13720,WEB-2012R01FR

www.piarc.org2012R01FR

la tarification routière dans le mondeet l'évaluation de ses effets

Comité technique AIPCR A3 Aspects économiques des réseaux routiers

et développement social

,.

L’Association mondiale de la Route (AIPCR) est une association à but non lucratif fondée en 1909 pour favoriser la coopération internationale et les progrès dans le domaine de la route et du transport routier.

L’étude faisant l’objet de ce rapport a été définie dans le Plan stratégique 2008-2011 approuvé par le Conseil de l’AIPCR dont les membres sont des représentants des gouvernements nationaux membres. Les membres du Comité technique responsable de ce rapport ont été nommés par les gouvernements nationaux membres pour leurs compétences spécifiques.

Les opinions, constatations, conclusions et recommandations exprimées dans cette publication sont celles des auteurs et ne sont pas nécessairement celles de la société/organisme auquel ils appartiennent.

Ce rapport est disponible sur le site de l’Association mondiale de la Route (AIPCR)http://www.piarc.org

Tous droits réservés © Association mondiale de la Route

Association mondiale de la Route (AIPCR)La Grande Arche, Paroi nord, Niveau 2 92055 La Défense cedex, FRANCe

N° ISBN : 2-84060-243-1

a pRopos de l'aipcRLA TARIFICATION ROUTIÈRE DANS LE MONDE ET L’ÉVALUATION DE SES EFFETS2

2012R01FR

Ce rapport a été préparé par le Comité technique A.3 “Aspects économiques des réseaux routiers et développement social” de l’Association mondiale des routes AIPCR.

Le Comité technique a été présidé par Alberto Compte (espagne). Maxime Jebali (France) et Guillermo Torres (Mexique) ont été respectivement les secrétaires francophone et hispanophone.

Les personnes ayant contribué à ce rapport sont :

Albuquerque, ernest (Nouvelle-Zélande) May, Anthony (Royaume-Uni)

Amonya, Fred (Royaume-Uni) Morisugi, Hisayoshi (Japon)

Balafrej, Anis (Maroc) Rotondo, Maurizio (Italie)

Chin, Kian-Keong (Singapour) Samstad, Hanne (Norvège)

Compte, Alberto (espagne) Schwarz-Herda, Friedrich (Autriche)

Cousin, Pascaline (France) Seddi, Malika (France)

DeCorla-Souza, Patrick (États-Unis) Siposs, Arpad (Hongrie)

Gade, Claus (Danemark) Skvor, Vratislav (République Tchèque)

Gnalin, Laurent (Côte d’Ivoire) Torok, Adam (Hongrie)

Goebel, Anton (Finlande) Torres, Guillermo (Mexique)

Kallander, Lennart (Suède) Van Wortel, Monique (Pays-Bas)

Leyton, Ana Maria (Canada) Wyss, Bernhard (Suisse)

La traduction au français/anglais de la version originale a été assurée par Alberto Compte (espagne), Pascaline Cousin (France), Ana Maria Leyton (Canada), Maurizio Rotondo (Italie), Malika Seddi (France) et Bernhard Wyss (Suisse).

ernest Albuquerque (Nouvelle-Zélande), Ana Maria Leyton (Canada), Malika Seddi (France) et Bernhard Wyss (Suisse) ont été les responsables dans le Comité technique du contrôle de qualité pour la production de ce rapport.

Le CeDeX (espagne) a assuré l’édition de ce rapport, avec la collaboration de Concepción Sevillano et Mercedes Montero.

La version en anglais de ce rapport est publiée sous la référence 2012R01eN, ISBN : 2-84060-242-3.

LA TARIFICATION ROUTIÈRE DANS LE MONDE ET L’ÉVALUATION DE SES EFFETS3

2012R01FR

Résumé 10Les effets de la tarification ............................................................................................ 12

intRoduction – cHamp de l’étude .................................................................................... 15

1. concepts clés ................................................................................................................... 171.1. LES OBJECTIFS DE LA TARIFICATION ROUTIÈRE ..................................................... 171.2. LES OUTILS DE LA TARIFICATION .............................................................................. 19

2. les pRoGRÈs de la taRiFication dans le monde - VeRs plus de RéGulation ? 232.1. NOUVEAUTÉS SUR LES SYSTÈMES DE PÉAGE ROUTIER MIS EN OEUVRE ............ 23

2.1.1. Les vignettes : un système transitoire ? ............................................................. 232.1.2. La poursuite du développement des péages d’axes ou d’ouvrages routiers .......... 242.1.3. La généralisation en europe des péages au kilomètre parcouru pour les poids lourds ........................................................................................... 272.1.4. Les expériences de péages de congestion .......................................................... 282.1.5. Les évolutions et hésitations de la tarification zonale et du péage urbain ............. 302.1.6. Développer les péages en remplacement du système de taxation du transport routier .............................................................................................. 33

2.2. NOUVEAUTÉS RÉGLEMENTAIRES ............................................................................. 343. les eFFets de la taRiFication et son éValuation ................................................... 37

3.1. EFFETS SUR LES CARACTÉRISTIQUES DE LA MOBILITÉ ......................................... 373.1.1. Demande de trafic ............................................................................................... 383.1.2. Déviation de la circulation ................................................................................... 393.1.3. Autres caractéristiques de la mobilité .................................................................. 403.1.4. L’évaluation des impacts sur les caractéristiques de la mobilité ........................... 40

3.2. EFFETS SUR L’ENVIRONNEMENT .............................................................................. 423.2.1. Qualité de l’air et émissions de CO ...................................................................... 423.2.2. Bruit .................................................................................................................... 433.2.3. Évaluation des impacts environnementaux .......................................................... 44

3.3. EFFETS SUR LES ACCIDENTS .................................................................................... 443.4. EFFETS ÉCONOMIQUES ............................................................................................. 453.5. EFFETS SUR L’ACCESSIBILITÉ ET L’UTILISATION DU SOL ....................................... 463.6. ÉQUITÉ ........................................................................................................................ 473.7. ATTITUDES FACE À LA TARIFICATION ........................................................................ 48

4. conclusions ....................................................................................................................... 495. BiBlioGRapHie/RéFéRences ............................................................................................ 526. GlossaiRe ............................................................................................................................ 53

anneXes ................................................................................................................................... 54i. panoRama des scHémas de taRiFication eXistants ou enVisaGés .......... 54

I.1 RÉVISION DE LA TARIFICATION ROUTIÈRE AU ROYAUME-UNI ................................. 54I.1.1 Antécédents et brève description ........................................................................... 54I.1.2 Ponts et tunnels à péage ....................................................................................... 55

sommaiReLA TARIFICATION ROUTIÈRE DANS LE MONDE ET L’ÉVALUATION DE SES EFFETS4

2012R01FR

I.1.3 L'autoroute de péage M6 ....................................................................................... 55I.1.4 Le schéma de péage urbain de Londres ................................................................ 56I.1.5 Le schéma de Durham .......................................................................................... 57I.1.6 Les propositions qui ont échoué à Édimbourg et à Manchester .............................. 58

I.2 LES SYSTÈMES DE PÉAGE ROUTIER EN SUISSE ..................................................... 59I.2.1 Les systèmes en place .......................................................................................... 59I.2.2 Les systèmes envisagés ....................................................................................... 62I.2.3 Références pour information additionnelle ............................................................. 62

I.3 LES SYSTÈMES DE TARIFICATION EN AUTRICHE ..................................................... 62I.3.1 Les systèmes de tarification actuels en Autriche .................................................... 62I.3.2 Objectifs de la tarification ...................................................................................... 63I.3.3 Le système de télépéage ...................................................................................... 65I.3.4 Recettes rapportées par le péage et la vignette ..................................................... 66I.3.5 Résultats du système de péage au kilomètre ......................................................... 67I.3.6 Références pour information additionnelle ............................................................. 67

I.4 LA TARIFICATION NATIONALE DES POIDS LOURDS EN ALLEMAGNE ....................... 68I.4.1 Fonctionnement du système .................................................................................. 68I.4.2 Résultats et problèmes .......................................................................................... 70I.4.3 Références pour information additionnelle ............................................................. 70

I.5 HISTOIRE ET AVENIR PRÉVISIBLE DE LA TARIFICATION ROUTIÈRE EN HONGRIE ............................................................................................................... 71

I.5.1 Antécédents .......................................................................................................... 71I.5.2 Les outils actuels .................................................................................................. 72I.5.3 Plans pour l'avenir et leçons tirées ........................................................................ 74

I.6 TARIFICATION DES AUTOROUTES ET DE CERTAINES ROUTES EN RÉPUBLIQUE TCHÈQUE ........................................................................................ 75

I.6.1 Introduction ........................................................................................................... 75I.6.2 Schémas de tarification routière existants.............................................................. 76I.6.3 Remarques finales ................................................................................................ 79

I.7 TÉLÉPÉAGE À PLUSIEURS VOIES À ÉCOULEMENT LIBRE DANS LA RÉPUBLIQUE SLOVAQUE ............................................................................ 80

I.7.1 La tarification, un instrument de financement des infrastructures .......................... 80I.7.2 Une évolution de la philosophie de tarification ....................................................... 80I.7.3 Références pour information additionnelle ............................................................ 83

I.8 LES SYSTÈMES DE TARIFICATION ROUTIÈRE EN FINLANDE ................................... 83I.8.1 Schémas de tarification routière existants ............................................................. 83I.8.2 Systèmes de tarification routière envisagés ........................................................... 84

I.9 LA TARIFICATION ROUTIÈRE EN SUÈDE .................................................................... 88I.9.1 Antécédents et brève description de la tarification routière en Suède ..................... 88I.9.2 La tarification de la congestion à Stockholm .......................................................... 89I.9.3 Références pour information additionnelle ............................................................ 93


2012R01FR

I.10 LES SCHÉMAS DE TARIFICATION EN NORVÈGE ....................................................... 93I.10.1 Antécédents ........................................................................................................ 93I.10.2 Objectifs .............................................................................................................. 94I.10.3 Fonctionnement .................................................................................................. 94I.10.4 Succès et problèmes ........................................................................................... 95I.10.5 Méthodes d’évaluation ......................................................................................... 96I.10.6 Prochaines étapes............................................................................................... 96I.10.7 Références pour information additionnelle ........................................................... 96

I.11 TARIFICATION ROUTIÈRE AU DANEMARK ................................................................. 97I.11.1 Antécédents ........................................................................................................ 97I.11.2 Péages pour financer les grands projets de ponts ................................................ 97I.11.3 Un grand tournant dans la taxation des voitures au Danemark ............................. 98

I.12 ÉTUDE D’UN PÉAGE DE MOBILITÉ DIFFÉRENT AUX PAYS-BAS ............................... 99I.12.1 Tableau général du péage au kilomètre ............................................................. 100I.12.2 Suppression des taxes fixes sur les véhicules à moteur ..................................... 100I.12.3 Payer au kilomètre ............................................................................................ 101I.12.4 Qui devrait payer le péage au kilomètre ? ......................................................... 102I.12.5 Période d’introduction du péage au kilomètre .................................................... 102I.12.6 essai de fonctionnement à grande échelle ......................................................... 102

I.13 LA TARIFICATION ROUTIÈRE EN FRANCE ............................................................... 102I.13.1 Réseau à péage en France ............................................................................... 102I.13.2 Le système de tarification PL envisagé en France ............................................. 107

I.14 L’EXPÉRIENCE EN ITALIE ..........................................................................................110I.14.1 Le réseau autoroutier italien ...............................................................................111I.14.2 Les péages ........................................................................................................112I.14.3 Télépéage ..........................................................................................................113

I.15 LA TARIFICATION EN ESPAGNE .................................................................................113I.15.1 Le réseau actuel de routes de péage ..................................................................114I.15.2 Schémas prévus.................................................................................................118

I.16 LA POLITIQUE DE TARIFICATION DU PÉAGE AU MAROC .........................................118I.16.1 Chiffres clés du programme autoroutier marocain ...............................................118I.16.2 La raison du péage au Maroc ............................................................................ 120I.16.3 Les tarifs à péage.............................................................................................. 120

I.17 SYSTÈMES DE TARIFICATION ROUTIÈRE DANS L’ESPACE UEMOA ....................... 121I.17.1 Contexte et brève description de la tarification routière dans l’espace UeMOA .. 121I.17.2 Aspects de la mise en œuvre du péage/pesage dans l’espace UeMOA.............. 123I.17.3 Perspectives du péage dans l’espace UeMOA ................................................... 124

I.18 LA TARIFICATION AU MEXIQUE ................................................................................ 125I.18.1 L’existence d’un réseau d’autoroutes de péage.................................................. 126I.18.2 Objet et résultats de l’établissement du régime de concession ........................... 127I.18.3 Régime tarifaire ................................................................................................. 128I.18.4 Références pour des renseignements complémentaires .................................... 128


2012R01FR

I.19 ÉTATS-UNIS ............................................................................................................... 129I.19.1 Péage et tarification ciblés ................................................................................ 129I.19.2 expérience de tarification globale ...................................................................... 132I.19.3 Références pour information additionnelle ......................................................... 136

I.20 SCHÉMAS DE TARIFICATION ROUTIÈRE AU CANADA ............................................. 136I.20.1 Introduction ....................................................................................................... 136I.20.2 Le réseau routier canadien ................................................................................ 136I.20.3 Financement des infrastructures routières ......................................................... 137I.20.4 Régimes de tarification routière au Canada ....................................................... 138I.20.5 Conclusion ........................................................................................................ 140

I.21 TARIFICATION ROUTIÈRE AU JAPON : PÉAGES ET IMPÔTS AFFECTÉS ................ 140I.21.1 Histoire du développement des routes au Japon ................................................ 140I.21.2 Système d’impôts spécialisés ............................................................................ 141I.21.3 Système de routes à péage ............................................................................... 143I.21.4 Le programme de relance économique pour l'exercice fiscal 2008 - Réductions du péage et construction d’échangeurs intelligents avec des fonds publics ....................................................................................... 146I.21.5 Le programme de relance économique pour l’année 2010 - essai d’autoroute gratuite ................................................................................... 150

I.22 LE SCHÉMA DE TARIFICATION DE LA CONGESTION À SINGAPOUR ...................... 151I.22.1 Le schéma eRP ................................................................................................ 151I.22.2 Leçons apprises ................................................................................................ 159I.22.3 Conclusion ........................................................................................................ 160I.22.4 Références pour information additionnelle ......................................................... 160

I.23 DESCRIPTION DES SYSTÈMES DE TARIFICATION POUR L’UTILISATION DE LA ROUTE EN NOUVELLE-ZÉLANDE ................................................................... 161

I.23.1 Introduction ....................................................................................................... 161I.23.2 Péages ............................................................................................................. 161I.23.3 L'Étude d’évaluation du péage urbain à Auckland (ARPeS) ............................... 162

ii. l’éValuation des eFFets de la taRiFication : études de cas .................. 164II.1 L’IMPACT DU PÉAGE URBAIN À LONDRES ............................................................... 164

II.1.1 Antécédents : identification des repères ............................................................. 164II.1.2 L’impact du péage urbain .................................................................................... 166II.1.3 Références pour information complémentaire ..................................................... 168

II.2 IMPACTS DE L'ESSAI DE STOCKHOLM .................................................................... 168II.2.1 L’impact sur les caractéristiques de la mobilité ................................................... 170II.2.2 L’impact sur l’environnement .............................................................................. 171II.2.3 effets sur la sécurité routière .............................................................................. 172II.2.4 L’analyse coût-avantage ..................................................................................... 173II.2.5 L’impact économique .......................................................................................... 173II.2.6 L’impact sur l’économie régionale ....................................................................... 175II.2.7 L’équité sociale .................................................................................................. 176II.2.8 L’acceptabilité .................................................................................................... 176


2012R01FR

II.2.9Référencespourinformationcomplémentaire..................................................... 177II.3 L'EXPÉRIENCEDETRONDHEIM............................................................................... 177

II.3.1Lesfaitssurlecordondepéage......................................................................... 178II.3.2L’évaluationavantlamiseenservice.................................................................. 179II.3.3L’évaluationpendantlapérioded’exploitation..................................................... 180II.3.4L’évaluationaprèslasuppression....................................................................... 181

II.4 ÉTUDEDUCASDUPÉAGEURBAINDANSLARÉGIOND’HELSINKI....................... 181II.4.1Lesantécédents................................................................................................. 181II.4.2Lesmodèlesdetarification................................................................................. 182II.4.3Leseffetsescomptés.......................................................................................... 183

II.5 L’ÉTUDEDUPÉAGEROUTIERD’AUCKLAND........................................................... 195II.5.1Introduction........................................................................................................ 195II.5.2Lesschémasdetarificationroutièreexaminés.................................................... 197II.5.3L’impact.............................................................................................................. 198II.5.4L’acceptabilitépublique...................................................................................... 201II.5.5Leprocessusd’enquêtepublique........................................................................ 201II.5.6Travailsupplémentaire....................................................................................... 201

II.6 LESEFFETSDUSYSTÈMEDETARIFICATIONECOPASSÀMILAN.......................... 205II.6.1DescriptiondusystèmeECOPASS..................................................................... 205II.6.2Évaluationd’ECOPASS...................................................................................... 207II.6.3Conclusion......................................................................................................... 208

II.7. RÉSULTATSDESSYSTÈMESDETARIFICATIONMISENPLACEETENVISAGÉS ENHONGRIE............................................................................................................. 209

II.7.1L’impactdusystèmedetarificationenvisagéàBudapest.................................... 209II.7.2Évaluationdel’impactdusystèmenationalhongroisd’«e-vignette».................. 210II.7.3Évaluationdel’introductiond’unpéageparkilomètreenHongrie........................ 214II.7.4Référencespourinformationcomplémentaire..................................................... 214

II.8 L’IMPACTDUSYSTÈMEDETARIFICATIONAUKILOMÈTRE POURLESPOIDSLOURDSENAUTRICHE............................................................... 215

II.8.1L’impactsurlescaractéristiquesdelamobilité................................................... 215II.8.2L’impactsurlescoûtsdetransport...................................................................... 217II.8.3L’impactsurl’environnement.............................................................................. 219II.8.4Recettespourlefinancementetlamaintenanced’infrastructures....................... 219II.8.5L’impactsurl’économie...................................................................................... 219II.8.6Référencespourinformationcomplémentaire..................................................... 220

II.9 LECASDULKW-MAUTALLEMAND........................................................................... 221II.9.1LadécisiondecréerleLKW-MAUTallemand..................................................... 221II.9.2L’impactduschémadetarification...................................................................... 222II.9.3Référencespourinformationcomplémentaire..................................................... 225

II.10 LECASDUPÉAGELIÉAUXÉMISSIONSPOLLUANTESDUVÉHICULE ENSUISSE................................................................................................................. 225

II.10.1Introduction...................................................................................................... 225II.10.2L’impactduschémadetarification.................................................................... 226


2012R01FR

II.10.3Méthodesd’évaluation...................................................................................... 230II.11 ÉVALUATIONDEL’IMPACTDELATAXEPLNATIONALEENFRANCE...................... 231

II.11.1Optimiserlesecteurdufret............................................................................... 231II.11.2Financerlesinfrastructuresdetransport,dansunestratégiedereportmodal... 233

II.12 L’ÉVALUATIONDEL’ACCESSIBILITÉDANSUNSCÉNARIO DETARIFICATIONENESPAGNE............................................................................... 233

II.12.1Introduction...................................................................................................... 233II.12.2Évaluationdel’accessibilitéterritoriale............................................................. 234

II.13 LESCONSÉQUENCESDUPRIXAUKILOMÈTREENVISAGÉAUXPAYS-BAS.......... 236II.13.1Introduction...................................................................................................... 236II.13.2Laméthodologieetlesprémissesdebase....................................................... 238II.13.3L’impactsurlamobilité..................................................................................... 239II.13.4L’impactsurl’environnement............................................................................ 241II.13.5L’impactéconomique........................................................................................ 245II.13.6L’impactfinancier............................................................................................. 246

II.14 L’ANALYSED'IMPACTDEL'INTERNALISATIONDESEXTERNALITÉS QUIACCOMPAGNELARÉVISIONDELADIRECTIVESURL'EUROVIGNETTE......... 250

II.14.1Impactsurletransport...................................................................................... 251II.14.2Impactéconomiquedeladynamiquedutransport............................................ 252II.14.3L’impactenvironnementaldeladynamiquedutransport................................... 253II.14.4Lesimpactssociauxdeladynamiquedutransport........................................... 253II.14.5Fraisdemiseenplace..................................................................................... 254

II.15 LESLEÇONSTIRÉESDUPROGRAMMEPILOTEDETARIFICATION DELAVALEURAUXÉTATS-UNIS.............................................................................. 254

II.15.1Introduction...................................................................................................... 254II.15.2EffetsdesprojetsVPPP................................................................................... 257II.15.3L’impactdesprojetsdel’Accorddepartenariaturbain,UPA: VoiesHOTsurl’I-95àMiami.............................................................................. 261


2012R01FR

L’objectif de cette étude – en accord avec la commande reçue du Comité exécutif de l’AIPCR par le Comité Technique A.3 – est de mettre en évidence les effets de la tarification routière et les méthodes utilisées pour leur évaluation. Les systèmes de tarification considérés dans cette analyse ont couvert ceux pour lesquels l’objectif principal est de financer la construction et/ou la maintenance des réseaux routiers aussi bien que ceux ayant pour but (également) de réguler le trafic et/ou de limiter les effets de la circulation sur l’environnement. Les systèmes couvrant une seule route, voire même un seul ouvrage routier aussi bien que ceux à l’échelle d’une zone, d’une région ou d’un pays ont été considérés, qu’ils soient situés en zone urbaine ou interurbaine.

Pour atteindre son objectif, le Comité a organisé son travail autour d’un recueil d’informations sur plusieurs cas d’étude, qu’il s’agisse de systèmes actuellement opérationnels ou à l’étude. Pour chacun, il a été essayé de focaliser la recherche sur l’identification en premier lieu des effets qui ont été caractérisés et analysés, ensuite sur l’importance de ces effets, et enfin sur les méthodes/approches utilisées pour apprécier cette importance. Afin de faciliter l’identification et la sélection des études de cas, le Comité a au préalable effectué une revue des systèmes de tarification existants ou envisagés à travers le monde. À partir d’une vision générale sur les progrès de la tarification routière dans le monde, ce rapport passe en revue tout un éventail d’effets produits par les systèmes de tarification mis en place ou ceux escomptés pour les systèmes en cours de mise en œuvre. Ces impacts – dont, notamment, le temps de parcours, le comportement de la mobilité, l’environnement, l’économie, l’accessibilité, les questions d’équité, etc. – ainsi que les attitudes du public vis-à-vis de la tarification sont des éléments déterminants pour les décideurs responsables de la planification et de la mise en œuvre des systèmes de tarification routière.

les progrès de la tarification dans le monde

La première partie de ce rapport met en exergue quelques évolutions de la tarification routière à partir de la revue des expériences de tarification récentes au sein des pays représentés dans le Comité ainsi que d’autres pays particulièrement innovants sur la tarification routière. En particulier, les tendances suivantes ont été identifiées :

• Les péages sur des infrastructures (routes, viaducs, tunnels) ou sur des réseaux routiers restent encore très répandus. Ces systèmes de tarification, relativement simples, garantissent des revenus pour l’investissement et/ou l’entretien routier. Dans les pays possédant une forte tradition de concession de routes ou autoroutes, l’ouverture de nouvelles autoroutes à péage se poursuit sur les dernières années. Par ailleurs, certains pays - historiquement peu enclins à la mise à péage des infrastructures routières - ont opté pour cette solution. Il faut aussi noter que plusieurs pays en voie de développement font également le choix d’infrastructures payantes, y compris les routes déjà construites, afin de garantir leur maintenance.

Résumé


2012R01FR

Dans certains pays, on observe également quelques expériences dites de « valorisation des actifs » qui consistent à mettre à péage sous forme d’une concession ou d’un contrat de partenariat public-privé des infrastructures déjà existantes, éventuellement à moderniser et aménager.

• Les systèmes nationaux de vignette redevable pour l’accès à tout ou partie du réseau principal et pour tous les véhicules (immatriculés dans le pays ou à l’étranger) sont aussi très répandus, notamment en Europe. Cette vignette peut être modulée, de sorte à favoriser certains véhicules par rapport à d’autres, par exemple les moins polluants. Le système peut coexister avec d’autres formes de tarification, notamment des péages spécifiques d’axe ou d’ouvrage. Ce système de tarification est de gestion simple mais il est classiquement critiqué pour sa rigidité et son incapacité à réguler le trafic et plus généralement la demande de transport routier. On constate qu’il tend à reculer, surtout pour les poids lourds, face à l’émergence des systèmes de tarification au kilomètre parcouru.

• Depuis le début des années 2000, se développent de plus en plus en parallèle des systèmes de péage kilométrique uniquement pour une seule catégorie de véhicules: les poids lourds, et dans la plupart des cas, les poids lourds transportant des marchandises. En Europe en particulier, les péages kilométriques pour les poids lourds se généralisent peu à peu, depuis les pays d’Europe Centrale, vers les pays périphériques, favorisés par une législation européenne qui encourage ce type de système par rapport aux vignettes et peut-être d’une plus grande acceptabilité vis-à-vis du public. Ces systèmes s’appuient tous sur des systèmes électroniques de collecte des péages, ce qui permet leur implémentation sur un réseau existant sans nécessiter d’aménagements lourds du type poste de péage au niveau de l’infrastructure.

• Certains systèmes de vignette ou de péage kilométrique mentionnés précédemment peuvent poursuivre des objectifs d’incitation à utiliser les véhicules les moins polluants (modulation des prix selon la norme d’émissions des véhicules) ou de limitation de la congestion (notamment en proposant une tarification variable selon la période de la journée/semaine/année). Dans ces cas, les tarifs sont prédéterminés et fixes pour chaque période; même s’ils incitent les usagers à limiter leurs déplacements sur l’infrastructure en heure de pointe, ils ne s’adaptent pas à la charge réelle du réseau et ne permettent pas d’optimiser en temps réel l’utilisation de la capacité routière totale, même si sur certains systèmes, les niveaux de péage sont revus très régulièrement.

• Pour répondre à ces besoins d’optimisation en temps réel, des systèmes dynamiques de tarification ont été progressivement testés, puis introduits aux États-Unis essentiellement. Les expériences américaines ont fait émerger en particulier un système qui consiste à rendre l’accès aux voies traditionnellement réservées aux


2012R01FR

véhicules à occupation multiple (voies VOM; High Occupancy Vehicule lane ou HOV-lanes en anglais) à travers un péage électronique dynamique et en temps réel en fonction du trafic, de sorte à transformer ces voies en voies HOT (High Occupancy Toll lane ou HOT-lanes) ou voies payantes à fort taux d’occupation; cette solution a été proposée suite au constat que certaines voies VOM étaient sous-utilisées. Un système à péage similaire a été aussi utilisé aux Etats-Unis pour financer la construction de nouvelles voies pour augmenter la capacité d’autoroutes existantes.

• Un autre type de tarification, la tarification zonale, appelée aussi péage urbain, est souvent considéré comme une option pour limiter des problèmes de congestion dans les villes. De nombreuses municipalités – notamment dans les pays développés - ont étudié ces dernières années l’opportunité de la mise en place de ces péages urbains. Néanmoins, malgré plusieurs exemples de succès, les péages urbains continuent aujourd’hui de susciter de nombreux débats dans beaucoup de pays.

• Outre les approches pour la tarification décrites ci-dessus, il existe quelques initiatives plus globales qui ont été étudiées ou sont en cours d’étude, au moins au niveau théorique. Ces initiatives visent à une révision complète du système de tarification et taxation du transport routier, encore aujourd’hui basé dans la plupart des pays sur la taxation des carburants. Les Pays-Bas, par exemple, ont réfléchi à l’évolution de leur système de taxation du transport routier en sa totalité vers une tarification de la mobilité à travers la mise en place d’un système de tarif par kilomètre parcouru. De leur côté, les États-Unis cherchent aussi la façon de pérenniser les revenus pour les routes - qui proviennent aujourd’hui des taxes sur les carburants – moyennant des péages au kilomètre parcouru pouvant être modulés à des fins de régulation en fonction de la congestion.

les effets de la tarification

Pour ce qui a trait aux effets de la tarification, les principales trouvailles – reflétées dans la deuxième partie du document - sont les suivantes :

• L’évaluation de tous les systèmes de tarification (vignettes, péage sur les infrastructures, tarification urbaine, tarification de la mobilité) comprend toujours une analyse des nouvelles caractéristiques de la mobilité.

• L’étude des nouvelles caractéristiques de la mobilité se penche tout d’abord sur les changements de (ou la nouvelle) demande de voyages dans l’infrastructure ou la zone tarifiée :

- les systèmes de tarification urbaine destinés à la gestion de la congestion peuvent induire une réduction du trafic de 10-20 %, comme on a pu le constater à partir des expériences à Singapour, Londres et Stockholm. Les études de trafic à Helsinki présentent de même des prévisions de réduction similaires ;


2012R01FR

- les études de trafic pour le système de tarification de la mobilité à l’échelle nationale aux Pays-Bas prévoient également des réductions d’environ 15 % ;

- les systèmes de péage (vignettes, (auto)routes à péage, péage des poids lourds, voies VOM et voies de péage dynamique) se sont avérés moins effectifs à l’égard de la réduction de la demande totale de trafic. La circulation peut se reporter sur des itinéraires alternatifs, et la demande totale de trafic du corridor reste à peu près la même. Dans certains cas, le trafic total peut même s’accroître significativement, en raison du trafic induit (par exemple, nouvelles autoroutes de péage construites en parallèle aux routes existantes non payantes).

• Souvent, l’évaluation d’un système de tarification routière considère également les caractéristiques de mobilité suivantes:

- déviation du trafic: significative a priori dans certains cas spécifiques de péage des poids lourds et d’autoroutes de péage, quoiqu’elle est rare dans la pratique ;

- changement de mode de transport: le transfert du transport routier privé vers les transports en commun, le vélo et les parcours à pied est un aspect essentiel de la tarification urbaine (on a constaté des augmentations annuelles de 5%-10% de l’utilisation des transports en commun, selon les villes); par ailleurs, certaines études prévoient un changement modal de la route au rail dans le cas des péages des poids lourds, que les expériences existantes n’ont pas confirmé pour l’instant ;

- temps de parcours: c’est un aspect important pour les systèmes de tarification urbaine, tout comme pour d’autres systèmes qui visent à gérer la congestion.

• Les effets environnementaux sont – après les caractéristiques de la mobilité - le deuxième groupe d’effets de la tarification les plus fréquemment évalués. Les effets environnementaux sont typiquement un résultat direct des effets sur les modèles de déplacement, et concernent normalement les émissions des principaux polluants de l’air et les nuisances sonores. Les polluants de l’air peuvent constituer un aspect important pour certains systèmes, notamment de tarification urbaine (leur réduction peut être à peu près proportionnelle au nombre de véhicule-km parcourus) ou pour des systèmes en Europe (très sensible à l’aspect environnemental). Les nuisances sonores ne sont jamais un aspect remarquable, parce que les flux de trafic devraient subir des modifications d’environ 50% pour que la population puisse percevoir une diminution ou une augmentation de ces nuisances.

• Les résultats de l’évaluation des effets de la tarification sur la sécurité routière ne sont pas concluants s’agissant de tarification urbaine, même s’ils peuvent donner lieu à une réduction générale (limitée) des blessés. Pour le système néerlandais de tarification kilométrique, on a estimé une réduction plus significative des blessés. Dans d’autres cas, l’effet n’est pas clair, ou n’a même pas été considéré comme un enjeu.


2012R01FR

• La plupart des effets négatifs de la tarification sur l’économie prévus par certains n’ont pas été confirmés par l’expérience.

• On admet que la tarification urbaine produit certains effets sur l’utilisation du sol et sur la localisation des sites commerciaux et résidentiels. Le risque d’un « effet de frontière » semble plus important dans un modèle de cordon simple. Toutefois, ces effets sont rarement considérés, probablement parce qu’ils sont difficiles à évaluer et s’inscrivent sur le long terme.

• Les effets sur l’accessibilité sont abordés notamment dans les systèmes de tarification à l’échelle nationale, en particulier dans les pays qui ont une grande sensibilité aux problèmes territoriaux (comme par exemple la Suisse ou l’Espagne).

• Les problèmes d’équité se posent normalement à l’occasion de la planification et de la mise en œuvre de tous les systèmes de tarification, mais il est rare qu’ils aboutissent à l’abandon d’un projet, probablement parce que l’expérience prouve que parfois la perception de l’injustice peut être exagérée.

• L’adhésion sociale est probablement le déterminant le plus critique de la possibilité du succès de la mise en place d’un projet de tarification. Ceci est particulièrement vrai pour les systèmes de tarification urbaine (notamment lorsque les transports en commun alternatifs ne sont pas suffisamment considérés), pour le système néerlandais de péage kilométrique ou les routes de péage sans alternative non payante.


2012R01FR

Dans tous les pays du monde, la gestion des infrastructures de transports est un sujet d’intervention publique forte car il s’agit de pouvoir garantir un système de transport efficace et performant pour assurer la mobilité des biens et des personnes. Alors qu’au sortir de la seconde guerre mondiale, le financement de la construction, la maintenance et l’exploitation des infrastructures routières se faisait quasi exclusivement grâce aux revenus des taxes générales, depuis une quarantaine d’années, il est devenu de plus en plus courant d’inclure dans le plan de financement d’autres sources de revenus pour couvrir les coûts croissants des infrastructures. Les instruments implémentés sur de nombreux réseaux routiers sont les péages traditionnels, les vignettes ou certaines taxes sur les transports. Ils complètent et quelques fois remplacent les budgets nationaux pour le financement des infrastructures.

Par ailleurs, la gestion de la demande pour l’usage des routes est un autre sujet de préoccupation croissante à cause du conflit qui existe entre la croissance du trafic soutenue d’un côté et des capacités routières restant limitées de l’autre. Ceci entraîne en effet des situations de congestion, d’insécurité routière et des impacts environnementaux négatifs, surtout dans les grandes agglomérations. La tarification est considérée par les économistes comme un outil efficace de gestion de la demande. Même d’un point de vue politique, cette mesure est de plus en plus attractive. Alors que la tarification des réseaux autoroutiers ou des ouvrages comme les viaducs et les tunnels est une tradition dans certains pays, la tarification d’aires urbaines ou de voies spécifiques sur des autoroutes aux abords des agglomérations urbaines, ou la modulation des niveaux de péage en fonction du moment de la journée ou des niveaux d’émissions de polluants du véhicule, connaît des expériences nouvelles et intéressantes. Celles-ci sont souvent présentées comme rapportant un certain succès, même si certaines inquiétudes s’expriment également, concernant par exemple les questions d’équité de ces systèmes.

La tarification est généralement introduite par une autorité publique et peut être collectée en leur nom par des opérateurs privés. Sont champ est circonscrit dans un contexte économique, géographique et/ou social. Elle poursuit des objectifs plus ou moins clairement définis. L’introduction d’un système spécifique de tarification entraîne une distribution de coûts et avantages selon un schéma vertical (par niveau de revenus), horizontal (par groupe d'intérêts) et géographique. Les effets redistributifs du projet conditionnent largement son acceptabilité.

L’objectif de l’étude réalisée par le Comité Technique A.3 de l’Association mondiale de la Route – selon le plan stratégique 2008-2011 – est de mettre en évidence les méthodes d’évaluation des impacts de la tarification routière. Les systèmes de tarification considérés dans cette analyse couvrent ceux pour lesquels l’objectif principal est de financer la construction et/ou la maintenance des réseaux routiers aussi bien que ceux ayant pour but premier de réguler le trafic et/ou de limiter les effets de la circulation sur

intRoduction – cHamp de l’étude


2012R01FR

l’environnement. Les systèmes couvrant une seule route, voire même un seul ouvrage routier aussi bien que ceux à l’échelle d’une zone, d’une région ou d’un pays ont été considérés, qu’ils soient en zone urbaine ou interurbaine.

Les effets de la tarification considérés incluent quant à eux la congestion (en termes de temps de parcours et de fiabilité de celui-ci), la réduction de la pollution de l’air et des émissions de GES, le bruit, les accidents, le report modal (en particulier vers les transports publics) ou de voyage (dans le temps et dans l'espace), le développement économique, l’usage des sols et les effets sociaux et commerciaux. Les comportements vis-à-vis de l’acceptabilité de la tarification sont aussi analysés. Pour atteindre cet objectif, le CT A.3 a organisé son travail autour d’une collecte d’informations sur plusieurs cas d’étude, qu’il s’agisse de systèmes actuellement opérationnels ou à l’étude. Chaque cas a été analysé par rapport aux études d’évaluation réalisées avant ou après sa mise en œuvre. Ces travaux sont présentés en annexe II du document et regroupent des systèmes de toute échelle, locale, nationale voire même internationale. Pour chacun, le rapporteur a focalisé sa recherche sur l’identification d’abord des effets qui ont été considérés et analysés au moment de l’évaluation a priori du schéma, ensuite sur l’importance de ces effets, et enfin sur les méthodes/approches utilisées pour déterminer cette importance. Les principales découvertes et conclusions de ces travaux font l’objet du chapitre 3 du rapport.

Afin de faciliter l’identification et la sélection de ces cas d’étude, le CT A.3 avait à l’avance réalisé une revue des systèmes de tarification existants ou envisagés à travers le monde. Ces résultats sont mis en évidence dans l’annexe I du rapport. L’information reportée traite du type de système, de sa date de mise en œuvre, de son mode de fonctionnement, des principaux avantages tirés, des problèmes rencontrés et des prochaines évolutions. Des références pour plus d’informations sont aussi inclues dans ces descriptions. Des observations et réflexions sur l’évolution à travers le monde de la tarification routière en général, basées sur le matériel recueilli par le Comité sont présentées dans le chapitre 2.

Le document est finalement complété par un chapitre 1, dans lequel le CT A.3 rappelle des notions clés pour une bonne compréhension du rapport et conclut par le chapitre 4.

Enfin, il faut indiquer que ce rapport se base sur des informations collectées par le Comité jusqu’à fin 2010 et sur les travaux du précédent Comité technique de l’Association, résumés dans le rapport publié en 2007 “La tarification routière comme un outil de financement et de régulation dans un objectif d’équité”.


2012R01FR

LA TARIFICATION ROUTIÈRE DANS LE MONDE ET L’ÉVALUATION DE SES EFFETS

1. concepts clés

1.1. les oBJectiFs de la taRiFication RoutiÈRe

Avant d’aborder l’évaluation des effets de la tarification routière, il est important d’en rappeler les objectifs. La question de l’utilité de la tarification ne peut en effet être posée qu’après avoir défini clairement les objectifs recherchés : est-ce que la priorité est l’amélioration du bilan environnemental de l’infrastructure, la création de ressources financières pour les projets de transport, ou la recherche d’un optimum de l’utilisation des capacités existantes de l’infrastructure via éventuellement une réduction du trafic routier ?

Deux objectifs principaux peuvent être distingués pour la tarification routière : la création de ressources (pour des financements passés ou à venir) ou la régulation (influencer les comportements pour atteindre des objectifs divers). Cependant, ces deux buts semblent de moins en moins séparés dans la pratique, mais combinés dans des proportions différentes, et ajoutés à d’autres buts. Tandis que la régulation publique concerne surtout la réduction des externalités négatives liées au transport (congestion, pollution), les initiatives de tarification privées recherchent principalement la performance de l’infrastructure. La question des objectifs est enfin à mettre en regard du contexte géographique et politique.

Plusieurs exemples d’objectifs sont exposés ci-après.

• Financer la construction et la maintenance : l’objectif traditionnel de la taxation de l’usage de la voirie est de financer la construction et/ou l’entretien et/ou l’exploitation de l’infrastructure routière. Ainsi, une majorité des systèmes de péage sur les autoroutes interurbaines rémunère, au titre des contrats de concession, les exploitants du réseau autoroutier afin de leur permettre de couvrir leurs obligations financières nées de la construction, de l’entretien et de l’exploitation du réseau routier. Un autre exemple, assez courant en Europe, sont les systèmes nationaux de vignette appliquée au réseau principal du pays. Dans les cas (les plus courants) où les routes (autoroutes) à haute performance ou de capacité élevée, et non pas la totalité du réseau routier, sont payantes, il existe souvent un report de trafic sur les routes parallèles gratuites ; l’objectif des conducteurs et propriétaires de véhicules étant dans ce cas de ne pas s’acquitter du péage. Pour prévenir un tel effet, il est possible de taxer également l’utilisation des routes parallèles, au moins sur les tronçons concernés par la déviation. Par exemple, à la fin 2006, cette démarche a été mise en place en Allemagne sur trois tronçons de grandes routes du réseau routier fédéral avec pour résultat un retour de la majorité du trafic lourd dévié sur les autoroutes à péage. Néanmoins, cette politique a un inconvénient : les véhicules qui sont obligés de circuler sur ces routes en raison de l’origine/destination de leur trajet ne sont pas traités de manière équitable par rapport aux utilisateurs des autres grandes routes d’Allemagne.

17

2012R01FR


• Réguler le trafic de nuit et de week-end : le trafic de nuit ou de week-end peut rendre nécessaire le délestage temporaire des routes congestionnées dans les zones sensibles du point de vue environnemental, en gérant le trafic à l’aide d’une différentiation spécifique des taux de péage.

Certains exploitants d’autoroutes français, par exemple, augmentent les tarifs de péage sur les tronçons d’autoroutes en direction de Paris les soirs de week-end. En dehors des heures de pointe, les tarifs sont inférieurs au niveau habituel. Alors que ce rééquilibrage ne crée pas vraiment de recettes additionnelles, l’objectif est purement de régulation. En conséquence, le trafic du dimanche soir est réparti sur une plus longue période et la congestion est réduite.

Autre exemple, en Autriche où les tarifs de péage pour les poids lourds sur une

autoroute montagne fortement fréquentée durant la nuit (entre 22 heures et 5 heures) sont doublés afin de réduire le trafic de nuit et les nuisances sonores de nuit pour les riverains. Également, à partir de 2010, les tarifs de péage en République Tchèque ont augmenté de 50 % pour les poids lourds les vendredi après-midi, avec l’objectif de libérer les autoroutes à péage du trafic lourd durant les heures de pointe du week-end.

• limiter la congestion routière urbaine : tarifer l’accès aux centres-villes des grandes agglomérations est une solution de plus en plus envisagée pour éviter la congestion urbaine.

Les cas de Londres et Stockholm en sont des exemples récents. Dans les deux cas, l’accès aux centres-villes est payant pendant les jours ouvrés, ce qui limite considérablement le trafic lié aux déplacements pendulaires.

• Financer les transports publics urbains : dans les aires urbaines des grandes agglomérations, le système de transport peut être envisagé comme un système multimodal global. La tarification urbaine permet alors non seulement de réguler l’important trafic routier de la ville, mais également de financer les transports en commun. Dans ce cas, les fonds issus de la tarification permettent de couvrir les coûts de perception du système et d’améliorer l’offre de transport public, afin d’offrir aux usagers des transports une alternative acceptable pour accéder aux centres-villes.

• Voies dédiées au péage – offrir un niveau de service : la densité du trafic dans les zones urbaines et périurbaines nécessite d’intervenir dans certains cas sur des axes majeurs du réseau : autoroutes ou routes aux caractéristiques géométriques similaires. Pour réguler ce trafic, en particulier aux États-Unis, les gestionnaires d’infrastructure ont de plus en plus recours à la réservation de voies, dans chaque sens de circulation, pour des usagers disposés à payer plus cher que sur les voies classiques pour éviter les zones congestionnées. Bien que l’objectif de départ reste la régulation, les revenus ainsi générés peuvent également servir à améliorer l’infrastructure.

18

2012R01FR


Le principe guidant ce type de tarification est celui du rapport qualité-prix, appliqué au temps gagné. Contrairement aux programmes de tarification par zone ou à la tarification des ponts et des tunnels, pour lesquels les options consistent à décaler les heures de départ, modifier les modes de déplacement ou les itinéraires, l’usager peut à tout moment décider d’utiliser une voie non congestionnée à un tarif variable indiqué en bord de route. La facturation se fait par voie électronique. Dans ce système, tous les usagers, quelle que soit leur catégorie de revenus, peuvent estimer qu’une situation donnée (aller à l’hôpital, dormir tard, etc.) constitue une bonne raison de payer un supplément. La facturation des voies n’a pas pour objectif de réduire le trafic, mais d’améliorer le service routier à l’intention des usagers. Par conséquent, le principe est plutôt bien accepté.

• Réduire les émissions de polluants, de bruit et de gaz à effet de serre : Certains systèmes de tarification peuvent contribuer à limiter les externalités environnementales du transport. Aux États-Unis, le rapport “Moving Cooler” ainsi qu’une étude du Ministère des Transports démontrent que la tarification de la congestion permet de doubler l’efficacité de toutes les mesures mises en place par ailleurs pour réduire la demande de déplacements ou accroître l’efficacité du système de transport. En Italie, le péage d’accès au centre de Milan a permis de réduire considérablement la pollution locale.

1.2. les outils de la taRiFication

Après avoir indiqué les objectifs qui peuvent être assignés à la tarification routière, il est nécessaire de préciser les différents outils qu’il est possible de mettre en œuvre. En effet, différents systèmes de tarification existent et il faut également regarder l’usage fait des revenus pour pouvoir les classer. En outre, tout système de tarification routière, qu’il s’agisse d’un droit d’usage de tunnel, d’accès dans une ville ou d’un péage pour l’accès à une voie plus rapide, doit être analysé au regard de la politique globale en matière de transports, en particulier pour tout ce qui concerne les taxes sur les carburants et les véhicules. Dans la majorité des cas, la tarification routière est un coût supplémentaire pour les usagers. Seuls quelques rares projets envisagent la tarification routière comme un outil de régulation globale du secteur des transports et ses possibles effets environnementaux associés, et donc le remplacement de toutes taxes ou redevances portant directement ou indirectement sur les transports.

L’objectif de ce paragraphe est de décrire un ensemble d’instruments de tarification routière, dont les objectifs vont du financement du système de transport vers sa régulation, depuis les taxes générales sur les véhicules et les carburants, vers la tarification de la mobilité dans son ensemble. Chaque outil offre en réalité des vertus à la fois de financement et de régulation, mais dans des proportions variables (cf. figure I.1, page suivante). Dans la pratique, il n’existe donc pas d’outil permettant exclusivement de lever des financements ou de faire de la régulation.

19

2012R01FR


FIGURE 1.1

Dans la figure ci-dessus, les outils sont donc placés sur le graphe selon leur niveau relatif d’efficacité en termes de financement ou de régulation du système de transport. La position est illustrative et peut varier selon la spécification précise de chaque outil, le contexte géographique ou politique et la réaction des usagers.

La figure indique qu’aucun instrument n’a un rôle purement financier ou régulateur. Ainsi, certaines taxes générales peuvent influer sur le comportement des usagers de la route. Et, évidemment, toute tarification entraîne du revenu, même si celui-ci peut ensuite être redistribué selon diverses modalités aux usagers. En outre, le schéma témoigne d’un arbitrage à faire entre financement et régulation. Du fait de l’élasticité variable de la demande de transport aux différentes mesures de tarification, les taxes générales seront moins efficaces pour induire un changement de comportement et donc réguler le trafic routier (mais elles créeront du revenu), tandis que la tarification zonale (en général urbaine) sera plus adaptée pour réguler le trafic dans une zone ciblée. Cependant, plus l’effet de levier introduit par la mesure de tarification est fort, moins les revenus seront importants. Le même constat peut être fait pour d’autres outils. En conséquence, la place d’un instrument au sein du graphe est conditionnée par l’élasticité des usagers à l’implémentation spécifique de l’outil.

Ces outils doivent être évalués en regard de l’objectif qui leur est assigné. En effet, la tarification routière peut-être envisagée pour des buts aussi divers que changer le comportement des usagers, améliorer la situation environnementale ou réduire la congestion, ou simplement créer des revenus supplémentaires pour améliorer la maintenance de l’infrastructure ou financer son extension, voir celle d’autres réseaux de transport. Le contexte géographique d’utilisation de chaque outil a donc son importance. La tarification peut être utilisée sur des réseaux urbains ou interurbains, viser certaines parties d’infrastructure (un pont, un tunnel, etc.) ou tout un réseau. Finalement, le péage peut revêtir la forme d’un droit d’accès (péage de cordon sur un péage urbain), ou d’une

20

2012R01FR

Taxes générales Taxes sur les véhicules Taxes sur les carburants Vignettes Péages forfaitaires Péage selon distance parcourue Droits de stationnements Péage dynamique Péage de zone Tarification de la mobilité

Régulation

Fina

ncem

ent


redevance proportionnelle au temps passé sur un réseau ou à la distance parcourue. Il peut viser tout ou partie des usagers (par exemple pour les péages appliqués aux poids lourds). Tous ces éléments doivent être en effet étudiés en fonction des systèmes techniques disponibles et de leurs coûts.

• les taxes sur les véhicules. L’immatriculation d’un véhicule est un moyen d’identifier les véhicules, d’en vérifier la propriété, de s’assurer que l’assurance a été effectivement acquittée et de renforcer les réglementations en matière de trafic et de contrôle technique. Étant donné qu’elles prennent habituellement la forme d’une taxe annuelle forfaitaire, les taxes sur les véhicules ne sont pas directement liées à l’utilisation. Mais en fonction de leurs spécificités (selon la taille ou le niveau de pollution), elles peuvent indirectement contribuer à une utilisation de l’infrastructure efficace et respectueuse de l’environnement.

• les taxes sur les carburants. Ces taxes sont généralement perçues sous la forme d’un prélèvement sur chaque litre de carburant consommé. Leur coût de perception est en conséquence très peu élevé. Le taux de la taxe peut varier en fonction des types de carburant, mais ne varie généralement pas en fonction des différents types de véhicules, excepté dans un petit nombre de pays où il existe certaines exonérations, par exemple dans le cas d’une utilisation exclusivement agricole.

La taxe sur les carburants ne tient compte ni des dommages plus importants causés à la chaussée par des charges d’essieux plus élevées, ni de la différence des émissions provenant des voitures plus anciennes. Elle ne permet pas d’établir une distinction entre les différents tronçons routiers ou de tenir compte des différents coûts engendrés par l’utilisation du réseau routier lors des périodes de congestion. Cependant, le niveau de la taxe sur les carburants peut inciter les propriétaires de voitures à conduire moins ou à utiliser des véhicules consommant moins de carburant. Dans cette optique, la taxe sur les carburants peut être considérée comme un instrument de régulation environnementale. Ceci dit, si les écarts de prix du carburant sont trop élevés entre deux pays limitrophes, les usagers de la route peuvent se fournir dans le pays voisin et échapper à la taxe.

• Vignettes. La vignette est une taxe pour l’usager qui permet de circuler sur des routes déterminées pour une période donnée. Toutefois, la vignette n’est pas liée à l’utilisation et, pour une même redevance, les usagers réguliers effectueront un plus grand nombre de trajets que les usagers de la route occasionnels. Malgré cela, de nombreux pays, principalement européens, utilisent le système de la vignette.

• péages. De manière générale, un péage est la forme de taxation qui reflète le plus précisément le prix réel d’un trajet. Dans la plupart des cas, le péage tient compte de la classe du véhicule utilisé et il peut également varier selon l’heure de la journée, le coût réel des infrastructures (viaducs, tunnels), la sensibilité environnementale des zones ou le niveau de congestion.

21

2012R01FR


Parmi les différents types de péage, il convient de faire la distinction entre péages forfaitaires et péages liés à la distance parcourue. Par exemple, le péage forfaitaire peut être acquitté pour l’utilisation d’un tunnel ou d’un pont. Les péages autoroutiers traditionnels sont des péages basés sur la distance parcourue.

• les droits de stationnement. Le droit d’utilisation d’une zone de stationnement ou d’une voie de stationnement spécifiquement matérialisée est un type particulier de taxe reposant sur le moment ou la durée. De nombreuses villes et agglomérations utilisent ces taxes dans le monde entier. Souvent la taxe s’accompagne d’une durée de stationnement limitée (par exemple, 90 minutes ou deux heures). Le paiement peut s’effectuer de différentes manières : directement en espèces dans un monnayeur situé sur les trottoirs ou en achetant un ticket prépayé soit dans un distributeur de ticket soit aux différents points de vente (tels que bureaux de tabac, banques, kiosques à journaux, etc.). Récemment, il est possible aussi d’enregistrer un numéro de plaque minéralogique dans une base de données de stationnement électronique spéciale via un SMS ou de s’acquitter du droit de stationnement via un téléphone mobile (par exemple, à Vienne ou dans certaines villes hongroises).

• le péage dynamique de congestion sur voie réservée. Dans ce type de péage, seule une partie des voies ouvertes à la circulation est payante, selon un niveau variable représentatif du niveau de service offert en comparaison avec les autres voies. Cette solution a pour objectif de fluidifier le trafic afin d’offrir le niveau de service le plus élevé possible, celui-ci étant atteint grâce à un niveau de tarification dépendant de la demande actuelle. Ce système est mis en œuvre essentiellement aux États-Unis sur des infrastructures spécifiques (des autoroutes).

• le péage de zone (en général, péage urbain). Selon cette démarche, l’utilisation des routes dans une zone définie (quelque soit les dimensions : ville, région, ou pays) nécessite le paiement d’une taxe. La taxe est fixée soit en fonction du nombre de kilomètres parcourus dans cette zone soit en fonction de l’entrée ou de la sortie de la zone définie (péage de cordon). Cette taxe peut être appliquée aux heures d’affluence du matin ou du soir ou pour toute la journée ouvrée, elle peut être forfaitaire, ou différenciée selon le niveau de congestion ou tout autre paramètre (niveau des émissions de polluants locaux, comme à Milan).

• la tarification de la mobilité. Ce nouveau type de tarification vise à intégrer à l’intérieur d’un seul outil l’ensemble des taxes, péages et redevances liés à la mobilité des personnes afin de réguler au mieux l’ensemble des déplacements en fonction des contraintes qui pèsent sur le système de transport. Définie sur un périmètre relativement étendu (une grande agglomération, une région, voire un pays), elle fait supporter aux usagers des transports tout ou partie (dans ce cas de façon proportionnelle) de l’ensemble des coûts que leur déplacement engendre : coût d’infrastructure pour la construction, la maintenance et la gestion de celle-ci mais aussi coûts externes (environnementaux, de congestion, etc.).

22

2012R01FR


2. les pRoGRÈs de la taRiFication dans le monde - VeRs plus de RéGulation ?

Ces dernières années, plusieurs pays ont introduit ou modifié leur(s) instrument(s) de tarification routière. Le rapport du précédent Comité Technique de l’AIPCR « La tarification en tant qu’instrument de financement et de régulation dans une optique d’équité » présentait les différents outils de tarification (repris au paragraphe 1.2 de ce rapport) en fonction de leur capacité à atteindre des objectifs de financement et de régulation.

Aujourd’hui, tous les pays utilisent les taxes générales sur les véhicules et sur les carburants comme un instrument important de leur politique des transports voire de leur politique budgétaire générale. On peut néanmoins constater la place grandissante faite aux outils relevant plus d’une volonté de régulation du transport que de financement, même si tout instrument étudié ou mis en œuvre cherche dans la plupart des cas à atteindre à la fois des objectifs de financement et de régulation.

En outre, les progrès technologiques (notamment sur les équipements embarqués, les communications véhicules/infrastructure, etc.) et les évolutions réglementaires permettent aujourd’hui d’imaginer des systèmes autrefois inconcevables, favorisant nettement l’émergence de nouveaux modèles de tarification de la route.

Ce chapitre cherche à témoigner de cette tendance au développement des outils de tarification de régulation à travers une revue internationale des expériences récentes en la matière au sein des pays représentés dans le CT A.3 ainsi que d’autres pays identifiés comme particulièrement innovants sur la tarification routière. Il présente ainsi les évolutions constatées en matière de tarification routière dans le monde au travers d’analyses de systèmes mis en œuvre et de nouvelles réglementations.

2.1. nouVeautés suR les sYstÈmes de péaGe RoutieR mis en oeuVRe

2.1.1. les vignettes : un système transitoire ?

La vignette est une taxe sur les véhicules en circulation. C’est un système de tarification lié à la durée d’utilisation du véhicule sur un réseau routier donné car elle est acquittée sur la base d’une période définie, dans la plupart des cas annuelle, mensuelle, hebdomadaire et/ou quotidienne.

La vignette est très largement répandue dans les pays développés et émergeants. Elle peut prendre des formes différentes selon les pays :

• Redevable pour l’accès à n’importe quelle infrastructure du réseau routier et pour les véhicules immatriculés dans le pays : cas des pays comme la Belgique, la Finlande, le Danemark, le Sénégal, le Maroc, la Côte d'Ivoire, le Mexique ;

23

2012R01FR


• Redevable pour l’accès à tout ou partie du réseau (par exemple, autoroutes et/ou voies express) et pour tous les véhicules immatriculés dans le pays ou à l’étranger : cas de la Hongrie, la Slovaquie, l’Autriche, la Suisse, la Slovénie, la République Tchèque pour les véhicules de moins de 3,5 t, ou les autoroutes belges depuis 2008. Cette vignette peut être modulée, de sorte à favoriser certains véhicules par rapport à d’autres, par exemple les moins polluants.

La première forme de vignette se rapproche plus d’un impôt lié au lieu de résidence du propriétaire (d’ailleurs les revenus de ce type de vignette abondent généralement le budget général des États) tandis que la seconde introduit l’idée d’un péage pour un service rendu.

On note que certains pays ayant une forte tradition de péages de concession n’appliquent pas la première forme de vignette, ce qui est le cas de l’Italie ou la France. Mais ceci n’est pas général : le Maroc fait payer une vignette alors qu’il a un réseau autoroutier à péage important, même s’il faut noter qu’en 2010, le Maroc a revu le prix des vignettes à la baisse. De même, le Mexique a un système de vignette, alors que son réseau concédé est très étendu (environ 8 000 km).

Le système de vignette peut donc coexister avec d’autres formes de tarification, notamment les péages de réseau comme on l’a vu ou les péages d'axe ou d’ouvrage. C’est le cas en Autriche, Suisse ou Slovénie par exemple où des péages en plus de la vignette sont appliqués pour l’utilisation de certains tunnels et autoroutes (de montagne), en général justifiés par le fait que leur construction a nécessité des investissements plus forts.

Ce système de tarification est de gestion simple mais il est classiquement critiqué pour sa rigidité et son incapacité à réguler le trafic et plus généralement la demande de transport routier puisqu’il s’agit d’un système non incitatif en termes de maîtrise des déplacements. On constate qu’il tend à reculer, notamment en Europe et surtout pour les poids lourds (PL), face à l’émergence des systèmes de tarification au kilomètre parcouru (voir paragraphes 2.1.2 et 2.1.3) comme en Suisse, Autriche, République Tchèque et Allemagne.

Néanmoins, certains font évoluer les systèmes de vignettes car c’est un outil de tarification qui peut orienter les choix des propriétaires de voitures ou poids lourds vers des véhicules plus respectueux de l’environnement. C’est le cas de la Finlande où, à partir de 2010, les montants des vignettes des véhicules particuliers sont calculés en fonction du niveau d’émission de gaz à effet de serre des véhicules. Ce système est déjà en vigueur au Danemark.

2.1.2. la poursuite du développement des péages d’axes ou d’ouvrages routiers

Les péages d’axes ou d'ouvrages routiers sont répandus dans de nombreux pays depuis plusieurs décennies. Ces systèmes continuent à être mis en œuvre pour financer de nouvelles infrastructures ou leur requalification.

24

2012R01FR


Dans les pays ayant une forte tradition de concession de routes ou autoroutes, se poursuit ces dernières années l’ouverture de nouvelles autoroutes à péage. Au Maroc, les mises en service de nouvelles autoroutes comme les sections Tanger-Port Tanger Med et le contournement de Marrakech, contribuent à étendre l’un des réseaux à péage les plus importants en Afrique. Au Mexique, plusieurs autoroutes concédées ont été mises en service ces dernières années : Amozoc-Perote, Tepic-Villa Unión, Morelia-Salamanca, Arriaga-Ocozocuautla, Perote-Xalapa (avec le contournement de Xalap), Monterrey-Saltillo, (avec le contournement de Saltillo), les contournements des villes de Matehuala, de Mexicali, de Tecpan et le grand contournement de la Ville de Mexico (Arco Norte), ce dernier ayant été mis en service en 2009. En Espagne, des autoroutes concédées ont été ouvertes ou mises en travaux, comme l’AP-41 Madrid-Toledo ouverte en décembre 2006, l’AP-36 Ocaña-La Roda ouverte en juillet 2006 et l’AP-46 Málaga-Alto de Las Pedrizas concédée et mise en travaux en 2008 ; de même en Italie avec l’A4 sur le contournement de Mestre mis en service en 2009, en France avec l’A19 ouverte en 2009, l’A88 mise en travaux en 2008, aux États-Unis avec l’autoroute Pocahontas Parkway en Viriginie en 2002 ou la voie express San Diego South Bay en 2007. Au Japon, plusieurs autoroutes à péage sont également en construction en 2009, afin de compléter un réseau payant de 9 000 km.

De même, des ouvrages à péage continuent à être mis en service : en France, la première partie du tunnel duplex de l’A86 à l’Ouest de Paris a été ouverte en 2009, la seconde étant prévue pour 2011. Au Danemark, où seuls les grands ouvrages d’art sont à péage (pont de la Grande Couronne entre les îles de Zealand et Funen, et pont Oresund entre Copenhague et Malmö en Suède), le futur pont Fehmarn - mixte routier et ferroviaire entre les îles allemande de Fehmarn et danoise de Lolland - sera ouvert en 2018 et financé par le péage.

Dans certains pays (par exemple en France) on observe également quelques expériences dites de « valorisation des actifs » qui consistent à mettre à péage sous forme d’une concession ou d’un contrat de partenariat public-privé des infrastructures déjà existantes, éventuellement à moderniser et aménager. Ce type de politique permet d’apporter à la puissance publique des fonds privés qu’elle peut ensuite investir dans d’autres projets de transport qui ne seraient pas rentables d’un point de vue strictement financier. Ce type de pratiques est souvent très strictement encadré et les péages ne doivent pas excéder les coûts de construction, exploitation, maintenance et modernisation de l’infrastructure. Les péages kilométriques pour les poids lourds qui se développent en Europe (voir l’alinéa 2.1.3) pourraient être aussi considérés comme une démarche de « valorisation des actifs ». On peut se demander si ce type de tarification est amené à se développer à l’avenir, notamment pour pallier les baisses de recettes provenant des taxes sur les carburants. Toutefois, ce type de tarification rencontre de la part des usagers plus d’opposition que les mises à péage de projets neufs.

Par ailleurs, certains pays - historiquement peu enclins à la mise à péage des infrastructures routières - ont opté pour cette solution : le Royaume-Uni a ainsi ouvert fin 2003 la M6 Toll Road, section autoroutière à péage (il existait déjà toutefois des ouvrages

25

2012R01FR


financés sur la base du péage fictif). Au Québec, la nouvelle autoroute A25 entre Laval et Montréal comportera un ouvrage à péage, alors que les péages sur infrastructures routières avaient complètement disparu des routes québécoises en 1991 lorsque le Pont Champlain est devenu gratuit. Enfin, la Nouvelle-Zélande a ouvert en 2009 sa première autoroute à péage, la Northern Gateway Toll Road.

Il faut aussi noter que plusieurs pays en voie de développement font également le choix d’infrastructures payantes, y compris sur des routes déjà construites.

Ainsi, le Mali a choisi d’introduire un péage kilométrique variable selon la silhouette pour tous les véhicules motorisés empruntant le réseau bitumé du pays (soit 4 500 km de routes). Les recettes de péage sont réparties comme suit : 90 % pour l'entretien du réseau, 7 % pour la maintenance et le renouvellement des équipements des postes de péage, 3 % pour les actions de développement dans les localités d’implantation des postes. Ce système remplace le Droit de Traversée Routière (DTR) qui était uniquement payé par les véhicules de transport (car, camions) en fonction de la distance parcourue et dont les recettes n’étaient pas dédiées à la route. Le nouveau système de péage est implémenté en parallèle à la généralisation du contrôle de charge pour les véhicules lourds avec des postes de pesage implantés au droit des postes de péage. Les bailleurs de fonds, notamment l’Union Européenne, sont fortement impliqués dans la mise en application du contrôle de la charge à l’essieu et en font même dans certains cas une des conditions de la poursuite du financement des projets.

De même, la Côte d’Ivoire, via le Fond d’Entretien Routier créé en 2001, ambitionne de mettre à péage pour tous les usagers l’ensemble de son réseau routier interurbain revêtu de 6 500 km. Certains postes de péage sont actuellement en construction : Thomosset et Moapé, par exemple. Le système s’accompagnera à terme d’un déploiement de stations de pesage afin de protéger les routes revêtues, en dissuadant les surcharges des poids lourds. Le niveau de péage est à définir de sorte à couvrir les charges d’investissement dans le système de péage-pesage, ainsi que celles d’entretien courant des routes et à provisionner un minimum de ressources pour l’entretien structurel des chaussées. La Côte d’Ivoire a également prévu de construire à Abidjan un troisième pont sur la lagune ; celui-ci sera construit via l’intervention d’un prestataire privé et mis à péage.

Finalement, dans les pays pratiquant la concession, le principe du niveau de calcul des péages reste celui du recouvrement des coûts de construction, et/ou d’entretien et/ou d’exploitation de l’infrastructure ainsi que la rémunération et l’amortissement des capitaux investis par le délégataire de sorte que la tarification permette de recouvrir tout ou partie des dépenses sur l’infrastructure (le reste étant alors fourni sous forme de subvention des administrations publiques ou de fonds internationaux). Les prix pratiqués ne sont pas dans ces concessions, des prix de marché mais des prix réglés et plafonnés. Dans certains pays, les prix peuvent ainsi être assez bas, comme au Maroc où le prix est autour de 2 cts d'euro/km pour les véhicules légers, contre environ 7 ou 8 cts d'euro/km en Europe

26

2012R01FR


pour des autoroutes de plaine. Les prix varient dans tous les cas en fonction du type de véhicules (véhicules légers, différents types de poids lourds) de sorte à refléter les coûts engendrés par la circulation de ces différents usagers.

En conclusion, on observe à travers de nombreux exemples internationaux que les péages sur des infrastructures routières (axes, ouvrages) ou sur des réseaux restent très répandus. Ces systèmes de tarification, relativement simples, garantissent des revenus pour l’investissement et/ou l’entretien routier (dans certains cas, pour les transports tous modes confondus).

Ces péages peuvent viser plus particulièrement les poids lourds et donc se rapprocher des systèmes présentés au paragraphe suivant.

2.1.3. la généralisation en europe des péages au kilomètre parcourupour les poids lourds

Les péages présentés dans la partie précédente se basent dans la plupart des cas sur une tarification au kilomètre parcouru, appliquée pour tous les usagers motorisés de la route.

Depuis le début des années 2000, se développent en parallèle ou par ailleurs, des systèmes de péage kilométrique uniquement pour une seule catégorie de véhicules : les poids lourds, et dans la plupart des cas, les poids lourds transportant des marchandises.

En particulier, en Europe, les péages kilométriques pour les poids lourds se généralisent peu à peu, depuis les pays d’Europe Centrale, vers les pays périphériques :

• en 2001, la Suisse a introduit un tel péage pour tous les PL de plus de 3,5 t sur toutes les routes,

• en 2004, l’Autriche a mis en place un système de péage électronique pour les PL de plus de 3,5 t sur les autoroutes et routes express (2 100 km),

• en 2005, l’Allemagne a imposé à son tour un péage électronique sur ses 12 000 km d’autoroutes pour les PL de plus de 12 t,

• en 2007, la République Tchèque a rejoint le groupe des états d’Europe Centrale ayant un péage kilométrique électronique pour les PL.

Tous ces systèmes étaient déjà présentés dans le rapport précédent de l’AIPCR, ils s'appuient tous sur des systèmes électroniques de collecte des péages, ce qui permet leur implémentation sur un réseau existant, sans nécessiter des aménagements lourds du type poste de péage au niveau de l’infrastructure.

Depuis 2007, les systèmes électroniques de péage pour PL ont été confortés et ont continué à se répandre. Le système est ainsi à l’étude de façon plus ou moins avancée dans de nombreux pays européens :

27

2012R01FR


• L’Allemagne relève début 2009 les niveaux de péage de la Lkw-Maut de plus de 20 % en moyenne, l’Autriche a quant à elle révisé régulièrement ses taux en fonction de l’inflation.

• La Slovaquie a introduit un tel système sur les autoroutes et routes nationales au 1er janvier 2010, en remplacement d’un système de péage par vignette pour les PL.

• La République de Slovénie a décidé d’un plan d’actions, qui prévoit l’introduction d’un péage PL sur le réseau national.

• La Finlande étudie depuis 2007 un projet de péage PL régional pour la partie sud-est du pays qui connaît une très forte croissance du trafic PL international depuis le début des années 2000. Ces études ont été prolongées puis les projets ont été arrêtés du fait de la crise économique et de la chute du trafic à son niveau de 2002 en 2009.

• La France a voté la mise en place d’une taxe PL kilométrique sur le réseau principal non concédé (environ 12 000 km de routes devraient être concernées). Le système doit être implémenté pour 2012, la sélection d’un partenaire privé pour la collecte de cette taxe est en cours en 2010.

• La Pologne est en train de mettre en place un système de collecte électronique de péage pour les PL de plus de 3,5 t qui circulent pour ses autoroutes ; ce système devrait commencer à opérer en juillet 2011.

• La Hongrie s’interroge sur la possibilité de basculer du système de vignette à celui d’une tarification kilométrique pour les PL. Aujourd’hui, les taux appliqués pour la vignette sont au maximum autorisé par la législation européenne ; la tarification kilométrique pourrait donc permettre de faire payer plus cher les plus gros utilisateurs du réseau tout en permettant de lever plus de fonds pour le financement du système de transport hongrois.

A noter qu’en dehors de l’Europe de tels systèmes peuvent aussi exister : par exemple en Oregon, aux États-Unis.

À la fin, les systèmes de péage pour les PL se généralisent en Europe, du fait d’une législation encourageant ce type de système par rapport aux vignettes et peut-être d’une plus grande acceptabilité vis-à-vis du public. Ces péages permettent d’une part de lever des fonds pour le financement des infrastructures de transport et d’autre part de renchérir les coûts de transport routiers, incitant les transporteurs à optimiser leurs offres de service et les chargeurs à comparer les différentes alternatives modales.

2.1.4. les expériences de péages de congestion

Certains systèmes de vignette ou de péage kilométrique présentés précédemment peuvent poursuivre des objectifs d’incitation à utiliser les véhicules les moins polluants (modulation des prix selon la norme d’émissions des véhicules – norme EURO par exemple en Europe pour tous les péages PL implémentés à ce jour ou vignettes allemande, danoise) ou de limitation de la congestion, notamment en proposant une tarification variable selon la période de la journée ou de l’année :

28

2012R01FR


• Royaume-Uni : le péage sur la M6 Toll Road varie entre la nuit et le jour, en distinguant les jours de semaine des week-ends.

• France : le péage du viaduc de Millau varie selon la saison (été/hors été), ceux des autoroutes A1 ou A13 sont plus élevés lors des pointes de retours de week-ends sur la région parisienne, celui du tunnel de l’A86 à l’ouest de Paris varie selon le jour et la période horaire.

• Espagne : le péage des tunnels de Vallvidreda, pour accéder à Barcelone, est plus bas pendant les week-ends et les heures creuses ; en plus, des escomptes sont appliqués aux véhicules légers transportant trois ou plus de voyageurs.

• Les péages urbains dits de congestion (cf. 2.1.5) proposent également des tarifs variant en fonction du jour (jour ouvré, week-end) et de l’heure (heure de pointe, heure creuse).

Dans ces cas, les tarifs sont prédéterminés et fixes pour chaque période, ils incitent les usagers à limiter leurs déplacements sur l’infrastructure en heure de pointe.

Mais, ils ne s’adaptent pas à la charge réelle du réseau et ne permettent pas d’optimiser en temps réel l’utilisation de la capacité routière totale, même si sur certains systèmes, les niveaux de péage sont revus très régulièrement (comme pour le péage urbain de congestion de Singapour où les prix sont révisés tous les trois mois).

Pour répondre à ces besoins d’optimisation en temps réel, des systèmes dynamiques de tarification ont été progressivement testés, puis introduits aux États-Unis essentiellement. En août 2007, le ministère des transports des États-Unis sélectionne ainsi cinq régions métropolitaines pour réaliser des expériences de tarification dynamique de congestion. Les cinq projets retenus concernent le Golden Gate Bridge à San Francisco, la route 520 desservant depuis l’est le centre de Seattle, la route fédérale 95 entre Miami et FT. Lauderdale, la route fédérale 35W desservant le centre de Minneapolis et un système de tarification du stationnement variable à Chicago.

Les expériences américaines ont fait émerger plus particulièrement un système, qui consiste à rendre l’accès aux voies traditionnellement réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM ; High Occupancy Vehicule lanes ou HOV-lanes en anglais) à péage. Celui-ci varie de façon dynamique et en temps réel en fonction du trafic et donc du temps de parcours de sorte à transformer les voies VOM en voies payantes à fort taux d’occupation (HOT-lanes ou High Occupancy Toll lanes). Cette solution a été proposée suite au constat que certaines voies VOM étaient sous-utilisées et situées en parallèle d’axes surchargés. Il s’agit donc de mise à péage d’infrastructures existantes. Plusieurs villes ont déjà fait ce choix :

• San Diego, I-15 (1996),• Houston, I-10 (1998),• Minneapolis, I-394 (2005),

• Denver, I-25/US-36 (2006),• Seattle, SR-167 (2008),• Miami, I-95 Express (2008).

29

2012R01FR


Toujours sur des infrastructures existantes, mais non réservées et initialement à péage fixe, la tarification dynamique a été introduite à Lee County, sur le New Jersey Turnpike, sur les infrastructures de l’autorité portuaire de New York et du New Jersey et dans l’Illinois pour les PL. Ces mesures visaient principalement à inciter les usagers à utiliser les infrastructures en dehors des périodes de pointe.

Parallèlement à ces péages de régulation de la congestion, mis en place sur des voies existantes, un projet de nouvelle voie à tarification dynamique a vu le jour à Orange County sur la SR-91. D’autres projets du même type sont à l’étude à Baltimore, San Diego, Houston, Dallas, Seattle ou en milieu plus interurbain au Prince George’s Counties et dans le nord de la Virginie.

2.1.5. les évolutions et hésitations de la tarification zonale et du péage urbain

Autre type de tarification routière présenté dans le rapport précédent de l’AIPCR, la tarification zonale, appelée aussi péage urbain, est souvent introduite pour limiter des problèmes de congestion. Elle continue aujourd’hui à susciter de nombreux débats dans plusieurs pays, en particulier dans les pays développés.

Dans le précédent rapport de l’AIPCR, plusieurs cas avaient été présentés :

• Norvège – Bergen (1986), Oslo (1990) et Trondheim (1991) : ces trois villes appliquent (ou appliquaient) des péages de cordon dont le niveau peut varier en fonction de la période de la journée. Ces péages ont été introduits principalement pour des besoins de financement de nouvelles infrastructures de transport (contournement routier, amélioration du système de transports en commun), leur application est (ou était) limitée dans le temps à une période correspondant à la durée du programme d’investissement adossé.

• Suède – Stockholm (août 2007) : le péage de congestion est rendu permanent après un an de test en 2005-2006. Pendant cette période, les résidents avaient pu expérimenter le système qui a progressivement gagné en popularité.

• Royaume-Uni – Londres (2003) : le péage urbain est mis en place dans la zone centrale de Londres, avec un tarif revalorisé en 2005 (mais la première ville à avoir mis en place le péage urbain au Royaume-Uni était Durham en 2002).

Depuis, certains systèmes ont disparu ou évolué, de nouveaux sont apparus :

• En Norvège, la ville de Trondheim arrête d’appliquer un péage urbain en 2005, celle d’Oslo décide en 2008 de poursuivre la tarification urbaine pour pouvoir financer le système de transports en commun. La Norvège applique finalement des péages d’infrastructure ou de zone à des fins de financement des routes ou des autres systèmes de transport. Elle ne cherche pas à établir de péage de congestion.

30

2012R01FR


• Au Royaume-Uni, à Londres, le péage urbain est étendu en 2007 à l’Ouest de la zone déjà payante.

• En Italie, Milan met en place l’Ecopass en janvier 2008. Ce système est remarquable car il est à l’origine introduit pour des objectifs de diminution de la pollution locale et non pour résoudre des problèmes de congestion ou pour financer de nouvelles infrastructures routières ou des services de transport en commun.

• À Malte, un péage de zone est introduit avec succès en mai 2007 dans le cœur historique de la ville de La Valette, remplaçant un ancien système de vignette annuelle autorisant l’accès pour ses détenteurs au centre-ville (les résidents du centre étant exclus de ce dispositif). Il consiste à faire payer l’accès au centre historique sur la base du temps passé dans la zone centrale, les premières 30 minutes étant gratuites. Il a été introduit pour limiter la congestion au centre-ville et surtout optimiser l’utilisation des places de stationnement. En effet, les autorités avaient fait le constat que celles-ci étaient utilisées principalement par les travailleurs pendulaires ayant un emploi en centre-ville, ce qui avait pour effet pervers de créer de la congestion (les automobilistes se déplaçant en journée peinant à trouver un stationnement libre) et nuisait à l’attractivité de la ville, de ses commerces, etc. Le système implémenté a largement bénéficié des retours de l’expérience londonienne : il est jugé efficace puisque la circulation en centre-ville a largement évolué (La Valette est plus attractive, mais la congestion a chuté) tout en étant moins cher en termes de coûts d’exploitation.

