2010 Memoire M2 Logistique - ROLLIER Anna

LE TRANSPORT COMBINÉ

ENJEUX ET PERSPECTIVES

MEMOIRE DE FIN D

Maître de mémoire : Régine VAN HEEMS

Université Paris 1 Panthéon Master 2 Professionnel Sciences du Management

Spécialité Logistique

LE TRANSPORT COMBINÉ RAILÉTAT DES LIEUX,


MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

e VAN HEEMS

Paris 1 Panthéon – Sorbonne

Master 2 Professionnel Sciences du Management

RAIL-ROUTE :


ETUDES

Année 2009-2010

Anna Rollier

REMERCIEMENTS

Je souhaite adresser mes remerciements les plus sincères à toutes les personnes qui ont

contribué, de près ou de loin, à l’élaboration de ce mémoire de fin d’études, ainsi qu’à la

réussite de cette formidable année universitaire.

Je tiens à remercier sincèrement Mme VAN HEEMS, qui, en tant que maître de mémoire,

s’est toujours montrée à l’écoute à chaque fois que j’en ai eu besoin, et qui a su me donner la

liberté de traiter un tel sujet.

J’exprime également toute ma gratitude à mon directeur de master, M. LEHU, sans qui ce

mémoire n’aurait jamais vu le jour.

Merci à Mme VILLARROEL, de la société Geodis Global Solution, pour sa gentillesse et sa

disponibilité. Merci de m’avoir donné l’opportunité de participer à ses côtés, à l’élaboration du

projet d’intégration du rail/multimodal au sein de la proposition logistique globale de Geodis.

Mes remerciements s’adressent également aux professionnels qui ont apporté des réponses à

mes nombreuses interrogations, je pense plus particulièrement aux responsables de Geodis et

de Sanofi-Aventis.

Je suis également reconnaissante envers les personnes qui ont pris le temps de me relire et de

me conseiller.

LE TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE : ETAT DES LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION .......................................................................................................... 1

I. L’EVOLUTION DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE EST NECESSAIRE ......................................................... 3

1. LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN FRANCE ET EN EUROPE 3

1.1. EVOLUTION ET ETAT DES LIEUX DE CHAQUE MODE DE TRANSPORT 3

1.1.1. BREF HISTORIQUE 3

1.1.2. L’ORGANISATION DU TRANSPORT DE MARCHANDISES EN FRANCE 4

1.1.2.1. UN QUASI-MONOPOLE : LA SNCF 6

1.1.2.2. LA NATURE DES BIENS TRANSPORTES 7 1.1.2.3. LES PRIX DU TRANSPORT FERROVIAIRE 8

1.1.3. LES QUANTITES DE MARCHANDISES TRANSPORTEES EN EUROPE ACTUELLEMENT 9 1.2. AUGMENTATION DES FLUX INTERNATIONAUX ET DES DISTANCES 10

1.2.1. LE MARCHE EUROPEEN : LIBRE CIRCULATION DES MARCHANDISES 10 1.2.2. LE DEPLACEMENT DES CENTRES DE PRODUCTION VERS L’EUROPE DE L’EST 11

1.3. LE DEVELOPPEMENT DURABLE 11

1.3.1. L’IMPORTANCE ACCRUE DE LA NOTION DE DEVELOPPEMENT DURABLE 11 1.3.1.1. D’OU VIENT LE CONCEPT DE DEVELOPPEMENT DURABLE ? 12 1.3.1.2. LES TROIS PILIERS DU DEVELOPPEMENT DURABLE 12

1.3.2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS A L’HEURE ACTUELLE ET LES EMISSIONS DE CO2 13

2. LE TRANSPORT MULTIMODAL 15

2.1. DEFINITIONS 15 2.1.1. DES NOTIONS FREQUEMMENT CONFONDUES : TRANSPORT MULTIMODAL, INTERMODAL ET

TRANSPORT COMBINE 15 2.1.1.1. LE TRANSPORT INTERMODAL ET MULTIMODAL 15 2.1.1.2. LE TRANSPORT COMBINE 17

2.1.2. DEFINITIONS COMPLEMENTAIRES 18 2.1.3. LES DIFFERENTS SYSTEMES UTILISES : LA CHAUSSEE ROULANTE, LES CAISSES MOBILES ET LES

WAGONS KANGOUROUS 19 2.1.3.1. LA « CHAUSSEE ROULANTE » 19 2.1.3.2. LE WAGON KANGOUROU, APPELE EGALEMENT SYSTEME « ROAD RAILER » 20 2.1.3.3. LE SYSTEME DE « CAISSE MOBILE » 21

2.2. QUAND LE FERROUTAGE DEVIENT-IL INTERESSANT ? 24

2.2.1. POUR CERTAINS TYPES DE MARCHANDISES 24 2.2.1.1. LES MATIERES DANGEREUSES 24 2.2.1.2. LES MARCHANDISES EN VRAC ET VOLUMINEUSES 25 2.2.1.3. LES MARCHANDISES PONDEREUSES 25

2.2.2. POUR CERTAINS TYPES DE FLUX 25 2.2.2.1. LES FLUX LONGUES DISTANCES 25 2.2.2.2. LES FLUX PREVISIBLES 26 2.2.2.3. LORSQUE QUE LA LOGIQUE ALLER-RETOUR EST RESPECTEE 26


3. LE TRANSPORT MULTIMODAL ALLIE LES AVANTAGES DU TRANSPORT ROUTE AVEC CEUX DU

TRANSPORT FERROVIAIRE 27

3.1. REPONDRE AUX PROBLEMATIQUES DU DEVELOPPEMENT DURABLE 29 3.2. LE TC RAIL-ROUTE : BAISSE DES COUTS DE TRANSPORT 29

3.2.1. HAUSSE DU PRIX DU PETROLE 29 3.2.2. LES AUTRES FACTEURS DE BAISSE DES COUTS 32

3.3. LE TCRR : REPONSE AUX ATTENTES EN TERMES DE DEVELOPPEMENT DURABLE 33

3.3.1. L’EMPREINTE ECOLOGIQUE 33 3.3.2. LES MESURES CONCERNANT LE SECTEUR DES TRANSPORTS 35 3.3.3. REPONDRE AUX NOUVELLES EXIGENCES DES CLIENTS ET VALORISER SON IMAGE DE MARQUE 37

3.3.3.1. LE DEVELOPPEMENT DURABLE PROCURE UNE IMAGE RESPONSABLE DES ENTREPRISES

QUI EN TIENNENT COMPTE 38 3.3.3.2. LE DEVELOPPEMENT DURABLE : VALORISATION DE LA MARQUE 38

3.4. LE TCRR ET LES ATTENTES EN TERMES DE PERFORMANCE 3.4.1. MEILLEURE PRODUCTIVITE POUR LES LONGUES DISTANCES 38 3.4.2. FIABILITE, MAITRISE, SECURITE… 38

II. LES OBSTACLES AU DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE ........................................................................................................... 40

1. LES CONTRAINTES SOCIALES : LES MENTALITES QUI N’EVOLUENT PAS SUFFISAMMENT

RAPIDEMENT 40

1.1. LE MANQUE DE CONFIANCE EN LE RAIL 40 1.2. UNE OFFRE QUI RESTE LIMITEE 41

2. LES CONTRAINTES TECHNIQUES 42

2.1. MANQUE DE COMPATIBILITE DES MODES 42 2.1.1. DEFAUTS D’INTEROPERABILITE 42

2.1.1.1. L’ECARTEMENT DES VOIES 43 2.1.1.2. LA SIGNALISATION FERROVIAIRE 44 2.1.1.3. L’ELECTRIFICATION 44 2.1.1.4. LE GABARIT DES TRAINS ET DES CONTENANTS 45

2.1.2. SYSTEMES DE COMMUNICATION, SYSTEMES D’INFORMATION… ET LE MANQUE DE VISIBILITE

SUR LES OPERATIONS QUI ONT LIEU PENDANT LE TRANSPORT 45 2.1.2.1. LA MULTIPLICITE DES ACTEURS DU TRANSPORT 45 2.1.2.2. LE PROBLEME DU RETOUR DE L’INFORMATION LORS DU TRANSPORT 46

2.2. MANQUE D’INFRASTRUCTURES 47 2.2.1. PEU DE CORRIDORS FERROVIAIRES A L’HEURE ACTUELLE EN EUROPE 47 2.2.2. LES COULOIRS SONT CONCENTRES DANS LA « BANANE BLEUE » 48

2.3. LES INFRASTRUCTURES INADAPTEES : INFRASTRUCTURES ET MATERIELS VIEILLISSANTS… 49

3. LES CONTRAINTES JURIDIQUES ET POLITIQUES 49

3.1. L’ASPECT JURIDIQUE 49 3.2. L’ASPECT POLITIQUE 50


III. LES PERCEPTIVES POUR LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL ROUTE ........................................................................................... 51

1. LES EVOLUTIONS DU CADRE REGLEMENTAIRE A L’ECHELLE DE L’UE 51

1.1. LES GRANDES MESURES VISANT LE DEVELOPPEMENT DU FERROVIAIRE 51 LES TROIS « PAQUETS FERROVIAIRES » ET AUTRES MESURES MISES EN PLACE 52 1.2. UNE TAXE CARBONE A L’ECHELLE EUROPEENNE : ADAPTER LES LEGISLATIONS AUX OBJECTIFS DE

L’UE EN TERME D’AMISSIONS DE CO2 53 1.2.1. LE CONTEXTE : LA POLITIQUE CLIMATIQUE DE L’UE 54 1.2.2. UNE TAXE VISANT PRINCIPALEMENT LE TRANSPORT ET L’AGRICULTURE 54 1.2.3. UN SOUTIEN DE PLUS EN PLUS IMPORTANT 54

2. LE DEVELOPPEMENT ET LES INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES 55

2.1. LA QUALITE / PRODUCTIVITE / VISIBILITE DES TERMINAUX 55

2.1.1. LES TERMINAUX EN EUROPE 56 2.1.2. COMMENT DEPASSER CE MANQUE DE COMPETITIVITE DES TERMINAUX ? 56 2.1.3. LES TRANSPORTEURS ONT UN ROLE A JOUER 57

2.2. LES GRANDS TRAVAUX D’INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES 57

2.2.1. LES AUTOROUTES FERROVIAIRES 57 2.2.1.1. L’AUTOROUTE FERROVIAIRE RELIANT PERPIGNAN ET BETTEMBOURG 57 2.2.1.2. LA LIAISON LYON-TURIN 59

2.2.2. LE TC RAIL-ROUTE ET LES ENTREPRISES 61 2.2.2.1. L’EXEMPLE DE NATURE & DECOUVERTES 61 2.2.2.2. LE CAS SANOFI-AVENTIS 62

3. AMELIORER LA LOGISTIQUE DU DERNIER KILOMETRE, POUR AMELIORER L’EFFICACITE DU

TRANSPORT MULTIMODAL 66

3.1. REDONNER AU MODE FERROVIAIRE UNE DYNAMIQUE D’INNOVATION ET DE DEVELOPPEMENT : LES OPERATEURS FERROVIAIRES DE PROXIMITE (OFP) 67

3.1.1. LES OFP : DES PME FERROVIAIRES 67 3.1.2. UNE MASSIFICATION MULTI-CLIENT 68 3.1.3. UN PARTENARIAT STRATEGIQUE ET DYNAMIQUE 69 3.1.4. OFP, INNOVATION ET DEVELOPPEMENT TERRITORIAL 70

3.1.4.1. INNOVATION ORGANISATIONNELLE ET SOCIALE 70 3.1.4.2. INNOVATION TECHNOLOGIQUE ET SYSTEMES D’INFORMATION 70 3.1.4.3. INNOVATION DANS LA GESTION DE L’INFRASTRUCTURE 71

3.1.5. INCITER A LA CREATION ET AU DEVELOPPEMENT DES OFP 72 3.2. LA LUMD : UNE NOUVELLE SOLUTION DANS LA GESTION D’UN DERNIER KILOMETRE 73

3.2.1. LES OBJECTIFS ET LES OUTILS DU PROJET LUMD 73 3.2.2. LA MISE EN PLACE DE LA LUMD 75 3.2.3. EXEMPLE : LA LUMD ET PARIS 76

CONCLUSION ........................................................................................................... 78

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ............................................................................... 80

ANNEXES ................................................................................................................. 85



1

INTRODUCTION

La généralisation de la gestion en flux tendus et le fractionnement des lots, qui

correspondent à deux grandes tendances de la logistique moderne, ont contribué à favoriser

le développement du transport routier. Cependant, les coûts économiques et financiers, et

les conséquences sur l’environnement et la sécurité, ont amené la collectivité à prendre

conscience de la nécessité de limiter le développement du « tout routier ». Car malgré

l’avantage incontestable de sa précision de livraison lors du dernier kilomètre, le

développement de modes alternatifs à la route constitue un enjeu majeur pour le transport

de marchandises en Europe, tout comme pour les entreprises qui y auront recours.

