’est en 1987 que la 432

commission mondiale de l’environnement et du développement a défini le 433

développement durable comme étant celui qui répond aux besoins actuels 434

sans compromettre la capacité des générations futurs de répondre aux leurs. 435

Toutes les grandes organisations internationales ayant vocation à intervenir 436

dans le domaine portuaire ont intégré le thème de la protection de 437

l’environnement et du développement durable dans leur programme de 438

travail. 439

L’OMI a élaboré une stratégie pour la protection du milieu marin, ainsi qu’un 440

programme global correspondant. Les trois principales conventions 441

internationales relatives aux ports mises au point sous les auspices de l’OMI en 442

ce domaine sont les suivantes : 443

- la convention sur la prévention de la pollution des mers résultant de 444

l’immersion de déchets (convention de Londres sur l’immersion de déchets, en 445

vigueur depuis 1975), qui concerne les matériaux provenant du dragage des 446

cours d’eau et des ports ; 447

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18

- la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires 448

(convention MARPOL 73/78, entrée en vigueur en 1983), qui porte sur les 449

installations permettant de recevoir des déchets dans les ports ; 450

- la convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la 451

coopération en matière de pollution par les hydrocarbures, en vertu de 452

laquelle les ports sont tenus de mettre sur pied des plans d’urgence en matière 453

de pollution par les hydrocarbures. 454

En outre, l’OMI a organisé des activités et apporté son concours à l’élaboration 455

de conventions internationales qui devraient contribuer la protection de 456

l’environnement portuaire, notamment dans les domaines suivants : 457

- responsabilité civile et réparation des dommages résultant de la pollution par 458

les hydrocarbures ; 459

- modalités de construction, entretien, équipage et exploitation des navires ; 460

- transport, manutention et stockage de substances dangereuses dans les 461

zones portuaires. 462

463

II. Les différents types de pollution portuaire 464

1. La pollution liée aux navires 465

Les navires qui effectuent leurs manœuvres d’entrée et d’accostage dans le 466

port constituent un danger potentiel. L’abordage ou l’échouage peut avoir 467

de lourdes conséquences en obstruant le passage d’autres navires et de leur 468

cargaison en entraînant des déversements de mazout ou d’effluents dans 469

l’eau. 470

En vertu de la convention internationale de 1973 de l’OMI pour la prévention 471

de la pollution par les navires et de son protocole de 1978 (convention MARPOL 472

73/78), tous les rejets d’effluents en mer par les navires sont soumis à des 473

restrictions. 474

La convention MARPOL dispose que lorsqu’un navire arrive dans un port où est 475

appliquée ladite convention, ses déchets doivent être déversés dans une 476

installation portuaire de réception. Les déchets les plus courants sont les 477

suivants : eaux sales de ballast et résidus de citernes ayant contenu une 478

cargaison, boues provenant du filtrage du mazout, eau de cale contaminée 479

par les hydrocarbures et ordures ménagères. 480

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19

481

2. La pollution provenant de la manutention des marchandises 482

Il convient de distinguer vrac sec et vrac liquide, l’un et l’autre ayant un impact 483

éventuel différent sur l’environnement. Lors des opérations de manutention, le 484

vrac sec, comme les céréales, le charbon ou le minerai, peut dégager de la 485

poussière, ce qui risque d’être préjudiciable à la fois à certaines activités et à 486

la santé des riverains. 487

Les marchandises liquides en vrac sont généralement des dérivés du pétrole, 488

allant du brut aux produits chimiques. La quasi-totalité de ces produits sont, en 489

cas d’émission, nocifs pour l’environnement. Les incidents qui surviennent en 490

cours de manutention, entraînant un déversement de produit, constituent une 491

menace plus grave pour l’environnement. Mis à part la pollution ainsi 492

occasionnée, ces types d’incidents présentent également d’autres risques : 493

danger immédiat pour la santé, risque d’incendie ou d’explosion à proximité 494

de la fuite. 495

496

3. La pollution due à l’entreposage 497

Elles peuvent se produire lors du stockage des produits en vrac ou des 498

marchandises diverses. Les produits liquides en vrac entreposés dans des 499

citernes, peuvent donner lieu à des émanations toxiques, ou à des fuites dans 500

les canalisations qui peuvent occasionner des incendies ou polluer le sol et 501

même les plans d’eau proches. 502

503

4. La pollution due à la maintenance 504

Dans le cas des dragages d’entretien du port, les déblais doivent être évacués 505

ou rejetés en mer, ce qui est une source potentielle de pollution si ces déblais 506

ont été contaminés. Les installations fixes doivent être entretenues, nettoyées, 507

repeintes, autant d’actions qui créent des pollutions. 508

L’entretien des navires en cale sèche donne lieu à des nuisances comparables 509

à celle des ateliers d’entretien du matériel, avec cependant des risques 510

supplémentaires dans le cas de navires citernes, ou des travaux effectués sur 511

des réservoirs (ou à proximité) ayant contenu des produits toxiques ou explosifs. 512