• À Singapour, l’île-État possède une longue expérience de la tarification de congestion. Introduite en 1975 via un système de vignette annuelle, elle évolue en 1998 pour un péage électronique de congestion qui permet de mieux réguler l’accès au centre-ville. Perçu aux niveaux de portiques placés en cordons dont le nombre évolue avec la couverture du système (en 2005, le système a ainsi été étendu), le niveau du péage est révisé tous les 3 mois de sorte à garantir une certaine qualité de service mesurée via les vitesses sur les différents types d’infrastructure. Le système de Singapour est donc très flexible et en permanente évolution mais les principes économiques restent les mêmes. Le niveau de péage est aujourd’hui stabilisé pour la plupart des portiques (ce qui signifie que le niveau de trafic aussi) mais le système continue à s’étendre au-delà de ses limites géographiques initiales.

Enfin, de nombreuses municipalités ont étudié ces dernières années l’opportunité de la mise en place des péages urbains. On peut citer parmi ces communes celles dont les études ont eu le plus d’échos dans la presse :

• Au Royaume-Uni, le cas de Londres a suscité de nombreux débats dans d’autres villes. À Manchester, Edinburgh, Birmingham et Coventry, tous les projets de péage de congestion ont été abandonnés, malgré des contreparties financières de la part de l’État pour des expérimentations. Aujourd’hui, le cas de Cambridge suscite de nombreuses polémiques.

31

2012R01FR


• À Helsinki en Finlande, des études techniques sur les effets d’une tarification urbaine sur la congestion ont été réalisées en 2008-2009, des études complémentaires ayant été commandées pour fin 2010.

• En Suède, le gouvernement national a décidé que la tarification sur la congestion devrait être introduite dans une deuxième ville, Göteborg, en 2013. La conception et la technologie seront les mêmes qu’à Stockholm.

• À Auckland en Nouvelle-Zélande, des études sont également réalisées depuis 2004 ; elles ont la particularité d’aborder concomitamment la tarification de l’usage des routes et de celles des aires de stationnement. Elles n’ont pas abouti à des recommandations sur l’implémentation d’un système de péage.

• Aux États-Unis également, le péage de zone reste au stade de l’étude. New-York a poussé jusqu'à l’étude de faisabilité pour instaurer un péage urbain sur pratiquement toute l’aire de Manhattan mais le projet a été abandonné en 2008 car jugé trop pénalisant pour les travailleurs résidant hors de Manhattan. Sur des zones plus élargies, les états du Maryland et de Virginie étudient depuis plusieurs années l’opportunité d’un système de tarification régulant le trafic sur les voies réservées et à péage ainsi que sur les voies express.

• À Vienne en Autriche, une procédure de votation, en février 2010, a été réalisée pour sonder l’acceptabilité d’un péage urbain. La question posée était la suivante : « Certaines grandes villes (Londres, Stockholm) ont mis en place un péage de cordon à leur entrée de centre ville pour réguler le trafic interne. Vienne, dans les années passées, a réussi à réduire son trafic routier de façon significative en améliorant les transports en commun, en faisant payer le stationnement, en construisant des condominium garages et en étoffant son réseau cyclable. est-ce qu’un péage urbain devrait être également perçu à Vienne ? » Les résultats ont été négatifs : 75 % des personnes ayant participé à la votation ont répondu « Non ».

En conclusion, force est de constater que le péage urbain peine encore à se répandre. Il y a sans doute plusieurs raisons à cela.

Une des raisons peut être que les politiques de péage urbain doivent être correctement coordonnées avec celles retenues pour la tarification du stationnement (en particulier pour les politiques de tarification zonale) : à Vienne, le fait que les usagers considéraient qu’ils payaient déjà via le stationnement un droit d’accès en ville a été la principale raison de rejet du péage urbain lors de la votation en février 2010 à laquelle est venue s’ajouter la problématique des coûts de perception et surtout de contrôle (bien que le contrôle du péage du stationnement ne soit pas toujours efficace ou dissuasif). A l’inverse, dans d'autres villes, comme Auckland en Nouvelle-Zélande où il existe une offre de stationnement privé (entreprises, boutiques,etc.) importante, les réflexions sur l’opportunité d’un péage urbain conduisent systématiquement à poser la question de la tarification du stationnement, solution a priori moins coûteuse mais plus difficile à mettre en œuvre si l’offre de stationnement privé est importante. En outre, plusieurs études montrent aujourd’hui que la tarification du stationnement est souvent en-dessous des coûts de ce stationnement (liés

32

2012R01FR


à l’occupation d’espace public, à la congestion engendrée, etc.) de sorte que le péage urbain serait à envisager après une optimisation de la politique de stationnement.

Mais, la raison la plus largement invoquée dans la littérature pour expliquer les difficultés de développement des péages urbains reste l’acceptabilité de la mesure. On trouve dans la littérature trois critères indispensables pour l’acceptabilité d’un péage urbain :

• La justification du péage : il faut clairement définir les objectifs du péage. Dans tous les cas rencontrés, la congestion est une des raisons invoquées et souvent la principale, mais d’autres buts peuvent être poursuivis comme limiter la pollution de l’air (Milan), optimiser l’usage du stationnement (Malte), financer le système de transport en commun (Oslo).

• Le système de péage doit être lisible et équitable. Il doit faire l’objet d’une communication importante. La technologie doit être adaptée et simple d’utilisation pour les usagers.

• Le « political champion » : le portage politique du péage est essentiel et doit être solide.

2.1.6. développer les péages en remplacement du système de taxation du transport routier

Les paragraphes précédents présentent différents types de péage. Mais, pour comprendre les logiques sous-jacentes aux systèmes de péage mis en œuvre dans les différents pays, il est nécessaire d’analyser les péages sur les infrastructures routières en tenant compte de la politique globale de taxation et de financement des transports, voire de taxation générale des entreprises et des ménages.

Ce dernier paragraphe sur les évolutions de la tarification dans le monde vise donc à souligner les initiatives de révision complète du système national de tarification/taxation du transport routier, encore aujourd’hui basé dans la plupart des pays sur la taxation des carburants. En effet, certains pays affichent aujourd’hui des projets de tarification des infrastructures routières qui visent à terme à remplacer les autres taxes sur les transports afin de mieux réguler ce secteur générateur d’externalités négatives.

Les Pays-Bas, dont le projet de péage généralisé au kilomètre parcouru pour tous les véhicules sur l’ensemble du réseau routier a déjà été présenté dans le rapport précédent de l’AIPCR, ont poursuivi leurs réflexions à ce sujet. Nous rappelons que le projet (officiellement écarté à l’heure actuelle) consiste à mettre en place un péage routier au kilomètre parcouru qui serait pour le contribuable néerlandais compensé par une diminution, voire une disparition des autres taxes sur les transports routiers : vignettes, taxes sur les carburants, taxes à l'achat de véhicules, etc.

Plus récemment, à l’image de l’initiative néerlandaise, le Danemark a affiché la volonté d’une révision complète de son système de taxation des transports basé aujourd’hui

33

2012R01FR


sur des taxes très élevées sur la possession des véhicules (taxes à l’achat et vignette). L’objectif serait de remplacer ce système par un péage kilométrique dépendant à la fois du niveau de congestion, de la pollution engendrée (gaz à effet de serre et pollution atmosphérique) et de la disponibilité d’une alternative par transports publics pour réduire l’impact environnemental des transports tout en augmentant la mobilité des personnes aux revenus les plus modestes (qui aujourd'hui ne peuvent pas acheter de véhicule). La mise en place de ce système serait progressive avec un premier péage pour les PL, généralisé par la suite à tous les véhicules.

Enfin, d’autres pays comme les États-Unis étudient l’opportunité de remplacer entre autres les taxes sur les carburants par des péages au kilomètre parcouru pouvant être modulés à des fins de régulation en fonction de la congestion. En Oregon, une expérimentation a même été réalisée en 2006 et des péages kilométriques sont venus remplacer les taxes sur les carburants. Le système a ainsi pu démontrer sa viabilité mais il a également mis en évidence des difficultés techniques, réglementaires et d’acceptabilité qui restent à surmonter.

Ceci dit, les approches peuvent différer d’un pays à l’autre et les exemples des Pays-Bas et des États-Unis témoignent de la diversité des points de vue. Les premiers souhaitent en effet de faire évoluer leur système de taxation du transport routier vers une tarification de la mobilité pour réguler le secteur des transports en général tandis que les seconds cherchent à pérenniser les revenus pour les routes (et quelques fois les systèmes de transport tous modes) qui proviennent aujourd’hui des taxes sur les carburants. Comme il est prévu qu’à l’avenir ces revenus baissent avec l’amélioration des performances des véhicules et l’apparition de véhicules n’utilisant pas des carburants taxés comme les produits pétroliers, les États-Unis étudient la possibilité de remplacer les taxes sur les carburants par une taxe kilométrique (VMT : Vehicle Mileage Tax). Il faut noter aujourd’hui que ces sujets d’introduction de nouvelles taxes sont largement juridiques et politiques : ils posent entre autres les questions de l’affectation et de la répartition des recettes.

Finalement, du point de vue strictement économique, les études réalisées à ce jour mettent en évidence l’intérêt de ce type de tarification routière non seulement pour inciter les comportements à évoluer, mais aussi pour garantir des revenus pérennes au secteur des transports, face à la diminution annoncée des recettes liées aux taxes sur les carburants.

2.2. nouVeautés RéGlementaiRes

La tarification de la route est un outil de politique des transports. Dans la plupart des pays, elle est encadrée par différentes dispositions réglementaires, celles-ci ayant une influence sur les systèmes effectivement mis en œuvre. Cette deuxième partie du chapitre fait le point sur les évolutions réglementaires récentes dans le cas de l’Union européenne au sein de laquelle on observe depuis quelques années une politique d’harmonisation et d’évolution des pratiques de tarification, notamment sur la question des péages pour les PL et sur les techniques de tarification électroniques.

34

2012R01FR


Avant de présenter ces évolutions de la réglementation européenne, il faut rappeler que dans les pays de l’Union européenne, celle-ci joue un rôle important dans la politique des transports des États membres. En effet, elle influence fortement leurs choix en la matière même si le principe de subsidiarité s’applique pour la mise en place d’un nouveau système de tarification routière à l'intérieur de chaque pays. Depuis 2006, plusieurs textes ont été votés et/ou discutés sur le sujet de la tarification routière.

En 2006, la directive 2006/38/CE, dite directive « eurovignette 2 » a été votée. Cette directive - qui amendait la précédente directive « eurovignette » 1999/62/CE - a été transposée dans le droit des États membres entre juin 2006 et juin 2008.

La directive fixe un cadre pour la tarification de l’usage des routes pour les PL et en particulier pour le calcul des péages au kilomètre parcouru. En effet, elle impose que les niveaux de péage des PL permettent de recouvrir les coûts d’infrastructures (construction, entretien, exploitation) uniquement. Par conséquent, la tarification des PL à des fins de régulation des trafics est limitée puisque les coûts externes ne peuvent pas être internalisés dans les péages, même si la directive autorise une modulation des péages au regard des coûts externes causés par les PL en fonction de leur norme EURO (liée à leur niveau d’émission de polluants locaux) et de la période de la journée. Néanmoins, les péages au kilomètre parcouru, même encadrés par la directive Eurovignette, restent le seul moyen pour certains états utilisant un système de vignette d’augmenter les prix de la route, les vignettes pour les PL étant par ailleurs plafonnées dans la même directive Eurovignette.

En juillet 2008, la Commission européenne a adopté le paquet « Transports verts » et publié une communication sur la « Stratégie d’internalisation des coûts externes ». La Commission européenne a également réouvert le dossier « eurovignette » mi-2008 en vue d’un éventuel amendement. La principale modification portait sur l’internalisation des coûts externes qui pourrait se produire pour la pollution de l’air, le bruit et la congestion. À noter que la question des gaz à effet de serre était quant à elle écartée devant être abordée via un système de taxe carbone non spécifique au secteur des transports. Les projets de nouvelle directive proposaient également l’affectation du recouvrement des coûts externes au système de transport.

Pour la tarification routière en Europe, une autre référence importante est la directive 2004/52/CE sur l’interopérabilité des télépéages dans l’Union européenne. Cette directive, qui s’applique à tous les pays membres de l’UE depuis 2006, instaure le Service de Télépéage Electronique Européen (EETS, pour European Eletronic Toll Service en anglais), un service basé sur le principe d’« un seul contrat, un seul équipement embarqué » (ou OBU, pour On-Board Unit), au travers desquels l’usager pourrait payer les péages routiers sur les réseaux européens sans « rupture ».

Pour éviter des problèmes technologiques de compatibilité des systèmes, la directive exige que les services de télépéages reposent sur des OBU eux-mêmes basés sur une

35

2012R01FR


courte liste de technologies envisageables : les ondes courtes ou DSRC (Dedicated Short-Range Communication) à 5,8 GHz, la technologie de localisation par satellite (GNSS) et les communications mobiles selon la norme GSM-GPRS.

Cette législation s’applique aux routes à péage en Europe et pourrait aussi s’appliquer aux transports par ferry qui constituent un chaînon dans un déplacement à longue distance multimodal (tel est le cas par exemple dans les pays scandinaves). Elle s’applique également en milieu urbain sous certaines conditions (par exemple, l’utilisation d’un OBU pour recouvrir les péages urbains).

Le Service de Télépéage Electronique Européen viendrait en compléments des systèmes de péages locaux déjà existants (nationaux ou régionaux), qui pourraient rester en service et conserver leurs clients nationaux ou locaux.

Le Service de Télépéage Electronique Européen sera délivré aux clients par des sociétés de télépéage, qui sont des entreprises privées chargées de recevoir les recettes du péage et de les transférer aux gestionnaires des réseaux routiers empruntés. Les sociétés de télépéage devront obligatoirement offrir leur service sur toute l’UE et donc contractualiser avec tous les gestionnaires de réseau. Elles doivent ainsi être agréées par les différents États membres pour devenir une société de télépéage européen. Ces sociétés délivrent l’équipement embarqué au client et leur facturent de façon détaillée (toutes les transactions doivent être traçables) l’utilisation du réseau routier. En cas de problème de transaction entre le client et la société de télépéage, celle-ci doit payer à l’opérateur routier l’usage de l’infrastructure puis seulement après se retourner contre son client.

Le calendrier pour l’implémentation du Service de Télépéage Electronique Européen est entré en vigueur en octobre 2009 : le service doit être disponible pour les véhicules de plus de 3,5 t à partir d’octobre 2012 et pour tous les véhicules à partir d’octobre 2014. En mettant en place et en affinant cette législation, les autorités européennes ont lancé et financé des projets pour explorer et résoudre les principaux problèmes décisifs. Les projets les plus récents sont CESARE (mené au tout début par l’ASECAP, l’association des autoroutes à péages européenne) et RCI. Le projet CESARE aborde les questions légales et de procédures (rôles, droits et devoirs des acteurs, etc.) tandis que le projet RCI consiste à concevoir l’équipement embarqué prototype respectant la directive.

Finalement, dans les pays européens, les nouvelles réglementations offrent un cadre pour les futurs systèmes de tarification routière. La directive Eurovignette influence déjà les choix de tarification pour les PL, en incitant d’un côté à la mise en place de péage kilométrique au détriment de vignettes mais en limitant son efficacité en termes de régulation du transport routier puisque toute internalisation (de la pollution ou de la congestion) est interdite. En ce qui concerne la décision sur la définition du service européen de télépéage, il est trop tôt pour pouvoir identifier ses conséquences sur le terrain mais l’ambition européenne est de favoriser le développement d’un système entièrement interopérable.

36

2012R01FR


3. les eFFets de la taRiFication et son éValuation

Ce chapitre résume l’information compilée par le Comité sur les impacts les plus couramment considérés ou analysés dans le cadre de l’évaluation des systèmes de tarification mis en place ou envisagés. Les résultats proviennent du tour d’horizon sur les systèmes de tarification routière présentés en Annexe I, et plus particulièrement, de la révision de plusieurs cas pratiques de l’Annexe II, à savoir :

• le péage urbain à Londres ;• l’essai de Stockholm ;• le cordon de tarification à Trondheim ;• l’étude sur la tarification de la congestion dans la région d’Helsinki ;• l’étude sur la tarification routière à Auckland ;• le système ECOPASS à Milan ;• le système de tarification prévu pour Budapest et le système national

d’e-vignette hongrois ;• le système de péage kilométrique pour les poids lourds en Autriche ;• le Lkw-Maut allemand ;• la redevance pour les poids lourds en fonction des émissions du véhicule en Suisse ;• la taxe nationale sur les poids lourds envisagée en France ;• le projet de recherche META en Espagne ;• le péage kilométrique qui était prévu aux Pays-Bas jusqu’en 2010 ;• l’analyse de l’internalisation des externalités qui accompagne la révision de la directive sur l’Eurovignette ; et• les leçons tirées du « Programme pilote de tarification de la valeur » aux États-Unis et du Projet de partenariat urbain à Miami.

Tous ces cas pratiques sont décrits dans l’Annexe II. La révision a été complétée, dans les cas possibles, en consultant la bibliographie existante. Il faut signaler que si, dans la plupart des cas, il a été possible de trouver des informations sur l’importance ou l’ordre de grandeur des impacts considérés, il s’est avéré difficile par contre d’obtenir des informations sur les méthodes et les approches d’évaluation employées pour déterminer cette importance.

3.1. eFFets suR les caRactéRistiQues de la moBilité

Les effets sur les caractéristiques des voyages sont le domaine d’impacts le plus fréquemment considéré dans l’évaluation des systèmes de tarification. L’étude des impacts sur les voyages se concentre notamment sur les changements des caractéristiques du trafic (dans l’optique soit des volumes de circulation, soit des vitesses moyennes) et sur le comportement du voyageur (choix de l’itinéraire et du mode de transport, et temps du trajet).

37

2012R01FR


3.1.1. demande de trafic

L’expérience et les études de modélisation de la tarification routière urbaine et interurbaine indiquent qu’en général, la tarification peut induire des changements modérés, mais significatifs cependant, sur les comportements en matière de mobilité. Or, pour l’estimation de l’impact de la tarification sur la demande de circulation, il convient néanmoins de différencier entre différents types de systèmes.

Pour les systèmes de tarification zonale/urbaine, plusieurs études et expériences démontrent qu’il est possible de réduire la demande de circulation de 10-20 %, voire plus, ce qui peut représenter une contribution essentielle à la réduction de la congestion (et à d’autres coûts externes) :

• D’après les estimations, le système de tarification de Londres a permis une réduction à court terme de la circulation de 20-30 %.

• Les flux de circulation à travers le cordon de Stockholm ont diminué de près de 20 %.• Le système ERP de Singapour a réduit la circulation dans le centre ville de 10-15 %

environ, même si auparavant il y avait déjà en place le système de permis par zone (Area Licensing Scheme, ALS).

• À Helsinki, la réduction des volumes de trafic en heure de pointe prévue est de 10-30 %.• Les études d’Auckland signalent une réduction d’environ 10 % des trajets générés

dans la région chaque matin ouvrable grâce au système de tarification de la congestion.

• Environ 20 % du trafic de passagers en véhicules privés disparaîtrait du centre ville en cas de mise en place de la tarification zonale à Budapest.

• À Trondheim, le nombre de passages par les points de péage a diminué de 10 % pendant les heures de péage (et a augmenté dans la même mesure pendant les heures sans péage).

L’expérience de Trondheim démontre qu’une certaine redistribution de la demande de circulation entre les périodes de péage et sans péage peut se produire. Dans d’autres cas, on a constaté ou envisagé une augmentation significative de l’utilisation du transport public (par ex. à Singapour, Londres, Auckland, Budapest, etc.) et des modes de transport non motorisés. À Stockholm, par exemple, la moitié des changements correspondent à des conducteurs qui adoptent les transports en commun, et l’utilisation du transport en commun a augmenté de 5 % pendant l’essai. À Helsinki, on prévoit que la tarification de la congestion donne lieu à une augmentation de 5-11 % de l’utilisation des transports en commun en heure de pointe. Il est rare de constater une diminution de la mobilité générale due à un système de tarification urbaine. Aucune référence concernant la stabilité de cette diminution de la demande de trafic sur le temps n’a été communiquée.

L’impact des vignettes, péages et voies payantes sur la réduction de la demande de circulation est moins clair. L’expérience helvétique est la seule à faire part d’un impact

38

2012R01FR


significatif sur l’évolution du transport routier de marchandises (réduction de 23 % de la prévision de véhicules-km en 5 ans) suite à l’introduction de la redevance sur les poids lourds en fonction de leur performance environnementale ; toutefois, l’introduction de cette redevance a été accompagnée d’un relèvement des limites de poids des camions.

Dans le cas du système de tarification de la mobilité néerlandais, une réduction de plus de 15 % de la mobilité globale en voiture privée était escomptée, malgré une augmentation des flottes nationales de véhicules. L’impact serait supérieur pendant les heures de congestion et sur les trajets de nature sociale et de loisirs. Un basculement vers les transports en commun (augmentation de 6 % des km parcourus par les passagers) et vers la circulation non motorisée (vélos, trajets à pied) serait escompté.

S’agissant de transports de marchandises, il est intéressant de signaler que dans plusieurs pays européens (comme l’Allemagne ou la France) on n’a constaté ni prévu aucun basculement significatif de la route vers d’autres modes de transport (rail, voies navigables). Ces résultats sont certes quelque peu contradictoires avec l’analyse d’impact qui accompagne la révision de la Directive Eurovignette ; d’après cette analyse, la mise en application du péage routier des poids lourds dans l’ensemble de l’UE pourrait permettre une réduction de près de 5 % de la part de ce mode de transport.

Finalement, que se passe-t-il lorsqu’un système de tarification existant est supprimé ? Si le nombre d’expériences est limité, on peut escompter la perte de la plupart de ses impacts sur la demande de circulation (demande totale, redistribution des effets sur les intervalles horaires de la journée) (e.g. les exemples de Trondheim, des autoroutes de péage au Japon). Il est vrai que dans les scénarios urbains, certains des impacts sur l’accroissement de l’utilisation des transports en commun et des modes de transport non motorisés (trajets à pied et en vélo) peuvent persister (e.g. Trondheim).

3.1.2. déviation de la circulation

Un aspect essentiel des vignettes et péages est la déviation potentielle des trafics due à l’existence d’itinéraires alternatifs et à cause du niveau de péage imposé. L’Annexe II rapporte certaines expériences de déviation du trafic, en particulier des poids lourds (e.g. Hongrie, Autriche, Allemagne). Pour éviter une déviation indésirable de la circulation, on peut envisager plusieurs mesures : réduire les limites de vitesse sur les routes secondaires, imposer des restrictions de poids et d’heures de circulation des poids lourds, étendre la tarification aux routes concernées.

La déviation des trafics prévue est habituellement inversement proportionnelle à la distance parcourue. C’est pourquoi, en général, le trafic de marchandises présente moins d’élasticité au prix du système de tarification que le trafic de passagers. Rien de surprenant donc que dans la pratique, on n’observe pas de détours significatifs du trafic induit par la tarification des poids lourds (e.g. Allemagne).

39

2012R01FR


Dans le cas du système de tarification de la mobilité néerlandais, il semble que l’application d’une majoration des tarifs en heures de pointe sur le réseau des routes principales pourrait dégrader l’accessibilité à des points concrets du réseau routier secondaire.

3.1.3. autres caractéristiques de la mobilité

Il convient de signaler qu’à part les variations de la demande de trafic, le changement modal ou la déviation de la circulation, les études n’évoquent que rarement d’autres caractéristiques de la mobilité (comme par exemple, les réductions des temps de trajet, la vitesse de circulation, la fiabilité des déplacements). La vitesse de la circulation est une exception pour les systèmes de tarification de la congestion qui prévoient des charges dynamiques ou mises à jour régulièrement (e.g. voies à péage HOT aux États-Unis, Singapour).

3.1.4. l’évaluation des impacts sur les caractéristiques de la mobilité

Normalement, l’évaluation des impacts sur la mobilité se fait à l’aide de modèles. La plupart des initiatives s’efforcent d’utiliser un bon modèle pour pouvoir appuyer l’analyse, car les modèles courants de demande de voyages en quatre étapes ne sont pas adaptés aux changements sociaux complexes que la tarification routière peut engendrer.

Le rapport « Synthesis of congestion pricing-related environmental impact analysis » établi par le Département des Transports des États-Unis présente une étude des méthodes employées pour la mesure préalable et ultérieure des impacts sur la circulation résultants de huit projets de tarification de la congestion en place (cinq projets aux États-Unis, plus les systèmes en vigueur à Stockholm, Londres et Singapour). D’après ce rapport, la plupart des données issues de la mesure de la performance du trafic sont des données objectives, c’est à dire collectées sur le terrain au moyen d’une vaste panoplie de techniques, automatiques pour la plupart. Les détecteurs permanents de véhicules sont la méthode la plus utilisée pour la plupart des mesures courantes de l’impact sur la performance de la circulation (c’est à dire, les volumes de circulation et les vitesses moyennes). La plupart des évaluations des impacts sur le comportement des voyageurs collecte les données au moyen d’enquêtes auprès des voyageurs ; cette méthode présente la faiblesse que peu d’évaluations comprennent suffisamment bien les facteurs exogènes pour ajuster quantitativement les impacts observés afin de refléter uniquement l’effet du système de tarification. Les deux tableaux suivants résument la pratique actuelle en matière d’évaluation d’impact sur les déplacements, indiquant la prévalence relative des diverses mesures de la performance et des méthodes de collecte de données associées.

40

2012R01FR


mesuRes de peRFoRmance de l'impact suR le compoRtement des VoYaGeuRset métHodes de collecte des données

mesuRes de la peRFoRmanceméthodes de collecte des données associées

(en fonction de leur prévalence)

Plus courante Moins courante

Courante

Comportement de trajet individuel, général (itinéraires typiques, modes, moment de réalisation du trajet, etc.) Enquêtes de panel (même

échantillon avant-après)Enquêtes transversales (différents échantillons avant-après)Attitudes et perceptions des

voyageurs individuels

Source : Rapport “Synthesis of congestion pricing-related environmental impact analyses”

mesuRes de peRFoRmance de l'impact suR la ciRculationet métHodes de collecte des données

mesuRes de la peRFoRmance

méthodes de collecte des données associées (en fonction de leur prévalence)

Très courante Courante Moins courante

Très courante

Volumes de circulation

Détecteurs permanents de véhicules (boucles, radars, caméras, etc.)

Détecteurs temporels de véhicules (radars, caméras, etc.)

Comptages manuels (observation visuelle)

Véhicules témoin conduits par des voyageurs (e.g. équipés de transpondeurs de péage)

Milles-véhicule parcourus

Obtenues par dérivation à partir des volumes de trafic et des longueurs des sections d’autoroute

Véhicules témoins conduits par des voyageurs

Vitesses moyennesDétecteurs permanents de véhicules (boucles, radars, caméras, etc.)



Véhicules témoin conduits par des évaluateurs (e.g. « véhicule flottant »)

Courante

Temps de trajet Véhicule témoin conduit par des évaluateurs (e.g. «véhicule flottant»)



Classification des véhicules



Comptages manuels (observation visuelle)

Source : Rapport “Synthesis of congestion pricing-related environmental impact analyses”

41

2012R01FR


3.2. eFFets suR l’enViRonnement

Normalement, les impacts sur l’environnement sont le résultat direct des impacts des systèmes de tarification sur la circulation. Les évaluations des systèmes de tarification routière considèrent fréquemment les impacts sur l’environnement ; notamment, la qualité de l’air, les émissions atmosphériques et les nuisances sonores. Si les évaluations environnementales sont très courantes en Europe, elles sont encore rares pour toutes les catégories des projets de tarification aux États-Unis.

3.2.1. Qualité de l’air et émissions de co2

Si la recherche entreprise par la CEMT1 signale que la tarification optimale du transport pourrait induire une réduction des coûts de la pollution de l’air et des émissions de CO2 de 54 % au Royaume-Uni, de 50 % en France ou de 42 % en Finlande, les résultats de l’analyse des cas pratiques repris en Annexe II est moins optimiste.

Tous les systèmes de tarification urbaine existants ou en projet permettent une réduction significative des émissions de CO2 et améliorent la qualité de l’air dans les zones urbaines. La raison est évidente : il est clair que la circulation est le facteur isolé qui affecte le plus la qualité de l’air dans les zones urbaines, et le volume du trafic est le facteur plus important pour expliquer l’effet positif de la tarification en matière d’impact sur l’air.

À Londres, TfL a constaté une réduction des émissions des principaux polluants – NOX, PM10 et CO2 – à l’intérieur et autour de la zone de péage centrale originale de Londres. À Stockholm, la réduction des polluants atmosphériques est plus ou moins proportionnelle à la réduction des km-véhicules parcourus (environ 14 % pour le CO2, CO et COV, et 13 % pour les PM10), un peu moins pour le NOX, avec une chute de 8 % (les réductions de la congestion et les augmentations des vitesses moyennes se traduisent par des augmentations des émissions de NOX). À Budapest, la pollution atmosphérique pourrait être réduite de 6-9 %, tandis que la réduction des émissions de gaz à effet de serre à Auckland serait d’environ 8-19 % avec le schéma de tarification dit « de recettes ». La réduction des émissions de CO2 escomptée à Helsinki est d’environ 11-21 % par rapport au scénario sans tarification de la congestion à l’horizon 2017 ; il convient de signaler qu’on prévoit à l’avenir une réduction des émissions de NOX, CO, HC et particules même sans mise en œuvre d’un système de tarification, tout simplement en raison de l’évolution du parc de véhicules.

Les émissions et la qualité de l’air ne constituent pas un argument fondamental dans la prise de décision sur la mise en place d’un système de tarification par vignette, péage ou voie payante, sauf dans le cas de l’application aux poids lourds de tarifs de péage qui varient en fonction de la classe d'émissions Euro des camions. Sur la base de l’évidence issue

1 Reforming Transport Taxes and Charges, ECMT/CEMT (Conférence européenne des ministres des transports), 2003.

42

2012R01FR


de la tarification en Suisse et en Allemagne, les tarifs différentiés en fonction de la classe d’émissions du véhicule accéléreront le renouvellement du parc de véhicules et permettront donc une amélioration sensible de la performance environnementale du parc de véhicules, qui se traduira par une réduction substantielle de la pollution de l’air. L’exercice de modélisation exécuté pour la révision de la Directive Eurovignette a conclu qu’on peut escompter une réduction d’environ 7-8 % de la pollution de l’air (PM10, NOX et CO2). En Autriche, on estime que la différentiation des tarifs de péage pourrait réduire les émissions des véhicules de 3 % pour le CO2 et de 4 % pour les particules. En France, on prévoit des effets positifs, mais sans disposer de seuils quantitatifs. Il faut constater que la réduction des niveaux d’émission des camions n’est pas le seul facteur de réduction de la pollution l’optimisation des distances parcourues par les opérateurs des transports routiers y contribue de même.

Finalement, le péage kilométrique étudié aux Pays-Bas pourrait aboutir à des réductions significatives des émissions de CO2 (de 1,7 à 2,3 mégatonnes en moins de 10 ans) ; des réductions des émissions de CO, COV, NOX et PM10 sont également prévues. La contribution des voitures privées à cette réduction serait significativement supérieure à celle des poids lourds. Un avantage de l’approche de tarification de la mobilité serait qu’elle permettrait de cumuler des mesures visant à réduire la congestion et l’impact sur l’âge et la composition des parcs automobiles.

3.2.2. Bruit

Les effets de la tarification sur les nuisances sonores dans les zones urbaines sont un peu contradictoires. L’essai de Stockholm n’a eu que des impacts marginaux sur les niveaux de bruit ; les calculs des variations du niveau de bruit causé par cet essai indiquent des différences des niveaux moyens sur 24 heures d’environ 1 à 2 dBA au maximum. Dans le cas de Budapest, on escompte une réduction de 4-7 % du niveau de bruit dans le centre ville. À Helsinki, par contre, on escompte une très petite variation des niveaux de bruit dus à la circulation dans chacun des modèles ; en fait, ces niveaux pourraient même augmenter en heure de pointe, en raison de l’augmentation des vitesses et du fait que la réduction de la circulation ne sera pas suffisante pour la compenser. En tout cas, pour que les riverains puissent percevoir une augmentation ou une diminution du niveau de nuisances sonores, les flux de circulation doivent connaître des changements importants, car la limite de la capacité de déceler une différence de niveau de bruit est de 3 dBA, ce qui, dans le contexte du trafic, correspond à une augmentation ou diminution d’environ 50 % du volume de circulation. Et la tarification urbaine ne produit pas de tels changements des volumes de trafic, comme on l’a déjà indiqué dans l’alinéa 3.1.

Pour la plupart des systèmes nationaux de tarification des routes interurbaines l’impact en termes de bruit ne semble pas compter. Seule l’analyse d’impacts conduite pour la révision de la Directive Eurovignette conclut - après avoir reconnu la difficulté d’évaluer l’impact des options considérées sur le bruit – qu’en principe, la tarification ne semble produire des changements dans aucun des scénarios.

43

2012R01FR


Par contre, le péage kilométrique étudié aux Pays-Bas prévoyait une réduction des niveaux de bruit à l’échelle nationale (en raison de la réduction du nombre global de kilomètres parcourus sur les routes, par rapport à la situation de référence) et à l’échelle locale dans la plupart des cas (car la réduction du nombre de kilomètres parcourus dépasserait les effets des changements des heures de déplacement et des itinéraires).

3.2.3. évaluation des impacts environnementaux

Il existe peu de littérature publiée qui contienne des informations détaillées sur la méthodologie d’évaluation des impacts environnementaux.

Pour les systèmes de tarification des zones urbaines, l’évaluation de l’impact sur la qualité de l’air s’obtient soit en calculant les émissions des véhicules en fonction du système, soit en surveillant les concentrations de pollution dans l’atmosphère (par exemple à Milan). Le calcul des émissions est plus courant que la surveillance, qui, normalement, ne permet pas de différencier les changements imputables au projet. L’évaluation de l’impact sur la qualité de l’air dans les systèmes de tarification non urbaine (vignettes, péage des poids lourds, infrastructures à péage) s’obtient uniquement par calcul.

Les méthodes employées pour calculer les émissions des véhicules affichent peu de variations. Pour déterminer ces émissions, on applique des facteurs d’émissions qui expriment les émissions des divers polluants en grammes par kilomètre, à différentes vitesses et pour divers types de véhicules, sur la circulation observée ou prévue dans la zone ou sur les liaisons routières concernées par le système de tarification. Les facteurs d’émission des véhicules découlent normalement de modèles dont l’emploi est très généralisé (comme COPERT dans l’UE, MOBILE ou EMFAC aux États-Unis).

Normalement, les impacts en termes de bruit sont calculés à l’aide de modèles ou par surveillance des niveaux de bruit ambiant en bordure de route. Seul le cas d’Helsinki indique que l’effet causé par la circulation sur le bruit est estimé selon le jugement des spécialistes.

3.3. eFFets suR les accidents

L’impact de la tarification urbaine sur la sécurité routière est difficile à évaluer. D’une part, l’impact ne peut être estimé que par rapport à une valeur initiale pertinente (vérifiée) et d’autre part, on ne peut tirer de conclusions statistiquement acceptables que sur la base d’une analyse sur une période prolongée (de plusieurs années). Cependant, en général les systèmes de tarification urbaine semblent avoir un effet positif - quoique plutôt limité, dans la plupart des cas - sur la sécurité routière. Ce fait pourrait s’expliquer parce que le déclin de la circulation dans la zone payante entraîne de même un recul du nombre de blessés ; ce recul est supérieur à l’augmentation des blessés dus aux vitesses plus élevées que la réduction de la congestion comporte. Malgré la réduction des blessés dans

44

2012R01FR


des accidents de circulation, on constate une augmentation de cyclistes et de piétons blessés à l’intérieur de la zone payante.

Le système de tarification de la mobilité néerlandais devrait également améliorer la sécurité routière, notamment en raison de la réduction des kilomètres parcourus.

L’impact des péages aux poids lourds sur la réduction des accidents de circulation n’est pas clair. L’analyse d’impact qui accompagne la révision de la Directive Eurovignette prévoit une diminution des accidents, mais notamment en raison du changement modal prévu (pour le reste inexistant dans la pratique). Les pays qui on adopté un système de tarification des poids lourds au kilomètre ne communiquent pas de changements associés en matière d’accidents de circulation.

Par ailleurs, dans de nombreux pays les autoroutes de péage sont souvent les routes les plus sûres du réseau routier national, probablement parce que les normes de conception appliquées à leur construction sont plus contraignantes que pour le reste du réseau, et parce que leur maintenance est meilleure.

L’impact sur la sécurité routière ne semble pas être un sujet pour les systèmes de vignette ou de voies payantes.

3.4. eFFets économiQues

Normalement, les impacts des systèmes de tarification urbaine sur l’économie sont évalués par le biais d’enquêtes auprès des consommateurs et de statistiques de ventes. Les effets devraient être évalués à long terme, afin qu’ils soient plus visibles, mais souvent ce n’est pas le cas.

La tarification de la congestion à Londres n’a pas eu d’effet discernable sur l’économie du centre de Londres ; les activités comme les comportements d’achat et les petites entreprises ne semblent pas concernés. À Stockholm, on n’a pas vu d’impact significatif du système sur la filière des ventes au détail. À Trondheim, la part de marché du centre ville sur l’ensemble des ventes a suivi une tendance baissière générale pendant les décennies récentes ; cependant, rien ne prouve que le cordon de péage ait renforcé cette tendance. À Trondheim non plus, on n’a constaté aucun effet significatif de l’absence du péage suite à la suppression du péage. Une explication possible de ces impacts limités pourrait être que le commerce dans le centre ville n’a qu’une dépendance limitée des clients qui se déplacent en voiture, et les consommateurs utilisent fréquemment d’autres modes de transport pour aller et venir du centre ville pour leurs courses pendant l’horaire de péage.

Concernant l’économie de la région, à Stockholm les conséquences sont très réduites. L’étude conduite sur Helsinki conclut qu’il n’est pas possible de déterminer de façon univoque si l’impact de la tarification de la congestion sur la compétitivité de la région

45

2012R01FR


serait neutre, positif ou négatif. Dans le cas d’Auckland, les impacts économiques de toutes les options seraient également minimes.

De même, les impacts économiques négatifs des péages aux poids lourds ne sont que relativement mineurs. Il est clair que les péages imposés aux poids lourds peuvent induire une augmentation des frais de transport des marchandises. En Autriche, par exemple, l’augmentation moyenne prévue par le secteur était de 12 % ; en France, l’impact prévu de l’éco-taxe sur les poids lourds est inférieur, de 1 % à 4,3 % ; en Allemagne, l’augmentation prévue était de 7 % à 9 %, mais au bout d’un an de mise en application du Lkw-Maut, on n’avait pas constaté d’augmentation identifiable des charges sur le fret ; l’analyse d’impact effectuée pour la révision de la Directive Eurovignette estime une augmentation des frais de transport d’environ 7 % ; en Suisse, l’augmentation des frais associés aux transports a fait monter les prix des produits finals de 0,2 à 0,54 %. Dans la pratique, plusieurs expériences semblent démontrer que les sociétés de transport ont souvent pu réduire les frais supplémentaires engendrés par le péage en ajustant la logistique des transports, en améliorant l’espace de chargement et en optimisant les trajets aller-retour, ou par la réduction des trajets à vide. À moyen terme, l’internalisation peut améliorer la productivité, car elle peut encourager les utilisateurs à faire un emploi plus efficace des véhicules. C’est un des résultats positifs de l’expérience suisse : un gain de productivité a compensé l’augmentation des prix à court terme.

Dans le cas du système néerlandais de tarification de la mobilité, l’introduction du péage au kilomètre provoquerait initialement une augmentation des frais pour l’ensemble de la filière, mais cette augmentation serait compensée par les avantages économiques engendrés par la réduction des temps de trajet. Dans l’ensemble, la conversion de la taxe fixe sur les véhicules en taxe par kilomètre aurait un effet positif sur les revenus de la plupart des ménages.

On n’a pas pu trouver de conclusions concernant les impacts sur l’économie des systèmes de tarification partielle des infrastructures ni du débat sur les impacts respectifs des autoroutes de péage versus des autoroutes non payantes équivalentes.

3.5. eFFets suR l’accessiBilité et l’utilisation du sol

On a constaté que la tarification urbaine a un certain effet sur l’utilisation des sols et sur les sites commerciaux et résidentiels. Cependant, le nombre rapporté d’études sur ces effets est réduit, probablement parce que ces impacts sont difficiles à cerner et s’inscrivent sur long terme. Dans le cas de la région d’Helsinki, les études prévoient que la tarification de la congestion donne lieu à une utilisation des sols plus concentrée à court terme, et encourage l’immobilier dans des zones à proximité de bonnes liaisons de transports publics ; le risque d’« effet de frontière » semble plus important dans le modèle à cordon simple. À Auckland, le système dit « de la congestion » renforcerait le processus d’agglomération ; l’impact sur l’immobilier résidentiel serait toutefois probablement modeste.

46

2012R01FR

Les effets sur l’accessibilité sont rarement étudiés eux aussi. Ils sont envisagés notamment dans certaines études sur les systèmes de tarification interurbaine à l’échelle nationale, notamment dans des pays avec une forte sensibilité aux questions territoriales (comme la Suisse ou l’Espagne).

3.6. éQuité

Généralement, les problèmes d’équité se posent au long de la planification et de la mise en œuvre pour toutes les catégories de tarification, mais elles ont rarement abouti au déboutement d’un projet, l’expérience prouvant que parfois la perception de l’injustice peut être exagérée (par exemple, les questions d’équité concernant la capacité d’une personne de payer un péage urbain peuvent être négligeables dans les villes où le coût de propriété d’un véhicule est élevé et qui disposent de bonnes alternatives de transports publics). Cependant, malgré leur portée limitée, les évaluations de l’équité ont constaté quelques différences de bénéfices des utilisateurs des infrastructures, mais en général celles-ci ne sont pas spectaculaires.

D’après les études, à Stockholm les premiers groupes de population bénéficiaires de la tarification seraient les conducteurs qui accordent de la valeur à leurs temps ou dont les itinéraires ne contiennent pas de points de péage (ils bénéficient de la fluidité accrue de la circulation), les personnes qui utilisaient déjà les transports en commun (dont le niveau de service s’est accru) et les personnes dont le travail exige de conduire dans le centre ville (la réduction des flux de circulation crée un meilleur milieu de travail pour eux). Par contre, les groupes de population qui ont subi des effets négatifs engendrés par la tarification de la congestion sont les conducteurs qui n’ont pas le choix et doivent visiter des zones soumises au péage urbain et qui ne valorisent pas hautement leur temps, ainsi que les utilisateurs antérieurs des transports publics (qui doivent voyager désormais dans des bus et des trains bondés).

À la région d’Auckland, pour plus de 90 % des ménages l’impact du système de tarification en termes de coûts directs serait nul, très faible ou faible (2 % ou moins du revenu net du ménage).

Dans les pays qui ont adopté un système de vignette national (comme la Hongrie) les utilisateurs fréquents paient moins que les utilisateurs occasionnels. Pour ce qui a trait à la tarification des autoroutes existantes, des soucis d’équité ont été exposés concernant les personnes qui ont des activités et des temps de travail inflexibles, et ne peuvent pas réagir à court terme.

Les conversions de voies VOM en voie de péage et la tarification variable des nouvelles voies rapides se sont heurtées à des soucis de convenir surtout aux plus riches ; les enquêtes auprès des utilisateurs des premières révèlent en effet que les voyageurs aux niveaux de revenu plus élevés utilisent un peu plus ces infrastructures que les autres


2012R01FR

tranches de revenu, mais en général, elles sont utilisées par un large éventail de niveaux de revenus.

Même si les problèmes d’équité sont traités différemment dans chaque endroit, dans le cadre des systèmes de tarification urbaine les soucis concernant l’équité sont souvent abordés par la voie d’exonérations et de remises sur le tarif du péage (Londres, Stockholm, Milan). Là où la gestion de la demande constitue l’objectif principal (Londres, Stockholm, Singapour), la mise en œuvre du système est normalement accompagnée d’investissements importants pour le transport en commun, afin de garantir des options viables à la conduction.

L’utilisation des recettes (ou la conception de systèmes neutres en termes de recettes, comme à Singapour) est un autre moyen de répondre aux problèmes et perceptions d’équité et d’injustice. En Allemagne, par exemple, un fond créé à partir des recettes engendrées par le péage routier aux poids lourds permet de financer l’équipement des nouveaux camions et la formation des transporteurs routiers.

3.7. attitudes Face À la taRiFication

L’opinion publique est probablement le facteur déterminant le plus critique pour la perspective de succès de la mise en place d’un projet de tarification. Plusieurs systèmes échoués (dont ceux de Manchester, New-York, les Pays-Bas, par exemple) confirment cette impression. Pour cette raison, les initiatives de tarification portent souvent une grande attention à la publicité du système et de ses effets, et conçoivent des programmes d’information pour répondre aux soucis exprimés dans les sondages de l’opinion publique. La communication et la résonance publique sont des éléments déterminants non seulement pendant le processus de conception, mais également pendant la phase opérationnelle (comme par exemple, à Singapour).

Si, en général, les projets de tarification routière se heurtent à une résistance et à un débat politique et public considérables, il est vrai que les schémas de développement de nouvelles capacités autoroutières financées par le péage rencontrent moins de résistance, tandis que les péages kilométriques imposés aux véhicules commerciaux et les systèmes de tarification de la congestion urbaine font l’objet d’un examen plus attentif et d’un plus grand débat.

Normalement, les études de faisabilité constatent des opinions neutres ou sceptiques, ou une résistance manifeste ; mais souvent ces attitudes fraient le passage à l’acceptation une fois le projet en œuvre. Cette tendance est visible pour tous les types de systèmes de tarification. À Stockholm, l’attitude des utilisateurs de la route à l’égard du péage urbain est devenue sensiblement plus positive pendant l’essai. À Trondheim, l’acceptation a augmenté pendant les premières années d’application ; elle a diminué par la suite, mais sans plus jamais atteindre de nouveau le niveau de scepticisme constaté avant sa mise en


2012R01FR


œuvre. Après une opposition très dure de toute la société pendant les premières années, maintenant deux tiers des utilisateurs des routes hongroises sont contents de payer pour avoir de meilleures routes. La perception sociale des autoroutes de péage en Espagne est à présent globalement positive ; la population est consciente que, sans le recours à un système de péage, il aurait été difficile de développer le réseau routier principal en Espagne.L’acceptation générale par le public du péage des poids lourds est plus facile que pour d’autres systèmes de tarification, tout simplement parce que le péage concerne seulement une minorité des utilisateurs de la route (les véhicules de transport de marchandises). Cependant, en Europe le péage des poids lourds est plus facilement compris par les transporteurs nationaux dans les pays de transit (Allemagne, Autriche, République Tchèque, République Slovaque) que dans les pays périphériques (Espagne).

Plusieurs facteurs peuvent avoir un effet positif sur l’acceptabilité sociale. Lier la structure des tarifs aux avantages dont l’utilisateur bénéficie peut aider. L’acceptabilité peut également dépendre fortement de la conception d’un système neutre en matière de recettes ou neutre en matière de congestion. Un système neutre en matière de recettes remplacerait (au moins en partie) la taxe sur les véhicules à moteur et les accises sur les combustibles, de sorte que les recettes rapportées au Trésor Public par le nouveau système seraient égales aux recettes rapportées par les taxes actuelles. Un plan neutre en matière de congestion serait conçu de manière à empêcher l’augmentation des niveaux de congestion par le biais des nouvelles charges. Ce dernier type de système exigerait des charges significativement supérieures (et croissantes) à celles du système neutre en matière de recettes, et serait donc impopulaire parmi les conducteurs. Or, une approche de la tarification neutre en termes de recettes rapporterait peu de fonds supplémentaires à investir dans les transports, tandis qu’une approche neutre en termes de congestion permettrait de disposer de fonds pour l’amélioration des transports qui ne seraient pas disponibles autrement.

4. conclusions

L’objectif initial principal de ce rapport était de mettre en évidence les méthodes d’évaluation des impacts de la tarification routière. Pour atteindre cet objectif, le CT A.3 a organisé son travail autour d’une collecte d’informations sur plusieurs cas d’étude, qu’il s’agisse de systèmes actuellement opérationnels ou à l’étude. Afin de faciliter l’identification et la sélection de ces cas d’étude, le CT A.3 a commencé par une revue des expériences de tarification récentes au sein des pays représentés dans le Comité ainsi que d’autres pays particulièrement innovants sur la tarification routière.

La tarification routière est de plus en plus considérée comme une réaction au défi dual de la réduction des recettes et de l’augmentation de la congestion. Elle comprend une panoplie de systèmes qui vont au-delà des taxes traditionnelles sur les combustibles : des péages sur les axes routiers, sur des ouvrages spécifiques, sur des voies dédiées ; des systèmes nationaux de vignette ; des péages aux PL, la tarification urbaine ; des systèmes nationaux de tarification à la mobilité dans son ensemble ; etc.

49

2012R01FR


Les observations principales sur la situation de la tarification routière dans le monde, basées sur le matériau recueilli par le comité, sont les suivantes :

• Actuellement, les taxes sur les combustibles restent le mécanisme le plus courant pour faire payer les utilisateurs de la route, probablement parce qu’elles sont plus simples et moins chères à mettre en œuvre que la tarification routière et sont plus « invisibles » pour les utilisateurs de la route.

• La revue des évolutions des systèmes de tarification des infrastructures routières implémentés dans le monde permet de rendre compte de la diversité des choix, liée aux situations particulières rencontrées d’un pays à l’autre et des objectifs cherchés.

• Les péages sur les routes principales, certaines structures ou sur le réseau routier, conçus notamment pour financer une infrastructure nouvelle ou existante, restent très largement répandus et continueront de prospérer. On observe qu’ils sont de plus en plus mis en place sur des infrastructures existantes pour garantir des fonds pour l’entretien, notamment dans les pays en développement, mais également dans les pays développés, en particulier en Europe et pour les poids lourds.

• Les systèmes nationaux de vignette redevable pour l’accès à tout ou partie du réseau principal sont aussi très répandus, notamment en Europe, même s’ils tendent à reculer (surtout pour les poids lourds) face à l’émergence des systèmes de tarification au kilomètre parcouru.

• Les péages de régulation de la congestion continuent à se développer, notamment dans les aires urbaines et, à une moindre échelle, sur des routes principales, y compris sur des infrastructures déjà à péage. La tarification de la congestion peut s’appuyer sur des modèles de tarification statique (plages des tarifs définies à l’avance) ou de tarification dynamique.

• La popularité de la tarification urbaine augmente parmi les entités locales, même si elle continue aujourd’hui à susciter de nombreux débats dans beaucoup de pays et la capacité de réglementation des autorités locales peut déterminer le développement de ces systèmes.

• Enfin, l’implémentation de systèmes nationaux de tarification de la mobilité dans son ensemble pointe de nombreux défis à relever avant d’être mis en place, compte tenu en particulier de la difficulté d’obtenir l’adhésion de la part du public.

Le rapport examine tant les effets dus à la mise en place des systèmes de tarification que ceux escomptés pour d’autres systèmes à l’étude. Ces impacts – notamment, le temps de parcours, le comportement de la mobilité, l’environnement, l’économie, l’accessibilité, les questions d’équité, etc. – ainsi que l’attitude du public vis-à-vis de la tarification sont des éléments déterminants pour les décideurs responsables de la planification et de la mise en œuvre de tels systèmes de tarification routière. L’analyse effectuée conclut avec très peu d’information disponible sur les méthodes utilisées pour l’évaluation de ces effets. Il semblerait qu’en général il n’existe aucun intérêt particulier du côté des demandeurs de ses études pour expliciter ces méthodes, probablement pour éviter de mettre en crise la fiabilité de ses résultats.

50

2012R01FR


Quant aux effets de la tarification, on peut extraire les réflexions finales suivantes :

• La tarification des infrastructures - utilisée notamment sur les réseaux routiers interurbains - n’est pas efficace pour réduire la demande totale de transport routier et, par conséquent, pour réduire ses impacts environnementaux nocifs associés. Son avantage principal est la production de recettes. Il est vrai que du point de vue environnemental, les péages appliqués exclusivement aux poids lourds peuvent favoriser la modernisation de la flotte de véhicules (aux normes environnementales plus élevées) mais ils n’aboutissent jamais à un changement modal significatif de la route vers le rail. Les voies HOT et autres ajustements des tarifs de péage pratiqués dans la tarification des infrastructures sont néanmoins relativement efficaces pour gérer la congestion routière. L’adhésion sociale à la tarification des infrastructures interurbaines n’est pas un problème déterminant en général, probablement parce que dans la plupart des cas il existe des alternatives à l’infrastructure payante (par exemple des routes non payantes parallèles aux autoroutes de péage, des voies non payantes alternatives aux voies HOT).

• La tarification urbaine – par cordon ou zonale - induit des réductions significatives du trafic (10-20 %) et des polluants atmosphériques. L’impact sur les nuisances sonores est négligeable, et les effets sur la sécurité sont contradictoires. Les effets négatifs prévus sur l’économie locale ne se sont pas vérifiés dans la plupart des cas. Les effets sur l’utilisation du sol, s’ils sont reconnus, sont à peine étudiés. L’adhésion sociale est un déterminant fondamental pour le succès de la mise en œuvre du système urbain : la neutralité en termes de recettes ou l’utilisation de celles-ci pour améliorer les transports en commun alternatifs contribuent sans doute à mitiger le rejet social.

• On attend d’une tarification de la mobilité à l’échelle nationale basée sur des tarifs kilométriques des effets positifs significatifs sur la demande de transport routier (réduction de 15 %), les polluants de l’air et les blessés. Mais l’adhésion sociale demeure un problème critique, qui jusqu’à présent a empêché sa mise en place.

51

2012R01FR


5. BiBlioGRapHie/RéFéRences

[1] COMITÉ TECHNIQUE AIPCR C1.1 ASPECTS ÉCONOMIQUES DES RÉSEAUX ROUTIERS. "La tarification en tant qu’instrument de financement et de régulation, dans une optique d’équité”, AIPCR, 2009.

[2] CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES DIRECTEURS DE ROUTES. "The impacts of road pricing on the socio-economy”, CEDR, 2008.

[3] TSOLAKIS, D. ; NAUDÉ, C. ; MAKWASHA, T. ; TAN, F. "Understanding the impacts of road pricing factors on future road use and network wide effects”, AUSTROADS INC, 2010.

[4] CAMBRIDGE SYSTEMATICS & KT ANALYTICS. "Integrating pricing into the metropolitan transportation planning process : four case studies”, Final Report, FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Septembre 2010.

[5] BATTELLE MEMORIAL INSTITUTE. "Synthesis of congestion pricing-related environmental impact analyses”, US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Octobre 2010.

[6] INTERNATIONAL TECHNOLOGY SCANNING PROGRAM. "Reducing congestion and funding transportation using road pricing in Europe and Singapore”, US DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, Décembre 2010.

[7] CENTRE CONJOINT FIT/OCDE POUR LA RECHERCHE EN TRANSPORT. "Implementing congestion charging : summary and conclusions”, Table Ronde, Paris 4-5 février 2010.

52

2012R01FR


6. GlossaiRe

53

2012R01FR

GLOSSAIREFRANÇAIS ANGLAIS

terme définition terme définition

ce Commission européenne ec European Commission

co Monoxyde de carbone co Carbon monoxide

co2Dioxyde de carbone co2

Carbon dioxide

coV Composés organiques volatils Voc Volatile organic compounds

dsRc Communication dédiée à courte portée dsRc Dedicated Short Range Communication

Ges Gaz à effet de serre GHG Green House Gases

Gnss Système global de navigation par satellite Gnss Global Navigation Satellite System

Gps Système de positionnement mondial Gps Global Positioning System

Gsm Système mondial de communications mobiles

Gsm Global System for Mobile communications

Hc Hydrocarbonés Hc Hydrocarbons

Hot High Occupancy Toll Hot High Occupancy Toll

noX Oxydes d’azote noX Oxides of nitrogen

oBu Équipement embarqué oBu On Board Unit

piB Produit intérieur brut Gdp Gross Domestic Product

pl Poids lourds HGV Heavy Goods Vehicles

pm10 Particules pm10 Particulate matter

ptac Poids total autorisé en charge GVW Gross vehicle weight

t Tonnes t Tonnes

tVa Taxe à la valeur ajoutée Vat Value Added Tax

ue Union européenne eu European Union

Vom Véhicule à occupation multiple HoV High Occupancy Vehicle


anneXes

i. panoRama des scHémas de taRiFication eXistants ou enVisaGés

i.1 RéVision de la taRiFication RoutiÈRe au RoYaume-uni

i.1.1 antécédents et brève description

Traditionnellement, le Royaume Uni n’a pas appliqué de péage sur son réseau routier, sauf sur les traversées de grandes barrières par pont ou par tunnel, au sujet desquelles quelques détails sont fournis ci-dessous. Il existe cependant une exception : l’autoroute à péage M6, que nous décrivons de manière plus approfondie.

Une autre évolution importante a été l’introduction d’une législation sur la tarification routière au Royaume-Uni. Les gouvernements successifs ont discuté la possibilité d’imposer un péage à l’échelle nationale, mais n’ont jamais soumis de propositions complètes. Au début de la décennie précédente, des propositions plus complètes de tarification routière des véhicules de transport de marchandises ont été étudiées, notamment afin de corriger le déséquilibre entre les charges imposées aux véhicules nationaux et internationaux. Ces initiatives ont été abandonnées parce qu’elles étaient trop complexes, et le gouvernement actuel considère en ce moment un système plus simple, dont les détails seront connus en 2012.

Néanmoins, en 2000 une législation a été adoptée pour Londres, et en 2001 pour l’Angleterre et le Pays de Gales d’un côté et l’Écosse de l’autre, afin de permettre aux entités locales d’introduire des propositions de « tarification de la congestion », qui imposeraient aux conducteurs un péage pour l’utilisation des réseaux encombrés aux heures de pointe, dont les recettes supplémentaires seraient utilisées pour améliorer les services de transport. Sauf dans le cas de Londres, les entités locales ont dû obtenir l’approbation de leurs projets par le gouvernement, mais aucune condition d’enquête publique n’était formellement requise. Au départ, le gouvernement a fourni beaucoup d’informations aux entités locales concernant le développement de propositions, et pendant les années 2002 et 2003, plus de 30 entités locales ont participé à un programme d’ateliers de formation. Cependant, en raison des conflits entre le gouvernement et le maire de Londres, qui promouvait le premier grand projet du pays, le gouvernement a réduit son soutien. Par la suite, le gouvernement a de nouveau accru son soutien avec le lancement du Fonds pour l’innovation des transports en 2004, et les entités locales d’Angleterre ont pu faire appel à un support financier substantiel pour leurs stratégies de transport, à condition d’inclure la gestion de la demande sous forme de tarification de la congestion ou de taxes sur le stationnement sur le lieu de travail (dont nous ne reparlerons pas ici). Au total, une douzaine de propositions substantives ont été développées, en plus d’un grand projet

54

2012R01FR


écossais à Edimbourg. Mais jusqu’ici, seuls deux plans ont été mis en place : ceux de Londres et de Durham. Deux autres projets, ceux d’Edimbourg et de Manchester, ont été abandonnés suite à des référendums critiques. Ils sont décrits dans le détail par la suite.

i.1.2 ponts et tunnels à péage

Les ponts et tunnels à péage se trouvent principalement sur des grandes traversées d’estuaires ; certains ponts et routes mineurs, cependant, restent toujours propriété privée. Les principales traversées à péage sont le pont et le tunnel de Dartford, de l’autoroute périphérique M25 qui traverse la Tamise à l’est de Londres, les ponts au-dessus de la Severn qui permettent aux autoroutes M4 et M48 de traverser l’estuaire de la Severn entre Bristol et Cardiff, et le pont de Humber, de l’A15, sur l’estuaire de Humber au sud de Hull. L’Écosse avait elle aussi des passages à péage, comme le pont autoroutier du Forth d’Edimbourg à Fife, mais en 2008 le gouvernement écossais a décidé de supprimer tous les péages.

Vu le nombre limité d’infrastructures de péage, les systèmes de télépéage sont peu développés, et la plupart des utilisateurs continue de payer manuellement. Ceci est une source importante de congestion à Dartford, où les voitures doivent payer un péage de £1,50 et les poids lourds de £3,70 dans chaque direction. Dans le cadre d’une révision des passages sur la Tamise, dans l’actualité on travaille sur des propositions pour un nouveau franchissement plus à l’est, ainsi que pour l’introduction du télépéage. Le péage le plus cher est celui des ponts sur la Severn, de £5,70 pour les automobiles et £17,20 pour les poids lourds. Ce péage n’est exigé que dans la direction ouest, et les tarifs sont fixés par Severn River Crossing Plc, la société concessionnaire, qui a construit le deuxième pont, et qui a été autorisée par la Loi sur les ponts sur la Severn à continuer à prélever des péages pendant 30 ans ou jusqu’à atteindre son plafond de recettes de £996 millions en prix constants de 1989. Le Pays de Galles (où les ponts constituent une voie d’accès majeure) se sent excessivement pénalisé par l’absence de contrôle sur le péage de la part du gouvernement, ce qui donne lieu à un malaise considérable.

i.1.3 l'autoroute de péage m6

La M6, entrée en service en décembre 2003, est la première autoroute de péage britannique. L’autoroute de péage M6 a 30 km de longueur, au Nord-est de l’agglomération de Birmingham, et offre une alternative à l’autoroute M6, qui passe à proximité du centre-ville de Birmingham et de ce fait, endure une grande congestion. Le concept original était une « route supplémentaire pour le Nord de Birmingham », appelée à réduire le trafic de la M6, et qui aurait dû produire un effet de cascade sur la congestion dans l’ensemble de l’agglomération. Lorsque la route a été finalement mise en service en 1997, le gouvernement avait derrière soi plusieurs années de développement réussi de grandes routes par le secteur privé, appliquant des péages fictifs pour rembourser le concessionnaire en fonction des flux de circulation enregistrés. Or, le gouvernement a

55

2012R01FR


choisi de construire et d’exploiter l’Autoroute de péage M6 comme une route de péage privée, et a omis l’inclusion de contrôles sur les tarifs de péage applicables. Ainsi, l’opérateur a adopté une stratégie de maximisation des recettes, en appliquant des tarifs élevés et garantissant pratiquement aux conducteurs un trajet sans congestion, mais la conséquence est que les niveaux de circulation sont faibles, et le soulagement de la congestion sur la M6 minime. Les tarifs actuels sont de £5,30 pour les voitures et £10,60 pour les poids lourds (inférieurs la nuit et les week-ends). Les trafics habituels pour l’autoroute à 3 voies dans chaque direction est de 47 000 véhicules par jour.

i.1.4 le schéma de péage urbain de londres

Le pouvoir de taxer la congestion à Londres a été introduit en vertu d’une législation qui créait une nouvelle Autorité du Grand Londres et un maire élu. Ken Livingstone a remporté les premières élections en 2000, avec un programme qui comprenait l’engagement d’introduire un péage urbain dans le centre de Londres. Alors qu’il était politiquement de gauche, il a eu un grand support de la part des hommes d’affaires, très préoccupés par l’impact de la congestion sur les résultats économiques des sociétés. Il a pu tirer conseil de l’ensemble de grandes études sur les options de péage menées pendant la décennie précédente.

Le plan a été mis en œuvre en février 2003, et il impose un péage pour l’utilisation de la voiture à l’intérieur du premier périphérique de Londres de 7h00 à 18h00 du lundi au vendredi. Les voitures et les véhicules commerciaux sont soumis au péage ; les bus, les taxis et les motos en sont exonérés. Certains groupes d’utilisateurs sont également exonérés, comme les services de santé et les véhicules d’urgence. Les résidents de la zone de péage bénéficient d’une réduction de 90 %. Au départ, le péage était de £5 par jour, un niveau que les études préalables avaient estimé optimal. Les conducteurs qui souhaitent utiliser leurs véhicules dans la zone spécifient leur numéro de plaque d’immatriculation lorsqu’ils payent le péage. Le contrôle repose sur la reconnaissance automatique des numéros de plaque d’immatriculation. Les conducteurs des véhicules identifiés comme ayant circulé dans la zone de péage sans payer disposent d’une période de grâce pour verser le péage ; à son échéance, ils sont passibles d’amende.

Le plan a été mis en place dans le cadre d’un ensemble de mesures de gestion de la circulation pour améliorer la capacité du premier périphérique, et la flotte des bus qui desservent la zone a été accrue d’environ 10 %, grâce aux recettes supplémentaires rapportées par le péage. Le succès a été immédiat : le trafic global d’entrée dans la zone a diminué de 16 %, et la congestion (mesurée sous forme de temps de trajet supplémentaire par rapport à une circulation fluide) de 30 %. Le pilotage ultérieur a mis en évidence des réductions de 16 %, 15 % et 13 % respectivement des émissions de CO2, PM10 et NOX. Si certains commerçants au détail affirment avoir subi une réduction de leur chiffre d’affaires, une recherche détaillée suggère que l’impact sur l’économie de la zone est réduit, mais positif. Depuis lors, le changement principal en matière d’impacts a été une érosion

56

2012R01FR


graduelle des avantages de réduction de la congestion. Une analyse détaillée suggère que ce fait est la conséquence des grands travaux sur les routes nécessaires pour remplacer des canalisations d’eau obsolescentes (ce qui constituerait un problème temporel) d’une part, et de la nouvelle affectation de l’espace routier pour améliorer l’environnement et les conditions pour les piétons d’autre part. Ce dernier impact rappelle que les avantages de la réduction de la circulation peuvent être partagés entre la réduction de la congestion et l’amélioration de l’environnement.

Les frais d’exploitation sont la faiblesse principale du projet. Un contrat permettait au secteur privé d’administrer et de mettre en application le schéma ; avec le recul du temps, on a pu voir que ce contrat manquait de précaution. Ainsi, environ 60 % des recettes brutes étaient consacrées aux frais d’exploitation. Par la suite, le tarif a été augmenté à £8 en 2005, ce qui a réduit encore davantage la circulation et a ramené à 40 % le pourcentage des recettes consacré aux frais d’exploitation. Le schéma et ses frais d’exploitation ont été simplifiés depuis, et Transport for London a envisagé une technologie alternative. Mais le maire actuel, élu en 2008, a mis ces évolutions en suspens, tout en augmentant de nouveau le tarif à £10.

En 2007 a eu lieu une autre évolution significative, avec l’introduction d’une extension occidentale, qui englobe une surface semblable à Kensington et Chelsea. Le bras occidental du premier périphérique, situé entre la zone originale et l’extension, a été réservé comme route gratuite. Les charges étaient les mêmes dans les deux zones, et les résidents bénéficiaient de la réduction de 90 % sur toute la zone élargie. Les niveaux de circulation dans la zone d’extension ont diminué d’environ 10 %, mais avec un faible impact supplémentaire sur la zone originale. Le maire actuel a supprimé l’extension occidentale à la fin de l’année 2010. Les effets de cette suppression n’ont pas encore été établis.

i.1.5 le schéma de durham

En 2002, le Conseil Municipal de Durham a introduit le seul schéma de péage routier mis en place jusqu’ici en vertu des dispositions sur les schémas de tarification de la congestion en dehors de Londres. Le schéma ne concernait qu’une route, Saddler St., qui permet l’accès à la péninsule, dans un méandre du fleuve Wear, qui héberge le Site du patrimoine mondial de la cathédrale et du château. La route était très utilisée pour aller faire des courses, ce qui obligeait le conducteur à tourner en rond autour du site pendant que ses accompagnateurs achetaient, afin d’éviter les frais de parking. Au lieu d’imposer des contrôles du stationnement, le Conseil Municipal a choisi d’utiliser une seule borne rétractable, avec un dispositif de paiement, et des transpondeurs pour les véhicules exonérés. Le tarif était de £2 par passage, et seuls les véhicules associés à des propriétés sur le site étaient exonérés. La circulation sur Saddler St. a diminué de 85 %, avec des impacts significatifs sur l’environnement du site. Depuis, le schéma incorpore une zone piétonne qui comprend les rues adjacentes.

57

2012R01FR


i.1.6 les propositions qui ont échoué à édimbourg et à manchester

Au début des années 1990, le Conseil Municipal d’Édimbourg a approuvé une stratégie de transports pour la ville, qui prévoit la construction de nouvelles routes, le développement d’un réseau de métro léger, et un péage routier dans le centre-ville afin de contrôler la circulation et de financer les investissements dans la capitale. Avec l’introduction de la législation écossaise sur les plans de tarification de la congestion, le Conseil Municipal a développé une proposition plus spécifique, dont le concept de contrôler la circulation et recouvrer des fonds a obtenu au départ un soutien majoritaire. La version finale de la proposition prévoyait deux cordons, l’un entourant strictement le centre ville et l’autre, actif en heures de pointe seulement, à l’intérieur du périphérique extérieur de la ville. Les véhicules devraient payer £2 pour traverser soit un cordon, soit les deux. Les résidents de la commune qui vivent à l’extérieur du cordon externe, relativement peu nombreux, ont été exonérés du péage de franchissement du cordon externe.

Une enquête publique menée en 2004 a donné un résultat favorable à la proposition, avec quelques avertissements. Le gouvernement écossais a demandé une démonstration de support public avant d’approuver le projet, ce qui a été interprété comme une demande de référendum (même si la législation ne l’exigeait pas). Ainsi, en février 2005, le Conseil Municipal a organisé un référendum à l’occasion duquel 74 % des participants se sont opposés au projet. Les opinions sur les raisons de ce rejet substantiel sont diverses. Il semble néanmoins que l’exonération proposée pour le cordon externe a soulevé une opposition considérable, qu’il était confus de savoir si l’objectif était de réduire la congestion on d’engranger des recettes, et les habitants abritaient des doutes sérieuses sur la capacité du Conseil Municipal d’investir efficacement les recettes.

Par la suite, le Grand Manchester a offert une des réponses les plus enthousiastes au défi du Fonds pour l’innovation des transports du gouvernement du Royaume-Uni. Les autorités de la ville envisageaient un grand programme d’expansion de son réseau de métro léger, tellement réussi, et elles avaient besoin des recettes du péage pour contribuer au financement de cette expansion. Elles estimaient de même que la tarification de la congestion était un moyen nécessaire pour réduire la congestion et encourager une utilisation efficace des services de transport en commun améliorés. Le plan développé comportait deux cordons, l’un autour du centre-ville, avec un péage de £1 dans chaque direction les jours ouvrables, et l’autre à l’intérieur de l’autoroute périphérique (M60), avec un péage de £2 en la direction de la ville pendant les heures de pointe matinales, et de £1 vers la sortie de la ville le soir. Le plan aurait été substantiellement plus vaste que tous les plans antérieurs, car le cordon extérieur embrassait une surface de plus de 300 km2. Politiquement, le contexte était complexe. Le Grand Manchester compte dix municipalités, de signe politique différent, et une Autorité des Transports de Passagers commune à toutes, qui nécessitait le support de six entités locales pour mener à bien le plan. Les élections locales convoquées à une étape critique du développement du projet ont donné lieu à une pression qui réclamait un référendum comme précurseur du support

58

2012R01FR


des communes. Celui-ci a eu lieu en décembre 2008, et 79 % des participants ont rejeté la proposition. Une fois de plus, les raisons de ce refus sont diverses. La communauté des affaires était très divisée, et il avait des soucis concernant la difficulté d’assurer un transport public convenable sur toute l’étendue de la région. En particulier, on avait conseillé aux porteurs du projet de présenter les deux aspects de l’argument, tandis que les opposants n’ont pas eu ce scrupule.

Ces deux référendums ont fait accepter d’une manière générale qu’il est peu probable que le péage urbain se développe davantage dans un futur immédiat au Royaume-Uni.

i.2 les sYstÈmes de péaGe RoutieR en suisse

En Suisse, l’utilisation des routes est exempte de taxe en vertu d’une disposition de la Constitution fédérale. Le Parlement peut toutefois autoriser des exceptions pour certains ouvrages ; à ce jour, les taxes de passage du tunnel du Grand-Saint-Bernard entre la Suisse à l’Italie restent le seul exemple de ce type d’exception. Le principe de l’exemption de taxe visait à contrer les nombreux péages frappant routes et ponts qui avaient fortement entravé le commerce et l’artisanat du XIXe siècle. La gratuité des routes représentait ainsi un préalable important au développement économique et politique de l’Etat fédéral.

i.2.1 les systèmes en place

Des dispositions constitutionnelles distinctes ont permis l’introduction de deux autres dérogations dont l’importance dépasse celle des taxes de passage du tunnel du Grand-St-Bernard : la redevance pour l’utilisation des routes nationales et la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations.

i.2.1.1 Vignette autoroutière

La redevance pour l’utilisation des routes nationales a été introduite en 1985 sous la forme d’une redevance forfaitaire annuelle. Elle donne droit à l’utilisation des routes nationales pendant l’année civile correspondante. Conformément à la Constitution, les recettes de la vignette autoroutière sont obligatoirement affectées au financement de la construction, de l’entretien et de l’exploitation des infrastructures autoroutières.

Sont assujettis à la vignette autoroutière les détenteurs de véhicules automobiles dont le poids total ne dépasse pas 3,5 tonnes. La taxe est perçue chaque année par le biais d’une vignette (figure à droite) qui doit être collée sur le pare-brise. La taxe forfaitaire annuelle s’élève aujourd’hui à CHF 402.

2 1 CHF ≈ 0,80 €

59

2012R01FR


En 2008, les recettes provenant de la vignette autoroutière se sont élevées à quelque CHF 300 millions. Si l’on rapporte le produit de la vignette aux véhicule-kilomètres effectués sur les routes nationales, cela correspond à un péage d’environ € 0,01 par kilomètre.

L’avantage principal du système est que la vignette autoroutière représente une source de recettes stable pour le financement des infrastructures autoroutières. Cependant, en raison de son faible prix au kilomètre, la redevance n’a aucun impact sur le trafic.

i.2.1.2 Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations

La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations a été introduite en 2001 avec un montant moyen de CHF 0,0168 par tonne-kilomètre. Dans le même temps, la limite de poids des véhicules lourds est passée de 28 à 40 tonnes. La redevance frappe le trafic des poids lourds selon le principe de causalité : plus on roule, plus on paie.

Cette redevance vise principalement l’internalisation des coûts externes du trafic des poids lourds. Elle est également censée jouer un rôle incitatif pour le transfert du transport de marchandises de la route au rail. Enfin, son introduction devrait protéger la région alpine d’un trafic de poids lourds excessif.

Cette redevance s’applique à tous les véhicules dont le poids total dépasse 3,5 tonnes. Elle est calculée selon les prestations (nombre de kilomètres parcourus, valeurs d’émission du véhicule, poids total maximum autorisé du véhicule ou du train de véhicule).

FIGURE I.2.1 – BARÈME APPLICABLE AU 1er JANVIER 2009

Catégorie de redevance Catégorie EURO TarifI Euro 2, 1, 0 et antérieur 3,07 centimes de CHF par t-kmII Euro 3 2,66 centimes de CHF par t-kmIII Euro 4, 5, 6 et ultérieur 2,26 centimes de CHF par t-km

60

2012R01FR


FIGURE I.2.2 – EXEMPLE DE CALCUL DE LA REDEVANCE

Pour ce qui est de la technologie, les poids lourds immatriculés en Suisse doivent être équipés d’un appareil électronique de saisie (on-board unit) qui mesure les distances parcourues dans le pays. Une fois les données enregistrées par l’appareil recueillies et transmises par le détenteur du véhicule aux autorités compétentes, ces dernières établissent une facture mensuelle pour les tonnes-kilomètres parcourus.

Les conducteurs de poids lourds étrangers déclarent le kilométrage et le poids du véhicule à la frontière à l’entrée et à la sortie de Suisse ; ils s’acquittent de la redevance au moment de la sortie. S’ils le souhaitent, ils peuvent s’équiper d’un appareil de saisie.

Le contrôle des véhicules est assuré par une antenne GPS sur l’appareil de saisie, une liaison radio à micro-ondes (DSRC) et la reconnaissance automatique des signes distinctifs.

Tarif par tonne et kilomètre (t-km)Échelon I = catégorie de redevance 1 (correspond à la norme d’émission Euro 2/1/0 et antérieur)Échelon II = catégorie de redevance 2 (correspond à la norme d’émission Euro 3)Échelon III = catégorie de redevance 3 (correspond à la norme d’émission Euro 4/5/6 et ultérieur)

Kilométrage parcouru sur le réseau routier public de Suisse et/ou de la principauté de Liechtenstein1Poids déterminant : = poids total autorisé selon permis de circulation. Pour un ensemble de véhicules (avec remorque), les poids totaux autorisés sont additionnés.2Pour les ensembles articulés immatriculés séparément : = poids à vide du tracteur à sellette plus poids total autorisé de la remorque.3La limite nationale de poids se monte à 40 t (c’est donc elle qui vaut pour la perception de la redevance).