Les transports ferroviaire, maritime et fluvial sont donc amenés à connaitre un nouvel essor

dans les prochaines années, et toutes les combinaisons entre les différents modes sont

possibles. C'est le combiné rail-route qui progresse le plus en part de marché, grâce à sa plus

grande aptitude à s'inscrire dans une chaîne logistique multimodale. Selon l’Union

européenne, c’est « un transport intermodal dont les parcours principaux s’effectuent par

rail, et dont les parcours initiaux et terminaux par route, sont les plus courts possibles »1. Il

cumule ainsi les avantages du mode routier à ceux du ferroviaire, et c’est pourquoi la route

et le rail ne doivent pas être considérés comme des moyens de transport concurrents : ils

sont complémentaires.

La première partie de ce mémoire nous permettra de comprendre pourquoi l’évolution des

différents moyens de transport de marchandises est nécessaire. Ces dernières décennies, le

transport routier a connu une importante croissance, parfois supérieure à celle du PIB. Or

ses coûts sont tels qu’une inversion de la tendance est indispensable, d’autant plus que

le tout routier a de plus en plus de difficultés à maintenir un haut niveau de qualité face à la

saturation progressive des itinéraires routiers et autoroutiers, et à la difficulté d’accroitre la

capacité du réseau. Il est évident également que l’organisation actuelle du transport de

marchandises n’est adaptée ni à l’importance des échanges au sein de l’UE, ni aux

1 Définition adoptée par l’UE – Source : Commission Economique pour l’Europe, Comité des transports intérieurs - groupe de travail du transport combine, 10-11 avril 2000, Cf. Annexes


2

problématiques de développement durable, qui préoccupe de plus en plus nos sociétés. Le

transport n’est plus envisagé dans l’unique perspective économique, mais aussi sous l’angle

de ses conséquences sur l’environnement et l’écologie. Ainsi nous nous demanderons si une

nouvelle organisation du fret en Europe est envisageable, et nous verrons, après l’avoir défini

et analysé, que le combiné rail-route allie les avantages du mode routier, avec ceux du

ferroviaire ; qu’il répond aux attentes des consommateurs qu’il s’agisse de baisse des coûts,

de réduction des émissions des gaz à effet de serre et de performance.

Mais alors pourquoi ce moyen de transport n’est-il pas dominant en Europe ? Nous verrons

que les difficultés liées au routier, ainsi que les préoccupations écologiques du

développement durable ne sont pas nouvelles, et pourtant le transport combiné rail-route

peine à se développer. Nous énumérerons et analyserons les obstacles qui freinent l’essor de

ce type de transport. Nous nous intéresserons aux contraintes sociales, politiques, juridiques

et techniques. Sur ce dernier point, nous constaterons que le combiné rail-route pose des

problèmes d’interopérabilité entre les différents modes, et des problèmes de retour de

l’information lors du transport – à cause du trop grand nombre d’acteurs présents le long de

la chaine, et de l’inadaptation des systèmes d’informations existants. Le rail pèche aussi par

ses infrastructures, vieillissantes et inadaptées.

Nous verrons, dans une troisième partie, que les perspectives du ferroutage sont pourtant

nombreuses et que les améliorations passent par l’évolution du cadre réglementaire. C’est à

l’échelle de l’UE que le plus gros du travail doit avoir lieu, et de nombreux moyens de

pression et d’incitation sont progressivement mis en place par l’intermédiaire de

réglementations et de normes de plus en plus strictes. Les améliorations passent également

par des investissements dans les infrastructures, notamment dans les terminaux et les

autoroutes ferroviaires. Et enfin, que l’efficacité du multimodal repose aussi sur une

meilleure logistique du dernier kilomètre.

Nous nous intéresserons alors à deux projets : celui de la création d’opérateurs ferroviaires

de proximité, qui permettrait de redynamiser le mode ferroviaire, notamment sur des flux

qui ne seraient pas uniquement de longue distance ; et au projet de Logistique Urbaine

Mutualité Durable (LMUD), qui permettrait une meilleure coordination des différents

acteurs de la chaîne que sont les chargeurs, les prestataires, les transporteurs, les

commerçants, les entreprises et les collectivités locales.


3

I. L’EVOLUTION DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN EUROPE EST NECESSAIRE

1. Le transport de marchandises en France et en Europe

1.1. Evolution et état des lieux de chaque mode de transport

Le transport accompagne l’économie : il est le reflet de sa vigueur, mais également celui de

ses faiblesses en période de crise. La libéralisation croissante des échanges a généré une

utilisation sans cesse plus importante des moyens de transport, dans le cadre des échanges

intercontinentaux avec principalement le mode maritime, et dans le cadre des échanges

continentaux avec la route et le rail.

1.1.1. Bref historique

A l’heure actuelle, le mode de transport dominant en Europe est le routier : 75% du fret

intra-communautaire passe par la route. Le transport ferroviaire arrive ensuite avec 15% de

part de marché2. Cette logistique terrestre, axée sur ces deux modes de transport, est en

perpétuelle évolution, avec notamment la volonté de mettre en place une technique mix : le

transport combiné3. Mais quelle a été la place de ces deux modes de transport au fil des

siècles ?

Le transport ferroviaire a connu dans la seconde moitié du XIXe siècle un véritable âge d'or.

En effet la première révolution industrielle se décompose en deux étapes importantes.

Jusqu’en 1830, l’industrie textile et la sidérurgie - avec la production de la fonte - sont les

courroies d’entrainement de l’ensemble de l’économie. A partir de 1830, l’industrie

ferroviaire joue ce rôle moteur. Sous leur impulsion, la part de la production industrielle

dans la part de la production matérielle totale passe d’environ 40% au début du siècle à

73% en 18714. Le rail a donc permis l’avènement du capitalisme. Grâce au rail, de grands

2 CAMMAN C, LIVOLSI L, ROUSSAT C, La logistique simplement : Activité, enjeux, vocabulaire, Logistiques Magazine, Octobre 2007, p.99

3 VAN HEEMS R., cours de Gestion des flux logistiques aval et distribution, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2009

4 VERCELLONE C., cours de Dynamique longue de la croissance et de l’industrie, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2008


4

volumes de marchandises ont pu atteindre, à leur sortie d’usines, de nouveaux lieux de

consommation, de plus en plus éloignés des lieux de production.

Le rail s’est encore beaucoup développé jusqu’aux années 1920. Cependant la première

moitié du XXe siècle est caractérisée par l’émergence d’un concurrent : le transport routier.

A l'échelle nationale comme à l'échelle européenne, le transport de marchandises est

confronté au déclin du rail et à une large prédominance de la route. Cette dernière

présentait de nombreux avantages : le développement d’infrastructures routières et

autoroutières, le prix relativement bas du pétrole, la souplesse que permettait ce mode de

livraison, d’autant plus que, et c’est l’explication majeure, nous avons assisté au passage d’un

pilotage de flux poussés à un pilotage de flux tirés5.

En effet les réapprovisionnements devenaient plus fréquents et de plus faible quantité, et

une telle organisation n’était pas permise par le transport ferroviaire6. Le rail était, de ce fait,

utilisé uniquement pour le transport de certains produits, notamment du bois. C’est alors

que le rail a essayé de faire des innovations, de s’occuper des opérations de pré et de post

acheminement et de proposer un service complet7.

1.1.2. L’organisation du transport de marchandises en France

L’organisation du transport consiste à faire parvenir une marchandise à son point de

destination pour le compte d’un expéditeur. L’organisateur étudie pour cela les meilleures

combinaisons aériennes, maritimes et terrestres, négocie des prix compétitifs, maîtrise les

formalités administratives, notamment douanières, et veille à la sécurité8.

En France, les attentes nouvelles du marché sont étroitement liées au développement

territorial. Le positionnement géopolitique de notre pays, son éloignement du cœur de

l’Europe élargie, sa position de carrefour de l’Europe atlantique, son économie répartie de

manière inégale selon les territoires, ainsi que la faible part de marché du ferroviaire dans ses

5 VAN HEEMS R., cours de Gestion des flux logistiques aval et distribution, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2009

6 Cf. Annexe n°5 : Le transport intermodal de marchandises en Europe, Chap. 2, « Logistique : la complexité de la demande », p.3

7 SAVY M., Le transport de marchandises, un secteur de l’économie en plein essor, Les éditions d’Organisation, Eyrolles, 2007, p.129

8 Xerfi 700 - Transport ferroviaire - Juillet 2009


5

ports, font de l’avenir du fret ferroviaire une question économique et politique majeure. En

effet l’éloignement d’une partie des entreprises et des régions françaises avec « l’Europe

ferroviaire » naissante, serait synonyme de perte d’attractivité pour ces territoires et de perte

de compétitivité pour les entreprises qui y sont implantées.

D’ailleurs le constat n’est pas très encourageant : en 2010, le transport ferroviaire de

marchandises atteindra son niveau le plus bas de la décennie. Ainsi entre 2000 et 2010,

l’activité de fret ferroviaire aura fléchi de 41%9.

Graphique 1 Transport ferroviaire de marchandises réalisé par la SNCF et les opérateurs privés -

Source historique MEEDDAT/CGDD, Bulletin statistique des transports du SOeS.


0

10

20

30

40

50

60

55,4

50,4 50

46,8

46,4

40,7

41,2

42,6

40,6

34,5

32,6

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

TRANSPORT FERROVIAIRE DE

MARCHANDISES

Milliard de tonne …


6

Graphique 2 Variation du transport ferroviaire de marchandises

Source historique MEEDDAT/CGDD, Bulletin statistique des transports du SOeS.

1.1.2.1. Un quasi-monopole : la SNCF

Le secteur se caractérise par un quasi monopole de la SNCF, même si

ce monopole concerne plus particulièrement le transport de voyageurs.

Extrêmement concentré, le marché français, en 2007, comprend douze

entreprises, et plus de 160 000 salariés10.

La SNCF, l’opérateur historique, a réalisé un chiffre

d’affaire de 25,2 milliards d’euros en 2008, et possède

une grande partie des sociétés du secteur.