513

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20

5. La pollution des aménagements portuaires 514

Les travaux tels que l’approfondissement des chenaux d’accès, l’allongement 515

des quais, l’aménagement des zones d’entreposage et de manutention des 516

conteneurs, ou la construction des digues, peuvent altérer des éléments 517

naturels et entraîner la destruction de certaines parties de l’environnement. 518

Les besoins d’extension peuvent nécessiter l’aménagement de sites préservés 519

jusque-là de toute activité commerciale ou industrielle. Les zones de 520

reproduction des poissons ou d’autres organismes aquatiques risquent d’être 521

perturbées, de même que l’écosystème marin local. 522

523

6. La pollution résultant de l’industrialisation portuaire 524

En dehors de la pollution des sols, l’industrialisation a des effets sur la pollution 525

atmosphérique. Les émissions sont inévitables en dépit de l’utilisation de 526

technologies nouvelles. Même si elles n’ont aucun effet direct sur 527

l’environnement immédiat, elles s’ajoutent à la quantité globale de polluants 528

contenus dans l’atmosphère. 529

530

7. La pollution occasionnée l’interface port-cité 531

L’interface entre le port et la ville est la zone où les influences de leurs activités 532

respectives sont les plus manifestes. Les effets nocifs des unes et des autres ont 533

ainsi un caractère cumulatif. Si la zone en question est aménagée et habitée, 534

il peut en résulter des situations indésirables, voire inacceptables. Les niveaux 535

sonores risquent de dépasser globalement les limites tolérables, même s’ils sont 536

admissibles séparément. Les émissions provenant de la ville (circulation 537

automobile), conjuguées à celles d’activités industrielles menées à proximité, 538

peuvent entraîner des concentrations supérieures aux limites couramment 539

admises. 540

III. L’environnement, ses coûts et les mesures de protection 541

1. La dégradation de l’environnement 542

Plusieurs critères peuvent être utilisés pour classer les coûts causés par la 543

dégradation de l’environnement. Il importe de différencier ceux qui 544

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21

correspondent à une dégradation à laquelle il est impossible de remédier 545

(pertes en vie humaine, dégâts matériels, pertes de marchandises…) et ceux 546

dus aux dommages réparables (pollution des eaux, des sols…). 547

Le deuxième type de critère différencie les coûts directs (outillage et produits 548

endommagés, manque à produire…) des coûts indirects (préjudice causé à la 549

réputation commerciale de l’établissement, mauvaise image de marque, 550

perte de trafic…). 551

Il faut également prendre en compte les coûts de la dégradation proprement 552

dite (pertes subies sur le plan humain et matériel) et ceux des mesures 553

correctives nécessaires pour revenir à l’état initial (nettoyage…). 554

555

2. Le calcul des coûts 556

Le calcul des coûts de la dégradation de l’environnement nécessite de 557

distinguer les coûts accidentels des coûts structurels. Les coûts accidentels 558

correspondent aux frais occasionnés par des accidents qui peuvent survenir à 559

tout moment. Il s’agit d’évènements néfastes et inattendus qui peuvent avoir 560

de très graves conséquences sur l’environnement de la zone portuaire et, 561

partant, sur ces activités et sa vie économique (incendies, explosions, 562

déversements importants...). 563

Les coûts structurels correspondent au coût d’une dégradation constante de 564

l’environnement résultant d’opérations courantes. Il s’agit d’évènements dont 565

les conséquences directes s’avèrent mineures lorsqu’ils sont considérés 566

individuellement ; par contre, lorsqu’ils surviennent de manière chronique, ils 567

deviennent aussi dangereux que les accidents majeurs occasionnels. 568

569

3. Les risques 570

Le risque de détérioration de l’environnement engendré par les activités 571

portuaires se compose de deux facteurs : sa fréquence et son ampleur. 572

L’analyse des risques va donc consister à analyser et mesurer si possible ces 573

deux éléments. Cette analyse s’impose pour évaluer les effets, donc le coût de 574

la détérioration de l’environnement. 575

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22

Il n’est pas aisé d’établir un taux de fréquence des accidents qui détériorent 576