Données enregistrées par l’appareil de saisie

Détenteur du véhicule

Administration fédérale des douanes

Échelon tarifaire en centimes de CHF per t-km Kilomètres

parcourusPoids déterminant1

Véhicule tracteur + remorqueRedevance

en CHFI II III

3,07 x 300 x 18 t 165,80

2,66 x 300 x 34 t 271,30

2,26 x 300 x 38 t2 257,65

2,26 x 300 x 40 t3 271,20

61

2012R01FR


La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations a contribué à freiner la tendance à la hausse des véhicule-kilomètres, mais la croissance des tonnes-kilomètres s’est poursuivie, notamment en raison du relèvement du poids total autorisé de 28 à 40 tonnes. Le fait que la redevance soit perçue au même tarif sur toutes les routes permet d’empêcher le trafic d’évitement. En 2008, les recettes se sont élevées à environ 960 millions d’€.

Certainement, grâce à une meilleure gestion du fret et du parc, cette redevance a provoqué une augmentation sensible de l’efficacité du transport routier de marchandises. En plus, le recours à des véhicules à plus faible taux d’émissions a également permis de réduire la charge polluante. Néanmoins, le transfert du transport de marchandises de la route au rail ne s’est pas encore réalisé dans les proportions escomptées.

i.2.2 les systèmes envisagés

Le gouvernement suisse voit dans les essais de péage routier dans les villes et les agglomérations une possibilité à étudier pour l’avenir. L’Office fédéral des routes a ainsi été chargé des travaux de fond nécessaires à l’introduction d’une loi fédérale de durée limitée qui permettrait des essais volontaires dans les villes et les agglomérations. A ce stade, aucune indication de calendrier n’est possible. Le but des essais serait de rassembler des informations en vue d’une éventuelle décision sur l’adéquation des péages routiers en tant qu’instruments de gestion du trafic dans les grandes agglomérations suisses.

i.2.3 Références pour information additionnelle

• http://www.ezv.admin.ch/zollinfo_firmen/steuern_abgaben/00379/index.html ?lang=en• http ://www.astra.admin.ch/themen/00901/index.html ?lang=fr• http ://www.rapp.ch/documents/download/svi-roadpricing-zus-e.pdf

i.3 les sYstÈmes de taRiFication en autRicHe

i.3.1 les systèmes de tarification actuels en autriche

Le système de péage pour tous les véhicules a été introduit pour la première fois en Autriche sur certains tronçons à coût élevé des autoroutes des montagnes autrichiennes dans les années 60 et 70. Le but était d'aider au financement des routes traversant le centre des Alpes dont les besoins étaient élevés. En 1996, le parlement autrichien a fait passer une loi concernant les futurs systèmes de péage, qui les étendait au réseau routier entier d'autoroutes et de routes express.

En 1997, on a commencé par mettre en place un système à vignette - appliquant des tarifs en fonction du temps, en raison de ses avantages de rapidité de mise en application, mais au départ, il n’était prévu que comme une solution provisoire à court terme.

62

2012R01FR


FIGURE I.3.1 - RÉSEAU D'AUTOROUTES ET DE VOIES RAPIDES EN AUTRICHE (2009)

En 2004, un système de télépéage est venu remplacer le système à vignette pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes, leur permettant de payer en fonction de la distance parcourue et non plus par tranches de temps. Les tarifs de péage au kilomètre sont prévus pour trois classes de véhicules, en fonction du nombre d’essieux : 15,8 ct € pour les véhicules à deux essieux ; 22,12 ct € pour les véhicules à 3 essieux, et 33,18 ct € pour les véhicules à 4 essieux ou plus. Les tarifs peuvent être révisés chaque année en fonction de l’inflation, et sont soumis à la TVA au taux de 20 %.

Les plans préalables pour introduire un système de tarification au kilomètre pour les véhicules légers également ont été déboutés par le parlement en 2000. Ainsi, on continue d’employer le système de vignette pour la tarification des véhicules légers de moins de 3,5 tonnes. On peut acheter les vignettes pour une durée d’un an (76,2 €), de deux mois (22,9 €) ou de 10 jours (7,9 €).

i.3.2 objectifs de la tarification

L’objectif principal de la mise en place de la tarification en Autriche est de recouvrer des fonds pour la maintenance, l’exploitation, l’amélioration et le développement futur du réseau autoroutier, et d’assurer une distribution plus équitable des coûts dans la filière du transport routier. Les utilisateurs des autoroutes et des voies rapides devraient être engagés autant que possible dans un système de couverture des coûts équitable en fonction de l’utilisation.

Un objectif supplémentaire important était la réduction des dettes financières en rapport avec la route (5 700 millions d’€ en 1997) dans les finances publiques, en transférant

Vignette / GO-Box Planifié / En cours de construction

Longueur du réseau: 2 170 km (février 2010)

63

2012R01FR


au secteur public toute la responsabilité du réseau routier de haut niveau, y compris les dettes et le refinancement des routes. Depuis de début de 1997, cette responsabilité incombe à la société publique ASFINAG, autorisée par la loi à encaisser les péages et les taxes à l’utilisateur en son propre nom, mais qui ne reçoit aucun support financier aux frais du budget de l’État.

Le niveau du péage des poids lourds est fixé en fonction des coûts des infrastructures. En général, les tarifs sont divisés en trois classes de poids lourds, par nombre d’essieux. La procédure de calcul est la suivante :

• Calcul des coûts annuels du capital et des frais d’exploitation annuels, qui permet de déterminer les coûts annuels totaux des infrastructures.

• L’allocation par groupes d’utilisateurs (véhicules légers/poids lourds) permet d’obtenir les coûts annuels des poids lourds (57 % du total des coûts).

• L’allocation des coûts des poids lourds par classe de véhicule en fonction du nombre d’essieux (2, 3 et 4 essieux ou plus) et sa mise en relation avec la performance du trafic permet d’établir les tarifs de péage par classe de poids-lourd et kilomètre.

Le résultat est que les véhicules à 3 essieux payent 140 %, et les véhicules à 4 essieux ou plus paient 210 % du niveau de péage d’un véhicule à 2 axes. Ce partage est déterminé par la loi sur les péages.

FIGURE I.3.2 – ALLOCATION DES COÛTS TOTAUX DES INFRASTRUCTURES PAR TYPE DE VÉHICULE

Le calcul partant de la couverture complète des frais d’infrastructures des poids lourds débouche sur la distribution des tarifs de péage indiquée dans la figure I.3.3, et depuis 2008 les tarifs sont révisés chaque année suivant l’indice des prix à la consommation. En outre, depuis le 1er Janvier 2010, les tarifs de péage sont également différentiés par classe d’émission du véhicule : les véhicules Euro VI et EEV bénéficient d’une réduction de 10 % des tarifs de péage ; les véhicules Euro III et inférieurs doivent payer une majoration de 10 %.

D is t r ibut io n de c o ût spar t ype de v éhic ule

Véhicules légers43%

Poids-lourds57%

A l lo c at io n des c o ût s des po ids - lo urdspar c las s e de v éhic ule

2 essieux4%

4 essieux ou plus

81%3 essieux15%

64

2012R01FR


FIGURE I.3.3 - DÉVÉLOPPEMENT DU NIVEAU DES TARIFS DE PÉAGE DES POIDS LOURDS

i.3.3 le système de télépéage

ASFINAG est la responsable de l’encaissement du péage sur tout le réseau d’autoroutes et de vies rapides. Le système de télépéage est un système en flux libre à plusieurs voies qui fonctionne au moyen d’antennes et de dispositifs embarqués fonctionnant aux micro-ondes DSRC à 5,8 GHz qui n’oblige pas les véhicules à réduire la vitesse ou à emprunter des voies séparées dans la zone de communication. Les antennes sont installées sur environ 840 portiques (dans les deux sens), ou sur chaque section d’autoroute entre les points d’entrée et de sortie. Environ 110 portiques sont également des stations de contrôle, munies de caméras vidéo et d’un dispositif de classement automatique des véhicules.

Le dispositif embarqué, appelé GO-Box, peut être fixé aisément sur le pare-brise par le conducteur, et peut être acheté à 5 € seulement dans près de 200 centres de service de péage et points de vente distribués sur toute l’Autriche et à l’étranger. Jusqu’à présent, plus de 700 000 unités ont été distribuées. Les utilisateurs peuvent choisir entre deux modalités de paiement : un mode de prépaiement, où l’argent est stocké électroniquement dans le GO-Box, qui est la modalité préférée par les conducteurs occasionnels, et un mode de télépéage sur facturation, qui repose sur un contrat valable passé avec une organisation de cartes de flotte ou de cartes de crédit. C’est le mode le plus utilisé par les conducteurs fréquents. Près de 85 % des recettes totales proviennent de cette dernière méthode, qui est plus conviviale.

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

2 essieux 3 essieux 4 essieux ou plus

euro Vi-eeV / euro iV-V / euro 0-iii 2004 2007/08 2008/09 2010

tarif

des

péa

ges

(€/k

m)

65

2012R01FR


Le contrôle est assuré au moyen de portiques de contrôle du péage à l’arrêt, d’équipements de contrôle portables et d’agents de surveillance qui utilisent des unités de contrôle mobile. 100 portiques de contrôle permanents sont distribués sur le réseau, notamment sur les parties à forte densité de trafic ; ils sont munis d’un équipement pour la classification automatique des véhicules par scanner laser ou caméras stéréo. Le système lit les plaques minéralogiques des véhicules par reconnaissance optique de caractères et, si besoin est, envoie un signal à la centrale de contrôle ou aux agents de contrôle. ASFINAG dispose de 100 agents de péage et de 30 véhicules de contrôle équipés d’unités de contrôle mobiles pour assurer la surveillance. Pour éviter la fraude, la loi autorise les agents à arrêter les véhicules et à sanctionner les conducteurs contrevenants (avec l’imposition d’un péage de 220 € s’ils n’ont pas payé leur péage, ou l’ouverture de poursuites judiciaires auprès de l’administration régionale).

Les frais d’exploitation du système de télépéage ont été de 94 millions d’€ en 2008, c’est à dire environ 9 % des recettes engendrées par ce système d’encaissement des péages.

i.3.4 Recettes rapportées par le péage et la vignette

La loi assigne toutes les recettes de péage et de vignette au financement des frais de cette infrastructure. La filière autoroutière ne reçoit pas de soutien financier supplémentaire du budget de l’État. Les frais d’infrastructures sont répercutés aux utilisateurs en fonction de la distance parcourue.

En 2004, année de mise en route du nouveau système de télépéage, ASFINAG a encaissé des recettes supplémentaires à hauteur de 600 millions d’€. ASFINAG a fait en 2007 un chiffre d’affaires total de 1 570 millions d’€, dont 1 440 millions d’€ issus du péage et de la vignette ; environ 2/3 des recettes totales proviennent du système électronique.

FIGURE I.3.4 – SYSTÈME DE TÉLÉPÉAGE EN FLUX LIBRE EN AUTRICHE

Le système de péage ouvert - Portique pour la communication du péage

Dispositif embarqué « GO-Box »

66

2012R01FR


FIGURE I.3.5 – DISTRIBUTION DES RECETTES DU PÉAGE

i.3.5 Résultats du système de péage au kilomètre

L’introduction d’un système de télépéage au kilomètre a permis un progrès important vers la distribution équitable des frais du système routier. L’expérience des premières années de fonctionnement prouve que le système est bien accepté par les utilisateurs. Suite à la mise en application du système, 2 % seulement du trafic - la moitié du volume estimé – s’est dévié vers des routes parallèles, vers d’autres modes de transport ou vers des routes de transport international alternatives. Le pourcentage d’utilisateurs contrevenants a été d’environ 1 %.

Pendant les deux premières années de fonctionnement, les tarifs de péage élevés appliqués à certaines sections du réseau autoroutier dans la traversée alpine semblaient en désaccord avec la Directive de l’UE, selon laquelle les péages moyens pondérés doivent être proportionnels aux coûts de construction, exploitation et développement de l’infrastructure du réseau en question. Ces problèmes pourraient être clarifiés au moyen d’un calcul des tarifs de péage plus différentié et mieux adapté.


• http ://www.asfinag.at• http ://www.go-maut.at• Friedrich Schwarz-Herda. “Toll collection in Austria. Implementation of a fully

electronic system on the existing motorway network”. PIARC Seminar on road pricing with emphasis on financing, regulation and equity. Cancun, Mexico. 2005.

• Friedrich Schwarz-Herda. “Toll Collection in Austria : a contribution to sustainable freight transport ?” Ministry of Transport, Innovation and Technology. 2004.

Péage(au kilomètre):Stations péage

8%

Péage(au kilomètre):

GO-Maut62%

Autres recettes9%

Vignette21%

67

2012R01FR


i.4 la taRiFication nationale des poids louRds en allemaGne

L’Allemagne a toujours été un pays de transit pour les poids lourds qui traversent l’Europe ; environ 35 % du total des kilomètres-camion parcourus sur les autoroutes d’Allemagne (Autobahnen) correspondent à des camions étrangers.

Pour passer d’une méthode de financement basée exclusivement sur les recettes fiscales vers un système plus juste d’« utilisateur payeur », le gouvernement allemand a décidé d’introduire un système national de tarification pour les poids lourds de 12 tonnes ou plus sur les 12 000 km du réseau autoroutier allemand. Cette tarification a finalement été introduite le 1er janvier 2005. Ce système est venu remplacer le système de vignette en fonction du temps alors en vigueur dans six pays européens (Allemagne, Bénélux, Danemark et Suède)3.

Le système de tarification vise à assurer des sources de financement supplémentaires pour la maintenance et le développement des infrastructures, notamment des routes fédérales. L’objectif secondaire est de répondre à la constatation que les poids lourds sont responsables d’une part trop élevée des coûts de construction, de maintenance et d’exploitation des autoroutes ; de même, les véhicules étrangers doivent également contribuer à couvrir ces coûts en payant un péage lorsqu’ils empruntent une autoroute.

i.4.1 Fonctionnement du système

Tous les camions de 12 tonnes ou plus qui empruntent les autoroutes (Autobahnen) doivent payer un péage en fonction de :

• la distance parcourue (kilomètres)• la classe d’émission du véhicule, et• le nombre d’essieux.

Les tarifs de péage (2009) par km pour un camion à 4 essieux allaient de 28,8 ct € pour les camions polluants (Euro 0-II) à 15,5 ct € pour les camions propres (Euro V, EEV). Le péage doit être payé, que le véhicule soit vide ou chargé. Le péage peut être payé de trois manières différentes : à travers un dispositif embarqué, à travers des terminaux manuels, ou par le biais d’Internet.

84 % des camionneurs ont choisi d’installer un dispositif embarqué à l’intérieur du véhicule, qui calcule automatiquement le montant débité et facture le conducteur ; 16 % se sont enregistrés dans le système à travers les 3 500 bornes de paiement (installées dans les stations de service, les aires de services et les distributeurs au détail) ou sur Internet. En octobre 2009, près de 640 000 poids lourds étaient équipés d’un dispositif embarqué ; 43 % d’entre eux étaient des camions étrangers. L’opérateur des péages du

3 Le système de vignette est toujours en vigueur dans ces pays, à l’exception de l’Allemagne.

68

2012R01FR


gouvernement assume le coût des dispositifs embarqués ; les propriétaires des camions doivent payer les frais d’installation du dispositif embarqué dans le véhicule dans des établissements techniques autorisés.

Deux types de dispositif embarqué pour l’enregistrement automatique Portique de contrôle

FIGURE I.4.1 - SYSTÈME DE TÉLÉPÉAGE POUR LES POIDS LOURDS EN ALLEMAGNE

Le système de communication du péage utilise la technologie GPS, qui repère automatiquement la position du véhicule en communiquant avec le dispositif embarqué. Ensuite, le dispositif embarqué calcule le tarif correspondant en fonction du type de véhicule (nombre d’essieux, classe d’émission Euro) et de la distance parcourue, puis, par signal de radio mobile, transmet au centre de recouvrement des péages l’information sur le montant et les détails du parcours. Le centre délivre alors une facture et l’adresse au conducteur ou au propriétaire du véhicule.

La constitution et la loi allemande sur la tarification routière garantissent que personne, même la police, ne puisse accéder à ces données sans l’accord explicite du conducteur.

Pendant les 6 premiers mois de fonctionnement (2005) sur le réseau de plus de 12 000 km d’autoroutes, on a pu enregistrer environ 70 millions de parcours payants, dont 21 % effectués par des véhicules étrangers. En 2010, ce pourcentage avait augmenté à 36 % (figure I.4.2).

FIGURE I.4.2 - PAYS D’ENREGISTREMENT DES VÉHICULES QUI CIRCULENT SUR LES AUTOROUTES ALLEMANDES (PREMIER TRIMESTRE 2010)

Rest of EU13,4%

Non-EU2,8%

Germany63,6%

Poland9,6%

The Netherlands4,5%

Czech Republic4,1%

Hungary2,0%

Pologne9,6 %Pays-Bas

4,5 %

Hongrie 2,0 %

Reste de l'UE 13,4 %

Hors UE 2,8 %

Allemagne 63,6 %

République tchèque4,1 %

69

2012R01FR


En raison du contrôle substantiel assuré au moyen de 300 portiques de surveillance du péage et par des effectifs du Bundesamt für Güterverkehr – l’office fédéral du trafic de marchandises - le taux de contrevenants a pu être limité en dessous de 2 %.

i.4.2 Résultats et problèmes

Le système a permis de réaliser un chiffre d’affaires d’environ 3,4 milliards d’€ en 2008 ; ces recettes sont partagées entre la route, qui a une part majoritaire, et les chemins de fer et les voies navigables. Les frais d’exploitation du système sont d’environ 600 millions d’€ par an, ce qui représente environ 18 % des recettes.

D’autres chiffres importants :

• La fiabilité des dispositifs embarqués a été constamment de plus de 99 %.• Près de 99 % des paiements et des amendes ont été recouvrés.• La progressivité du système de tarification en fonction des classes d’émissions a

encouragé l’achat de véhicules plus propres ou la conversion des véhicules les plus polluants.

• Les résultats pointent une augmentation de la charge transportée par véhicule, et le nombre de trajets à vide a diminué de 6 %.

• On a également constaté un changement modal de 6 % du transport de fret de la route vers le rail.

• Ces deux derniers résultats aident à réduire les émissions de dioxyde de carbone et d’autres polluants.

Il y a lieu de mentionner les pannes infantiles initiales et les retards pendant la phase de mise en service (17 mois) liés à des problèmes techniques, au titre desquels le gouvernement allemand a l’intention de réclamer une compensation du manque à gagner à l’opérateur privé responsable du fonctionnement du plan.

On a constaté quelques impacts négatifs du fait que des camions évitent le péage en se déviant des autoroutes vers d’autres routes, ce qui a créé des problèmes comme des nuisances sonores et de la congestion sur ces routes.


• http ://www.toll-collect.de• http ://www.bmvbs.de (ministère fédéral de transport allemand).

70

2012R01FR


i.5 HistoiRe et aVeniR pRéVisiBle de la taRiFication RoutiÈRe en HonGRie

i.5.1 antécédents

La construction d’autoroutes en Hongrie a démarré au début des années 1960, aux frais du budget de l’État central. Suite à la réforme économique de 1960, la politique des transports s’est axée sur le plan d’autoroutes de péage, qui n’a pas pu se matérialiser à cause de la politique de l’époque. La construction des voies rapides s’est poursuivie avec un financement constitué par des prêts souverains et de l'État, jusqu’en 1980, ou elle a marqué une première pause, après laquelle le niveau de maintenance de ces installations s’est également écroulée. Le Fonds Routier créé en 1988 a été une véritable aide pour la filière. En 1989, une tentative d’introduire un système de taxe d’utilisation à travers une vignette annuelle a échoué.

FIGURE I.5.1 - LE DÉVELOPPEMENT DU RESEAU AUTOROUTIER HONGROIS (1990-2008)Source : KTI, Gyula GAAL

Dans les années 1990, le développement des infrastructures est devenu une question importante, car la flotte de véhicules s’est doublée pendant la décennie précédente, atteignant les 2 millions d’unités, alors que la construction d’autoroutes n’avançait que 10 km/an en moyenne, et de ce fait le réseau atteignait à peine plus de 300 km. Après plusieurs changements légaux, les élus ont estimé que le plan de concessions était la panacée. En fait, dans deux projets (M1/M15 et M5) le rythme de construction s’est doublé, mais cette accélération a abouti à des tarifs de péage extrêmement élevés. Ce niveau était 1,52 supérieur au tarif moyen dans les pays ASECAP4. Avec des recettes locales 58 fois inférieures, 50,55 % des voitures circulant sur les corridors de trafic n’envisageaient même pas d’emprunter ces autoroutes de péage. Mais la véritable catastrophe a concerné le trafic des poids lourds : 75,8 % de ceux-ci (dont un grand

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1st year 2nd year 3rd year 4th year

1991-19941995-19981999-20022003-2006

Years of periods

new

mot

orw

ay s

ectio

ns in

the

gove

rnm

enta

l per

iods

(Km

)

4 ASECAP: Association européenne d’opérateurs d’infrastructures routières de péage.

71

2012R01FR


nombre de véhicules internationaux en transit - figure I.5.2, page suivante) continuaient d’emprunter les vieilles routes, traversant les villages.

FIGURE I.5.2 - DISTRIBUTION DES VOLUMES DE TRAFIC JOURNALIERS MOYENS SUR LES SECTIONS FRONTALIÈRES HONGROISES EN 2007

Source : Ministère de Transport, Télécommunication et Énergie

En 1998, les difficultés fiscales du gouvernement central ont tué le Fonds Routier, et de ce fait, l’affectation des accises sur les carburants a été supprimée et l’enveloppe budgétaire consacrée par l’état au réseau routier national s’est réduit de moitié.

Mais en 1999, une société autoroutière créée par l’État a tenté d’imiter les exemples financiers et de niveau de service des sociétés concessionnaires, combinés à des tarifs sensiblement inférieurs (sur un fonds de crédits de l'état sensiblement moins chers). Finalement la solution semblait être le système « bon marché » de vignette, introduite sur la moitié du réseau en 2000 (avec l’annulation de la concession M1/M15). Puis cette solution a été adoptée au niveau national en 2004 (avec la restructuration de la concession de la M5 en un modèle de péage, ce qui a abouti à de nouveaux projets PPP sur la M6).

i.5.2 les outils actuels

À la fin de l’année 2008, les routes à accès limité atteignaient une longueur totale de 1 111 km, dont 912 étaient des autoroutes (M1, M3, M30, M35, M43, M5, M6, M7, M8) et 199 des voies rapides (M0, M15, M19, M2, M70, M9, et certaines sections des routes principales nº4 et 61).

Dans l’actualité, les fonds issus de la taxe sur les véhicules à moteur et des accises sur les carburants ne sont pas affectés au financement des routes. Chaque année, le Parlement

austrian border section

37%

slovakian border section

26%

slovenian border section

8%

ukrainian border section

4%

Romanian border section

15%

croatian border section

4%

serbian border section

6%

72

2012R01FR


décide dans la loi des finances le montant des sources de financement éventuellement disponible pour l’année fiscale suivante. Le seul financement spécifique affecté est fourni par les recettes du système d’e-vignette, considéré comme une taxe d’utilisation. Depuis son introduction fin 2005, il a constitué une source directe de recettes pour la State Motorway Management Co. Ltd. ; depuis 2006, il est devenu une source de revenus affectée au budget routier. Ainsi, il n’y a plus de financement croisé entre les concessions de péage et les autoroutes exploitées par l’État.

FIGURE I.5.3 – RÉSEAU HONGROIS DE VOIES RAPIDESSource : Ministère de Transport, Télécommunication et Énergie

Il y a quatre catégories de tarif : D1 ; 3,5 t < D2 ; 7,5 t < D3 ; 12 t < D4. Les bus de plus de 7,5 tonnes sont classés dans le niveau inférieur. Les vignettes sont acquises par voie électronique, sur Internet et par SMS. Elles constituent des droits d’utilisation disponibles, pour les durées et aux prix de vente suivants :

L’utilisation de la vignette est contrôlée par la société autoroutière, au moyen de caméras de reconnaissance des plaques d’immatriculation installées sur des portiques fixes ou sur des voitures de contrôle au niveau des bretelles d’entrée/sortie et des groupes de patrouille mobile dans les aires de repos. Sur les 111 km de sections de voies rapides

H

O

RV

ÁT

OR

S Z Á G

SZL

OV

É N I A

RO

M

Á

N

I

A

UK

RA J N A

SZ L

O

K

V

Á

IA

AU

SZ

TR

IA

SZ

T

E

N

RBO

I MAENEGRO

HO

RV

ÁT

OR

S Z Á G

SZL

OV

É N I A

RO

M

Á

N

I

A

UK

RA J N A

SZ L

O

K

V

Á

IA

AU

SZ

TR

IA

SZ

T

E

N

RBO

I MAENEGRO

HO

RV

ÁT

OR

S Z Á G

SZL

OV

É N I A

RO

M

Á

N

I

A

UK

RA J N A

SZ L

O

K

V

Á

IA

AU

SZ

TR

IA

SZ

T

E

N

RBO

I MAENEGRO

HO

RV

ÁT

OR

S Z Á G

SZL

OV

É N I A

RO

M

Á

N

I

A

UK

RA J N A

SZ L

O

K

V

Á

IA

AU

SZ

TR

IA

SZ

T

E

N

RBO

I MAENEGRO

taBleau i.5.4 – pRiX des ViGnettes en HonGRie en 2010 (€)source : KKK

catégories de tarif

à l’utilisateur

un jour naturel

4 jours consécutifs10 jours

consécutifs un mois un anJanvier-

Avril

Mai-

Septembre

Octobre-

Décembre

D1 - 4,33 5,66 4,33 9,44 15,55 137,77

D2 10,22 - - - 24,44 46,66 394,44

D3 - - - 37,77 66,66 588,88

D4 - - - 48,88 83,33 733,33

73

2012R01FR


non payantes, il y a trois extensions qui s’étendent par catégories. Dans la catégorie D1, seules les autoroutes (avec des contournements exonérés) sont chargées sur 770 km. Dans les catégories D2, D3, D4, les contournements autoroutiers et les voies rapides sont chargés sur 230 km, et en outre 42 segments (470 km) du réseau de voies principales de l’ensemble du pays sont également payants.

i.5.3 plans pour l'avenir et leçons tirées

D’après la politique de péage, les recettes rapportées par les taxes d’utilisation doivent couvrir au moins les coûts d’exploitation, de maintenance et de reconstruction du réseau payant. Avant l’extension aux poids lourds sur les voies principales en 2007, le système remplissait cet objectif. Avec un investissement de près de 3 milliards d’€, la construction d’autoroutes a doublé le réseau entre 2001 et 2006. En outre, la circulation sur le réseau a augmenté naturellement de 8 %, ce qui a permis de réduire d’environ 50 % le « tarif de péage virtuel » en termes de prix comparables. Ceci signifie que pour la même durée d'utilisation, le prix a diminué considérablement depuis 10 ans.

FIGURE I.5.4 - COÛTS D’EXPLOITATION, DE MAINTENANCE ET DE RECONSTRUCTIONDU RÉSEAU PAYANT

Source : Ministère de Transport, Télécommunication et Énergie

Comme les prix maximaux des vignettes autorisés par la Directive Eurovignette de l’UE sont appliqués et les poids lourds fréquents de longue distance payent des tarifs presque 3 fois supérieurs à ceux des voitures privées dans le « tarif de péage virtuel » la seule solution possible est le système de péage au kilomètre. La nouvelle solution devrait être proportionnelle à tous les égards, ce qui signifie un système de télépéage à plusieurs voies à écoulement libre.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Cleaning Operation Maintenance Service level "C"

Year

Gro

ss m

illio

n H

uF

50 000

45 000

40 000

35 000

30 000

25 000

20 000

15 000

10 000

5 000

0

Nettoyage Exploitation EntretienNiveau de service "C"

74

2012R01FR


Il semble évident que sans une stratégie de péage à long terme intégrée dans la politique des transports et sans une vaste compréhension sociale et un accord politique, les divers types de « leçons du péage » peuvent s’avérer douloureux et fort chers. Une bonne saisie de données et des analyses au niveau de l’ensemble du pays permettront d’établir des prévisions réalistes des coûts, des trafics et des recettes. Mais le traitement clair et ciblé des recettes engendrées est peut-être la clé de la disponibilité et acceptabilité à long terme des plans de péage.

i.6 taRiFication des autoRoutes et de ceRtaines Routes en RépuBliQue tcHÈQue

i.6.1 introduction

L’importance du développement et de la maintenance du réseau routier et autoroutier en République tchèque découle des dimensions du pays (78 886 km2) et de sa densité démographique (environ 10,5 millions d’habitants). La longueur totale du réseau routier et autoroutier tchèque est d’environ 55 700 km, dont 751 km sont des autoroutes, 413 km des voies rapides et 5 817 km des routes de Classe I. La densité routière est de 0,7 km/km2 et le nombre de véhicules en circulation d’environ 5,6 millions.

FIGURE I.6.1 – RÉSEAU ROUTIER ET AUTOROUTIER DE LA RÉPUBLIQUE TCHÈQUE

Dans la République tchèque, le développement, la maintenance et l’exploitation des infrastructures de transport (routes, autoroutes, chemins de fer et voies fluviales) sont financés à partir de diverses sources - budget de l’état, impôts, taxes, etc. - qui jusqu’ici sont concentrés dans un compte du Fonds de l’État pour les Infrastructures de Transport).

Les recettes issues des accises sur les carburants, les huiles et les lubrifiants sont considérablement élevées dans le pays (environ 50 % du prix de ces produits, c’est à dire environ 324 millions d’€ en 2010), mais la part de ces recettes affectée aux routes est plutôt faible (environ 10 %, c’est à dire 1 CZK5 par litre d’essence ou de gazole). Les

TOTAL 55.654 km11%

26%

1%1%

61%

■ Class I ■ Motorways

■ Class II ■ Expressways

■ Class III

5 1 CZK ≈ 0,04 €.

75

2012R01FR


recettes rapportées par la tarification routière des véhicules commerciaux sont prévues à hauteur d’environ 220 millions d’€ en 2010.

Les produits de la privatisation de la propriété de l’État et le dividende, qui ont été investis dans le développement des infrastructures, diminuent (environ 175 millions d’€) et la subvention aux frais du budget de l’état augmente, tandis que le volume des investissements nécessaires continue de s’accroître.

Même avec la tarification routière, le montant des moyens financiers n’est pas suffisant pour permettre le développement et l’amélioration des infrastructures routières du pays. C’est pourquoi on est constamment à la recherche de nouvelles sources pour couvrir les besoins financiers, recherche qui, a présent, se concentre sur les partenariats publics-privés.

i.6.2 schémas de tarification routière existants

i.6.2.1 tarification en fonction du temps (vignette)Dans la République tchèque, les utilisateurs de véhicules de moins de 3,5 t doivent payer une vignette pour l’utilisation des autoroutes, des voies rapides et de certaines routes de Classe I. Le conducteur (qu’il soit ressortissant tchèque ou étranger) pose une vignette autocollante sur le pare-brise de son véhicule. La vignette autorise le conducteur

76

2012R01FR


à emprunter les routes pendant une période de temps limitée (10 jours, un mois, un an). Ce système de tarification en fonction du temps est semblable au système utilisé par le passé en République tchèque, ainsi que dans certains pays voisins. Les recettes issues de la vignette prévues pour l’année 2010 sont d’environ 104 millions d’€. Le coût de la vignette annuelle sera de 48 € en 2011. Le gouvernement tchèque a écarté la possibilité de remplacer l’autocollant par une vignette électronique en raison de son coût élevé.

Par le passé, le problème de ce système de vignette était qu’il ne prenait pas en ligne de compte la longueur et les caractéristiques du segment de route utilisé, ni l’impact du véhicule en termes d’usure de la route - notamment des poids lourds6. Ce problème était important, notamment en raison de l’accroissement rapide du trafic de fret en transit à travers la République tchèque enregistré suite à l’adhésion du pays à l’UE et à l’introduction de systèmes de télépéage en Allemagne et en Autriche. C’est la raison pur laquelle le système a été supprimé pour les poids lourds et remplacé par une tarification au kilomètre en fonction de la performance des camions.

i.6.2.2 télépéage au kilomètreSur la base des considérations précédentes, en 2004 le gouvernement de la République tchèque a adopté la décision d’introduire un télépéage au kilomètre sur certaines routes et autoroutes pour les poids lourds d’un poids total supérieur à 12 tonnes, et de maintenir la vignette pour le reste des véhicules. Le péage sur le réseau des routes et autoroutes retenues est entré en application le 1er Janvier 2007. Le réseau de routes de classe I, voies rapides et autoroutes retenues s’est élargi graduellement (figure I.6.3, page suivante) et dans l’actualité, les routes de péage représentent 1 165 km. Depuis le 1er Janvier 2010, le péage a été également étendu aux véhicules d’un poids total de plus de 3,5 t, et à partir du 1er Janvier 2011, le péage sera également étendu aux sections proches des grandes villes, exonérées jusqu’ici (c’est-à-dire les routes périphériques et les autoroutes qui traversent les villes).

Le péage introduit dépend de la distance parcourue entre deux points avec un véhicule donné ; la tarification tient compte du type de véhicule, de son poids et du moment où il a emprunté la route. À partir du 1er Avril 2010, on a introduit une tarification dynamique sur les autoroutes les vendredis de 15h à 21h, avec une majoration du péage d’environ 50 % (tableau I.6.4, page suivante), comme outil spécifique de réduction de la congestion. Ce péage en fonction de la distance cherche en outre à encourager le transfert modal du fret au rail, s’il revient moins cher.

L’introduction du télépéage au kilomètre a pris en ligne de compte le fait que le trafic des véhicules les plus lourds use davantage les routes et constitue une contribution importante à la congestion dans les zones à plus forte circulation (les grandes villes, comme Prague,

6 La tarification en fonction du temps (vignette) pour les véhicules de transport de marchandises, qui sont la cause principale de dégâts et d’usure des routes, ne reflète pas les coûts réels que l’État doit supporter pour la reconstruction, l’amélioration, la maintenance et l’exploitation des routes.

77

2012R01FR


Pilsen, Brno). Le système de péage installé et utilisé en République tchèque comprend des portiques de péage (figure I.6.3). Dans l’actualité, ce système fonctionne sur 758,8 km d’autoroutes et 413 km de voies rapides. Une fois la transformation du réseau achevée, la longueur totale des autoroutes et des voies rapides munies d’un système de télépéage sera d’environ 2 000 km. À l’avenir, on prévoit d’introduire le péage au moyen de la technologie par satellite également pour certaines routes de classe I et autres. Le système utilisé est déjà compatible avec un système par satellite.

Le système de télépéage a été choisi en accord avec les efforts de l’UE de consolider les différents systèmes de péage en Europe. La République tchèque respecte totalement la Directive européenne 1999/62/EU, qui établit la tarification des poids lourds qui utilisent les infrastructures de transport ; exceptionnellement, le péage peut également être appliqué sur les routes des catégories supérieures (par exemple les routes de Classe I en République tchèque).

taBleau i.6.4 - taRiFs de télépéaGe paR KilomÈtRe, cZK/Km (1 cZK = 0,04 €)

Jusqu’à euro ii euro iii et supérieur

2 essieux 3 essieux 4 essieux et plus 2 essieux 3 essieux 4 essieux et plus

Autoroutes et voies rapides

2,26 3,63 5,30 1,67 2,85 4,12

Routes Classe I 1,08 1,77 2,55 0,79 1,37 1,96

Vendredi, de 15h à 21h

Autoroutes et voies rapides

2,87 5,55 8,10 2,12 4,35 6,30

Routes Classe I 1,37 2,70 3,90 1,00 2,10 3,00

FIGURE I.6.3 – RÉSEAU DE ROUTES ET D’AUTOROUTES DE PÉAGE

78

2012R01FR


Les tarifs de péage actuels sont différentiés en fonction du nombre d’essieux, de la classe d’émission du véhicule, du type de route et de la distance parcourue, comme indiqué dans le tableau I.6.4, page précédente. Comparés aux prix des pays voisins, les tarifs de péage de la République tchèque sont bas.

Le règlement du péage est contrôlé par l’administration responsable des routes (la ŘSD, Direction des Routes et Autoroutes), qui assume la responsabilité complète de l’exploitation du système, l’encaissement des péages, le fonctionnement de l’équipement, la surveillance des véhicules et la mise à disposition d’installations d’inspection.

L’administration des Douanes est responsable de l’exploitation de la surveillance mobile et du contrôle du paiement, du recouvrement des amendes et de la solution de tous les problèmes administratifs associés.

Au bout de trois ans de fonctionnement, l’expérience s’avère positive. Le montant annuel des recettes est d’environ 220 millions d’€ ; près de 60 % de ce montant est affecté au Fonds de l’État pour les Infrastructures de Transport, pour financer les investissements et la maintenance des routes.

Sur le plateau négatif, il faut mentionner l’accroissement du trafic de poids lourds sur d’autres parties du réseau routier non payantes (c’est-à-dire sur les routes de classe II, qui appartiennent aux régions). Afin de résoudre ce problème, le gouvernement travaille sur des mesures législatives pertinentes pour restreindre le trafic de transit sur ce réseau au moyen de panneaux de circulation et autres.

i.6.3 Remarques finales

Les points suivants sont importants pour le processus préparatoire de développement et de maintenance des routes.

• La taxe d’utilisation (péage au kilomètre) est basse et doit être ajustée par rapport aux prix des pays voisins.

• Il serait utile d’appliquer davantage la variable du temps à la tarification du péage et d’avoir un impact positif sur la formation des embouteillages.

• L’introduction du péage sur les routes de classe I ne doit être envisagée que dans les cas où ces routes ont des paramètres techniques de haut niveau.

• Ajuster la tarification routière en fonction du péage au kilomètre (réduction de la taxe).• La tarification en fonction du temps (vignette) doit être révisée annuellement en

fonction de l’inflation. C’est la manière la moins chère de s’assurer des fonds, qui sont versés directement à l’exploitant.

• Surveillance de l’impact des mesures adoptées.

79

2012R01FR


i.7 télépéaGe À plusieuRs Voies À écoulement liBRe dans la RépuBliQue sloVaQue

Peu après sa création comme État indépendant en janvier 1993, la Slovaquie a approuvé un programme de modernisation des routes et de construction d’autoroutes. Les changements politiques et économiques de la fin des années 1980 a engendré une nouvelle demande d’interconnexions de transport tant à l’intérieur du pays qu’avec les pays voisins. Dès le départ, on a compris que des infrastructures routières performantes sont la condition essentielle requise pour le développement économique du pays ainsi que pour le succès de l’adhésion à l’UE.

i.7.1 la tarification, un instrument de financement des infrastructures

À l’époque, lorsque le montant des fonds du budget de l’État disponibles pour la construction et la maintenance des routes a chuté de façon spectaculaire, une solution à cette situation était de faire appel à des crédits avantageux des institutions financières internationales, comme la Banque européenne pour la reconstruction et le développement et la Banque européenne d’investissement.

En 1996, la Slovaquie a introduit un système de tarification sous forme de vignettes forfaitaires pour tous les véhicules qui empruntent les autoroutes et les voies rapides ainsi que certaines routes de classe I. Le système de vignette taxait les camions et autres véhicules de plus de 3,5 t en fonction de leur poids brut total maximum. Les recettes rapportées par la vente de vignettes pour l’utilisation des autoroutes étaient un revenu de l’État.

De 2000 à 2005, les recettes issues de la vente de vignettes autoroutières se sont multipliées environ par trois, en raison d’une forte augmentation de la circulation et des prix des vignettes. En 2004, l’administration slovaque des autoroutes a vu augmenter ses recettes annuelles de 75 %, à 30,2 millions d’€ (1 120 millions de SKK), et en 2005 de 46 %, à 43,1 millions d’€ (1 600 millions de SKK).

En février 2005, la société autoroutière NDS (Národná diaľničná spoločnosť, a.s.), appartenant à 100 % à l’État a été constituée, dans le but de garantir l’achèvement rapide et l’exploitation des réseaux d’autoroutes et de voies rapides en Slovaquie. Les activités de la NDS comprennent désormais la production, la distribution et la vente de vignettes pour l’utilisation de sections spécifiques d’autoroutes et de voies rapides, et l’imposition de taxes sur l’utilisation de ces routes. Ces recettes font partie des ressources destinées au financement de la construction et de la maintenance d’autoroutes et de voies rapides.

i.7.2 une évolution de la philosophie de tarification

Suite à l’adoption d’une loi sur le télépéage, la tarification sous forme de vignettes autoroutières va être remplacée par le télépéage. Cette nouvelle modalité a fait évoluer

80

2012R01FR


de même la philosophie des paiements, car le modèle de tarification en fonction du temps a été remplacé par le modèle actuel de tarification au kilomètre. En outre, une des priorités de la NDS était l’introduction d’un système électronique d’encaissement des péages.

Le télépéage a été introduit initialement au début de l’année 2008, au départ pour les véhicules de plus de 3,5 t. Un appel d’offres avait été lancé en 2007, et, parallèlement, le cadre légal national a été mis en place. On a décidé que le NDS sous-traiterait le recouvrement des péages par le biais d’un contrat de service souscrit avec un tiers (privé). On a établi un cahier des charges pour un système de télépéage à plusieurs voies à écoulement libre, dont les aspects essentiels sont les suivants :

• Le système de télépéage remplace le système de vignette pour les poids lourds.• Dans un premier temps, le système de télépéage s’appliquera aux autoroutes, aux

voies rapides et aux routes de classe I.• Le système de tarification sera établi de manière à éviter la déviation du trafic vers des

routes parallèles et les effets négatifs sur l’environnement.• Le fournisseur de la solution sera responsable de toutes les opérations, à l’exception

d’une partie des activités de contrôle.• La NDS et la Police devront définir comment elles souhaitent travailler ensemble pour

assurer les tâches de contrôle.• Tous les fonds encaissés appartiendront à la NDS.• Le fournisseur de la solution touchera des honoraires de service versés par la NDS.

Les aspects déterminants de la stratégie d’acquisition furent les suivants :

• Appel d’offres et solution technologique ouverts.• Respect des règles de l’UE et de la Slovaquie sur les marchés publics.• Le fournisseur de la solution ne touchera aucun acompte - tous les versements seront

effectués à partir des recettes encaissées au moyen du système de télépéage.

Au printemps 2008, suite à l’évaluation des propositions qui prévoyaient le service du système de péage pendant 13 ans, la société soumissionnaire nommée Sky-Toll a été retenue comme la meilleure. Le contrat entre la NDS et Sky Toll a été passé en janvier 2009, et la mise en service finale était prévue pour janvier 2010. Le 1er janvier 2010, le système est entré en service sur les 570 km d’autoroutes et de voies rapides et les 1 450 km de routes de classe I. Presque tous les véhicules commerciaux de plus de 3,5 t sont soumis à cette tarification au kilomètre.

Au bout de 2 semaines, les routes de classe I ont dû être exonérées temporairement du péage en raison des problèmes survenus (tarif de péage zéro). À partir du mois de mars 2010, le recouvrement du péage a repris sans aucune limite. Dans les 10 premiers mois de fonctionnement, le système de télépéage a procuré à l’État des recettes de près de 117 millions d’€.

81

2012R01FR


FIGURE I.7.1 – RÉSEAU À PÉAGE EN SLOVAQUIE

Fonctionnement du systèmeL’opérateur Sky Toll a choisi d’utiliser une technologie GNSS&CN (Cellular Network) pour la saisie des données de péage. Le système slovaque est donc, après l’Allemagne, le deuxième système par satellite utilisé pour l’encaissement de péage à plusieurs voies et flux libre sur l’ensemble du réseau. Malgré cela, il n’est pas interopérable avec le système mis en œuvre en Allemagne.

En général, le système de péage slovaque requiert un dispositif embarqué obligatoire, qui peut être installé par quiconque afin de respecter les réglementations de la CE contre la discrimination. Le dispositif embarqué fixé au pare-brise s’alimente en électricité à partir de la prise du briquet.

Les données de péage sont saisies en permanence par GPS à travers le dispositif embarqué et - à la différence de l’Allemagne - transférées par GSM aux services administratifs, qui effectuent les calculs du péage réel. Comme plusieurs sections courtes de routes de classe I sont payantes, l’utilisation du GNSS doit être particulièrement qualitative.

Le péage au kilomètre est appliqué à tous les véhicules avec un poids maximum autorisé de plus de 3,5 t. Les tarifs de péage sont différentiés par type de véhicule (camion/bus), taille (poids/nombre d’essieux) et classe d’émission Euro (Euro 0 - Euro V/EEV).

82

2012R01FR


Le contrôle est assuré au moyen de 46 installations fixes et portables en bordure de route, appuyées par 25 unités de contrôle mobiles constituées par des agents de police et des employés de Sky Toll.

En raison des problèmes techniques et organisationnels concernant le dispositif embarqué rencontrés pendant la phase de mise en route, on a adopté en janvier 2010 une manière alternative de calculer le péage des sections de transit, basée sur un décret du Ministère du Transport, appelée tickets électroniques. Ce système de paiement alternatif pour 18 sections routières spécifiques ne peut être utilisé que par les camionneurs en transit. Le ticket électronique repose sur le principe de l’émission d’un ticket à durée limitée aux points de passage de frontières retenus. Les conducteurs choisissent leur route de transit, complètent un formulaire indiquant la route choisie et la plaque d’immatriculation du véhicule, et payent d’avance. Le ticket n’est valable que dans une direction, pendant 18 heures à partir du moment de l’émission. Le véhicule ne nécessite pas de dispositif embarqué. i.7.3 Références pour information additionnelle

• http ://www.emyto.sk

i.8 les sYstÈmes de taRiFication RoutiÈRe en Finlande

i.8.1 schémas de tarification routière existants

La Finlande est un des rares pays européens qui n’impose pas de péage routier. La maintenance des routes est entièrement financée par l’État ; les taxes imposées sur le trafic routier sont fiscales, et ne sont pas en rapport avec le coût réel de maintenance des routes.

En Finlande, les utilisateurs des routes doivent payer une taxe annuelle sur les véhicules à moteur (en fonction du poids de leur véhicule, de l’année d’immatriculation, du carburant

taBleau i.7 - taRiFs de péaGe en euRos paR Km

classe de véhicule

classe d’émission euro

Euro 0 - Euro II Euro III Euro IV, V, EEV

poids lourds

3,5 t à 12 t 0,093 0,086 0,083

12 t ou plus

2 essieux 0,193 0,183 0,179

3 essieux 0,202 0,193 0,189

4 essieux 0,209 0,199 0,196

5 essieux 0,206 0,193 0,189

Bus3,5 t à 12 t 0,060 0,050 0,030

12 t ou plus 0,110 0,100 0,060

83

2012R01FR


utilisé et, dans le cas des poids lourds, du poids par essieu), une taxe à l’immatriculation (en fonction des émissions de CO2) et une accise sur le carburant (d’un niveau différent pour l’essence et le gazole). Depuis 2010, la taxe annuelle sur les voitures privées dépend directement et entièrement des émissions de CO2.

L’accise chargée actuellement sur le gazole utilisé par les poids lourds est de 31,94 €ct/l, et sur l’essence de 58,67 €ct/l. La taxe annuelle sur les véhicules diesel est supérieure à celles des véhicules roulant à l’essence, de sorte que les véhicules diesel ne reviennent moins chers que s’ils parcourent plus de 27 000 km par an. La tarification routière en Finlande est plus favorable pour les utilisateurs professionnels de la route et le trafic de poids lourds, et de ce fait elle est en conflit avec le principe de « pollueur payeur ».

Le but de la tarification routière est de recouvrer des fonds pour le budget annuel de l’État. Ces taxes ont une importante substantielle pour l’économie du pays : au total, elles représentent environ 10 % des recettes annuelles de l’État.

Dans l’actualité, il existe des restrictions judiciaires qui empêchent d’imposer des péages sur l’utilisation des routes. La constitution de la Finlande déclare que les services publics doivent être financés à partir des recettes fiscales. La Loi sur les critères des impôts payables à l’État stipule que les taxes imposées sur les services publics doivent être calculées en fonction du coût unitaire de provision des services en question. La Loi sur les Routes Publiques de 2006 interdit également l’imposition de péages sur les routes publiques.

i.8.2 systèmes de tarification routière envisagés

i.8.2.1 système de tarification routière du sud-est de la FinlandeRaisons pour mettre en place le schéma de tarification Le trafic de poids lourds entre le sud-ouest et le sud-est de la Finlande a augmenté très rapidement pendant la décennie en cours. Le facteur principal de cette croissance a été le transport de marchandises, en particulier le camionnage des ports du sud-est au poste frontière de Vaalimaa. De 2002 à 2007, le trafic de poids lourds au poste frontière de Vaalimaa s’est multiplié par plus de deux, et près de 90 % de tous les passages de frontière sont effectués par des poids lourds russes.

Cette augmentation très visible du trafic de poids lourds a provoqué un débat sur les frais de maintenance routière et les problèmes de sécurité de la circulation engendrés par ce phénomène. En août 2007, le ministre Vehviläinen a créé un groupe de travail pour planifier une tarification de l’usage des routes régionales par les poids lourds. Une contrainte était imposée d’emblée : la charge supplémentaire engendrée par la nouvelle tarification devrait être compensée aux poids lourds finnois par le biais de la taxe annuelle sur les véhicules à moteur.

84

2012R01FR


Type de système prévuOn a évalué quatre systèmes de tarification routière pour les poids lourds de plus de 12 tonnes :

• Le positionnement par satellite sur le réseau routier principal de la zone restreinte du sud-est (tarif de 15 €ct/km ).

• Le positionnement local sur certaines liaisons du réseau routier principal de la zone restreinte du sud-est (tarif de 15 €ct/km).

• Le péage basé sur le parcours pré-enregistré sur certaines liaisons du réseau routier principal de la zone restreinte du sud-est (tarif de 15 €ct/km).

• La vignette électronique sur le réseau routier principal de la zone restreinte du sud-est uniquement (1 008-1 681 € de charge annuelle).

On a évalué les impacts suivants des divers schémas : frais de transport, performance du trafic, revenu net, émissions, et les impacts sur le développement de l’économie régionale. D’après les calculs, tous les schémas produiraient des recettes, mais la vignette électronique était la plus efficace. La part des frais de capital et d’exploitation des systèmes, cependant, variait de 21 à 45 % des recettes totales. L’efficience des schémas était encore pire lorsqu’on compensait la part des paiements correspondants aux poids lourds finnois : les frais représentaient alors de 57 à 110 % des recettes totales.

Les résultats de l’étude d’impact sur le développement régional étaient doubles. L’impact général sur la production et l’emploi estimé était faible, mais un petit impact pourrait toutefois suffire pour nuire à la compétitivité de la région du sud-est de la Finlande par rapport au reste des régions. Le résultat était indésirable du point de vue politique, parce que le développement de la région du Sud-est était déjà faible depuis des années.

Suite à un court débat politique, le gouvernement a décidé de mettre en œuvre la vignette en 2010. Mais le Ministère des Finances a déclaré que les études précédentes étaient discutables, et un nouveau groupe de travail a été constitué en juin 2009. L’opinion s’appuyait en partie sur les nouvelles données de trafic, qui indiquaient que la performance du trafic de poids lourds était retombée au niveau de 2002 à cause de la profonde récession économique globale.

i.8.2.2 étude de la tarification de la congestion dans la région d’Helsinki7

Raisons pour mettre en place le schéma de tarification L’étude sur la tarification de la congestion dans la région d’Helsinki a été menée entre le printemps 2008 et le mois de juin 2009. L’objet de l’étude était de fournir des informations sur l’efficacité du péage urbain en tant qu’outil de la politique des transports, et de fournir une base pour un débat plus large et pour la prise de décision politique de poursuivre ou non les préparatifs de la tarification de la congestion dans la région d’Helsinki.

7 Cette section se base sur le rapport du Ministère des Transports et des Communications concernant la tarification de la congestion dans la région d’Helsinki.

85

2012R01FR


Le but de l’étude n’était pas de proposer l’introduction du péage urbain ; ainsi, il ne contient pas une discussion exhaustive sur tous les aspects pratiques déterminants associés à la mise en application et à l’acceptation de ce genre de projet. Les aspects déterminants comprennent les objectifs précis de la tarification de la congestion, l’emploi des recettes rapportées par la tarification, et la question de savoir si cette tarification doit adopter la forme d’une taxe ou d’une redevance. Ces points seront abordés ultérieurement si on décide d’entamer les préparatifs pour un schéma de tarification de la congestion dans la région d’Helsinki.

Les raisons principales de cette étude sont l’augmentation de la demande de circulation et des émissions de CO2. D’après les prévisions de circulation, la congestion augmentera sur les rocades et en particulier sur les routes d’entrée à Helsinki, malgré le déploiement des mesures de développement planifiées. Une particularité de la région d’Helsinki est que les volumes de circulation les plus élevés sont enregistrés sur les rocades, et non pas sur les artères vers le quartier d’affaires central.

Type de schéma prévu L’étude présentait trois modèles de tarification différents :

• un modèle à cordon unique (péage traditionnel pour la traversé du cordon) ;• un modèle à un seul cordon (cordons pour le trafic artériel et de passage) ;• un modèle zonal (multiples zones avec des tarifs au kilomètre variables).

Pour tous les modèles, on a évalué avec plus ou moins de profondeur les impacts suivants :

• fonctionnement du système de transport ;• environnement ;• sécurité routière ;• milieu de fonctionnement et position financière des entreprises ;• utilisation du sol et structure urbaine ;• la mobilité des divers groupes d’utilisateurs du système de transport ;• le financement du transport ;• les coûts socio-économiques et les finances du secteur public.

D’après les estimations du modèle, les projets de tarification de la congestion réduiraient les volumes de circulation en heure de pointe sur les routes principales de la région métropolitaine d’Helsinki d’environ 10-30 % au total. Les volumes de trafic dans la zone centrale d’Helsinki diminueraient également de façon significative. Les passagers utilisant le transport en commun pendant les heures de pointe seraient environ 5-12 % plus nombreux que sans le péage. Par voie de conséquence, la part modale du transport en commun sur l’ensemble des trajets motorisés augmenterait de 3 à 7 points de pourcentage. Les émissions de CO2 diminueraient d’environ 11–21 % ; d’autres émissions nuisibles pour la santé (particules, NOx, CO, HC) diminueraient d’environ 8–18 %. La nuisance sonore du trafic serait également inférieure, mais à peu de différence près.

86

2012R01FR


La tarification de la congestion aurait un impact favorable sur la sécurité routière, en raison de la réduction du volume de circulation. Le nombre d’accidents de circulation en 2017 serait de 10 à 14 % inférieur à la situation sans péage. Ceci serait attribuable à la réduction du nombre de véhicules sur la route, ainsi qu’à la réduction de la fréquence des stoppages du trafic sur les routes principales.

Les impacts estimés sur l’activité sont pour la plupart doubles : la tarification de la congestion aurait des impacts tant positifs que négatifs sur les entreprises de la région. Pour les entreprises, la circulation de leurs marchandises, les déplacements professionnels et les mouvements des clients bénéficient de la tarification de la congestion aux heures de pointe, grâce à la plus grande facilité du flux de la circulation. Cependant, entre les heures de pointe, le coût des péages versés par les sociétés dépasse les bénéfices obtenus par celles-ci pendant ces mêmes périodes de la journée.

À long terme, le péage urbain induirait une utilisation du sol plus concentrée. La tarification de la congestion encouragerait le développement à proximité des bonnes liaisons de transport en commun, notamment des gares de chemin de fer et de métro. Ces zones deviendraient des lieux plus attirants où vivre et travailler, et l’utilisation par les habitants des services concentrés dans des zones augmenterait. Cette évolution peut donner lieu à une division des emplois du sol et des fonctions respectives des zones situées à l’intérieur et à l’extérieur de chaque limite de péage. Le risque de cet « effet de frontière » serait plus marqué avec le modèle à un seul cordon.

Les frais d’investissement des projets de péage urbain étudiés seraient de 40 à 180 millions d’euros, en fonction des détails du génie technique, et les frais de maintenance annuels seraient de 10 à 50 millions d’euros. Les frais nets du transport en commun augmenteraient de 10 à 20 millions d’euros par an environ, selon les divers modèles. Les recettes prévues pour les divers modèles de péage urbain seraient de l’ordre de 140 à 270 millions d’euros par an. Les modèles de tarification de la congestion examinés dans l’étude couvriraient leurs coûts avec les recettes engendrées par les péages, et seraient rentables en termes socio-économiques. La tarification de la congestion modifierait les frais de transport et permettrait de réduire le temps de transport en voiture privée et en transport public ; elle aurait également des effets favorables sur les accidents et les frais environnementaux. Les bénéfices socio-économiques nets des modèles de péage étudiés seraient d’environ €140–160 millions par an.

En résumé, le résultat principal de l’étude est que les autres outils et mesures pourraient produire un impact semblable, mais ils ne pourraient pas le faire à eux seuls, ni aussi efficacement que la tarification de la congestion. Aucune autre mesure (augmentation de la capacité routière, augmentation ou réduction des tarifs du transport public, gestion de la demande de transport, davantage de parcs-relais, etc.) suffirait à elle seule à produire des impacts du même ordre de grandeur que le péage. La tarification de la congestion serait également plus efficace comme partie d’un vaste ensemble de mesures.

87

2012R01FR


i.8.2.3 autres schémas étudiés

Le Ministère des Transports et des Communications a commencé à examiner la pertinence de la tarification routière en juin 2009. Les buts déclarés de la tarification sont l’amélioration de l’efficience du camionnage (moins de trajets à charge incomplète) afin de réduire les émissions nuisibles et la congestion de la circulation et d’assurer le financement de la gestion des routes. Les besoins fiscaux de l’État ont également fait l’objet de débat, car on a discuté sur le transfert du poids fiscal des impôts sur les revenus aux impôts sur la consommation.

i.9 la taRiFication RoutiÈRe en suÈde

i.9.1 antécédents et brève description de la tarification routière en suède

Il y a en Suède un total de 98 000 km de routes publiques. Les communes ont la responsabilité d’améliorer et de maintenir le réseau de routes locales du pays, qui compte 370 000 km. Il y a également environ 294 000 km de routes privées en Suède.

Traditionnellement, la Suède est un pays à forte fiscalité, où la circulation des véhicules est également taxée à des tarifs élevés, et elle appartient au système d’eurovignette. La Suède appartient au tout petit groupe de pays qui n’a pas de tradition de routes à péage. Mais l’idée de taxer l’utilisation a été suggérée à plusieurs reprises dans divers contextes, soit comme source de revenus, soit pour des raisons d’équité (« utilisateur payeur ») ou d’efficience (« prise en compte des externalités »). C’est le cas notamment de la région de Stockholm, où les voies navigables environnantes limitent les possibilités de résoudre les problèmes de congestion de la ville au moyen d’investissements.

Au début des années 1990s, le dénommé Accord Dennis (portant le nom de son négociateur) a été adopté à Stockholm. L’accord Dennis comprenait un cordon de tarification autour du centre-ville, notamment comme moyen de financer les investissements routiers et en transport public. Mais bien que conçu notamment avec un objectif financier à l’esprit, la tarification par cordon a été présentée au public en forte mesure en avançant des arguments sur la réduction de la congestion et l’amélioration de l’environnement dans le centre-ville. Or, les péages n’étaient pas particulièrement bien conçus du point de vue de la régulation de la circulation. Entre autres, le système de péage a été critiqué parce que les guichets de péage se trouvaient à l’extérieur des routes périphériques prévues autour du centre-ville - une fois le péage versé, rien n’empêchait aux véhicules de circuler à travers la ville au lieu d’emprunter les routes périphériques autour de la ville. L’accord Dennis a échoué en 1997, pour diverses raisons - le fait que presque personne n’aimait (ou tout du moins soutenait) les péages qui étaient essentiels pour le financement explique en bonne partie cet échec.

Une tarification de la congestion a été appliquée à Stockholm en 2006. Ce résumé se penche sur cette initiative, car l’essai a été unique et il y a beaucoup d’informations

88

2012R01FR


disponibles sur les impacts de la tarification de la congestion dans la zone. On prévoit d’utiliser le système technique employé à Stockholm pour les péages de Sundvall et Motala également, afin de financer de nouvelles infrastructures (ponts).

On prévoit que le gouvernement demande dans un avenir proche à l’Administration nationale des routes de planifier l’introduction d’un système de péage pour les poids lourds. ARENA est un projet national qui vise à développer un système de péage pour les poids lourds en Suède. Le projet a démarré en 2006, lorsque les autorités suédoises ont commencé à envisager l’introduction d’une taxe au kilomètre pour les poids lourds, et comme un moyen d’harmoniser le développement national avec les dispositions de l’UE. Afin de créer un système qui tienne compte des besoins de toutes les parties prenantes, le développement du système de tarification au kilomètre est effectué en coopération avec les autorités, les utilisateurs et la filière. La zone retenue pour les essais sur le terrain est celle des deux régions méridionales suédoises, Skåne and Blekinge. Des informations complémentaires sont disponibles à http ://www.arena-ruc.com/eng/ ?info=home.

i.9.2 la tarification de la congestion à stockholm

i.9.2.1 antécédents et calendrierLe 2 juin 2003, le Conseil municipal de Stockholm a décidé de demander au gouvernement suédois son autorisation pour effectuer un essai de la tarification de la congestion. Le 16 juin 2004, le Parlement suédois a adopté la loi sur la tarification de la congestion, avec une annexe concernant l’essai de Stockholm. L’État a financé l’essai. La conception technique a été confiée à l’Administration nationale des routes, et le gouvernement a confié à la ville de Stockholm la responsabilité d’évaluer l’essai et d’en informer.

L’échéancier original prévoyait la mise en route du système pendant l’automne 2004 et de le maintenir en service au moins jusqu’aux élections suivantes, en automne 2006. Cet échéancier était peu réaliste dès le départ, car il ne prévoyait pas un délai suffisant pour supprimer les obstacles légaux et compléter les marchés publics. Le processus de passation des marchés publics à lui tout seul signifiait que le système ne pourrait pas entrer en service avant la moitié de l’année 2005. En outre, le statut légal n’était pas clair : suivant la loi suédoise, seul le gouvernement pourrait imposer des taxes sur les routes existantes. L’entrée en service a été fixée pour le mois d’août 2005, mais la procédure juridique a été si longue que cette date a dû être reportée. Au printemps 2005, la dernière objection a été levée, et le processus de mise en place a démarré. La nouvelle date fixée pour la mise en service était le 3 janvier 2006.

Mais à la date de démarrage originale, soit en août 2005, l’autre volet du test de Stockholm a démarré : l’extension des services de transport public. Cette extension représentait un peu moins du coût total de l’essai (environ 148 millions d’€, face à environ 211 millions d’€ pour le système de tarification de la congestion). L’extension du service était issue en partie de la nécessité de satisfaire l’accroissement de la demande de transport public, et

89

2012R01FR


en partie d’une volonté politique d’aller dans ce sens. La plupart des coûts associés à cet effort correspondaient à l’achat de 200 nouveaux bus et à l’exploitation de 16 nouvelles lignes de bus, pour fournir une alternative efficiente de déplacement des communes de la banlieue de Stockholm vers le centre-ville aux heures de pointe.

Le 3 janvier est arrivé et le système a démarré. Les effets ont pu être constatés dès le premier jour. Les semaines passant, l’effet est demeuré constant, et l’opinion publique a commencé à changer. L’image dans les média a changé du jour au lendemain, dès que les gens ont constaté les avantages. L’opinion publique a continué de changer graduellement jusqu'à ce que, à la fin du printemps, il y a eu une petite majorité en faveur des péages.

L’essai de Stockholm s’est ensuivi de référendums dans la ville de Stockholm et environ la moitié des communes environnantes. Au départ, seule la ville de Stockholm prévoyait de convoquer un référendum. (La ville de Stockholm est, de loin, la plus grande commune, qui représente près de la moitié des habitants du comté de Stockholm - le reste de la population est repartie sur 25 autres communes). La totalité du cordon se trouve à l’intérieur des limites de la ville, et les municipalités ont la responsabilité des « routes et du transport locaux ». À la fin, 14 des communes environnantes ont organisé leurs propres référendums. Le référendum de la ville de Stockholm a abouti à une majorité en faveur du maintien de la taxation (53 % pour le maintien de la taxation, 47 % des voix contre). Toutes voix confondues, une majorité des électeurs était contraire aux charges (48 % favorables aux charges, 52 % contre les charges), mais en fait ces résultats pouvaient être perçus comme un peu biaisés, car la plupart des communes où les élus étaient majoritairement favorables à la taxation n’ont pas convoqué de référendum. Suite à la discussion sur la manière d’interpréter le résultat des référendums, le gouvernement national a décidé que la tarification de la congestion serait réintroduite en août 2007, mais que les recettes rapportées devraient être affectées aux investissements routiers. La logique était que cela permettrait d’étayer l'impact négatif pour les communes de la banlieue de la ville de Stockholm.

i.9.2.2 conception et technologieLe péage est chargé par voie électronique, à travers un dispositif embarqué. Les transpondeurs installés à l’intérieur des véhicules sont directement associés à des comptes bancaires, de sorte que le péage peut être débité automatiquement lorsque le véhicule traverse le cordon de tarification. L’identification par transpondeur est complétée par des caméras qui enregistrent les plaques d’immatriculation des véhicules sans transpondeur ; le conducteur peut régler le péage par le biais d’une organisation de service client, ou directement à un point de vente, ou par message de texte, plus ou moins comme à Londres. La différence principale par rapport à Londres est que le système suédois repose sur l’enregistrement des véhicules qui passent (par transpondeur ou vidéo), tandis que le système de Londres se limite à vérifier (par vidéo) que les véhicules qui passent par la zone de tarification ont bien payé. Le système marche bien et s’est avéré fiable. Pendant l’essai, il est demeuré opérationnel 99,9 % du temps, et le centre d’appels n’a reçu que 1 500 appels par jour, au lieu des 30 000 appels prévus.

90

2012R01FR


Le péage est appliqué à l’entrée et à la sortie d’une aire restreinte à tous les véhicules sauf aux taxis, aux véhicules propres (véhicules utilisant des combustibles alternatifs), ainsi qu’aux véhicules d’urgence, aux bus, aux véhicules d’handicapés, aux véhicules étrangers et aux vélos. 30 % du total des véhicules qui passent par les points de taxation sont exonérés. Le barème des tarifs est expliqué dans le tableau, mais le montant maximum par jour débité à tout véhicule est de SEK60 (1 SEK = 0,105 €).

i.9.2.3 objectifsLes objectifs de l’essai du péage de Stockholm étaient de réduire la circulation dans le centre-ville de 10-15 %, d’améliorer la fluidité de la circulation, de réduire le niveau d’émissions et d’améliorer la vision de la ville parmi ses habitants.

i.9.2.4 évaluationLe programme d’évaluation a été conçu en consultation avec l’Administration nationale des routes, le Bureau régional de la planification et la circulation du Conseil régional du comté, les transports de Stockholm, des conseils indépendants spécialisés, divers instituts de recherche et plusieurs administrations communales. Les aspects suivants ont été évalués :

• Habitudes de déplacement des résidents du comté• Circulation de voitures• Transport publique• Circulation de piétons et de vélos• Effets sur l’environnement et la santé• Sécurité routière• Effets de distribution• Les entreprises et l’économie régionale• Avantages socio-économiques• Connaissance de l’essai de Stockholm et attitudes à son égard.

Les mesures de la qualité de l’air, des nuisances sonores et des flux de circulation effectuées au préalable par la ville de Stockholm, les transports de Stockholm et l’Administration nationale des routes ont été utilisées dans la mesure du possible. Dans d’autres zones, on a effectué des mesures spécifiquement pour l’essai, par exemple des mesures des flux de circulation, des temps de trajet, des modèles de déplacement et des effets sur la vie économique. Ces mesures ont été confiées à diverses sociétés de conseil spécialisées dans chaque domaine.

Les résultats et l’analyse issus des divers projets et des études individuelles ont été présentés dans des rapports au fur et à mesure de leur disponibilité. Ils ont été repris dans

Time of day Level of charge (SEK)

06.30 - 07.00 07.00 - 07.30 07.30 - 08.30 08.30 - 09.00 09.00 - 15.30 15.30 - 16.00 16.00 - 17.00 17.00 - 17.30 17.30 - 18.30 19.00 - 06.30

10 15 20 15 10 15 20 15 10 0

Plage horaire de la journée

Montant des taxes (SEK)

91

2012R01FR


un rapport exhaustif, dans le cadre duquel un groupe d’experts a effectué une évaluation globale des effets de l’essai de Stockholm. Le Secrétariat de la taxation de la congestion a également communiqué mensuellement les chiffres réels de circulation de voitures, transport public, utilisation des parcs-relais, un index du chiffre d’affaires du commerce dans les centres ville, la circulation de vélos ainsi que les réponses à un questionnaire sur la perception de la situation de la circulation et de l’environnement urbain par les résidents du Comté. À la même date, le groupe d’experts présentait une analyse exhaustive du mois précédent.

i.9.2.5 impactsUn des impacts les plus saillants a été la diminution de la circulation à destination et en provenance du centre-ville. L’objectif était une réduction de 10-15 % du nombre de véhicules qui traversent le cordon, mais les prévisions de l’effet sur la circulation établies pendant la conception du système pointaient en fait une réduction significativement supérieure, d’environ 20-25 %. Au fil de l’essai, les flux de circulation à travers le cordon ont diminué presque exactement comme prévu par le modèle.

Les délais d’attente des heures de pointe ont diminué de 30-35 % dans le centre-ville, tandis que les émissions ont diminué de 14 %. Les plus grands impacts se sont fait sentir pendant les heures de pointe du matin et de l’après-midi, dont les péages appliqués étaient les plus élevés. La réduction de la circulation a été régulièrement répartie sur les divers accès à la ville, à l’exception de l’île de Lidingö, où la circulation n’a pas tellement diminué. Vraisemblablement, la raison est que la circulation vers ou de Lidingö qui traversait la zone de péage en 30 minutes était exemptée du péage urbain. Les volumes de circulation ont également diminué à l’extérieur du cordon de péage, et le volume de circulation n’a augmenté (de 1 %) que sur la rocade.

La moitié des changements s’expliquent parce que des conducteurs choisissent le transport en commun au lieu de conduire en raison des frais de péage ; l’autre moitié résulte de la réduction des trajets en voiture, et de la modification des itinéraires et des destinations. L’utilisation du transport en commun a augmenté de 5 % pendant l’essai. Le nombre de passagers n’a cependant pas augmenté jusqu’au démarrage de l’essai, même si des améliorations significatives ont été apportées au transport en commun. L’essai n’a pas induit un covoiturage significatif, ni un plus grand nombre de personnes passant au télétravail. Il n’a pas provoqué non plus que les personnes partent plus tôt le matin.

On n’a pas apprécié un impact significatif du système sur la filière des ventes au détail. Pendant l’essai, on a décelé des impacts négligeables sur l’utilisation du sol, les prix de l’immobilier, et l’économie régionale. Ces effets doivent être évalués sur un délai plus long, quand les effets deviendront plus visibles.

L’attitude des utilisateurs de la voirie à l’égard du péage urbain est devenue sensiblement plus positive pendant l’essai. En novembre 2005, avant l’introduction du système, environ

92

2012R01FR


55 % des habitants de Stockholm s’opposaient à l’essai, et 35 % le soutenaient. En avril 2006, les chiffres étaient : 50 % pour, 40 % contre. Dans les communes environnantes de Stockholm, le taux d’acceptation a également augmenté, passant de 25 % à 50 %. Ce changement d’attitudes est vraisemblablement dû à la réduction des temps de parcours, au bon fonctionnement de la technologie, et à la publicité efficace sur le système et ses impacts.


• Eliassson, J. (2008) Lessons from the Stockholm congestion charging trial, Centre for Transport Studies, KTH.

• Becker, T. (2008) Analysis of behavioural changes due to the Stockholm Congestion Charge Trial. Master´s degree project, School of Architecture and the Built Environment, KTH Stockholm

• Byström, C. and Vagland, Å. (2007) Attitudes to the Stockholm trial. Document de travail présenté à la conférence “What do we learn from the Stockholm Congestion Charging Trial ?”, Centre for Transport Studies, KTH, Mai 2007.

• Eliasson, J. and Ljungberg, M. (2002) Road pricing in urban areas, National Road Administration Publication 2002 :136E, disponible sur www.vv.se.

• Winslott-Hiselius, L. Brundell-Freij, K. Vagland, Å. and Byström, C. (2008) The development of public attitudes towards the Stockholm congestion trial. À paraître dans Transportation Research A.

• Malmsten, B. and Persson, M. (2001) Dennispaketet – låsningar och lösningar. Regionplane- och trafikkontoret vid Stockholms läns landsting.

• National Road Administration (2006a) Förstudie Östlig förbindelse, Borlänge.• National Road Administration (2006b) Samhällsekonomiska kalkyler för Nord-sydliga

förbindelser i Stockholm, Borlänge.• The City of Stockholm, Environmental Charging Secretariat (2006) Facts and

results from the Stockholm Trial, second version August 2006. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se.

• The City of Stockholm, Office of Research and statistics (2006) Knowledge of and attitudes towards the Stockholm Trial. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se.

• The City of Stockholm, Traffic Office (2006) Evaluation of the effects of the Stockholm trial on motor vehicle traffic. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se.

i.10 les scHémas de taRiFication en noRVÈGe

i.10.1 antécédents

En Norvège, le péage routier est largement utilisé comme moyen de financer les nouvelles infrastructures routières. Les exemples de tarification existants sont trop nombreux pour les décrire individuellement dans ce rapport. Le site Internet d’AutoPASS, le système de recouvrement appartenant à l’Administration des routes publiques, enregistre environ

93

2012R01FR


30 schémas actuellement opérationnels. Certains de ces schémas de péage concernent des bouquets de projets d’infrastructures dans des zones urbaines, tandis que d’autres concernent des projets indépendants, comme des ponts, des tunnels ou des routes.

Les schémas de péage sont mis en place notamment dans des buts financiers. Sans péage, les projets soit devraient attendre un éventuel financement futur, soit ne seraient pas envisageables dans un avenir prévisible. On a pu constater parfois des éléments de tarification de la congestion, mais ils sont rares.

La taxation de l’usage des routes est supplémentaire à la taxe sur les véhicules à moteur et à l’accise sur les carburants.

i.10.2 objectifs

Les objectifs des projets financés par les péages dépendent du type de projet. Dans les régions urbaines, les projets visent souvent à réduire les émissions et les nuisances sonores dans les centres-ville et dans les zones résidentielles, par exemple par la construction d’un contournement afin d’alléger la circulation à travers ces zones. Certains plans urbains comprennent l’amélioration des transports en commun. Un autre objectif peut être d’améliorer la fluidité du transport de passagers et de marchandises, par exemple en supprimant les goulots d’étranglement.

Dans les projets indépendants qui visent la construction de ponts et de tunnels, la dépendance des bacs est réduite ou supprimée. L’objectif ultime peut être la croissance économique régionale escomptée en raison de l’amélioration de la mobilité.

i.10.3 Fonctionnement

Le cadre d’organisation prévoit le partage de responsabilités suivant (Odeck 2008, Odeck and Bråthen 2002) :

• Parlement : approbation des projets.• Administration nationale des routes : planification, construction et maintenance des

routes et des installations d’encaissement du péage.• Sociétés de péage : exploitation du système de péage et administration des recettes

(les sociétés de péage sont constituées par les autorités locales et des intérêts privés, et organisées comme des sociétés à responsabilité limitée à but non lucratif).

• Ministère des Transports et des Communications : réglementation du fonctionnement des sociétés de péage.

94

2012R01FR


L’encaissement du péage est en bonne mesure électronique. Normalement, les abonnés bénéficient de réductions, et un abonné paye un passage par heure maximum en cas de passages multiples. Les tarifs sont indépendants de la longueur du trajet. Le système de télépéage est coordonné sur l’ensemble du pays, ce qui permet d’utiliser le même dispositif embarqué dans diverses installations de péage et liaisons par bac.

Une étude comparative des technologies d’encaissement électronique et autres (Statens vegvesen, 2006) a constaté que les frais d’investissement et de maintenance des installations de péage se réduisent à près de la moitié lorsque l’encaissement devient totalement automatique. Le coût des opérations était inférieur dans les cas où les volumes de circulation et la proportion de transpondeurs étaient élevés. Le télépéage permet de même de différentier davantage les groupes d’utilisateurs. Par ailleurs, une circulation plus fluide permet une réduction des frais d’exploitation des véhicules et des émissions.

i.10.4 succès et problèmes

Pour les autorités locales, le péage permet de construire de nouvelles infrastructures de transport bien plus tôt que si elles devaient attendre un financement public complet. D’autres succès associés au péage concernent le cadre organisationnel et le système d’encaissement électronique.

Du côté plus problématique, on a reproché au système de déboucher sur une priorisation injuste des projets financés par le péage par rapport à d’autres projets.

Concernant l’attitude du public à l’égard du péage, la majorité y est opposée. Cependant, par moments les attitudes négatives ont diminué pour atteindre 51 % à Oslo. En général, la proportion d’attitudes négatives peut être réduite au moyen d’informations qui démontrent les avantages pour les utilisateurs de la route (et du transport public). Il existe également une tendance à un plus grand scepticisme du public avant l’introduction d’un plan qu’après sa mise en œuvre.

taBle i.10.1 - caRactéRistiQues de ceRtains plans uRBains

oslo 1 oslo 2 Bergen 1 Bergen 2 trondheim

en fonctionnement 1990-2001 2001-2007 1986-2002 2002-2011 1991-2005

investissements (millions d’€) 1 375 1 950 375 538 313Financé par le péage 56 % 24 % 53 % 60 %tarif forfaitaire en 2002 €1.8 €1.2 €1.8tarif différent en fonction de la plage horaire No No No No Yes

part de l’investissement consacré au transport public 20 % 100 % 0 % 50 % 20 %*

* Transport public, sécurité routière et environnement

95

2012R01FR


i.10.5 méthodes d’évaluation

L’évaluation de ces projets suit la même procédure que celle appliquée pour d’autres projets évalués par l’Administration publique des routes. On effectue une analyse de la rentabilité, qui aborde les avantages pour les voyageurs, les opérateurs et les agences publiques, ainsi que les effets externes. On évalue également les effets non monétarisés (paysage, patrimoine culturel, ressources naturelles). Dans certains cas, on dispose d’informations supplémentaires concernant l’acceptation par le public et la distribution des effets.