Cependant depuis l’ouverture à la concurrence du transport de

marchandises en 2006, de nombreux opérateurs se sont positionnés sur ce

segment : Veolia Cargo, Euro Cargo Rail ou Colas Rail…


-20,0%

-15,0%

-10,0%

-5,0%

0,0%

5,0%

-9,0

%

-0,7

%

-6,4

%

-1,0

%

-12

,2%

1,2

%

3,5

%

-4,7

%

-15

,0%

-5,5

%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

VARIATION TRANSPORT

FERROVIAIRE DE MARCHANDISES

% des variations annuelles en volume


7

Lors du premier semestre 2010, la SNCF a affiché une forte progression de son activité,

s’expliquant en partie par l’intégration de nouvelles sociétés dans le groupe. La branche

SNCF GEODIS, pourtant en difficulté, a progressé de 25,7% à 2,08 milliards de chiffre

d’affaires11.

Deux composantes du transport ferroviaire dépendent de la régularité de la demande :

- la SNCF détient, de manière permanente, des accords commerciaux avec des

entreprises des secteurs de l’industrie, de l’énergie ou de l’agroalimentaire, ces

dernières étant desservies directement par les embranchements ferroviaires.

- la SNCF dispose d’une demande qui varie selon la conjoncture et des contrats avec

l’étranger12.

1.1.2.2. La nature des biens transportés

Comme le montre le graphique ci-après, l’essentiel du fret ferroviaire est composé de

produits manufacturés, de matières premières et de produits agricoles. Notre graphique fait

référence au transport de produits en France, mais il en est de même dans tous les pays de

l’Union Européenne (UE).

La demande émane essentiellement des secteurs de la métallurgie, de la sidérurgie et de

l’industrie automobile, dans la mesure où les volumes transportés, souvent importants,

justifient un transport par rail. Néanmoins ces secteurs ont été les plus gravement touchés

par la crise économique13, ce qui explique en partie les difficultés du transport ferroviaire de

marchandises.

11 La SNCF sur les rails de la reprise, Latribune.fr, 26/04/2010 http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20100426trib000502398/la-sncf-sur-les-rails-de-la-reprise.html

12 Belotti J., Transport international des marchandises, Vuibert, 3ème édition, 2004, p.147 13 Le recul de la production automobile par exemple était de 20% en 2009


8

Graphique 3 Répartition des biens transportés par rail en France - Unité : part en % de millions de

tonnes-kilomètres - Source : MEEDDAT/CGDD, bulletin mensuel statistique des transports du SOeS, mai 2009, données 2008

1.1.2.3. Les prix du transport ferroviaire

Sur la période 2000-2008, les prix du transport ferroviaire ont progressé de 23%, mais

depuis 2006 les tarifs augmentent de moins en moins, comme le montre le graphique ci-

après.

Graphique 4 Variation annuelle en % des prix du transport ferroviaire – source : Xerfi 700 - Transport

ferroviaire - Juillet 2009, données de l’INSEE

Produits

manufacturés

31,10%

Matières

premières

22,50%

Autres 18%

Produits

agricoles 16,70%

Matériaux de

construction

10,20%

RÉPARTITION DES BIENS TRANSPORTÉS

PAR RAIL

0,00%

1,00%

2,00%

3,00%

4,00%

2,50% 2,60% 3,60% 2,70% 2,80% 2,50% 2,40% 2,10%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

VARIATION ANNUELLE DES PRIX DU

TRANSPORT FERROVIAIRE


9

L’ouverture à la concurrence, les difficultés économiques actuelles et la contraction des

échanges commerciaux ont fortement perturbé l’activité de fret de la SNCF qui, selon ses

chiffres, accusait des pertes de près de 600 millions d’euros en 2009.

La baisse des prix de ce type de transport qui le rend plus compétitif, ne permettant pas, à

elle seule, de mettre fin à ce déficit, un plan de sauvetage a été mis en place : réduction des

services liés à l’offre de wagon isolé, encouragement à la création d’acteurs ferroviaires de

proximité, accélération du TGV fret... Il s’agira également de développer le ferroutage, qui

allie les avantages du rail et du transport routier. Car comme nous le verrons ces deux

moyens de transport ne sont pas concurrents, mais complémentaires.

1.1.3. Les quantités de marchandises transportées en Europe actuellement

L’UE a aboli les contrôles aux frontières des personnes et des marchandises en provenance et

à destination d’un pays de l’UE. Elle a également ouvert les marchés nationaux du transport

routier et aérien et, dans une moindre mesure, du transport ferroviaire. Le volume des

marchandises transportées, notamment par route et par air, a fortement augmenté, à des

vitesses jamais atteintes auparavant14.

Le secteur des transports représente environ 7 % du PIB européen et environ 5 % des

emplois dans l’UE, soit 7,5 millions de personnes ; 61% d’entre elles travaillent dans le

secteur du transport terrestre15.

La tendance du transport de marchandises correspondait jusqu’en 2008 à une

intensification du trafic et à un déséquilibre accru dans l'utilisation des divers modes de

transport, avec une part de marché croissante pour le transport routier et décroissante pour

le transport ferroviaire. Ainsi pour le transport des marchandises en Europe, on remarque

une prépondérance incontestable de la route dans le transport de marchandises.

14 Le transport européen de marchandises a augmenté de 70% depuis 1970 et on prévoit une croissance annuelle de 2% environ pour les vingt années à venir. Source : Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans l’UE, cf. Annexe n°1, p.1

15 Source Eurostat – Commission européenne : http://www.fntr.fr/l-europe-des-transports/les-chiffres-cles-du-trm-europeen.html


10

1.2. Augmentation des flux internationaux et des distances

En Europe, la souplesse et la productivité du transport routier en font un moyen de

transport incontournable avec, comme nous l’avons vu, près de 75% de parts de marché en

2007, quand le ferroviaire n’en représentait que 15 %16. Cependant les tensions actuelles sur

le marché du transport routier, ainsi que l’évolution réglementaire liée aux questions de

développement durable et d’engorgement des axes routiers et urbains, impliquent une

réflexion pour promouvoir d’autres modes de transport.

1.2.1. Le marché européen : libre circulation des marchandises

Les transports jouent un rôle central dans la croissance économique, et chaque pays doit être

en mesure de satisfaire la demande croissante de mobilité qu’implique la mondialisation :

phénomène d’autant plus accentué par la libre circulation des marchandises, comme c’est le

cas dans l’UE.

Chaque nouvel adhérent à l’UE a vu son économie s’ouvrir largement aux échanges

extérieurs. Et ce dynamisme a profité au secteur des transports, qui a connu une croissance

importante17.

Le marché unique a donc pour conséquence d’augmenter le flux des échanges : depuis sa

création le trafic de marchandises a augmenté de 40%, avec une croissance, jusqu’en 2008,

de 8 à 10% par an. La croissance économique explique en partie cette augmentation, mais

les nouvelles organisations logistiques développées par les chargeurs y contribuent

également. En effet, dans une optique de baisse des coûts et de production en flux tirés, la

logique consiste à baisser la taille des lots et à augmenter la fréquence des livraisons.

D’ailleurs les estimations chiffrent le nombre de kilomètres parcourus à vide à 60 milliards

pour un coût d’environ 37 milliards d’euros18, considérant que 85% des commandes sont

inférieures à un camion complet19.

16 CAMMAN C, LIVOLSI L, ROUSSAT C, La logistique simplement : Activité, enjeux, vocabulaire, Logistiques Magazine, Octobre 2007

17 Entre 1995 et 2003 par exemple, le volume des marchandises transportées des PECO vers l’UE des 15 est passé de 140 à 200 millions de tonnes


11

1.2.2. Le déplacement des centres de production vers l’Europe de l’Est

L’intégration toujours plus importante des économies nationales au sein du système

européen, a plusieurs résultats : les chaînes d’approvisionnement rapprochent de plus en

plus les ressources des marchés ; les échanges internationaux et les interactions économiques

augmentent ; et enfin, les systèmes en place se transforment progressivement sous l’effet

d’une concurrence de plus en plus internationale. Les pays offrant des avantages

concurrentiels attirent les activités de production, d’assemblage et de sous-traitance.

Un marché globalisé exige de nouveaux types de transport : le développement national ne

dépend plus seulement des systèmes productifs, il dépend également de la capacité de ces

derniers à distribuer leurs produits rapidement et efficacement sur les marchés

internationaux. C’est pourquoi des systèmes nationaux, dotés d’infrastructures efficientes,

sont nécessaires pour acheminer les marchandises échangées.

Mais cette demande croissante de transport a engendre des problèmes qui constituent

précisément une menace pour la mobilité. Chaque jour, 7 500 kilomètres d’autoroutes sont

paralysées par des embouteillages en Europe. Les encombrements sur les routes et dans les

aéroports alourdissent de 6 % la facture énergétique de l’UE et aggravent la pollution en

proportion20. Et c’est pourquoi nos schémas actuels en matière de croissance des transports

ne sont pas compatibles avec le principe de durabilité.

1.3. Le développement durable

1.3.1. L’importance accrue de la notion de développement durable

La notion de développement durable s’impose actuellement et préoccupe, avec raison, nos

sociétés. La forte dégradation de la planète, le réchauffement climatique, l’épuisement des

ressources énergétiques et la hausse importante du prix des énergies, sont de graves

problèmes qui marquent de plus en plus les esprits.


19 17 palettes par camion en moyenne, sur un total de 33 possibles 20 Source : http://www.cat-logistique.com/transports_intermodal.htm


12

Lors du rapport de la Commission Mondiale sur l’Environnement et le Développement

(CMED) en 1987, appelée aussi Commission Brundtland, le développement durable a été

défini et expliqué de la manière suivante : « il répond aux besoins du présent sans

compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs. Le développement

durable n’est pas un état statique d’harmonie, mais un processus de transformation dans

lequel l’exploitation des ressources, le choix des investissements, l’orientation des

changements technologiques et institutionnels sont rendus cohérents avec l’avenir comme

avec les besoins du présent ». Il s’agit donc de satisfaire nos besoins tout en protégeant

l’environnement et les ressources naturelles, et en permettant aux générations futures de

répondre aux leurs.

Mais le développement durable n’est plus seulement une idée abstraite. En effet, les Etats et

les entreprises réfléchissent à de nouvelles solutions plus respectueuses de l’environnement,

et en particulier commencent à revoir leurs modes de transport de marchandises. La loi

d’orientation de 2007 montre la nécessité de diviser par quatre les émissions de gaz à effet

de serre d’ici 2050. Or les émissions des véhicules lourds augmentent tous les ans de 0,5

million de tonnes, ce qui a provoqué une hausse de 29 % entre 1990 et 200621

1.3.1.1. D’où vient le concept de développement durable ?

Le concept de développement durable est apparu à la suite de deux constats. D’abord celui

des inégalités entre le Nord et le Sud et de la pauvreté qui touche les trois quarts de la

population mondiale. Il montre les limites des modèles trop focalisés sur la seule croissance

du PIB.

Celui, ensuite, de l’augmentation de la pollution et de la dégradation des ressources

environnementales, entraînant des déséquilibres qui menacent l’avenir des sociétés

humaines. Des mesures urgentes de sauvegarde de l’environnement doivent être prises.

1.3.1.2. Les trois piliers du développement durable

Le développement durable concilie les aspects environnementaux, sociaux et économiques

de la croissance, « trois piliers » que tous les acteurs économiques doivent prendre en

21 Le dossier noir des énergies vertes - Science & Vie, numéro 1086, mars 2008


13

compte. Ce développement est en effet économiquement efficace, socialement équitable et

écologiquement soutenable. Mais il faut élaborer un autre modèle de développement et

donc de société.

Figure 1 Schéma de représentation du développement durable

On peut ajouter à ces trois préoccupations une dimension culturelle. Ainsi, le

développement durable est rendu possible s’il permet à la fois :

- un équilibre écologique, c’est-à-dire la préservation des réserves environnementales,

des écosystèmes et de la biodiversité ;

- un progrès social, entraînant le développement humain, la baisse des inégalités,

l’éducation, la sécurité, la santé ;

- la viabilité économique, permettant un développement économique, la création

d’emplois, l’efficacité et l’intégration des coûts écologiques et sociaux ;

- et la diversité culturelle grâce à la valorisation des libertés, des identités, des savoirs

et des langues.