l’environnement. Compte tenu de l’expérience antérieure du port ou d’autres 577

ports ayant des activités comparables, on peut établir un taux de fréquence 578

approximatif pour tel ou tel type d’accident. 579

Le niveau de risque est une combinaison des deux facteurs précédents. Plus la 580

fréquence sera élevée et plus l’ampleur de la pollution sera grande, le niveau 581

de risque sera grand. 582

583

IV. Les mesures de protection de l’environnement 584

La protection contre les atteintes l’environnement englobe divers types 585

d’actions qui vont de simples mesures juridiques à des programmes 586

d’investissement très importants. Toutes ces actions ont un coût. Ceux qui ont 587

trait à la protection de l’environnement peuvent donc être définis comme 588

l’ensemble des charges et des conséquences résultant de toutes les mesures 589

prises pour protéger le port contre des atteintes à l’environnement. 590

591

Conclusion 592

La protection de l’environnement est une question, non pas de choix, mais qui 593

s’impose, eu égard aux nombreuses implications pour les activités portuaires. 594

Un port sans politique de protection de l’environnement est voué à de multiples 595

difficultés. Aussi convient-il d’insister sur le fait qu’une politique de protection 596

nécessite des financements permanents et conséquents, vu que l’ampleur des 597

accidents et incidents en milieu portuaire ne peut être sous-estimé. Les risques 598

étant élevés, une politique de protection rigoureuse et proactive de 599

l’environnement s’impose pour chaque port. 600

601

602

603

604

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23

CHAPITRE IV : LE GIGANTISME NAVAL 605

Introduction 606

Les transports maritimes sont le vecteur principal des échanges à travers le 607

monde. Avec le développement des spéculations marchandes et 608

l’accroissement des volumes, particulièrement entre la triade (l’Amérique du 609

Nord, l’Europe Occidentale et l’Asie Orientale), la recherche d’économie 610

d’échelle à induit de nouvelles innovations navales. Le jeu des acteurs 611

maritimes avec la fusion-acquisition des compagnies maritimes et le rôle 612

majeur de la conteneurisation, ne font qu’accroître le carnet de commandes 613

de navires neufs et d’une grande capacité d’emport. 614

Aujourd’hui, le gigantisme naval bat son plein avec des navires capables de 615

déplacer 23 000 EVP en une fois. 616

617 618

I. Qu’est-ce que le gigantisme naval ? 619

« … gigantisme se dit pour le développement excessif d’un organisme 620

quelconque… » Larousse de la langue française. Il est plus approprié de faire 621

un rapprochement avec le mot gigantesque qui se dit d’un objet 622

extrêmement grand par rapport à l’homme, mais sans qu’en matière de 623

navigation il doive dépasser toute mesure. 624

625

II. Les causes du gigantisme naval 626

1. La part du commerce maritime dans les échanges mondiaux 627

L’entrée de la Chine dans l’OMC a durablement désorganisé les transports 628

maritimes, en particulier dans le secteur des matières premières, milieu dans 629

lequel le taux d’affrètement a été multiplié par dix en dix ans. Selon l’UNCTAD, 630

en 2019, les 92 295 navires qui forment la flotte mondiale ont fait transiter 631

quelque 11 milliards de tonnes de marchandises à travers les océans. 632

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24

L’ensemble du transport maritime a connu une croissance importante depuis 633

le début des années 1980. Sur la période, l’évolution du marché du transport 634

conteneurisé est la plus significative. L’accroissement vertigineux des 635

capacités d’emport des dix premières compagnies mondiales de transport 636

conteneurisé s’explique également par un fort phénomène 637

d’acquisition/fusion accroissant les capacités d’investissement des acteurs 638

concernés. 639

640

2. L’augmentation de la densité du trafic maritime 641

La mondialisation et la délocalisation des entreprises des Etats-Unis et l’Europe 642

vers l’Asie ont entraîné une demande supérieure, en particulier en transport de 643

biens (conteneurs) à la fois en nombre et en taille. Il importe de mentionner 644

aussi que la densité du trafic maritime conteneurisé a augmenté sur les 645

principales routes maritimes mondiales. Les routes principales d’exportation de 646