L’évaluation de la rentabilité fait partie de la documentation préparée pendant le processus de planification d’un projet. Le parlement peut adopter la décision finale sur le financement, et décider si le projet devrait être (partiellement) financé par le péage. Pendant le processus de planification, il peut y avoir une incertitude pour savoir s’il faut assumer qu’il y aura péage ou non. Cette hypothèse a des implications sur le résultat de l’analyse de la circulation et de la rentabilité. Il faut garantir que les analyses de la circulation et de la rentabilité prennent les effets du péage en ligne de compte avant que la décision finale sur le péage soit prise.

Un autre type d'évaluation qui a été entrepris au sujet du péage est la comparaison entre l’encaissement totalement automatique (télépéage) et l’encaissement au moyen d’une combinaison de solutions électronique, machine à ticket et/ou encaissement manuel (comme mentionné ci-dessous). Les systèmes de télépéage fonctionnent depuis plus de vingt ans en Norvège.

i.10.6 prochaines étapes

Les élus et les citoyens ne semblent pas encore prêts à accepter la tarification de la congestion. Dans un avenir proche, on peut prévoir une utilisation continue du péage dans des buts financier.

Le Ministère des transports envisage la taxation des poids lourds. Cette taxe pourrait être différentiée en fonction des caractéristiques du véhicule, du type de route, du moment de la journée, etc.


• AutoPASS : www.autopass.no• Bekken J. T. and Osland O. 2004 : “An offer you can’t refuse…” Innføring av

bomringer i norske byområder. (“An offer you can’t refuse…” Introduction of cordon tolls in Norwegian urban areas.) TØI Report no. 733/2004. Oslo, Institute of Transport Economics.

• Odeck J and Bråthen S 2002 : Toll financing in Norway : The success, the failures and perspectives for the future. Transport Policy 9, 253-260. Elsevier.

96

2012R01FR


• Odeck J 2008 : How efficient and productive are road toll companies ? Evidence from Norway. Transport Policy 15, 232-241. Elsevier.

• Prosam 2008 : Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsunder-søkelse 1989-2008. Prosam-rapport 168. Statens vegvesen Region Øst. Disponible sur www.prosam.org.

• Statens vegvesen 2006 : Automatiske bomstasjoner. Evaluering av automatiske bomstasjoner i Bergen, Tønsberg og Gjesdal. Oslo, National Public Roads Administration.

i.11 taRiFication RoutiÈRe au danemaRK

i.11.1 antécédents

L’augmentation rapide du nombre d’automobiles depuis 1900 a rendu nécessaire l’expansion du réseau routier au Danemark. À partir de 1910, le financement pour ce faire provient de l’imposition de taxes sur les véhicules. Une portion de ces taxes était versée dans un Fonds routier administré par le Ministère des travaux publics. En 1971, le Fonds routier a été supprimé, et les frais nécessaires pour la construction et l’exploitation des routes ont été couverts au moyen d’impôts directs.

Le Danemark a une des taxes sur les véhicules à moteurs les plus élevées du monde. La taxe à l’immatriculation est de 180 %, et la TVA de 25 %. Ceci signifie qu’une nouvelle voiture coûte 3,5 fois son prix de sortie à l’usine. À titre d’exemple, le modèle Ford Focus le moins cher coûte 33 000 €. Outre cela, il faut payer la taxe annuelle sur les véhicules à moteur - qui dépend de la consommation générale de combustible du véhicule - et une accise sur l’essence. Or, aucune de ces taxes n’est affectée à la construction et à la maintenance des routes.

i.11.2 péages pour financer les grands projets de ponts

La tarification routière a été un sujet de débat pendant une longue période. Mais avant 2009, le gouvernement n’avait pas de volonté politique d’imposer ces taxes. Plusieurs villes, dont Copenhague, souhaitaient imposer un péage d’entrée des véhicules dans la ville. Mais jusqu’ici, le gouvernement a entravé ces souhaits.

Il y a deux exceptions, car deux grands projets de ponts - le Pont Great Belt et le Pont Oresund - sont financés par un péage. Par ailleurs, une nouvelle liaison par pont entre le Danemark et l’Allemagne sera également financée de cette manière.

97

2012R01FR


• Le Pont Great Belt - un pont et un tunnel entre les îles danoises de Zélande et Funen - a été ouvert aux trains en 1997 et à la circulation routière en 1998. Le coût de construction a été de 2,8 milliards d’€ (prix de 1998). Le prix pour traverser le pont en voiture est de 29 € pour une voiture privée courante.

• Le Pont Oresund est - comme le Pont Great Belt - un pont et un tunnel qui relie la capitale danoise, Copenhague, et la ville suédoise de Malmo. Il a été ouvert à la circulation en 2000. Le coût de construction a été de 4 milliards d’€ (prix de 2000). Le prix pour traverser le pont en voiture est de 36 € pour une voiture privée courante.

• Le Pont Fehmarn Belt sera construit entre l’île allemande de Fehmarn et l’île danoise de Lolland. Cette liaison est prévue comme une liaison mixte ferroviaire et routière, et l’ouverture à la circulation est prévue pour 2018. Les coûts de construction sont estimés à 5,6 milliards (prix 2008), et il est prévu de le financer par un péage.

i.11.3 un grand tournant dans la taxation des voitures au danemark

Dans la politique du gouvernement « Transport durable - meilleures infrastructures » (janvier 2009), le gouvernement danois a présenté un plan pour créer une circulation de voitures plus propre à travers une profonde restructuration des taxes sur les véhicules à moteur. Lors de l’achat et de l’utilisation d’une voiture, les conducteurs seraient encouragés à choisir des voitures respectueuses de l’environnement. Ainsi, cette fiscalité « verte » sur les voitures pourrait augmenter la mobilité et, en même temps, réduire l’impact environnemental des transports, y compris les émissions de CO2 et la pollution par particules.

La proposition du gouvernement visait à produire un effet sur le comportement du conducteur individuel. Pour le consommateur, l’achat d’une voiture reviendrait moins cher, mais son utilisation serait plus chère. Concernant la circulation de camions, le gouvernement proposait que les camions danois et étrangers payent l’usure qu’ils causent sur les routes.

98

2012R01FR


Le gouvernement devait présenter des projets de loi pendant l’année parlementaire 2009-10 afin d’établir une tarification verte de la congestion, qui concernât les poids lourds dès 2011 et les voitures privées à partir de 2015. Ce calendrier – qui prévoyait des délais suffisants pour permettre le développement et la mise en place de solutions techniques appropriées – a été ultérieurement suspendu.

Outre l’introduction d’une tarification routière des voitures, le gouvernement envisageait d’effectuer des investissements ciblés pour améliorer l’accès au transport public (avec des parcs-relais) et la qualité des transports en commun.

Les éléments essentiels de ce péage vert à la congestion étaient :

• Congestion : Les taxes sur la circulation seraient différentes en fonction du temps et de l’espace, afin de permettre une réduction de la congestion en heure de pointe et sur les routes les plus encombrées.

• Le CO2 et l’environnement : Les voitures plus conviviales avec l’environnement et avec une meilleure efficience énergétique paieraient des tarifs plus bas.

• Accès au transport public : Les tarifs seraient plus réduits dans les zones qui proposent peu d’alternatives de transport public à la voiture.

L’introduction du péage vert à la congestion serait accompagnée d’une réduction de la taxe sur l’immatriculation, de sorte que la transformation serait neutre en termes de revenus. L’introduction permettrait aussi d’ajuster l’ensemble du système fiscal des véhicules à moteur, à fin de faire plus facilement place aux nouvelles technologies de transport, comme les voitures électriques et hybrides (dans l’actualité, les voitures électriques sont exonérées de la taxe sur les véhicules à moteur jusqu’en 2012).

Les poids lourds étrangers seraient soumis aux mêmes tarifs de péage que les poids lourds danois. Les voitures étrangères devraient payer également les mêmes tarifs de péage que les conducteurs danois pour utiliser les routes danoises.

i.12 étude d’un péaGe de moBilité diFFéRent auX paYs-Bas

Le Royaume des Pays-Bas est un pays petit et très peuplé de l’Europe occidentale, avec 16,2 millions d’habitants et environ 8 millions de véhicules. Le réseau routier néerlandais a plus de 134 000 km de longueur, dont 2 400 km d’autoroutes. Pendant les dernières décennies, l’utilisation des véhicules à moteur a augmenté brusquement. L’augmentation de l’urbanisation, de l’activité économique et de la richesse engendre une progression constante de la mobilité. Malgré d’énormes investissements en infrastructures, l’accessibilité se détériore. Si des mesures ne sont pas prises, la durée des trajets et leur imprévisibilité augmenteront. Ceci est négatif pour le développement de l’économie nationale. En outre, la progression de la mobilité a un impact négatif sur l’environnement. C’est pour cela que pendant les années récentes l’introduction d’un système de péage

99

2012R01FR


au kilomètre a été étudiée en profondeur aux Pays-Bas. Les paragraphes suivants décrivent ce système, même si son implémentation a été finalement écartée en 2010 par le gouvernement hollandais.

Des projets de mobilité ont été lancés aux Pays-Bas avant l’introduction du péage au kilomètre, afin de résoudre certains goulots d’étranglement importants pour la circulation. Ces projets concernent les régions d’Amsterdam, d’Arnhem-Nijmegen, de La Haye, de Den Bosch-Eindhoven, de Rotterdam et d’Utrecht. En plus de résoudre ces goulots d’étranglement, les projets de mobilité ont visé à faire connaître aux employeurs et aux utilisateurs de la route les options disponibles (télétravail, commencer plus tôt ou plus tard, et transports en commun). Finalement, les projets ont offert aux entreprises l’occasion d’acquérir une expérience pratique de la nouvelle technologie et des services supplémentaires.

i.12.1 tableau général du péage au kilomètre

Avec l’introduction du péage au kilomètre, les taxes actuelles sur les véhicules à moteur seraient supprimées. Ceci signifie que les consommateurs ne devraient plus verser une taxe sur l’achat d’un véhicule et une taxe sur les véhicules à moteur (ni les majorations provinciales), mais seulement un péage au kilomètre. À l’avenir, les consommateurs paieront pour conduire une voiture, et non pas pour posséder une voiture. Le péage au kilomètre s’appliquera partout aux Pays-Bas, pour chaque kilomètre parcouru, et à deux tarifs : tarif courant et tarif d’heure de pointe. Les recettes engendrées par le péage au kilomètre seront affectées au fonds pour les infrastructures. Ce fonds est utilisé en partie pour construire et maintenir les routes, et le reste pour financer la modernisation des infrastructures de transport en commun. Avec un péage au kilomètre, le gouvernement encourage une utilisation plus intelligente de la voiture, et l’achat de voitures plus propres, plus économiques. Ceci réduirait les embouteillages de façon structurelle et produira un effet positif sur l’environnement. Le péage au kilomètre ne serait cependant qu’une des mesures adoptées par le gouvernement pour améliorer l’accessibilité aux Pays-Bas.

L’introduction du péage serait prévisiblement achevée en 2018. Les poids lourds seraient les premiers à payer ce péage au kilomètre. Puis suivra une transition graduelle de tous les véhicules de passagers au système par kilomètre.

i.12.2 suppression des taxes fixes sur les véhicules à moteur

La taxe sur l’achat de véhicules fait l’objet d’une suppression progressive. Afin de supprimer progressivement la taxe sur l’achat des véhicules, depuis 2008 le gouvernement a transformé graduellement la taxe sur l’achat des véhicules en une taxe sur les véhicules à moteur, au départ à un rythme de 5 % annuel, avec la prévision de passer à une vitesse de conversion supérieure dans les années à venir. De la sorte, les prix des voitures neuves (et d’occasion) diminueront, la taxe sur les véhicules à moteur augmentera un peu chaque

100

2012R01FR


année, et le péage au kilomètre pourra également monter d’année en année. Ainsi, avec le passage au péage par kilomètre sur cette période, les conducteurs paieront un péage par kilomètre plus réduit au début qu’à la fin de la mise en application. Les personnes qui ne sont pas encore passés au système de péage au kilomètre continueront de payer la taxe sur les véhicules à moteur. Dès que les personnes commencent à payer le péage au kilomètre, elles cessent de payer la taxe sur les véhicules à moteur. Il était prévu d’atteindre le tarif complet du péage en kilomètre en 2018.

i.12.3 payer au kilomètre

Avec le système de péage au kilomètre, il y aura deux tarifs différents : le tarif courant et le tarif d’heure de pointe. On appliquera un tarif courant pour chaque kilomètre parcouru aux Pays-Bas. Ce tarif différera en fonction de la performance environnementale du véhicule. Comme pour les taxes sur les véhicules à moteur actuelles, on applique des barèmes différents aux voitures privées, aux véhicules commerciaux et aux poids lourds. Pour réduire encore davantage les embouteillages, une surcharge sera appliquée pendant les heures de pointe sur les routes encombrées. Cette surcharge d’heure de pointe sera la même pour tous les utilisateurs de la route. Les surcharges d’heure de pointe peuvent varier d’une route à l’autre.

L’application du péage au kilomètre sera universelle aux Pays-Bas, pour chaque kilomètre parcouru. Pour permettre l’encaissement du péage au kilomètre, chaque véhicule sera équipé d’un dispositif embarqué. Ce dispositif enregistrera le nombre de kilomètres parcourus au Pays-Bas, et le tarif par kilomètre. Sur la base de cette information, les conducteurs recevront une facture mensuelle expédiée par l’agence d’encaissement. Si une facture s’avère incorrecte, le conducteur a le droit de la contester.

Les conducteurs pourront acheter l’unité embarquée à divers fournisseurs. Les fournisseurs proposeront une gamme de dispositifs différentes, avec ou sans services supplémentaires comme la navigation. Le gouvernement remboursera l’achat et l’installation du premier dispositif embarqué.

Comme le péage au kilomètre est une forme de fiscalité, tout le monde doit participer. Le gouvernement fera tout son possible pour prévenir et décourager la fraude. Par ailleurs, le dispositif embarqué contiendra une puce dénommée « élément de confiance » : cette puce garantit que les informations soient transmises en toute sécurité. Les informations enregistrées transmises sont le total des kilomètres parcourus multiplié par le tarif courant et le nombre de kilomètres multiplié par le tarif d’heure de pointe. Sans l’autorisation explicite du titulaire de la plaque d’immatriculation, personne ne pourra accéder aux informations sur les endroits et les moments de circulation.

101

2012R01FR


i.12.4 Qui devrait payer le péage au kilomètre ?

Les véhicules qui, dans le système actuel, ne sont pas soumis à la taxe sur les véhicules à moteur seront également exonérés du péage au kilomètre. Ces véhicules sont les camions des sapeurs-pompiers, les ambulances, les voitures de police et les véhicules sans plaque d’immatriculation (comme les véhicules pour handicapés, les tracteurs agricoles et les excavateurs). Son également exonérés les taxis et les bus consacrés aux transports en commun : ces véhicules ne paient pas le péage au kilomètre. Ce qui changera est le système pour les véhicules anciens : tous les véhicules postérieurs au 1er janvier 1987 seront soumis au péage au kilomètre. Comme il est difficile de fixer le dispositif embarqué sur une moto de façon sure et fiable, les motos continueront de payer des taxes sur les véhicules à moteur fixes au lieu du péage au kilomètre.

Les conducteurs étrangers devraient également payer le péage au kilomètre. Le système destiné à la circulation des poids lourds était déjà défini. Ces conducteurs devraient choisir entre l’achat d’un dispositif embarqué et le paiement à la frontière.

i.12.5 période d’introduction du péage au kilomètre

Comme l’introduction du système exigera l’installation d’environ 8 millions de dispositifs embarqués, on a prévu un délai d’introduction de cinq ans environ. Le péage au kilomètre serait déployé par groupes d’environ 100 000 conducteurs, sélectionnés par les deux premiers caractères de la plaque d’immatriculation du véhicule. Cette sélection sera aléatoire, et non séquentielle. Les personnes qui ne sont pas encore passées au système de péage au kilomètre continueront de payer normalement la taxe sur les véhicules à moteur.

i.12.6 essai de fonctionnement à grande échelle

Avant la mise en service du système, on effectuera un essai de fonctionnement à grande échelle sur 60 000 véhicules afin de vérifier la fiabilité, la précision et la résistance du système à la fraude. Les participants seront surveilles et interrogés sur leur perception de la fiabilité du système et l’exactitude de leurs factures. L’essai de fonctionnement durerait quatre mois environ.

i.13 la taRiFication RoutiÈRe en FRance

i.13.1 Réseau à péage en France

En France, un péage est un paiement effectué par un usager utilisant une infrastructure spécifique dont les recettes sont directement affectées à un organisme indépendant responsable du financement, de la construction, de la maintenance et de l’exploitation de ladite infrastructure.

102

2012R01FR


Le système autoroutier est basé sur le principe de la concession de travaux et de services publics (installations et exploitation), conformément à la Loi du 18 avril 1955. Un contrat de concession, complété par des termes de référence spécifiques, est un contrat en vertu duquel l’État (c’est-à-dire l’autorité concédante) laisse aux sociétés concessionnaires l’entière responsabilité de la construction et de l’exploitation des autoroutes.

Initialement, la durée de la concession avait été fixée à 35 ans, mais, suite à plusieurs réformes, cette durée a été prolongée jusqu’à 2028 et 2032 pour la plupart des sociétés. La durée des nouvelles concessions octroyées après 2001 varie entre 50 et 70 ans. À l’expiration de la concession, le concessionnaire doit remettre à l’État un ouvrage en parfait état et entièrement financé.

Le développement des autoroutes à péage en France s’est effectué en plusieurs étapes. Les premières sociétés qui ont été créées entre 1956 et 1961 étaient des sociétés publiques. Quatre sociétés privées ont été créées entre 1971 et 1973, mais une seule a survécu au premier choc pétrolier de 1973, à savoir Cofiroute.

La majeure partie du réseau s’est développée grâce au système de « l’adossement ». Cette pratique consiste à financer partiellement de nouvelles sections d’autoroutes grâce aux recettes de péage engendrées par les sections existantes qui sont exploitées par la même société d’autoroute et dont la durée de concession a été prolongée pour l’occasion. Pour élargir la concurrence et pour être en conformité avec la réglementation européenne et permettre à de nouveaux opérateurs routiers de pénétrer sur ce marché, l’État a mis un terme à cette disposition spécifique. En pratique, le système de l’adossement ne permettait pas d’avoir une concurrence équitable entre les candidats pour de nouvelles concessions, étant donné qu’il avantageait les concessionnaires existants au détriment des nouveaux opérateurs. Mais il ne faut pas oublier que la majeure partie du réseau autoroutier français a été construite grâce à ce système.

Par conséquent, tout financement public nécessaire pour garantir l’équilibre financier des concessions autoroutières futures sera offert sous forme de subvention. Les nouveaux tronçons, affectés aux termes des dispositions de la « Directive travaux » et de la Loi Sapin, seront couverts par un contrat spécifique. Cette procédure permettra de mieux comparer les diverses offres.

Depuis la toute dernière réforme qui est intervenue en l’an 2000, la garantie de l’État n’existe plus. Les nouvelles concessions peuvent bénéficier de fonds publics sous la forme de subventions. Le régime juridique et financier des sociétés détenues par l’Etat à 100 % ayant été adapté au droit des sociétés classique, le gouvernement français a pu annoncer en octobre 2001 l’ouverture minoritaire du capital d’ASF avec le lancement d’une offre publique initiale (OPI). Le gouvernement a ensuite procédé de la même façon pour l’APRR et la SANEF. L’année 2005 a marqué un tournant avec la privatisation intégrale des trois principales sociétés d’autoroutes (l’APRR, l’ASF et la SANEF) en utilisant la

103

2012R01FR


procédure de l’appel d’offres. Les spécifications relatives à l’appel d’offres ont été publiées en août 2005. Après avoir consulté la Commission des participations et des transferts, le gouvernement a choisi en décembre 2005 les acquéreurs suivants : Vinci pour l’ASF, le consortium Eiffage-Macquarie pour l’APRR, et le consortium Abertis-AXA-Caisse des Dépôts-CNP-FFP-Prédica pour la SANEF.

En 2011, 16 sociétés privées, 2 sociétés publiques (ATMB, SFTRF) et 1 société détenue par les autorités locales (CCI du Havre) exploitent le réseau autoroutier français. Sur les 12 000 km d’autoroutes en service en France au 1er janvier 2011, 8 850 km sont exploités par des concessionnaires.

FIGURE I.12.1 – LE RÉSEAU AUTOROUTIER À PÉAGE EN FRANCE

104

2012R01FR


obligationsLes obligations des sociétés sont de réaliser l’étude de faisabilité du projet, de construire, d’entretenir, de développer et d’exploiter l’infrastructure. Elles ont également l’obligation de fournir des services annexes. En revanche, elles n’ont pas l’obligation d’adapter ou d’élargir l’infrastructure en fonction du volume de trafic, à l’exception d’indications spécifiques dans le cahier des charges.

tarifs des péagesLe terme français « péage » est un droit d’usage pour service public. L’usager paie en fonction de la distance parcourue, du nombre d’essieux, du poids du véhicule et de la catégorie d’émission (cas d’ATMB, Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc).

Le tarif est fonction du coût de construction, d’exploitation et de maintenance. Il figure dans le cahier des charges pour les nouvelles concessions. Pour les concessions plus anciennes, plusieurs critères sont pris en compte, tels que le trafic, le coût de construction, ou encore la péréquation avec d’autres sections. En ce qui concerne les nouvelles concessions, le tarif au kilomètre lors de l’inauguration d’un tronçon prend en compte le montant des investissements, les dépréciations, la structure de l’autoroute concernée, les prévisions de volume de trafic, les coûts d’exploitation et les frais financiers. Globalement parlant, le calcul du tarif initial d’un péage cherche à s’assurer que la totalité des coûts soit couverte, offrant ainsi un équilibre financier à la concession.

Le principe est que le péage pour l’usage d’une autoroute peut être instauré « en vue d’assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées à la construction, à l’exploitation, à l’entretien, à l’aménagement ou à l’extension de l’infrastructure » (Code de la voirie routière).

L’application des coefficients de classe (passage d’une classe de véhicules à l’autre) permet d’obtenir le tarif kilométrique pour chaque classe de véhicules. Ces coefficients de classe (ratio pouvant varier de 2,8 à 4, remises non comprises), spécifiques à chaque société concessionnaire, sont fixés dans le cahier des charges et le contrat de plan : ils peuvent évoluer sur la durée de la concession ou du contrat de plan, dans des limites fixées contractuellement (en général annuellement), et en deçà d’un certain plafond.

La mise en place des tarifs initiaux des nouveaux tronçons de concessions existantes diffère de la règle ci-dessus. Pour fixer le tarif initial, le réseau est décomposé en sections de référence, dont la liste figure dans le contrat d’entreprise passé entre l’État et la société concessionnaire. Sur chaque section de référence est appliqué un taux kilométrique moyen pour les véhicules de classe 1. Ce taux correspond à la somme des tarifs de tous les trajets possibles sur cette section de référence : somme des longueurs de tous les trajets possibles.

La tarification des nouvelles sections à leur mise en service est fixée par la société concessionnaire sur la base du t-km (taux kilométrique moyen) de son réseau au

105

2012R01FR


moment de l’ouverture de ces sections, éventuellement majoré en fonction des coûts de construction et d’exploitation si ceux-ci sont particulièrement élevés. Ce tarif, s’il s’écarte de 20 % du t-km, doit être approuvé conjointement par les Ministères en charge des transports et des finances.

Le montant du péage des nouveaux échangeurs est lui aussi proposé par le concessionnaire, sur la base du prix moyen au kilomètre de la société concernée, d’une part, et du prix facturé par l’échangeur le plus proche, d’autre part, et ajusté des coûts de construction et d’exploitation.

Les sociétés concessionnaires sont autorisées à augmenter leurs péages chaque année. Le taux d’évolution annuel du taux kilométrique moyen de la classe 1 est proportionnel à celui du niveau général des prix (hors tabac). Le contrat de plan et/ou le cahier des charges détermine le taux kilométrique moyen de la classe 1 par application d’une part de l’inflation hors tabac éventuellement corrigée d’une hausse spécifique, justifiée par la situation financière de la société et/ou son programme d’investissements.

Il existe une politique commerciale en matière de péage par le biais de formules d’abonnement que les sociétés d’autoroutes proposent à leurs clients.

Les sociétés concessionnaires sont chargées de la collecte. L’introduction de moyens automatiques a permis d’optimiser la capacité des voies et a réduit les coûts de perception du péage.

Les modulations tarifaires sont utilisées en heures de pointe et des réductions sont accordées en heures creuses sur certaines sections (A 86 - A14-A1).

taxes dues par la concessionLes concessions paient une TVA de 19,6 % sur tous les péages collectés. Les taxes (hors impôt sur les recettes) représentent près de 30 % du chiffre d’affaires total.

télépéagesUn système de télépéage complètement interopérable entre les différents opérateurs existe en France depuis 2000. Aujourd’hui, plus de 3,5 millions d’utilisateurs l’ont adopté pour circuler sur l’ensemble du réseau autoroutier et n’ont ainsi plus besoin de s’arrêter au gare de péage. Ils bénéficient également d’une file dédiée. Depuis le 1er janvier 2007, le service de télépéage existe également pour les PL sur l’ensemble du réseau autoroutier français. Il devrait être interopérable avec l’éco-taxe (système de tarification PL).

subventionsSeules les nouvelles concessions bénéficient de subventions de l’État. Le tronçon de l’A28, par exemple, récemment confié à ALIS, a reçu une subvention représentant 40 % de son investissement.

106

2012R01FR


services annexesLes services annexes représentent 2 % du chiffre d’affaires des sociétés concessionnaires. Plusieurs types de service différents peuvent être soulignés :

• Les installations commerciales situées sur le réseau sont gérées par des sous-concessionnaires. Leur redevance est calculée sur le chiffre d’affaires hors taxe. Le choix du sous-concessionnaire se fait par appel d’offres. De manière générale, les sous-concessionnaires ne financent pas les infrastructures des aires de service qu’ils exploitent sauf dans certains cas particuliers définis dans le cahier des charges des sous-concessionnaires.

• Neuf sociétés d’autoroutes se sont groupées au sein d’une société commerciale : il s’agit d’« Autoroutes Trafic », ayant pour mission de commercialiser des données trafic. L’offre commerciale homogène d’information trafic couvre plus de 10 000 km d’autoroutes en France et en Europe adaptée à tous les médias modernes (Internet, télévision, wap,…).

• Les câbles de fibres optiques équipent la quasi-totalité du réseau autoroutier en service. Une partie de ces fibres optiques sont louées par les sociétés d’autoroutes, à des entreprises extérieures permettant ainsi d’amortir les investissements importants et nécessaires à la réalisation de ce réseau de communication

i.13.2 le système de tarification pl envisagé en France

Tel qu’indiqué, il existe en France environ 8 850 km d’autoroutes concédées à péage ouverts à tous les usagers. En plus de ce réseau à péage, environ 15 000 km du réseau routier national et départemental feront l’objet d’une tarification routière basé sur la distance parcourue pour les PL de plus de 3,5ºtonnes.

i.13.2.1 type de système et date de mise en service

La mise en place d’un système de tarification routière pour les poids lourds, appelé éco-taxe ou éco-redevance, a été décidé dans le cadre du « Grenelle de l’environnement », un forum national organisé par le gouvernement qui s’est achevé en novembre 2007. En 2009, l’administration française a lancé un appel d’offres afin de sélectionner un partenaire privé pour la mise en œuvre et l’exploitation du système. Sur d’une procédure basée sur le dialogue compétitif, cinq candidats ont été présélectionnés en août 2009, dont un a ensuite abandonné. Les 4 candidats restants ont soumis leur première offre en janvier 2010, année au cours de laquelle a été organisée une deuxième série d’entretiens avec les candidats présélectionnés, et une offre définitive a été demandée à chacun d’eux afin de sélectionner le gestionnaire du système.

L’éco-redevance sera mise en place d’ici fin 2012. Au regard du droit français, cette éco-taxe est considérée comme un impôt. Il sera dû sur une partie spécifique du réseau routier :

107

2012R01FR


• les grands axes du réseau routier national ayant un trafic de PL important (un décret a déjà défini ce réseau) ;

• les routes détenues par les collectivités locales susceptibles de subir ou subissant déjà une diversion du trafic PL car elles sont en concurrence avec une route sur laquelle une éco-taxe serait appliquée ou avec un tronçon autoroutier concédé déjà payant.

Le réseau détenu par les collectivités locales est en cours de définition dans le cadre des négociations entre l’État et les collectivités locales.

FIGURE I.13.2 - ÉCO-REDEVANCE PL EN FRANCEPROPOSITION DE RÉSEAU TAXABLE (VERSION SOUMISE A DÉLIBÉRATION)

108

2012R01FR


Une technologie de télépéage flux libre sera utilisée : chaque route sera divisée en tronçons payants (essentiellement entre ses différents raccordements) contrôlés par autant de points payants (environ 3 000 au total). Tout véhicule passant par un point payant se verra appliquer une éco-taxe correspondant à la longueur totale du tronçon payant.

Deux méthodes différentes pourront être utilisées par l’usager pour payer cette éco-taxe :

• Post paiement, si l’usager s’est abonné auprès d’un émetteur de télépéage (une société distincte du gestionnaire du système et qui « émet » des contrats d’abonnement) ; ou

• Paiement immédiat, pour les usagers ordinaires et autres non abonnés.

i.13.2.2 Raisons de la mise en place de ce système de taxeL’éco-taxe pour les PL vise à :

• augmenter le prix du transport routier afin de donner une indication de prix à l’économie de l’industrie du transport routier dans son ensemble ; et

• financer le développement d’infrastructures de transport dans le cadre d’une stratégie intermodale globale.

i.13.2.3 impact attendu de l’éco-taxeL’impact de l’éco-taxe sur les prix du transport routier de marchandises varie d’une région à l’autre et sont très difficiles à quantifier. En outre, une optimisation du transport routier pourrait se produire (moins de PL roulant à vide, réorganisation des filières de distribution favorisant la sous-traitance du transport). Cette optimisation devrait permettre de réduire les écarts d’efficacité du transport routier entre régions, car elle pourrait être plus significative dans les régions bénéficiant de coûts de transport modestes. Le système de taxe routière appliqué aux PL permettrait également de détourner une partie du trafic à partir des nouvelles routes PL à péage en faveur des autoroutes à péage classiques. Ce report modal de trafic devrait cependant être relativement faible.

En termes de recettes, le système d’éco-taxe PL devrait rapporter environ 1,2 milliard d’euros par an à l’AFITF, l’agence française de financement du développement d’infrastructures de transport.

i.13.2.4 tarifsLe prix au kilomètre de l’éco-taxe est basé sur les coûts des infrastructures routières françaises, conformément à la directive Eurovignette EC/2006/38.

Les poids lourds seront divisés en trois catégories :

• Les PL à 2 essieux de moins de 12 tonnes, qui paieront 8 €ct/km.• Les PL à 3 essieux de plus de 12 tonnes, qui paieront 10 €ct/km.• Les PL à 4 essieux ou plus, qui paieront 14 €ct/km.

109

2012R01FR


Le prix moyen sera de 12 €ct/km. Pour chaque classe de véhicules, ce prix sera modulé sur la base des normes d’émission européennes des PL : les véhicules les plus écologiques bénéficieront d’une remise, tandis que les autres seront majorés.

i.13.2.5 interopérabilité et télépéages européensL’interopérabilité du système est garantie des deux manières suivantes :

• Perspective sous-traitance : l’anticipation d’un service de télépéage européen dans le futur impose d’autoriser la collecte de l’éco-taxe par le biais des « émetteurs de contrats de télépéage », qui émettent les contrats d’abonnement.

• Perspective technique : en attendant un cadre commun permettant l’interopérabilité des systèmes de télépéage européens, une interopérabilité complète et immédiate avec TIS-PL, le télépéage existant sur le réseau géré par les sociétés concessionnaires pour les péages poids lourds couvrant le réseau autoroutier concédé français, sera garantie.

i.13.2.6 Références pour information additionnelle• Pascaline Cousin. Road pricing in France : right now in the pipeline. Pay-per-kilometre

eco-charge on heavy goods vehicles. International PIARC Seminar on Implemented and Envisaged Road Toll Policies in the Central-Eastern-European Countries. Budapest, 6-7 Mai 2009.

i.14 l’eXpéRience en italie

En Italie, le péage est un montant payé par l’usager de la route pour utiliser une infrastructure donnée, en liaison à la construction, entretien et opération de cette infrastructure. Les recettes sont directement versées à un organisme autonome du point de vue juridique, qui est responsable du financement, de la construction, de l’entretien et de l’opération de l’infrastructure.

D’autres systèmes de péage/tarification sont aussi utilisés en Italie principalement dans le but de contrôler l’accès des véhicules dans le centre de grandes ou petites villes, mais ceux-ci ne correspondent pas à la notion de péage indiquée auparavant.

110

2012R01FR


i.14.1 le réseau autoroutier italien

Au 31 décembre 2009, le réseau autoroutier italien était de 6 661 kilomètres ; d’autres 677 kilomètres étaient en cours de réalisation ou planifiés. Le réseau à péage en service était de 5 758 kilomètres, donnés en concession à 24 sociétés ; en plus, il existe aussi quatre sociétés concessionnaires dont le réseau concédé n’est pas encore en service. 894 kilomètres du réseau autoroutier est libre de péage et il est géré par la société de l’État ANAS, qui donne aussi en concession le réseau routier national.

Les concessions sont soumises au droit privé. Les concessionnaires italiens incluent tant des sociétés privés que des sociétés appartenant en majorité aux autorités publiques (locales et régionales), avec aussi un pourcentage de participation d’actionnistes privés. La concession, selon le droit européen, retourne à l’organisme concédant à la fin de la période établie. Le contrat de concession établit une série de droits et d’obligations pour chaque partie concernée.

ANAS est la société de l’Etat responsable de la plupart du réseau routier national, aussi bien directement (autoroutes sans péage, routes interurbaines principales, etc.) que par les voies de concessions d’autoroutes à péage. Aucune garantie gouvernementale n’est prévue. Des financements publics peuvent être décidés cas par cas, en fonction des conditions locales et des bénéfices sociales attendus, quand les redevances du trafic à elles seules ne sont pas suffisantes pour récupérer les coûts de l’investissement. Aucune obligation particulière ou quote-part préétablie est prévue pour ces cas. Les concessionnaires sont libres de déterminer leur politique d’emprunt.

Selon des normes législatives relativement récentes pour le transfert de prérogatives qu’auparavant n’appartenaient qu’à l’Etat, les régions peuvent maintenant rédiger leurs propres lois régionales sur les concessions et accorder leurs propres concessions routières à péage. Bien que le cadre législatif soit similaire (à cause notamment des principes communs imposés par la législation européenne et nationale), certaines normes spécifiques peuvent être différentes selon les régions.

Il faut signaler qu’à présent, la plupart des routes à péage en service sont encore assujetties à une concession nationale ; les premières régions ayant adopté une loi locale sur les concessions routières ont été la Lombardie et la Vénétie, qui utilisent la concession à péage pour améliorer ses réseaux autoroutiers régionaux.

Selon le contrat de concession, les sociétés concessionnaires sont responsables, pour les concessions nationales, des tâches suivantes :

• construire, entretenir et améliorer les sections principales de l’autoroute, et percevoir les péages ;

• organiser et gérer l’information aux usagers et les services d’assistance ;• gérer les comptes comme spécifié par l’organisme cédant ;

111

2012R01FR


• transmettre, à l’organisme cédant, les informations nécessaires à évaluer le bon développement de la concession, en conformité avec les normes du contrat de concession.

En outre, la société concessionnaire devra :

• appliquer et ajuster les tarifs des péages selon les procédures spécifiées dans le contrat ;

• donner des concessions à des sujets tiers sur une base contractuelle pour l’occupation et l’utilisation d’aires de services adjacentes les autoroutes ;

• vendre des espaces publicitaires (en conformité avec la loi italienne, la publicité est interdite le long des autoroutes) ;

• installer et fournir des réseaux de télécommunication (en conformité avec la législation en vigueur).

Afin de sauvegarder le niveau de service de l’infrastructure, des améliorations telles que l’élargissement de la capacité de l’infrastructure peuvent rentrer dans le cadre de la concession, mais elles doivent être établies en accord avec l’organisme cédant. Les investissements sont faits pour la plupart à travers “l’autofinancement” (i.e. moyennant l’augmentation des tarifs pour faire face aux nouveaux investissements) ; il peut y avoir aussi des fonds publics établis cas par cas.

i.14.2 les péages

Le mot italien pour péage est « pedaggio ». Le péage est un droit sur l’usage. Le montant du péage est établi, pour les concessions nationales, sur la base de la distance parcourue, de nombre d’axes et de la forme latérale du véhicule ; les niveaux de pollution sont aussi un paramètre de classification pour les tunnels alpins.

Le tarif du péage est lié aux coûts de construction et d’opération de la route ; il n’est pas influencé par des considérations commerciales. Les concessionnaires sont responsables de la perception du péage. À présent, les concessionnaires n’ajustent pas les tarifs du péage en fonction du volume de trafic ou de périodes spécifiques (notamment pour des raisons opérationnelles, bien que le contrat de concession le permettrait).

Des subventions publiques peuvent être mobilisées pour des cas particuliers (par ex. provenant du budget de l’UE, pour financer l’amélioration d’infrastructures, pour financer de nouveaux projets, etc.) mais aucune quote-part fixe ou obligation n’est stipulée dans le contrat.

Les concessionnaires doivent payer la TVA sur les recettes des péages. Le taux de la TVA est de 20 %. Le péage inclut aussi un montant à payer à l’organisme concédant.

112

2012R01FR


Les installations commerciales – telles que les postes d’essence, restaurants et magasins - sont gérées par des tiers à travers de sous-concession, dont le contrat est régulé par le droit civil. Le montant est déterminé par une négociation de marché. Les opérateurs sont choisis à partir d’un appel d’offre. Ces sujets tiers ne contribuent pas à financer les coûts du réseau.

i.14.3 télépéage

Le système de collecte électronique du péage en Italie s’appelle Telepass, un système fonctionnant aux micro-ondes DSRC à 5,8 GHz, conforme à la norme UNI 10607, plus détaillée par la norme européenne EN 300674-3-1 afin d’être inclus dans le Service Européen de Télépéage.

Telepass a été mis en place en 1990 et depuis 1998 il est disponible sur tout le réseau national d’autoroutes à péage, ayant été adopté par l’ensemble des sociétés concessionnaires. Le système opère sur la base de dispositifs embarqués (on-board units), qui sont décelés au moment de leur passage par la barrière de péage ; le système classe automatiquement le véhicule, effectue la transaction du paiement, et initie la procédure d’exécution, le cas échéant.

Les clients de Telepass étaient environ 7 millions fin 2009, comprenant véhicules légers et poids lourds. Ils bénéficient de voies dédiées ou utilisent des voies mixtes lorsque l’espace dans le poste à péage ne permet pas de disposer de voies exclusives pour le Telepass.

Le compte bancaire de l’usager est automatiquement débité du montant du péage, sans aucune dépense additionnelle.

Le Telepass a été créé pour répondre aussi bien aux exigences de fluidité du trafic aux barrières de péage ainsi qu’au respect de l’environnement. À cet égard, les objectifs suivants ont été atteints :

• une plus grande fluidité du trafic et l’amélioration de la sécurité aux barrières de péage, avec des bénéfices évidents sur la qualité du service aux usagers, sur la réduction de la consommation d’énergie et sur la réduction de la pollution atmosphérique ;

• l’augmentation de la fiabilité des activités de gestion et financières visant à la perception du péage.

i.15 la taRiFication en espaGne

En Espagne, il y a environ 25 400 km de routes appartenant à l’État et presque 140 000 km autres placés sous la responsabilité des régions et des provinces. A l’exception du réseau à péage, l’utilisation de ces routes est gratuite.

113

2012R01FR


i.15.1 le réseau actuel de routes de péage

i.15.1.1 type de schéma et date d’introductionLa première infrastructure routière à péage en Espagne a été le Tunnel de Guadarrama, concédé en 1960. Mais le réseau actuel d’autoroutes à péage de l’État ne prit vraiment naissance qu’en 1965, avec la publication du Décret 3225/65, qui définissait, comme objet de concession, la construction, la conservation et l’exploitation des sections Bilbao-Béhobie sur l’autoroute du Cantabrique et de Barcelone-la Junquera en Catalogne.

Dans l’actualité, il existe en Espagne presque 3 300 km d’autoroutes de péage exploitées en régime de concession, dont la titularité revient à 31 sociétés concessionnaires. La figure I.15.1 reflète l’évolution de la longueur des autoroutes à péage concédées pendant la période 1967-2008. La figure I.15.2, page suivante présente le tracé des autoroutes de péage ainsi que celui des autres voies à haute capacité. Il convient de signaler que le cadre politique et administratif d’Espagne autorise le développement d’autoroutes à péage concédées par les régions ; en fait, le réseau régional concédé est de plus de 500 km.

FIGURE I.15.1 - ÉVOLUTION DE LA LONGUEUR DES AUTOROUTES À PÉAGE CONCÉDÉES

i.15.1.2 Raison de la mise en place du péageLe péage a été utilisé en Espagne notamment comme mécanisme pour financer la construction, la maintenance et l’exploitation des routes à haute capacité. L’investissement physique accumulé dans les autoroutes jusqu’en 2008 est de presque 14 milliards d’euros.

i.15.1.3 Résultats de la filièreLa source principale de recettes de l’exploitation d’une autoroute en régime de concession provient de l’encaissement du péage. Les recettes rapportées par les péages autoroutiers en Espagne dépassaient les 2 milliards d’euros en 2008. La figure I.15.3, page suivante résume les résultats historiques enregistrés par l’ensemble des sociétés de 1974 à 2008. Le tableau affiche une progression des pertes globales jusqu’en 1981, année de fléchissement de cette tendance. En 1987, le résultat global devient déjà positif.

Km

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1967 1972 1977 1982 1987 1992 1997 2002 2008

Year

114

2012R01FR


FIGURE I.15.3 - ÉVOLUTION DES RÉSULTATS OBTENUS PAR L’ENSEMBLE DES SOCIÉTÉS CONCESSIONNAIRES

FIGURE I.15.2 - CARTE DES AUTOROUTES À PÉAGE EN ESPAGNE

-500

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

Million Euro

Income from tolls Operation costs and amortization Financial results Operation results before taxes

115

2012R01FR


i.15.1.4 Régime tarifaireLe prix à payer par un utilisateur pour emprunter une autoroute à péage est établi par le cadre tarifaire espagnol, qui définit les paramètres principaux pris en compte dans le calcul du tarif. Le péage demandé à l’utilisateur est le résultat de la multiplication d’un tarif unitaire (euros/km) correspondant à sa catégorie de véhicule, par le nombre de kilomètres parcourus sur l’autoroute, plus la TVA correspondante (les sections du tunnel de Guadarrama ne sont pas facturés en €/km, mais comme un forfait pour l’ensemble du tunnel). Le montant du tarif unitaire est déterminé en prenant en ligne de compte notamment les facteurs suivants : le coût de construction de l’infrastructure, le niveau de circulation qu’elle supporte, et la durée de la concession en nombre d’années. La figure I.15.4 représente le prix moyen par kilomètre appliqué par chaque société concessionnaire de l’État ; la figure I.15.5, page suivante est équivalente, mais reflète les concessions des Régions.

FIGURE I.15.4 - PRIX MOYENS DES CONCESSIONS DE L'ÉTAT

Sur certaines concessions, on applique des tarifs différents en fonction de la demande prévisible de circulation. Ainsi, le péage peut varier en fonction de la tranche horaire (tarif d’heures creuses ; tarif nocturne, voire tarif nul sur l’autoroute M-12 d’accès à l’aéroport de Madrid-Barajas), des dates du calendrier (jours fériés) ou de la saison (saison des vacances, par exemple).

Par ailleurs, certaines sociétés appliquent en outre des déductions et des remises sur le montant des péages. En général, les déductions sont associées à l’utilisation de moyens

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

EURO/Km

AVERAGE CONCESSIONS GRANTED BY NATIONAL ADMINISTRATION

1 IBERPISTAS 5 HENARSA 9 ACEGA 13 AUDASA 17 CARTAGENA-VERA2 EJE AEROPUERTO 6 CIRCUNVALACIÓN ALICANTE 10 AVASA 14 MADRID-LEVANTE 18 ACCESOS DE MADRID3 AUCALSA 7 MADRID SUR 11 ACESA 15 MADRID-TOLEDO 19 CASTELLANA AUTOPISTAS4 AP-1 EUROPISTAS 8 AUSOL 12 AUMAR 16 AULESA 20 AUSUR

116

2012R01FR


de paiement électroniques (cartes ou télépéage) ; dans certains cas, les déductions sont progressives en fonction du nombre de trajets par mois.

Certaines des plus anciennes concessions, qui approchent leur date d’échéance, ont négocié avec l’État leur reconduction en échange d’une révision de leurs tarifs, voire de la suppression de la gare de péage.

i.15.1.5 le service « via T » de télépéage interopérableTraditionnellement, le péage est encaissé aux barrières de contrôle installées sur le tronc principal de l’autoroute ou à certains points d’accès, au moyen de contrôles manuels et automatiques. Afin d’éviter l’arrêt pour verser le péage, depuis plusieurs années les sociétés concessionnaires ont incorporé progressivement le service de télépéage ou de péage dynamique. Au départ, divers systèmes de télépéage ont été installés en Espagne ; de ce fait, l’utilisateur devait bien se renseigner sur quelles autoroutes acceptaient le système qu’il avait souscrit. Ultérieurement, toutes les sociétés concessionnaires sont parvenues à un accord grâce auquel on a pu développer un service unique de télépéage pour toute l’Espagne, dénommé « via T ». Cette solution garantit l’interopérabilité sur l’ensemble du pays ; avec un seul émetteur, l’utilisateur pourra circuler sur toutes les autoroutes de péage en Espagne. Sur les voies T des gares de péage, une antenne lit les informations du dispositif Via T, posé sur le pare-brise de la voiture, et débite le montant correspondant sur un compte o une carte associée. Si la vitesse de passage par une voie dédiée peut être très élevée (jusqu’à 100 km/h), elle est actuellement limitée à 30-40 km/h pour des raisons de sécurité.

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

TÚNEL SÓLLER

TÚNELES ARTXANDA

TÚNEL CADÍ

TABASA AUCAT AUTEM A INTERBIAK BIDEGI ACESA AUDENASA AUTOESTRADAS

EURO/Km

FIGURE I.15.5 - PRIX MOYENS DES CONCESSIONS DES RÉGIONS

117

2012R01FR


i.15.1.6 avantages et problèmesGlobalement, la perception générale des autoroutes à péage est positive. Normalement on reconnaît que le développement d’un réseau d’une capacité et d’une performance élevée en Espagne n’aurait pas été possible sans faire recours au péage. La qualité de service et le confort d’utilisation de ces routes sont également valorisés, et il est bien reconnu de même que les autoroutes de péage sont le type de route qui enregistre le taux de sinistres absolu le plus bas de tout le réseau routier national.

En contrepartie, il faut mentionner les problèmes posés à l’Administration par certaines concessions non rentables au long de l’histoire. La distribution hétérogène des autoroutes de péage sur le territoire espagnol a également alimenté des discussions et des revendications dans certaines régions, notamment suite au développement intense du réseau de routes de l'État à haute capacité non payantes des années 90, suite à l’adhésion de l’Espagne à l’Union européenne.

i.15.1.7 Références pour information additionnelle• Dirección General de Carreteras. El tráfico en las autopistas de peaje – Año 2007.

Ministerio de Fomento, Madrid, 2009.• Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de autopistas nacionales

de peaje. Informe 2008 sobre el sector de autopistas de peaje en España. Ministerio de Fomento, Madrid, 2009.

i.15.2 schémas prévus

À part le réseau à péage, il n’existe en ce moment en Espagne aucun projet mûr pour le développement d’autres schémas de tarification, que ce soit en milieu urbain ou sur des routes interurbaines. Il existe néanmoins des travaux et des projets de recherche visant l’étude - sur le plan théorique - de certaines des questions en rapport avec un éventuel développement et déploiement de ces schémas.

i.16 la politiQue de taRiFication du péaGe au maRoc

i.16.1 chiffres clés du programme autoroutier marocain

Le Maroc a 916 kilomètres d’autoroutes – dont la plupart à péage -, 500 km en chantier et 384 km en phase de programmation (figure I.16.1, page suivante). Aucun usager n’est contraint d’utiliser les autoroutes à péage ; celles-ci sont toujours doublées par une route non payante.

Au premier semestre de l’année 2009, le réseau autoroutier à péage a enregistré un trafic journalier de près de 10,1 millions de kilomètres parcourus, soit une augmentation de 11,5 % par rapport à la même période de l’année 2008. Cette augmentation - qui est le résultat conjugué de la croissance du trafic des véhicules légers de 11,9 % et celle du trafic

118

2012R01FR


des poids lourds de 10,1 % - vient confirmer l’évolution des trafics de 10,7 % enregistrée durant l’année 2008 par rapport à 2007. Le tableau I.16.2 montre le trafic moyen journalier selon section d’autoroute. Au total, 4 milliards de kilomètres parcourus sur autoroute en une année, soit près de 20 % des parcours routiers nationaux hors agglomération.

FIGURE I.16.1 - LE RÉSEAU AUTOROUTIER MAROCAIN

taBleau i.16.2 – tRaFic moYen JouRnalieR selon section d’autoRoute

section d’autoroute trafic moyen journalier

Casablanca - Rabat 39 695

Rabat - Kenitra 15 588

Kenitra - Port Tanger Med 7 725

Rabat - Fès 9 194

Contournement de Casablanca 15 270

Casablanca - Berrechid Nord 28 471

Berrrechid - Marrakech 8 310

Casablanca - El Jadida 6 826

Tétouan - Fnideq 4 836

119

2012R01FR


La totalité du réseau autoroutier à péage au Maroc est concédé par l’État à la société Autoroutes du Maroc (ADM), dont la mission fondamentale est la construction, l’entretien et l’exploitation du réseau qui lui sont concédé par voie de concessions ou contrats.

i.16.2 la raison du péage au maroc

L’objectif du péage au Maroc est de permettre le financement des investissements en travaux neufs et en entretien, de manière plus efficace que ne le ferait un financement budgétaire sur la base des impôts généraux en impliquant les contribuables. Par le péage, ce sont, en effet les usagers directs qui financent l’infrastructure qu’ils utilisent, compte tenu de la base de la distance parcourue et le type de véhicule utilisé.

Les recettes du péage ont été en 2009 de plus de 1 441 millions de DAM. Sur réseau stable, sans tenir compte de l’effet des sections nouvellement mises en service, l’évolution des recettes de péage entre 2009 et 2008 a été de 12,5 %.

L’autoroute à péage procure des avantages tant à son usager - particulièrement en matière de gain de temps8, de coût d’exploitation des véhicules et de sécurité - qu’à la collectivité en induisant des effets socio-économiques positifs. La mise en service de l’autoroute stimule en particulier l’économie touristique régionale et facilite l’accès aux régions autrefois considérées comme difficilement accessibles pour les usagers. Elle stimule en plus l’emploi local : création d’emplois en phase de construction (estimée à 30 emplois par an/km) et en phase d’exploitation (4 emplois permanents/km).

i.16.3 les tarifs à péage

Au Maroc, la grille des tarifs par catégorie de véhicules est proposée par ADM et approuvée par l’État. La construction des grilles tarifaires de péage s’obtient à partir de l’évaluation de l’élasticité de la demande de trafic au péage. Plus l’élasticité de la demande au péage est faible, plus les avantages procurés à l’usager par l’utilisation de l’autoroute sont élevés. ADM définit pour chaque section autoroutière un tarif de péage optimum en définissant un montant de péage qui correspond à une élasticité proche de 1, c’est à dire, dont les avantages procurés par l’autoroute comparés au montant du péage sont comparables.

ADM établit la stratégie de tarification du péage autoroutier s’appuyant sur trois principes :

• Calculer les tarifs qui correspondent à des coûts de circulation inférieurs sur autoroutes que sur les routes alternatives.

• Adopter les tarifs attractifs afin de maximiser les recettes et de minimiser les taux de fuite.

8 Il est estimé que les véhicules légers et les camions poids lourds gagnent respectivement une heure et deux heures et demie en temps de parcours tous les 100 km d’autoroute par rapport aux autres routes.

120

2012R01FR


• Simplifier la tarification en adoptant 2 tarifs seulement : un tarif pour véhicule de tourisme (classe 1) et un même tarif pour poids-lourd léger (classe 2) et poids-lourd à plus de 2 essieux et autocars (classe 3).

La tarification est établie de façon non discriminatoire par référence à des « taux kilométriques moyens ». Elle tient compte néanmoins des coûts plus élevés de certains tronçons. Le tarif poids-lourd est une fois et demi le tarif véhicule léger (ce taux peut aller jusqu’à 5 dans d’autres pays).

Le niveau des tarifs de péage pratiqués au Maroc sont bien plus bas que ceux d’autres pays (voir plus bas). Ils se situent en moyenne au Maroc entre 0,3 et 0,4 DAM/km (entre 2,6 et 3,5 €ct/km) pour les véhicules légers. Avec une moyenne de 3 €ct/km, le Maroc se positionne dans la fourchette basse des tarifs appliqués aux véhicules légers (les tarifs sont plus élevés dans d’autres pays où les autoroutes sont gérés par des sociétés privées : 8,6 €ct/km en Espagne ; 7,5 en France ou 6,2 au Portugal).

L’évolution des tarifs au Maroc a été irrégulière dans le passé (augmentation des tarifs de péage de plus de 50 % sur toutes les barrières de péage de l’autoroute Casablanca-Rabat en 1995, augmentation des tarifs de péage de plus de 20 % sur la barrière principale de Bouznika en 1999, maintien des tarifs entre 1999-2005, augmentation des tarifs de 5 à 20 % selon les tronçons en 2005). À l’heure actuelle, l’augmentation des tarifs suit en général l’index d’augmentation des prix. Elle s’effectue tous les 2 à 3 ans et reste très limitée. A partir du 1er janvier 2009, l’État a décidé d’augmenter le taux de la TVA appliqué au péage autoroutier de 7 % à 10 % ; du fait de l’ajustement au dirham des tarifs par section, l’augmentation moyenne est de 2,9 %.

En conclusion, le péage autoroutier au Maroc reste compatible avec le pouvoir d’achat d’un nombre croissant d’usagers. Pour preuve, la fréquentation de certains axes, tels que Casablanca-Rabat (40 000 véhicule/jour) ou Casablanca-Berrechid (28 000 véhicule/jour). Il est vrai que les tarifs attractifs pratiqués par ADM ne lui permettent pas d’atteindre le seuil de rentabilité. Sans les prêts garantis par l’Etat et d’autres mesures incitatives, ADM n’aurait pas pu se lancer dans les programmes d’investissement lourds englobant 1 800 km d’autoroutes et en assurer l’exploitation et la maintenance.

i.17 sYstÈmes de taRiFication RoutiÈRe dans l’espace uemoa

i.17.1 contexte et brève description de la tarification routière dans l’espace uemoa

L’Union Economique et Monétaire Ouest Africain (UEMOA) est un espace géographique de 3,5 millions km2 regroupant plus de 90 millions d’habitants dans huit Etats notamment : le Bénin, le Burkina Faso, la Côte d’Ivoire, la Guinée Bissau, le Mali, le Niger, le Sénégal et le Togo. En 2009, le linéaire cumulé du réseau routier dans l’espace UEMOA était

121

2012R01FR


de plus de 160 000 km dont à peine 16 % de routes et voiries revêtues avec moins de 200 km d’autoroutes. La situation physique des infrastructures routières se caractérise globalement par un réseau d’une densité relativement faible (2,68 km pour 1 000 habitants) et qui n’assure pas une accessibilité satisfaisante des zones rurales.

FIGURE I.17.1 - L’ESPACE UEMOA

La problématique de la tarification routière dans cet espace se pose en termes de mobilisation des ressources pour le financement de l’entretien des routes. En effet, le financement de l’entretien routier constitue depuis plusieurs décennies un épineux problème pour ces pays en développement. Dans cette optique, depuis les années 90, la Banque mondiale a soutenu et financé des programmes d’ajustement structurel dont un des axes majeurs est la politique de commercialisation de la route. Ce changement d’approche a conduit à considérer la route comme un bien marchand, sujet au paiement d’une redevance pour les services qu’elle rend d’une part et, à la création de Fonds routiers autonomes alimentés à partir de cette redevance et destinée au financement de l’entretien routier d’autre part.

Actuellement, dans l’espace UEMOA, les taxes sur les produits pétroliers constituent le principal levier de relèvement des redevances routières. Cependant, les besoins d’entretien du réseau routier ne sont pas suffisamment couverts par les niveaux respectifs de ressources attendues dans chaque pays pour cette redevance. Ainsi, en plus de cette redevance, d’autres approches de mobilisation de ressources sont envisagées ou mises en œuvre sur des axes routiers ou des ponts spécifiques pour financer l’entretien routier : il s’agit notamment du péage et de la taxe à l’essieu dans le cadre du pesage.

122

2012R01FR


i.17.2 aspects de la mise en œuvre du péage/pesage dans l’espace uemoa

En 2009, dans l’espace UEMOA, on dénombre moins d’une trentaine d'itinéraires avec un linéaire cumulé d’environ 5 000 km et le pont de Wabaria au Mali sur lesquels se pratique le péage. On dénombre également environ une quarantaine de postes à péage dans l’espace UEMOA. Le trafic enregistré à ces différents postes dépasse rarement les 10 000 véhicules /jour.

FIGURE I.17.3 - UN POSTE DE PÉAGE SIMPLE AU BURKINA FASO

i.17.2.1 dispositifs de gestion du péage dans l’espace uemoaLes dispositifs actuels de gestion du péage routier sont des systèmes de simple collecte de ressources additionnelles pour l’entretien routier à verser par l’usager. La collecte est effectuée directement sur les sites à péage soit par l’Administration (exemples au Burkina Faso, Mali et Guinée Bissau), soit elle est confiée dans le cadre d’un contrat à un opérateur privé (exemple au Benin).

Les équipements mis en œuvre sur les postes de péage sont relativement allégés et correspondent au faible niveau de trafic. Le fonctionnement de ces équipements comporte une dimension sociale car pourvoyeur d’emplois dans les zones où le péage est installé.

taBle i.17.2 - sYntHÈse des données suR les Routes À péaGedans les paYs de l’uemoa

paYspopulation 2009

(en millions d'habitants)

longueur du réseau routier

en km

longueur du réseau routier revêtu en km

longueur du réseau routier revêtu à péage

en 2009

nombre de postes à péage

en 2009

Bénin 9,1 6 076 1 821 339 7BuRKina Faso 15,0 15 272 1 992 1 217 14cote d'iVoiRe 20,8 82 000 6 500 0 0Guinée-Bissau 1,4 2 755 770 54 2mali 12,4 22 000 4 225 2 516 7niGeR 14,3 13 308 3 736 0 0sénéGal 11,7 14 634 4 559 0 0toGo 5,7 3 965 1 724 789 4Waemu zone 90,4 160 010 25 327 4 915 34

123

2012R01FR


i.17.2.2 perception et acceptabilité du péageLes postes de péage sont implantés sur les routes bitumées. La configuration du réseau à péage n’offre pas d’alternative non payante à l’usager. Ainsi, tous les usagers sont obligés d’emprunter la route à péage contrairement à la déontologie en la matière.

Le péage est perçu comme une redevance collectée par l’Etat pour le bitumage de la route. Dans la plupart des pays de l’UEMOA, cette manière de voir le péage bénéficie d’une présomption de bonne utilisation des ressources collectées. Toutefois, les usagers en retour souhaitent non seulement que les tronçons routiers à péage offrent un niveau de service acceptable mais également la réduction du péage informel (ou l’atténuation du phénomène de racket).

i.17.2.3 lutte contre l’agressivité du traficDepuis 2009, et en application du règlement n°14/2005/CM de l’UEMOA, les Autorités des zones de frets émettant en sortie un trafic routier annuel de marchandises par véhicules lourds, de plus de 200 000 tonnes par an, sont en train d’équiper les plateformes concernées des matériels spécialisés requis pour la vérification des gabarits, poids et charges à l’essieu des véhicules lourds de transport marchandises chargeant à leur niveau.

Ainsi, nonobstant l’acquittement des amendes encourues, l’exploitant du véhicule sera tenu de faire décharger l’excédent de chargement du véhicule et/ou de réaménager le chargement du véhicule afin de ramener sa charge et son gabarit dans les limites autorisées. La lutte contre l’agressivité du trafic apparaît comme un moyen d’optimisation des allocations de ressources affectées à l’entretien du réseau routier.

i.17.3 perspectives du péage dans l’espace uemoa

Dans le cadre du Programme Economique Régional (PER), des investissements notables sont programmés pour le développement d’un réseau routier communautaire de l’espace UEMOA. En cohérence avec le PER certains pays ont réalisé des études permettant la généralisation du péage et réunissant les conditions d’utilisation optimale du réseau routier communautaire. Les besoins de financement pour la réalisation de ce réseau principal communautaire restent importants.

A cet égard, la promotion du partenariat public-privé demeure un axe stratégique pour l’accélération du développement de ces infrastructures routières. Dans cette perspective, des travaux de construction de postes à péages sont en cours ou programmés dans l’espace UEMOA (voir figure I.17.4, page suivante).

124

2012R01FR


FIGURE I.17.4 - STATION DE PÉAGE EN CONSTRUCTION À ATTINGUIÉ,SUR L’AUTOROUTE ABIDJAN-YAMOUSSOUKRO

i.18 la taRiFication au meXiQue

Dans l’actualité, le Mexique dispose d’un réseau routier principal fédéral d'environ 48 872 km, dont 8 156 km de routes de péage ; la construction et l’exploitation de près de 4 000 km ont été confiées au secteur privé en régime de concession. Il dispose par ailleurs d’un réseau secondaire de 77 912 km, ainsi que de 166 415 km de chemins ruraux et de 73 142 km de pistes aménagées ; ces trois dernières catégories de réseaux sont gérées par les 31 entités fédératives (États, Estados).

FIGURE I.18.1 - LE RÉSEAU ROUTIER AU MEXIQUESource : Troisième rapport gouvernementale du Président de la République, 2009

National road network366.341 Km

Trunk Federal network48.872 Km

Secondary road network77.912 Km

Rural network239.557 Km

Toll roads8.156 Km

Non-toll roads40 716 Km

Rural roads166.415 Km

Other roads73 142 Km

125

2012R01FR


i.18.1 l’existence d’un réseau d’autoroutes de péage

La figure I.18.2 résume l’évolution du réseau d’autoroute de péage depuis 1980. Jusqu'en 1989, les investissements routiers du Mexique étaient entièrement financés avec des ressources issues du budget fédéral, c’est à dire avec des fonds de l’État. Pendant la période de 1990 à 1995, 4 547 km de routes ont été construits, dont 4 248 km avec la

participation de capital privé (en régime de concession) et 298 km avec des ressources fédérales. À la fin des années 1990 on a entrepris le sauvetage d’un réseau en concession en crise ; près de 3 000 km d’autoroutes en concession sont désormais exploités par le gouvernement fédéral. En 2004, le nouveau schéma d’autoroutes de péage entre en vigueur ; il prévoit une période de concession maximale de 30 ans, conformément à la Loi fédérale des voies, des ponts et du transport automobile. De 2004 à 2009, 1 558 km sont donnés en concession.

Le programme d’autoroutes de péage vient renforcer l’existence de 14 axes de routes principales, qui sont représentés dans la figure I.18.3, page suivante. 69 % des autoroutes de péage comptent quatre voies (2 dans chaque sens) ; 25 % deux voies (une voie par sens), 5 % du réseau a plus de 5 voies et moins de 1 % a trois voies. La loi établit que, pour pouvoir construire une route de péage, il faut garantir l’existence d’une voie libre de péage susceptible de constituer une alternative de voyage pour l’utilisateur.

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2009Year

Km

Licensed tolls motorways State-run toll motorways

FIGURE I.18.2 – ÉVOLUTION DE L’EXTENSION DES AUTOROUTES DE PÉAGE AU MEXIQUE

126

2012R01FR


FIGURE I.18.3 - PRINCIPAUX AXES ROUTIERS DU MEXIQUE

Traditionnellement, seul le gouvernement fédéral avait fait emploi du régime de concession, par mais la mise en service du Circuito Mexiquense (dans l’État du Mexique), a mis en évidence que les gouvernements des entités territoriales peuvent également utiliser ce type de mécanismes financiers pour construire l’infrastructure locale.

i.18.2 objet et résultats de l’établissement du régime de concession

Le régime de concession de l’infrastructure routière au Mexique constitue une des figures des partenariats publics-privés qui permettent de financer correctement la construction, la maintenance et la conservation du réseau routier de cette nature.

Les résultats du passé ont permis au Mexique de disposer d’un nouveau régime de concession d’infrastructures routières hautement performant. Par ailleurs, le bon redressement financier de l’ensemble des autoroutes récupérées et exploitées depuis par l’État a permis de mettre en place un nouveau mécanisme de financement pour les projets routiers stratégiques ; ce régime est dénommé « esquema de financiamiento por aprovechamiento de activos », schéma de financement pour la valorisation des actifs. Ce schéma a permis de financer l’autoroute Durango-Mazatlán, qui fait partie de l’axe transversal Matamoros-Mataztlán.

1.- México – Nogales, con ramal a Tijuana2.- México – Nuevo Laredo, con ramal Piedras Negras

4.- Acapulco - Tuxpan5.- Mazatlán - Matamoros6.- Manzanillo – Tampico, con ramales a LázaroCárdenas y Ecuandureo7.- Acapuclo - Veracruz8.- Veracruz – Monterrey, con ramal a Matamoros9.- Transpeninsular de Baja California10.- Altiplano

3.- Querétaro – Ciudad Juárez

11.- Puebla - Progreso12.- Puebla – Oaxaca – Ciudad Hidalgo13.- Circuito Transístmico14.- Peninsular de Yucatán

1.- México – Nogales, con ramal a Tijuana2.- México – Nuevo Laredo, con ramal Piedras Negras

4.- Acapulco - Tuxpan5.- Mazatlán - Matamoros6.- Manzanillo – Tampico, con ramales a LázaroCárdenas y Ecuandureo7.- Acapuclo - Veracruz8.- Veracruz – Monterrey, con ramal a Matamoros9.- Transpeninsular de Baja California10.- Altiplano

3.- Querétaro – Ciudad Juárez

11.- Puebla - Progreso12.- Puebla – Oaxaca – Ciudad Hidalgo13.- Circuito Transístmico14.- Peninsular de Yucatán

127

2012R01FR


i.18.3 Régime tarifaire

Le Secrétariat des Communications et des Transports détermine le tarif moyen maximum qui peut être appliqué sur la route, et le concessionnaire établit le tarif spécifique qu’il chargera à chaque type de véhicule, en tenant compte des caractéristiques de chaque parcours. Le tarif moyen maximum est formulé en pesos par véhicule standard/km, et il est obtenu par une procédure de calcul qui part de la capacité totale prévue pour la route et de sa composition par types de véhicules, ainsi que de l’analyse de rentabilité et de retour des investissements consentis.

Le concessionnaire ne peut pas dépasser le tarif moyen maximum, mais il peut appliquer les tarifs par type de véhicule qui s’adaptent le mieux au marché de son autoroute. Si le tarif moyen maximum est dépassé pendant une période déterminée, le Secrétariat le corrigera pour la période suivante, au moment de la détermination de la révision annuelle en fonction de l’évolution de l’inflation.

Vers la fin des années 1980, la structure tarifaire dépendait du nombre d’essieux des véhicules : le véhicule léger (automobile) était traité comme à un essieu, et les redevances suivaient une progression linéaire ; ainsi, si un véhicule avait sept essieux, il payait un péage sept fois plus élevé que le péage payé par les conducteurs d’automobiles. À la fin des années 1990 la structure tarifaire est compactée, et le niveau de péage est établi par groupes de véhicules, en fonction du nombre d'essieux. La plupart des autoroutes présentent la structure tarifaire suivante : automobiles, bus, camions à 3 et 4 essieux, camions à 5 et 6 essieux, et un groupe de camions à 7, 8 et 9 essieux.

Récemment (en 2006), le Secrétariat des Communications et des Transports a mené quelques analyses d’élasticité (montant du péage versus demande des utilisateurs de routes de péage), et il a constaté qu’il faut trouver le tarif d’équilibre qui permette de supporter tous les frais associés à l’exploitation routière, tels que la conservation, la reconstruction pendant la durée de vie du projet, et le retour de l’investissement. L’expérience cumulée depuis s'est avérée positive, car les recettes augmentent.

Dans l’actualité, le Secrétariat des Communications et des Transports examine la pertinence d’incorporer un système de télépéage susceptible d’offrir des avantages aux utilisateurs fréquents, tels que des économies d’échelle.

i.18.4 Références pour des renseignements complémentaires

• Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Asociaciones público–privadas para el desarrollo carretero de México. México, D.F. 2006.

• Gobierno de la República. Tercer Informe de Gobierno del C. Presidente de la República.

128

2012R01FR


i.19 états-unis

Les diverses applications du péage et de la tarification existantes aux États-Unis peuvent être regroupées en deux sortes d’approche – soit la tarification et le péage ciblés, soit le péage global – en fonction de la portée géographique de leur application. Aux États-Unis, les péages et la tarification ciblés sont une technique qui a fait ses preuves pour taxer les utilisateurs qui empruntent certaines routes ou qui circulent à l’intérieur du réseau de transports régional. Les approches de péage et de tarification ciblés utilisent des mécanismes de tarification directe des utilisateurs, qui sont administrés au niveau local, régional ou étatique, et qui consistent à faire payer l’accès et/ou de la distance parcourue sur des infrastructures concrètes ou des réseaux régionaux. Les exemples de péage et de tarification ciblés comprennent la tarification de l’utilisation de certaines autoroutes, tunnels ou ponts ; le péage d’accès à certaines voies spécifiques sans congestion ; et le péage de franchissement du cordon qui délimite des zones entourées d’un cordon susceptibles de subir une congestion lourde. Les tarifs de péage et de tarification ciblés peuvent être soit forfaitaires pour l’accès à une infrastructure, ou pour parcourir des distances spécifiques (c’est le cas le plus courant aux États-Unis), soit variables, avec des barèmes qui prévoient des prix variables en fonction de l’heure de la journée/du niveau de congestion, ou des tarifs dynamiques qui peuvent changer en quelques minutes afin de pouvoir réagir aux variations de la demande en temps réel et garantir la fluidité de la circulation.

La tarification globale consiste à imposer à l’utilisateur direct un péage qui couvre toutes les routes et tous les parcours, calculé en fonction de la distance parcourue. Les tarifs de ces péages peuvent être soit fixes (c’est à dire, un nombre donné de centimes par km, quel que soit le lieu ou le moment du trajet) soit variables, en fonction de paramètres tels que l’heure du trajet/les niveaux de congestion, ou bien une combinaison des tarifs fixes et variables.

i.19.1 péage et tarification ciblés

Les États-Unis ont fait une utilisation extensive et ont acquis une vaste expertise en matière de péage ciblé. Avant la Federal Aid Highway Act de 1956, un grand nombre des autoroutes et des ponds/tunnels importants du pays ont été financés par le biais du péage. C’est le cas des barrières de péage de Pennsylvanie, New Jersey, et Delaware, et de nombreux ponts et tunnels dans la région métropolitaine de New York. Mais depuis 1956, le nombre de nouvelles infrastructures construites sous forme de routes de péage a diminué de façon spectaculaire, en raison de la priorité accordée à l’achèvement du système Interétatique, de la disponibilité de financement fédéral pour participer au financement, et des interdictions fédérales en matière de péage qui accompagnaient ce financement.

129

2012R01FR


Pendant les années récentes, avec un écart croissant entre les besoins en investissements autoroutiers et les recettes disponibles, ainsi que le développement d’une technologie de télépéage facile à utiliser et relativement peu chère, les routes et les voies de péage sont redevenues un moyen important de financement des investissements en nouvelles capacités autoroutières - pendant la dernière décennie, environ un tiers des nouveaux kilomètres de voies à accès limité construit aux États-Unis était payant ; dans des états comme le Texas et la Floride, la proportion est encore plus élevée.

Traditionnellement, les infrastructures à péage appartenaient à deux grandes catégories :

• Autoroutes à péage : Une seule route, normalement une autoroute d’accès limité, ou chaque véhicule doit verser une taxe d’utilisation. De nombreux états ont des autoroutes de péage dans leur système étatique, qui, à leur tour, peuvent faire partie du système interétatique.

• Ponts, tunnels et autres liaisons à péage : Les infrastructures de péage individuelles comme les ponts, les tunnels ou les bretelles de liaison.

Les autoroutes et les ponts, tunnels et bretelles de péage ont été des composantes vitales du réseau autoroutier des états qui les ont utilisés. Généralement, ces infrastructures ont employé des tarifs fixes pour obtenir des recettes et, dans la plupart des cas, apporter un financement significatif pour permettre le remboursement des dettes, et payer la maintenance, l’exploitation et l’amélioration de l’infrastructure à péage en question, ainsi que pour financer d’autres investissements pour le transport9.

Aux États-Unis, la tarification moderne revêt deux formes : le péage destiné à obtenir des recettes pour le financement de la nouvelle construction ou la remise en état, et la tarification de la congestion, dans le but principal de la gestion de la circulation.

i.19.1.1 tarification pour la nouvelle construction ou la remise en étatLa plupart des projets de péage actuellement en cours de développement dans le pays appliquent la tarification pour la nouvelle construction, c’est à dire que le péage est utilisé pour financer de nouvelles capacités, que ce soit sous forme de nouveaux tracés ou de voies supplémentaires dans les infrastructures existantes. Les projets entièrement nouveaux sont des nouveaux tracés à péage récents, comme par exemple la grande voie de Pocahontas en Virginie et la Voie Rapide de South Bay à San Diego. Le Projet de Voies Gérées de la Route Étatique 91 dans le Comté d’Orange, en Californie, qui comprenait l’addition de deux voies de péage dans chaque direction, parallèles aux voies gratuites

9 Les ponts à péage de Midpoint et Cape Coral dans le Compté de Lee, en Floride, sont des exemples de ponts à péage variable: les utilisateurs du pont bénéficient d’une réduction de 50% de leur péage s’ils l’empruntent pendant des plages horaires spécifiques et utilisent le télépéage. L’Autorité du Port de New York a également changé son système de péage en 2001, passant d’un tarif fixe à un tarif variable pour ses nombreux franchissements de plans d’eau.

130

2012R01FR


existantes, est un bon exemple de l’utilisation des péages pour ajouter de nouvelles capacités aux routes existantes10.

Le péage pour le réaménagement consiste à imposer un péage sur un pont existant afin d’aider à sa remise en état ou son agrandissement. Les projets de réaménagement comprennent l’addition de péages sur le Pont Tacoma Narrows à Washington et le Pont Coleman en Virginie.

Dans l’actualité, aux États-Unis on compte 277 routes, ponts et tunnels à péage étatiques et locaux dans 32 états, qui font un total de plus de 8 000 kilomètres de chaussée. D’autres infrastructures à péage sont en cours de développement ou d’étude. En 2006, ces infrastructures ont engrangé au total de 17,2 milliards de USD de recettes issues des péages, de l’émission d’obligations, des concessions, et d’autres sources. La part des péages sur ce total (9,3 milliards de USD) représentait près de 10 % des recettes totales rapportées par la taxation de l’utilisation des autoroutes fédérales, étatiques et locales (c’est à dire des recettes rapportées par les accises sur les combustibles, les taxes sur les véhicules à moteur, et les péages).

Si normalement les autoroutes à péage ne sont considérées pratiques que dans les villes et les régions très peuplées, elles ont été très utilisées par contre pour financer d’importantes liaisons entre grandes villes du système traversant des zones rurales dans des états comme le Kansas, l’Oklahoma, la Pennsylvanie et New York. Si la majorité des routes de péage des États-Unis (en nombre d’infrastructures) se trouvent dans des régions métropolitaines, 52 % des kilomètres de routes à péage du pays se trouvent dans des zones rurales, notamment dans le cadre du système Interétatique, où ils s’encadrent dans des programmes de péage à l’échelle de l’état. En outre, pendant les années récentes plusieurs projets de routes à péage ont été entamés ou développés dans des zones non urbaines. Par exemple, le périphérique 49 à Texas, une route périphérique à péage de haute technologie qui parcourt 60 km à travers les zones rurales qui entourent la ville de taille modeste de Tyler, a été mise en service en 2006, et l’Autorité des Routes à Péage de Texas Nord construit actuellement une route à péage sur l’Autoroute Étatique 121, à travers le comté rural de Johnson.

i.19.1.2 la tarification pour la gestion du traficLa tarification pour la gestion de la circulation implique soit l’imposition d’un péage variable sur une infrastructure existante, soit une tarification « partielle » sur une ou plusieurs voies d’une infrastructure existante (par ex. la conversion des voies réservées au covoiturage en voies de péage) afin de donner un meilleur emploi aux capacités infra-utilisées. Les

10 Les quatre voies de péage dans la médiane de la Route Étatique 91 dans le Comté d'Orange sont soumises à un tarif variable : le barème est révisé tous les 3 mois en fonction de la circulation constatée pendant le trimestre précédents. Les vitesses sont de 95-100 km. sur les voies rapides, alors que la congestion sur les voies gratuites a réduit les vitesses moyennes en heure de pointe à 25-30 30 km/h seulement.