1.3.2. Le secteur des transports à l’heure actuelle et les émissions de CO2

Le transport n’est pas à envisager uniquement dans une perspective économique, mais

également sous l’angle de ses conséquences sur l’environnement et l’écologie. En effet les

moyens de transport utilisés actuellement à travers le monde présentent d’importantes


14

faiblesses et ne favorisent pas le développement durable. La durabilité est fondée sur trois

principes généraux22 :

- les ressources renouvelables ne doivent pas être utilisées plus vite que les produits de

remplacement ;

- les émissions de polluants ne doivent pas être utilisées plus vite que n’apparaissent les

produits de remplacement ;

- les émissions de polluants ne doivent pas excéder la capacité de l’environnement à les

absorber.

Le secteur des transports tel qu’il est organisé à l’heure actuelle ne respecte aucun de ces

principes : il consomme des quantités très importantes de matériaux tels que le béton et

l’acier pour la construction d’autoroutes notamment, ou des ressources non renouvelables

sous forme de combustibles fossiles, comme le pétrole23.24

Cette utilisation massive de pétrole a des conséquences négatives sur l’environnement, elle

génère trois types de pollutions : la pollution atmosphérique due localement au monoxyde

de carbone, aux hydrocarbures non brulés et au plomb, et à l’échelle planétaire, au dioxyde

de carbone émis par les véhicules motorisés ; la pollution sonore, aux conséquences

psychologiques et physiologiques néfastes sur les individus ; et, enfin, la pollution de l’eau

par les infiltrations de carburants et l’utilisation des cours d’eau25.

Ces effets ne sont pas géographiquement limités, ils s’étendent bien au-delà des sources de

pollution, jusque dans les forêts, les ressources en eau et les cultures. Au niveau mondial,

l’accumulation de ces pollutions entraine les phénomènes connus d’épuisement de la couche

d’ozone et de réchauffement climatique.

22 Daly, H.E., 1990. Towards some operational Principles of Sustainable Development. Ecological Economics 2, 1-6.

23 Dans le monde, le secteur des transports consomme plus de 60% du volume total de produits pétroliers existant. Le transport motorisé consomme plus de 80% de tout le pétrole utilisé, l’aviation 15% environ, et le transport ferroviaire et maritime consomme le reste.

24 Données de l’OCDE, Joseph S. Szyliowicz, Prise de décisions, transport intermodal et mobilité durable : vers un nouveau paradigme, Erès, revue internationale des sciences sociales, juin 2003, p. 208

25 Dron et De Lara, Pour une politique soutenable des transports, 11 octobre 1995 http://piqueprune.chez.com/Prospect.pdf


15

2. Le transport multimodal

A l’heure actuelle, 10% du trafic de marchandises effectué sur des distances supérieures à

500 kilomètres se fait par transport combiné. Ce qui représente environ 4 000 poids lourds

évités chaque jour sur les routes de France. Cette technique de transport se développe : elle

ne représentait que 6,7 milliards t.km en 1985, elle a atteint 13,4 milliards t.km en 200826.

2.1. Définitions

2.1.1. Des notions fréquemment confondues : transport multimodal, intermodal et transport combiné

2.1.1.1. Le transport intermodal et multimodal

Le transport multimodal est défini comme « l’acheminement d’une marchandise, utilisant

deux modes de transport ou plus, mais dans la même unité de chargement ou le même

véhicule routier, et sans empotage ni dépotage »27, c'est-à-dire sans qu’il y ait manutention

des marchandises elles-mêmes lors du changement de mode28.29

Au sens strict il consiste à considérer l’ensemble « contenant et contenu » comme un tout

dont les éléments restent indissociables entre le point de départ et la destination finale. Il

s’oppose au transport unimodal, avec lequel la marchandise transportée change de

contenant chaque fois qu’elle doit passer d’un mode de transport à un autre. Le « contenu »

qui est la marchandise, se dissocie alors du « contenant » : il y a rupture de charge.

L’ensemble « contenant et contenu » est un conteneur, et sa généralisation a permis au

transport multimodal de connaître une forte croissance dans les échanges internationaux.

Malcolm Mac Lean a inventé le conteneur d'expédition dans les années 1930. Après avoir

attendu, toute une journée, assit sur un quai du New Jersey que la cargaison apportée dans

son camion soit chargée sur un navire, il décide de simplifier l’opération et imagine un

26 Transport Intermodal, Cabinet de conseil spécialisé : A22, Expert en Logistique, 11 avril 2010 - http://www.cat-logistique.com/transports_intermodal.htm

27 Définition donnée par l’UE - www.unece.org/trans/wp24/documents/wp24-00-1f.pdf - Cf. Annexe n°1 contenant les principaux termes utilisés dans le transport combiné.

28 http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-SF-08-020/FR/KS-SF-08-020-FR.PDF 29 La différence entre multimodal et intermodal est très peu connue, maintenant que nous avons défini ces deux

termes, nous les utiliserons indifféremment dans la rédaction de ce mémoire.


16

meilleur moyen d'emballer les marchandises et de les transporter par mer : les placer dans de

grandes boîtes en acier faciles à charger sur les navires30 .

Les schémas suivants résument bien la différence entre une chaîne logistique classique et

une chaîne logistique multimodale.

Chaîne logistique classique :

Chaîne logistique multimodale :

On remarque que pour le transport multimodal, plusieurs modes de transport différents

sont utilisés entre deux étapes de la chaîne : dans notre exemple le transport multimodal a

été utilisé pour le transport des matières premières jusqu’au l’entrepôt.

30 Bohlman M., Hommage à Malcolm McLean, inventeur génial du conteneur, 2002, http://www.lomag-man.org/transport/maritime_portuaire/revolut_du_container_isemarasso_fr49.pdf


17

Il existe différents types de transport multimodal : le transport multimodal terrestre,

comprenant la route et le rail et que l’on appelle le « ferroutage », et le transport multimodal

maritime et fluvial, ou « merroutage ».

Le transport multimodal terrestre, qui nous intéresse, désigne donc un transport rail-route.

Avec la libéralisation des chemins de fer le 1er janvier 2007 et la fragilisation du fret SNCF,

de nouvelles opportunités sont offertes sur ce secteur voué à la croissance. Ainsi,

transporteurs et chargeurs comptent profiter de la situation en misant sur ce moyen qui

présente de réels atouts environnementaux.

2.1.1.2. Le transport combiné (TC)

Le TC est un « transport multimodal dont les parcours principaux s’effectuent par rail, voie

navigable ou mer et dont les parcours initiaux et/ou terminaux par route, sont les plus

courts possible »31. C’est ce dernier point – la faible distance parcourue par route – qui

distingue le transport combiné du transport multimodal. Le TC est un type de transport

multimodal, mais le transport multimodal n’est pas forcément un transport combiné. Pour

qu’il le devienne, il faudrait que les parcours par route soient les plus courts possibles. On

distingue le TC accompagné du TC non accompagné :

- transport combiné accompagné : transport d'un ensemble routier « complet » par

un autre mode de transport, accompagné de son conducteur (dans ou en dehors de

son camion).

- transport combiné non accompagné : transport de véhicules routiers ou de parties

de véhicules par un autre mode de transport sans présence du conducteur.

31 Définition donnée par l’UE - www.unece.org/trans/wp24/documents/wp24-00-1f.pdf - Cf. Annexe n°1. L’annexe n°1 contient les principaux termes utilisés dans le transport combiné ou qui s’y rattachent.


18

Quelques chiffres :

Le TC accompagné a connu en 2008 un bilan global très satisfaisant, à savoir une

progression de 10%, soit 39.000 envois de plus qu’en 2007.

Graphique 5 TC accompagné 1999-2008 - source : Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-

Route, Rapport Annuel, 2008

2.1.2. Définitions complémentaires

- Chaîne de transport : Ensemble des moyens de transport utilisés successivement pour

l'acheminement de personnes et/ou de marchandises.

- Transport homogène : Les transports sont "homogènes" lorsque tous les transporteurs,

pour une même opération, sont soumis à un même régime juridique : le déplacement des

marchandises réalisé par plusieurs transporteurs routiers, sous le même document de

transport (lettre de voiture).


19

- Transport mixte empilé : Les transports sont "mixtes superposés" lorsqu’un moyen de

transport est chargé sur un autre moyen de transport, un camion chargé dans un navire

par exemple.

- Transport pour compte d'autrui : Transport réalisé, pour un chargeur, par un artisan ou

une entreprise, dont l'activité principale ou secondaire est le transport de marchandises.

- Transport pour compte propre : Transport réalisé, pour soi-même, par une entreprise qui,

bien que n'appartenant pas au secteur des transports, dispose d'un parc de véhicules32.

2.1.3. Les différents systèmes utilisés : la chaussée roulante, les caisses mobiles et les wagons kangourous

Nous allons présenter rapidement les trois systèmes de transport combiné rail-route

(TCRR) les plus utilisés.

2.1.3.1. La « chaussée roulante »33

Cette technique permet de faire monter l’ensemble des camions sur des rames de wagons

surbaissés.

Avec la "chaussée roulante", les camions complets

et les semi-remorques, ainsi que les chauffeurs sont

transportés par le rail. L'avantage de la chaussée

roulante est qu’aucune exigence et aucun

investissement particulier n'est nécessaire de la part

des transporteurs routiers. De plus, la chaussée

roulante permet le transport de camions contenant jusqu’à 40 à 42 tonnes de

marchandises34, et peut circuler la nuit et le dimanche sans restriction35.

32 Pour des définitions complémentaires, se référer à l’annexe n°1 33 http://www.swissworld.org/fr/switzerland/dossiers/les_chemins_de_fer_suisses/la_chaussee_roulante/ 34 au lieu des 28 tonnes admises sur nos routes 35 http://www.sbbcargo.com/fr/index/ang_produkte/ang_intps/ang_produkte_verkehr/ang_produkte_ verkehr_landstrasse.htm


20

2.1.3.2. Le wagon kangourou, appelé également système « Road Railer »36

Initiée au début des années 1960, cette technologie permet d'embarquer des semi-

remorques sur des wagons37. C’est-à-dire de transformer directement la semi-remorque d’un

camion en wagon de train en la faisant prendre appui sur des « boggies » ferroviaires. Le

transfert est assuré par le tracteur routier, aucune grue n’étant nécessaire pour effectuer la

manœuvre. La semi-remorque est ensuite reprise en charge à l’arrivée par un autre tracteur

routier.

Cette solution de TC rail-route est en exploitation en Europe depuis les années 1970. Elle

offre un bon rapport charge utile sur masse tractée : 50% pour une semi-remorque de 13,5

mètres de long, le tracteur routier d’un poids de 6 tonnes environ n’étant pas transporté.

Pourtant depuis les années 2000 le système de route roulante, que nous avons étudié plus

haut, connaît un regain d'intérêt en Europe.

Une autre technique est celle du « tout conteneur » : de la caisse mobile.

36 Source : http://www.aqtr.qc.ca/documents/Direction/intermodalite.pdf 37 Source : http://www.bevernage.com/Trains/Kangourou/Kangourou.htm


21

2.1.3.3. Le système de « caisse mobile »38

Proche de la technique précédente, ce système consiste à transporter uniquement le

conteneur (ou caisse-mobile), à l’aide de wagons « porte-conteneurs ». Elle requiert

l’utilisation d’une grue pour effectuer la manœuvre et permet une grande modularité et

réduit la part immobilisée au seul conteneur.