pétrole devraient également connaitre un accroissement significatif du 647

volume transporté. 648

649

3. Le marché de commande de navires 650

Pour faire face à la demande en transport, les compagnies de transport 651

passent des commandes de nouveaux navires auprès des chantiers navals. En 652

2018, la Chine, le Japon et la République de Corée ont conservé leur 653

prépondérance dans la production mondiale de navires, avec une part 654

cumulée de 90 % de l’activité de construction navale et individuelle de 40 % 655

(Chine), 25 % (Japon) et 25 % (République de Corée). En 2018, la Chine a 656

construit 60 % des vraquiers, 49 % des porte-conteneurs, 47 % des navires de 657

charge classiques et 45 % des navires de service pour la desserte des 658

plateformes de forage. La République de Corée est en tête du classement 659

mondial des constructions de transporteurs de gaz (avec une part de 64 %), 660

suivie des pétroliers (42 %). Le premier segment au Japon était celui des 661

chimiquiers, qui représentaient 45 % des livraisons mondiales de navires neufs, 662

et des vraquiers, 33 %. 663

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25

Les navires livrés en 2018 étaient principalement des vraquiers (26,7 % du total 664

en tjb), suivis des pétroliers (25 %), des porte-conteneurs (23,5 %) et des 665

transporteurs de gaz (13 %). Les pétroliers sont arrivés en deuxième position pour 666

les livraisons depuis 2016, dépassant les porte-conteneurs à la troisième place, 667

devant les transporteurs de gaz. Cette évolution pourrait être imputable à une 668

demande de navires porte-conteneurs de grande capacité (plus de 15 000 669

EVP), qui a augmenté de 33 % en 2018 et à un fléchissement de la croissance 670

de la demande de pétroliers et de vraquiers compte tenu des excédents de 671

capacité existants. 672

673

4. L’accroissement de la taille des navires 674

Parallèlement à l’augmentation de la densité du trafic maritime et au nombre 675

de commandes de navires, les dimensions des navires de tout type n’ont cessé 676

d’évoluer ces dernières années. Alors que la première génération de porte-677

conteneurs se limitait à 2 000 EVP, quarante ans après environ, la capacité 678

d’emport de 23 000 EVP est devenue une réalité. Les nouvelles générations de 679

porte-conteneurs frôlent les 400 m de long et les 60 m de large. Les autres 680

modes de transport en dehors du transport conteneurisé sont touchés par le 681

gigantisme, en raison des dimensions croissantes des navires. 682

683

III. Les contraintes liées l’accroissement de la taille des 684

navires 685

1. Les contraintes techniques 686

La construction navale a bénéficié ces dernières années d’un effort important 687

en matière de recherche et développement. Les nouvelles méthodes de 688

calcul ainsi que les nouvelles technologies telles que la modélisation 3D ou la 689

simulation utilisées pour étudier le comportement des navires face à la houle 690

et effectuer des analyses très fines des différentes contraintes structurelles des 691

navires en condition de navigation normale ou extrême, ont permis d’obtenir 692

des gains en terme financier ais également en terme de temps de 693

développement et de fiabilité. Ces dernières années, la règlementation 694

internationale a imposé un certain nombre de systèmes tendant à améliorer la 695

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26

sécurité. Ainsi, certaines avancées techniques sont désormais intégrées aux 696

navires dès la conception. 697

De nouveaux moyens sont techniques sont mis à la disposition des 698

commandants de navire sous forme de systèmes d’aides à la décision, afin 699

d’optimiser les routes de navigation et d’éviter les situations extrêmes et de 700

tension. Ils peuvent ainsi prendre des routes visant à éviter ces problèmes 701

potentiels. 702

Les progrès technologiques se retrouvent aussi lors de la conception et de la 703

construction des systèmes qui composent le navire (appareil propulsif, énergie, 704

gouvernail etc.). 705

La construction des navires géants nécessite des chantiers navals adaptés et 706

disponibles. Les délais d’attente pour un navire neuf sont de trois ans. Le temps 707

de construction effectif n’étant que de huit mois. 708

709

2. Les contraintes portuaires 710

D’un point de vue purement technique, l’accès aux ports par les navires est 711

limité par un certain nombre de paramètres, tels que le tirant d’eau, le tirant 712

d’air et l’évitage ainsi que les conditions de dégagement liées aux possibilités 713

offertes par les infrastructures (entreposage de conteneurs, véhicules etc.). Les 714

ports capables d’accueillir les navires géants sont peu nombreux dans le 715

monde. Ces très grands ports deviennent alors des ports d’éclatement et le 716

recours au « feedering » se généralise. Le coût du « feedering » peut contribuer 717