131

2012R01FR


exemples comprennent diverses conversions de voies à péage en Californie, au Colorado, au Minnesota, en Florida, au Texas, dans l’État de Washington et en Utah. Les voies de péage sont des types d’infrastructure à péage relativement nouvelles, mise en œuvre récemment dans quelques régions urbaines de la nation. Ces infrastructures utilisent le droit de passage des autoroutes existantes (soit des voies de covoiturage existantes, soit de nouvelles voies supplémentaires) et leur utilisation est réservée au covoiturage, aux véhicules publics et à d’autres utilisateurs prêts à payer un péage. Normalement, le tarif est modulé en fonction de l’heure de la journée ou du niveau de congestion, et favorise une meilleure utilisation de la capacité tout en assurant une bonne fluidité de la circulation11.

Pour le moment, aucun des projets mis en œuvre aux États-Unis n’a comporté l’exigence d’un nouveau péage sur une infrastructure gratuite, et le seul projet de ce genre est prévu pour le pont flottant de la Route Étatique 520 (SR 520) à Seattle. En fait, l’objectif principal du projet de tarification de la SR 520 à Seattle n’est pas la réduction de la congestion, mais l’obtention de nouvelles recettes pour la reconstruction du pont flottant.

En 2006, le Département des Transports des États-Unis a lancé son programme d’Accords de partenariat urbain (Urban Partnership Agreements, UPA) afin d’encourager des applications plus vastes de la tarification de la congestion. Le programme UPA et son successeur, le programme de Démonstration de la réduction de la congestion (Congestion Reduction Demonstration, CRD) lancé en 2007 a permis aux six villes participantes - Miami, Atlanta, Minneapolis, Seattle, San Francisco et Los Angeles - de réduire significativement la congestion sur les routes en utilisant la tarification comme stratégie déterminante.

Pour l’instant, la tarification par cordon n’a pas été mise en œuvre aux États-Unis. En 2007, dans le cadre du Programme de partenariat urbain, la ville de New York a développé un projet pour devenir la première ville des États-Unis à imposer aux conducteurs un péage pour circuler dans son centre-ville encombré. Mais la législature de l’État de New York a refusé d’adopter la législation nécessaire pour autoriser le programme, en partie par crainte que le projet ne soit récessif, car elle croyait que l’impact principal toucherait les travailleurs qui résident à l’extérieur de Manhattan.

i.19.2 expérience de tarification globale

Aux États-Unis, les expériences de tarification globale sont rares. Oregon impose aux poids lourds un péage au kilomètre modulé en fonction du poids et du nombre d’essieux

11 C’est le cas, par exemple, des voies à péage sur la I-15 à San Diego, Californie. Depuis 1998, les conducteurs qui voyagent seuls doivent payer un péage par trajet à chaque fois qu’ils empruntent des voies de péage. Les péages varient de façon « dynamique » avec le niveau de demande de circulation sur les voies. Les tarifs varient par tranches de 25 centimes toutes les 6 minutes pour aider à maintenir une circulation fluide sur les voies de péage. Le projet rapporte des recettes annuelles d’environ 1 million de $, dont environ la moitié est consacrée à soutenir le service de transport sur ce corridor.

132

2012R01FR


du véhicule. D’autres états appliquent de même aux poids lourds une forme de péage en fonction du poids et de la distance parcourue. En matière de véritable tarification globale, actuellement le projet pilote de tarification des véhicules au kilomètre d’Oregon mis en œuvre en 2006 est la source de financement plus importante. Il a mis à l’épreuve la viabilité de remplacer les taxes sur les véhicules à moteur par une taxe au kilomètre. On a également fait l’essai d’une composante de tarification de la congestion, appliquant des tarifs plus élevés pendant les périodes de congestion sur les sections routières à forte circulation. Le projet pilote a démontré que l’idée de passer à un plan de tarification globale est viable, mais il a également mis en évidence qu’il faudra surmonter toute une série d’obstacles techniques, administratifs et publics afin de pouvoir mette en place une tarification globale au niveau étatique ou national.

Le Conseil régional de Puget Sound (Puget Sound Regional Council, PSRC) de l’État de Washington a mené une recherche importante sur la tarification globale avec l’aide de volontaires qui installaient sur leur tableau de bord des dispositifs qui pilotaient leurs trajets et imposaient des péages « virtuels » variables (c’est à dire que les péages n’étaient pas réels). La conclusion de la recherche a été que la tarification variable sur toute la région, sous forme de péages optimaux sur toutes les artères de pénétration et les routes gratuites jusqu’ici, permettrait des réductions importantes tant des temps de trajet comme des frais d’exploitation des véhicules pour toutes les tranches de revenus, et pourrait rapporter des recettes suffisantes pour financer tous les besoins de transport régional identifiés pendant la période de vigueur du Plan des transports métropolitains actuel. Pour développer son plan de transport, le PSRC a également réalisé une étude de modèles de stratégies de tarification alternatives combinés avec les investissements en transports à longue distance. Il a considéré toute une gamme d’alternatives, dont les résultats des analyses sont repris dans les figures I.19.1, I.19.2 et I.19.3, pages suivantes. L’alternative 1 envisageait la conversion des voies de covoiturage actuelles (High-Occupancy Vehicle, HOV) en voies de covoiturage et payantes (High-Occupancy Toll, HOT) ; l’alternative 2 envisageait la création de nouvelles voies de covoiturage sur plusieurs sections en plus des conversions ; l’alternative 3 prévoyait le péage sur toutes les voies des routes gratuites, non pas avec des tarifs en fonction de la congestion, mais tout simplement pour rembourser les frais des améliorations ; l’alternative 4 impliquait l’utilisation de péages en fonction de la congestion pour gérer la demande sur le système de routes gratuites ; et l’alternative 5 impliquait la tarification non seulement du réseau autoroutier, mais de l’ensemble du système artériel en surface.

La figure I.19.1, page suivante présente les impacts en termes d’émissions. L’alternative 2 (c’est à dire, les nouvelles voies HOT) produisent les pires impacts d’émissions de la plupart des polluants. Lorsqu’on impose un péage sur la capacité existante du réseau d’autoroutes gratuites, les impacts en matière d’émissions sont favorables. Les meilleurs résultats s’obtiennent avec la tarification du système routier complet.

133

2012R01FR


FIGURE I.19.1 - IMPACTS DES ALTERNATIVES DU PLAN DE SEATTLE EN MATIÈRE D’ÉMISSIONS

La figure I.19.2 montre que les frais sont plus élevés pour l’alternative 2 en raison des nouvelles voies, des liaisons élevées et des infrastructures supplémentaires nécessaires pour un réseau HOT. Les avantages sont plutôt réduits par rapport à d’autres alternatives. La ligne noire de la figure I.19.2 présente la valeur nette actuelle, c’est à dire bénéfices moins coûts pendant la période analysée. La construction de nouvelles voies HOT implique une valeur nette actuelle légèrement négative.

FIGURE I.19.2 - COÛTS ET BÉNÉFICES DES ALTERNATIVES DU PLAN DE SEATTLE

change from 2040 Baseline in annual emission Reduction Benefits(millions of us$)

-$20,0

-$10,0

$0,0

$10,0

$20,0

$30,0

$40,0

$50,0

$60,0

$70,0

Alternative 1 Alternative 2 Alternative 3 Alternative 4 Alternative 5

CO2 CO NOx VOC

plan alternatives: present Value of Benefits and costs 2010-2040 (2008 us$)

-$30.000

-$20.000

-$10.000

$000

$10.000

$20.000

$30.000

$40.000

$50.000

$60.000


Mill

ions

Total Benefits

Total Costs

Net Present Value

134

2012R01FR


La figure I.19.3 compare les recettes et les frais. L’alternative 2, qui comporte des frais supérieurs pour la construction de nouvelles voies, est la plus chère, mais les revenus sont minuscules par rapport aux recettes engendrées par la taxation de toutes les voies du réseau autoroutier gratuit complet (alternatives 3 et 4) ainsi que par rapport à l’alternative 5, de tarification de l’ensemble du système.

FIGURE I.19.3 - VIABILITÉ FINANCIÈRE DES ALTERNATIVES DU PLAN DE SEATTLE

Le centre des Politiques Publiques de l’Université d’Iowa conduit de même une étude nationale sur 12 sites pilotes dans tout le pays, afin d’évaluer la réponse publique à un système de taxation des conducteurs en fonction de la distance. L’étude est le fruit du constat que les taxes sur les véhicules à moteur présentent plusieurs problèmes qui nuisent aux états et au gouvernement fédéral, comme l’incapacité d’engendrer les ressources nécessaires pour assurer des services de transport de qualité dans les années à venir, avec la banalisation des véhicules électriques hybrides et à pile à hydrogène ou à d’autres systèmes de propulsion ; l’efficience énergétique croissante de la flotte des véhicules permettra de réduire les recettes par kilomètre parcouru ; par ailleurs, il n’existe aucun rapport entre le montant des accises sur le combustible et le type ou le coût des infrastructures utilisées ou le niveau de service assuré ; et une relation faible avec les frais relatifs des trajets concrets, de sorte que certains conducteurs payent des taxes d’utilisation supérieures aux frais qu’ils engendrent, tandis que d’autres payent substantiellement moins que leurs coûts. L’étude actuelle élargit les résultats de la recherche précédente afin de mettre à l’épreuve sur le terrain l’approche technologique développée et de jauger l’accueil de cette approche par les utilisateurs. L’équipe de recherche a achevé la révision de la technologie déployée pour les essais sur le terrain et l’analyse des réponses des participants aux questions fermées concernant leur participation à l’étude. Dans l’actualité, elle procède à l’analyse de ces données. Le rapport final est prévu pour la première moitié de 2011.

-$5.000

-$2.500

$0

$2.500

$5.000

$7.500

$10.000


Facility Operating Costs Facility Capital Costs Economic Cost of Taxes

Parking Charge Revenues Operating Revenues

annual Revenues and costs Relative to the 2040 Baseline (millions of 2008 us$)

135

2012R01FR



• National Surface Transportation Infrastructure Financing Commission. Paying our Way. A new framework for transportation finance. Final Report. Février 2009.

• U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. Congestion pricing – A primer : Overview, Octobre 2008.

• U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. Income-based equity impacts of congestion pricing – A primer, Décembre 2008.

• U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration. Value Pricing Pilot Program Report to Congress, Septembre 2009.

i.20 scHémas de taRiFication RoutiÈRe au canada

i.20.1 introduction

Le Canada a un vaste réseau de plus de 1,4 million de kilomètres de routes, dont plus de 38 000 km de liaisons autoroutières clés, qui englobent le Réseau routier national du Canada. La majorité des autoroutes et des routes du Canada appartiennent aux pouvoirs publics et sont exemptes de péage, financées essentiellement par les administrations municipales et les provinces, moyennant dans certains cas des contributions du gouvernement fédéral. Depuis quelques années, de nombreuses administrations du Canada s’intéressent aux investissements du secteur privé et aux partenariats publics-privés essentiellement comme nouveau moyen de financer, de construire et d’exploiter les nouvelles infrastructures routières. La tarification routière fait l’objet d’un débat animé au Canada, en particulier dans les grands centres urbains, car les instances responsables des transports s’efforcent de faire face à l’augmentation des coûts et des besoins d’infrastructures de transport et de l’augmentation des encombrements de la circulation, sans oublier les préoccupations suscitées par la qualité de l’air.

i.20.2 le réseau routier canadien

L’importance des transports routiers pour la trame économique et sociale du Canada est indéniable. Par exemple, les camions transportent plus de 70 % des biens manufacturés destinés au marché national. En 2009, plus de 1,2 milliard dollars canadiens12 d’échanges commerciaux a franchi la frontière canado-américaine chaque jour, 59 % de ces échanges étant assurés par des camions13. De même, 91 % des trajets intérieurs et 72 % des trajets internationaux effectués par les Canadiens en 2003 l’ont été en automobile14, ce qui témoigne de l’importance des infrastructures routières pour la vie quotidienne des Canadiens.

12 1 dollar canadien = 1 USD.13 Transports Canada, Les transports au Canada en 2009.14 Statistique Canada, Enquête sur les voyages des Canadiens, 2003.

136

2012R01FR


Avec une superficie totale de presque 10 millions de km2, le réseau routier du Canada est vaste et indispensable pour relier les principaux centres de population et centres commerciaux de même que les régions rurales et éloignées. Plus de 30 % de l’ensemble du trafic routier emprunte le Réseau routier national du Canada, réseau constitué d’autoroutes stratégiques dans une optique nationale et régionale qui s’étend sur plus de 38 000 km.

La majorité des routes canadiennes relèvent de la compétence des provinces et des territoires. Les seules exceptions sont les routes qui traversent les parcs nationaux, un tronçon de la route de l’Alaska et les principaux ponts comme les ponts Jacques-Cartier et Champlain à Montréal, le pont Blue Water à Sarnia et le pont de la Confédération qui relie l’Île-du-Prince-Édouard au Nouveau-Brunswick, qui sont tous administrés par le gouvernement fédéral.

Les administrations provinciales et locales sont donc responsables de la planification, de la conception, de la construction, du financement et de la sécurité de pratiquement toutes les autoroutes et routes du Canada. Ensemble, les municipalités sont responsables de 32 000 km d’autoroutes à accès réglementé. Les administrations locales sont pour leur part responsables de la construction et de l’entretien de 655 000 km de rues et d’artères dans les villes et les petites villes du pays, ce qui englobe le réseau accessoire de chemins d’accès ruraux du pays15. Il y a relativement peu de routes à péage au Canada, en dehors de quelques autoroutes privées et de certains ponts et tunnels internationaux.

i.20.3 Financement des infrastructures routières

Au Canada, la construction, l’entretien et l’exploitation des autoroutes et des routes sont essentiellement financés par les recettes générales et les recettes de la taxe sur les carburants à l’échelle fédérale et provinciale, et par les impôts fonciers et les droits de stationnement à l’échelle régionale et locale. Le gouvernement fédéral a toujours contribué au financement de certains projets de construction et de remise en état des routes par le biais d’une série de programmes d’infrastructures à coûts partagés avec les provinces et les territoires. Pour l’essentiel, il existe des restrictions de péage sur les autoroutes financées par le fédéral.

Les dépenses publiques engagées dans la construction, la modernisation et l’entretien du vaste réseau routier du Canada sont importantes. En 2009, tous les ordres de gouvernement ont consacré 25,1 milliards USD aux autoroutes et aux routes, ce qui représente près de 71 % des dépenses totales consacrées aux transports par les gouvernements16. À titre de comparaison, la même année, les usagers ont payé environ 457 millions USD en péages sur les routes et les ponts.

15 Vision fondée sur l’équilibre, Rapport du Comité d’examen de la Loi sur les transports au Canada, juin 2001.16 Transports Canada, Les transports au Canada en 2009.

137

2012R01FR


Malgré de gros investissements dans les réseaux autoroutiers et routiers, les conditions de circulation dans la plupart des grandes villes canadiennes continuent de se dégrader. Pour satisfaire aux exigences d’un réseau autoroutier et routier vétuste et faire face à l’augmentation de la capacité de transport, un certain nombre d’administrations du Canada ont établi des partenariats avec le secteur privé comme régime de financement de rechange. Depuis quelques années, un certain nombre de grands projets routiers ont été réalisés par des partenariats publics-privés à travers le pays, dont certains permettent la mise en place de systèmes de péages routiers.

i.20.4 Régimes de tarification routière au canada

Le Canada n’a pas de politique nationale sur la tarification ou les péages routiers. Cependant, plusieurs provinces ont établi des partenariats publics-privés et des régimes de péage pour certains projets routiers, qui reposent en général sur les grands principes suivants :

• une option raisonnable gratuite doit être accessible aux automobilistes, qu’elle soit implicite ou explicite ;

• il faut procéder à une évaluation de tout projet de partenariat public-privé en se concentrant sur le désir de payer des éventuels usagers ;

• l’objectif des routes à péage doit être de récupérer une partie ou la totalité des investissements.

i.20.4.1 tarification routière en ontarioL’Ontario a réussi à mettre en place un régime de péage qui cible certains centres de population. Les installations de péage en Ontario ciblent principalement les postes frontaliers avec les États-Unis où le régime de péage cherche à percevoir des recettes auprès des non-résidents. Une exception à ce régime est la route 407 dans la région du Grand Toronto, qui cherche à réduire les encombrements le long de la route 401.

La route 407, la Voie rapide à péage (ETR), est l’autoroute privée la mieux connue du Canada qui s’étend sur 108 km entre Burlington et Pickering au sommet de la région du Grand Toronto. Elle a été construite en 1997, avant tout pour réduire les encombrements sur la route 401, l’une des autoroutes à plus forte densité de circulation en Amérique du Nord. Construite en vertu d’un partenariat entre la Société canadienne de construction routière internationale et la province d’Ontario, la route a été vendue en 1999 à un consortium privé qui l’exploite comme route à télépéage ouvert sans postes de péage. Le péage dépend de l’heure de la journée (les prix sont plus élevés dans les encombrements et moins élevés aux heures et aux emplacements moins encombrés), de la catégorie de véhicule et de la distance parcourue. Les frais actuels se chiffrent à 21,35 ¢/km aux heures de pointe et à 18,35 ¢/km aux heures creuses. Les recettes servent à défrayer le coût de voies supplémentaires et d’autres améliorations. Les vitesses sur la route 407 sont près du double de celles des autoroutes gratuites parallèles.

138

2012R01FR


i.20.4.2 tarification routière en colombie-BritanniqueLa tarification routière n’est pas un concept nouveau en Colombie-Britannique. Plusieurs ponts existant dans Metro Vancouver étaient jadis des ponts à péage, y compris le pont Lions Gate et le pont Irons Workers Memorial. La route 5, également appelée autoroute de Coquihalla, était elle aussi à péage jusqu’en 2008. Grâce à la participation accrue du secteur privé au financement, à la réalisation et à la gestion des nouvelles infrastructures routières, le ministère des Transports et des Infrastructures a conçu un certain nombre de principes directeurs pour le recours aux péages17 :

• seuls les grands projets qui se soldent par une hausse significative de la capacité feront l’objet d’un péage ;

• des péages seront imposés uniquement s’il y a des avantages nets clairs et démontrables pour les usagers des installations nouvelles ou modernisées ;

• des péages ne seront imposés que si une route a été construite en vertu d’un partenariat public-privé et qu’il existe une solution de rechange raisonnable sans péage ;

• le montant des péages et les limites du montant et de la fréquence des augmentations seront fixés à l’avance ;

• des consultations publiques auront lieu dans tous les cas où l’on envisage de nouveaux péages ;

• le public aura les mêmes droits d’accès aux autoroutes à péage qu’aux autoroutes sans péage ;

• les péages serviront à générer des recettes pour les projets de transport et assureront le rendement du capital investi par les partenaires du secteur privé ;

• les mêmes normes d’entretien, de sécurité et autres et le même code de la route s’appliqueront aux autoroutes à péage qu’aux autoroutes sans péage ;

• les renseignements personnels utilisés pour percevoir les péages seront protégés ;• un processus juste et rapide sera mis en place pour résoudre les conflits de péage ;• les conséquences de non-règlement des péages seront justes et raisonnables.

TransLink, l’organisme responsable du réseau régional de transport de Metro Vancouver, y compris des transports publics et des principaux ponts et routes, utilise la tarification routière comme source de revenu et comme outil de gestion de la demande. Des péages ont été adoptés sur le Golden Ears Bridge de construction récente et sont également envisagés sur le nouveau Port Mann Bridge lorsqu’il sera inauguré en 2013, essentiellement pour recouvrer les coûts de construction. La législation en vigueur n’autorise pas TransLink à imposer des péages ou des frais sur les infrastructures qui n’ont pas subi d’améliorations.

Le nouveau Golden Ears Bridge de TransLink a été ouvert à la circulation en juin 2009. Ce pont à six voies, construit en vertu d’un partenariat public-privé, enjambe le Fraser, reliant Langley sur la rive sud à Pitt Meadows et à Maple Ridge sur la rive nord. Le pont utilise un régime de péage électronique qui suit les automobilistes franchissant le pont

17 Ministère des Transports et des Infrastructures – Guidelines for Tolling – avril 2003.

139

2012R01FR


pour recouvrer les coûts de construction. Les frais sont fixes (le péage n’est pas fonction de l’heure de la journée) et varient de 2,80 USD pour les voitures de tourisme pourvus d’un dispositif enregistré de péage électronique à 9,75 USD pour les gros camions non enregistrés. Les bicyclettes, les piétons, les transports en commun et les véhicules d’urgence sont exemptés du péage.

i.20.4.3 tarification routière en saskatchewanLa Saskatchewan a mis en place le « Programme de partenariats des transports » qui vise l’industrie du camionnage. En vertu de ce programme, les expéditeurs ou les réceptionnaires en Saskatchewan concluent des « accords de partenariat des transports » propres à l’industrie avec la province, en vertu desquels ils s’engagent à régler la note des dégâts différentiels causés aux infrastructures routières de la province à cause des véhicules qui dépassent sans danger les poids et dimensions réglementés actuels. Les dégâts sont propres à la route et à la configuration et également propres à chaque accord. Ces paiements sont regroupés dans un fond qui vise l’amélioration et l’entretien des routes. Dans le cadre de ce programme, les expéditeurs règlent des droits d’administration annuels au ministère des Transports pour neutraliser les coûts d’administration du programme.

i.20.5 conclusion

Le réseau routier du Canada est vaste, abondamment utilisé et généralement gratuit pour les usagers. Il n’en reste pas moins qu’un certain nombre de régimes de tarification routière ont été mis en place, principalement dans le cadre de projets de transport comme de nouvelles liaisons ou d’importants prolongements d’autoroutes, qui visent des objectifs bien définis en matière de recouvrement des coûts. Les administrations canadiennes ont épousé des régimes de financement de rechange pour les nouvelles infrastructures routières, essentiellement par des partenariats publics-privés. De même, la croissance continue de la circulation et la capacité de financement limitée ont suscité un regain d’intérêt pour des péages routiers plus explicites et généraux, en particulier dans les grands centres urbains.

i.21 taRiFication RoutiÈRe au Japon : péaGes et impÔts aFFectés

i.21.1 Histoire du développement des routes au Japon

La politique de développement routier au Japon a démarré après la seconde Guerre mondiale ; la création d’un réseau routier exigeait un financement à grande échelle stable, qui ne nuise pas au développement économique, de sorte que la charge devait retomber sur les épaules des utilisateurs de la route. Conformément à ce principe, le gouvernement a mis en œuvre le système de routes de péage en 1952, et le système d’impôts spécialisés en 1953. La première autoroute de péage, de 181 km de longueur, a été mise en service en 1965. En 2010, le réseau d’autoroutes de péage était d’environ 9 000 km, et le réseau des routes nationales d’environ 55 000 km.

140

2012R01FR


i.21.2 système d’impôts spécialisés

Le service des routes du gouvernement national entend que :

• Le système de financement par voie d’impôts spécialisés repose sur le principe de « bénéficiaire payeur », dans le sens que les propriétaires et les conducteurs des automobiles reçoivent davantage de bénéfices et usent beaucoup plus les routes que les piétons.

• Par conséquent, ils doivent contribuer à la construction des routes et aux frais de maintenance.

• Cette approche est juste, dans la mesure où les utilisateurs de la route supportent les frais en fonction de leurs bénéfices.

• Pour les contribuables, payer est rationnel et acceptable, puisque toutes les recettes issues de leurs impôts sont consacrées à des projets routiers.

• La solution est stable, puisque les recettes sont constantes indépendamment des fluctuations de l’économie et des impôts sur le revenu.

Le barème actuel de l’impôt est repris dans le tableau I.21.1, page suivante.

Les arguments récents sur les recettes issues des taxes spécialisés sont les suivants :

• Arguments contraires : - Les résidents urbains affirment que le développement des routes nationales a déjà

atteint un certain niveau, et qu’il faudrait réduire désormais les investissements en développement routier.

- Le Ministère des finances assure que les fonds affectés aux projets routiers devraient être transférés au budget ordinaire.

• Arguments favorables :- Les résidents ruraux affirment que le réseau routier n’est pas encore suffisamment

développé.- Les groupes d’utilisateurs des voitures privées déclarent qu’il faut maintenir le

principe de bénéficiaire payeur et que les taxes associées aux véhicules doivent être remboursées aux utilisateurs de la route si elles ne sont plus affectées au développement routier.

- Les économistes du transport disent que :- Les fonds rapportés par les taxes spécialisées sont justes, efficients et stables.- Cette source de revenus stables est nécessaire pour améliorer le réseau routier.- Les fonds affectés ne doivent pas être transférés au budget ordinaire.- Si le développement routier est suffisant, il faut abolir la taxe spécialisée.

Suite à un long débat, le Premier Ministre a finalement décidé de transférer la taxe spécialisée au budget ordinaire. Le Conseil des ministres a adopté deux décisions importantes :

141

2012R01FR


TABLEAU I.21.1 - TAXES SPÉCIALISÉES POUR LES PROJETS ROUTIERS

TaxesAffectation à l'amélioration des routes

Taux de fiscalitéRecettes fiscales

national

Accise sur le carburant

Montant total (depuis 1985, 1/15 de ce montant a été directement affecté au compte spécial pour l’amélioration des routes ; cette proportion a augmenté à 1/4 à partir de 1988)

Taux de fiscalité provisoire : ¥48,6/litre Taux de fiscalité de base : ¥24,3/litre

27 299

Taxe sur le GPL

1/2 des recettes (1/2 es transféré aux entités locales, au titre de la taxe sur le transport des véhicules à moteur au GPL)

Taux de fiscalité de base : ¥17,5/kg

140

Taxe sur le tonnage des véhicules à moteur

77,5 % de la part nationale (2/3) des recettes (2/3 des revenus sont des recettes générales nationales ; cependant, en fonction de l’origine de la taxe, on réserve l’équivalent à 77,5 % dans un fonds routier)

Taux de fiscalité provisoire (exemple) : ¥ 6 300 / 0,5 t an

Taux de fiscalité de base : ¥ 2 500 / 0,5t an

5 541

Sous total 32 979

local

Taxe sur le transport par routes locales

Montant total des recettes fiscales des routes locales (prélevé avec l’accise sur le carburant) :

- 58 % Préfectures et villes désignées - 42 % entités locales

Taux de fiscalité provisoire : ¥5,2/litre

Taux de fiscalité de base : ¥4,4/litre

2 998

Taxe sur le transport au GPL

- 50 % des recettes issues de la taxe sur les véhicules à moteur au GPL Préfectures et villes désignées

Taux de fiscalité de base : ¥17,5/kg

140

Taxe sur le tonnage des véhicules à moteur

- 1/3 des recettes issues de la taxe sur les véhicules à moteur - Entités locales

Taux de fiscalité provisoire : ¥6 300 / 0,5 t anTaux de fiscalité de base : ¥6 300 / 0,5 t an

3 601

Taxe sur les transactions de gazole

Montant total - Préfectures et villes désignées

Taux de fiscalité provisoire : ¥32,1/litre Taux de fiscalité de base : ¥15,0/litre

9 914

Taxe sur l’achat de véhicules à moteur

- Montant total 30 % Préfectures et villes désignées 70 % entités locales

Taux de fiscalité provisoire :5 % du prix d’achat des véhicules à moteur privésTaux de fiscalité de base :3 % du prix d'achat

4 024

Sous total 20 677total 53 656

Note : Les montants des recettes fiscales proviennent du budget et du programme local public original pour l’année fiscale 2008 (/100 millions).

142

2012R01FR


1) Décision du Conseil des Ministres (du 8 décembre 2006) de révision des recettes issues des taxes spécialisées(a) Il faut développer dans les meilleurs délais les « routes vraiment nécessaires » qui

sont très importantes pour le développement économique et social du Japon.(b) Les taux de fiscalité actuels (provisoires) seront maintenus même après 2008.(c) Le schéma actuel, selon lequel les recettes fiscales issues de la route sont

appropriées pour le budget de développement routier, sera modifié.(d) Le surplus des recettes fiscales issues par rapport aux frais routiers sera transféré

au budget ordinaire.

2) Décision du Conseil des Ministres (du 13 mai 2008) sur la politique fondamentale concernant les recettes issues des taxes spécialisées(a) Les recettes rapportées par les taxes spécialisées concernant la route seront

supprimées dans le cadre de la réforme fiscale de 2008, et le surplus sera transféré à la rubrique des recettes courantes de l’exercice fiscal 2009. Il faudra développer les routes estimées nécessaires.

(b) Les taux de fiscalité, y compris les taux provisoire, doivent être examinés dans le cadre de la réforme fiscale de 2008, en prenant en ligne de compte des questions internationales en rapport avec l’environnement global, la nécessité de développement de routes locales, la situation financière des gouvernements national et locaux.

i.21.3 système de routes à péage

i.21.3.1 introductionLe système de routes à péage introduit en 1952 permettait le financement d’autoroutes au moyen d’emprunts et d’obligations qui seraient remboursés avec les recettes rapportées par le péage. En 1956, la Société Publique des Autoroutes du Japon a été constituée pour développer le système national de voies rapides. En vertu des nouvelles lois sur le financement routier, toutes les nouvelles voies rapides devaient être des routes à péage. La construction de l’autoroute de Nagoya à Kobe, qui a été la première autoroute à péage au Japon, a été financée par un crédit de la Banque mondiale.

i.21.3.2 situation actuelle des autoroutesLa première autoroute, de 71 km de longueur, a été mise en service en 1963. 46 ans plus tard, il y a désormais environ 9 500 km de voies rapides en service, et plus de 3 000 km en construction en avril 2009 (figure I.21.2, page suivante).

Le tarif de péage de la plupart des autoroutes est fixé en fonction de la distance parcourue. Le tarif de péage autoroutier standard actuel pour les voitures privées est de ¥150 (0,15 USD) plus ¥24,6 multiplié par le nombre de kilomètres parcourus. Ce tarif est à peu près le double pour les grands véhicules.

143

2012R01FR


FIGURE I.21.2 – ROUTES À PÉAGE AU JAPON

i.21.3.3 privatisationComme le réseau de voies rapides s’est étendu vers des zones rurales avec moins de circulation, et vers des régions métropolitaines qui exigeaient des coûts de construction importants, le solde de la dette des sociétés autoroutières a augmenté à ¥40 billions, et la date de rachat des voies rapides s’est éloignée de plus en plus. En 2002, le gouvernement japonais a commencé à étudier un nouveau cadre de développement des voies rapides. Et en 2005, il a décidé de constituer six sociétés routières privées et une agence administrative, dans une démarche appelée « Privatisation des sociétés routières publiques ». L’objectif principal de la privatisation est d’utiliser le savoir-faire du secteur privé en matière de gestion, et de se prémunir face aux risques qui pèsent sur la filière autoroutière afin d’augmenter la valeur des voies rapides et de garantir le remboursement de la dette. Quatre sociétés autoroutières publiques ont donc été transformées en six sociétés autoroutières privées, avec la création de la JEHDRA, une agence administrative indépendante. Les sociétés autoroutières construisent et exploitent les autoroutes et encaissent les péages. La JEHDRA administre les actifs des autoroutes et les dettes associées, donne les autoroutes en bail aux sociétés, et rembourse les dettes avec les loyers versés par les sociétés. Le tarif de loyer est déterminé en fonction du montant des recettes prévues moins les frais d’exploitation prévus. Le nouveau cadre a été mis en place dans le but de limiter le montant de la dette et d’empêcher toute nouvelle augmentation de la charge pour les générations futures, et, en même temps, pour construire les autoroutes nécessaires pour l’avenir du Japon. De ce point de vue, le nouveau cadre a deux volets : « Le développement d’autoroutes en partenariat entre le gouvernement et les sociétés privées » et la « mise en commun des recettes d’exploitation » :

144

2012R01FR


• Développement du réseau de voies rapides en partenariat

La nouvelle loi dit que les six sociétés et l’agence doivent garantir le remboursement de toute la dette, y compris les nouvelles dettes associées à la construction de nouvelles routes, pendant un délai de 45 ans à partir de 2005. Ceci signifie que si les dettes associées à une nouvelle autoroute proposée ne peuvent être remboursées dans un délai de 45 ans, les sociétés autoroutières ne peuvent pas les construire, et ces routes devront être construites par le gouvernement aux frais de son budget annuel. À travers cette alternative et le plan de construction de nouvelles routes en partenariat entre le gouvernement et les sociétés autoroutières, on peut assurer le développement nécessaire sans accabler les générations futures.

• Système de mise en commun des recettes d’exploitation

Pendant la première phase de développement des autoroutes nationales, chaque autoroute était traitée comme un projet isolé. Les tarifs de péage étaient fixés différemment, et les dettes associées à chaque autoroute étaient remboursées indépendamment. Le système de mise en commun des recettes d’exploitation (ou système de subvention croisée) a été introduit en 1972, dans le but essentiel de supprimer les différences de tarifs de péage découlant du moment de la construction de chaque infrastructure. Ceci signifie que toutes les recettes rapportées par toutes les autoroutes doivent être mises dans un même panier, et qu’une partie des recettes engendrées par les autoroutes les plus fréquentées est accordée aux autoroutes moins fréquentées. Ceci permet de construire des routes dans des zones moins fréquentées. Ce système de mise en commun des recettes d’exploitation a continué d’être appliqué dans le réseau routier national, même avec le nouveau cadre juridique. Le remboursement de la dette à partir des recettes de l’ensemble du réseau plutôt que d’un seul projet permet de mitiger le danger de la circulation sur chaque autoroute.

i.21.3.4 développement de technologie avancéeLe système de télépéage, en service depuis 2001 au Japon, a contribué à réduire la congestion de la circulation et les émissions de carbone aux gares de péage grâce à la suppression des arrêts de péage. La congestion aux gares de péage représentait 30 % de l’ensemble de la congestion ; cette proportion a diminué de façon spectaculaire suite à l’introduction du télépéage. Le système de télépéage permet des communications sécurisées et sans erreurs, et présente également d’autres avantages, comme le paiement automatique des tarifs de parking et l’enregistrement automatique sur les bacs, récemment mis en œuvre.

Au Japon, le système de télépéage utilise un système actif (ARIB) par lequel un dispositif embarqué reçoit et envoie des ondes de radio électroniques entre antennes. Comme le dispositif embarqué est muni d’une batterie, le temps de correspondance est plus court, la zone de communication effective est plus vaste, et le volume de données est plus

145

2012R01FR


important que pour le système passif (CEN) utilisé dans les pays européens. Le Japon propose un système de télépéage global qui a de vastes possibilités d’application en Asie. Comme le dispositif de télépéage global a une grande mémoire et peut appliquer des codes d’identification du véhicule plus longs, la même unité embarquée peut être utilisée pour la circulation transfrontalière, chose impossible en Europe.

Par ailleurs, on a développé un système qui permet au dispositif embarqué d’assurer plusieurs fonctions, comme le télépéage, le VICS (Vehicle Information and Communication System, système d’information et communication du véhicule) et d’autres services d’information, en utilisant les performances de communication dans les deux sens de sa grande mémoire. Avec ce système, un véhicule peut recevoir des données de texte, de son et graphiques, et les utiliser peux obtenir des informations en ligne sur les autoroutes munies de balises. Des systèmes d’énergie solaire seront installés dans les aires de repos afin de fournir l’énergie nécessaire au fonctionnement de l’autoroute.

Un nouveau système d’alerte pour stopper les voitures qui conduisent dans la mauvaise direction a été mis en place en date récente. Ce type d’erreurs augmente à cause du vieillissement démographique au Japon ; de nombreux conducteurs sont peu habitués au fonctionnement de l’autoroute. Ce système est muni d’un capteur et émet des signes d’alerte pour arrêter les conducteurs qui tentent d’entrer dans une autoroute par la sortie.

i.21.3.5 Références pour information additionnelle• Japan Society of Civil Engineers ed. : Governmental Institution and Finance for

Transportation Infrastructure (in Japanese). Japan Society of Civil Engineers, 2010.• Japanese Road Bureau, www.milit.go.jp/road/• Morisugi, Hisa. Finance for road projects in Japan, PIARC TC A.3 meeting, Montréal

12-13 Novembre 2008.• Seyama, Hirotada, Kitani, Nobuyuki, Morimoto, Tsutomu. Risk management strategy

in privatization of expressway public corporations in Japan. Japan Expressway Holding and Debt Repayment Agency, 2009

• Wikipedia : Expressways of Japan.

i.21.4 le programme de relance économique pour l'exercice fiscal 2008 - Réductions du péage et construction d’échangeurs intelligents avec des fonds publics

i.21.4.1 objet et descriptionLes tarifs de péage des autoroutes du Japon sont supérieurs à ceux d’autres pays. Ceci renchérit les frais de transport de marchandises au Japon et provoque une perte de compétitivité sur le marché international. Même si, suite à la privatisation de 2005, les sociétés autoroutières ont réduit le tarif de péage de 10 %, le sentiment est que cette réduction est toujours insuffisante. Normalement, certaines sections des autoroutes permettent une circulation fluide, tandis que les sections parallèles des autoroutes gratuites

146

2012R01FR


sont encombrées pendant les heures de pointe. C’est pour cela que le gouvernement a amorcé des expériences sociales de réduction du péage sur de nombreuses sections. En mai 2008, il a adopté une loi qui permet d’utiliser le budget de l’état pour réduire les péages des autoroutes. Au vu de la flambée des combustibles et de la crise financière mondiale, le gouvernement a décidé de lancer un vaste programme de réduction des péages autoroutiers dans le cadre de son programme de relance économique.

Il a destiné ¥3 billions aux réductions sur une période de dix ans, ainsi qu’à la construction d’échangeurs intelligents (Smart ICs) réservés exclusivement aux utilisateurs du télépéage. Sur ce montant, ¥500 milliards seront réservés aux réductions des péages pendant les deux premières années. Un parti politique assure que toutes les autoroutes seront gratuites sauf celles des régions métropolitaines, que la dette autoroutière doit être transférée au gouvernement, et que les frais d’exploitation et de maintenance du réseau autoroutier doivent être financés par les recettes issues du péage des autoroutes des régions métropolitaines.

i.21.4.2 Financement du programmeLe plan financier est le suivant :

• le gouvernement accepte la dette de la JEHDRA ;• la JEHDRA déduit les loyers des sociétés autoroutières, et • les sociétés autoroutières réduisent les péages à hauteur d’un montant équivalent, et

construisent des échangeurs intelligents.

Avec l’initiative du gouvernement, la JEHDRA et les sociétés autoroutières établissent le programme ensemble, en consultation avec le public à travers l’Internet. La performance du programme est suivie en permanence par le biais du pilotage de la circulation réelle, des recettes du péage et de l’utilisation des autoroutes afin de garantir l’efficacité du programme.

i.21.4.3 programme de réduction des péagesLe programme de réductions des péages se divise en trois catégories en fonction de leur objet.

La première catégorie prévoit des réductions pour le développement régional, et en particulier pour le tourisme. Pendant les vacances, les péages des voitures privées sont réduits de 50 %, dans les zones rurales avec un plafond de ¥1 000 (figures II.21.3 et II.21.4, page suivante). Dans les régions métropolitaines de Tokyo et Osaka, les péages sont rabattus de 30 à 50 %. L’impact économique estimé de ce programme de réductions pendant les vacances est de 700 milliards de yen par an.

147

2012R01FR


FIGURE I.21.3 – RÉDUCTION DES PÉAGES PENDANT LES VACANCES (VOITURES PRIVÉES)

FIGURE I.21.4 – PÉAGE ET LONGUEUR DU PARCOURS AVEC UN PLAFOND DE ¥1 000

La deuxième catégorie vise le transport de fret efficient. Comme les poids lourds empruntent les autoroutes les jours ouvrables, notamment le soir et la nuit, on applique une réduction minimale de 30 % à l’utilisation les jours ouvrables et une réduction de 50 % à l’utilisation dans les zones rurales après minuit (figure II.21.5).

FIGURE I.21.5 – RÉDUCTION DU PÉAGE PENDANT LES JOURS OUVRABLES(VOITURES PRIVÉES ET POIDS LOURDS)

,

Zones rurales Régions urbaines (Tokyo, Osaka)

Zones rurales Régions urbaines (Tokyo, Osaka)

148

2012R01FR


La troisième catégorie vise à mitiger la congestion grave dans les grandes villes. On applique une réduction de 30 % sur les routes périphériques pour détourner la circulation des quartiers d’affaires du centre de la région métropolitaine de Tokyo et d’Osaka.

Comme les autoroutes de péage rapportent des recettes annuelles totales de ¥2,5 billions, la réduction moyenne sera d’environ 20 % pendant les deux premières années et de 10 % pendant les huit années suivantes. Le pourcentage de réduction a été appliqué à toutes les autoroutes du pays, avec une grande réponse de la part du public. De nombreux média ont signalé l’augmentation de la circulation et le nombre de visiteurs à de nombreux sites touristiques. La circulation s’est particulièrement accrue pendant les vacances, parce que la réduction des vacances a un plafond de ¥1 000, ce qui représente un rabattement de plus de 90 % du prix normal dans certain cas. On peut interpréter que la réduction a supprimé la « barrière mentale » pour les personnes qui ont le souhait de visiter divers points dans des contrées éloignées mais qui ne l’ont pas fait jusqu’ici à cause des péages élevés. Pendant la saison des fêtes de la « Semaine d’or » allant du 25 avril au 6 mai, de nombreuses personnes partent en vacances, et la circulation a augmenté de 30 % dans les zones rurales, et de 10 % dans les zones urbaines par rapport à l’année précédente. Ceci signifie qu’un nombre accru de personnes a voyagé en voiture à des destinations plus éloignées, notamment dans les zones rurales. Un autre impact économique est que, comme le programme de réductions n’est appliqué qu’aux utilisateurs du télépéage, les ventes des dispositifs embarqués ont flambé. Au Japon, toutes les autoroutes utilisent le même système de télépéage, ce qui permet de calculer à l’instant les péages réels en fonction de l’heure, de la route, de la distance et de la fréquence d’utilisation sur l’ensemble du territoire national. Suite à l’annonce publique du programme de réductions, un million de dispositifs embarqués ont été vendus en un mois, et le nombre total de voitures équipées de dispositifs de télépéage est désormais de 30 millions, sur un parc de 80 millions de voitures au Japon. La proportion du télépéage a progressé à 80 %, et l’augmentation la plus forte est constatée pendant les vacances. Du côté négatif, il faut dire que de nombreuses sections qui étaient dégagées par le passé sont désormais encombrées. De même, le nombre d’utilisateurs du Shin-Kansen (littéralement « train rapide comme la balle ») et des bacs, qui sont les concurrents des autoroutes, a diminué pendant la même période.

i.21.4.4 échangeurs supplémentaires - ics intelligentsAu Japon, la distance moyenne entre échangeurs autoroutiers est de 10 km, c’est à dire le double que dans les pays occidentaux. Cette circonstance a été signalée comme un obstacle à l’utilisation efficiente des autoroutes, car il est difficile de détourner la circulation d’une autoroute encombrée. On tarde davantage à entrer dans l’autoroute, ce qui réduit son avantage d’économie de temps. Par ailleurs, il est difficile pour une ambulance d’utiliser une autoroute en cas d’urgence. Pour répondre à ces problèmes, le gouvernement a décidé de construire des échangeurs intelligents supplémentaires bon marché, réservés aux utilisateurs du télépéage. Ces échangeurs s’appellent Échangeurs intelligents. Ils ont démarré en 2004 à titre d’expérience sociale, puis sont devenus permanents en octobre

149

2012R01FR


2006. Le but de ce programme est de déployer environ 200 échangeurs intelligents dans des zones densément peuplées, des zones industrielles et des zones rurales sans échangeurs, dans un but de mise à niveau avec les pays occidentaux en termes de distance moyenne entre échangeurs. Même si se programme laisse l’initiative aux entités locales, le gouvernement national a été autorisé à débourser ¥300 milliards à ce titre. Les sociétés autoroutières payent les installations de télépéage et leurs frais d’exploitation et de maintenance. La figure I.21.6 présente la configuration d’un accès à une zone de parking par échangeur.

FIGURE I.21.6 – CONFIGURATION D’UN ACCÈS A UNE ZONE DE PARKING PAR ÉCHANGEUR INTELLLIGENT

i.21.5 le programme de relance économique pour l’année 2010 - essai d’autoroute gratuite

En juin 2010, le gouvernement a commencé à participer au système d’autoroutes nationales gratuites. L’essai - qui concerne 50 sections de 37 autoroutes, notamment dans les campagnes, et 1 652 km ou 20 % environ du système de voies rapides - pourrait aboutir le cas échéant à un système entièrement gratuit. D’après le Ministère du Sol, des Infrastructures, du Transport et du Tourisme, dans les neuf premières heures de l’essai, le volume de trafic a augmenté de 55 % en moyenne par rapport à la semaine précédente sur les sections concernées, De ces 50 sections, l’augmentation la plus importante de la circulation est celle enregistrée sur la route de contournement d’Obihiro dans l’Hokkaido central, où elle s’est multipliée presque par quatre. Le volume de circulation sur les routes courantes parallèles aux autoroutes a chuté de 20 % en moyenne. La suppression des péages était une des grandes promesses du programme électoral du Parti démocratique du Japon pour les élections de 2009 à la Chambre des Députés. L’administration du Parti démocratique du Japon a fait ¥600 milliards du budget de l’année fiscale 2010 pour effectuer les essais. Ce montant a été réduit à ¥100 milliards en raison des contraintes financières.

Les opérateurs de la filière touristique espèrent qu’un système gratuit parvienne à relancer le nombre de visiteurs. Certains prédisent de même une réduction des frais de distribution

150

2012R01FR


des marchandises. Mais cette mesure pourrait également engendrer une augmentation de la congestion de la circulation et des émissions de CO2, et asséner un coup dur aux sociétés de transports en commun, privant de transport à une partie de la population rurale.

i.22 le scHéma de taRiFication de la conGestion À sinGapouR

Singapour est un état qui occupe une île de 42 km est-ouest et de 23 km nord-sud, d’une surface d’environ 710 km2. Il a 4,8 millions d’habitants, desservis par 147 km de lignes de Transport rapide massif / Transport rapide léger (MRT/LRT), plus de 4 000 bus publics et 3 300 km de routes sur lesquelles circulent plus de 900 000 véhicules.

La tarification de la congestion est associée de longue date à Singapour, depuis son schéma de permis par zone de juin 1975, puis son schéma de Tarification Routière Électronique (Electronic Road Pricing, ERP) de 1998. Si la structure des tarifs a évolué en permanence afin que le schéma reste effectif, et rapporte des bénéfices à l’ensemble de la communauté, les principes économiques de la tarification de la congestion restent cependant valables.

Ce chapitre décrit le schéma de tarification routière électronique tel qu’il est appliqué à Singapour dans l’actualité, et tire certaines leçons de sa mise en application.

i.22.1 le schéma eRp

Le schéma de télépéage est un DSRC qui a trois grands groupes de composantes :

• Le premier se concentre dans le dispositif embarqué et la carte à puce porte-monnaie interbancaire. Tandis que les dispositifs embarqués sont produits spécialement pour le système de télépéage, les cartes à puce ont été commercialisées par un consortium de banques locales dans des buts multiples, comme une forme de système de micro-paiement pour les transactions sans espèces. Ces cartes, appelées CashCards, peuvent être rechargées aux distributeurs automatiques de diverses banques, à des machines de recharge dédiées et dans de nombreux magasins 24/24.

• Le deuxième groupe comprend l’équipement installé sur le terrain - sur les portiques de télépéage. Il comprend les antennes, les détecteurs de véhicules et le système de caméras de surveillance. Les données saisies sont transmises en permanence au Centre de contrôle à travers des lignes de télécommunications en location.

• Le troisième groupe de composantes se trouve au Centre de contrôle, et comprend divers ordinateurs de calcul, des systèmes de contrôle et une horloge mère pour garantir que les horodateurs des portiques de télépéage soient bien synchronisés. Toutes les transactions financières et les photos d’infractions sont traitées dans ce centre.

151

2012R01FR


Le système de télépéage est conçu pour une utilisation simple. Quand on introduit la carte à puce dans le dispositif embarqué, le montant du péage est débité automatiquement à chaque fois que le véhicule passe sous le portique de télépéage. Un court signal sonore indique le succès de la transaction. Si le montant stocké dans la carte à puce est insuffisant ou s’il n’y a pas de carte à puce insérée dans le dispositif embarqué, les caméras de surveillance du portique prendront une photo de la face arrière du véhicule. Les véhicules sans dispositif embarqué sont également pris en photo de la sorte. Les numéros des plaques d’immatriculation des véhicules sont lus automatiquement au moyen de techniques de reconnaissance optique des caractères, et les propriétaires des véhicules en question reçoivent des lettres de réclamation du paiement des montants débités, y compris les frais administratifs. Si l’infracteur ne verse pas le péage et les frais, il peut être poursuivi en justice.

i.22.1.1 programmes préalables au lancement de l’eRpAvant la mise en service de l’ERP on a lancé deux grands programmes, nécessaires pour garantir la mise en œuvre du plan sans problème. Le premier consistait à installer des dispositifs embarqués sur les 680 000 véhicules éligibles existants à l’époque, et le deuxième prévoyait la publicité nécessaire pour sensibiliser les conducteurs et les préparer à utiliser le service d’ERP. Tous les propriétaires de véhicules ont disposé d’un délai spécifique de 10 mois pour installer le dispositif embarqué sans frais. Une fois ce délai échu, le propriétaire du véhicule devait payer le coût intégral, de SGUSD15018 (c’est-à-dire le coût du dispositif embarqué plus les frais d’installation). Cette mesure était absolument nécessaire, car si on avait laissé aux propriétaires la liberté d’installer le dispositif à leur guise, il est fort probable que la grande majorité d’entre eux aurait attendu jusqu’à quelques jours avant le démarrage du système ERP. Ce qui aurait supposé un cauchemar logistique !

Comme l’installation du dispositif embarqué a pu se faire même 10 mois avant le lancement du système ERP, tous les propriétaires de véhicules ont disposé d’une période d’essai gratuite pour vérifier le fonctionnement de leurs dispositifs. Cette vérification se réalisait pendant une période d’un peu plus d’un mois, pendant laquelle on a installé des « cliniques » spéciales dans plusieurs grands parkings publics afin de vérifier les premiers dispositifs installés, ainsi que pour fournir aux propriétaires des véhicules toutes les informations nécessaires pour qu’ils fassent confiance au système. Comme complément à ces « cliniques » spéciales, les portiques de télépéage ont été branchés pour devenir opérationnels, mais avec les tarifs paramétrés à zéro. Ceci a permis aux véhicules de traverser les portiques et de faire l’expérience du débit (de zéro dollars) ainsi que d’alerter les conducteurs sur les défaillances de leurs dispositifs embarqués (au moyen d’un signal sonore prolongé).

Le deuxième élément était le programme publicitaire, important pour le succès du lancement de l’ERP. Il a démarré avant même le lancement du programme d’installation

18 1 SGUSD ≈ 0,76 USD.

152

2012R01FR


de dispositifs embarqués, et il a été déployé au long de plus d’un an, jusqu’à la date de mise en service du système ERP. On a envoyé à tous les propriétaires des brochures qui expliquaient tous les détails sur le système, son fonctionnement, et ses différences par rapport au système ALS/RPS utilisé à l’époque. Le programme prévoyait des annonces dans la presse et des spots à la télévision afin de sensibiliser sur le nouveau système de tarification routière.

i.22.1.2 Véhicules concernés et tarifs de péageAvec le système ERP, tous les véhicules doivent avoir un dispositif embarqué quand ils souhaitent traverser les portiques de télépéage. Mais l’installation d’un dispositif n’est pas obligatoire, et en fait certains propriétaires de véhicules (comme les voitures anciennes) ont choisi de ne pas faire installer un dispositif embarqué. Les tarifs de péage sont applicables à tous les types de véhicules pendant les heures de fonctionnement, à l’exception des véhicules d’urgence (ambulances, voitures de police et camions des sapeurs-pompiers). Lors du lancement du système, le tarif variait de SGUSD0,50 à SGUSD3,00 par passage sous les portiques de télépéage.

i.22.1.3 l’eRp pour les véhicules étrangersLe fait que Singapour soit une île constitue un avantage pour la gestion des véhicules étrangers dans le cadre du système ERP. Il y a deux liaisons routières avec le pays voisin au Nord, à travers des ponts ; cela permet de fournir à tous les visiteurs les informations nécessaires sur le fonctionnement de l’ERP lorsqu’ils les empruntent.

Les visiteurs réguliers peuvent choisir d’installer des dispositifs embarqués dans leurs véhicules, tout comme les véhicules immatriculés à Singapour. En fait, de nombreux visiteurs réguliers l’on fait. Pour les visiteurs moins réguliers, un programme leur permet de louer temporellement un dispositif embarqué contre un loyer journalier, qu’ils doivent payer en plus des tarifs de péage normaux.

Traditionnellement, les véhicules étrangers arrivés à Singapour ont du verser une Taxe d’entrée de véhicule (chargée pour compenser les taxes sur les véhicules à moteur significativement plus réduites dans le pays voisin), payable les jours ouvrables. Ceci a été automatisé en 2000 avec une solution basée sur une carte à puce, qui, plus tard, a été utilisée de même pour les paiements du télépéage. Dans le cadre de ce programme, les véhicules étrangers sans dispositif embarqué sont pris en photo lorsqu’ils traversent un portique de télépéage. Leur plaque d’immatriculation est lue, et un tarif ERP journalier (actuellement fixé à SGUSD5 par jour) est ajouté aux taxes totales à payer par le véhicule (Taxe d’entrée de véhicule comprise). Ces montants sont recouvrés aux contrôles de sortie de Singapour, à travers la carte à puce.

i.22.1.4 impact sur la circulationPour bien comprendre l’impact décrit ici, il faut se rappeler qu’avant le système ERP, il y avait déjà un système de tarification de la congestion manuel appelé Système de permis

153

2012R01FR


par zone (Area Licensing Scheme, ALS). À la lumière de ce fait, la réduction du volume de circulation dans le centre-ville, d’environ 10-15 % pendant les heures d’application de l’ERP, s’avère significative. Si le tarif imposé à la plupart des conducteurs, allant de SGUSD0,50 à SGUSD2,50, était inférieur à celui du ALS, la structure des tarifs impliquait néanmoins un changement important qui a induit des changements de comportement en matière de déplacements. Avec le système ERP, les entrées illimitées dans le centre-ville avec un seul paiement par jour a été supprimé. On avait estimé que 23 % environ des parcours d’entrée dans le centre-ville pendant les jours ALS correspondaient à des trajets répétitifs, c’est à dire dont le péage marginal était de zéro. Depuis, avec le système ERP, beaucoup de conducteurs ont réduit leur nombre de trajets ; par exemple les employés de bureau ont cessé d’utiliser la voiture pour se rendre à des réunions ou des déjeuners de travail – d’après les évaluations, un plus grand nombre d’entre eux ont commencé à utiliser les transports en commun pour ce genre de déplacements.

i.22.1.5 modulation du tarif de péageLe système ERP, qui dépend moins de la main d’œuvre, permet de changer plus fréquemment les tarifs de péage. Ceci aide à optimiser l’utilisation de l’espace routier du réseau. Les tarifs sont fixés de manière à garantir un débit de circulation le plus élevé possible (ce qui permet d’en faire bénéficier à un nombre maximum d’utilisateurs de la route), qui est mesuré en fonction des vitesses moyennes. Sur les voies urbaines, les vitesses doivent être comprises dans une fourchette de 20 km/h à 30 km/h, tandis que sur les voies rapides, les vitesses devraient aller de 45 km/h à 65 km/h.

Le calcul de ces fourchettes de vitesse maximales se fait en fonction des courbes de débit établies à partir des données empiriques saisies sur les voies rapides et les artères de pénétration. Le seuil de vitesse est une valeur proche au sommet des courbes de débit, qui indique le débit maximal. Ce seuil est de 45 km/h sur les voies rapides et de 20 km/h sur les artères de pénétration. La valeur inférieure des artères de pénétration est la conséquence des feux de circulation et de diverses frictions latérales engendrées par différentes activités en bordure de route, comme le stationnement sur la route et la montée ou la descente de passagers. Les plafonds de vitesse ont été fixés dans l’objet de permettre la stabilité des tarifs du télépéage, car une fourchette trop courte pourrait induire une oscillation des tarifs de télépéage à chaque révision. On estime que lorsque la vitesse dépasse le plafond supérieur, c’est parce que trop peu de véhicules empruntent les routes, ce qui signifie qu’on ne fait pas une utilisation optimale de l’espace routier disponible. Par conséquent, le tarif de péage peut être réduit afin de permettre d’emprunter la route à un plus grand nombre de véhicules. À l’inverse, si la vitesse chute en dessous du seuil inférieur, c’est parce qu’il y a trop de véhicules sur les routes, ce qui signifie que le tarif du péage peut être relevé.

Les tarifs de l’ERP sont révisés tous les 3 mois en fonction des vitesses moyennes mesurées sur les routes. Or, ceci signifie qu’il continuera d’avoir des conducteurs qui circulent à des vitesses inférieures à la moyenne, et que les tarifs sont acceptables.

154

2012R01FR


Récemment, la méthode de calcul des vitesses pour l’évaluation en fonction des valeurs limites a été révisée, et elle se base désormais sur la valeur de percentile 85 (c’est-à-dire que 85 % des conducteurs bénéficient de vitesses supérieures à la vitesse évaluée). De la sorte, les tarifs de l’ERP sont devenus plus efficaces, car le résultat est qu’au moins 85 % des conducteurs circulent à des vitesses supérieures au seuil inférieur.

Au fil des années, grâce au suivi et à l’ajustement régulier des tarifs, les tarifs de péage se sont stabilisés, et seuls les tarifs de quelques portiques sont ajustés à chaque révision.

i.22.1.6 Recettes et frais du système eRpLe contrat original de l’ERP était d’environ SGUSD 200 millions, dont la moitié correspondait à un million d’unités embarquées. Au départ, il y avait 33 portiques de télépéage, mais leur nombre s’est accru à 66. Le coût de chaque unité embarquée, frais d’installation compris, était de SGUSD150, mais les frais des 680 000 propriétaires existants lors du lancement du système ont été assumés par le Gouvernement, si toujours ils faisaient installer leur dispositif embarqué pendant la période spécifiquement affectée.

Comme le système ERP charge chaque passage par un portique de télépéage, on s’attendait à ce que les conducteurs payent davantage qu’ils ne l’avaient fait collectivement avec l’ALS. Ainsi, on a révisé la structure annuelle de la tarification routière afin de réduire les taxes de circulation supportées par chaque conducteur. Par ailleurs, chaque propriétaire a bénéficié d’une réduction exceptionnelle de la taxe sur les véhicules à moteur, de manière à ce que l’ERP ait un effet neutre sur les recettes du gouvernement au moment de la mise en œuvre. Cette mesure prétendait également de rendre le système ERP mieux acceptable pour le public.

Les recettes du télépéage encaissées sont versées dans le Fonds consolidé du gouvernement et ne sont pas hypothéquées au transport. On a toutefois déployé de gros efforts pour souligner que le système ERP est un outil de gestion du trafic et non pas un outil pour obtenir des recettes. Il s’est avéré que quand le télépéage a commencé à fonctionner, les recettes encaissées ont été significativement inférieures à celles recouvrées avec l’ALS19, car elles ont baissé de 40 %. Or, comme le système de télépéage est un outil de gestion du trafic, cet encaissement de recettes inférieures aux prévisions n’a pas posé de problème. Avec la progression du nombre de portiques, les recettes ont augmenté naturellement, mais une fois de plus, cette évolution n’était pas perçue comme le but mais comme un résultat de la gestion e la circulation sur le réseau routier.

Les coûts d’installation de chaque portique de télépéage ont augmenté au fil du temps, au total de 50 %. Alors que le coût de chaque dispositif embarqué a également augmenté, les frais d’installation, par contre, ont diminué, car les divers installateurs ont acquis un

19 Juste avant son remplacement complet par le système ERP en Septembre 1998, les recettes rapportées par l’ALS étaient d’environ SG$120 millions par an.

155

2012R01FR


savoir-faire qui leur a permis de réduire leurs frais généraux. Ainsi, le coût d’installation d’une unité embarqué est aujourd’hui le même qu’au départ, c’est à dire de SGUSD150 par dispositif, installation comprise.

Les frais de gestion et de maintenance du système ERP ont augmenté au fil du temps, au rythme de l’augmentation du nombre de portiques et de dispositifs embarqués, mais ils continuent d’absorber de l’ordre de 20-30 % des recettes totales encaissées.

i.22.1.7 élargir la couverture de l’eRpDepuis le lancement de l’ERP en 1998, les responsables de la planification des transports ont commencé à étudier son utilisation pour gérer la congestion en dehors de la ville. On a planifié un cordon extérieur tracé à peu près au long du périphérique extérieur afin de répondre aux niveaux de congestion croissants sur les routes situées à l’extérieur du centre-ville soumis au péage. On a décidé néanmoins qu’on n’installerait des portiques de télépéage sur les routes qui traversent le cordon extérieur que lorsque les vitesses de circulation sur chacune de ces routes diminueraient en dessous du seuil. Les portiques du cordon extérieur ont donc été introduits graduellement, à partir de 1999. Fin 2008, on avait en service 15 des 21 portiques de télépéage nécessaires pour compléter le cordon extérieur, utilisés pour gérer la circulation pendant les heures de pointe de la matinée des jours ouvrables.

i.22.1.8 l’eRp pour gérer les trajets de retour à la maisonLes portiques de télépéage installés jusqu’au début de l’année 2005 ont été efficaces pour gérer les flux de circulation d’entrée dans la ville et sur les grandes autoroutes. Or, les portiques de télépéage n’ont pas d’effet sur les flux de circulation à l’extérieur de la ville, ce qui fait que certains des grands corridors qui ont absorbé des trafics de la ville vers les grandes zones résidentielles soient encombrés depuis. Par conséquent, la stratégie de tarification doit être élargie afin de couvrir les trajets de rentrée à la maison pendant les heures de pointe du soir. En août 2005, on a installé un portique de télépéage sur la section la plus encombrée d’une grande autoroute qui va de la ville vers le Nord. La circulation s’est redistribuée vers d’autres routes et d’autres tranches horaires, et le volume de circulation sur cette autoroute majeure a chuté initialement de 25 % pendant l’heure de pointe (de 16h00 à 18h00) les jours ouvrables.

Au fil du temps, cependant, la circulation est retournée à l’autoroute, et en fait une portion significative de la circulation quitte l’autoroute juste avant le portique. La conséquence est que sur cette autoroute, en amont du portique de télépéage, la congestion est devenue la norme. C’est pourquoi deux ans plus tard, en novembre 2007, il a fallu installer un autre portique de télépéage, en amont du portique existant. Vu le profil du flux de circulation de cette autoroute, ce nouveau portique de télépéage doit fonctionner de 17h30 à 22h30 les jours ouvrables. Le volume de circulation sur cette section de ‘autoroute a diminué d’environ 20 % pendant cette tranche de 5 heures, et la congestion s’est dissipée.

156

2012R01FR


i.22.1.9 l’eRp pour la gestion de la circulation à l'intérieur de la ville• Dans le quartier commercial :

Le cordon de tarification du centre-ville couvre une partie de la ville à vocation essentiellement marchande, où la circulation présente des caractéristiques légèrement différentes de celles des voies qui se dirigent vers des quartiers de bureaux. Il s’agit de la rocade commerciale Orchard Road, et comme la plupart des magasins ouvre à partir de 10h30, il y a peu de circulation pendant l’heure de pointe matinale. À partir de midi, par contre, la circulation intense avec une congestion récurrente est normale du lundi au samedi.

On a constaté qu’en fait, environ 35 % de la circulation de la rue marchande principale était un trafic de transit – c’est-à-dire qui se dirigeait au-delà de la zone marchande, vers les quartiers d’affaires du centre-ville.

Par conséquent, le système ERP de cette zone a été révisé en 2005, et la rocade marchande a été paramétrée comme une zone indépendante avec des portiques supplémentaires installés sur la limite avec le quartier d’affaires du centre-ville. Ces nouveaux portiques permettent de moduler la stratégie de tarification afin de s’ajuster aux flux de circulation sur la rocade marchande.

Tout d’abord, on a supprimé le péage pour la circulation d’entrée dans cette zone marchande pendant la période de pointe matinale, car il n’y avait pas de congestion à cette heure de la journée. En deuxième lieu, à partir de midi, on a fixé un tarif de télépéage plus élevé pour la circulation allant du quartier marchand au quartier d’affaires, en la faisant passer sous deux portiques de télépéage. Ainsi, le péage total était supérieur au péage versé pour se rendre directement au quartier d’affaires par d’autres voies. Cette mesure a réduit le volume de circulation en transit sur ces rues marchandes de 35 % à 20 % environ. Pour que ce changement ne décourage pas les déplacements pour faire des courses, le tarif de péage des trajets à destination des magasins a été réduit. Le résultat est que le volume de la circulation à destination du quartier n’a pas changé. En troisième lieu, la zone marchande est désormais payante le samedi, sans avoir imposé de péage sur le quartier d’affaires également.

La circulation horaire sur les rues marchandes a diminué de 14-36 % pendant les tranches horaires payantes du lundi au vendredi, et de 19-34 % les samedis, grâce notamment à la réduction de la circulation de transit. En fait, une enquête menée à l’entrée des parkings de la zone marchande a mis en évidence une légère augmentation tant les jours ouvrables comme les samedis. Par ailleurs, les parkings ont enregistré une fréquentation accrue les dimanches également. Le changement de stratégie de tarification a influencé de même les acheteurs du lundi au samedi pour faire leurs courses les dimanches, ce qui a soulagé la congestion de la circulation du lundi au samedi et a attiré une nouvelle circulation d’achats dans la zone marchande la plus cotée.

157

2012R01FR


• Pendant l’heure de pointe du soir dans le centre-ville :

Mi 2008, le quartier d’affaires du centre-ville a été divisé en deux sections, avec une nouvelle ligne de tarification au long du Fleuve Singapour, munie de 5 portiques de télépéage seulement (figure I.22.1, page suivante).

FIGURE I.22.1 - GESTION DE LA CONGESTION A L’INTERIEUR DE LA VILLE

La circulation qui traverse cette ligne dans les deux directions est désormais soumise au péage, mais seulement pendant les heures de pointe de 16h00 à 18h00, car la congestion n’était grave que pendant cet intervalle horaire. Suite à ce changement de stratégie de tarification, la circulation horaire qui passe par la ville en traversant cette ligne a chuté de 28-37 % pendant la période de pointe du soir.

i.22.1.10 protection des données personnelles des utilisateurs des routesLes schémas de tarification routière et la question de la protection des données personnelles des utilisateurs des routes sont toujours associés. On a donc fait beaucoup d’efforts pour dissiper les craintes des conducteurs. S’agissant d’un système actif, il n’était pas nécessaire que le système informatique central suive les mouvements des véhicules, puisque tous les péages sont débités sur la carte à puce insérée au point d’utilisation. Les enregistrements de ces transactions étaient conservés dans la puce de la carte appartenant au conducteur. Les autorités ont pris une autre mesure pour garantir au public que tous les enregistrements des transactions nécessaires pour assurer les paiements par les banques soient effacés du système informatique centrale une fois le versement effectué - normalement en 24 heures.

Or, dans le contexte actuel d’utilisation intensive des téléphones mobiles, ceci ne soulève plus de soucis concernant l’intimité de ses nombreux utilisateurs, dont la localisation et les déplacements pourraient être retracés à chaque fois que leurs téléphones sont allumés. Il y aurait peut-être des leçons utiles à tirer de cette filière.

New Pricing Line

158

2012R01FR


i.22.1.11 l’eRp n’est pas une source de revenus pour le gouvernementÀ Singapour, l’ERP a toujours été présenté comme un outil de gestion, et les revenus procurés n’ont jamais été à l’étude. Mais ceci ne signifie pas que le public ne l’ait pas mis en question, et le gouvernement doit prendre la peine de le répéter constamment au fil des années. En fait, lorsque le système ERP a remplacé l'ALS en 1998, les recettes encaissées ont chuté à 60 % des niveaux précédents. Malgré cela, il a fallu poursuivre les efforts pour faire comprendre que l’ERP n’est pas un outil d’obtention de recettes, et pour le bien faire rentrer dans la tête des gens, on a abaissé les tarifs des taxes sur l’achat des véhicules et les taxes annuelles sur les véhicules à moteur à chaque fois qu’on a apporté des changements importants au système ERP.

i.22.2 leçons apprises

Unes des leçons principales apprises de l’expérience de Singapour doit être l’importance d’être souple et adaptatif, et d’être prêt à changer les systèmes de tarification de la congestion pour s’adresser à des groupes spécifiques qui contribuent à l’encombrement des voies, c’est à dire gérer les déplacements à l’intérieur de la ville ou de retour à la maison pendant les heures de pointe du soir.

La tarification de la congestion devrait produire des résultats en ligne avec les expériences des conducteurs sur la route. À Singapour, les vitesses de circulation constatées sur les routes sous l’influence des portiques de télépéage sont utilisées pour décider l’introduction du télépéage et pour en ajuster les tarifs. Le droit à réviser les tarifs 6 fois par an afin de répondre aux éventuelles variations structurelles et saisonnières de la circulation est utile pour convaincre les conducteurs que le système ERP est un outil de gestion de la circulation et non pas d’obtention de recettes.

Si un système de tarification de la congestion peut être justifié du point de vue technique et de l’économie des transports, il est essentiel de communiquer efficacement la raison essentielle du système aux utilisateurs de la ville et aux divers groupes de population, y compris le milieu des affaires. Il ne faut pas sous-estimer l’importance de cet exercice de communication. Dans le cas de Singapour, même avec une publicité et des communications intenses, il arrive encore parfois que des conducteurs déclarent leur ignorance ou continuent de contester la validité du système.

Les conducteurs qui ne peuvent pas ou ne veulent pas payer la tarification de la congestion doivent toujours disposer d’alternatives viables - il doit toujours y avoir une route alternative ou un horaire alternatif pour le déplacement. Ceux qui décident de ne pas prendre la voiture doivent disposer d’une alternative viable de transports en commun. Lors des dernières révisions des stratégies de tarification de l’ERP en 2008, on a déployé des efforts significatifs pour augmenter la capacité des transports en commun, avec des bus confortables (des autocars privés qui offrent des services de transport assis presque porte à porte pendant les périodes de pointe) qui ont réduit le

159

2012R01FR


développement des bus publics et du métro et multiplié les projets de voies réservées aux bus et de priorité aux bus.

Les systèmes de tarification de la congestion ne sont pas la solution définitive à la congestion dans les zones urbaines. En dernière instance, il faut tout un concours de plans. La demande de parcours doit être gérée autrement également, par exemple à travers une bonne planification de l’aménagement du territoire et des politiques de décentralisation, des politiques sur la possession de voitures et une alternative de transports en commun plus efficace. La capacité du réseau routier doit être améliorée encore, mais peut-être d’une manière plus sélective. De même, il faut la technologie pour optimiser continuellement la capacité disponible. Ceci exige des ressources disponibles pour dégager les bouchons provoqués par les accidents et les accrochages sur le réseau routier, car les retards pour retirer ces obstacles encombrent encore plus les routes du réseau, avec ou sans tarification de la congestion.

i.22.3 conclusion

La tarification de la congestion a été mise en place pour gérer le trafic sur les routes de Singapour avec l’ALS en 1975, puis avec l’ERP à partir de 1998. Aux effets de la gestion de la circulation, cela ne suffisait pas. On a constaté la nécessité de faire évoluer en permanence les stratégies de tarification pour s’adapter aux conditions changeantes de la circulation et maintenir sa fluidité. Les stratégies de tarification doivent de même être sensibles aux besoins spécifiques des divers groupes de populations, tans des résidents comme des commerçants ou des employés de bureau. Pendant les 35 dernières années, Singapour a redéfini et modulé en permanence ses stratégies de tarification, afin de s’adapter aux circonstances changeantes, mais le principe de tarification de la congestion comme outil de gestion de la circulation n’a pas changé.


• Menon, A P G ; Chin, Kian-Keong. The Making of Singapore’s Electronic Road Pricing System. Proceedings of the International Conference on Transportation into the next Millennium, Singapour, 1998.

• Menon, A P G ; Chin, Kian-Keong. ERP in Singapore – what’s been learnt from five years of operation ? Traffic Engineering & Control (tec), Vol 45 No. 2, Février 2004.

• Chin, Kian-Keong. Road Pricing – Singapore’s 30 Years of Experience – CESifo DICE Report, Journal for Institutional Comparisons, Vol 3, No.3 Automne 2005.

• Harun, Halim, Chin, Kian Keong, Leong, Wai Yan. Managing Traffic on City Roads : A Demand Management Approach – 2nd World Roads Conference, Singapour, 2009.

160

2012R01FR


i.23 descRiption des sYstÈmes de taRiFication pouR l’utilisation de la Route en nouVelle-Zélande

i.23.1 introduction

Les utilisateurs des routes en Nouvelle-Zélande financent le système de transport routier du pays notamment à travers les accises sur les combustibles, les taxes sur les véhicules à moteur diesel et les poids lourds, et les taxes à l’immatriculation et la circulation. Ces fonds sont débités dans le Fonds national des transports terrestres (National Land Transport Fund, NLTF) destiné aux investissements pour la maintenance et l’amélioration des services et des réseaux de transport terrestres. Ces rubriques sont également financées par la Couronne (gouvernement central), les entités locales et dans certains cas, d’autres sources, comme des contributions des promoteurs immobiliers.

i.23.2 péages

En vertu de la Loi sur la gestion des transports terrestres (Land Transport Management Act), on peut imposer le péage sur une nouvelle route. Les recettes encaissées sont réservées à la planification, conception, supervision, construction, maintenance ou frais d’exploitation d’une nouvelle route. Quand on envisage le péage pour une route ou une section de route existante, cette route existante doit se trouver à proximité et être physiquement ou opérationnellement intégrée dans la nouvelle route financée par le péage. Le péage sur la route doit être supprimé à la date spécifiée par l’Ordonnance du Conseil ou dès que le coût de construction a été remboursé.

Le seul système à péage en œuvre dans l’actualité est celui de Northern Gateway Toll Road, au nord d’Auckland. Cette route est la première route de péage de la Nouvelle-Zélande totalement électronique, et elle est le fruit d’un des projets de construction de route les plus ambitieux et stimulants de la Nouvelle-Zélande. La construction a démarré en décembre 2004 et s’est achevée en janvier 2009. Les utilisateurs doivent payer un péage chaque fois qu’ils empruntent la route. Le montant du péage dépend du type de véhicule. Les tarifs de péage sont les suivants :

• Voitures privées : NZUSD220 • Véhicules commerciaux légers : NZUSD2• Poids lourds (plus de 3,5 tonnes) : NZUSD4• Motos : NZUSD2 (en vigueur à partir du 1er Juin 2010)• Caravane ou remorque : les caravanes et les remorques ne payent pas de péage

supplémentaire.

20 1 NZ$ ≈ 0,74 US$.

161

2012R01FR


Payer le péage du Northern Gateway Toll Road est très facile. On peut payer par débit sur compte, en ligne, par téléphone, à un kiosque d’auto-service - avant ou après le parcours. Si le péage n’est pas réglé dans un délai de cinq jours, on envoie une injonction à payer au propriétaire du véhicule. Le non paiement d’un péage et des frais associés constitue un délit.

i.23.3 l'étude d’évaluation du péage urbain à auckland (aRpes)

i.23.3.1 l'étude entamée en 2004En mars 2004, le gouvernement de la Nouvelle-Zélande a décidé de lancer une étude afin d’étudier la viabilité et la pertinence de la tarification routière sur les routes existantes et les taxes au stationnement à Auckland. L’étude a été dirigée par un Comité Directeur de Fonctionnaires présidé par le Ministre des Transports, et exécutée par un consortium de cabinets de conseil dirigé par Deloitte.

L’étude a analysé le potentiel de réduction de la congestion et de création de recettes de quatre schémas de tarification urbaine et d’un schéma de taxe au stationnement. Elle a considéré les impacts potentiels sur le plan social, économique et environnemental, la viabilité technique et l’acceptabilité publique de chaque plan. Elle a examiné de même les façons de mitiger les impacts sociaux négatifs à travers l’amélioration du transport public, des routes, et des voies piétonnes et cyclables.