Une caisse mobile est une unité de transport intermodal (UTI) utilisée généralement en TC

rail-route. Elle peut être transférée d'un camion à un wagon de la même manière qu’un

conteneur classique. Mais contrairement à ce dernier, elle n'est pas conçue pour être

empilée sur plusieurs niveaux, ni pour être saisie par le haut. Sa manipulation s'effectue par

des véhicules munis de « pinces », au niveau de plaques renforcées ou d’encoches à sa base.

Par rapport au conteneur maritime, la hauteur des caisses mobiles n'est pas normalisée et

leur structure est moins résistante et moins lourde, ce qui réduit les coûts d'investissement

et d'exploitation. Elles sont souvent équipées de portes latérales, de manière à faciliter le

chargement et le déchargement. Certaines sont équipées de quatre béquilles repliables

permettant de les poser au sol ou de les transférer d'un véhicule à l'autre sans l'aide de grue

ou de chariot élévateur.

L'intérêt de son invention pour le secteur routier réside dans ses dimensions, plus

importantes que celles des conteneurs classiques.

38 Source : « La logistique : Modèles et méthodes de pilotage des flux », de Philippe Vallin, Edité en 2006 par Economica, pages 158-159.


22

Ainsi, les techniques multimodales terrestres semblent donc bien adaptées et diversifiées

selon les besoins des entreprises qui y ont recours. Cette activité ne cesse de se développer.

Dès 2005 l’Union Internationale des sociétés de transport Rail-Route (UIRR) enregistre

une croissance de 5% du transport multimodal, et cette même année une vingtaine

d’entreprises nationales membres ont acheminé 2,5 millions d’UTI. Selon Rudy Colle,

directeur général de l’UIRR, « c’est grâce au transport combiné que le ferroviaire va

récupérer des parts de marché ».

A ce niveau là, l’Allemagne fait figure d’exemple : libéralisé plus tôt que la France, le marché

du fret ferroviaire allemand a connu une évolution rapide. Norbert Bensel, responsable de la

division Transport et Logistique de la Deutsche Bahn AG, tient un discours encourageant

pour tous les acteurs qui, devant la problématique environnementale, misent sur le

transport ferroviaire : « les grands logisticiens de demain sont ceux qui disposent de réseaux

à maillage serré et rentable et d’un savoir-faire ferroviaire […] ». Une stratégie que semble

adopter le groupe Novatrans, que nous allons étudier maintenant.

ÉTUDE DE CAS :

NOVATRANS et le transport multimodal

La société Novatrans a été crée en 1967 à l’initiative de la Fédération Nationale des

Transporteurs Routiers (FNTR). Elle est spécialisée dans le TC rail-route, et a pour rôle

de développer le ferroutage son notre réseau.


23

Photo 1 Les premiers jours de Novatrans

Sources : http://www.novatrans.fr/FRANCAIS/HTML/fhome.htm

A l’heure actuelle elle compte bien profiter de la phase de rebond du transport

multimodal, ainsi que de la problématique environnementale pour déployer encore

davantage son activité en France et en Europe.

Ainsi, avec son parc de 1 600 wagons et de 23 terminaux en France et en Europe, le

nombre total de véhicules transportés par Novatrans était de 350 000 en 2009, dont

64% à l’international, comme l’indique le réseau ci-contre. Son activité devrait encore

croître dans les prochaines années, Novatrans ayant fait le choix d’une « politique de

trains et d’axes nouveaux, d’implantations nouvelles ou renforcées, d’alliances et de

partenariats efficaces »39, qui viendront s’ajouter aux 18 partenaires déjà présents

aujourd’hui.

En profitant de son expérience, de son réseau, du soutien affiché par les pouvoirs

publics, de la problématique environnementale actuelle, et des infrastructures

développées pour y répondre, Novatrans devrait certainement bénéficier d’un temps

d’avance face à la concurrence.

39 Source : www.novatrans.fr/FRANCAIS/HTML/fhome.htm


24

Outre l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire national, qui va de plus en plus

stimuler et développer le marché français, d’autres éléments viennent également favoriser

une intégration progressive, mais certaine, du transport multimodal. C’est le cas des grands

projets ferroviaires entrepris dans le pays, en particulier l’autoroute ferroviaire entre

Perpignan et le Luxembourg, comme nous le verrons plus tard40.

2.2. Quand le ferroutage devient-il intéressant ?

Le ferroutage devient intéressant pour certains types de marchandises et pour certains types

de flux41, nous allons commencer par détailler celles-là.

2.2.1. Pour certains types de marchandises

2.2.1.1. Les matières dangereuses

Les marchandises dangereuses sont susceptibles, par leur nature, de mettre en danger la

sécurité des personnes et des biens, et/ou de nuire à l’environnement lors du transport. Elles

font l’objet de réglementations internationales et nationales spécifiques42.

Le TC rail-route offre une plus grande sécurité pour leur acheminement, dans la mesure où

les accidents routiers sont fréquents, et notamment ceux des poids lourds, qui constituent la

population de véhicules pour laquelle le taux d’accidents graves est le plus élevé. Outre de

graves conséquences sur le plan humain pour les usagers de la route, ces accidents

provoquent généralement des congestions majeures, des atteintes à l’environnement ou aux

infrastructures, et des dépenses supplémentaires importantes. Ces accidents peuvent devenir

extrêmement graves lors du transport de matières dangereuses telles que les aérosols… Or

on estime que le transport routier de marchandises augmentera d’environ 40% d’ici dix

ans43.

40 Cf. partie III 41 Propos recueillis lors de l’interview de Patrick B********, directeur multimodal chez Geodis BM, le

12/11/2009 42 http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-routier/Type-transport-marchandises.htm 43 Bernard JACOB - Vittorio DOLCEMASCOLO, LCPC, 2006, http://www.innovations-transports.fr/Elaboration-

d-alerte-pour-les?lang=fr


25

2.2.1.2. Les marchandises en vrac et volumineuses

Les marchandises en vrac sont des marchandises non emballées et ne comportant pas

d'éléments individualisables. On distingue le vrac gaz du vrac solide comme le blé, du vrac

liquide tel que l’essence. Un des avantages du ferroviaire est qu’il peut transporter des

conteneurs ouverts sur la partie supérieure et ainsi des marchandises trop volumineuses, qui

n’auraient pas tenu dans une remorque traditionnelle.

2.2.1.3. Les marchandises pondéreuses

Les marchandises pondéreuses ont une masse volumique élevée et de faible valeur, dont le

prix de vente est fortement impacté par le coût du transport : les minerais, le bois… Le TC

rail-route propose une capacité de chargement supplémentaire de 10% par rapport à la

route. Ainsi les quantités transportées peuvent être plus importantes par rail, et le coût de ce

transport sera bien moins élevé.

2.2.2. Pour certains types de flux

Sur certains parcours, le transport combiné offre une solution alternative performante au

transport purement routier. C’est le cas, comme nous allons le voir maintenant, pour des

flux longues distances et/ou prévisibles.

2.2.2.1. Les flux longues distances

Selon le rapport de l’Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe, le

ferroutage est rentable sur les flux de plus de 500 kilomètres44. Il est donc a envisager pour

des flux longs, où le transport par rail est suffisamment important pour justifier son

utilisation.

Cependant, même en zone courte le ferroutage peut rester intéressant, à la condition que les

volumes transportés soient importants, et il le devient d’autant plus que les flux sont

prévisibles et que la logique d’aller-retour est respectée.

44 Selon P. B********, directeur multimodal de chez Geodis BM, le transport combiné est rentable pour les zones de plus de 600 kilomètres, avec des zones les plus courtes possibles sur le routier.


26

2.2.2.2. Les flux prévisibles

Si le ferroutage est plus intéressant pour les flux prévisibles, c’est que le transport ferroviaire

nécessite une organisation préalable relativement importante, qui ne permet pas de planifier

un transport pour une date trop proche. En effet des sillons horaires délimitent la « période

durant laquelle une infrastructure donnée est affectée à la circulation d'un train entre deux

points du réseau ferré45 ». Les opérateurs « achètent » des sillons fixes aux gestionnaires de

ces infrastructures46, qu’ils détiendront jusqu’au changement de service suivant. En France

l’attente est de deux mois au minimum pour obtenir un sillon, en Allemagne, où le réseau

est plus centralisé et mieux informatisé, les délais sont de 15 jours47.

2.2.2.3. Lorsque que la logique aller-retour est respectée

Il faut réduire le plus possible le déséquilibre aller-retour, car globalement plus la distance

augmente, plus le déséquilibre est fort. Le raisonnement est simple : le retour d’un train

représente un coût qui n’est pas rentabilisé s’il revient à vide. Il faut donc anticiper et

préparer un plan de transport qui prenne en compte cette logique d’aller-retour que nous

venons d’évoquer.

Le ferroutage peut rester envisageable si le coût de retour à vide en ferroviaire est inférieur

au coût du retour en mode route.

45 Définition du journal officiel français du 21 octobre 2004 46 JULIENNE C., Le rail et la route : pour une nouvelle économie des transports, Les belles lettres, 2002, p.151 47 Propos recueillis lors de l’interview de P.B, directeur multimodal chez Geodis BM


27

3. Le transport multimodal allie les avantages du transport route

avec ceux du transport ferroviaire

Avant d’analyser tous les avantages du TC rail-route, nous allons nous intéresser au cas

Geodis, à sa volonté d’intégrer le rail/multimodal dans son offre globale, d’un point de vu

pilotage de flux, des coûts et des systèmes d’information. Cette initiative s’est faite quelques

temps après le rachat du groupe par la SNCF. Nous avons interrogé certains responsables48

et ces entretiens nous ont permis de comprendre quelles étaient les motivations d’une telle

proposition de service.

ÉTUDE DE CAS : GEODIS

Cet encadré est une synthèse des réponses que nous avons obtenues,

montrant très clairement que l’offre proposée par Geodis répond à une

évolution toute naturelle.

Une concurrence accrue

La concurrence est de plus en plus importante pour Geodis. Elle est présente au niveau

national, mais aussi européen. Son principal concurrent en France est TAB. Même s’il

est moins important que le groupe Geodis BM, TAB reste un concurrent sérieux qui

oblige Geodis à évoluer, s’il veut, en toute logique, rester numéro un sur le marché

français. Les principaux concurrents européens sont DB Schenker, qui détient « plus de

maturité et d’expertise que Geodis »49, et Ewals Cargo Care, un groupe hollandais.

Il s’agit donc pour Geodis de répondre à deux objectifs : réduire l’empreinte carbone des

moyens de transport utilisés, et ne pas subir l’engorgement des routes. Selon le Vice

Président de Geodis Wilson50, l’Europe est dans une situation où personne n’a d’autres

choix que de développer une offre ferroviaire fiable pour limiter les engorgements des

routes et pour favoriser le développement durable. Il est d’ailleurs évident que la pression

48 C’est d’ailleurs la mission qui a été confiée à Mme M. VILLARROEL, de chez Geodis Global Solution, qui m’a d’ailleurs permis d’assister à certaines de ces réunions.

49 Propos recueillis lors de l’entretien de Patrick B********, Directeur multimodal chez Geodis BM, le 12/11/2009 – Cf. Annexe

50 Propos recueillis lors de l’entretien de J-P E*******, Senior Vive président chez Geodis Wilson, le 13/11/2009 – Cf. Annexe


28

fiscale sur les émissions de CO2 est de plus en plus forte : taxes carbone, péages

routiers… Mais nous allons voir que, sur le point du développement durable, ce sont

surtout les clients qui impulsent le mouvement.