à diminuer au bout du compte les économies d’échelles obtenues avec les 718

navires géants. 719

À l’heure actuelle, les ports restent des goulots d’étranglement, à cause du 720

nombre de navires en attente en rade. Des extensions sont en cours de 721

réalisation pour répondre au volume de conteneurs en constante 722

augmentation. Par ailleurs, outre la contrainte logistique des zones de 723

stockage, deux facteurs de risques supplémentaires ont été identifiés, 724

concernant les opérations portuaires, et auxquels il va falloir trouver une 725

meilleure réponse : la concurrence et donc la course au gain de temps ; les 726

responsabilités opérationnelles et juridiques des différents acteurs et leur 727

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27

sanction ne sont pas définies, pas toujours adaptés, et/ou ne sont parfois pas 728

compatibles entre elles. 729

730

3. La sécurité maritime 731

Les effets combinés de la règlementation tant au niveau international que 732

national et de l’implication de plus en plus importante des armateurs en terme 733

de sécurité ont conduit à une diminution importante et continue du nombre 734

d’accidents ces dernières années. 735

Le trafic maritime s’est densifié de façon générale, et de manière encore plus 736

marquée dans certains goulets d’étranglement où les chenaux se rétrécissent 737

et le trafic s’intensifie (canal de Panama, canal de Suez, Manche…). 738

Les dangers inhérents aux navires, naturellement influencés par le gigantisme 739

peuvent être classés en deux catégories : les risques liés au navire à 740

proprement parler et les risques liés à la nature de la cargaison. 741

Il existe une réelle difficulté pour un équipage réduit de contrôler en finesse les 742

bâtiments de grande taille (problème d’inertie, de la capacité à manœuvrer 743

dans les passages serrés, ralentir, ou freiner à proximité des flottilles de pêche, 744

etc.). 745

Lorsqu’on parle de gigantisme, on évoque la concentration possible de 746

dangerosité sur un même navire. Ceci y compris au niveau de la sécurité, voire 747

par exemple le risque de terroristes s’attaquant à des gaziers ou à des 748

pétroliers. 749

750

4. Les contraintes financières 751

Les sommes nécessaires aux armateurs pour l’acquisition des différents types 752

de navires sont telles qu’il est nécessaire de faire appel à plusieurs banques 753

comme à plusieurs assureurs. 754

En effet, les risques lors de l’engagement financier seraient trop importants pour 755

une seule banque puis pour les assureurs, et par conséquent la répartition des 756

risques prévaut. 757

758 759

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28

760

5. L’impact environnemental 761

Le réchauffement climatique et la pollution sont devenus des préoccupations 762

majeures des populations. Le transport maritime est le plus petit contributeur 763

de pollution en comparaison des autres modes de transport. 764

L’amélioration significative des technologies de propulsion et de conception 765

des coques de navires combinée avec l’utilisation de cargos ayant de plus 766

grandes capacités de transport, a conduit à une diminution des émissions de 767

gaz polluant et une meilleure efficacité dans l’utilisation du carburant. 768

769

770

Conclusion 771

La mondialisation est l’un des facteurs principaux ayant conduit à 772

l’augmentation des échanges de flux entraînant un double effet sur le 773

transport maritime : l’augmentation de la densité du trafic et l’augmentation 774

de la taille des navires. Il semble ne pas y avoir de limite technologique ou 775

technique à l’augmentation de la taille des navires, autre que celle de 776

l’imagination des ingénieurs et architectes navals. Il est toutefois primordial de 777

se poser la question quant à la rentabilité financière de tels projets. 778

Le gigantisme est l’une des réponses du transport maritime à la mondialisation 779

et aux besoins grandissant des populations. Il convient seulement de se poser 780

la question de l’équilibrage des impératifs financiers et commerciaux d’une 781

part et de la sécurité de tous d’autre part. 782

783

784

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29

CONCLUSION 785

Les ports et les transports maritimes tiennent une position essentielle dans le 786

développement de l’économie mondiale. Dans les années à venir, cette 787

responsabilité sera d’autant plus importante vue les perspectives économiques 788

à l’échelle mondiale. 789

Tous les ports n’ont pas le même environnement, n’affrontent pas la même 790

concurrence et n’ont pas à satisfaire des chargeurs ayant les mêmes 791

exigences. Mais la réalité des hinterlands captifs disparaît progressivement, 792

dans un environnement de plus en plus concurrentiel. 793

La concurrence portuaire suscitée par la multiplication des modes de transport 794

et les choix multiples offerts aux chargeurs, conduit à des enjeux de taille. Les 795

enjeux liés aux ports et aux transports maritimes engagent aussi bien les acteurs 796

publics et privés. Chaque sphère engagée a nécessairement besoin de mettre 797

en place les meilleures stratégies en vue de satisfaire les attentes des usagers. 798

799

800

801

802

803

804

805

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30

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Yann ALIX, 2016. Histoires courtes maritimes et portuaires d’Afrique et d’ailleurs. 830

Editions EMS Management & Société, 125 p. 831

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