• Antécédents :La congestion de la circulation à Auckland constitue un problème grave, et de gros investissements sont prévus pour aider à la résoudre. Malgré cet investissement en routes et en transport public, les prévisions indiquent que dans le meilleur des cas, en absence de mesures supplémentaires la situation restera la même, voire s’aggravera. Les causes sous-jacentes à la congestion à Auckland sont diverses : la faible densité démographique, la croissance régionale, les contraintes géographiques et de capacité, le transport public limité et une forte dépendance des voitures privées contribuent à cette situation.Les caractéristiques géographiques de la région d’Auckland, en particulier son port et ses voies d’eau, imposent des contraintes au système de transport. Ceci signifie que les principales liaisons de transport sont confinées dans des couloirs étroits. Pour de nombreux trajets, ces contraintes supposent qu’il y a peu d’alternatives disponibles, et le développement de nouvelles routes ou de capacités supplémentaires comporte des frais financiers, environnementaux et sociaux significatifs.La congestion de la circulation à Auckland a un impact sur la qualité de vie dans la ville et la région, et représente une charge sur les entreprises et les résidents par le biais de retards, de temps de trajet peu fiables, et du coût d’opportunité du temps perdu dans des embouteillages.

162

2012R01FR


• Cinq systèmes sous examen :Cette étude a vérifié cinq systèmes :• Schéma à cordon unique – la tarification des véhicules qui traversent un cordon

simple, défini (trajets vers l’intérieur seulement). La charge n’appliquerait pas aux trajets à l’intérieur du cordon.

• Schéma à double cordon – la tarification des véhicules qui traversent un des deux cordons circulaires (trajets vers l’intérieur seulement). Les déplacements à l’intérieur de chacun des cordons ne seraient pas chargés.

• Schéma zonal – tarification des véhicules qui entrent ou circulent à l’intérieur d’une zone définie.

• Schéma de tarification du réseau stratégique– tarification des véhicules qui utilisent les autoroutes et les grandes artères d’accès limité.

• Schéma de tarification du stationnement– tarifs au stationnement sur la propriété publique et privée à l’intérieur de zones définies, en plus des charges de stationnement déjà appliquées.

En plus de ces cinq systèmes, au début du projet on a également considéré les avantages des voies à péage et de la tarification de l’ensemble du réseau.

FIGURE I.23.1 – SYSTÈMES DE TARIFICATION ÉTUDIÉS À AUCKLAND

Tous les schémas assument l’imposition d’un péage du lundi au vendredi, de 6h00 à 22h00, avec un plafond de péage quel que soit le nombre de trajets par jour. Avec l’exception du schéma de tarification du stationnement, tous les systèmes ont été développés en partant de l’hypothèse qu’ils seront mis en application en utilisant des dispositifs embarqués et/ou

163

2012R01FR


des caméras de reconnaissance optique des numéros des plaques d’immatriculation. Le schéma du stationnement ferait appel à des agents de contrôle.

Les schémas ont été développés dans le but de fournir des informations suffisantes pour permettre de décider s’il faut poursuivre le travail sur le péage à Auckland. Ce ne sont pas des propositions fermes, et il n’y a aucune recommandation de mise en application d’un ou l’autre système.

L’étude et le document de discussion ont été publiés en mars 2006 et soumis à un processus de réponse à l’enquête publique pendant six semaines, en mars 2006.

i.23.3.2 l'étude entamée en 2007En 2007, le gouvernement a annoncé le lancement de nouvelles études suite au processus d’enquête publique mentionné ci-dessous. Ce travail cherchait à mieux comprendre les soucis exposés par les répondeurs à l’enquête. En particulier, le travail exécuté recherchait une meilleure compréhension des coûts et des avantages économiques, sociaux et environnementaux de la tarification routière.

Pour évaluer les impacts de la tarification routière, deux schémas ont été analysés. Le premier schéma envisageait la réduction de la congestion, et le deuxième était un schéma de création de revenus avec un impact social limité.

Les études ne formulaient pas de recommandations sur la pertinence de l’introduction du péage à Auckland. Leur fonction était de fournir des informations et des données aux élus, au public et aux parties prenantes.

ii. l’éValuation des eFFets de la taRiFication : études de cas

ii.1 l’impact du péaGe uRBain À londRes

ii.1.1 antécédents : identification des repères

ii.1.1.1 Histoire : identification des repèresLes automobilistes payent-ils assez pour l’utilisation de la voirie ? Qu’entend-on par payer assez ? Et, s’ils payent assez, l’autorité routière peut-elle satisfaire la demande d’espace routier ? Voilà les questions essentielles que soulève le péage urbain, à Londres comme dans bien d’autres villes.

Le débat sur le péage urbain de Londres a démarré dans les années soixante. Smeed21 a défendu le péage urbain, selon le principe du coût d’utilisation des routes, proposant de le substituer aux taxes sur les véhicules, inefficaces pour réduire la congestion. Dans les

21 Smeed, R.J. Road pricing: the economic and technical possibilities. HMSO. 1964.

164

2012R01FR


années 90, la vitesse moyenne à Londres diminua de plus de 20 %22 ; au cours des trente dernières années, les complexités politiques entourant la prise de décision ont empêché de résoudre le défi de la congestion.

Après plus de trente ans de débat, le péage urbain est devenu une réalité à Londres. S’il a finalement été adopté, ce n’est pas parce que les difficultés techniques initiales ont pu être surmontées, mais bien parce que les forces politiques en présence à ce moment là en avaient la volonté.

ii.1.1.2 la situation actuelle : automobilistes et pratiques existantsLes objectifs déclarés du péage urbain de Londres sont les suivants :

- réduire la congestion ;- optimiser le service des bus ;- rendre les déplacements des automobilistes plus fiables ; et- améliorer la distribution des biens et des services.

À l’origine, en février 2003, la zone de péage urbain (CCZ, acronyme de « Congestion Charge Zone ») se limitait au centre de Londres. En février 2007, la CCZ a été élargie à certains quartiers de l’Ouest (figure II.1.1). Le tarif est de £8 de 7h00 à 18h00, du lundi au vendredi. Le défaut de paiement est passible d’une amande de £60 à £180.

FIGURE II.1.1 – LA ZONE DE PÉAGE URBAIN DE LONDRESSource : www.tfl.gov.uk/tfl/roadusers/congestioncharge

22 Leape J. The London Congestion Charge. The Journal of Economic Perspectives, Vol. 20, No. 4 (Fall, 2006), pp. 157-176.

165

2012R01FR


Le système repose sur un réseau de caméras de lecture automatisée des plaques minéralogiques des véhicules entrant, sortant ou circulant à l’intérieur de la Zone de péage. L’information recueillie permet de déterminer si le conducteur a acquitté ou non le péage urbain.

ii.1.2 l’impact du péage urbain

À court terme, l’impact du projet de péage londonien a été significatif et indiscutable. Le Department for Transport (DfT) estime la réduction du trafic à 20-30 %. Cette réduction pourrait être le seul impact clair parmi les possibles effets à court terme sur le transport.

Cette étude de cas ne considère pas les effets socio-économiques à court terme, plus vastes et polémiques. Par contre, elle souligne les effets à long terme. Si ces effets à long terme sont toujours controversés au bout de sept ans, on dispose cependant d’un recueil de résultats de recherche désormais important. Les paragraphes suivants abordent les principaux effets socio-économiques à long terme.

L’estimation de l’impact de la congestion présente toutefois une grande faiblesse : l’absence d’une base comparative appropriée. Elle se fait à partir d’une ligne de départ en 2003, « statique », qui ignore les évolutions dynamiques qui auraient pu être observées en absence d’un tel projet.

ii.1.2.1 les impacts sur les caractéristiques de la mobilitéCe paragraphe cible la zone d’extension Ouest. L’enquête longitudinale menée par le Transport for London (TfL) estime qu’environ 30 % des automobilistes - qui empruntaient auparavant cette zone pendant la tranche horaire désormais tarifée - pourraient avoir changé de mode de transport. Pour en savoir plus, voir les rapports de monitorage des impacts de TfL.

ii.1.2.2 l’environnementTfL surveille les principaux polluants – NOX, PM10 et CO2 – à l’intérieur et autour de la zone centrale de Londres, soumise au péage dès l’origine. On a constaté que le péage urbain avait permis de réduire les émissions polluantes à l’intérieur de cette zone grâce à la baisse et à l’amélioration de la circulation. Il faut cependant signaler que les véhicules seraient de toute façon devenus de moins en moins polluants du fait de la politique environnementale du Royaume-Uni. Ainsi, le péage urbain de Londres aurait simplement accéléré une évolution qui, sinon, se serait quand même produite postérieurement.

ii.1.2.3 les accidentsL’analyse statistique du DfT a enregistré une baisse annuelle de 40 à 70 accidents corporels dans la zone de péage. L’importance de cette baisse ne peut pas être estimée sans une base de référence appropriée (données comparables). Une analyse plus récente de Noland et al. a constaté une baisse statistiquement significative des victimes d’accidents de motos, mais une progression comparable des victimes d’accident à vélo.

166

2012R01FR


ii.1.2.4 l’impact économiqueL’impact économique du péage urbain peut être abordé de deux manières. La première, en termes exclusivement micro-économiques : la mise à disposition d’infrastructures routière doit être Pareto optimale. La tarification doit rapprocher davantage le coût marginal social du coût marginal privé. Cependant, en cas d’offre contraignante, la question de l’équité se pose (Crew 23 and Walters 24 ).

Dans le cas de Londres, la congestion constituait un défi auquel il a été répondu par une offre contraignante. La demande ayant diminué, les automobilistes qui ont continué à circuler dans la zone de péage ont payé plus cher l’utilisation de l’infrastructure routière et le projet a ainsi rapproché le coût marginal privé du coût social.

Aborder l’économie du péage urbain à Londres dans une perspective plus vaste, c’est s’intéresser en premier lieu à son impact sur l’activité commerciale du centre-ville. Ce sujet a fait l’objet d’un travail de recherche considérable. D’après le TfL, la principale conclusion serait que le projet n’a pas eu d’effet perceptible sur l’économie du centre-ville. Il faut toutefois signaler que la forte reprise économique de l’époque pourrait avoir masqué l’impact du projet en la matière.

ii.1.2.5 l’intégration socialeCe paragraphe se penche sur la zone d’extension à l’Ouest. Le TfL a mené une étude longitudinale sur un panel d’individus se déplaçant dans cette zone et donc potentiellement concernés par le projet d’extension. Leurs changements d’habitudes de déplacement, l’accès aux boutiques et aux services, en termes d’interaction sociale et d’accessibilité économique, ont été étudiés. Aucun effet perceptible sur l’évolution de l’activité commerciale n’a été observé. Les comportements d’achat et l’activité commerciale à petite échelle ne semblent pas avoir été concernés. Par contre, le sondage a fait ressortir que les personnes interrogées (aussi bien résidentes que non résidentes) étaient partagées au sujet des avantages sociaux du projet. Ils sont aussi nombreux à penser qu’il a eu un impact négatif sur leur vie sociale qu’à penser le contraire.

ii.1.2.6 la perception du grand public : attitude vis-à-vis du péage urbainLa tarification de la congestion à Manchester a peut-être donné la vision la plus claire de l’attitude du grand public du Royaume-Uni envers la tarification routière. D’un référendum sur la question il ressort que deux tiers des résidents ont voté contre25, ce qui prouve qu’il n’est pas très populaire au Royaume-Uni. Ce constat interpelle les responsables politiques sur deux questions, dont la plus importante est de savoir si le bien-fondé du péage urbain

23 Crew M.A. Mr. Tipping on Road Pricing. The Economic Journal, Vol. 79, No. 316, pp. 975-977. Décembre 1969.24 Walters A.A. The Theory and Measurement of Private and Social Cost of Highway Congestion. Econometrica, Vol. 29, No. 4 (Octobre 1961), pp. 676-699. The Econometric Society.25 David Ottewell. C-Charge: A Resounding ‘No’. Manchester Evening News. Dec.12, 2008. Disponible sur http://www.manchestereveningnews.co.uk/news/s/1085031_ccharge_a_resounding_no [Consulté le 3 mai 2010].

167

2012R01FR


a fait l’objet d’une communication adéquate. Si oui, on peut alors se demander si ce n’est pas par un « engorgement » massif que l’on parviendra à convaincre le grand public de son intérêt, comme ce fut le cas à Londres.

ii.1.3 Références pour information complémentaire

• Banister D. Critical Pragmatism and Congestion Charging in London. International Social Science Journal, Juin 2003, pp. 249-64.

• Homme P.R., Bocarejo J.P. The London congestion charge : a tentative economic appraisal. Transport Policy, Volume 12, Issue 3, Mai 2005, Pages 279-287. Elsevier.

• Litman T. London Congestion Pricing – Implications for Other Cities. 2006. Disponible sur http://www.vtpi.org/london.pdf

• Noland, R.B., Quddus M.A and Ochieng W.Y. The Effect of the London Congestion Charge on Road Casualties : An Intervention Analysis. Springer. 2008.

• Transport for London. Congestion Charging : Six Months On. 2003. Disponible sur www.tfl.gov.uk/tfl/downloads/pdf/congestion-charging/cc-6monthson.pdf.

• Transport for London. Western Extension to the Congestion Charge. TfL’s Report to the Mayor on the proposed Western Extension, London. 2006. Disponible sur http://www.tfl.gov.uk/tfl/ccex/tfl-report.shtml.

• Transport for London. Impacts Monitoring. Fourth Annual Report. 2006. Disponible sur http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/pdfs/FourthAnnualReportFinal.pdf.

• Transport for London. Impacts Monitoring. Sixth Annual Report. 2008. Disponible sur http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/pdfs/FourthAnnualReportFinal.pdf.

• Transport for London. Understanding the Social and Distributional Impacts of Road Pricing. 2006. Disponible sur http://www.dft.gov.uk/adobepdf/163944/248334/reporttwo.

• Transport for London. Public Attitudes to Congestion and Road Pricing. 2004. Disponible sur http://www.dft.gov.uk/pgr/statistics/datatablespublications/trsnstatsatt/earlierreports/congestionroadpricing.

ii.2 impacts de l'essai de stocKHolm

Ce chapitre présente un résumé des conclusions exposées dans la version finale de la publication « Faits et résultats de l’essai de Stockholm », de décembre 200626.

Les trois priorités de l’Essai étaient les suivantes : réduction du trafic, amélioration de l’environnement et amélioration de l’écologie urbaine. Si l’objectif de la réduction du trafic a bien été atteint, et par là-même celui de l’amélioration de l’environnement, le niveau d’amélioration de l’écologie urbaine est quant à lui plus difficile à interpréter.

26 Facts and results from the Stockholm Trial, final version December 2006. The City of Stockholm, Environmental Charging Secretariat. 2006. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se.

168

2012R01FR


L’Essai a permis de réduire le trafic - d’ailleurs davantage que prévu - et cette réduction a affiché une stabilité surprenante si l’on tient compte des variations saisonnières normales. Par ailleurs, les effets ont été perceptibles bien au-delà de la zone de péage. Ceci signifie également que plusieurs des « effets secondaires » tant redoutés ne se sont pas matérialisés. L’accessibilité s’est améliorée, ce qui a engendré un impact positif de premier ordre sur la durée des parcours et sur la fiabilité des prévisions de temps de parcours.

Naturellement, ces effets varient en fonction de l’heure et du trajet. La circulation a diminué sur la plupart des routes principales, mais elle a augmenté sur d’autres voies. Cependant ces augmentations de trafic ont été significativement moins importantes et moins nombreuses que les baisses de trafic à grande échelle. La circulation a diminué l’après-midi plus que le matin, et plus sensiblement à travers le cordon de la zone de péage actuelle que dans le centre-ville ou plus loin, à l’extérieur du cordon. La circulation a légèrement augmenté au niveau des contournements d’Essingeleden et de Södra Länken.

L’Essai de Stockholm a réduit les émissions de dioxyde de carbone et de particules. La réduction des particules dans des zones à forte densité de population a comporté un bénéfice significatif pour la santé sur l’ensemble du comté. Ce bénéfice pour la santé est environ trois fois plus important que celui rapporté par une réduction issue de la montée des prix des carburants. Comme prévu, l’Essai de Stockholm n’a eu globalement qu’un impact marginal sur les niveaux de nuisances sonores.

L’écologie urbaine est un concept vague et complexe, sans définition précise, qui reste difficile à mesurer. Aussi une analyse plus poussée de cet objectif constituerait-elle un exercice risqué. Il est clair cependant que le grand public perçoit une amélioration de l’écologie urbaine, du moins dans les domaines où il est possible d’en mesurer les évolutions. Les résultats indiquent la perception d’une amélioration des facteurs liés à la réduction du trafic : vitesse de circulation, qualité de l’air et accès des véhicules motorisés.

La grande majorité des trajets aller-retour domicile/travail ou domicile/école - qui étaient préalablement effectués en voiture dans ce qui est devenu une zone de péage avec l’Essai de Stockholm - ont muté vers les transports en commun. Une faible proportion d’automobilistes a changé d’itinéraire pour éviter le péage urbain. Par ailleurs, il n’a pas été enregistré d’augmentation du télétravail ou du covoiturage. Une proportion beaucoup plus réduite de trajets effectués pour d’autres raisons et qui traversaient le cordon de péage a muté vers les transports en commun pendant l’Essai. Enfin, certains automobilistes ont changé leurs destinations ou réorganisé leurs déplacements de diverses façons, par exemple en se déplaçant moins souvent.

L’économie régionale n’a pas été touchée significativement et il est peu probable qu’elle ne le soit à long terme.

169

2012R01FR


L’attitude du grand public comme celle des chefs d’entreprise vis-à-vis du péage et de l’Essai est devenue plus positive à la lumière de leur propre expérience et quand les bénéfices se sont fait sentir.

ii.2.1 l’impact sur les caractéristiques de la mobilité

L’un des impacts les plus évidents a été la réduction du trafic vers ou en provenance du centre-ville. L’objectif fixé était une baisse de 10 à 15 % du nombre de véhicules passant le cordon de péage, mais les prévisions établies pendant la conception du système tablaient sur une baisse significativement supérieure, d’environ 20 à 25 %. Au fil de l’Essai, le trafic à travers le cordon a diminué de façon quasi-identique aux prévisions du modèle.

FIGURE II.2.2 – LA CIRCULATION À TRAVERS LE CORDON, HORAIRE DE PÉAGE, 2005-2008

La période entre la date d’abolition du péage et sa réintroduction (lignes en pointillé) est moins certaine, en raison de travaux routiers et de problèmes techniques concernant le matériel de lecture.

Les délais d’attente aux heures de pointe ont diminué de 30 à 35 % dans le centre-ville et les émissions de 14 %. L’impact le plus fort s’est fait sentir aux heures de pointe du matin et de l’après-midi, aux moments où les péages sont le plus cher.. La réduction du trafic s’est répartie régulièrement entre les divers accès à la ville, à l’exception de l’île de Lidingö où la circulation n’a pas significativement diminué. La raison probable en est que la circulation vers ou en provenance de Lidingö, qui traversait la zone de péage en 30 minutes, était exemptée du péage urbain. Le volume du trafic a également diminué à l’extérieur du cordon de péage et n’a augmenté que de 1 % sur le périphérique.

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec

2005 (before charges)2006 (with charges)2006 (no charges)2007 (no charges)2007 (with charges)

2008 (with charges)

-19% -17% -17%

-28% -23% -22% -21% -20% -21% -24% -21% -20% -17% -18% -17%

170

2012R01FR


En ce qui concerne les changements d’habitudes, la moitié des automobilistes se sont tournés vers les transports en commun pour échapper au péage ; l’autre moitié à diminué ses déplacements en voiture ou modifié son itinéraire ou sa destination. L’utilisation des transports en commun a augmenté de 5 % pendant l’Essai. Bien que les transports en commun aient déjà bénéficié d’améliorations significatives, le nombre de passagers n’avait pas augmenté avant le début de l’Essai. L’Essai n’a pas induit de covoiturage significatif, ni d’accroissement du télétravail. Il n’a pas non plus généré de départs plus tôt le matin.

ii.2.2 l’impact sur l’environnement

ii.2.2.1 les émissions de dioxyde de carboneLa réduction du CO2 et du CO est à peu près proportionnelle au recul des véhicules par kilomètre parcouru, ce qui signifie que la contribution du trafic à la pollution de l’air a diminué de 2 à 3 % sur l’ensemble du département, et d’environ 14 % en centre-ville. Il s’agit là de réductions substantielles, d’autant qu’elles sont le résultat d’une seule mesure.

ii.2.2.2 la qualité de l’airLes émissions totales de particules ont enregistré à peu près la même baisse que le volume du trafic, mais les endroits où elles ont diminué sont d’une importance fondamentale, car elles contribuent aux concentrations au niveau local.

Pour l’année 2006, avec/sans Essai de Stockholm, les réductions de pollution atmosphérique liée à la circulation routière ont été les suivantes :

NOx -8 % centre-ville -1 % départementPM10 -13 % centre-ville -1 % départementCOV -14 % centre-ville -3 % département

L’exposition aux particules a des effets nuisibles tant en termes de morbidité que de mortalité. Les données relatives à la mortalité prématurée due à la pollution atmosphérique soulignent que la réduction de trafic générée par l’Essai a permis de sauver près de cinq ans de vie/habitant. Cette même estimation de la réduction de la mortalité a été utilisée dans l’analyse coût-bénéfice de l’Essai.

L’exposition aux particules a des effets nuisibles sur la santé et la mortalité de la population. Les calculs basés sur les effets liés à la mort prématurée due à l’exposition aux polluants de l’air indiquent que la réduction du trafic générée par l’Essai sauve environ cinq ans de vie. Cette même estimation de la réduction a été utilisée dans l’analyse coût-avantage de l’Essai. Les derniers résultats de la recherche font apparaître une relation de cause à effet beaucoup plus marquée : d’après ces résultats, il serait possible de prévenir jusqu’à 25-30 morts prématurées par an.

171

2012R01FR


ii.2.2.3 la pollution sonoreComme prévu, l’Essai de Stockholm n’a eu qu’un impact marginal sur la pollution sonore. Il aurait fallu des changements plus importants pour que les individus perçoivent une augmentation ou une diminution du bruit. En effet, la capacité des personnes à percevoir une différence de niveau sonore ne dépasse pas 3 dBA, ce qui, en matière de circulation, correspond à peu près à une multiplication ou division par deux du volume de trafic.

L’analyse des variations de la pollution sonore dues à l’Essai enregistre des différences de niveau moyen sur 24 heures d’environ 1 dBA et de 2 dBA au maximum. Les lieux où il est possible de noter ces changements sont donc très rares. Cependant, même une légère variation de 1 dBA se traduit par une baisse du nombre de personnes qui se disent gênées par le bruit de la circulation. Cette moindre perception des nuisances sonores est également confortée quand les personnes ont une moindre perception de la congestion et de la circulation motorisée. Les résultats de l’étude sur l’environnement urbain mettent en avant une réduction de la perception du bruit, même si, à priori, il est impossible de distinguer de si petites variations.

ii.2.3 effets sur la sécurité routière

L’analyse de l’impact sur la sécurité routière dans le Département de Stockholm comprend deux volets : l’un porte sur le nombre d’accidents et de blessés, l’autre sur les facteurs qui influencent indirectement la sécurité routière. Il apparaît que les effets sur la sécurité routière découlent principalement des variations du volume de trafic, des niveaux de vitesse et des routes choisies par les usagers. On a pu étudier les changements associés à deux de ces trois facteurs : le volume de trafic et les niveaux de vitesse.

Aucune évolution statistiquement significative du nombre total de morts ou de blessés communiqués par la police, ou d’accidents impliquant des collisions par l’arrière, n’a pu être établie, la période étudiée étant trop courte pour permettre de les apprécier. L’évaluation de l’impact de l’Essai sur la sécurité routière s’est donc fait à partir d’estimations et de relations croisées entre la sécurité routière et les changements de distances parcourues par véhicule, les flux de trafic et les niveaux de vitesse.

Les études démontrent que les variations de distances parcourues par véhicule et de vitesses de conduite sont les facteurs les plus influents sur la sécurité routière. Comme l’Essai a induit une diminution du trafic, celle-ci a comporté de même une baisse des accidents corporels à l’intérieur de la zone de péage urbain ; à partir des modèles, on estime cette réduction de 9 à 18 %. Par contre, la réduction de la congestion a générée des vitesses de conduite plus élevées, d’où un accroissement du nombre d’accidents corporels, quoique moins important que l’effet de la réduction du trafic.

Ainsi donc, l’impact de l’Essai de Stockholm sur la sécurité routière est indéniablement positif et les effets positifs de la réduction du trafic sont supérieurs aux effets négatifs

172

2012R01FR


de l’augmentation des vitesses. Un pourcentage élevé des accidents de la circulation dans la zone de tarification se produit pendant les heures de péage. Une estimation prudente suggère que l’Essai a permis de réduire de 5 à 10 % les accidents corporels à l’intérieur de la zone de péage urbain. Convertie en valeur annuelle, cette proportion serait équivalente à une baisse de 40 à 70 accidents corporels par an. Ce chiffre doit être rapporté à la moyenne de 2000 blessés par an dans les accidents de la circulation, dans le département de Stockholm. La plupart des blessés, tant dans le département qu’en centre-ville, sont des automobilistes. En centre-ville, plus d’un tiers des blessés sont des cyclistes et des piétons.

ii.2.4 l’analyse coût-avantage

Afin de vérifier la rentabilité de l’Essai du péage urbain de Stockholm, il a été procédé à l’analyse de son coût-bénéfice. Il en ressort que les investissements nécessaires au projet pourront être amortis en quatre ans. Les recettes engendrées par le péage sont trois fois supérieures aux frais des usagers. Le calcul ne prend pas en compte le coût d’extension de l’actuel réseau de transports en commun (€54,5 millions/an), ni les bénéfices issus de la réduction du temps de parcours (€18,9 millions/an), mais même s’il les prenait en compte, le projet resterait rentable.

Économies sur les temps de parcours 61,9 millions d’€/anPéages urbains acquittés -79,8 millions d’€/anSanté et environnement 9,4 millions d’€/anSécurité routière 12,6 millions d’€/anRecettes péage urbain 79,8 millions d’€/anAutres recettes/revenus 19,9 millions d’€/anCoûts de maintenance et d’exploitation -23,1 millions d’€/anBénéfice net 79,8 millions d’€/an

Investissements et coûts usagers -210,0 millions €Prix fictif, etc.* -115,5 millions €Total des frais initiaux -325,5 millions €Délai de récupération de l’investissement : 4,1 ans

* Le coût marginal des fonds publics (estimé à 1,3 pour l’analyse coût-avantage en Suède) et le prix fictif de l’utilisation publique des ressources (estimé à 1,23 pour l’analyse coût-avantage en Suède)

ii.2.5 l’impact économique

Il n’a pas été enregistré d’impact significatif de l’Essai de Stockholm dans le secteur du commerce de détail, tout au plus un impact négligeable en termes d’aménagement du territoire, de prix immobiliers et d’économie régionale. Afin de bénéficier d’une meilleure visibilité, ces impacts nécessitent d’être évalués sur un délai plus long.

173

2012R01FR


ii.2.5.1 l’activité commercial et autres activités intensives en visiteursLes répercussions de l’Essai de Stockholm sur le commerce de détail dans la région sont faibles. Les deux enquêtes effectuées par l’Institut suédois de recherche commerciale (HUI) sur les ventes dans les centres commerciaux, les galeries marchandes et les grands magasins à l’intérieur et à l’extérieur de la zone de péage, ainsi que l’enquête consommateurs commandée par l’HUI l’illustrent parfaitement. Les évolutions qui ont pu être constatées jusqu’à présent relèvent probablement de variations saisonnières liées au calendrier ou à des évènements spécifiques. Ainsi le commerce des biens de consommation durables dans les centres commerciaux, les galeries marchandes et les grands magasins a augmenté de plus de 7 % de janvier à avril 2006 par rapport à la même période en 2005. Cette évolution est comparable à celle observée dans de l’ensemble du pays.

L’analyse des ventes du commerce de proximité fait apparaître une baisse de plus de 6 % durant les premiers mois de l’Essai. Il est encore trop tôt pour savoir s’il s’agit d’une conséquence de l’Essai ; il est probable que ces évolutions relèvent de variations saisonnières liées au calendrier ou à des évènements spécifiques. Le taux de développement de ces points de vente est calculé à partir de données préliminaires qui doivent être interprétées avec la plus grande précaution. Il pourrait être révisé ultérieurement.

Le commerce de biens de consommation non durables à l’intérieur de la zone de péage a augmenté de plus de 4 % de janvier à avril 2006 par rapport à la même période en 2005. Ce taux est légèrement inférieur à celui enregistré dans l’ensemble du pays, conséquence vraisemblable de la progression de la consommation dans les grandes surfaces, au-delà du cordon de péage. Néanmoins, c’est une tendance forte dans toute la Suède et il est donc difficile de savoir si elle est liée ou non à l’Essai.

Le commerce en centre-ville n’a qu’une dépendance limitée des clients qui se déplacent en voiture ; pour faire leurs achats pendant la tranche horaire soumise à péage, les consommateurs utilisent fréquemment d’autres modes de transport. C’était également le cas avant l’Essai, qui ne semble pas avoir eu d’impact direct sur le commerce touristique de Stockholm.

ii.2.5.2 les commerçants et les auto-écolesLes conclusions des enquêtes soulignent que l’Essai de Stockholm n’a pas eu d’impact significatif pour les commerçants. Les sociétés indiquent qu’il y a moins de circulation et que les temps de parcours se sont réduits. En outre, la moitié des sociétés répercutent le péage urbain sur leurs clients. L’attitude à l’égard du péage urbain reste négative, mais moins qu’avant l’Essai.

La proportion de voitures « propres » utilisées par les auto-écoles a considérablement augmenté entre les deux phases de monitoring. Cette proportion est passée de 6 % en 2004 à 50 % en 2006. Pour le reste, les opérations des auto-écoles n’ont pas changé.

174

2012R01FR


ii.2.5.3 les livraisons/la collecte des déchetsEn termes de volume, les livraisons sont restées identiques en centre-ville et sont un peu plus nombreuses en banlieue qu’avant l’Essai. Par contre, elles sont désormais plus rapides. L’accès des véhicules de livraison en centre-ville s’est amélioré, notamment dans l’intervalle 10h-13h30, ce qui a engendré un déplacement des heures de livraison vers ce créneau, au détriment de l’après-midi.

Les sociétés de livraison et celles de la collecte des déchets déclarent qu’il est difficile de distinguer les répercussions de l’Essai de celles de l’expansion économique continue. Un autre point de vue est que l’administration du péage urbain est devenue très complexe.

ii.2.5.4 les taxis, les entreprises de messagerie rapide et les services de transport spéciaux pour les personnes âgées et/ou handicapésL’Essai de Stockholm a favorisé l’accessibilité du centre ville et des voies d’accès, notamment pendant les premiers mois. Par la suite, on a constaté un certain déclin, dû en partie aux variations saisonnières naturelles du trafic, et en partie aux volumes de trafic accrus sur le contournement d’Essingeleden, qui renvoie la circulation au centre ville. En général, le nombre de trajets en taxi a augmenté par rapport à la situation précédente à l’essai. Ceci se doit principalement à une reprise générale de l’économie, mais découle également en partie de l’Essai de Stockholm. Le nombre de missions de messagerie rapide a augmenté lui aussi, ce qui est surtout attribuable à la croissance de l’économie.

L’Essai de Stockholm a favorisé l’accessibilité du centre-ville et des voies en amont, en particulier pendant les premiers mois. Par la suite, un certain recul a été observé, lié d’une part aux variations saisonnières naturelles de la circulation, et d’autre part à l’accroissement de la circulation sur le contournement d’Essingeleden qui renvoie le trafic en centre-ville. Globalement, le nombre de trajets en taxis a augmenté par rapport à la situation qui prévalait avant l’Essai. C’est dû en grande partie à la reprise économique mais aussi pour une part à l’Essai. Le nombre de sociétés de courses a augmenté lui aussi, ce qui est surtout attribuable à la croissance économique.

En conclusion, une meilleure accessibilité a contribué à un gain de productivité des sociétés et à une amélioration de l’environnement de travail des conducteurs professionnels. Le péage urbain pourrait néanmoins avoir eu un impact sur la concurrence entre taxis et sociétés de courses, les premiers ayant gagné des missions supplémentaires au détriment des seconds.

ii.2.6 l’impact sur l’économie régionale

Les volets de l’impact de l’Essai de Stockholm sur l’économie régionale ont été analysés :

• répercussions sur le produit intérieur brut, les coûts et les prix régionaux :- résultats sur la production et l’emploi, les dépenses publiques de gestion et

d’administration du système,

175

2012R01FR


- résultats sur les coûts et les frais des entreprises,- résultats sur le pouvoir d’achat des consommateurs ;

• répercussions sur l’attractivité de diverses zones de la région ; • répercussions sur l’emplacement des installations résidentielles et professionnelles.

Il en ressort que l’impact sur l’économie régionale est très réduit au regard de l’impact d’autres facteurs qui sous-tendent le développement économique de la région. ii.2.7 l’équité sociale

La majorité des automobilistes qui, en réponse au péage urbain, se sont tournés vers les transports en commun, appartiennent à la classe moyenne. En effet, les personnes à faibles revenus utilisaient déjà les transports publics avant le lancement de l’Essai ; et les automobilistes aux revenus supérieurs ne sont pas disposés à renoncer à l’usage de leur voiture particulière malgré l’augmentation importante des coûts de péage urbain depuis le lancement de l’Essai. Les autres groupes de population ayant opté pour les transports en commun sont des familles avec enfants et des étrangers.

D’après les études, les groupes de population qui tirent le meilleur parti du péage urbain sont les suivants :

• Les personnes qui utilisaient déjà les transports en commun, du fait de l’amélioration du service.

• Les automobilistes dont les itinéraires ne passent pas par l’un de point de péage ; ils bénéficient d’une meilleure fluidité de trafic.

• Les automobilistes pour qui le temps compte ; la fluidité de la circulation leur permet de gagner du temps.

• Les cyclistes : la réduction du trafic a crée un environnement plus sûr pour eux.• Les personnes qui ont besoin de leur véhicule pour travailler ; la baisse de la

congestion a amélioré leurs conditions de travail.

Les groupes de population qui ont subi les effets négatifs du péage urbain sont les suivants :

• Les automobilistes qui n’ont d’autre choix que de traverser les zones soumises au péage urbain.

• Les automobilistes qui ont du renoncer définitivement à utiliser leur voiture.• Les personnes qui utilisaient déjà les transports en commun et qui doivent désormais

voyager dans des bus et des trains bondés.

ii.2.8 l’acceptabilité

L’opinion des habitants à l’égard du péage urbain s’est progressivement améliorée pendant l’Essai. En novembre 2005, avant l’introduction du schéma, près de 55 % des habitants

176

2012R01FR


de Stockholm s’y opposaient et 35 % le soutenaient. En avril 2006, les chiffres étaient de 50 % pour et 40 % contre. Dans les communes limitrophes de Stockholm, le taux d’acceptation a également augmenté, passant de 25 % à 50 %. Ce changement d’opinion est vraisemblablement dû à la réduction des temps de parcours, au bon fonctionnement technologique du système et à une publicité efficace sur le schéma et son impact.


• Cost-benefit analysis of the Stockholm Trial, publ 2006 :31 Transek AB. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se.

• Equity Effects of the Stockholm Trial, publ 2006 :36 Transek AB. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se.

• Effects on air quality and health, publ SLB 4 :2006 City of Stockholm Environment and Health Administration. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se.

• Changes in travel habits in Stockholm County, publ Report 2006 :67, Trivector Traffic AB. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se.

• Evaluation of the effects of the Stockholm trial on motor vehicle traffic. The City of Stockholm, Traffic Office. 2006. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se.

• Knowledge of and attitudes towards the Stockholm Trial. The City of Stockholm, Office of Research and Statistics. 2006. Disponible sur www.stockholmsforsoket.se.

• Eliassson, J. Lessons from the Stockholm congestion charging trial, Centre for Transport Studies, KTH. 2008.

• Becker, T. Analysis of behavioural changes due to the Stockholm Congestion Charge Trial. Master´s degree project, School of Architecture and the Built Environment, KTH Stockholm. 2008.

• Byström, C. and Vagland, Å. Attitudes to the Stockholm trial. Document de travail présenté à la conférence “What do we learn from the Stockholm Congestion Charging Trial ?”, Centre for Transport Studies, KTH, Mai 2007.

• Eliasson, J. and Ljungberg, M. Road pricing in urban areas. National Road Administration Publication 2002 :136E, disponible sur www.vv.se.

• Winslott-Hiselius, L. Brundell-Freij, K. Vagland, Å. and Byström, C. The development of public attitudes towards the Stockholm congestion trial. TRA2008.

• Malmsten, B. and Persson, M. Dennispaketet – låsningar och lösningar. Regionplane- och trafikkontoret vid Stockholms läns landsting. 2001.

• National Road Administration (2006a). Förstudie Östlig förbindelse, Borlänge.• National Road Administration (2006b). Samhällsekonomiska kalkyler för Nord-sydliga

förbindelser i Stockholm, Borlänge.

ii.3 l'eXpéRience de tRondHeim

En matière d’impact du péage urbain, le cas de Trondheim est intéressant car il permet de comparer la situation « avant », « pendant » et « après » sa mise en place. Trondheim est la troisième ville de la Norvège, avec 168 000 habitants en 2009.

177

2012R01FR


ii.3.1 les faits sur le cordon de péage

Le péage est appliqué dans un seul sens, vers le centre-ville. Le télépéage a été appliqué dès le départ, et la part des véhicules équipés de transpondeurs a été de 80-90 %. Aucune des installations de péage ne disposait de personnel. Les frais d’exploitation représentaient environ 10 % des recettes27.

La ville de Trondheim, le département de Sør-Trøndelag et le Bureau régional de l’administration des voies publiques ont présenté un rapport d’évaluation en 1993. Sur la base de l’expérience accumulée auparavant, il a été proposé d’ajouter un nouveau point de péage dans le schéma - proposition qui a été adoptée. En 1998, le changement a été radical, car afin de constituer un système de zones, plusieurs points de péage ont été mis en place. Le péage a continué de s’appliquer dans un seul sens et les abonnés payaient une fois par heure maximum.

Les recettes totales ont été de €190 millions et elles ont permis de dégager €127 millions supplémentaires d’investissements publics ; 20 % (€63,5 millions) ont été consacrés aux transports en commun, à la sécurité routière et à des projets environnementaux .

Le but du péage était de financer les infrastructures routières et les plans préalablement évoqués. Si le financement constituait l’objectif principal, le projet comportait également un objectif de gestion du trafic, car la tarification ne s’appliquait que de 6h00 à 18h00 du lundi au vendredi.

27 Skjetne, E. Hvilke virkninger gir bilavgiftssystemer, og hvilken holdning har befolkningen til disse?. SINTEF. Avril 2006.

taBleau ii.3.2 - caRactéRistiQues du scHéma 1991-2005source : sinteF

1991 1998 2003 2005

Ouverture 12 points de péage

Introduction du schéma de zones 22 points de péage

27 points de péage Suppression

Péage du lundi au vendredi, de 6h00 à 17h00

22 points de péage

Tarif NOK 10* Tarif NOK 15*

Recettes annuellesNOK 60-70 millions

Recettes annuelles NOK 130 millions

Recettes annuellesNOK 175 millions

* NOK 1 = € 0,125 en moyenne sur la période 2001-2005

178

2012R01FR


FIGURE II.3.1 – L’EMPLACEMENT DES POINTS DE PÉAGE

Source : Public Roads Administration

ii.3.2 l’évaluation avant la mise en service

Avant la prise de décision du Conseil municipal, plusieurs conceptions alternatives du schéma, comportant divers nombres et emplacements de points de péage, ont été étudiées. Les évaluations des conceptions alternatives couvraient le nombre prévisionnel de passages, la réduction estimée du trafic sur les routes à péage et la nécessaire modification du plan d’aménagement du territoire. Le tableau II.3.3 présente trois alternatives évaluées par un comité directeur en 1988 (Langmyhr, 1997). Le Conseil municipal a retenu l’alternative 1.

D’autres éléments ont également été évalués, comme des conceptions alternatives au schéma de tarifs et des frais d’exploitation des schémas de péage manuel et automatique.

L’ensemble des investissements proposés a été revu à plusieurs reprises. L’analyse du coût-bénéfice n’a été effectuée que sur les investissements de projets distincts essentiels et non sur l’ensemble des investissements.

179

2012R01FR


ii.3.3 l’évaluation pendant la période d’exploitation

Le conseil municipal de Trondheim a décidé qu’il fallait effectuer une surveillance continue des flux de circulation, des habitudes de déplacements et de l’activité commerciale en centre-ville. D’autres éléments ont été évalués à plusieurs reprises pendant la période d’exploitation : la part de voitures équipées d’un transpondeur pour le télépéage, les niveaux de tarifs et le système de fixation des prix, l’attitude des citoyens versus les tarifs. En outre, il a été décidé de revoir la conception du schéma et d’augmenter le nombre de gares de péage afin d’accroître les recettes et de veiller à une distribution équitable des coûts entre usagers. Les résultats de l’évaluation sont les suivants28.

Il semble que le péage ait influencé la tranche horaire, l’itinéraire et le mode de transport. Le nombre de passages par les gares de péage a diminué de 10 % pendant les heures de péage et a augmenté de 8 à 9 % pendant les heures sans péage. Le nombre total de trajets ne semble pas avoir varié significativement. La part de véhicules équipés de transpondeurs était de 80 %. On a constaté une légère augmentation des trajets en transports en commun.

Globalement, la proportion des achats effectués en centre ville a suivi une tendance à la baisse pendant les dernières décennies. Les centres commerciaux étant installés en banlieue, rien ne prouve que la zone de péage ait renforcé cette tendance. Au contraire, de 1992 à 1994 la part de marché du centre-ville a progressé.

SINTEF a évalué à plusieurs reprises l’acceptation du plan de tarification par les citoyens. L’acceptation a augmenté pendant les premières années de fonctionnement. Elle a diminué par la suite, mais elle n’est jamais revenue au niveau de scepticisme observé avant la mise en service. Le tableau II.3.4 offre quelques chiffres à ce sujet.

taBleau ii.3.3 – les emplacements alteRnatiFs éValué aVant la mise en seRVice

alternative 1 alternative 2 alternative 3

Emplacement du cordon de tarification

À l'extérieur d’Omkjøringsvegen et à Byåsen

À l’intérieur d’Omkjøringsvegen et à l’est de Nidelva

Autour de Midtbyen (centre ville)

Nombre escompté de passages soumis au péage pendant la première année

21,2 million 16,2 million 12,6 million

Prévision de réduction du trafic

7 % 10 % 20 %

Nécessité de modification du plan d’aménagement du territoire

Aucun besoin important

Nécessaire pour la plupart des installations de péage

Implications importantes sur l’aménagement du territoire

28 Public Roads Administration. Effekter av nedleggelsen av bomringen i Trondheim. Bomringen 12 måneder etter. Report no. 2502. 2008.

180

2012R01FR


ii.3.4 l’évaluation après la suppression

La dernière année de fonctionnement (2005) et la première année après la suppression du péage ont été étudiées afin de mesurer l’évolution des flux de circulation, de la distribution modale, de la consommation d’énergie et de l’activité commerciale en centre-ville.

Les flux de circulation ont été évalués au moyen de compteurs de trafic et d’un modèle de transport. L’analyse a démontré qu’après la suppression du péage, la circulation s’est reportée vers les tranches horaires autrefois soumises à la taxe.

La même étude a évalué la consommation d’énergie des voitures et des bus. Le modèle de calcul a prévu les évolutions des kilomètres-véhicule par type de transport. Ces estimations ont été multipliées par des indicateurs de consommation d’énergie par kilomètre. L’énergie consommée par les voitures a augmenté de 7 % de 2005 à 2006, alors que celle des bus a augmenté de moins de 1 %. De fortes hausses pendant les heures de pointe du matin et du soir sont à prévoir.

L’application du modèle de prévision de l’évolution de 2005 à 2006 indique que les transports en commun, à pied ou en vélo ne perdraient que peu de leurs adeptes au bénéfice de la voiture.

En ce qui concerne l’activité commerciale dans la zone de Trondheim, la baisse observée en centre-ville s’est ralentie ces dernières années. Ce phénomène s’était produit avant la suppression du péage ; l’absence de péage n’a produit aucun effet significatif.

ii.4 étude du cas du péaGe uRBain dans la RéGion d’HelsinKi

ii.4.1 les antécédents

De mars 2008 à juin 2009, le Ministère finnois des Transports et des Télécommunications a mené une vaste étude sur l’intérêt du péage urbain dans la région d’Helsinki. L’objet de l’étude était de fournir des informations sur son efficacité en tant qu’outil de politique des transports, ainsi qu’une base de réflexion pour un débat plus large et pour la prise de décision politique de poursuivre ou non les préparatifs de la tarification de la congestion dans la région d’Helsinki. Ce chapitre constitue un résumé du rapport final « Étude sur le péage urbain dans la région d’Helsinki », élaboré en 2009.

taBleau ii.3.4 - attitudes Vis À Vis du plan de péaGe uRBain À tRondHeim,en 1991, en 1992 et en 2005 - source : sinteF

attitude 1991, avant la mise en service Juin 1992 2005,

avant la suppression

Positive/très positive 7,4% 37,3% 19,0%

Négative/très négative 72,1% 35,0% 47,0%

181

2012R01FR


Le but de l’étude n’étant pas de proposer l’introduction du péage urbain ; elle n’intègre donc pas de présentation exhaustive de tous les aspects déterminants associés à la mise en application et à l’acceptation d’un tel projet. Les questions clés s’articulent autour d’objectifs précis tels que l’utilisation des recettes que génère le péage urbain et le type de tarification qu’il convient d’adopter, taxe ou redevance. Cependant, fin 2009, le Ministère a lancé une deuxième vague d’étude dont le but était d’obtenir des résultats plus précis sur les impacts sociaux, la circulation des marchandises, l’activité commerciale et l’aménagement du territoire.

La raison de ces demandes complémentaires est liée à l’augmentation du trafic et des émissions de CO2. D’après les prévisions de trafic, la congestion augmentera sur les rocades et en particulier sur les routes d’entrée dans Helsinki, malgré le déploiement de mesures de développement planifiées. L’une des particularités de la région d’Helsinki réside dans le fait que les volumes de trafic les plus élevés sont enregistrés sur les rocades et non pas sur les artères conduisant en centre-ville.

ii.4.2 les modèles de tarification

L’étude présentait trois schémas de tarification différents (figure II.4.1). Dans le schéma à un seul cordon, le cordon de péage est situé juste à l’intérieur de l’arc décrit par la Rocade III. Le passage de ce cordon pendant les heures de pointe est soumis à un péage de 2€/passage dans l’une ou l’autre direction.

Modèle à un seul cordon Modèle à plusieurs cordons Modèle zonal

FIGURE II.4.1 - LES MODÈLES DE TARIFICATION DE LA CONGESTION ETUDIÉS

Le modèle à plusieurs cordons serait constitué par un cordon de tarification situé juste à l’intérieur de l’arc décrit par la Rocade III, un autre cordon autour de la zone du centre-ville, et deux cordons de tarification radiaux, s’étendant vers le nord-ouest et le nord-est du cordon du centre-ville. Le péage aux heures de pointe serait de 1€/passage, quelle que soit la direction empruntée et il serait diminué de moitié aux heures creuses (0,50€/passage). Le coût serait inférieur à celui du modèle à un seul cordon en raison du plus grand nombre de points de perception. Comme dans le modèle à un seul cordon, des portiques de péage seraient installés en bord de route.

182

2012R01FR


Le schéma zonal comprendrait deux zones ; dans chacune d’elles, la tarification s’appliquerait en fonction de la distance parcourue. La zone centrale comprendrait toute la zone située à l’intérieur de la Rocade III, plus la rocade elle-même. La zone extérieure s’étendrait jusqu’au cordon de péage suivant (environ 40 km du centre d’Helsinki) : Kirkko-nummi-Vihti-Nurmijärvi-Järvenpää-Sipoo. Le péage en heures de pointe serait de 0,10 €/km dans la zone centrale et de 0,05 € dans la zone extérieure.

Dans tous les schémas, une réduction de 50 % du tarif est appliquée en heures creuses et le tarif maximum par jour est de 6 €. Le péage est supprimé le soir, la nuit et le week-end.

ii.4.3 les effets escomptés

ii.4.3.1 la demande de traficPour l’évaluation de l’impact de la congestion et du péage urbain les modèles de prévision du Conseil de la région métropolitaine d’Helsinki (YTV) ont été utilisés afin de déterminer la demande de trafic et de transports en commun. Le modèle couvre des données extensives, quoique pas très actuelles, sur les déplacements des habitants de la région métropolitaine d’Helsinki. La demande future de circulation de l’extérieur vers la région métropolitaine d’Helsinki a dû être estimée à l’aide de modèles de demande moins détaillés. Ces modèles de demande sont toutefois utilisés depuis de nombreuses années, par exemple dans les études de développement du schéma de transports de la région, et pour la conception et l’évaluation de projets de transport. La modélisation du réseau et les analyses de la congestion se sont appuyées sur le modèle EMME2.

Si les modèles de prévision du trafic de l’YTV ne brossent pas toujours un tableau bien précis de l’impact de l’évolution du coût des déplacements, ils offrent néanmoins une image fiable des mécanismes d’impact et de la nature du péage. De nouveaux modèles couvrant toute la zone de déplacements professionnels de la région d’Helsinki seront disponibles dès le début de l’année 2010 et seront utilisés pour les études futures.

Le volet le plus critique de l’évaluation de la demande de circulation a été l’estimation de l’élasticité entre la demande de circulation et le niveau de péage. Même si les résultats semblent logiques, il serait utile de conduire de nouvelles études sur cette élasticité.

La procédure de modélisation a produit des résultats en matière de demande de circulation automobile et de distribution modale de trajets. D’après les estimations du modèle, les projets de péage urbain réduiraient les volumes de trafic en heures de pointe sur les routes principales de la région métropolitaine d’Helsinki d’environ 10-30 %. Les modèles les plus efficaces seraient les modèles à un seul cordon et à plusieurs cordons (figure II.4.2, page suivante).

Le péage urbain induirait une importante augmentation des transports en commun. Les passagers y ayant recours pendant les heures de pointe seraient entre 5 et 11 %

183

2012R01FR


plus nombreux qu’en l’absence de péage (figure II.4.3). Devenus une alternative plus populaire, les transports en commun seraient de plus en plus utilisés et seraient donc plus compétitifs. Sur l’ensemble des trajets motorisés, la part modale du transport en commun augmenterait de 3 à 7 %.

Les conducteurs qui opteraient pour un autre mode de transport représenteraient près de 6 % de l’ensemble des trajets effectués dans la région métropolitaine d’Helsinki avec le schéma à un seul cordon, 10 % avec le schéma à plusieurs cordons, et 14 % avec le schéma zonal. Si l’on ne considère que les heures de pointe, les pourcentages sont légèrement supérieurs avec respectivement 7 %, 12 % et 18 %. Une partie de ces trajets se ferait en transport en commun. D’autres trajets changeraient de destination, notamment vers l’extérieur de la région métropolitaine d’Helsinki.

FIGURE II.4.2 - INDICE KM-VÉHICULE (2007=100) À L'HEURE DE POINTE MATINALEDANS LA RÉGION D’HELSINKI, 2007 ET 2017

FIGURE II.4.3 - IMPACT DE CHAQUE MODÈLE DE PÉAGE SUR LE NOMBRE DE PARCOURS EN TRANSPORT PUBLIC (SUR TOUTE LA JOURNÉE), 2017

60

70

80

90

100

110

120

130

140

2007 2017 Base Single-cordon Multiple-cordon Zone

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

Within Helsinki metropolitan area Between rest of Helsinki region & Helsinkimetropolitan area

Single-cordon Multiple-cordon Zone

184

2012R01FR


ii.4.3.2 émissionsSans péage urbain, le nombre total de kilomètres-véhicule augmentera, tout comme la congestion. Ceci se traduira par une augmentation d’environ 16 % des émissions de CO2 dans la zone couverte par l’étude d’ici 2017, malgré l’amélioration des caractéristiques écologiques de l’ensemble du parc automobile. Dans tous les modèles de tarification, le nombre total de kilomètres-véhicule diminue, ce qui engendre également une réduction des émissions de CO2 liées au trafic (figure II.4.5). Par rapport à l’absence de tarification, ces émissions diminueraient respectivement de près de 11 %, 12 % et 21 % avec les modèles à un seul cordon, à plusieurs cordons et zonal. Mais les émissions de CO2 dépasseraient les niveaux actuels avec les schémas à un seul cordon et à plusieurs cordons, de respectivement 3 % et 2 %, tandis qu’avec le schéma zonal, elles diminueraient de 9 %.

FIGURE II.4.5 - IMPACTS DES MODÈLES DE TARIFICATION

SUR LES ÉMISSIONS DE CO2 À L’HORIZON 2017

Il est clair que la circulation est le seul facteur distinct qui influence la qualité de l’air dans la région d’Helsinki. L’amélioration future de la qualité de l’air dépendra des volumes de trafic, de l’évolution du parc automobile et des améliorations technologiques des moteurs et des pots catalytiques. On prévoit une réduction significative des émissions par véhicule

taBleau ii.4.4 - tRansFeRts VeR un autRe mode de tRanspoRt (pendant la JouRnée)

dans la RéGion métRopolitaine d'HelsinKi estimés pouR 2017(compaRés À l'aBsence de péaGe)

changements des trajets dans la région métropolitaine d'Helsinki, pendant toute la journée

un seul cordon plusieurs cordons Zone

Changements des trajets en voiture -91 000 -155 000 -219 000

Changements des trajets en transport en commun 43 000 74 000 104 000

Changements des trajets à vélo et à pied 48 000 81 000 115 000

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

Single-cordon Multiple-cordon Zone

185

2012R01FR


d’ici 2017, mais si la circulation continue d’augmenter, l’impact de cette évolution positive en sera réduit d’autant.

Les variations de la qualité de l’air sont étroitement corrélées à l’impact des différents schémas de tarification sur les volumes de trafic. Les réductions de la congestion et les augmentations de vitesses moyennes ont également des répercussions : les vitesses plus élevées produisent davantage d’émissions de NOx, mais moins d’émissions de CO, HC et de particules nuisibles pour la santé. Les calculs indiquent que les émissions nuisibles pour la qualité de l’air diminueraient considérablement même sans le péage urbain. D’ici 2017, les émissions de NOx baisseront de 35 %, celles de CO de 39 %, les émissions de HC de 38 %, et celles de particules de 34 %. Dans les schémas à un seul ou plusieurs cordons, ou dans le modèle zonal, tous les types d’émissions polluantes connaîtront une baisse supplémentaire de respectivement 5 %, 6 % et 11 % par rapport aux prévisions pour 2017 sans péage urbain. Quel que soit le schéma de péage urbain mis en œuvre, la qualité de l’air dans la région en sera améliorée.

Le péage urbain augmenterait la part des transports publics et par là-même celle du volume des émissions polluantes des bus. Ces éléments ont été pris en compte dans les modèles de calcul, ce qui explique pourquoi les émissions polluantes ne diminuent pas au même rythme que les kilomètres-véhicule.

FIGURE II.4.6 - VARIATIONS DES ÉMISSIONS DE LA CIRCULATION D’ICI 2017,AVEC ET SANS SYSTÈME DE PÉAGE URBAIN

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

Oxides ofnitrogen (NOx)

Carbonmonoxide (CO)

Hydrocarbons(HC)

Particulates Carbon dioxide(CO2)

2017 Base Single-cordon Multiple-cordon Zone

2x

186

2012R01FR


ii.4.3.3 la pollution sonoreLes estimations du niveau sonore engendré par la circulation sont réalisées par des experts à partir du type de voie, du niveau de trafic et de la vitesse en divers points de la région. Il n’a pas été utilisé de modèle d’exposition au bruit.

La pollution sonore dépend notamment du volume du trafic, de la vitesse, de la proportion de poids lourds en circulation et de la fluidité de la circulation (avec ou sans à-coups d’accélération et de freinage). Comparés à une absence de péage, les trois schémas de péage réduisent le volume du trafic prévu en 2017 aux heures de pointes. Les vitesses de conduite augmenteraient aux heures de pointe dans les sections routières où la congestion diminuerait. Ce serait le cas de la plupart des grands axes. Par contre, sur les axes secondaires, il est peu probable que les vitesses augmentent sensiblement, même si les volumes de trafic diminuent.

Finalement, les prévisions tablent sur une faible diminution de la pollution sonore liée à la circulation, quel que soit le schéma de péage utilisé. Sur les grands axes dont la congestion diminuerait - par rapport au niveau actuel, ou aux prévisions 2017 sans péage - les nuisances sonores liées à la circulation augmenteraient pendant les heures de pointe du fait de l’augmentation des vitesses. La diminution du trafic ne suffirait pas à la compenser. Cependant, ces grands axes disposent déjà de mesures de réduction du bruit assez efficaces. Dans de nombreux quartiers résidentiels et sur les axes secondaires, il est probable que le bruit de la circulation diminuera, car les volumes de trafic diminueront et les vitesses ne changeront pas. Ces effets seraient moins marqués dans le schéma de péage à un seul cordon et plus sensibles dans le schéma zonal. Ces changements seraient également spécifiques pour chaque itinéraire.

Le rôle accru des transports publics augmenterait d’autant les niveaux de nuisances sonores. La réduction de la congestion réduirait probablement le bruit associé au mode de conduite, notamment aux accélérations et aux freinages des bus, mais la part des poids lourds dans la circulation augmenterait.

Le nombre d’habitants de la zone étudiée progressera, tant en termes démographiques qu’en termes de concentration urbaine. Par conséquent, le nombre de personnes exposées au bruit augmentera, même si les niveaux de nuisances sonores restent inchangés. Les schémas de péage urbain contribueraient à renforcer la concentration des modèles d’utilisation du sol à l’intérieur de la structure urbaine, et de ce fait, augmenteraient, en termes relatifs, le nombre de personnes exposées au bruit.

ii.4.3.4 la sécurité routièreL’évaluation de la sécurité routière se fait à partir des mêmes modèles que ceux utilisés pour l’évaluation des impacts sur la demande de circulation. Avec les schémas à un seul et à plusieurs cordons, la diminution du trafic réduirait le nombre d’accidents d’environ 10 % et dans le schéma zonal d’environ 14 %, par rapport à l’absence de péage. Ceci

187

2012R01FR


équivaut à une réduction annuelle d’environ 150-200 accidents graves de la circulation. Une meilleure fluidité de la circulation contribuerait donc à améliorer la sécurité routière. Mais cette fluidité générerait des vitesses de circulation légèrement supérieure et de ce fait des conséquences plus graves en cas d’accident.

Tous les schémas de péage réduiraient la circulation des véhicules à moteur, mais cela ne se traduirait pas pour autant par une réduction proportionnelle du risque d’accidents pour les piétons et les cyclistes. En effet, les files de circulation en progression lente ne diminuerait pas dans les mêmes proportions. Avec la baisse des volumes de trafic, les vitesses de circulation augmenteraient, notamment dans le centre-ville où le risque d’accident est élevé. L’augmentation des vitesses aggraverait les accidents de piétons et de cyclistes. Par ailleurs, quel que soit le modèle de péage, certains parcours effectués en voiture basculeraient vers des itinéraires plus courts ou des itinéraires évitant les cordons de péage. Or, ces itinéraires empruntent souvent des voies hors du réseau principal, lesquelles voies ne sont pas conçues pour supporter une circulation de transit. Avec l’augmentation des trajets à pied et à vélo, les accidents hors véhicules à moteur augmenteraient eux aussi légèrement.

ii.4.3.5 l’activité et la compétitivité régionaleL’impact estimé sur l’activité commerciale est double : le péage urbain aurait des répercussions aussi bien positives que négatives sur les entreprises de la région. En effet, la circulation des marchandises, les déplacements professionnels et les mouvements de clients bénéficient du péage urbain pendant les heures de pointe, du fait d’une meilleure fluidité du trafic. Par contre, en heures creuses, le coût des péages acquittés par les sociétés dépasse les avantages qu’elles en tirent. Le transport de marchandises en poids lourds et en véhicules utilitaires légers représente environ 15 % de tous les km-véhicules parcourus dans la région d’Helsinki et se produit pour une bonne part en dehors des heures de pointe.

Les modèles de prévision indiquent qu’à l’intérieur de la métropole d’Helsinki, le péage - à un seul cordon, à plusieurs cordons ou zonal - engendrerait des économies de temps de parcours pour les poids lourds dont la valeur dépasserait le coût du péage de respectivement 50 %, 40 % et 20 %, par rapport à l’option de base à l’horizon 2017. Par contre, les économies de temps générées par le péage pendant les heures creuses

taBleau ii.4.7 - nomBRe de Blesses et de moRts suR la Route dans la RéGion d’HelsinKi, 2007 et 2017

accidents de circulation (personnes/an)

sans péage avec péage en 2017

2007 base 2017 Un seul cordon Plusieurs cordons Zone

Morts 34 42 38 38 36

Blessés 1 256 1 562 1 409 1 413 1 346

188

2012R01FR


seraient marginales et les coûts seraient bien sûr supérieurs en raison des péages. Les valeurs non monétaires sont calculées en fonction des coûts et des économies de temps de circulation en heures creuses, mais il est probable que dans ces tranches horaires, les coûts dépassent les gains de temps. Dans l’ensemble, l’introduction du péage urbain bénéficierait au transport de marchandises par le biais de gains de temps réalisées en heures de pointe ; le bénéfice est plus important dans le schéma de péage à un seul cordon et moindre dans le schéma zonal. Il existerait cependant des différences majeures selon les localisations dans la région.

Pour une société, l’attractivité d’une région se mesure à son niveau de congestion, à l’accessibilité de ses zones d’activités et aux coûts de transport. Si la congestion est moindre ailleurs, la compétitivité de la région en sera réduite d’autant. Ainsi donc, le péage urbain réduirait la congestion du trafic et aurait un effet positif sur la compétitivité d’une région. Mais par ailleurs, le péage urbain augmenterait les coûts de transport à la charge des sociétés, ce qui, par voie de conséquence, aurait un effet négatif sur la compétitivité de la région. On le voit, les répercussions se font sentir de façon très inégale selon les zones et les secteurs d’activité. L’étude n’a pas permis de déterminer de façon précise si l’impact du péage urbain sur la compétitivité de la région serait neutre, positif ou négatif.

ii.4.3.6 l’aménagement du territoireÀ long terme, le péage urbain induirait un aménagement du territoire plus dense. Le péage urbain favoriserait le développement des liaisons de transports publics, notamment avec les gares de chemin de fer et le métro. Ces zones deviendraient des lieux plus attractifs pour y vivre et y travailler, et les habitants utiliseraient davantage les services qui y seraient concentrés. Cette évolution peut donner lieu à une division des fonctions respectives des zones situées à l’intérieur et à l’extérieur de chaque limite de péage. Le risque de cet « effet de frontière » serait plus marqué avec le schéma de péage à un seul cordon.

ii.4.3.7 la rentabilité et les avantages socio-économiquesLes frais d’investissement des projets de péage urbain étudiés varieraient de 40 à 180 millions d’euros, en fonction de la conception technique, et les frais de maintenance annuels varieraient pour leur part de 14 à 47 millions d’euros. Les coûts nets du transport en commun augmenteraient de 12 à 16 millions d’euros par an selon les schémas de péage envisagés. Les recettes annuelles prévues pour les divers schémas de péage seraient de l’ordre de 140 à 270 millions d’euros par an.

La rentabilité en termes purement économiques s’évalue en comparant les recettes et les coûts des différents schémas de péage (tableau II.4.8). Dans les schémas à un seul et à plusieurs cordons, les recettes de péage et les coûts directs seraient semblables, tout comme le revenu net. Les deux schémas couvriraient les coûts de leur système ainsi que les coûts supplémentaires des services de transport en commun. En 2017, le revenu net serait de l’ordre de 110 à 120 millions d’euros. Le schéma zonal diffère des autres schémas car les recettes comme les coûts seraient supérieures, mais le revenu net serait

189

2012R01FR


également plus élevé, d’environ 170 millions d’euros par an. L’étude démontre que chacun des schémas de péage rapporterait des recettes suffisantes pour couvrir les coûts et serait donc viable en termes économiques.

Sur la base des chiffres affichés dans le tableau II.4.8, le coût des schémas de péage urbain à un seul et à plusieurs cordons, représente environ 14 % des recettes. Dans le schéma zonal, ce taux est significativement supérieur, il atteint 31 %.

On peut élargir la portée de l’évaluation socio-économique de la rentabilité des schémas de péage urbain à une zone d’influence la plus vaste possible. Les aspects complémentaires couverts par ce genre d’évaluation sont les changements des coûts et des avantages pour les utilisateurs des infrastructures de transport, l’impact des variations des émissions polluantes et des accidents de la circulation, et les finances publiques (tableau II.4.9, page suivante).

Le péage urbain augmenterait les frais à la charge des automobilistes mais présenterait un avantage pour l’ensemble des usagers du fait de la réduction des temps de parcours et des frais de fonctionnement des véhicules, et ce, quels que soient les schémas de péage urbain. Certains automobilistes trouveront les charges excessives malgré la réduction des temps de parcours et des frais de fonctionnement des véhicules, et ne voudront pas payer les frais supplémentaires du péage urbain. Alors, ils choisiront d’utiliser les transports en commun ou de se déplacer à pied ou à vélo, ou encore de supprimer certains de leurs déplacements. L’étude démontre que, dans chacun des schémas de péage, l’augmentation globale des frais de transport serait supérieure aux réductions. La diminution du coût

taBleau ii.4.8 - Recettes diRectes et coÛts de cHacun des modÈles de péaGe uRBain, 2017

RECETTES/FRAIS, en millions d'euros Un seul cordon Plusieurs cordons Zone

Recettes rapportées par le péage urbain- par les voitures et les véhicules utilitaires légers- par les poids lourds(1) Recettes brutes rapportés par le péage urbain (par an)

1319

140

14210

152

25816

274

Coût du projet de péage urbain :- dépenses d’installation et d’investissement (divisé par 10 ans)- exploitation et maintenance annuelle- frais supplémentaires de provision de transport en commun, net(frais supplémentaires moins recettes supplémentaires)(2) Frais supplémentaires, total (par an)

514

12(+20-8)

31

616

11(+27-16)

33

3847

16(+39-23)

101

Revenu net rapporté par le péage urbain [(1)-(2)] 109 119 173

190

2012R01FR


des accidents et des émissions polluantes (y compris les gaz à effet de serre et les particules nuisibles) et l’amélioration de la fluidité du trafic seraient plus importants que l’augmentation des frais de déplacement des utilisateurs de transport dans les modèles à un seul et à plusieurs cordons. Cela signifie que leur impact socio-économique serait positif. Par contre, les avantages socio-économiques du schéma de péage zonal ne seraient pas suffisants pour aboutir à un impact socio-économique globalement positif.

Si l’on élargit le rapprochement des coûts et des avantages aux finances publiques, le bilan du péage urbain est positif en termes de profits. Du point de vue des finances publiques, le revenu net rapporté par le péage urbain serait considérable et renforcerait un résultat globalement positif. Le bénéfice socio-économique net est du même ordre de grandeur pour chaque schéma de péage urbain.

L’étude ne tient pas compte des répercussions suivantes : l’accroissement de la fiabilité des temps de parcours ; l’évolution des frais de gestion de la voirie ; l’évolution de la

taBleau ii.4.9 - coÛts et aVantaGes socio-économiQues du péaGe uRBain

À L'HORIZON 2017RECETTES ET FRAIS, en millions d'euros

Un seul cordon Plusieurs cordons Zone

Coûts/Bénéfices pour les utilisateurs du système de transport :

- coûts du véhicule et du temps pour la circulation en voiture- coûts du temps pour les utilisateurs de transport public- frais de déplacement et temps supplémentaires pour ceux qui changeront leurs parcours- coût des péages

(1) total (par an)

115

12

-12

-140

-25

97

17

-11

-152

-49

140

25

-12

-274

-121

Autres impacts :- coûts des accidents- coûts des émissions (y compris de CO2)

(2) total (par an)

5913

72

5815

73

8527

112

Recettes et frais publics :

- recettes rapportées par les péages - coût du projet- frais supplémentaire du système de transport en commun (net)

(3) total (par an)

140-19-12

109

152-22-11

119

274-85-16

173

Bénéfice socio-économique net [(1)+(2)+(3)] 156 143 164

191

2012R01FR


capacité d’accueil des parkings ; le coût de l’amélioration des offres de déplacement ; l’évolution de l’infrastructure urbaine à long terme, et toute modification fiscale associée au projet. Les estimations portent sur une seule année et ne prennent pas en compte les investissements nécessaires pour accroître la capacité routière dans les années à venir, dans l’hypothèse où le péage urbain ne serait pas adopté.

La fiabilité accrue des temps de parcours serait un facteur économiquement significatif. D’ailleurs, d’autres études ont prouvé que le péage urbain aboutissait à un modèle d’aménagement du territoire plus dense et comportait des avantages économiques. Par conséquent, même si un examen plus approfondi venait déceler des coûts plus élevés, il est probable que l’évaluation des avantages énoncés ci-dessus confirme le bénéfice financier net positif du péage urbain et des schémas concrets étudiés.

ii.4.3.8 l’acceptabilitéLe premier tour d’évaluation n’intégrait pas d’étude d’acceptabilité politique ou publique. Cependant, les opinions des entreprises qui opèrent dans la région d’Helsinki on été étudiées par le truchement d’une enquête par questionnaire administré auquel plus d’un millier de représentants de diverses sociétés ont répondu.

L’enquête portait sur les impacts négatifs de la congestion sur les différentes catégories de déplacements. D’après les résultats, 23 % des sociétés estiment que la congestion a un effet négatif « significatif » sur leur activité - au moins en ce qui concerne certaines de leurs catégories de déplacements - et 59 % d’entre elles considèrent qu’elle produit un effet « plutôt » négatif au moins sur certaines catégories de leurs déplacements. Environ 18 % des sociétés interrogées considèrent que la congestion n’a d’incidence sur aucune des catégories de leurs déplacements.

Pour l’ensemble des sociétés, l’impact de la congestion le plus grave porte sur les déplacements aller et retour des employés à leur travail : 18 % des entreprises estiment que cet impact négatif est significatif et 65 % qu’il est « plutôt » négatif (figure II.4.10, page suivante). Toutes les sociétés estiment de la même façon que la congestion gêne considérablement le trafic de marchandises et les déplacements professionnels. Par ailleurs, elles considèrent que son impact négatif sur les déplacements des consommateurs est moins important

Les secteurs qui souffrent le plus de l’impact de la congestion sont ceux des services aux entreprises, du bâtiment, des transports : bus, taxis, fret et livraison. Le secteur le moins concerné est celui du petit commerce. Pour ce qui est de la taille des entreprises, l’enquête indique que la congestion est plus nuisible pour les petites entreprises que pour les grandes. Alors que l’étude montre que la congestion a un impact négatif sur l’activité économique, la part des entreprises qui dénoncent un impact significatif sur au moins une des catégories de déplacement est de moins d’une sur quatre dans la région d’Helsinki.

192

2012R01FR


FIGURE II.4.10 - IMPORTANCE DE L’ABSENCE DE CONGESTION POUR LES DIFFÉRENTES CATÉGORIES DE DÉPLACEMENTS

L’impact négatif de la congestion s’exprime notamment par la perception d’une augmentation du temps consacré au transport. 65 % des sociétés interrogées considèrent que la congestion prolonge le temps consacré aux déplacements professionnels (figure II.4.11). Par contre, l’incertitude sur le temps de parcours associée à la congestion n’est pas perçue comme un problème grave.

FIGURE II.4.11 - TROUBLES CAUSÉS PAR LA CONGESTION SELON LES CATÉGORIES DE DÉPLACEMENTS

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Déplacements des employés au travail

Marchandises par camion

Déplacements professionnels

Marchandises par camionette

Autres transports et services

Trafic d'affaires/commerce

Circulation des consommateurs

Autre trafic

La congestion a un impactnégatif

La congestion est négativeen certaine mesure

La congestion n'a pasd'impact

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Augmentation du temps consacré auxdéplacements professionnels

Problème pour les déplacements au travaildes employés

Augmentation du temps consacréau transport & services

Augmentation de l'incertitude du traficlié au travail

Entrave pour le trafic des clients

Augmentation de l'incertitude de la duréedu parcous

OuiNon

193

2012R01FR


Plus de la moitié des sociétés refusent de payer pour réduire la congestion, alors qu’un tiers de sociétés l’acceptent ; la majorité de ce dernier groupe est disposée à payer de 1 à 5 €/jour (figure II.4.12).

FIGURE II.4.12 – ENTREPRISES DISPOSÉES À PAYER POUR RÉDUIRE LA CONGESTION

Plus de 60 % des sociétés soutiennent des mesures différentes au péage pour réduire la congestion et améliorer le flux du trafic, notamment l’augmentation des investissements dans le réseau routier et la voirie. Diverses mesures pour améliorer les transports publics sont également très soutenues, telles que le renforcement des services de transport en commun, de nouvelles liaisons ferroviaires, la révision des systèmes de tarifs et davantage de parkings sécurisés. 18 % des sociétés estiment que le péage urbain serait un moyen efficace pour réduire la congestion.

En termes géographiques, les sociétés les plus favorables à la tarification de la congestion sont installées dans des communes limitrophes ou dans la Ville d’Helsinki. Les sociétés les plus réticentes à la tarification de la congestion sont installées à Espoo et Vantaa.

Il a été demandé aux sociétés de comparer les conditions de circulation, avec et sans schémas de péage urbain (option de base 2017) (figure II.4.13, page suivante). 70 % ont estimé que sans péage, les conditions de circulation seront à peu près équivalentes en 2017 et seulement 10 % qu’elles se dégraderont. Autrement dit, la plupart des sociétés ne croient pas aux résultats des modèles de prévision. Par contre, une grande part d’entre elles considèrent que les conditions de circulation seront pires qu’aujourd’hui avec les schémas de péage : 35 % avec le schéma à un seul cordon, 47 % avec celui à plusieurs cordons, et 48 % avec le schéma zonal. D’autres estiment que le péage urbain pourrait améliorer les conditions du trafic : 28 % avec le schéma à un seul cordon, 22 % avec le schéma à plusieurs cordons, et 19 % avec le schéma zonal.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Non < 1 €/jour 1-5 €/jour 5-10 €/jour > 10 €/jour Ne sais pas

194

2012R01FR


Qu’il s’agisse l’impact négatif de la congestion ou du péage urbain pour améliorer la fluidité du trafic, les avis varient considérablement. L’essentiel des différences d’opinion s’explique par la diversité des entreprises elles-mêmes (activité, localisation, taille, importance du transport pour chacune d’entre elles…). Cependant les différences d’opinions varient tout autant parmi des sociétés de même type. Globalement, si la congestion est un problème réel, elle ne constitue pas pour autant un problème prioritaire.

FIGURE II.4.13 - ÉVALUATION DES CONDITIONS DE CIRCULATION AVEC LES DIFFÉRENTS SCHÉMAS DE TARIFICATION, PAR RAPPORT À LA SITUATION ACTUELLE

Les sociétés estiment que le schéma à un seul cordon est plus attractif que les schémas à plusieurs cordons ou zonal. En fait, les coûts de péage supportés par les sociétés seraient plus importants avec ces deux derniers schémas qu’avec le schéma à un seul cordon. L’étude n’apporte pas de réponse à la question de savoir comment les sociétés jugeraient les différents schémas de péage si leurs coûts étaient identiques ou s’ils ne supposaient pas de péage en heures creuses.

ii.5 l’étude du péaGe RoutieR d’aucKland

ii.5.1 introduction

Comme décrit en Annexe I, page 54, en 2004 le gouvernement de Nouvelle-Zélande a décidé de lancer une enquête afin d’étudier la viabilité et la pertinence de la tarification routière et les taxes de stationnement à Auckland.

Cette étude a été dirigée par un Comité de Direction présidé par le Ministère des transports et constitué de représentants du Trésor Public, du Ministère du développement économique,

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Base Un seul cordon Plusieurscordons

Zone

Conditions meilleures quela situation actuelleÀ peu près la mêmesituation actuelleConditions pires que lasituation actuelleNe sais pas

195

2012R01FR


du Ministère du développement social, du Conseil régional d’Auckland, des Transports Terrestres de Nouvelle-Zélande, de Transit Nouvelle-Zélande et du Gouvernement Local de Nouvelle-Zélande.

L’étude a analysé le potentiel de réduction de la congestion et de création de recettes de quatre schémas de tarification urbaine et d’un schéma de tarification du stationnement. Elle a considéré l’impact potentiel sur le plan social, économique et environnemental, la viabilité technique et l’acceptabilité publique de chaque schéma. Par ailleurs, l’étude a évalué chaque schéma à la lumière des objectifs de la Stratégie des Transports de Nouvelle-Zélande (New Zealand Transport Strategy, NZTS). Son périmètre d’évaluation est décrit dans le tableau II.5.1.

Cette étude a évalué l’acceptabilité des schémas de péage, leurs répercussions négatives sur les ménages et les entreprises et les inflexions nécessaires pour les rendre acceptables.

taBleau ii.5.1 - cadRe d’éValuation de la taRiFication RoutiÈRe À aucKland

1. Évaluation des impacts sociaux, économiques et environnementaux (y comprises les dimensions d’équité et de performance)

2. Évaluation du schéma à la lumière des objectifs NZTS :• Contribution au développement économique• Contribution à la sécurité personnelle et collective• Amélioration de l’accessibilité et de la mobilité• Protection et promotion de la santé publique • Assurance de la durabilité environnementale

3. Identifier et évaluer• Les recettes potentielles• La gestion de la demande• Les effets distributifs sociaux• La cohérence sur les politiques d’aménagement du territoire de la Déclaration de Politique Régionale

d’Auckland • Aspects concernant la vie privée• Aspects de viabilité technique/mise en application (y compris les frais d’établissement, d’exploitation

et d’application)• Simplicité administrative• Acceptabilité publique• Implications législatives

4. Identification et évaluation de propositions de modulation (p.ex. renforcement des transports en commun, possibles remises/exonérations des taxes)

5 Nouvelle évaluation des points 1-3 à la lumière des propositions de mitigation

196

2012R01FR


ii.5.2 les schémas de tarification routière examinés

Cette étude a examiné cinq schémas :

• Schéma à cordon unique – tarification des véhicules qui traversent un cordon simple, défini (trajets dans le sens entrant uniquement). Les déplacements à l’intérieur du cordon ne sont pas taxés.