Des appels d’offres (AO) qui évoluent

Dans les AO, les clients ajoutent des contraintes précises aux solutions à mettre en place

pour satisfaire leur demande. Ils informent qu’une proposition qui irait dans le cadre de

l’amélioration de la chaîne, en termes de développement durable, sera prise en

considération. Sans, qu’au final, les tarifs soient augmentés, d’où la difficulté pour

Geodis… De manière générale, la proportion des AO que reçoit Geodis Wilson faisant

au moins une référence au développement durable, oscille entre 5% et 10%, mais ces

chiffres sont en très forte croissance51. Tetrapack par exemple refuse certains camions ne

respectant pas leur cahier des charges, et privilégie le TC.

Avantage en termes de coûts

Le multimodal est une solution d’avenir, pour toutes les raisons précédentes, mais

également d’un point de vue économique et social, qui sont, comme nous l’avons vu, les

deux autres piliers de la notion de développement durable. En effet le multimodal

permet une baisse de la consommation de pétrole, de réaliser une massification des

volumes de marchandises transportées et entraîne une réduction des coûts. Selon le

responsable multimodal de Geodis BM, le rail en lui-même est un moyen de transport

fiable : les problèmes actuels sont la conséquence de la mauvaise gestion des terminaux,

qui ne sont pas gérés comme des plates-formes logistiques, ni comme des centres de

profits, alors qu’ils le devraient. En effet les coûts d’immobilisation sont très importants,

l’optimisation des créneaux est mauvaise et des moyens de manutention inadaptés.

L’enjeu serait d’améliorer la qualité, la visibilité et la productivité des terminaux52. Donc,

actuellement, le problème avec le rail/multimodal c’est la qualité du dernier kilomètre,

avec en priorité le respect des délais, car de manière générale le transport ferroviaire sur

les longues distances est régulier.

51 Propos recueillis lors de l’entretien de J-P E*******, Senior Vive président chez Geodis Wilson, le 13/11/2009 – Cf. Annexes

52 Cf. Partie III.1


29

3.1. Répondre aux problématiques du développement durable

Le TC, en limitant la consommation de carburants dont les prix ne cessent d’augmenter,

permet une baisse du coût du transport, c’est que nous verrons dans un premier temps.

Doté d’une efficacité énergétique jusqu'à cinq fois supérieure à celle du transport routier, le

TC rail-route permet ensuite de réduire les émissions de gaz à effet de serre, et ainsi de

répondre aux exigences du développement durable, et aux futures normes d’émissions de

CO2.

Le TC réduit l’encombrement des réseaux routiers et permet de répondre aux attentes des

entreprises, c’est ce que nous verrons enfin.

3.2. Le TC rail-route : baisse des coûts de transport

3.2.1. Hausse du prix du pétrole

Le prix du carburant représente 25% du coût du transport, une somme non négligeable,

surtout sur les longues distances. Plus le prix du baril du pétrole augmente, plus bien sûr,

cette proportion augmente. Les graphiques suivants montrent l’évolution du prix du pétrole

des carburants, de Janvier 2005 à Avril 2010.

Graphique 5 Prix du pétrole (Brent, prix spot à Rotterdam) - 9 juin 2009 - n° 157 ©INSEE 200953

53 http://www.insee.fr/fr/indicateurs/indic_conj/donnees/petrole.pdf


30

Graphiques 6

Evolution du prix des carburants et du pétrole - source : http://www.zagaz.com/stats.php


31

Les précédents graphiques font ainsi apparaître trois phases :

- en 2005 les entreprises européennes ont commencé à ressentir la hausse du prix du

pétrole, hausse qui n’a cessé de s’accentuer jusqu’en août 2008. Les entreprises ont donc été

obligées de remettre en cause leurs stratégies de distribution, et d’optimiser leurs flux, en les

massifiant, en pratiquant une meilleure gestion des tournées, des chargements, en

envisageant le transport combiné pour limiter le « tout routier », voire même, en

envisageant d’autres énergies que le pétrole.

- puis en août 2008 le prix du carburant a subitement chuté, signe d’une baisse d’activité

brutale et du ralentissement de la demande mondiale. Les courbes d'offre et de demande se

sont déplacées : on a observé un excédent de quantité offerte par rapport à la nouvelle

quantité demandée, et cette abondance temporaire de pétrole a fait baisser son prix. Pour

endiguer cette chute, l'Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole (OPEP) a réduit son

offre pour raréfier le pétrole. Les industriels ont dû revoir tous leurs schémas de transport et

renégocier leurs contrats à la baisse ; et les prestataires du transport européen ont alors

réduit leurs capacités.

Nous avons vu, dans un premier temps, que face à la hausse du prix du pétrole les

industriels ont commencé à optimiser leurs flux et à envisager d’autres modes que le mode

routier, pour réduire les coûts du transport. La baisse du prix du pétrole qui a eu lieu

ensuite n’a pas, comme nous pourrions le croire, totalement inversé cette tendance

d’optimisation des flux. En effet, même si cette baisse a profité au transport routier, les

industriels ont été contraints de réduire leurs dépenses de manière drastique, ce que ne

permettait pas le transport routier, surtout pour certains types de marchandises et de flux54.

Donc face au manque de moyens financiers et à la crise - le ralentissement de la production

industrielle a réduit de 25% le trafic des marchandises55 - les industriels ont été contraints

d’aller encore plus loin dans leur logique d’optimisation des flux de marchandises, que ce

soit en les massifiant, en les organisant, et en envisageant des moyens de transport plus

intéressants.

54 Cf. partie I. -2.3. Quand est-ce que le transport rail/route est intéressant ? 55 http://www.rue89.com/passage-a-lacte/2009/12/16/et-si-route-et-rail-faisaient-bon-menage-130295


32

De plus les professionnels ont globalement prévu juste : un environnement inflationniste et

la hausse du prix du pétrole. Ces anticipations ont influencé les stratégies des entreprises56.

- depuis le début de l’année 2009, le prix du pétrole augmente à nouveau : les raisons

sont multiples et concernent des aspects politiques, financiers et économiques57. Elles

concernent également, et surtout, des aspects fondamentaux et classiques d’offre et de

demande : l’offre est limitée par les réserves mondiales qui diminuent, et par un phénomène

de consommation qui croît plus rapidement que les nouvelles découvertes58. Même si cette

augmentation des prix a été compensée partiellement « par le raffermissement de l'euro par

rapport au dollar », comme le souligne le président de l' Union française des industries

pétrolières (UFIP)59, elle amène les entreprises à imaginer des modes de transport moins

coûteux sur le long terme, tout comme l’utilisation de carburants alternatifs non soumis à

cette fluctuation ; ou comme, en ce qui nous concerne, l’utilisation du transport ferroviaire

qui, de surcroît, va dans le sens d’une meilleure qualité environnementale.

3.2.2. Les autres facteurs de baisse des coûts

Le transport combiné réduit la consommation de carburant, puisque le parcours routier se

fait sur de courtes distances et, nous l’avons vu, la part du carburant dans le coût de

transport est relativement importante. D’autre part, le transport routier impose d’autres

coûts, que le transport ferroviaire permet également d’éviter : notamment la rémunération

du personnel roulant, surtout pour des longues distances, et le prix des péages autoroutiers.

Par ailleurs, les contraintes sur le transport de nuit sont importantes, et ce dernier est limité.

Un chauffeur routier réalisant un trajet de plusieurs jours devra prendre ces heures de repos

dans la journée, et stopper son véhicule pendant la nuit. Ces plages horaires non utilisées

pourraient s’apparenter à des coûts d’opportunité. Alors que les trains, eux, ont des horaires

plus étendus, et sans surcoûts.

56 François Béguin, Compte rendu "Le prix du pétrole devrait augmenter à partir de fin 2009" LEMONDE.FR | 10.12.08 - http://www.lemonde.fr/economie/article/2008/12/10/le-prix-du-petrole-devrait-augmenter-a-partir-de-fin-2009_1129410_3234.html

57 Avec l’anticipation de la reprise économique en Asie, en Chine notamment 58 La hausse des prix à la pompe devrait se poursuivre, L'Expansion.com avec AFP - 09/06/2009

http://www.lexpansion.com/economie/actualite-economique/la-hausse-des-prix-a-la-pompe-devrait-se-poursuivre_182923.html

59 Ibid.


33

Nous pouvons ainsi remarquer que le transport combiné permet de réaliser des économies

d’échelle : pour un parcours, les quantités transportées sont plus importantes, alors que les

coûts liés ne le sont pas. Les transporteurs routiers peuvent diminuer leurs coûts variables

(carburants et les pneumatiques…). Disons, en raisonnant simplement, qu’un seul train

peut transporter des dizaines de conteneurs, alors que ces dizaines de conteneurs auraient

été transportés par des dizaines de camions conduits par des dizaines de chauffeurs, avec

tous les coûts attachés à ce mode de transport. Bien entendu, le TC rail-route nécessite des

opérations et des infrastructures supplémentaires (grues, terminaux…), mais le retour sur

investissement de ces infrastructures sont rapides, notamment parce que les quantités

transportées sont très importantes.

Un dernier coût que nous n’avons pas encore évoqué concerne les taxations des émissions

de CO2. Ces dernières ne s’appliquent pas encore au TRM, mais nous verrons un peu plus

loin, que dans un futur proche des mesures vont être prises à leur sujet.

3.3. Le TCRR : réponse aux attentes en termes de développement durable

Nous l’avons compris le transport combiné réduit autant que possible le trajet réalisé par

la route, et il offre, pour certains types de marchandises et de flux, une alternative

performante au transport tout routier. Les avantages à la clé sont économiques, mais

également environnementaux.

3.3.1. L’empreinte écologique

L’empreinte écologique mesure la charge qu’imposent les humains à la nature. C’est un

outil comptable, développé depuis les années 1990 par William Rees et Mathis

Wackernagel. Il mesure la superficie du sol et de l’eau nécessaire pour répondre

durablement à la consommation de ressources, et aux besoins d’absorption des déchets

d’une population.

Autrement dit, ce calcul montre le degré de dépendance entre une population et ses

importations extérieures de ressources. Il permet de savoir si la productivité de la nature sera

suffisante pour satisfaire les attentes de tous les humains60.

60 Dossier spécial de WWF, Les indicateurs de développement durable, novembre 2007


34

En moyenne, la surface de la planète disponible par habitant est de 1,9 hectare. Les

ressources de 5 planètes seraient nécessaires pour poursuivre le mode de développement

américain, et celles de trois planètes pour le mode de développement européen61.

Le planisphère ci-dessous représente l’empreinte écologique de l’ensemble du globe en

2003. Les couleurs indiquent le nombre d’hectares nécessaires à chaque pays au rythme

actuel de la consommation des habitants. Rapportée à l’empreinte écologique mondiale, la

taille de chaque pays est proportionnelle à sa propre empreinte écologique.

Figure 2 Carte mondiale de l’empreinte écologique (Source : WWF (parue dans Le Monde du 24

octobre 2006)

61 Mémento sur le développement durable réalisé par le Haut Conseil de la Coopération Internationale, janvier 2005

LE TRANSPORT COMBINE RAIL

On remarque sur cette carte que l’empreinte écologique évolue en fonction du

développement des pays, et donc en fonction du niveau de vie des habitants. On sait

exemple, que celle des pays les plus riches est jusqu’à 20 fois supérieure à celle des pays

pauvres. L’empreinte écologique semble aussi augmenter plus vite que le niveau de

développement : celle d’un américain est plus de deux fois plus élevée que c

européen de l’Ouest, alors que le développement est quasiment le même dans ces deux

régions. Donc à partir d’un certain niveau, les pays se développent peu alors qu’ils réalisent

d’importants efforts en «

l’environnement.

Il faut donc au niveau local, tant qu’au niveau global, réduire l’empreinte écologique. Les

actions mises en œuvre par les Etats tiennent de plus en plus compte de cette empreinte,

pour en limiter les effets négatifs

certaines mesures, c’est ce que nous allons voir maintenant.