• Schéma à double cordon –tarification des véhicules qui traversent un des deux cordons circulaires (trajets dans le sens entrant uniquement). Les déplacements à l’intérieur de chacun des cordons ne sont pas taxés.

• Schéma zonal – tarification des véhicules qui entrent ou sortent à l’intérieur d’une zone définie.

• Schéma de tarification du réseau stratégique– tarification des véhicules qui empruntent les autoroutes et les grandes artères d’accès limité.

• Schéma de tarification du stationnement– tarification du stationnement sur la propriété publique et privée à l’intérieur de zones définies, en plus des taxes de stationnement déjà appliquées.

Tous les schémas prévoient une tarification des automobilistes du lundi au vendredi, de 6h00 à 22h00. Cette approche réduit la congestion pendant les périodes de pointe de la matinée et du soir. Tous les plans prévoient également un plafond de péage par jour, indépendamment du nombre de trajets effectués.

En plus de ces cinq schémas, ont également été considérés, au début du projet, les avantages éventuels d’une possible mise en place de :

• Voies payantes – utilisation de voies payantes sur des sections stratégiques du réseau (autoroutier).

• Schéma de tarification du réseau complet – tarification au kilomètre de toutes les routes du réseau.

Les schémas de tarification routière et de tarification du stationnement ont été développés à partir de cette étude, dans le but de comprendre :

• quels schémas réduiraient la congestion pendant les heures de pointe ; • les recettes que ces schémas pourraient dégager pour couvrir les besoins de transport

d’Auckland ; • si les possibles impacts sociaux, économiques et environnementaux positifs et négatifs

pourraient être modulés (par exemple, au moyen d’investissements supplémentaires pour les transports en commun) ;

• la viabilité technique de la mise en œuvre ; et• la cohérence potentielle des schémas avec les politiques et les objectifs de croissance

au niveau national et au niveau d’Auckland.

197

2012R01FR


ii.5.3 l’impact

Le schéma à cordon unique présente de bons avantages en matière de congestion à travers une série d’indicateurs. Du point de vue technique, c’est le plan de tarification le plus facile à mettre en œuvre, car il n’exigerait qu’un nombre réduit de points de péage. Comme le cordon constitue un anneau autour de l’isthme d’Auckland, il est moins probable que la circulation se détourne vers l’extérieur de la limite qu’avec le schéma zonal. Les répercussions sociales de ce schéma seraient difficiles à moduler efficacement, en raison du nombre de ménages à faible revenu (résidents primaires dans certaines zones du sud et de l’ouest d’Auckland) éloignés des zones d’emploi à l’intérieur de l’isthme. L’étude a constaté que l’amélioration des transports en commun ne pourrait résoudre ce problème que de façon partielle, en raison de la nature relativement hétérogène des origines et des destinations de ces trajets.

Le schéma à double cordon présente les meilleurs avantages globaux en matière de congestion à travers une série d’indicateurs. Par ailleurs, il engendrerait des recettes suffisantes pour couvrir les coûts de modulation suggérée. Comme pour le schéma à cordon unique, l’impact social serait difficile à moduler du fait de la difficulté de proposer des transports en commun aux résidents du sud et de l’ouest d’Auckland qui se déplacent vers les zones d’emploi disséminées sur l’ensemble de l’isthme.

La tarification zonale éviterait les principaux désavantages des deux schémas à cordon en raison de sa portée beaucoup plus réduite. Les transports en commun à destination et en provenance de la zone moduleraient les répercussions sociales les plus négatives. Par ailleurs, ce plan impacterait moins de ménages à faible revenu que les schémas à cordon. Par contre, ce schéma aurait un impact plus significatif sur les déplacements professionnels, car il exigera le paiement de 5NZUSD maximum par jour pour pénétrer et se déplacer à l’intérieur de la Zone.

D’un point de vue technique, le schéma de tarification zonale est plus complexe que les schémas à cordon et il exigera la mise en place de points de péage, aussi bien fixes que mobiles, pour être efficace.

Le schéma du réseau stratégique permettrait de fluidifier la circulation autoroutière. Par ailleurs, ce plan engendrerait moins de répercussions sociales négatives que les autres alternatives, car :

• il y aurait des routes alternatives gratuites disponibles, et• les tarifs appliqués seraient moindres que ceux des autres schémas et ne

concerneraient que les sections du réseau autoroutier les plus encombrées.

L’inconvénient majeur serait la possibilité de déviation de la circulation vers les routes locales « gratuites » qui aggraverait sa congestion. Par conséquent, ce schéma exigerait des dépenses supplémentaires pour améliorer la capacité routière.

198

2012R01FR


Les frais d’administration de ce schéma seraient plus élevés également, car il repose sur une tarification au kilomètre plutôt que sur une tarification forfaitaire. Les niveaux de tarification plus bas, les frais de transaction plus élevés et l’étendue des modulations nécessaires pour cette option signifient que le schéma du réseau stratégique ne produirait pas de recettes nettes suffisantes pour financer et rendre ce plan efficace.

Le schéma de tarification du stationnement serait moins coûteux à mettre en œuvre que les schémas de tarification routière. Pour qu’il soit efficace, il faudrait taxer aussi bien les emplacements de stationnement privés que publics – rues et parkings -. Par conséquent, il faudrait légiférer pour permettre aux contractuels d’entrer dans les propriétés privées.

Le schéma de tarification du stationnement génèrerait des recettes, mais en termes de réduction de la congestion il serait moins efficace que les schémas de tarification routière. En effet les taxes ne s’appliquent qu’au stationnement et les zones de stationnement sont réduites.

ii.5.3.1 les répercussions sociales, économiques et environnementales• Répercussions sociales :

Une analyse détaillée sur l’impact probable sur les ménages a été conduite. Les résultats de cette étude sont exposés dans le tableau II.5.2.

Le schéma zonal est celui qui concerne le plus grand nombre de ménages. La différence du nombre de trajets payants reflète le nombre de trajets dont on muterait la plage horaire ou le mode.

Selon le schéma de tarification, les frais annuels moyens estimés seraient de 1 % à 3 % du revenu annuel moyen des ménages concernés.

taBleau ii.5.2 - analYse des impacts pRoBaBles suR les ménaGes

schéma % des ménages concernés

% des trajets concernés payante

% des trajets totaux payant

Cordon unique 13-21 9 7

Double cordon 17-29 12 8

Zonal 19-32 14 7

Réseau stratégique 13-21 10 8

Tarification du stationnement

8-13 6 2

199

2012R01FR


• Répercussions économiquesLes répercussions économiques de toutes les options seraient probablement minimes. Les résultats de l’étude suggèrent que globalement les gains de temps pour les usagers de la route compenseraient l’imposition d’une nouvelle taxe. Dans l’ensemble l’impact économique net serait légèrement positif. À l’exception du schéma de tarification du réseau stratégique, les relations coûts-bénéfices sont favorables.

Chaque schéma aurait un effet différent sur les trajets professionnels, par le biais de la suppression des trajets - ou de la mutation de leur plage horaire - et de l’augmentation des coûts. Cependant, les coûts pour les entreprises n’augmenteraient que légèrement quel que soit le schéma, car les frais de transport représentent un petit pourcentage des frais généraux.

• Répercussions environnementales

Tous les schémas auront un impact positif en termes environnementaux, proportionnel au nombre de trajets supprimés. C’est le schéma à double cordon qui produirait le meilleur résultat pour l’environnement.

Les avantages environnementaux s’expriment par une réduction du nombre total de kilomètres parcourus par véhicule dans des zones sensibles, des émissions polluantes des véhicules, des volumes de circulation sur les principales routes locales, et de la consommation de carburants.

ii.5.3.2 la stratégie des transports de nouvelle-ZélandeL’étude a revu les schémas à la lumière des objectifs de la Stratégie des Transports de Nouvelle-Zélande, NZTS, qui sont les suivants :

• contribution au développement économique,• contribution à la sécurité personnelle et collective,• amélioration de l’accessibilité et de la mobilité,• protection et promotion de la santé publique, et• assurance de la durabilité environnementale.

Dans l’ensemble, l’évaluation effectuée sur la base de la modélisation utilisée pour la réalisation de l’étude, indique que les schémas à double cordon ou de tarification zonale présentent des avantages par rapport aux objectifs essentiels de la NZTS. Les schémas à cordon unique, de réseau stratégique et de tarification du stationnement présentent moins d’avantages versus les objectifs essentiels de la NZTS.

200

2012R01FR


ii.5.4 l’acceptabilité publique

Des sondages effectués auprès des habitants d’Auckland il ressort que 94 % de la population reconnaît que la réduction de la congestion à Auckland est importante ou très importante. Parmi les personnes interrogées, moins de 50 % acceptent la seule tarification routière comme solution, mais ils sont 60 % à l’accepter si les recettes sont réinvesties pour couvrir les besoins de transport. Ces résultats sont semblables à ceux d’autres sondages effectués dans des villes étrangères où la tarification routière a été mise en œuvre avec succès.

ii.5.5 le processus d’enquête publique

L’étude et le document de discussion ont été publiés en mars 2006 et soumis à un processus d’enquête publique d’une période de six semaines, qui s’est achevé en avril 2006.

L’enquête publique a donné lieu à plus de 800 réponses de particuliers et d’organisations. 75 % des répondants se sont prononcés contre ou plutôt contre la tarification routière, soit comme principe, soit comme moyen de résoudre la congestion de la circulation à Auckland. Les raisons invoquées comprenaient l’état insatisfaisant du réseau de transport public à Auckland, l’absence de « rocade » permettant de se déplacer du Sud au Nord sans entrer dans des zones très embouteillées, une aversion au concept de tarification routière et à la structure forfaitaire des tarifs.

Les particuliers manifestaient une plus forte opposition à la tarification routière, tandis que les entreprises affichaient un plus haut niveau de soutien à priori, à condition que les recettes soient réinvesties dans les transports terrestres (infrastructures routières et transports en commun). La plupart des réponses saluaient l’effort fait pour aborder le problème de la congestion. En général, les autorités locales de la région d’Auckland soutenaient la tarification routière. ii.5.6 travail supplémentaire

En 2007, le Gouvernement a annoncé le lancement de nouvelles études suite au processus d’enquête publique mentionné ci-dessus. L’objectif de ces études était de mieux comprendre les craintes exprimées par les enquêtés, en termes de coûts et d’avantages économiques, sociaux et environnementaux de la tarification.

Pour évaluer l’impact de la tarification routière, deux schémas ont été analysés. Le premier schéma envisageait la réduction de la congestion (figure II.5.3, page suivante, et le deuxième était un schéma de création de recettes avec un impact social limité (figure II.5.4, page suivante).

201

2012R01FR


FIGURE II.5.3 - SCHÉMA DE

CONGESTION

FIGURE II.5.4 - SCHÉMA DE RECETTES

ii.5.6.1 le schéma de congestionL’objectif du schéma de congestion est de réduire la congestion à Auckland pendant la période de pointe matinale, particulièrement en centre-ville, et d’augmenter les trajets en transports en commun ainsi qu’en modes actifs (à pied, à vélo). Dans l’ensemble, les résultats de la modélisation du transport indiquent que le schéma a atteint ses objectifs.

202

2012R01FR


a. Parcours effectués. Le nombre de parcours, effectués chaque matin de chaque jour ouvrable dans la région, a diminué de façon significative (d’environ 10 %, soit de près de 43.000 trajets) et les kilomètres/véhicule totaux parcourus pendant la période de pointe ont également enregistré une réduction significative (d’environ 10 % également).

b. Transports en commun et modes actifs. La part des transports en commun et des déplacements à pied et à vélo a augmenté de façon significative : les transports en commun sont passés de 11,2 % à 15 % des déplacements totaux et les trajets à pied et à vélo sont passés de 15,6 % à 18 % de l’ensemble des parcours. Cette progression prouve de quelle manière les modes actifs peuvent constituer une alternative viable au cœur de la zone de tarification.

c. Congestion. On constate une diminution significative du pourcentage du réseau qui souffre des embouteillages (de 20 % à 13 %).

d. Résultats environnementaux. Les décharges en milieux aquatiques sensibles seront probablement réduites. Les émissions atmosphériques polluantes diminueront d’ici 2016 et 2021, même sans tarification routière. Le plan donnera donc lieu à des réductions supplémentaires, notamment à l’intérieur de la zone de tarification. Avec la NZTS, les émissions de CO2 continueront d’augmenter, mais à un rythme plus lent que sans tarification.

e. Résultats économiques. Le niveau actuel de congestion constitue un problème grave pour bon nombre d’entreprises à Auckland. Le sondage auprès des transporteurs routiers démontre que la congestion a un impact particulièrement négatif qui réduit significativement leur productivité et leur rentabilité. Dans l’ensemble, cependant, il y a des gagnants et des perdants, de sorte que finalement, les résultats économiques du plan seront probablement neutres ou à peine positifs.

f. Résultats sur l’aménagement du territoire. Le schéma donnera probablement lieu à une réduction sensible du coût relatif de l’accès par véhicule aux zones de la Stratégie de croissance régionale. Cela augmentera l’attractivité de ces pôles. Ce schéma apportera un environnement de meilleure qualité pour l’activité des entreprises dans les zones du district central d’affaires et de Newmarket, et renforcera le processus d’agglomération, à condition que les services de transports en commun s’améliorent. Les impacts sur l’immobilier résidentiel seront vraisemblablement modestes.

g. Résultats sociaux. La modélisation de l’impact sur les ménages démontre qu’il n’y aura pas de grandes répercussions sociales et qu’elles pourront être gérées. La plupart des ménages auront une alternative viable de transports en commun pour accéder à la zone de tarification pendant les heures de pointe de la matinée, et ils auront donc le choix de payer ou non la taxe. L’analyse de l’impact sur les ménages démontre

203

2012R01FR


que pour 92 % d’entre eux, l’impact économique direct du schéma de péage est nul, très faible ou faible (2 % ou moins du revenu net par ménage) ; seulement 2,4 % des ménages supporteront un impact de plus de 4 %, et aucun ménage au-delà de 5 %. Les ménages les plus concernés sont les couples (23 %) et les ménages sans enfants (21 %). La restriction de la plage horaire de tarification de 6h00 à 10h00 du lundi au vendredi signifie que seulement 19,1 % des ménages d’Auckland seront concernés, tandis que près de 420 000 ménages ne seront pas concernés.

ii.5.6.2 le schéma de recettesL’objectif du schéma de recettes est d’affecter les recettes à des projets de transports, en faisant payer directement aux usagers l’utilisation des routes très encombrées d’Auckland, tout en minimisant ou évitant les répercussions sociales ou économiques négatives.

a. Recettes engendrées. Le schéma prévu pourrait engendrer près de NZUSD100 millions de recettes nettes pendant sa première année de mise en œuvre ; ce chiffre augmenterait par la suite. Le schéma peut donc être mis en œuvre de façon rentable.

b. Congestion. On constate une diminution significative de la part du réseau embouteillé (de 17 % à 20 %).

c. Résultats environnementaux. Une légère réduction de la circulation sur les routes principales de la zone centrale – qui améliorera la qualité de l’environnement - est possible. Il est également probable que les décharges en milieux aquatiques sensibles diminueront et que le schéma permettra de réduire les émissions polluantes, davantage que ne le permettraient l’amélioration des carburantes et du parc automobile, notamment à l’intérieur de la zone visée par le schéma. Les émissions de CO2 continueront de diminuer, quoiqu’à un rythme plus lent qu’en l’absence de péage et le plan contribuera pour 8 % à 19 % à la réduction souhaitée des émissions de gaz a effet de serre prévue dans la NZTS.

d. Résultats sur l’aménagement du territoire. Globalement, le schéma de recettes contribuera à une légère amélioration de la qualité de l’environnement pour les entreprises du centre-ville. Pour les zones d’activité située à la périphérie du district central d’affaires, mais à l’intérieur de la zone de tarification, le schéma pourrait constituer un inconvénient, notamment pour les activités de vente au détail, de fabrication et de distribution, dont la viabilité dépend des clients de l’intérieur et de l’extérieur de la limite d’application du plan. Les entreprises de ces zones pourraient subir à l’avenir une pression pour se déplacer vers les zones d’activité extérieures de l’isthme. Les impacts sur l’immobilier résidentiel seront probablement modestes.

e. Résultats économiques. Le schéma de recettes aura ses gagnants et ses perdants et l’impact global dépendra de la façon dont les recettes seront recouvrées et affectées. La réduction de la congestion est un facteur positif, notamment pour les transporteurs routiers. Cependant, de par sa nature, le schéma produira davantage d’effets négatifs à la marge sur le commerce de détail et sur d’autres activités, à l’intérieur ou à proximité de la limite du plan, qui se traduiront par une redistribution.

204

2012R01FR


f. Résultats sociaux. Pour 91 % des ménages de la région d’Auckland, l’impact du schéma de recettes en termes de petites dépenses est nul, très faible ou faible (2 % ou moins du revenu net d’un ménage). Certains ménages, cependant en subiront plus fortement l’impact. Pour près de 1 % des ménages (5 700) l’impact en termes de petites dépenses dépassera 5 % de leur revenu net.

ii.6 les eFFets du sYstÈme de taRiFication ecopass À milan

L’ECOPASS de Milan (Italie) est un système de tarification relativement récent. Il est opérationnel dans le centre d’une grande ville, dans un pays où la circulation automobile est relativement importante. Dès le début, ECOPASS a été considéré par les autorités qui l’ont introduit, non pas comme un projet a but lucratif, mais comme un instrument d’amélioration du trafic et, plus globalement, de la qualité de vie en centre-ville. Ce système est sous monitorage permanent, il est reconduit chaque année, après un examen très pointu et la remise d’un rapport sur ses performances et son efficacité. Les caractéristiques mêmes d’ECOPASS le distinguent des instruments de péage classiques : il s’agit d’un instrument éclectique, capable de s’adapter à différentes circonstances, besoins et contraintes et c’est là que réside son intérêt.

ii.6.1. description du système ecopass

ii.6.1.1 Quand et où ?Le projet ECOPASS a été mis en œuvre en janvier 2008, le long de ce qu’on appelle « cerchia dei bastioni », i.e. le périmètre virtuel des murs anciens de la ville, qui définit maintenant le centre-ville. La municipalité a renouvelle ECOPASS chaque année, suite aux résultats positifs de son suivi.

La surface couverte par ECOPASS est relativement petite : elle ne représente que 4,5 % (8,2 km2) de la surface de la ville, bien que 6 % de la population milanaise (soit 77 000 personnes) habitent cette zone.

205

2012R01FR


ECOPASS est opérationnel les jours ouvrables, du lundi au vendredi, de 7h30 à 19h30 (cet horaire peut varier quelque peu, selon les saisons) ; son application est normalement suspendue pendant trois semaines en août, lorsque la circulation est très faible en ville.

La surface couverte par ECOPASS comprend 43 points d’accès qui sont bien distribués le long du périmètre ; plusieurs points d’accès sont réservés uniquement aux transports en commun.

Le centre ville de Milan enregistre plus de 730 000 voitures particulières et plus de 65 000 véhicules utilitaires. Cependant, ces données ne sont pas suffisantes pour illustrer la situation de la circulation car Milan n’est pas une ville “à elle seule” mais fait partie d’une plus grande conurbation.

La demande de trafic entre Milan et sa “grande agglomération” enregistre près de 5 millions de déplacements par jour en moyenne et le périmètre ECOPASS y joue un rôle prépondérant.

ii.6.1.2. pour quoi ecopass ?Dès l’origine, la municipalité a indiqué qu’ECOPASS n’était pas conçu pour générer des profits mais bien pour améliorer la qualité de vie de la zone, en réduisant la pollution et la congestion. ECOPASS n’est pas le seul projet de la ville, il s’inscrit parmi d’autres sur la longue liste des actions qu’il appartient aux autorités locales de mettre progressivement en œuvre, dont :

• la promotion du transport en commun,• le développement du transport en commun “à la demande”,• l’intégration du paiement et des tickets électroniques,• l’optimisation du trafic urbain,• la tarification des parkings,• la promotion des pistes cyclables,• la promotion des parkings d’échange,• l’amélioration des livraisons en ville,• l’amélioration de la sécurité routière,• l’amélioration du covoiturage,• le développement de nouvelles technologies pour la mobilité, ou• le soutien à l’utilisation de véhicules “verts”.

Ces actions, du moins celles déjà mises en œuvre, sont constamment suivies, afin d’évaluer la performance d’ECOPASS.

ii.6.1.3. l’application d’ecopassSystème basé sur la performance environnementale et non destiné à générer des revenus, ECOPASS ne s’applique pas à toutes les catégories et classes de véhicules.

206

2012R01FR


Son application se base sur les classes d’Euro pollution ci-après :

• automobiles et autobus, essence, pré-Euro (Euro 0), 1 et 2 ;• automobiles diesel pré-Euro (Euro 0), 1, 2, 3 et 4 ;• autobus diesel pré-Euro (Euro 0) 1, 2, 3, 4 et ultérieurs ;• poids lourds Euro 2 essence, jusqu’au 14 octobre 2010 ;• poids lourds diesel Euro 3, jusqu’au 14 octobre 2010, Euro 4.

Sont exemptés :

• véhicules GPL, méthane, électriques, hybrides ;• véhicules essence Euro 3, 4 et successifs ;• véhicules diesel équipés de filtres homologués pour les particules ;• poids lourds diesel Euro 5 qui ne sont pas équipés de filtres pour les particules

(jusqu’au 31 décembre 2010) ;• motos.

Sont également exemptés les taxis, les transports en commun, les voitures de la police, les ambulances, etc.

ii.6.1.4. le coût d’ecopassL’orientation environnementale d’ECOPASS est confortée par la classification des véhicules, étroitement liée à leurs performances environnementales. Il y a cinq classes de pollution, de la classe I (la plus respectueuse de l’environnement) jusqu’à la classe V (les véhicules les plus polluants). Les classes I et II sont exemptées, tandis que les classes III à V doivent payer un péage progressif. Pour un passage quotidien (à accès multiples, valable toute la journée), un véhicule classe III acquittera un péage de 2 euros ; une classe IV paiera 5 euros, et une classe V 10 euros. Les résidents de la zone d’ECOPASS peuvent bénéficier d’un abonnement annuel à prix réduit et les usagers peuvent acheter des accès multiples à prix réduit ; cette règle ne s’applique pas aux véhicules utilitaires.

ii.6.1.5. comment obtenir l’ecopass ?Pour rendre plus facile et rapide l’obtention du ticket ECOPASS, il a été décidé de mobiliser l’ensemble des commerces de détail, Internet, les distributeurs automatiques, le prélèvement automatique pour les souscriptions, … toutes ces options sont disponibles pour se procurer l’ECOPASS. Le système n’a pas recours au dispositif embarqué, ce qui le rend moins compliqué pour l’usager.

ii.6.2. évaluation d’ecopass

Puisqu’il s’agit d’un système dédié à l’environnement, il est normal que les informations transmises par les rapports périodiques n’intègrent pas les aspects financiers d’ECOPASS, mais plutôt ses performances sociales et environnementales.

207

2012R01FR


Les rapports les plus récents montrent que pendant les six premiers mois de 2010, l’émission de particules atmosphériques (PM10) a diminué de 14 %. Le nombre de jours pendant lesquels le seuil limite de 50 mg/m3 a été franchi, a diminué pendant la période 2008-2010 de 28 %, ce qui signifie 22 jours de moins par rapport à la moyenne des six années (2002-2007) pré-ECOPASS. Le premier semestre 2010 a vu un accroissement de 10,1 % des usagers du métro. De plus, une diminution de 10,1 % des accidents de la route a été enregistrée.

En 2009, la concentration moyenne de PM10 a été de 44 µg/m³, contre 51 µg/m³ pendant la période “pre-eCOPASS” 2002–2007. Au cours des 18 premiers mois d’application d’ECOPASS, le nombre d’accès par la route au centre-ville a diminué de 14,4 % (le trafic à l’extérieur de la zone a lui aussi baissé de 6,8 %). Le nombre de véhicules exemptés (i.e. respectueux de l’environnement) a augmenté dans la zone de 18,4 % et celui des plus polluants a baissé de 65,4 %.

Quelques données sur les 12 premiers mois d’application du système (données officielles fournies par la municipalité) méritent d’être soulignées :

• Réduction du trafic : -5 000 000 véhicules polluants ;• Offre de transport en commun : +10 000 sièges pendant les heures de pointe ; +1 300

parcours pour les trams et bus ;• Utilisation des transports en commun : +35 000 000 passagers ; • Réduction des accidents de la route : -14,4 % accidents ; -14,2 % accidents avec

victimes ; • Réduction de la pollution : -62 jours au delà des limites par rapport aux 6 années

précédentes.

ii.6.3. conclusion

ECOPASS ne cherche pas rivaliser avec d’autres systèmes de tarification plus complexes ; c’est un outil simple et efficace d’amélioration des conditions de trafic d’une zone spécifique dans une ville d’affaires européenne.

ECOPASS contribue sans doute à une meilleure observance des obligations de l’UE en matière de pollution de l’air, Milan ayant été longtemps à la traîne en raison notamment de conditions météorologiques particulières. ECOPASS fait aussi progressivement évoluer les habitudes des citoyens en faveur de l’utilisation des transports en commun.

Il importe de souligner que l’application d’ECOPASS a été suivie d’autres initiatives, telles que l’amélioration des transports publics, des zones de stationnement, etc. offrant des alternatives aux citoyens. L’ECOPASS doit être analysé dans ce contexte global, qui a permis d’obtenir des résultats qu’une initiative “tarification” seule n’aurait vraisemblablement pas permis d’atteindre.

208

2012R01FR


ii.7. Résultats des sYstÈmes de taRiFication mis en place et enVisaGés en HonGRie

ii.7.1 l’impact du système de tarification envisagé à Budapest

Budapest, capitale de l’Hongrie, connaît des problèmes croissants de transport quotidien. Selon les statistiques, près de 55 % du parc automobile de Budapest a plus de 5 ans, et près de 30 % plus de 10 ans, ce qui influence significativement la consommation de carburants et les émissions polluantes dans la zone métropolitaine, et crée de graves problèmes en centre-ville. Le nombre de trajets/jour effectués à Budapest va passer de 3,8 millions en 2002 à 5,0 millions en 2034. En 2007, près de 63 % des parcours quotidiens étaient effectués en transports en commun au niveau local.

Les principaux objectifs politiques du péage urbain à Budapest sont la réduction de la congestion, la réduction de la pollution de l’air et l’augmentation des recettes. Les principaux outils identifiés pour poursuivre ces objectifs sont :

• l’harmonisation des tarifs des transports en commun sur l’ensemble de la région métropolitaine de Budapest,

• une zone de restriction de la circulation des poids lourds,• des autorisations de circulation,• un système de redevance parking (pour les véhicules entrant uniquement) ; une taxe

d’accès (outil multi-cible), et• des zones réservées aux véhicules non polluants (en fonction du parc automobile).

Les principes de planification générale et de réalisation d’études sont :

• l’inclusion de l’ensemble du Noyau Central dans la zone étudiée,• la prise en compte des évolutions démographiques,• les caractéristiques d’aménagement du territoire,• la modélisation de tous les modes de transport, des facteurs de changement modal,

des choix d’itinéraires et des évolutions d’infrastructures,• des mesures organisationnelles mais aussi fiscales d’incitation des usagers à adopter

des modes de transport plus propres,• l’intégration de divers modes dans des ensembles de développement,• des calculs d’impact exhaustifs, à grande échelle, pour tous les modes de transport,

et• l’attribution de priorités aux différents projets en fonction d’une analyse d’efficacité

(analyse coût-avantage, analyse multicritères).

Il est donc nécessaire de disposer d’outils de planification sensibles qui reposent sur une base solide.

209

2012R01FR


FIGURE II.7.1 - ÉTUDE DE LA CIRCULATION À L’INTÉRIEUR ET À LA LIMITE DE BUDAPEST

Les calculs pour déterminer la taxe d’accès à la zone de péage recommandent un tarif de 2,75 € par entrée ou – comme alternative - un montant de 2 € ou 1,5 fois le prix d’un ticket de transport en commun. L’option serait la mise en place d’un système à double cordon avec un anneau interne supplémentaire (figure II.7.2), et un tarif d’accès variable en fonction de la tranche horaire (heures de pointe ou heures creuses). L’impact pourrait être une réduction significative des parcours en voitures particulières dans la zone centrale de la ville.

FIGURE II.7.2 - ZONE DE TARIFICATION À DEUX NIVEAUX À BUDAPEST

D’après les calculs, on peut escompter les effets suivants :

• réduction de 20 % de la circulation des véhicules particulières en centre-ville ;• augmentation de 7 % des utilisateurs des transports en commun ;• augmentation de 9 % de la circulation sur les routes de contournement ;• augmentation de 6-8 km/h de la vitesse moyenne des voitures en centre-ville ;• réduction significative des temps de parcours (32 %), de la pollution de l’air (6-9 %)

et des nuisances sonores (4-7 %) en centre-ville, mais légère augmentation sur les routes de contournement.

ii.7.2 évaluation de l’impact du système national hongrois d’« e-vignette »

ii.7.2.1 les recettes du péageLes recettes annuelles rapportées par le système d’e-vignette ont augmenté de 40 à 159 millions d’€ de 2000 à 2008. En 2009, la crise économique a fait baisser ces recettes (avec un niveau de tarifs identique) à 152 millions d’€. Naturellement, la croissance économique et l’adhésion de la région à l’UE ont eu un impact tellement élevé sur la

Réseau routier et niveaux de trafic à Budapest

Principaux flux intérieurs de passagers

Principaux flux de passagers à travers les limites de la ville

210

2012R01FR


demande de transport routier, que le niveau des tarifs n’a pas pu réduire significativement le taux de croissance du trafic de marchandises.

Malgré cette progression, certaines analyses indiquent que pour maintenir la part des frais d’exploitation, de maintenance et de reconstruction couverts par la vignette, il faudrait augmenter les prix actuels. Un niveau de « péage virtuel » a été calculé en appliquant l’équation suivante : où : VTL : niveau de péage virtuel [HUF/km] i : recettes issues du trafic [HUF] cto : trafic soumis à péage [km] n : nombre de véhicules [unités]

Les résultats des années précédentes sont repris dans la figure II.7.3. On peut constater que le niveau de péage virtuel a diminué de 50 % depuis 2000, et diminuera encore de 50 % si le système de tarifs n’est pas modifié en Hongrie.

FIGURE II.7.3 – NIVEAU PRÉCÉDENT DE PÉAGE VIRTUEL EN HONGRIESource : BAUCONSULT

ii.7.2.2 l’impact sur le détournement du traficUne étude d’impact menée en 1998 sur l’autoroute M7 a cherché à déterminer les niveaux de péage optimaux et acceptables pour que les usagers n’évitent pas l’autoroute. L’étude s’est attachée à donner la priorité aux parties prenantes. Les résultats ont conduit les décideurs à adopter des programmes et une stratégie de communication appropriés, capables de soutenir un discours positif. La portée exacte du détournement du trafic vers des routes alternatives ne peut pas être déterminée d’avance ; tout ce qui peut être fait, c’est de prédire où les variations du trafic sont susceptibles de générer des effets externes substantiels. D’après les scénarios établis par les experts, il était nécessaire d’analyser le trafic sur les routes principales nº70 et nº8, ainsi que sur certaines routes

0%

100%

200%

300%

400%

500%

600%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Virtual toll level Network increase (D4) Toll level Net vignette income

Traffic load Network increase (D1) Network increase (D2, D3)

211

2012R01FR


locales. L’enquête s’est adressée à tous les habitants (résidents locaux et propriétaires de complexes hôteliers), les communes, les associations, les entreprises régionales et les média. La première étape de l’analyse a abouti à une étude sur la situation actuelle du trafic et les prévisions pour les années 2001 et 2008, sur la base de deux scénarios : avec et sans système de tarification.

Les plans de mise en place progressive du système de vignette à l’échelle nationale sur le réseau autoroutier public exigeaient une enquête sur les prévisions d’impacts environnementaux du détournement du trafic (notamment de marchandises) de l’autoroute M1. L’objectif était de déterminer les niveaux actuels de trafic sur l’ensemble du réseau routier associé, la situation environnementale (bruit et vibrations, pollution de l’air) prévisible dans certaines zones urbaines (où une augmentation du trafic de plus de 5 % était prévue) le long du corridor de circulation, et de prévoir les impacts afin de préparer les plans de protection environnementale nécessaires. Divers scénarios ont été mis à l’épreuve dans le cadre de l’analyse : « 0 » tout le secteur est gratuit ; « A » tout le secteur est payant ; « B » le secteur est payant sauf les sections « Tatabánya-Tata Ouest » et « Győr est -Győr ouest ». Les résultats de l’analyse du trafic ont montré que les sections limitrophes de Budapest supportent 10 à 15 % du détournement de trafic, bien au dessus de la moyenne de Budapest, qui est de 5 à 10 % ; dans tous les cas, ce sont surtout les grands axes qui supportent ces charges supplémentaires de trafic. Le niveau de trafic a augmenté sensiblement sur les sections de transit urbain des grands axes (s’ajoutant à une charge de trafic déjà élevée) ; pour des raisons de sécurité routière, cet impact devrait être modulé par des mesures de contrôle et d’assistance du trafic ; il n’a pas été décelé d’autre impact exigeant une intervention rapide et directe. Les sections sans péage ont une influence positive sur les charges de trafic des grandes routes, mais leur effet sur la charge de trafic de l’autoroute M1 est neutre. Les niveaux de trafic du secteur de « la frontière de l’État de Györ », où a été mis en place un système de péage ouvert, ont augmenté de 75 % en raison de la réduction substantielle des niveaux de péage ; entre-temps, la charge de trafic de la grande route nº1 a diminué de 45 %.

En 2000, une autre étude a analysé les répercussions du système de tarification par e-vignette mis en place sur le trafic entre l’autoroute M1 et la route nationale nº1, afin de vérifier l’efficacité des mesures de modulation appliquées et de connaître l’évolution des conditions de vie des citoyens concernés. Cette analyse a abordé séparément les secteurs de « Budapest-Györ » et « frontière de l’état de Györ » ; auparavant, ce dernier avait un système de péage distinct. La distribution du trafic entre l’autoroute M1 et la route nº1 du corridor de transports indique que plus on s’éloigne de Budapest, plus la part du trafic autoroutier est élevée. À proximité de Budapest, 2 000 à 2 500 véhicules par jour quittent l’autoroute et empruntent les routes nationales ; par contre, le secteur de la « frontière de l’état de Györ » a subi une redistribution significative du trafic (4 000 à 5 000 véhicules de plus sur l’autoroute) ; cette évolution a donc modifié la distribution préalable du trafic sur ce corridor de transport, qui est passée de 50-50 % à 80-20 % ; la raison principale de cette redistribution réside dans la modification du système de péage

212

2012R01FR


(passage du péage direct ouvert au système de vignette). Le trafic de marchandises présente moins d’élasticité vis-à vis du système de péage que le trafic de passagers. La part du trafic routier de l’ensemble du corridor de transport s’est normalisée. ii.7.2.3 l’équité du systèmeAu départ des trois projets de catégorisation et de niveaux de péage de l’autoroute publique, il était entendu que seules les sections nouvellement construites pouvaient être soumises au péage. Mais après les premières années de péage réel, la question s’est posée de savoir pourquoi ceux qui avaient la chance de vivre à proximité d’une vieille autoroute se voyaient offrir une « circulation gratuite ». Cela a conduit la solution de la vignette à l’échelle nationale. Mais les utilisateurs fréquents payent désormais le kilomètre beaucoup moins cher que les utilisateurs occasionnels (figure II.7.4).

FIGURE II.7.4 - DISTRIBUTION MOYENNE DU PÉAGE AU KILOMÈTREET DU SYSTÈME DE VIGNETTE

Source : Transman Ltd.

Si la population locale est contente de voir moins de files d’attente devant les gares de péage, les utilisateurs sentent bien que ce système est injuste. En outre, il induit un financement transversal entre catégories de véhicules. En effet, les poids lourds de plus de 3,5 tonnes n’apportent que 40-45 % des recettes totales alors qu’ils devraient payer 45-50 % des frais d’exploitation annuels. Diverses solutions ont été envisagées pour faire respecter le système ; les conducteurs étrangers qui trichent sont beaucoup plus difficiles à verbaliser que les tricheurs locaux. Une autre grande question était l’extension du nouveau système à l’ensemble du réseau, car la plupart des conducteurs particuliers préfèreraient que la taxe poids lourds s’applique également sur les routes nationales ; reste cependant à déterminer dans quelle mesure (parce que l’augmentation des recettes de péage tend à décroître quand l’extension du réseau routier à péage augmente).

0%

5%

10%

15%

20%

25%

10 30 50 70 90 110

130

150

170

190

210

230

250

270

290

310

330

350

370

390

410

430

450

470

490

510

530

550

570

590

Km

Vignette systemDistance based charging system

213

2012R01FR


ii.7.2.4 l’acceptabilitéL’acceptabilité, c’est une évidence, est la composante essentielle des 15 dernières années de l’histoire du péage. Les principaux paramètres sont un tarif de péage abordable au niveau local-qui maintienne le maximum de trafic sur le réseau rapide et soulage la vie des riverains, la solution du tarif forfaitaire au niveau national et une répercussion claire de la tarification sur le niveau de service. Après une opposition très dure de l’opinion pendant les 4-6 premières années, deux tiers des usagers sont aujourd’hui satisfaits de payer pour de meilleures routes. Ce résultat très positif s’explique par le fait, qu’avec les taxes centralisées, les usagers de la route reversent moins de 15 % aux services routiers, comme il est facile de le constater en empruntant les routes nationales ou locales. Les études de marché mettent en lumière un autre aspect intéressant. Même si le système d’e-vignette offre un accès aux services relativement bon marché, il est évident pour tout le monde qu’il n’est pas proportionné. Attendu que seules 6 % des conducteurs privés locaux disposent d’une vignette annuelle, les conducteurs occasionnels ne se satisfont pas de devoir payer un prix unitaire plus élevé pour une période plus courte. Ils préfèreraient payer en fonction de la distance parcourue.

ii.7.3 évaluation de l’introduction d’un péage par kilomètre en Hongrie

Récemment, une étude a été menée pour évaluer l’introduction en Hongrie d’un système de péage en fonction de la distance parcourue. Dans cette étude, six scenarios différents ont été mis à l’épreuve à travers une analyse multicritères. En plus de l’évaluation économique de ces scénarios (revenu net, frais d’investissements, frais de maintenance, valeur nette actuelle, taux de retour interne), une analyse a été conduite au niveau national, dans le but de vérifier l’impact sur les prix à la consommation, la modification des temps de parcours, les variations des frais de maintenance des véhicules et l’évolution des risques pour la sécurité routière. Les principales données de départ concernaient les flux de trafic à l’échelle nationale, le parc automobile national et les frais d’investissement et de maintenance de la technologie de tarification, ainsi que les coûts associés aux effets socio-économiques de la tarification. L’horizon d’évaluation du projet était de 10 ans ; pour le volet d’analyse local, cette période a été portée à 30 ans, avec quelques facteurs de progression (augmentation des kilomètres d’autoroutes, des kilomètres de route, du nombre de véhicules sur les routes, du volume de trafic).


• CURACAO PROJECT - Coordination of urban road-user charging organizational issues. D3. Case Study Results. Final Report. Juin 2009.

• MONIGL, J. et al. Behajtási díj hatásának modellvizsgálata Budapest belvárosi területére vonatkozóan.Városi Közlekedés 2003/2, p81-91.

• MONIGL, J. et al. Behajtási díjak forgalmi hatásainak vizsgálata Budapest belső térségeiben. Városi Közlekedés 2009/6, p296-308.

214

2012R01FR


• MONIGL, J. Planning considerations of Budapest’s Urban Charging Scheme. PIARC TC A.3 International Seminar on Implemented and Envisaged Road Toll Policies in the Central and Eastern European Countries. Budapest, 6-7 Mai 2009.

• OROSZ. Sikerek és hibák a közlekedéstervezésben – Esettanulmányok Kelet-Európában. Novembre 2008.

• OROSZ. Az utazási mód megválasztásának befolyásolási eszközei Budapesten, Városi Közlekedés 94/2.

• JUHÁSZ. Városi útdíj lehetősége Budapesten – élhető város. Közlekedéstudományi Szemle 2010/1 p12-19.

• VÁTI. Summary of the environmental, social and economic impact study for the introduction of toll scheme on the M7 motorway – First results. Septembre 1998.

• UVATERV ENGINEERING CONSULTANTS. Summary of the social, economic and environmental impact study for the introduction of a charging system on the Budapest-Gyor sector of M1 motorway. Octobre 1999.

• ÁKMI. Summary of the report on the traffic monitoring on the M1 motorway and trunk road No.1. Juin 2000.

• DELOITE. Summary of the report on modelling the introduction of the distance-based tolling in Hungary. Research report funded by KKK (Coordination Centre for Transport Development). Mai 2010.

ii.8 l’impact du sYstÈme de taRiFication au KilomÈtRe pouR les poids louRds en autRicHe

ii.8.1 l’impact sur les caractéristiques de la mobilité

En Autriche, comme le système de péage au kilomètre a été mise en place sur un réseau d’autoroutes déjà construit et que le remplacement du système de tarification au temps (vignette) par un système de péage au kilomètre concerne principalement le trafic commercial, cette évolution n’a pas eu de répercussions importantes sur les caractéristiques de la mobilité.

Or, une étude conduite pendant la première année de fonctionnement a signalé une augmentation significative du trafic sur les routes secondaires, provoquée par le péage imposé sur un nombre réduit de sections d’autoroutes. Dans de nombreux cas, la route secondaire est presque parallèle à l’autoroute à péage, elle offre un bon niveau de service et une capacité d’accueil suffisante (figure II.8.1, côté gauche, page suivante). Mais un ensemble de mesures appliquées sur les routes secondaires par les autorités régionales concernées - qui comprend des réductions de vitesse maximum autorisée aux poids lourds, des restrictions de poids, des restrictions horaires et un contrôle policier plus intensif - ont rendu le détournement du trafic de moins en moins attractif. Ces mesures ont fait reculer la fréquence accrue des poids lourds sur les routes secondaires à un niveau quasi-comparable à celui qui prévalait avant la mise en application du système de péage au kilomètre (figure II.8.1, côté droit, page suivante). Dans d’autres cas, la route

215

2012R01FR


secondaire permettait de raccourcir significativement la distance parcourue par rapport à l’autoroute à péage (figure II.8.2).

FIGURE II.8.1

FIGURE II.8.2Exemple : l’utilisation d’une route nationale (en rouge) raccourcit d’un tiers la distance par rapport à l’autoroute

(rouge et jaune) ; de plus, les conducteurs font des économies en évitant le péage.

216

2012R01FR


In fine, le détournement du trafic du réseau payant en raison du péage imposé a été de moins de 2 %.

Il n’a pas été observé non plus de changement significatif de volume du trafic (capacités de chargement, relations origine-destination, recours à un mode de transport alternatif comme le chemin de fer…).

ii.8.2 l’impact sur les coûts de transport

L’impact prévisionnel sur les coûts de transport a été analysé par l’Institut d’économie des transports de l’université de Vienne, dans une enquête ex-ante effectuée en automne 2003, basée sur des preuves empiriques.

D’après cette enquête, le système de péage routier aurait un impact variable sur les entreprises en Autriche. Les coûts de péage donnent lieu à une augmentation des frais de transport, qui varie en fonction de la filière d’activité (figure II.8.3) et, en partie, de la région. Le taux moyen d’augmentation escompté par l’ensemble des industriels est de 12 %. Ce taux pourrait être supérieur pour certaines filières.

Cette augmentation des coûts de transport peut avoir une influence sur la position concurrentielle des entreprises autrichiennes par rapport aux entreprises étrangères, tant au niveau national qu’international. Afin de réduire les frais logistiques supplémentaires associés au péage, les sociétés peuvent adopter de nouvelles stratégies en matière d’approvisionnement et de distribution.

FIGURE II.8.3 - AUGMENTATION DES COÛTS DE TRANSPORT POUR LES DIFFÉRENTES FILIÈRESSource : Institut de l’économie des transports de l’université de Vienne

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Chemicals Stone, soil,ceramics

Groceriesand

stimulants

Machinesand vehicles

Paper andprint products

Wood Construction,construction

material

MaximunAverage

Minimun

incr

ease

of c

ost f

or tr

ansp

orta

tion

217

2012R01FR


0

200

400

600

800

1.000

1.200

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Year

mill

ion

euro

218

2012R01FR



Pendant la phase préparatoire d’introduction (2010) en Autriche de tarifs de péage différenciés en fonction des Euro-émissions, le Ministère autrichien des transports a évalué l’impact que la mesure pourrait avoir sur l’environnement et sur la filière des transports.

Les coûts de transport moyens d’un poids lourd Euro V sont 5 % supérieurs à ceux d’un poids lourd Euro III (sans tenir compte des frais de péage). Les frais des poids lourds Euro VI sont 11 % plus élevés. Mais si l’on considère également les avantages des tarifs de péage réduits pour les véhicules propres, les frais totaux des poids lourds Euro V sont inférieurs de 2 % aux frais totaux des poids lourds Euro III.

Afin d’induire une évolution de la performance des transports vers certaines classes d’Euro émissions, la décision de différencier les tarifs de péage (-10 %/-4 %/+10 % par rapport aux tarifs de 2009) pourrait favoriser une réduction des émissions polluantes des véhicules de -3 % pour le CO2 et de -4 % pour les particules. Ce taux peut paraître faible, mais il doit être considéré dans un contexte de restriction générale de l’immatriculation des véhicules polluants dans l’UE, exclusivement Euro V à partir d’octobre 2009. La différenciation des tarifs de péage en fonction des émissions n’est qu’une mesure parmi d’autres.

ii.8.4 Recettes pour le financement et la maintenance d’infrastructures

Le but principal de l’introduction du système de tarification au kilomètre est de garantir une base financière suffisante pour la maintenance, l’exploitation et le développement d’un réseau routier de haut niveau en Autriche. La loi assigne toutes les recettes de péage et de la Vignette au financement des frais de cette infrastructure. Depuis la mise en service du système électronique en 2004, l’opérateur autoroutier ASFINAG a encaissé, au titre des poids lourds, les recettes indiquées dans la figure II.8.4. Ces recettes - en plus des recettes rapportées par les véhicules légers (vignette et péage sur les sections montagneuses) - fournissent une bonne base financière pour une maintenance routière à vocation de service.

FIGURE II.8.4 - RECETTES ANNUELLES FOURNIES PAR LE PÉAGE AU KM DES POIDS LOURDS

ii.8.5 l’impact sur l’économie

L’impact macroéconomique du plan de tarification envisagé a également été évalué dans une étude ex-ante conduite en 2002 par l’Institut autrichien de la recherche économique. Voici quelques uns des résultats prévisionnels :

• Le péage au kilomètre imposé aux poids lourds pourrait fournir une stimulation pour améliorer l’utilisation de l’espace de chargement. À cet égard, les transports en location ou en sous-traitance seraient mieux placés pour exploiter des options de rationalisation que les sociétés qui effectuent des transports par leurs propres moyens,

219

2012R01FR


• Selon les prévisions, avec les tarifs envisagés pour 2004, le péage ferait monter de 0,20 % les prix intérieurs mesurés par l’Indice des prix à la consommation. Les augmentations de prix seraient relativement fortes pour les produits en pierre, en verre, pour les filières pétrolières et minières.

• Par ailleurs, le péage engendrerait une progression de 0,15 % du PIB issue de l’augmentation des investissements routiers grâce à une meilleure stabilité financière assurée par les recettes du péage. Cela aurait un effet bénéfique sur la filière du BTP et réduirait le taux de chômage de 0,2 %.

• Le péage pourrait également avoir un impact favorable sur l’environnement. Il pourrait donner lieu à des changements des procès de production intégrant une réduction des transports. Il serait possible d’assister à un changement modal de certains transports vers le rail. La meilleure utilisation de l’espace de chargement, à son tour, réduirait les émissions polluantes et les nuisances sonores.

En résumé, l’étude ex-ante prévoyait que l’introduction d’un péage au kilomètre pour les poids lourds favoriserait les objectifs de la politique économique, comme la croissance, l’emploi et la protection de l’environnement. Par contre, elle ébrécherait la stabilité des prix et modifierait la balance commerciale extérieure. Malgré tout, ses répercussions seraient relativement mineures.

En fait, quand le péage a été mis en place, une augmentation des prix de plusieurs produits a été constatée, de nombreuses sociétés et industries ayant profité de la mise en application du système de péage pour justifier ces augmentations de prix.


• KUMMER, S. ; EINBOCK, M. Auswirkungen der Einführung der fahrleistungsabhängigen Lkw-Maut in Österreich – Ergebnisse einer empirischen Umfrage. ZTL Logistik-, Schulungs- und Beratungs-GmbH. Vienne. Octobre 2003.

• KRATENA, K. & PUWEIN W. Volk-swirtschaftliche Auswirkungen einer fahrleistungsabhängigen Lkw-Maut. Österreichisches FIGURE II.9.1

RESEAU AUTOROUTIER ALLEMAND

220

2012R01FR


Institut für Wirtschaftsforschung, Monatsberichte. Vienne, 2002.• BUDESAMT FÜR GÜTERVERKEHR. Sonderbericht : Eineinhalb Jahre

streckenbezogene Lkw-Maut – Auswirkungen auf das deutsche Güterverkehrs-gewerbe. Novembre 2006.

• KOSSAK, A. Road pricing for high performance transportation. What can American local and regional authorities learn from experience abroad ? Urban Partnerships Workshop. Washington, Janvier 2007.

• SCHWARZ-HERDA, F. Toll collection in Austria : implementation of a fully electronic system on the existing motorway network. PIARC seminar on road pricing with emphasis on financing, regulation and equity. Cancun, Avril 2005.

ii.9 le cas du lKW-maut allemand

ii.9.1 la décision de créer le lKW-maut allemand

Dès la première moitié des années 1990, à la demande du Ministère allemand des Transports, une Commission de Haut Niveau (la « Pälmann Comission ») a étudié les possibilités de financement futur des infrastructures de transport. La Commission a recommandé de passer du financement fiscal au financement par redevances acquittées par les usagers.

Le gouvernement allemand a décidé d’imposer aux poids lourds une nouvelle redevance sur l’ensemble du réseau autoroutier allemand, calculée en fonction des kilomètres parcourus, qui viendrait remplacer la taxe d’utilisateur à durée déterminée imposée aux poids lourds - l’« euro-vignette » existante de l’époque. Le parlement allemand a voté cette loi en avril 2002.

Avec l’introduction du péage des poids lourds sur les autoroutes, le gouvernement poursuivait quatre objectifs :

• Une application des frais d’infrastructure en fonction de l’utilisateur : une part importante des frais de construction, de maintenance et d’exploitation des autoroutes étant attribuable aux poids lourds, l’objectif est de les faire participer davantage au financement du réseau routier.

• Garantir la base financière du développement futur et la maintenance des infrastructures de transport. Les recettes rapportées par le péage seraient utilisées dans ce but.

• Stimuler une mutation du trafic de marchandises vers les modes du rail et de la navigation intérieure - favorable à l’environnement - et encourager une utilisation plus efficace des poids lourds. L’imposition du péage aux poids lourds ajuste mieux les conditions de concurrence entre la route et le rail. Le transport de marchandises par le rail et la navigation intérieure - et notamment le rail - pourrait détourner davantage de transports de marchandises de la route.

221

2012R01FR


• Soutenir les technologies novatrices : avec le péage automatique, l’Allemagne pourrait jouer un rôle positif en ouvrant de nouveaux marchés à la filière, en contribuant à la création d’emplois et au développement durable.

Selon la Directive de l’UE sur la taxation des poids lourds, les tarifs de péage moyens doivent être établis en fonction des coûts de l’infrastructure routière et différenciés en fonction de la performance environnementale (« norme eURO ») des véhicules. Le péage serait appliqué à l’aide d’un système électronique, s’appuyant de préférence sur la communication GPS/GSM, avec néanmoins la possibilité d’enregistrer les véhicules qui ne seraient pas équipés du dispositif embarqué requis.

La différenciation des tarifs de péage se ferait en fonction du nombre d’essieux et de la classe d’émissions du véhicule. D’après les calculs, un prix moyen de € 0,15 serait approprié pour générer des recettes suffisantes au financement des coûts autoroutiers attribuables aux poids lourds. La Commission estimant que les poids lourds participent déjà au financement des autoroutes à travers les taxes pétrolières de 0,025 €/litre de gazole, la recommandation finale a été d’introduire un péage autoroutier pour les poids lourds de 0,125 €/km en moyenne.

Suite à un appel d’offres international, la société « Toll Collect » a remporté l’appel d’offres et s’est vu adjuger le design final, la mise en place et l’exploitation (pendant 10 ans) du système d’encaissement du péage poids lourds sur les plus de 12 000 km du réseau d’autoroutes allemand.

Initialement, la mise en service du système pour tous les camions et poids lourds de 12 tonnes ou plus était prévue pour le mois d’août 2003. À la même époque, l’Allemagne a également mis un terme à l’alliance passée avec cinq autres États-membres (Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Danemark et Suède) sur l’« euro-vignette ». Mais, en raison de problèmes techniques, le système n’a été mis en route qu’en janvier 2005, soit 17 mois plus tard que prévu, avec une version provisoire (sans possibilité de mise à jour par GSM), et ce n’est qu’en 2006 que le système a commencé à fonctionner à pleine capacité comme prévu dans le contrat.

ii.9.2 l’impact du schéma de tarification

L’Institut de recherche sur la politique économique IWW de l’université de Karlsruhe a analysé les répercussions que cette nouvelle redevance autoroutière pourrait avoir sur l’évolution du trafic en Allemagne. Les répercussions attendues sont les suivants :

• Les répercussions sur la situation environnementale seront positives, car le pourcentage des véhicules très polluants diminuera très rapidement après quelques années de fonctionnement du système de péage.

• Un certain pourcentage du trafic se détournera vers des routes parallèles sans péage,

222

2012R01FR


car ce dernier ne sera appliqué que sur les autoroutes. L’intensité du détournement dépendra de la distance parcourue. Mais les transports à longue distance ne quitteront pas l’autoroute à péage.

• Les véhicules les plus polluants emprunteront davantage de détours et plus tôt. • Pour parvenir à un basculement significatif du trafic routier vers le rail, en plus du

péage sur les autoroutes, une amélioration substantielle du niveau de service des chemins de fer s’impose.

• La plupart des sociétés de transport réagiront, notamment par des ajustements internes de leur logistique de transports, tels que le renouvellement de leur flotte ou l’optimisation des parcours aller-retour. Mais il faudra s’attendre aussi à des actions frauduleuses.

ii.9.2.1 l’impact sur le détournement du traficUn rapport de 2005 sur l’évolution du trafic au bout d’un an de fonctionnement du système de péage a constaté que le détournement a été plus élevé (+12 %) pendant les premières semaines suivant sa mise en œuvre. Ceci laisse supposer qu’une part plus importante des conducteurs a essayé des itinéraires alternatifs sans péage. Il n’a pas été démontré d’augmentation globale du trafic sur le réseau de routes principales, car en général la possibilité de détournement vers le réseau routier secondaire sans péage est très restreinte. Les délais très stricts de la plupart des contrats de transport rendent moins attractif le détournement vers les routes locales et régionales. En outre, dans la plupart des cas ces routes présentent un risque de congestion et de perte de temps supérieur à celui des autoroutes.

Par conséquent, il n’ya eu de détournements du trafic que sur certaines sections régionales du réseau routier secondaire. Nombre de régions ont réagi en imposant des restrictions supplémentaires aux poids lourds (vitesse, poids, temps de conduite, etc.). Depuis début janvier 2007, le péage est également appliqué sur 3 courtes sections de routes principales fédérales allemandes (Bundes-straßen) afin de réduire le détournement du trafic des autoroutes à péage ; mais le gouvernement allemand a décidé par la suite de ne pas étendre l’imposition du péage à d’autres routes secondaires.

Il faut mentionner qu’il n’a pas été observé de changement modal significatif de la route vers le train ou la navigation intérieure.ii.9.2.2 l’impact sur l’environnement : vers des poids lourds aux normes environnementales plus exigeantesLes tarifs de péage appliqués dans le système de tarification allemand se déclinent en fonction de la classe d’émissions Euro du véhicule. Depuis 2009, les poids lourds très polluants, de la classe d’émissions Euro I ou moins, doivent acquitter un tarif de péage 86 % plus élevé que les véhicules propres appartenant à la classe d’émissions Euro V ou EEV.

Le pourcentage du trafic des autoroutes assuré par des véhicules écologiques – c’est à dire des poids lourds de 12 tonnes ou plus avec une classe d’émissions Euro IV ou inférieure - est passé de 41 % en 2008 à 59 % en 2009. Ainsi, le système de péage

223

2012R01FR


contribue-t-il significativement à la réduction des émissions de CO2 et de particules.

ii.9.2.3 l’impact sur les coûts et l’organisation du transportUne étude commandée par les autorités allemandes prévoyait que le péage augmenterait les frais de transport de 7 à 9 %. Comme le péage constitue un coût supplémentaire pour les entreprises, qui le répercuteront tout ou partie sur les prix du marché, le niveau des prix à la consommation pourrait augmenter de 0,15 %.

La filière des transports a réagi en essayant de réduire au maximum les parcours à vide, car si la plupart des coûts de parcours en charge peuvent être répercutés aux clients, les coûts des parcours à vide (dont on estime qu’ils représentent 11 % du nombre total de parcours) sont, par contre, souvent supportés par le transporteur lui-même.

Un an après la mise en route du système de péage, les répercussions suivantes ont été enregistrées :

• aucune augmentation appréciable du coût de transport de marchandises,• aucun impact appréciable sur les prix à la consommation,• aucun impact significatif sur la structure de la filière logistique,• aucune mutation significative des poids lourds vers les véhicules légers,• aucune tendance significative vers un facteur de charge moyen plus élevé,• les kilomètres-camion à vide sur les autoroutes ont diminué de 15 %.

ii.9.2.4 l’impact sur les recettesLa loi sur le péage autoroutier affecte l’utilisation des recettes rapportées par le péage à la filière des transports exclusivement. Le gouvernement a arrêté une règle de distribution des recettes totales de péage entre les infrastructures des divers modes de transport : 60 % sont réinvestis dans le réseau routier général, 30 % sont destinés à soutenir le système ferroviaire et 10 % sont consacrés à l’amélioration des voies fluviales intérieures. Les recettes totales sont passées de 2,9 milliards d’euros en 2005, à 3,4 milliards d’euros en 2008, puis à 4,3 milliards en 2009.

224

2012R01FR



• DOLL, C. & SCHAFFER, A. Economic impact of the introduction of the German HGV toll system. Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research & Institute for Economic Policy Research, University of Karlsruhe (TH). Karlsruhe. Transport Policy, Volume 14, Issue 1. Janvier 2007.

• DEUTSCHER BUNDESTAG. Bericht der Bundesregierung über die Verlagerungen von schwerem Lkw-Verkehr auf das nachgeordnete Straßennetz infolge der Einführung der Lkw-Maut. Drucksache 16/298. Décembre 2005.

• BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND STADTENTWICKLUNG. Informationen zur Lkw-Maut, Die Auswirkungen der Maut auf die Verbraucherpreise. Available on http ://www.bmvbs.de/-,1436.22466/Weitere-Informationen-zur-Lkw-.htm.

• BUNDESAMT FÜR RAUMENTWICKLUNG. Aktualisierung der verkehrlichen Auswirkungen von LSVA und 40t-Limite. 2004.

• BUNDESAMT FÜR RAUMENTWICKLUNG. Volkswirtschaftliche Auswirkungen der LSVA mit höherer Gewichtslimite. 2007.

ii.10 le cas du péaGe lié auX émissions polluantes du VéHicule en suisse

ii.10.1 introduction

En 2001, dans le cadre d’un accord bilatéral sur les transports terrestres entre la Suisse et l’UE, la limite du poids des véhicules de transport de marchandises a tout d’abord été relevée de 28 à 34 tonnes. En même temps, la Suisse a introduit une redevance pour les poids lourds (heavy vehicle fee, HVF) en fonction de leur classe d’émissions, avec un tarif moyen de 0,0168 francs suisses (0,0112 €) par kilomètre-véhicule et par tonne (poids maximum autorisé). Puis, en 2005, la limite de poids a été relevée à 40 tonnes et la HVF a été augmentée à 0,0244 francs suisses (0,0163 €) par tonne (poids maximum autorisé).

La redevance repose sur le principe d’« utilisateur payeur », le montant augmentant avec la distance parcourue. L’objectif principal de l’HVF est d’internaliser les externalités du transport en poids-lourd. Par ailleurs, elle doit également contribuer à accroître le transfert du transport des marchandises de la route vers le rail. Un autre de ses objectifs est de protéger la région des Alpes contre les impacts négatifs d’un trafic excessif de poids lourds. L’HVF s’applique à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes de poids total. Elle est calculée sur la base de la distance parcourue par le véhicule, son niveau d’émissions polluantes et le poids maximum autorisé pour le véhicule ou la rame.

La redevance a rapporté près de 960 millions d’euros de recettes en 2008. Comme indiqué ci-dessous, même si les redevances payées par les poids lourds ont contribué à freiner la progression des kilomètres-véhicules, le volume de kilomètres-tonne a

225

2012R01FR


continué d’augmenter, en partie à cause de l’élévation du poids maximum autorisé de 28 à 40 tonnes. Le fait d’appliquer un tarif identique sur toutes les routes a supprimé tout détournement de trafic vers d’autres voies. La redevance des poids lourds a induit une forte amélioration de l’efficacité du transport routier de marchandises grâce à l’optimisation de la gestion des parcs de véhicules et du fret. Elle a contribué en outre à réduire la pollution atmosphérique en encourageant l’utilisation de véhicules moins polluants. Cependant, le changement modal du transport de marchandises de la route vers le rail ne s’est pas produit avec l’ampleur souhaitée.

ii.10.2 l’impact du schéma de tarification

ii.10.2.1 l’impact sur les caractéristiques de mobilitéPendant la période de 2000 à 2005, le volume du transport de fret a constamment augmenté, avec une progression totale de 16,4 %. En même temps, la distance parcourue par véhicule a diminué de 6,4 %. En 2005, elle a chuté à 2,1 milliards de km, c’est à dire 23 % de moins que la distance qui aurait été hypothétiquement parcourue avec l’ancienne réglementation du trafic (28 tonnes maximum, sans redevance pour les poids lourds).

FIGURE II.10.1 – ÉVOLUTION DES TENDANCES DU TRAFIC ROUTIER DE MARCHANDISES : RAPPROCHEMENT ENTRE L'ANCIENNE ET LA NOUVELLE RÉGLEMENTATION

En 2000, le poids de la charge moyenne du transport intérieur était de 5,3 tonnes et en 2005, cette moyenne est passée à 5,9 tonnes. Cette progression est attribuable non seulement à l’augmentation des limites de poids, mais aussi à l’introduction de l’HVF. Par ailleurs, la tendance à la baisse du nombre de véhicules à vide sur la route et à l’optimisation des procédures logistiques s’est accrue.

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

vkm

in m

illio

n

Old traffic regime (28t limit without LSVA)

New traffic regime (34t/40t limit with LSVA)

,

,

,

,

,

226

2012R01FR


FIGURE II.10.2 – IMPACT DE LA NOUVELLE RÉGLEMENTATION DU TRAFIC SUR LA PRODUCTIVITÉ : AUGMENTATION DE LA CHARGE NETTE DANS LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

ii.10.2.2 l’impact sur les frais d'exploitation des véhiculesLe relèvement de la limite de poids à permis à la filière des transports de réduire ses frais et de compenser ainsi les surcoûts associés à l’introduction de l’HVF. L’évolution des trafics intérieur et transfrontalier revêt une importance particulière pour l’économie suisse. Leur rapprochement met en lumière une différence d’impact. Lors de l’introduction de l’HVF en 2001, les frais ont d’abord augmenté pour les transporteurs nationaux, mais les années suivantes, les effets du relèvement des limites de poids ont commencé à se faire sentir. L’augmentation de l’HVF en 2005 a contribué une fois de plus à accroître les coûts, malgré un nouveau relèvement des limites de poids de 34 à 40 tonnes.

FIGURE II.10.3 – FRAIS SUPPLÉMENTAIRES ET RÉDUCTIONS DES COÛTS DU TRANSPORT ROUTIER, PAR RAPPORT AU COMPORTEMENT AVEC L'ANCIENNE RÉGLEMENTATION DU TRANSPORT

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

net c

argo

wei

ght i

n to

ns

Inlad traffic

Import/Export(Swiss fraction of routes)Transit

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

2001 2002 2003 2004 2005

Inland Import / Export Balance of performance

227

2012R01FR


ii.10.2.3 l’impact sur l’environnementPar rapport à la tendance de référence, la pollution attribuable au transport routier a diminué suite à l’adoption des nouvelles réglementations. Les raisons principales sont la baisse des kilomètres parcourus et la baisse des niveaux moyens d’émission polluantes. Les opérateurs des flottes ont amélioré leurs véhicules de sorte qu’ils respectent les normes Euro 3 et Euro 4. Cette réduction de la pollution atmosphérique dans les régions de montagne, due à la baisse des émissions polluantes produites par les transports de marchandises, n’est pas encore totalement confirmée. Les données disponibles ne sont pas assez complètes pour permettre des évaluations fiables qui, outre les émissions polluantes dues aux poids lourds, prennent en compte d’autres facteurs, comme les influences météorologiques, ou encore d’autres sources d’émissions polluantes comme les déplacements privés, les ménages, le commerce, l’industrie, les services, l’agriculture, la sylviculture, etc. Le solde environnemental en termes de pollution atmosphérique, émissions de gaz à effet de serre et consommation globale d’énergie est positif. Ceci est particulièrement vrai en matière de pollution atmosphérique, avec une réduction de 10 % des particules et de 14 % du NOx, tandis que les émissions de CO2 n’ont pas encore enregistré de reculs comparables (juste en dessous de 6 %). La réduction totale est d’environ 105 000 tonnes de CO2 (ou 325 GWh) par rapport à la tendance de référence.

ii.10.2.4 impacts économiques• opérateurs de transports routiers : Suite à la nouvelle réglementation, de nombreux

opérateurs ont modifié et amélioré leur flotte de véhicules. Afin de minimiser les frais associés à l’HVF, ils ont optimisé le déploiement de leurs véhicules, supprimé les plus lourds de leur flotte et acheté de nouveaux modèles d’un poids inférieur au maximum autorisé, de 12 à 18 tonnes. Ces véhicules présentent l’avantage de pouvoir être équipés de remorques, ce qui donne aux opérateurs une certaine flexibilité. Par la suite, afin de bénéficier des relèvements futurs des limites de poids, ils ont acheté des véhicules plus lourds. Les opérateurs ont alors eu tendance à choisir les modèles aux niveaux d’émissions les plus réduits. En 2003, les véhicules à la norme Euro 3, 4 ou 5 assuraient plus de 56 % du total des kilomètres parcourus, face à un quota global de 38 %.

• secteurs ayant des activités de transport intensives : Outre le secteur même du transport de marchandises, les coûts supplémentaires engendrés par la nouvelle réglementation varient considérablement dans d’autres secteurs intégrant des activités de transport importantes. Le relèvement des limites de poids bénéficient à l’industrie pétrochimique. Le secteur du BTP en bénéficie également en matière de transport en vrac (ciment, gravier,…), mais ses coûts de transport liés aux chantiers de construction ont augmenté. Dans l’industrie alimentaire, les producteurs sont les plus favorisés par le relèvement des limites de poids, mais dans la filière des ventes au détail les effets sont quelque peu négatifs. Dans l’ensemble, l’augmentation des coûts associés au transport a fait monter les prix des produits finis de l’ordre de 0,2 à 0,54 %.

228

2012R01FR


• transport ferroviaire de marchandises : Pour rester compétitifs, les opérateurs ferroviaires ont dû réduire leurs tarifs de transport de marchandises. La suppression progressive des subventions au rail en 2005 s’est traduite par une dégradation des conditions générales du fret ferroviaire.

• effets sur l’emploi : Le marché de l’emploi dans le secteur du transport routier de marchandises a baissé de 11 % par rapport à la tendance de référence du secteur, avant l’adoption de la nouvelle réglementation. Dans le secteur du fret ferroviaire, le marché de l’emploi a augmenté de 10 % en moyenne.

FIGURE II.10.4 – ÉVOLUTIONS COMPARÉES DE L'EMPLOI DANS LE TRANSPORT ROUTIER ET FERROVIAIRE PAR RAPPORT A L'ANCIENNE RÉGLEMENTATION

• l’impact régional : Les répercussions de l’augmentation des frais de transport varient d’une région à l’autre. Dans les montagnes et les régions les plus périphériques, l’impact est légèrement supérieur (environ 128 € par personne) au niveau national (environ 99 €), bien qu’une analyse plus détaillée prouve que les répercussions sont supérieures à la moyenne dans d’autres régions qui ne sont ni montagneuses ni périphériques.

FIGURE II.10.5 – SURCOÛT RÉGIONAL PAR EMPLOYÉ ESTIMÉ

POUR L'ANNÉE 2005

-3.000

-2.500

-2.000

-1.500

-1.000

-500

0

500

1.000

1.500

2001 2002 2003 2004 2005

Road freight traffic over 3,5 tons Rail cargo traffic

Em

ploy

men

t in

FTE

229

2012R01FR


ii.10.2.5 l’impact sur l’accessibilitéL’accessibilité des véhicules de 40 tonnes est l’une des principales raisons des différences régionales déjà évoquées. Le solde entre l’augmentation des frais et les économies obtenues grâce à la réduction du nombre de trajets augmente ou diminue en fonction du relèvement des limites de poids. La différence de 40 francs suisses par personne est compensée par une « prime de développement » déduite des recettes de l’HVF distribuées aux régions montagneuses et périphériques. Cette prime est de 120 francs suisses par personne en moyenne dans les régions mentionnées, tandis que les habitants du reste du pays ne touchent pas cette prime.

ii.10.3 méthodes d’évaluation

Le calcul des frais de transport globaux repose sur un modèle qui différencie le tonnage net, les prix du transport et de l’HVF, et qui utilise dix catégories de marchandises et six catégories de poids des véhicules (3,5 à 12, 12 à 18, 18 à 26, 26 à 28, 28 à 34 et 34 à 40 tonnes). Comme base du calcul, on utilise les données suivantes : distance et volume de trafic enregistrés, évaluation de la base de données de l’HVF, informations sur les frais de transport par véhicule fournies par les sociétés de transport, et les niveaux d’HVF moyens en fonction de la norme Euro en question (Euro 1 à 4). D’autres facteurs sont également considérés, comme les effets de l’utilisation de la capacité, le volume et le transfert à des véhicules qui ne sont pas soumis à l’HVF.

Pour estimer les effets sur la filière des transports et sur les filières intensives en transport, on a collecté puis interprété les données nécessaires dans le cadre d’entretiens. Pour obtenir des informations sur l’impact de l’HVF et de l’augmentation des limites de poids, on a effectué des enquêtes entre les sociétés de la filière des transports (chargeurs et transporteurs) et les associations professionnelles et les sociétés des filières intensives en transport (vente au détail, filière des matériaux de construction, BTP, etc.). L’enquête s’est également adressée aux fournisseurs de produits et de matériaux destinés aux chemins de fer, afin d’obtenir des informations sur le transport ferroviaire de marchandises.

Pour analyser les impacts de l’HVF sur l’économie nationale, on a étudié deux catégories de fret (« transport routier de marchandises de plus de 3,5 tonnes » et « transport ferroviaire de marchandises »). On a comparé les effets de la nouvelle réglementation à un scénario hypothétique sans l’HVF et sans augmentation de la limite de poids. Pour estimer les impacts régionaux, on a défini un total de 106 régions de trafic en Suisse. Ensuite, on a effectué une étude sur la base des divers facteurs susceptibles de les influencer, tels que l’accessibilité, les distances de transport, le raccordement au réseau ferroviaire et la structure sectorielle, afin de déterminer quelles régions sont le plus lourdement frappées par la nouvelle réglementation.

Le but de l’analyse des impacts environnementaux était de déterminer le niveau d’émissions polluantes (et en particulier de NOx et de particules) et de consommation en énergie,

230

2012R01FR


ainsi que les émissions de CO2, puis de les comparer avec les valeurs correspondantes escomptées avec l’ancienne réglementation. Pour ce faire, on a comparé les émissions du transport routier et ferroviaire sous la nouvelle réglementation avec la tendance de référence hypothétique sans l’HVF et sans relèvement de la limite de poids.

ii.11 éValuation de l’impact de la taXe pl nationale en FRance

En France, la Taxe PL Nationale (TPLN) devrait être mise en place fin 2012. Plusieurs études ont été réalisées en amont afin d’évaluer l’impact de cette future taxe, calculée sur la base de la distance parcourue par les poids lourds sur le réseau routier taxable, au regard des objectifs qui lui étaient fixés et qui sont présentés en l’annexe I de ce rapport :

• augmenter le coût du transport routier afin de donner un signal prix à la hausse au secteur du transport routier de marchandises et inciter à son optimisation,

• offrir des ressources financières pour le développement d’infrastructures de transport, dans une stratégie de rééquilibrage modal.

La plupart des ces impacts ont été évalués d’un point de vue régional afin d’analyser la question de l’équité entre régions vis-à-vis de cette nouvelle taxe.

ii.11.1 optimiser le secteur du fret

ii.11.1.1 choix modalL’effet de la TPLN sur le partage modal a été étudié avec un modèle fret multimodal à l’échelle européenne. Bien que le report modal du fret routier vers des modes plus respectueux de l’environnement soit l’un des principaux objectifs de la politique française des transports, les effets de la TPLN resteront très limités. D’après les estimations du modèle, moins de 1 % des marchandises transportées par route en tonnes-km devraient basculer vers d’autres modes. Etant donné la modestie de ce report, par comparaison avec les marges d’erreur de ce type de modèles, il convient donc de rester très prudent sur ce résultat.

ii.11.1.2 les coûts du transport routierL’un des objectifs de la TPLN consiste à donner un signal prix à la hausse au secteur du transport routier de marchandises ; les effets de la TPLN sur les coûts de transport ont donc été minutieusement analysés. Pour cela, un modèle de transport de marchandises routier, avec une description très fine du réseau, a été utilisé. Plusieurs indicateurs ont ensuite été calculés grâce à ce modèle afin de quantifier les impacts de renchérissement des coûts à l’échelle régionale. L’indicateur retenu pour mener les analyses a été le coût de transport par tonne et par région d’origine.

Cet indicateur a été calculé pour deux hypothèses, avec et sans la TPLN. Les analyses montrent que cet indicateur varie aujourd’hui très fortement d’une région à l’autre : schématiquement, les régions qui exportent des marchandises sur de longues distances

231

2012R01FR


et/ou qui possèdent un important réseau d’autoroutes à péage affichent un coût de transport routier par tonne émise plus élevé. L’impact de la TPLN sur ce coût sera compris entre + 1 % et + 4,3 %. Il ne change pas globalement la hiérarchie entre régions mais il diminue légèrement les écarts.

ii.11.1.3 l’organisation du transport routier de marchandisesLa TPLN sera répercutée du transporteur au chargeur comme le précise la loi qui instaure ce nouveau système de péage. En conséquence, les effets de la TPLN sur les transporteurs devraient être limités. Cependant, certains chargeurs effectuant également du transport en compte propre pourraient modifier leur organisation pour externaliser le transport et optimiser leur activité : moins de PL vides, réorganisation des chaînes logistiques, etc.

Ces répercussions sont très difficiles à quantifier et relèvent donc du domaine de l’analyse qualitative, au vu des retours d’expériences des autres pays européens.

ii.11.1.4 l’organisation de l’industrieEn fin de compte, le surcoût lié à la TPLN devant être répercuté sur les chargeurs, les impacts de la TPLN sur l’économie globale dépendront de sa sensibilité au signal-prix.

Estimer cet impact est également très compliqué. Les situations varient d’un type de marchandises à l’autre et d’une organisation de production à une autre ; ce problème ne peut donc pas être traité à l’aide d’indicateurs globaux. Quelques analyses micro-économiques ont ainsi été menées, sur des cas particuliers de production et de distribution de biens. Celles-ci mettent bien en évidence les répercussions plus fortes sur le prix des produits à faible valeur ajoutée (exemple les légumes : + 0,2 %) que sur le prix des produits plus ou moins transformés (exemple le jambon : + 0,06 %). Toutefois, ces valeurs, à l’échelle du produit unitaire, peuvent apparaître relativement limitées.

Finalement, les études micro-économiques donnent des informations sur les répercussions prévisibles de la TPLN sur le prix final des biens et permettent d’alimenter les discussions entre acteurs lors des phases de concertation mais elles ne fournissent aucune vision d’ensemble du problème.

ii.11.1.5 l’impact sur l’environnementLe niveau de la taxe PL dépendra de la classe d’émission Euro des véhicules et il sera donc moins élevé pour les véhicules les plus propres. Cela encouragera les transporteurs à être plus attentifs au renouvellement de leur flotte de véhicules. Cependant, cet impact est difficile à quantifier du fait du manque de statistiques sur le sujet.