3.3.2. Les mesures concernant le secteur des transports

Le secteur des transports, tel qu’il est organisé actuellement, émet de grandes quan

gaz à effet de serre (GES). Le transport route est le plus polluant

moyenne 164 grammes de CO

Le transport ferroviaire en émet trois fois moins, il constitue ainsi un enjeu majeur pour la

réduction des émissi

perspectives de l’environnement en 2030", l’OCDE montre combien il est important de

lutter contre la pollution atmosphérique et les émissions de GES liées aux transports. Selon

ce rapport, la solution résiderait dans la suppression des subventions aux énergies fossiles, et

dans la tarification des transports qui devrait tenir compte du coût des atteintes à


35


développement des pays, et donc en fonction du niveau de vie des habitants. On sait



: celle d’un américain est plus de deux fois plus élevée que c



d’importants efforts en « dépensant » beaucoup. On dit que l’impact



pour en limiter les effets négatifs. Le secteur des transports est particulièrement concerné par

certaines mesures, c’est ce que nous allons voir maintenant.

Les mesures concernant le secteur des transports

Le secteur des transports, tel qu’il est organisé actuellement, émet de grandes quan

gaz à effet de serre (GES). Le transport route est le plus polluant

moyenne 164 grammes de CO2 par kilomètre.


réduction des émissions de GES. D’ailleurs, dans sa dernière étude intitulée "Les



lution résiderait dans la suppression des subventions aux énergies fossiles, et


S LIEUX, ENJEUX ET PERSPECTIVES


développement des pays, et donc en fonction du niveau de vie des habitants. On sait, par



: celle d’un américain est plus de deux fois plus élevée que celle d’un



» beaucoup. On dit que l’impact est exponentiel sur



. Le secteur des transports est particulièrement concerné par

Les mesures concernant le secteur des transports

Le secteur des transports, tel qu’il est organisé actuellement, émet de grandes quantités de

gaz à effet de serre (GES). Le transport route est le plus polluant : un camion émet en


ons de GES. D’ailleurs, dans sa dernière étude intitulée "Les



lution résiderait dans la suppression des subventions aux énergies fossiles, et



36

l’environnement et à la santé, par le biais de la fiscalité des carburants et de la tarification

routière62. Ce point est fondamental car si le prix des carburants correspondait à son coût

réel pour l’environnement, d’autres modes de transport de marchandises, tels que le TC

rail-route, deviendraient beaucoup plus attractifs et rentables économiquement. Tous les

rapports aboutissent aux mêmes conclusions et préconisent les mêmes mesures : les

pressions fiscales sur les émissions de CO2 sont à envisager, et très rapidement.

La taxe carbone en France :

La volonté d’imposer une taxe carbone au secteur des transports est ancienne mais n’a pas

été acceptée : adoptée par le Parlement, elle a été censurée par le Conseil constitutionnel à la

fin de l'année 200963. L’idée était d'encourager la modification des comportements des

entreprises64, de stimuler des pratiques de consommation et d'achat plus sobres en carbone

et en énergie. En effet et nous venons de le noter, les prix actuels des énergies fossiles ne

tiennent pas compte de leur impact négatif sur le climat.

Ce projet n’a donc pas été abandonné, mais simplement reporter dans le temps et devra

s’appliquer à tous les pays de l’UE : « Nous n'imposerons pas à nos industriels des

contraintes si, dans le même temps, on autorise les importations venant de pays qui ne

respectent aucune des règles environnementales à inonder nos marchés »65.

Lorsque le projet aboutira, le transport routier de marchandises (TRM) sera très

certainement dans l’obligation de payer, au même titre que tous les autres usagers, la taxe

carbone. Cette augmentation des coûts, non négligeable66, permettra ainsi un rééquilibrage

modal. Selon le président de l’IFIP, « l’empilement des taxes va avoir comme résultat une

addition un peu salée sur les prix à la pompe. Cette augmentation va être très, très

62 Payer l'énergie à son coût réel et taxer le CO2 au niveau mondial : des impératifs, 19/05/2008 http://www.notre-planete.info/actualites/actu_1663_payer_energie_cout_reel_taxe_CO2.php

63 LEMONDE.FR, François Fillon enterre la taxe carbone avec AFP, 23.03.10. www.lemonde.fr/politique/article/2010/03/23/francois-fillon-enterre-la-taxe-carbone_1323228_823448.html

64 La taxe devait influencer les entreprises, et également les comportements des ménages. 65 Interview du Présidant de la République accordée au Figaro Magazine - source : Nicolas Sarkozy : mon rôle est

d'apaiser pour pouvoir réformer, 19/03/2010 - http://www.lefigaro.fr/politique/2010/03/12/01002-20100312ARTMAG00549--nicolas-sarkozy-mon-role-est-d-apaiser-pour-pouvoir-reformer-.php

66 En effet selon l’UFIP, l’instauration d’une taxe carbone pourrait se traduire par une hausse d’au moins 4 % du prix du litre d’essence.


37

importante. [...] En cumulant l’ensemble des mesures qui s’appliqueront aux carburants en

2010 [si la loi est votée], les prix pourraient augmenter jusqu’à 8,8 centimes d’euros par litre

d’essence et 10 centimes pour le gazole »67.

3.3.3. Répondre aux nouvelles exigences des clients et valoriser son image de marque

Comme dans le cas Geodis, les clients précisent de plus en plus dans leurs appels d’offre le

fait qu’une proposition allant dans le sens d’une baisse des émissions de CO2 sera

privilégiée. En effet, à l’heure actuelle, les entreprises ont l’obligation légale de faire

connaître leurs rejets de gaz à effet de serre, et savent que leurs clients sont de plus en plus

sensibles aux problématiques de développement durable et d’écologie. Ainsi émettre peu de

CO2 leur permet de donner une image positive ; nous allons d’ailleurs nous intéresser à

l’importance de l’image de marque.

3.3.3.1. Le développement durable procure une image responsable des entreprises qui en tiennent compte

La marque est « un signe distinctif qui permet au consommateur de distinguer le produit ou

service d’une entreprise de ceux proposés par les entreprises concurrentes68». Mais depuis

quelques années la marque prend beaucoup plus d’importance pour les entreprises et

dépasse cette simple définition.

Dans un contexte où les produits sont de plus en plus similaires, le rôle de la marque ne

consiste plus uniquement à identifier un produit, mais à lui conférer une valeur

additionnelle. D’autre part, en matière de développement durable, la certification à

certaines normes69 va permettre aux entreprises qui y ont recours de faire reconnaître leurs

engagements et leurs efforts dans le domaine. Et d’ailleurs, comme l’évolution des

contraintes législatives, l’évolution des normes et des labels environnementaux tend à ce que

les entreprises modernes en tiennent davantage compte. C’est en effet une manière de

67 VANNESTE C., Taxe carbone et conséquences pour les routiers et les automobilistes, 9 mars 2010 http://www.christianvanneste.fr/2010/03/09/taxe-carbone-et-consequences-pour-les-routiers-et-les-automobilistes/

68 Source : http://www.definitions-marketing.com/popup.php3?id_article=289 69 « La certification est une activité par laquelle un organisme reconnu, indépendant des parties en cause, donne

une assurance écrite qu’un produit, processus ou service est conforme à des exigences spécifiées » - Source : http://www.afnor.org/portail.asp?colfond=Vert+Certification&ref=ESP%5FCertification&lang

=French.


38

donner une image responsable de l’entreprise, lui permettant de se démarquer de ses

concurrents.

3.3.3.2. Le développement durable : valorisation de la marque

Les entreprises accordent donc une attention très particulière à la gestion de leurs marques,

et le développement durable est un moyen aujourd’hui de les valoriser. Une étude

marketing menée par Brown et Dacin en 1997 a montré que la performance sociétale de

l’entreprise avait une influence sur leur image de marque, et par ricochet, sur l’image de

marque du produit. Ceci nous permet de supposer que les entreprises négligeant le

développement durable subiront certainement une détérioration de leur image de marque,

c'est-à-dire d’un de leurs actifs, parfois le principal, remettant ainsi en cause leur

compétitivité. Les entreprises ont donc tout intérêt à anticiper ce risque pour protéger leur

performance, et même leur existence future.

3.4. Le TCRR et les attentes en termes de performance

Les attentes en termes de performance sont facilement compréhensibles : nous allons voir

que le TC rail-route obtient une meilleure productivité, une fiabilité, une maîtrise et une

sécurité que n’assure pas toujours de transport routier.

3.4.1. Meilleure productivité pour les longues distances

Le TC rail-route permet une meilleure productivité en transportant plus de marchandises

avec le même personnel et le même parc. Le train est un mode de transport rapide, qui ne

connaît pas la congestion des routes. Et le parcours route étant le plus faible possible, les

risques d’encombrement sont réduits.

3.4.2. Fiabilité, maîtrise, sécurité…

Si l’on parle de fiabilité et de sécurité, c’est parce que les trains réalisent les longs trajets en

un temps relativement limité. De ce fait, la durée pendant laquelle ils stationnent reste

faible voir même inexistante, et les risques de vols sont minimes. Chez Sanofi-Aventis

notamment, « les risques de vols pendant l’acheminement des produits pharmaceutiques

sont relativement importants, et il sont proportionnellement bien plus importants lors des

trajets routiers que lors des trajets ferroviaires. Les marchandises sont moins accessibles, et


39

ne sont jamais laissées sans surveillance, à l’inverse des camions qui restent à l’arrêt, sur les

aires de repos par exemple »70.

On parle également de fiabilité et de maîtrise pour le TC rail-route : en effet les risques

imprévus de retard liés à des problèmes de circulation, d’intempéries et d’accidents sont

moins importants que pour le tout routier. Le TC rail-route propose ainsi des délais

performants, avec une régularité horaire : la durée d’acheminement d’un point A à un point

B par rail sera connue à l’avance et certaine, alors que par la route uniquement, elle est

souvent variable puisqu’elle est fonction du trafic.

70 Propos recueillis lors de mon entretien téléphonique avec Roger Rodriguez du service transport, Sanofi-Aventis Winthrop Industrie, 13/04/2010


40

II. LES OBSTACLES AU DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL-ROUTE

Le TC rail-route a de nombreux avantages, il répond aux tensions présentes sur le

marché du transport, et à la montée en puissance des questions environnementales. Il

dispose d’ailleurs de suffisamment d’atouts pour concurrencer le « tout routier ». Cependant

il faut garder à l’esprit que le transport combiné ne concerne qu’une faible proportion de

transport de marchandises : environ 5% en Europe et 4% en France du transport total, et

9,6% du trafic au delà de 500 kilomètres. Le développement de TC rail-route est donc

limité, essayons de comprendre pourquoi. L’objet de cette partie sera d’analyser les obstacles

qui s’opposent au développement du TC rail-route.

1. Les contraintes sociales : les mentalités qui n’évoluent pas

suffisamment rapidement

1.1. Le manque de confiance en le rail

Jusqu’en 2007, le mode ferroviaire n’a pas cessé de perdre des parts de marché face à la

route71. Accusé d’être plus cher, moins fiable et de ne pas bénéficier d’un réel soutien

interne et au niveau politique, le rail, et de ce fait le TC rail-route, sont largement critiqués

par les utilisateurs potentiels.

La réticence des entreprises envers le ferroviaire est relativement importante, elle concerne le

côté « non fiable » du fret SNCF : les trains de voyageurs sont prioritaires sur les axes et les

problèmes de grèves, notamment, entrainent des retards. Ces derniers sont d’autant plus

préjudiciables que dans une optique de baisse des coûts sur toute la chaîne logistique,

comme nous l’avons évoqué précédemment, les entreprises réduisent leurs stocks et ne

peuvent pas se permettre de recevoir leurs marchandises en retard.