En plus de cet effet direct, le péage PL aura un effet indirect positif sur l’environnement en incitant à l’optimisation du transport routier et donc à la réduction globale du trafic PL. Cependant, comme mentionné précédemment, la caractérisation de cet impact reste qualitative.

232

2012R01FR


Enfin, en ce qui concerne les reports d’itinéraires des PL du fait de l’introduction de la taxe PL sur seulement une partie du réseau routier, les modèles montrent que les effets environnementaux seront très limités (les distances totales restent sensiblement identiques et, par voie de conséquence, les émissions de CO2 aussi) et légèrement positifs si on tient compte du fait que les reports de trafics se feront au bénéfice des autoroutes concédées qui sont principalement construites loin des zones habitées, exposées à la pollution de l’air et au bruit.

ii.11.1.6 la qualité de service de la route et le péage électroniqueL’efficacité de l’industrie du transport de marchandises dépend non seulement des prix, mais également des temps de transport et de la qualité globale du transport. Ces paramètres ne seront pas modifiés suite à l’introduction de la TPLN car le système sera basé sur un péage électronique, sans ralentissement des véhicules au niveau des points de péage.

ii.11.2 Financer les infrastructures de transport, dans une stratégie de report modal

La future TPLN devrait rapporter 1,2 milliards d’euros par an à l’AFITF (Agence pour le Financement des Infrastructures de Transport de France) qui finance le développement des infrastructures de transport, quel que soit leur mode. Le système devrait donc jouer un rôle important dans le financement des infrastructures en France.

La contribution régionale à la future TPLN a pu être estimée par l’intermédiaire du modèle de transport routier. Les études montrent que les régions fortement exportatrices contribuent plus mais si l’on rapporte ces contributions au PIB régional, les impacts restent très limités et plus homogènes.

ii.12 l’éValuation de l’accessiBilité dans un scénaRio de taRiFication en espaGne


Le projet META – acronyme de Modelo Español de Tarificación de cArreteras, Modèle espagnol de tarification routière - est l’un des projets de recherche développés en Espagne pour analyser la viabilité d’un système de tarification routière dans le pays. Les objectifs du projet META sont les suivants :

• Analyser les possibles systèmes de tarification pour le réseau routier interurbain espagnol, sur la base des systèmes existants en Espagne (péage, péage fictif, contrats pluriannuels de maintenance) et dans d’autres pays européens (vignettes, tarifs périodiques en fonction du type de route, etc.).

233

2012R01FR


• Établir un modèle de tarification de l’utilisation des infrastructures en partant du calcul des coûts externes du transport routier, tant pour les automobiles que pour les bus et les poids lourds.

• Concevoir des critères d’équité territoriale, de sorte que la politique de tarification ne vienne pas introduire des déséquilibres entre les diverses régions en fonction de leurs différences de dotation en infrastructures et de leur degré de périphéricité.

Ce chapitre illustre la manière dont le projet META a estimé les effets prévisibles de la mise en place d’un système de tarifs sur l’accessibilité et, par ce biais, sur l’équilibre et la cohésion territoriale29.

ii.12.2 évaluation de l’accessibilité territoriale

Pour évaluer l’effet sur l’accessibilité que produirait une politique de tarification sur le réseau routier espagnol, le projet META s’est développé en plusieurs phases :

• saisie dans un système d’information Géographique (SIG) du réseau routier à évaluer (presque 17 000 arcs) et zonage du territoire à envisager (815 zones) pour les besoins de l’analyse d’accessibilité.

• affectation des coûts des déplacement à chaque section du réseau routier sur le siG, pour chacun des scénarios définis (y compris le scénario “sans tarification”). L’estimation des coûts sur la base exclusive des distances ou des temps de trajet a été écartée, afin de ne pas ignorer l’impact des politiques de tarification sur les coûts externes du transport. On affecte des coûts moyens d’exploitation, de maintenance des infrastructures et sociaux externes, en fonction du type de route, en distinguant les poids lourds des véhicules légers.

• calcul des matrices de coûts des déplacements à partir de chacun des centroïdes des zones de transport délimitées. Les impédances de coûts son obtenues à partir des trajets affichant un coût généralisé minimum. Un temps de trajet interne minimum à l’intérieur de chaque zone est pris en considération ; les zones les plus fortement peuplées sont surpondérées dans le but de simuler l’effet de la congestion. Le coût des poids lourds sont alourdis pour prendre en compte les temps de conduite ou de repos. On obtient ainsi une matrice pour chacun des scénarios définis.

• calcul des indicateurs d’accessibilité pour chaque scénario sur la base de la matrice de coûts et leur pondération en fonction d’un paramètre afin d’estimer l’attractivité de chaque zone - dans ce cas, la population des zones de transport, comme un proxy de leur volume d’activité économique -.

• obtention de cartes d’impact sur l’accessibilité dans les scénarios envisagés, à partir de l’interpolation des valeurs d’accessibilité de chaque zone de transport. Les cartes d’impact du système de tarification sur l’accessibilité régionale sont obtenues

29 CENIT-UPC, TRANSYT-UPM, UCM. META Project. Informe final. Anexo 3: Accesibilidad, equilibrio territorial y potencial de desarrollo económico. 2009.

234

2012R01FR


à partir de la différence entre le scénario avec et sans tarification (voir, par exemple, la figure II.12.1). Dans le projet META on a constaté qu’en général, les effets de la tarification induisent une perte substantielle d’accessibilité territoriale, variable en fonction des caractéristiques du scénario de tarification envisagé. L’impact est logiquement négatif, en raison de l’augmentation du coût généralisé du transport routier.

FIGURE II.12.1- IMPACTS DU SCÉNARIO E3 SUR L’ACCESSIBILITÉ DES VÉHICULES LÉGERS

Le scénario E3 prévoit une tarification de toutes les voies rapides et des autres routes nationales en fonction de la distance parcourue, qui tienne compte des coûts externes du transport routier. On constate que les pertes d’accessibilité sont particulièrement marquées, avec une réduction moyenne de 13,4 % de l’accessibilité en véhicules légers. Les plus grandes pertes d’accessibilité se concentrent sur les zones proches des régions métropolitaines et sur les corridors à grande capacité. La perte d’accessibilité concerne également certains territoires des pays limitrophes.

• Analyse de l’impact de chaque scénario de tarification sur la cohésion territoriale. La mesure de l’impact de la tarification sur la cohésion territoriale - entendue comme la mesure des disparités existantes en matière de distribution spatiale de l’accessibilité- a été effectuée au moyen d’indices de dispersion, en rapprochant les indicateurs obtenus dans les scénarios avec et sans tarification : si les plus grosses pertes d’accessibilité sont enregistrées dans des régions qui affichaient préalablement de bonnes conditions d’accessibilité, on pourra alors affirmer que la tarification engendre une augmentation de la cohésion territoriale.

235

2012R01FR


• Calcul des effets de débordement de la politique de tarification. Pour évaluer l’impact que la tarification d’une seule région aurait sur les autres, on a comparé les situations d’accessibilité avec tarification sur l’ensemble du réseau et sur l’ensemble du territoire exceptée la région concernée (voir, à titre d’exemple, la figure II.12.2) : on a pu observer que, d’une manière générale, les effets d’une politique de tarification régionale sur l’accessibilité varient en fonction non seulement de l’emplacement géographique de la région en question mais aussi proportionnellement à la longueur du réseau soumis à tarification et à la densité de sa population.

FIGURE II.12.2- COMPARAISON DES EFFETS DE DÉBORDEMENT DU SCÉNARIO E3 APPLIQUÉ A DEUX RÉGIONS DIFFÉRENTES : MADRID (À GAUCHE) ET EXTREMADOURE (À DROITE)

ii.13 les conséQuences du pRiX au KilomÈtRe enVisaGé auX paYs-Bas


Ce chapitre est un extrait du Mémoire Explicatif de la Loi de Tarification Routière néerlandaise30, qui résume les conséquences de la taxation aux Pays-Bas en fonction de l’utilisation envisagée. Ces conséquences ont été un facteur de décision important pour la structure des tarifs et la détermination de la part des taxes fixes à supprimer.

Au cours des dernières années, une recherche élargie sur l’impact de la taxation au kilomètre a été menée aux Pays-Bas. Les effets exposés dans ce chapitre reposent sur :

• Des rapports qui ont servi de base à l’analyse de la taxation au kilomètre. Dans le cadre de l’étude effectuée conjointement avec les parties prenantes et les gouvernements

30 Explanatory Memorandum of the Dutch Road Pricing Act.

Overflowing effects (%)

236

2012R01FR


locaux de début 2006 à début 200731, on a examiné 35 variantes différentes de taxation au kilomètre. La recherche, menée par des bureaux d’étude spécialisés, a examiné l’impact de la taxation au kilomètre sur le parc automobile national, la mobilité, l’environnement, la sécurité routière et le bien-être social. Le rapport intitulé « effets de divers paiements pour la mobilité »32 expose un résumé de l’impact de la taxe au kilométre.

• Rapports de 2007 et 2008, établis par le Bureau d’analyse de la politique économique des Pays-Bas (CPB), l’Agence néerlandaise de l’environnement, l’Institut néerlandais de la Recherche spatiale, et l’Institut néerlandais de recherche sur la sécurité routière 33.

• Rapports et autres recherches effectuées en 2009 par Muconsult, CE Delft, l’Institut néerlandais de recherche sur la sécurité routière et le Ministère des Affaires sociales et de l’emploi34. Cette recherche a examiné l’impact environnemental, les évaluations des politiques de tarification mises en place à l’étranger (péage urbain et taxation du trafic routier de marchandises) et a étudié les effets de cette proposition sur la sécurité routière et les recettes.

Ce chapitre aborde tout d’abord la méthodologie employée et les préalables de la recherche (section II.13.2, page 237), puis il décrit l’impact de la taxe au kilomètre

31 Les études conduites sont les suivantes:- Enquête conjointe. Impact du trafic en 2020, établi à partir du LMS, 4Cast, en décembre 2006. Annexe aux

documents parlementaires II, 2007-2008, 31 305, nº1.- Impact de la structuration du tarif au kilomètre pour la Taxe sur l’Achat de Véhicules (BPM), la Taxe sur les

Véhicules à Moteur (MRB) et l’Eurovignette. ECORYS et MuConsult, Mars 2007. Annexe aux documents parlementaires II, 2007-2008, 31 305, nº1.

- Impact d’autres variantes sur le prix final au kilomètre, mars 2007. Annexe aux documents parlementaires II, 2007-2008, 31 305, nº1.

- Coûts et bénéfices des diverses taxes de mobilité. ECORYS, Avril 2007. Annexe aux documents parlementaires II, 2007-2008, 31305 305, nº1.

32 Impact des différentes taxes pour la mobilité. Une méta-analyse sur les effets pondérés de la taxation au kilomètre, Ministère de la Circulation, des Travaux Publics et de la Gestion de l’eau, 4 juin 2008.33 Pour la période 2007-2008, il s’agit des rapports suivants, exception faite des rapports établis dans le cadre de la première phase:

- Tarification routière - effets sur le flux de la circulation, l’accessibilité et l’économie, Institut néerlandais de la Recherche spatiale, 10 septembre 2007.

- Tarification routière et sécurité routière, Institut néerlandais de recherche sur la sécurité routière (SWOV), 2007. Annexe aux documents parlementaires II, 2007-2008, 31 305, nº1.

- Impact de la conversion des taxes sur l’achat des voitures en taxation au kilomètre, Bureau d’analyse de la politique économique des Pays-Bas (CPB), Agence néerlandaise de l’environnement, Institut néerlandais de la Recherche spatiale, mai 2008. Annexe aux documents parlementaires II, 2007-2008, 31 305, nº30.

34 Les rapports établis en 2009 sont les suivants:- Impact de la différenciation environnementale des tarifs de péage, MuConsult, 2009.- Impact des diverses taxations de la mobilité sur la sécurité routière, SWOV, 2009.- Impact de la différentiation de la taxe kilométrique en fonction des émissions PM10, CE Delft 2009.

- Impact des variations environnementales du tarif de péage pour les poids-lourds, les véhicules commerciaux légers et les bus, CE Delft, 2009.

237

2012R01FR


sur la mobilité (section II.13.3, page 238), l’environnement (section II.13.4, page 240), le bien-être social (section II.13.5, page 244) et finalement les conséquences économiques pour les ménages, les entreprises (section II.13.6, page 245) et le gouvernement central.

ii.13.2 la méthodologie et les prémisses de base

L’impact de la taxe au kilomètre sur la mobilité a été calculé avec le Système national néerlandais de modélisation du trafic et du transport (modèle LMS). Les évolutions de la composition et de la dimension du parc national de véhicules ont été calculées à l’aide du modèle de parc automobile DYNAMO. Il s’agit de modèles très avancés, utilisés pour mesurer les répercussions de la taxe au kilomètre sur l’utilisation des voitures privées, la congestion et les flottes de véhicules au niveau national. Les effets extrapolés par ces modèles de calcul sont sensibles aux principes de base qui les sous-tendent.

Dans cette recherche, toutes les répercussions ont été calculées en comparant une situation future à long terme avec une situation de référence. La situation de référence ne comprend pas l’introduction de la taxe au kilomètre, mais comprend les plans de construction d’infrastructures et autres préalablement décidés et budgétés. Les effets dérivés découlent des évolutions autonomes à l’horizon 2010, d’après le scénario Europe Forte (un scénario moyen) établi à partir de l’étude de scénarios la plus récente des agences de planification35. Ce scénario projette, entres autres, une croissance démographique qui portera la population des Pays-Bas à 17,6 millions d’habitants et le nombre de ménages à 8,1 millions. Les effets de la taxation par rapport à ce scénario de base dépendent beaucoup du tarif de base appliqué aux voitures particulières. La description des effets offerte par ce chapitre part d’une estimation du tarif de base pour les voitures particulières en 2020.

La recherche concernant la surcharge appliquée en heure de pointe part de la prémisse d’une application de la surcharge d’heure de pointe (supplémentaire au tarif courant) sur les sections du réseau routier principal et secondaire qui souffrent une congestion structurelle ou un risque de congestion en heure de pointe (de 07h00 à 09h00 et de 16h00 à 18h00). Ces sections sont celles dont la congestion structurelle persiste après l’application du tarif courant.

Le trafic routier est un système extrêmement complexe et difficile à modéliser ; par conséquent, les estimations d’impact comportent des marges d’incertitude. Le Bureau d’analyse de la politique économique des Pays-Bas (CPB) a examiné ces marges d’incertitude. À partir de l’analyse scientifique de charges de trafic variables et de

35 Richesse et milieu de vie, une étude des scénarios à l’horizon 2040 publiée en 2006 par le Bureau d’analyse de la politique économique des Pays-Bas, l’Agence néerlandaise de l’environnement et l’Institut néerlandais de la Recherche spatiale.

238

2012R01FR


l’évaluation du péage urbain à Londres, Stockholm, Singapour et Oslo, le CPB conclut que les impacts estimés sont plausibles.

La mobilité en voiture particulière augmente dans trois des quatre scénarios à long terme développés par les agences de planification, notamment en raison de l’augmentation du niveau de vie, qui prolongera et multipliera les parcours de loisirs. Le CPB conclut de même que pour l’instant, les mesures d’encouragement à l’utilisation efficace de la capacité routière existante - dont l’introduction de la taxe au kilomètre et l’extension de la capacité routière (là où les frais associés ne sont pas prohibitifs) -, sont toujours viables d’un point de vue social.

ii.13.3 l’impact sur la mobilité

ii.13.3.1 la dimension et la composition du parc de véhicules nationalLa conversion des taxes fixes sur les véhicules en taxation au kilomètre aura un impact sur la taille et la composition du parc national de véhicules. La recherche menée en 2006 et 2007 prouve que la taxe au kilomètre pourrait influencer le type de voiture acheté. On distingue trois impacts :

• La vente (et l’entrée) de nouveaux poids lourds augmentera suite à l’introduction de la taxe au kilomètre. L’étude de l’impact de la différentiation écologique des tarifs de péage prouve que la portée en est relativement limitée lorsqu’on applique une structure de tarifs progressifs.

• La taxe au kilomètre aura également un impact non seulement sur la composition du parc automobile mais aussi sur sa taille. La suppression des taxes fixes sur les véhicules supprimera l’un des freins à l’acquisition d’un véhicule. Par conséquent, l’introduction de la taxe au kilomètre induira un accroissement annuel du parc national de véhicules pendant 10 à 15 ans. Les agences de planification estiment que si la taxe d’immatriculation est entièrement transformée en taxe au kilomètre, le parc national de véhicules s’accroîtra à un rythme supérieur à la croissance autonome de 2 à 3 % d’ici 2020, et d’environ 6 % d’ici à 2030. Mais le parc national de véhicules augmentera de toute façon, même sans l’introduction de la taxe au kilomètre : aux Pays-Bas, le nombre de voitures particulières s’est accru de 10 % de 2000 à 2005 et cette croissance autonome se poursuivra pendant les années à venir en raison de l’augmentation du nombre de ménages.

• On prévoit que la taxe au kilomètre aura plus d’impact sur le nombre de kilomètres parcourus que sur la taille et la composition du parc national de véhicules. Par conséquent, au total, la taxe au kilomètre aura un impact positif sur l’environnement (voir la section II.13.4, page 240).

ii.13.3.2 la mobilité globale en voiture privéeL’introduction de la taxe au kilomètre fera place à une méthode de paiement différente, transformant des frais incompressibles (taxe sur les véhicules à moteur, taxe d’immatriculation

239

2012R01FR


et taxe sur les poids lourds) en frais variables (taxe au kilomètre). L’introduction de la taxe au kilomètre réduira le total de kilomètres parcourus aux Pays-Bas par rapport à une situation sans taxe au kilomètre. Le tarif de base pour les voitures particulières est, de loin, le facteur le plus déterminant de l’impact global sur la mobilité totale en voiture particulière. La surtaxe en heures de pointe sera appliquée sur les points de congestion locaux ; son principal effet se fera sentir en particulier sur la congestion et beaucoup moins sur le nombre de kilomètres parcourus. La réduction du nombre total de kilomètres parcourus aura un impact décisif sur l’accessibilité, l’environnement et la sécurité routière.

Le tarif de base de la taxe au kilomètre réduira la mobilité totale en voiture particulière de 15 % par rapport à une situation sans taxe au kilomètre. La surtaxe en heures de pointe engendrera une réduction supplémentaire des kilomètres parcourus d’environ 1 %. La circulation de nature sociale et de loisirs enregistrera le plus fort recul : - 29 %. Le trafic banlieue diminuera d’environ 17 %, et le trafic commercial augmentera légèrement suite à l'introduction de la taxe au kilomètre. En termes relatifs, il n’y aura ni augmentation ni réduction du trafic de marchandises.

ii.13.3.3 l’accessibilitéLa taxe au kilomètre réduira le nombre d’heures perdues dans les embouteillages. On prévoit que l’introduction de la taxe au kilomètre encouragera les usagers de la route à faire des choix de mobilité conscients. Certains usagers choisiront d’autres itinéraires ou des heures de départ différentes, des modes de transport différents (vélo, transport en commun, covoiturage), ou un modèle d’activité différent (modification de la fréquence ou de la destination). À plus long terme, la taxe au kilomètre aura une influence sur le choix du lieu de résidence ou de vacances des ménages et sur les choix des emplacements commerciaux des entreprises.

La surtaxe en heures de pointe jouera un rôle relativement important sur la réduction des embouteillages, car elle sera appliquée là où la congestion est la plus lourde. Le tarif de base réduira le nombre d’heures perdues dans les embouteillages d’environ 34 % par rapport à une situation sans taxation au kilomètre, et, cumulé à la surtaxe en heures de pointe, il réduira les heures perdues de près de 58 %. La surtaxe en heures de pointe se développera de manière à en faire un instrument efficace à cet égard, ce qui supposer des combinaisons de tranches horaires, itinéraires et tarifs.

ii.13.3.4 les transports en commun et la circulation lenteLa taxe au kilomètre aura un effet sur la mobilité en voiture particulière. L’utilisation des voitures particulières diminuera par rapport à la situation sans taxation au kilomètre. Cette réduction peut s’expliquer en partie par un basculement vers les transports en commun (train, bus, tram et métro) ou la circulation lente (vélo, à pied). En termes de kilomètres-voyageur, l’utilisation du train augmentera d’environ 6 % par rapport à une situation sans taxation au kilomètre. L’utilisation des bus, des tramways et du métro augmentera d’environ 6 % également. Il s’agit là de moyennes au niveau national ; l’utilisation des transports

240

2012R01FR


en commun peut varier en fonction des parcours individuels. L’augmentation moyenne de leur utilisation n’implique pas une augmentation des dépenses de transports en commun. Si l’on prévoit une augmentation de l’utilisation des transports en commun en heures de pointe (ce qui exigera une augmentation de la capacité), leur utilisation augmentera de même en heures creuses, avec la même capacité. De nouvelles recherches sont nécessaires pour déterminer si cette évolution aboutira à des économies globales sur les frais des transports en commun ; ces recherches devraient également examiner les différences régionales éventuellement relevées dans ce contexte. ii.13.3.5 l’utilisation du réseau routier secondaireLa taxe s’applique à tous les kilomètres parcourus aux Pays-Bas. Elle réduira substantiellement le nombre de kilomètres parcourus tant sur le réseau routier principal que sur les routes secondaires par rapport à la situation de référence. L’utilisation totale du réseau des routes secondaires par les voitures particulières décroîtra dans les mêmes proportions que celle du réseau routier principal (d’environ 15 %).

À partir de l’introduction de la taxe au kilomètre, une partie du trafic empruntera des itinéraires différents, éventuellement sur le réseau secondaire. Ce phénomène sera particulièrement important dans les zones d’application de la surtaxe en heures de pointe. Une étude complémentaire sur les effets de la surtaxe en heures de pointe, effectuée en 200836, indique que pour toutes les variantes examinées, le recul du nombre de kilomètres parcourus suite à l’introduction de la taxe au kilomètre sera supérieur aux changements de modes de transport et d’itinéraires. Ainsi, dans l’ensemble, l’utilisation du réseau routier secondaire n’augmentera pas par rapport à la situation sans taxation au kilomètre. L’accessibilité peut néanmoins se dégrader sur des points concrets du réseau secondaire. La décision d’appliquer la surtaxe en heures de pointe doit en examiner l’impact sur le trafic des routes à proximité de ces sections. Cet examen pourrait donner lieu à la désignation de nouvelles sections de route ou à l’application d’un tarif complémentaire sur ces points.


ii.13.4.1 la qualité de l’air et le changement climatique• Voitures privées :

Les effets des différences de tarifs et la base de cette différenciation (les émissions de CO2, le poids du véhicule, les normes d’émissions et les particules émises) ont été examinés en partant de l’ébauche d’une application graduelle de la taxe au kilomètre à l’ensemble du parc automobile.

36 Quelle différenciation en fonction de l’heure et de l’endroit? Une analyse sur les effets des différentes formes de taxes d’heure de pointe. 4Cast and Oranjewoud, Août 2008.

241

2012R01FR


À partir des variantes examinées, le gouvernement a conclu que la différenciation de la taxe au kilomètre – en fonction des émissions de CO2, des écarts de la taxe sur l’achat des véhicules et des taxes sur les véhicules à moteur - produit des résultats efficaces en matière d’émissions de CO2 sans modification importante du parc national de véhicules.Par ailleurs, une différentiation des moteurs diesel en fonction des émissions de particules serait souhaitable du point de vue de la santé publique.

Les résultats des variantes examinées par cette recherche sont les suivants :

• Toutes les variantes de tarifs de la taxation au kilomètre induiront une réduction supplémentaire des émissions de CO2 allant de 1,7 à 2,3 mégatonnes en 2020.

• En outre, toutes les variantes de tarifs de la taxation au kilomètre réduiront les émissions de CO, COV, NOx et de PM10. On note peu de différences entre les différentes variantes. Les avantages environnementaux découlent notamment du fait que les personnes conduiront moins et le feront avec des voitures plus neuves, et ce pour toutes les variantes.

Les résultats de la structure des tarifs de taxation au kilomètre proposée par le projet de loi sont résumés dans le tableau II.13.1. Ces effets sont comparables aux variantes extrapolées auparavant : d’ici 2020, les émissions de CO2 diminueront de 3 mégatonnes par rapport au scénario de référence Europe Forte et de 2,25 mégatonnes supplémentaires par rapport à la situation suivant la mise en application du Plan Fiscal Néerlandais. Les émissions de CO2 diminueront d’environ 35 mégatonnes sur la période allant de 2012 à 2030 et la proposition réduira de même les émissions de CO, COV, NOx et de PM10.

Des recherches complémentaires indiquent que la différentiation en fonction des émissions de particules accélérera la réduction de la part de véhicules diesel sans filtre

taBleau ii.13.1 - impact suR les émissions du paRc automoBile

caractéristiquescénario de référence

europe Forte (se) se+plan Fiscal propositiondu gouvernement

2020 2030 2020 2030 2020 2030

Émissions Grammes de CO2 par km 165 150 158 142 160 146

Total CO2(1) 21,6 21,7 20,8 20,6 18,6 19,8

Total CO(2) 93 96 94 97 80 81

Total VOC incinération(2) 9,9 9,7 10,0 9,8 8,3 2,5

Total VOC évaporation(2) 2,5 2,6 2,6 2,7 2,4 2,5 Total NOx

(2) 14,1 11,1 14,0 11,0 11,4 9,3

Total PM10 incinération(2) 1,0 0,9 1,0 0,9 0,8 0,7

Total PM10 issues de l’usure(2) 2,6 2,9 2,6 2,9(1) Mégatonnes (2) Kilotonnes

242

2012R01FR


à particules en première monte, ce qui par voie de conséquence génèrera une réduction supplémentaire de 0,4 kilotonnes de PM10 en 2020 ; l’impact à l’horizon 2030 sera nul, car la proportion de voitures sans filtres à particules en première monte aura diminué sensiblement d’ici là, même sans différentiation.

• poids lourds, véhicules commerciaux légers et bus :CE Delft a examiné 6 variantes de différenciation de tarifs pour les poids lourds et les bus. Ces variantes, qui se distinguent par leurs combinaisons de poids, norme Euro, nombre d’essieux, suspension pneumatique et émissions de CO2, ont été comparées à un tarif de base indifférencié pour les poids lourds et les véhicules commerciaux légers.

Etant donné que les taxes fixes imposées actuellement à cette catégorie de véhicules sont relativement réduites, les réductions de kilomètres parcourus et d’émissions des poids lourds et de véhicules commerciaux légers seront également faibles. Les effets escomptés pour les bus seront eux aussi faibles, tout d’abord en raison d’un tarif plutôt bas, en second lieu en raison des options limitées dont disposent les opérateurs touristiques pour améliorer l’efficacité de leurs transports.

Vu le niveau de tarifs, la différentiation absolue du tarif de base sera limitée. La différenciation en fonction du poids entrainera un léger transfert vers des véhicules plus petits/légers. La différenciation en fonction des normes Euro induit un transfert limité vers des classes de véhicules plus propres, ce qui permettra un recul des émissions de PM10 et de NOx, notamment en 2015. La différenciation en fonction des émissions de CO2 pour les véhicules commerciaux légers incitera à acheter des véhicules plus petits ou des modèles de même taille mais plus économes en carburant. Par conséquent, la différenciation en fonction de ce critère présente plus d’avantages que la différenciation en fonction du poids. Les émissions de CO2 et le poids sont davantage corrélées dans le cas des poids lourds et des bus, aussi les effets de la différentiation en fonction du CO2 peuvent-ils constituer une incitation supplémentaire (différentiation des tarifs, économies de carburant) pour l’acquisition de véhicules économes. La différenciation par nombre d’essieux et suspension pneumatique peut induire un (léger) recul de l’achat de poids lourds ainsi équipés. Même s’il n’a pas d’influence sur l’environnement, ce recul produira toutefois l’effet souhaitable de réduire la dégradation des infrastructures.

La différenciation du tarif de base en fonction des émissions de CO2 et de la norme Euro se heurte à de nombreux obstacles légaux et techniques. Les obstacles concernant le CO2 sont les suivants : la directive sur l’Eurovignette interdit la différenciation en fonction des émissions de CO2, et cette interdiction est toujours présente dans les propositions d’amendements de cette Directive. La mesure des émissions de CO2 des poids lourds et des bus n’est pas obligatoire ; par conséquent, on ne dispose pas de données sur les émissions de CO2 de ces véhicules.

La différenciation en fonction de la norme Euro rencontre les écueils suivants : la norme Euro figurera bientôt dans l’enregistrement de tous les véhicules commerciaux légers aux

243

2012R01FR


Pays-Bas, mais ce ne sera pas forcément le cas pour les véhicules commerciaux légers étrangers. La norme Euro des poids lourds et des bus ne figure pas dans l’enregistrement de tous les véhicules.

La référence internationale démontre que, pour les véhicules commerciaux légers, un tarif de base en fonction des émissions de CO2 n’aurait de valeur ajoutée, par rapport à un tarif en fonction du poids, que si les tarifs appliqués étaient plus élevés, comme le préconise la proposition actuelle.

ii.13.4.2 le bruitLa taxe kilométrique produit deux effets sensibles sur la pollution sonore : la réduction du nombre global de kilomètres parcourus, par rapport à la situation de référence, et la modification des temps de parcours et des itinéraires.

L’introduction de la taxe au kilomètre réduira radicalement le nombre de kilomètres parcourus, tant sur le réseau routier principal que secondaire. À l’échelle nationale, cela donnera lieu à une réduction des nuisances sonores par rapport à la situation de référence.

La taxe au kilomètre peut également induire une augmentation de la circulation avant l’heure de pointe de la matinée et après celle du soir. De même, la circulation peut emprunter des itinéraires différents à certains endroits. Sur le plan local, la réduction du nombre de kilomètres parcouru dépassera, dans la plupart de cas, les changements d’horaire et d’itinéraire, ce qui dans la plupart des cas réduira la pollution sonore au niveau local par rapport à la situation sans taxation au kilomètre.

ii.13.4.3 l’utilisation de l’espaceL’acquisition de véhicules à moteur aux Pays-Bas a progressé de manière significative au cours des dernières décennies. Les voitures sont à l’arrêt presque toute la journée, occupant ainsi de l’espace, et posent problème là où la capacité de parkings est insuffisante. L’effet de la taxe au kilomètre sur l’espace occupé par les voitures dépend de deux facteurs : la réduction du nombre total de kilomètres parcourus et l’augmentation du parc national de véhicules.

L’Agence environnementale néerlandaise estime qu’à long terme (2020), l’introduction de la taxe au kilomètre et la suppression de la taxe sur l’achat de voitures particulières et de motos donnera lieu à une augmentation de 2 à 3 % du parc national de véhicules par rapport à la situation de référence. Par ailleurs, le nombre de kilomètres parcourus diminuant, les voitures à l’arrêt seront plus nombreuses. Ainsi, l’introduction de la taxe au kilomètre augmentera le problème du stationnement. Comme expliqué plus haut, même sans taxe au kilomètre, il y aurait une forte croissance autonome du parc national de véhicules. ii.13.4.4 la sécurité routièreIl existe un rapport entre le nombre total de kilomètres parcourus et la sécurité routière. La taxe au kilomètre fera reculer les kilomètres parcourus aux Pays-Bas par rapport à la

244

2012R01FR


situation de référence. Le nombre de morts sur les routes diminuera donc d’environ 7 % par rapport à la situation sans taxation au kilomètre. La réduction du nombre de décès sur les routes est inférieure à la réduction de la mobilité globale, car d’autres facteurs interviennent dans la sécurité routière, tels que le nombre de passagers par véhicule, le changement modal, l’augmentation du nombre de jeunes conducteurs et de l’utilisation du réseau de routes secondaires.

II.13.5 L’impactéconomique

La taxe au kilomètre aura une incidence socio-économique. Les bénéfices économiques globaux engendrés par la taxe sont d’un milliard d’€ par an, surtaxe en heures de pointe comprise, et de 700 millions d’€ par an sans la surtaxe. Pour pouvoir tirer des conclusions sur la contribution à l’économie néerlandaise de la taxe au kilomètre, il faut d’abord examiner le coût du système (technologie et organisation). Il faut comparer les coûts d’investissement unique et les frais annuels du système et des encaissements (section II.13.5.4, page 244) avec les avantages socio-économiques.

Les grandes conséquences économiques sont directes (diminution des temps de parcours, réduction de la mobilité), indirectes (recettes rapportées par les taxes, utilisation des transports en commun, emploi et maintenance des routes) et externes (émissions, bruit et sécurité routière). Elles sont détaillées ci-dessous et exprimées en Euros.

II.13.5.1LeseffetsdirectsLes répercussions directes que nous résumons ici offrent un aperçu de leur incidence économique au niveau national, mais pas sur les revenus des ménages ou des entreprises : pour ce faire, il faudrait inclure les transferts de coûts entre les ménages et les entreprises. Si on les inclut, le résultat est positif tant pour les ménages que pour les entreprises. Les conséquences financières pour les ménages et les entreprises sont reprises dans la section II.13.6, page 246.

Les effets directs sont les réductions de temps de parcours et les pertes économiques qui découlent de la réduction de la mobilité totale en voiture particulière. Globalement, les répercussions directes de la taxe au kilomètre sont positives, à hauteur d’environ 700 millions d’€ par an.

L’introduction de la taxe au kilomètre améliorera l’accessibilité. Les usagers de la route pourront se déplacer plus rapidement et réduire leurs temps de parcours. La portée des gains de temps de parcours dépendra de la valeur accordée au temps de parcours, qui est plus importante pour les entreprises que pour les ménages. Les gains de temps de parcours sont chiffrées à hauteur de 1,3 milliards d’€ pour les entreprises et de 500 millions d’€ pour les ménages.

Hormis ces économies de temps de parcours, la réduction de la mobilité générale en voiture particulière induit également une perte économique. L’introduction de la taxe au

245

2012R01FR


kilomètre poussera certains usagers de la route à choisir d’autres modes de transport ou à supprimer certains de leurs déplacements. Ces choix ne sont pas optimaux et induisent donc une perte économique. Cette perte d’activité économique ne concernera que les ménages ; les entreprises ne réduiront pas leurs déplacements du fait de la forte valorisation du temps de parcours. La perte d’activité économique liée à la réduction de la mobilité générale en voiture sera de 1,1 milliards d’€ par an.

ii.13.5.2 les effets indirectsL’introduction de la taxe au kilomètre aura des effets indirects négatifs d’un milliard d’€ annuels. L’un des grands effets indirects est la diminution de 900 millions par an, par rapport à la situation de référence, des taxes rapportées par les ventes de carburant, puisque ces ventes diminueront du fait de la baisse du nombre total de kilomètres parcourus. Il faut prévoir également d’autres effets indirects en cascade sur la filière des transports en commun, le marché du travail et la réduction de l’usure des routes (diminution des frais de maintenance).

ii.13.5.3 les effets externesL’introduction de la taxe au kilomètre améliorera la sécurité routière et réduira les émissions de substances nuisibles et la pollution acoustique, créant des effets externes positifs de 1,3 milliards d’€ par an. Les meilleurs bénéfices - en termes économiques - relèvent de la sécurité routière. On peut chiffrer ces bénéfices à hauteur de 800 millions d’€ annuels ; ceux de la réduction des émissions à 400 millions, et ceux de la réduction des émissions sonores à 100 millions d’€ par an.

ii.13.5.4 l’estimation des coûtsIl faut comparer les coûts d’investissement unique, les coûts annuels d’exploitation du système et d’encaissement, avec les bénéfices. D’après les sondages effectués en 2006, les intervenants du marché ont chiffré les coûts d’investissements de 2,1 à 2,7 milliards d’€ annuels et les coûts annuels d’exploitation du système et d’encaissement de 400 à 900 millions d’€. Les estimations des adjudicataires du marché sont à disposition du public et soigneusement justifiées, mais elles ne dissipent pas toutes les incertitudes, car les opérateurs doivent formuler des hypothèses sur les décisions futures concernant la fonctionnalité, la structure organisationnelle et la couverture des risques.

ii.13.6 l’impact financier

ii.13.6.1 les effets qualitatifs sur les conducteursLa taxe au kilomètre est un concept nouveau : il n’y a pas eu, jusqu’à présent, de réformes du système comparables. Les exemples à l’étranger, les expériences aux Pays-Bas et les modèles s’accordent pour prédire un changement de comportement des conducteurs suite à l’introduction de la taxation au kilomètre et un changement souhaitable. L’imposition d’une taxe au kilomètre parcouru offre au conducteur une option supplémentaire lorsqu’il décide de son mode de transport.

246

2012R01FR


Ce système peut être décrit, en quelques mots, comme le passage de la taxation contributive à la taxation de l’utilisation. Comme chaque kilomètre parcouru coûte désormais de l’argent (et les conducteurs en prendront conscience lorsqu’ils recevront leurs factures mensuelles), le nombre total de kilomètres parcourus diminuera par rapport à la situation de référence, ce qui aura des effets positifs sur l’accessibilité, l’environnement et la sécurité routière.

Par ailleurs, les acheteurs d’une voiture seront plus enclins à acheter des véhicules moins polluants étant donné que la taxe au kilomètre, appliquée aux véhicules plus propres et plus économes en carburant, est réduite.

Finalement, la taxe au kilomètre sera couplée à l’introduction d’une surtaxe en heures de pointe, ce qui signifie que le tarif sera plus élevé pendant en heures de pointe qu’en heures creuses dans les sections souffrant d’une congestion structurelle. Les personnes pour lesquelles une alternative se présentera, éviteront les heures de pointe. Il s’agira vraisemblablement, pour partie de personnes rejoignant une destination sociale/de loisirs et pour partie de banlieusards. On prévoit que les hommes d’affaires paieront la surtaxe en heures de pointe plus fréquemment, car ils pourront visiter davantage de clients. Les transports en commun constitueront une alternative pour les voyageurs aux heures de pointe ; dans d’autres cas, les alternatives pourront être des encouragements à la flexibilité des horaires en entreprise, au télétravail ou des contrats de bail combinés à des cartes d’abonnements de transport en commun.

ii.13.6.2 les effets quantitatifs sur les conducteursÀ la demande du Ministère des transports, des travaux publics et de la gestion de l’eau, le Ministère des affaires sociales et de l’emploi a calculé les effets sur les conducteurs dans le cas (théorique) d’une introduction immédiate de la taxe au kilomètre en 2012, associée à la conversion complète de la taxe d’achat de voitures particulières et de motos, et il a ainsi comparé les coûts associés aux taxes nationales fixes appliquées actuellement aux voitures particulières et les frais de taxation au kilomètre. Les calculs ont été faits sur la base de deux hypothèses : avec et sans changement du comportement des conducteurs. Les calculs ne tiennent pas compte des effets sociaux positifs, comme les réductions des temps de parcours ou les avantages environnementaux.

D’après ces calculs, 25 % des ménages ne sont pas concernés par la taxe au kilomètre : ce sont les ménages sans voiture (20 %) ou qui n’ont qu’une voiture de fonction (5 %). On assume en outre que les conducteurs ne paieront que les kilomètres parcourus en voiture particulière à leurs frais. Dans ce scénario, les voitures en location et les kilomètres parcourus dans des buts professionnels sont remboursés par les entreprises, transposant des frais personnels en frais professionnels, ce qui a également des répercussions sur les ménages. On n’a pas pris en compte les répercussions éventuelles en matière d’augmentation de salaires.

247

2012R01FR


• effets sur le revenu des ménages (sans changement de comportement) :La conversion de la taxe fixe sur les véhicules en taxe au kilomètre aura un effet positif sur les revenus de la plupart des ménages. Les résultats sont repris dans le tableau II.13.2. Ces chiffres ne reflètent pas l’effet escompté de la réduction des kilomètres parcourus par les voitures (cet impact est abordé dans la Section suivante).

L’avantage moyen par voiture particulière est de 123 €. L’effet sur le revenu sera positif pour 41 % des ménages, et négatif pour 34 %. Si on le ventile par tranches de revenus, ce ratio (d’effets positifs et négatifs sur les revenus) s’avère raisonnablement constant. Comme grands pics, signalons que 11 % des ménages bénéficieront d’un effet positif de plus de 2 % du revenu disponible, tandis que 5 % subiront un effet négatif de plus de 2 %.

L’effet positif sur les ménages résulte du report d’une part accrue des frais de transport en frais professionnels. Ce transfert de frais est largement suffisant pour compenser l’augmentation des frais d’exploitation. Par ailleurs, les effets sur le revenu peuvent être positifs si les ménages utilisent des voitures relativement propres ou économes en carburant ; ils dépendront également de l’âge et du type de véhicule, de la durée de possession, des moments et des lieux d’utilisation.

• Conséquences sur les taxes supportées par les ménages compte tenu des changements de comportement :

La conversion des taxes fixes sur les véhicules à moteur en taxes kilométriques encouragera une utilisation plus intelligente de la voiture qui engendrera un recul du nombre de kilomètres parcourus pas les familles. Le tableau II.13.3 présente ces résultats en tablant sur une utilisation plus intelligente de la voiture. L’introduction de la taxation au

taBleau ii.13.2 - conséQuences suR le ReVenu des FoYeRs (VoituRes paRticuliÈRes et KilomÈtRes paRcouRus À des Fins pRiVées auX paYs-Bas, en euRos)

Population totale

MinimumMinimum

-Moyenne

Moyenne-

2xMoyenne>2xMoyenne

Nombre de voitures par ménage 0,95 0,59 0,67 1,05 1,33Tarif par kilomètre1 5,4 ct 5,3 ct 5,1 ct 5,4 ct 5,4 ctKilomètres par voiture 11 700 9 800 9 900 12 000 12 700Ajustement de la taxe sur l’achat de la voiture (1)

378 318 310 393 412

Taxe sur les véhicules à moteur par voiture (2) 402 368 352 414 427Frais de taxation au kilomètre2 par voiture (3) 657 545 531 685 726Économies sur la taxe sur les véhicules à moteur, par voiture (1+2+3)

123 141 131 122 112

Nombre de ménages dont l’effet est positif 41 % 30 % 35 % 45 % 49 %Nombre de ménages sans effet positif 25 % 46 % 39 % 17 % 10 %Nombre de ménages dont l’effet est négatif 34 % 24 % 25 % 38 % 41 %

1Surcharge d’heure de pointe exclue - 2Surcharge d’heure de pointe comprise

248

2012R01FR


kilomètre réduira les taxes sur les voitures pour les ménages (y compris les taxes sur les carburants) de plus de 300 €. Une majorité significative de ménages en bénéficieront : 60 % paieront moins de taxes sur la voiture alors que 15 % en paieront davantage.

Dans la situation qui tient compte des changements de comportement des automobilistes, une partie des impacts positifs s’explique par le transfert de leurs frais de déplacements en frais professionnels puisqu’ils roulent davantage à titre professionnel qu’à titre privé. Par ailleurs, une utilisation plus raisonnée de la voiture induira une réduction des taxes automobiles. Outre la taxe au kilomètre, c’est aussi sur leur consommation de carburant qu’ils économiseront. La perte des recettes de taxes de carburants, environ 900 millions d’€, générée par la réduction du nombre de kilomètres parcourus, ne leur sera pas répercutée. Globalement donc, les automobilistes paieront moins de taxes.

ii.13.6.3 les entreprisesComme elles accordent beaucoup de valeur aux gains de temps de parcours, les entreprises réduiront très peu leur nombre de kilomètres parcourus ; il y aura même une légère augmentation du trafic d’affaires. Par conséquent, l’introduction de la taxation au kilomètre donnera lieu, d’entrée, à une augmentation des coûts pour l’ensemble de la filière. En revanche, les sociétés profiteront de l’amélioration de l’accessibilité et les réductions des temps de parcours se traduiront en gains financiers. Au total, la filière dans son ensemble tirera profit de l’introduction de la taxe au kilomètre et les économies dérivées de la réduction des temps de parcours seront supérieures à l’augmentation des coûts de transport.

taBleau ii.13.3 - eFFet suR les taXes suR les VéHicules À moteuR paYées paR les ménaGes apRÈs cHanGements de compoRtement (VoituRes paRticuliÈRes et KilomÈtRes paRcouRus À titRe pRiVé auX paYs-Bas, en euRos)

Population totale

MinimumMinimum

-Moyenne

Moyenne-

2xMoyenne>2xMoyenne

Nombre de voitures par ménage 0,95 0,59 0,67 1,05 1,33Tarif par kilomètre1 6,4 ct 6,4 ct 6,1 ct 6,4 ct 6,5 ctKilomètres par voiture 9 000 7 300 7 600 9 300 9 900Ajustement de la taxe sur l’achat de la voiture (1)

378 318 310 393 412

Taxe sur les véhicules à moteur par voiture (2) 402 368 352 414 427Frais de taxation au kilomètre2 par voiture (3) 573 453 455 597 643Gain par voiture en matière de droits d'accise (4) 107 101 99 110 111

Économies sur la taxe sur les véhicules à moteur, par voiture (1+2+3)

313 334 306 319 306

Nombre de ménages dont l’effet est positif 60 % 47 % 51 % 65 % 70 %Nombre de ménages dont l'effet est négatif 25 % 46 % 39 % 17 % 10 %Nombre de ménages sans effet positif 15 % 7 % 10 % 18 % 21 %1Surcharge d'heure de pointe exclue - 2Surcharge d'heure de pointe comprise

249

2012R01FR


L’introduction de la taxation au kilomètre peut néanmoins affecter différemment les sociétés. Deux facteurs seront importants à cet égard : en premier lieu, l’impact financier pour les entreprises dépend de la taille de leur flotte de véhicules et du nombre de kilomètres parcourus. Les grandes flottes peuvent supporter des coûts supplémentaires liés aux kilomètres parcourus par chaque véhicule. Mais ce surcoût peut être particulièrement élevé si une part relativement importante de kilomètres est consacrée au trajet domicile/travail et/ou de nature sociale ou de loisirs et les entreprises ne tireront pas de bénéfice des réductions de temps de ce type de parcours. Un deuxième facteur important d’impact financier pour les entreprises est leur degré d’utilisation d’itinéraires sensibles aux embouteillages. Une entreprise utilisant intensivement ces itinéraires paiera davantage de surtaxes en heures de pointe.

L’introduction de la taxe au kilomètre créera également un marché pour les prestataires de services certifiés qui se chargeront d’organiser tout ou partie du travail d’encaissement des taxes.

ii.14 l’analYse d'impact de l'inteRnalisation des eXteRnalités Qui accompaGne la RéVision de la diRectiVe suR l'euRoViGnette

Lors de la modification de la Directive 1999/62/CE sur la taxation des poids lourds en mai 2006, le Parlement et le Conseil européens ont stipulé qu’avant fin juin 2008, la Commission européenne devrait présenter un modèle d’évaluation de toutes les externalités, sur lequel s’appuieront les calculs futurs des coûts d’infrastructure des transports ; ce modèle devra être accompagné d’une analyse d’impact de l’internalisation des externalités. Puis, en 2008 la CE a produit une évaluation d’impact de l’internalisation des externalités des poids lourds et d’autres moyens de transport. Ce chapitre est un extrait de cette évaluation d’impact37.

L’évaluation d’impact a analysé plusieurs options politiques à l’aide d’outils de modélisation. Une première option analyse l’impact de l’application des externalités au transport des marchandises avec trois variantes :

a. taxer les coûts de la pollution atmosphérique et du bruit, mais considérer que ceux du CO2 sont internalisés par le truchement des taxes existantes sur les carburants ;

b. taxer les coûts de la pollution atmosphérique, du bruit et du CO2 ;c. taxer les coûts de la pollution atmosphérique, du bruit et de la congestion.

Une autre option envisage de taxer les externalités non seulement du transport routier mais aussi de tous les autres modes de transport de marchandises avec deux variantes :

37 Commission of the European Communities. Impact assessment on the internalisation of external costs. Commission Staff Working Document accompanying the Communication “Strategy for an internalisation of external costs” and the Proposal for a Directive amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures. Brussels, SEC(2008) 2208.

250

2012R01FR


d. taxer les coûts de la pollution de l’air et du bruit pour tous les modes, et du CO2 pour tous les modes, à l’exception du transport routier de marchandises ;

e. taxer les coûts de la pollution atmosphérique, du bruit et du CO2 pour tous les modes de transport.

L’analyse d’impact s’appuie sur des études qualitatives et quantitatives. Trois modèles TRANSTOOLS, TREMOVE et ASTRA ont été utilisés pour évaluer les répercussions sur le transport, sur l’économie, sur l’environnement et sur la société Les coûts administratifs ont également été évalués et l’emploi des ressources a été discuté.

Le rapprochement des critères quantitatifs et qualitatifs retenus - présentés ci-dessous - permet d’identifier les options préférables. L’option politique (c) permet de maintenir la mobilité durable tout en limitant l’impact économique et social négatif. L’option politique (d) présente également la meilleure combinaison de ces effets.

ii.14.1 impact sur le transport

ii.14.1.1 impact sur les frais de transportLa charge des externalités aura un impact sur les coûts de transport. Les coûts augmenteront de 0,037 €/v-km à 0,076 €/v-km selon le scénario, ce qui représente une progression des frais d’exploitation allant de 3 à 7 %. La conséquence de l’internalisation des coûts de transport n’est pas univoque : au départ l’augmentation des taxes a un impact direct sur les coûts de transport, mais une réduction des temps de parcours grâce au dégagement du flux de trafic peut compenser l’augmentation des coûts pour l’usager. ii.14.1.2 impact sur le trafic et la congestionL’impact sur les coûts de transport influence à son tour les volumes de transport. La figure II.14.1, page suivante présente l’ordre de grandeur de ces impacts sur le trafic routier de marchandises selon les divers choix politiques.

La taxation induit une diminution des tonnages expédiés. Si la taxation a un impact fort et induit un accroissement du trafic pour les autres modes de transport, cet accroissement n’est pas suffisant pour compenser totalement la réduction des tonnages expédiés par la route. Il est vraisemblable que les transporteurs réagiront à l’augmentation des coûts par une réorganisation de leurs trajets (tout en conservant le même mode), une amélioration de leur logistique (réduction des voyages à vide, augmentation des facteurs de charge) ou de leurs choix de corridors alternatifs.

Du fait de l’agrégation au niveau de l’UE, cet exercice de modélisation ne donne que peu de résultats en termes d’impact sur la congestion, mais, en moyenne, la part du réseau européen congestionné diminue.

251

2012R01FR


II.14.2 Impactéconomiquedeladynamiquedutransport

II.14.2.1 Impactsurl’efficacitéL’une des imperfections de l’exercice de modélisation réside dans son incapacité à évaluer l’amélioration de l’efficacité, car le modèle ne permet qu’une différenciation réduite de la taxe (par site, caractéristiques du véhicule, et moment dans le temps) alors que celle-ci est un élément clé dans un système de quantification des coûts sociaux marginaux. Aussi, l’impact sur l’efficacité a-t-il été difficile à mesurer.

II.14.2.2 Impactmacro-économiqueL’exercice de modélisation avec le modèle ASTRA montre l’impact macro-économique des évolutions du transport. L’augmentation des coûts du transport génère une évolution négative des exportations et de la consommation. Les investissements et la valeur ajoutée brute suivent aussi des tendances négatives, bien que les investissements affichent une croissance temporelle après l’introduction de la tarification routière. L’évaluation de la productivité totale des facteurs est négative pour la plupart des options. Les tendances négatives de l’économie influencent également l’évolution de l’emploi, même si, à court terme, certaines options politiques donnent lieu à une progression temporelle.

II.14.2.3 Impactsurl’industrieetlesservicesDans les résultats de la modélisation, l’introduction de la taxation du transport produit un impact négatif sur la consommation, la valeur ajoutée brute et l’emploi dans le secteur industriel. Cet impact varie d’une filière à l’autre.

Change in tonnes lifted

Change in ton-kilometre

Change of modal shares

-10%

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

Scenario (a)Scenario (b)Scenario (c)Scenario (d)Scenario (e)

FIGURE II.14.1 – IMPACT PRÉVU SUR LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

252

2012R01FR


ii.14.3 l’impact environnemental de la dynamique du transport

ii.14.3.1 pollution atmosphérique et co2D’après la modélisation, les externalités environnementales reculeraient d’environ 1 milliard d’€ par an. Évidemment, la taxation de tous les modes réduit les externalités davantage que la seule taxation du transport routier. La figure II.14.2 présente les évolutions des émissions de PM10, NOX et CO2. L’impact sur la réduction de la pollution atmosphérique s’avère plus modeste qu’on ne le l’imaginait, probablement à cause des limitations du modèle.

FIGURE II.14.2 – IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX PRÉVUS DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

ii.14.3.2 le bruitL’impact des diverses options politiques sur le bruit est difficile à évaluer sur le plan global européen. Les résultats montrent qu’en principe, quel que soit le scénario, la taxation ne déclenche aucun changement. On peut cependant prévoir une amélioration de certaines situations au niveau local.

ii.14.4 les impacts sociaux de la dynamique du transport

L’impact social a été analysé sous différents angles : la mobilité des personnes, les revenus salariaux, la distribution, les accidents mortels sur la route, les évolutions du bien-être et de sa répartition régionale. Par contre, les modèles n’ont pas pu saisir l’effet (qu’on présume positif) de la réduction de la pollution atmosphérique sur la santé.

Dans l’ensemble, l’impact sur la mobilité (légèrement réduite) serait modeste et la tarification ne fera pas obstacle à la mobilité de la société dans son ensemble. L’impact attendu sur les revenus des salariés serait également très modeste.

Changes in NOx emissions

Changes in CO2 emissions

Changes of PM10 emissions

-10%

-5%

0%

Scenario (a)

Scenario (b)

Scenario (c)

Scenario (d)

Scenario (e)

x10 2

253

2012R01FR


Les effets distributifs des options politiques ont été évalués selon l’indice d’accessibilité, qui informe sur les évolutions de la distribution globale des revenus, bien qu’il ne permette pas de savoir comment les différentes tranches de revenus sont affectées. L’index d’accessibilité - défini en fonction de la taxation supportée par chaque foyer selon ses revenus - affiche des changements mineurs de la part des recettes consacrées à la mobilité.

On prévoit que les changements des habitudes de mobilité induiront une diminution des accidents mortels, les transports routiers en concentrant l’essentiel.

Finalement, les résultats fournis par TRANSTOOLS mettent en lumière une évolution du bien-être dans les diverses régions d’Europe. Dans la modélisation, l’impact positif de la réduction des externalités dépasse la perte de pouvoir d’achat due à l’augmentation des frais de transport, bien que la distribution des richesses ne soit pas la même dans toute l’Europe et que certaines régions soient perdantes.

ii.14.5 Frais de mise en place

Les investissements prévus pour la taxation au kilomètre des poids lourds sur toutes les routes de l’UE - avec une technologie GPS - seraient d’environ 5 milliards d’€, et les coûts d’exploitation de 4 milliards d’€. Si le système couvre également les voitures particulières, les investissements devraient atteindre 8 milliards d’€ et les coûts d’exploitation 5 milliards d’€. Les frais d’exploitation représenteraient de 12 à 25 % des recettes, en fonction des options politiques.

ii.15 les leÇons tiRées du pRoGRamme pilote de taRiFication de la ValeuR auX états-unis


Ce chapitre présente un extrait du Rapport Final “Value Pricing Pilot Program : Lessons Learned”, établi par l’Administration des Autoroutes Fédérales du Département des Transports (DOT) des États-Unis en Août 2008. Il présente également les résultats de la mise en place récente de l’un des projets de l’Accord de partenariat urbain (Urban Partnership Agreement, UPA) à Miami, Florida.

Le “Programme pilote de taxation de la valeur” (Value Pricing Pilot Programme, VPPP) a été un élément fondamental du programme coordonné du DOT de 1991 à 2006 pour aider les états et les communes à enrayer l’escalade des coûts de congestion. Depuis leur mise en œuvre, les programmes pilotes de taxation fédéraux ont patronné près de 50 projets de taxation et mené des études dans 14 états. Vingt d’entre eux sont déjà en fonctionnement. Ce rapport résume les impacts observés à partir de 24 projets (tableau II.15.1) retenus, étudiés et regroupés dans les six catégories de stratégies de taxation suivantes :

254

2012R01FR


• Conversion des voies VOM (Voies réservées aux véhicules à Occupation Multiple ; en anglais, HOV, high-occupancy vehicle lanes) en voies à péage

• Tarification variable de nouvelles voies de circulation rapides• Tarification variable sur des infrastructures à péage existantes• Initiatives de tarification régionale variable• Tarification variable des conducteurs• Autres projets de tarification

taBleau ii.15.1 - liste des pRoJets Retenus et ReVuspRoJets

projets de conversion des voies Vom en voies de péageVoies de circulation encombrées sur l’I-15 à San DiegoConversion au péage des voies VOM sur l’I25/US-36 à Denver, ColoradoConversion au péage des voies VOM sur l’I-394 à MinnesotaVoies de circulation encombrées sur l’I-10 (Katy Freeway) et l’US-290 à Houston, TexasConversion au péage des voies VOM sur la SR 167 dans la Région de Puget Sound, Washington

tarification variable de nouvelles voies de circulation rapidesVoies rapides sur la SR-91 au Comté d’Orange, CalifornieVoies rapides sur l’I-30 / Tom Landry à Dallas, TexasCoupe-files payants au Comté de Lee, FloridaVoies rapides à péage sur l’Autoroute 217 à Portland, OregonVoies gérées sur l’I-15 à San Diego Reconstruction de l’I-10 (Katy Freeway) à Houston, Texas

tarification variable sur des infrastructures à péage existantesTarification des ponts et péage variable pour les poids lourds au Comté de Lee, FloridaÉtude pilote de tarification de la valeur sur les voies de péage d’IllinoisPéage variable sur la Turnpike de New Jersey Péage variable sur l’autorité portuaire de New York et sur les ponts/tunnels de New JerseyPéage variable sur la Turnpike de Pennsylvanie

initiatives de tarification régionale variableViabilité de la tarification de la valeur à MarylandKilomètres FAST dans les Villes Jumelles, MinnesotaRéseau régional de tarification sur la valeur des voies en Virginie

transformation des frais de conduite fixes en frais variablesSimulation de la taxation du Système Inter-état d’Atlanta et Étude institutionnelle des tarifs variables sur la GA 400 à Atlanta, GeorgiaInitiative régionale de taxation au kilomètre et de transformation des frais fixes en frais variables au MinnesotaÉvaluation de la taxation au kilomètre pour les utilisateurs de la route à OregonTaxation avec un système GPS dans la Région de Puget Sound, Washington

autres projets de tarification retenusCovoiturage dans la ville de San Francisco, CaliforniePaiement des places de parking vides au Comté de King, WashingtonVoies rapides payantes avec covoiturage dynamique au Comté d’Alameda, Californie

255

2012R01FR


Les projets liés au péage sont de quatre types, dont les deux premiers impliquent une tarification « partielle » d’une ou plusieurs voies sur des infrastructures gratuites existantes.

• Voies HOT : Péage partiel sur l’infrastructure. Cette catégorie de projets implique la conversion des actuelles voies VOM en voies de péage dénommées HOT (high-occupancy toll lanes). Ces projets permettent aux véhicules qui ne remplissent pas les conditions d’occupation multiple requises pour utiliser une voie de covoiturage « d’acheter l’accès » à cette voie en acquittant un péage. Le péage électronique permet un débit rapide et les tarifs sont fixés à un niveau suffisant pour préserver l’avantage de la vitesse sur ces voies. Les voies HOT offrent une alternative viable aux voyageurs soucieux de gagner du temps en se détournant des voies encombrées ; elles permettent également d’optimiser l’utilisation des voies de covoiturage auparavant sous-utilisées. Une voie HOT peut également drainer une part du trafic des voies congestionnées. Les voies HOT ont été l’un des premiers concepts mis à l’épreuve dans le VPPP et sont devenues maintenant un élément central des projets autoroutiers.

• Voies rapides à péage : Péage partiel sur l’infrastructure. La caractéristique essentielle de cette catégorie de projets est la mise à disposition de nouvelles capacités autoroutières tarifées. La nouvelle capacité peut revêtir la forme d’une ou de plusieurs nouvelles voies, une ou plusieurs voies de contournement d’un point congestionné, ou d’un nouveau pont ou tunnel. Les utilisateurs doivent acquitter un péage pour disposer de nouvelle capacité, mais le covoiturage est favorisé (accès gratuit ou tarif réduit). Comme pour les autres projets de tarification, le télépéage est nécessaire pour garantir l’efficacité du péage en fonction de la tranche horaire.

• Tarification d’infrastructures routières entières. Cette catégorie de tarification introduit des péages variables sur des infrastructures routières (routes, ponts, tunnels) qui sont normalement gratuites ou qui disposent déjà d’un péage à tarif fixe. Comme pour les autres catégories de tarification, l’objectif du péage différentiel est de réduire la congestion, mais les autorités utilisent également les réductions en heures creuses pour encourager l’utilisation du télépéage.

• Tarification à l'échelle régionale. Cette catégorie de projets comprend la tarification de divers points d’une même région, nouvelles voies, voies existantes, ou infrastructures complètes. Du fait de l’échelle géographique et de l’introduction de nouveaux péages sur des routes préalablement gratuites, tous les projets de cette catégorie sont en fait des études de viabilité.

Les projets qui n’intègrent pas le péage peuvent être classés comme suit :

• Modulation des frais d’utilisation des véhicules. Les frais fixes d’un véhicule, tels que les frais d’assurance ou la taxe d’immatriculation, ne sont pas liés au niveau d’utilisation du véhicule. Les projets de cette catégorie visent à transformer ces frais fixes en frais variables en fonction de la distance parcourue par le véhicule, ce qui encouragerait les conducteurs à prendre conscience de ces coûts quand ils décident

256

2012R01FR


d’utiliser leur voiture. Les stratégies de cette catégorie consistent à permettre aux automobilistes de faire des économies en réduisant l’utilisation de leur véhicule.

• Taxe au stationnement et autres stratégies de marché. Cette catégorie de projets comprend des projets qui n’entrent pas facilement dans la catégorie précédente, mais qui permettent d’influer sur la décision de l’automobiliste de prendre ou non sa voiture, tels que des taxes de stationnement et des programmes de covoiturage.

ii.15.2 effets des projets Vppp

ii.15.2.1 impacts sur les parcours et le traficÀ quelques exceptions près, toutes les catégories de stratégies de tarifs variables ont atteint leurs objectifs en matière de trajets et de trafic. Les programmes de tarification ont prouvé que celle-ci peut produire plusieurs effets sur le comportement des conducteurs et les volumes de trafic, dont : des changements d’horaire, d’itinéraire ou de mode de déplacement ; la disposition à payer pour gagner du temps de parcours en empruntant des voies payantes ; des réductions de volumes de trafic en heures de pointe et une utilisation plus efficace de la capacité autoroutière. En particulier :

• Les conversions des voies congestionnées ont permis une meilleure utilisation des voies VOM, ont désencombré les voies attenantes, et n’ont pas ralenti ou dissuadé les utilisateurs des voies VOM. De même, il existe quelques preuves, quoique non concluantes, de ce que les conversions de voies VOM en voies de péage ont soulagé les voies à flux mixte attenantes en attirant une partie du trafic de ces voies et en les dégageant.

• Les nouvelles voies rapides à tarif variable permettent d’atteindre un débit beaucoup plus élevé, à des vitesses significativement supérieures à celles des voies courantes attenantes et participent à la réduction de la congestion sur l’ensemble du réseau. Les nouveaux péages variables sur des infrastructures de péage existantes ont permis d’optimiser leur efficacité, d’ajourner la nécessité d’augmenter les capacités et ont en général, permis de préserver ou d’augmenter les recettes.

• Les initiatives de tarification régionale sont pour la plupart dans la phase préalable à la mise en place, mais les études de planification suggèrent qu’elles feront écho aux expériences positives de conversion de voies VOM et de nouvelles voies rapides de péage et seront plus efficaces que la somme de projets individuels. Les projets qui rendent variables les frais fixes n’ont été testés que dans des conditions expérimentales, mais ils ont quand même réduit la période de pointe des jours ouvrables ou des déplacements de week-end en encourageant les changements d’horaire et de mode de transport. Finalement, si l’expérience limitée des cas de covoiturage et de cash out (versement à l’employé du coût de la place de parking offerte gratuitement par l’employeur quand il ne s’en sert pas parce qu’il a choisi le covoiturage ou un mode de transport alternatif à la route) affiche des résultats mitigés ou peu probants, dans d’autres évaluations de référence le cash out et le covoiturage offrent suffisamment de perspectives pour mériter une mise en place et une évaluation élargies.

257

2012R01FR


ii.15.2.2 l’impact sur les recettes et les fraisLes recettes générées par la tarification sont une source importante de bénéfices dans la plupart des projets passés en revue. Les recettes des projets ont été utilisées pour couvrir les frais d’exploitation et de surveillance, le financement de nouvelles infrastructures autoroutières et l’amélioration des alternatives de déplacements.

• En général, les recettes rapportées par la conversion de voies VOM permettent de couvrir les frais d’exploitation et parfois, des services supplémentaires ; cependant, un programme à court terme ne suffit pas à financer toutes les opérations nécessaires et un programme à long terme génère de nouvelles redevances en réaction à la baisse de fréquentation et de revenues dus à l’ouverture d’une nouvelle infrastructure à proximité. Il semble difficile de récupérer les frais d’investissements avec les recettes générées par le péage variable - notamment lorsque la conversion exige de grandes contributions de fonds ou lorsqu’un nombre relativement important de véhicules peut circuler gratuitement.

• Le seul projet de nouvelle voie rapide bien évalué prouve qu’une voie de péage dont la propriété et l’exploitation sont privées peut être viable du point de vue financier et engendrer des économies pour le secteur public. L’information financière sur les nouveaux tarifs variables sur les autoroutes à péage existantes suggère que les recettes peuvent atteindre les objectifs et retarder la nécessité d’investissements onéreux pour l’amélioration des infrastructures. L’introduction du péage variable sur les autoroutes à péage existantes a été relativement peu coûteuse, car normalement les infrastructures et les applications sont déjà en place. Par conséquent, les recettes ont dépassé les coûts de ces projets.

• Les initiatives de tarification régionale sont trop récentes pour permettre d’établir des conclusions financières fiables, mais une étude suggère que la viabilité financière dépend beaucoup des frais d’investissement des nouvelles installations. Les expériences de frais de conduite variables sont également trop limitées pour atteindre des conclusions dignes de confiance, mais les réponses des usagers recueillies dans des démonstrations expérimentales suggèrent que ces activités pourraient s’avérer rentables.

• Un cas de covoiturage a été analysé et a permis de montrer la viabilité économique des opérations à but lucratif ou non. De même, des études similaires indiquent que si le covoiturage se développe avec une couverture et une participation suffisantes, il peut fonctionner efficacement sans fonds publics.

ii.15.2.3 l’environnement• Les évaluations environnementales sont rares quelles que soient les catégories de

projets de tarification. Si quelques résultats suggèrent d’éventuels impacts positifs, des évaluations supplémentaires s’imposent pour clarifier les tableaux.

• Un projet de conversion de voie VOM a démontré une augmentation des émissions, tandis qu’un projet corridor de contrôle a enregistré une hausse encore plus

258

2012R01FR


importante. Un autre projet a évalué les émissions de CO et les nuisances sonores, et n’a pas noté d’évolution par rapport à la situation précédente.

• Un projet de tarifs de péage variables a tenté une évaluation détaillée de la qualité de l’air, mais il s’est avéré que les modèles de prévision existants n’étaient pas corrects. Des initiatives de tarification régionale ont intégré des évaluations de kilomètres parcourus et de qualité de l’air, mais les résultats - obtenus à travers des modèles - sont encore trop embryonnaires pour l’instant.

• Des expériences de transformation des frais de conduite fixes en frais variables ont mis en évidence des évolutions de kilomètres parcourus et de congestion susceptibles de réduire les trajets des véhicules taxés. Mais les effets sur la qualité de l’air dépendent du changement modal et du niveau de transfert des ménages vers des véhicules non taxés dont la complexité exige de nouvelles études.

• L’impact du covoiturage sur les kilomètres parcourus par des véhicules particuliers et ses répercussions sur la qualité de l’air exigent davantage d’essais et d’évaluation.

ii.15.2.4 l’équitéDepuis la mise en route du VPPP, l’équité a été un point d’intérêt déterminant du programme, et une attention particulière a été portée à la modulation des éventuels effets adverses de ces projets sur les conducteurs aux revenus les plus faibles. Ainsi, l’expérience a montré qu’un sentiment d’injustice pouvait être ressenti, surtout dans les projets les plus courants, pendant les premières phases du programme.

• Les questions de l’équité se posent pendant la planification et la mise en place de diverses catégories de tarification, mais elles aboutissent rarement à l’abandon d’un programme. Malgré leur portée limitée, les évaluations de l’équité ont mis en évidence des différences de revenus entre les usagers, pas spectaculaires toutefois.

• Pendant leur planification, les conversions de voies VOM se sont heurtées à quelques difficultés pour donner satisfaction aux plus aisés, mais généralement pas suffisantes pour stopper les projets. Ces problèmes tendent à diminuer dès la mise en route des opérations. Les sondages relèvent que les voyageurs aux revenus les plus élevés utilisent davantage les infrastructures que les autres, mais globalement les usagers couvrent un large éventail de revenus.

• Les nouvelles voies rapides à péage variable sont peu nombreuses. Elles révèlent quelques différences d’utilisation en fonction des revenus, mais peu de différences de réactions aux projets. Dans certains cas, l’utilisation a augmenté au fil du temps pour tous les modes et tous les revenus. Un projet d’expansion en phase de planification a obtenu une réelle adhésion, avec peu de différences en termes d’équité, quelle que soit l’ethnie.

• S’agissant de la tarification sur les autoroutes à péage, les problèmes d’équité liés aux revenus n’ont pas bloqué les programmes, mais la question s’est posée à propos des usagers travaillant à horaires fixes, sans possibilité de réaction immédiate. Les enquêtes auprès de ces usagers sont rares, mais certaines suggèrent que les voyageurs aux revenus élevés achètent plus volontiers des transpondeurs, avant comme après les modifications de tarifs.

259

2012R01FR


• La diversité des catégories de tarification régionale démontre une fois de plus la diversité de définitions et d’approches d’évaluation de l’équité. Un projet rapportait des impacts différents pour les divers groupes ethniques et de revenu, partant de l’estimation des emplois dans un périmètre de temps de parcours par rapport à la population générale.

• Les essais sur le terrain de transformation des frais fixes en frais variables, de covoiturage et de cash out, n’ont pas permis d’approfondir les questions d’équité.

ii.15.2.5 acceptation / incitation à adhérer au projet• L’opinion publique est probablement le principal facteur déterminant du succès de la

mise en œuvre d’un projet de tarification. C’est pourquoi la plus grande attention est portée en amont pour mesurer, comprendre et informer l’opinion publique.

• Les initiatives d’incitation à l’adhésion au projet - par un travail social de proximité - tentées dans le cadre des études de viabilité initiales, se heurtent souvent à des opinions neutres ou sceptiques, ou à une franche résistance, mais ces attitudes évoluent souvent vers l’acceptation, une fois le projet mis en œuvre. Plus ils sont précoces et continus, plus les efforts d’incitation à l’adhésion au projet sont efficaces. Des soutiens clés, capable d’influencer l’opinion publique, sont également déterminants dans le succès de la mise en œuvre de nombreux projets.

• Les conversions de voies VOM en voies de péage variable prouvent que, si les efforts d’incitation à l’adhésion aboutissent souvent à une révision des projets, la résistance initiale peut parfois se transformer en acceptation si la concertation est bien menée. Le support d’élus, de groupes de pression, de dirigeants communautaires, apparaît essentiel et peut prendre des mois, voire des années d’efforts.

• Les nouvelles infrastructures autoroutières à péage variable conduisent aux mêmes conclusions. Si généralement le public est favorable, il ne peut pas cependant toujours comprendre quelles sont les rubriques de dépenses financées par les recettes, et leur soutien peut faire défaut si les projets du secteur privé sont perçues comme monopolistiques et inflexibles.

• L’introduction de tarifs variables sur les autoroutes à péage est également accompagnée d’un important effort d’incitation à l’adhésion pour aboutir à une mise en œuvre réussie. Dans certains cas, les positions des partisans et des détracteurs n’ont pas changé une fois le projet mis en œuvre, ce qui prouve l’importance de maintenir en permanence un seuil d’acceptation.

• L’incitation à l’acceptation du projet est présente dans toutes les initiatives de tarification régionale, mais les résultats ne sont pas encore documentés.

• Le résultats des expériences de transformation de frais fixes en frais variables, comme de conversions des voies VOM, suggèrent des problèmes de démarrage au niveau de la technologie, qui se résorbent après un temps de pratique suffisant.

• Le programme de "cash out" s’est heurté à une forte résistance qui n’a pu être surmontée, ce qui explique que ce type de mesure dépend pour beaucoup du contexte du transport, du stationnement et de l’environnement économique dans lequel il est tenté. Le cas du covoiturage a démontré que les techniques de marketing

260

2012R01FR


traditionnelles peuvent permettre d‘obtenir l’adhésion des usagers et des parts de marché suffisantes.

II.15.2.6Lapolitique/Lesdispositionsinstitutionnelles• Les nouvelles mesures politiques et institutionnelles dépendent du type de projet.

Normalement, les conversions des voies VOM exigent de nouvelles mesures politiques, législatives, organisationnelles et opérationnelles.

• Généralement, le développement de nouvelles voies express appelle des changements politiques et de nouveaux accords, particulièrement dans le cas des projets privés à but lucratif.

• Les nouveaux tarifs variables sur les autoroutes à péage demandent l’approbation des autorités mais pas de nouvelle législation.

• Les initiatives de tarification régionale suivront probablement les conversions de voies VOM en termes politiques et de développement institutionnel.

• Les expériences de transformation des frais de conduite fixes en frais variables n’appellent pas d’importantes initiatives politiques, mais il est clair que remplacer les taxes de carburant par une taxation au kilomètre ou par l’instauration de produits d’assurance au kilomètre exigera des mesures politiques significatives.

• Si les programmes volontaires de cash out et de covoiturage sont mis en œuvre sans réelle implication politique, les mesures de covoiturage exigent des accords avec les municipalités, les entreprises ou les promoteurs. Le cash out peut être soutenu par un accord entre une agence publique porteuse du concept et des employeurs et/ou promoteurs ; il peut aussi être soutenu et encouragé par la législation publique.

II.15.3 L’impactdesprojetsdel’Accorddepartenariaturbain,UPA: VoiesHOTsurl’I-95àMiami

Deux projets UPA sont actuellement opérationnels, l’un à Miami et l’autre à Minneapolis. Pour l’instant, seule l’information sur l’impact du projet de Miami est disponible.

Le projet UPA de Miami, également dénommé la « 95 Express », utilise une approche progressive pour convertir une voie VOM unique dans les deux sens en voies HOT doubles sur 35 km de l’I-95 de Fort Lauderdale au centre-ville de Miami. La direction Nord de la section Sud du projet de voie HOT a été ouverte à la circulation début décembre 2008. La direction Sud de cette même section a été ouverte au trafic début janvier 2010. Nous résumons brièvement ici les informations disponibles sur la performance de cette infrastructure jusqu’à ce jour.

Fin septembre 2010, les recettes mensuelles du péage étaient d’environ USD 1,19 millions. En cas de congestion grave, les tarifs des voies Express peuvent atteindre désormais USD 7,25. Le tarif minimum est d’USD 0,25, et il est appliqué pendant en heures creuses, quand la demande de l’infrastructure est faible. Le projet 95 Express utilise diverses techniques de gestion du trafic pour réduire la congestion, et fournit

261

2012R01FR


aux banlieusards des options de parcours autoroutier plus fiables. Il combine le péage, les transports en commun, la technologie et le télétravail pour réduire efficacement la congestion et améliorer la fiabilité des déplacements sur l’I-95, notamment pendant les heures de pointe du lundi au vendredi.

Les services de bus de la 95 Express ont bénéficié significativement de la conversion des voies VOM en voies HOT. L’augmentation des vitesses et la réduction des temps de trajet ont permis à la société de transports en commun Miami-Dade de réduire les temps de trajet prévus pour les services de bus sur la 95 Express. La fréquentation moyenne pendant les jours de la semaine a augmenté de 57 % de 2008 à 2010. D’autre part, la fréquentation de l’ensemble du système de transports par Métrobus de Miami-Dade a diminué de 15 %, et la fréquentation du rail a chuté de 18 %. Ces baisses de fréquentation sont, pour partie, la conséquence du taux de chômage élevé dans le Comté de Miami-Dade. Les temps de trajet moyens sur les voies Express sont passés de 25 minutes en 2008, à environ 8 minutes en 2009 et 2010. En même temps, les vitesses de trajet moyennes sur les voies Express sont passées de 30 km/h en 2008 à 95 km/h en 2009 pour baisser légèrement à 90 km/h en 2010. 53 % des passagers qui n’ont commencé à utiliser le service de bus de la 95 Express qu’après l’ouverture des voies Express en décembre 2008 affirment que l’ouverture des voies Express a influencé leur décision d’utiliser le transport en commun. 38 % de ces nouveaux passagers déclarent qu’auparavant ils conduisaient seuls et 45 % assure qu’ils utilisaient un autre service de transport en commun.

262

2012R01FR

Documents

13720,WEB-2012R01FR