41

Ces retards liés aux grèves existent réellement, et c’est d’ailleurs un des points que les

responsables des services transports des entreprises exportatrices mettent en avant72. Mais les

problèmes de circulation routière sont nombreux également, et plus fréquents. Une

évolution des mentalités doit donc avoir lieu. Elle implique une remise en question de

l’organisation du transport : les entreprises ne doivent pas s’en tenir à leurs habitudes, elles

doivent au contraire modifier ces dernières et envisager le développement du TC rail-route.

« Qui ne sait qu’il faut désapprendre avant d’apprendre, et que la première tâche est la plus

difficile des deux »73.

1.2. Une offre qui reste limitée

L'offre en matière de TC qui est limitée. Plusieurs explications permettent de comprendre

ce phénomène, et nous allons les énumérer rapidement. Tout d’abord, l’augmentation

importante du prix du carburant, qui représente 15 à 25% du coût du transport selon les

prix du litre, a contribué à asphyxier les petits transporteurs. Or ces derniers représentaient

une variable d’ajustement importante, d’où le creusement des inégalités à l’échelle

européenne.

Cette offre limitée se traduit également par une non visibilité et une opacité des tarifs et des

conditions commerciales, ne permettant pas aux transporteurs et aux chargeurs de mettre en

balance les différentes possibilités envisageables. L’offre, même si elle est présente, n’est

donc pas toujours vraiment visible est claire, ce qui pousse les entreprises à y renoncer.

Cependant nous l’avons évoqué, la demande de transport augmente74 et cette hausse est

inhérente à l’augmentation des flux internationaux et des distances. Cette tension sur le

marché du transport se répercute sur le prix qui a eu tendance à augmenter ces dernières

années. Ensuite les transporteurs et les transitaires ne disposent pas d’un nombre assez

important de sillons et d’infrastructures pour proposer une offre suffisamment développée.

C’est d’ailleurs ce qui va nous intéresser maintenant.

72 Une des expéditions du mois d’avril du groupe Sanofi-Aventis, qui devait partir de Croissy-Beaubourg jusqu’à Marseille, n’a pas pu avoir lieu - Propos recueillis lors de mon entretien téléphonique avec Roger Rodriguez du service transport, Sanofi Aventis, 13/04/2010

73 Citation d’Erasme 74 A l’exception de la période de crise économique dont nous commençons à sortir


42

Le TC rail-route n’offre pas la possibilité aux entreprises de transporter des marchandises à

faible température, dans la mesure où les trains ne disposent pas de système de branchement

des conteneurs « reefer »75. De plus, la volonté actuelle des consommateurs de pouvoir

disposer sans attendre d’une gamme de produits de plus en plus diversifiés, freine la

recherche de massification qui conditionne le transport combiné, et impose la recherche de

modes de concentration des flux : à cet égard, la « caisse mobile » est un atout de souplesse

et de diversification.

Ainsi le TC n’offre pas la possibilité de transporter des marchandises à faible température, et

il ne permet pas non plus de faire du groupage : les entreprises l’utilisent uniquement pour

des transports dits « complets ».

2. Les contraintes techniques

2.1. Manque de compatibilité des modes

Techniquement, les différents types d’infrastructures déterminent le système de transport

qui leur est attaché, et désignent autant de modes correspondants : routier, ferroviaire…

Donc à chaque infrastructure son mode, et à chaque infrastructure ses caractéristiques

techniques et économiques, ses opérateurs, ses aides publiques et ses acteurs. Ainsi, malgré le

développement des pratiques de TC, les modes structurent toujours le transport de

marchandises, ce qui n’est pas sans poser un certain nombre de difficultés.

2.1.1. Défauts d’interopérabilité

L’absence d’interopérabilité entre les réseaux et les systèmes posent d’importants problèmes

lors du passage des marchandises d’un pays à un autre. Les difficultés rencontrées sont

diverses et liées aux anciennes réglementations nationales : sont en cause, nous allons le voir,

l'écartement des voies, la signalisation, l'alimentation électrique et le gabarit du matériel

roulant.

75 Les containers reefers sont des conteneurs dans lequel est incorporée une unité réfrigérante, qui peut être de type mécanique ou cryogénique. Dans le premier cas, il s’agit d’un moteur à combustion interne ou actionné par une prise de courant électrique. Dans le deuxième cas, le froid est généré par le dioxyde de carbone liquide, nitrogène ou tout autre produit chimique – source : seasmarine.com/containers-maritimes.shtml


43

2.1.1.1. L’écartement des voies

L'écartement des rails est la distance séparant le flanc interne des deux files de rails d’une

voie ferrée. Il existe en Europe, sur le réseau principal, quatre normes d'écartement des rails

différentes :

- l'écartement standard qui est le plus répandu : 1 435 millimètres ;

- l'écartement ibérique (Espagne, Portugal) : 1 668 millimètres;

- l'écartement russe (Russie, Biélorussie, Ukraine, pays Baltes, Finlande) : 1 520

millimètres ;

- l'écartement irlandais : 1 600 millimètres.

Il existe par ailleurs de nombreux réseaux secondaires à voie étroite avec un écartement de 1

000 ou de 1 067 millimètres).

Les écartements sont donc variés, hormis les lignes à grande vitesse qui sont toutes à

écartement standard, y compris en Espagne.

Le choix d’écartement a souvent été motivé par des raisons militaires, pour empêcher

l’utilisation du réseau ferroviaire par d’éventuels envahisseurs, au début du chemin de fer.

En effet, il était beaucoup plus difficile d'envahir un pays dont l'écartement des rails n'était

pas le même, car les systèmes pour en changer l’écartement n’existaient pas. Mais ces

différences ont aussi freiné le transport ferroviaire international.

La technique de changement d'écartement consiste à lever les voitures et les wagons, ou la

rame complète en une seule fois, et à remplacer leurs boggies par des boggies adaptés au


44

nouvel écartement. Mais cette opération prend beaucoup de temps et ralentit les convois

internationaux.

2.1.1.2. La signalisation ferroviaire

Il existe non seulement plusieurs systèmes de signalisation ferroviaire en Europe, mais ces

différences existent même à l'intérieur de certains pays, ce qui rend difficile la conception de

matériels moteurs (locomotive, motrice) transfrontaliers. De plus, en Allemagne et aux

Pays-Bas, les trains circulent à droite, alors qu'en France (à l’exception de l’Alsace et de la

Moselle), en Belgique ou en Grande-Bretagne ils circulent à gauche. Les signaux ne se

trouvent donc pas du même côté de la voie, ce qui ne facilite pas le visibilité pour les

conducteurs qui passent d’un pays à un autre.

2.1.1.3. L’électrification

Plusieurs normes d'électrification se sont imposées en Europe pour des raisons historiques.

750 V DC

1,5 kV DC

3 kV DC

15 kV AC

25 kV AC

non-électrifié

Les différents courants électriques utilisés demandent des types différents de matériels

permettant la liaison entre la locomotive et le fil conducteur aérien, d’où la nécessité d'avoir

recours à du matériel poly courant pour le trafic national, en France notamment.


45

2.1.1.4. Le gabarit des trains et des contenants

En Europe le gabarit des trains diffère selon les pays. Le gabarit allemand est plus important

que le gabarit français, qui est lui plus important que le gabarit britannique... Un wagon

allemand ne pourra donc pas forcément circuler en Grande-Bretagne : une difficulté

supplémentaire pour le développement le trafic ferroviaire international. Cette différence de

gabarit constitue donc un obstacle, et il en est de même de celle des contenants : les palettes

de gros porteurs ne sont pas adaptées aux trains76.

Ces différences d’interopérabilité qui nécessitent des ruptures de charge ou des

transbordements, allongent la durée du transport, nécessitent de la main-d’œuvre et

diminuent de ce fait sa rentabilité.

2.1.2. Systèmes de communication, systèmes d’information… et le manque de visibilité sur les opérations qui ont lieu pendant le transport

2.1.2.1. La multiplicité des acteurs du transport

Nous allons passer en revue les nombreux acteurs qui interviennent tout au long de la

chaine de transport.

76 Propos recueillis lors de l’entretien de J-P E*******, Senior Vive président chez Geodis Wilson, 13/11/2009 – Cf. Annexes n°3


- les gestionnaires d’infrastructures : ils mettent, moyennement redevance, les réseaux

ferrés à disposition des exploitants. Ils entret

sillons (départ, arrivée, point de transfert…).

- les entreprises ferroviaires : Fret SNCF,

Chacune à l’autorisation d’utiliser le réseau et doit disposer d’un certificat de

sécurité.

- les opérateurs de

des groupeurs qui prennent le risque «

commercialise en petits groupes.

- les intégrateurs

du transport du pré

- les gestionnaires de terminaux : avec la concession de services publics, ils font du

stockage intermédiaire. Ils gèrent l’interface.

- et les clients.

Mais la multiplicité des acte

des répercutions sur son organisation et son efficacité.

2.1.2.2.

Le retour d’information devient indispensable dans la mesure où le TC rail

nombreuses opérations

long de la chaine de transport. De plus, en raison de la présence de plusieurs modes, les

aléas sont plus nombreux. Or la qualité de l’information perm

système, et de créer, en outre, une relation de confiance avec les clients.


46

les gestionnaires d’infrastructures : ils mettent, moyennement redevance, les réseaux

ferrés à disposition des exploitants. Ils entretiennent le réseau et définissent les

sillons (départ, arrivée, point de transfert…).

les entreprises ferroviaires : Fret SNCF, VFLI, Euro Cargo R


les opérateurs de transport combiné : Novatrans, Hupac,

groupeurs qui prennent le risque « d’acheter » un train complet, et qui le

commercialise en petits groupes.

les intégrateurs : comme DHL, UPS, KUEHNE, SNCF-Geodis…

du transport du pré-acheminement au post-acheminement.

les gestionnaires de terminaux : avec la concession de services publics, ils font du

stockage intermédiaire. Ils gèrent l’interface.

Mais la multiplicité des acteurs, et leur non intégration, pénalisent le TC rail

des répercutions sur son organisation et son efficacité.

Le problème du retour de l’information lors du transport

Le retour d’information devient indispensable dans la mesure où le TC rail

nombreuses opérations : nous venons de le voir, jusqu’à cinq intervenants peuvent agir le


aléas sont plus nombreux. Or la qualité de l’information permet d’améliorer l’efficacité du



les gestionnaires d’infrastructures : ils mettent, moyennement redevance, les réseaux

iennent le réseau et définissent les

Rail, Naviland Cargo…


, Hupac, ICF…, ce sont

» un train complet, et qui le

Geodis… Ils s’occupent

les gestionnaires de terminaux : avec la concession de services publics, ils font du

urs, et leur non intégration, pénalisent le TC rail-route et ont

Le problème du retour de l’information lors du transport

Le retour d’information devient indispensable dans la mesure où le TC rail-route réalise de

: nous venons de le voir, jusqu’à cinq intervenants peuvent agir le


et d’améliorer l’efficacité du



47

Par exemple, lorsque le service transport de Sanofi-Aventis veut savoir où se trouve la

marchandise qu’il a expédiée, il doit entrer en contact avec le transitaire, qui à son tour

interrogera le transporteur, d’où une perte de temps, de réactivité et parfois d’information.

Pour permettre une vision immédiate de la situation, les conducteurs doivent informer en

temps réel de l’état des marchandises, prévenir les retards, être joignables… Or l'absence de

systèmes harmonisés pour la communication électronique entre les différents partenaires de

la chaîne intermodale empêche une planification adéquate des opérations. Et certains

services, tels que l'identification des véhicules, sont inaccessibles à l’heure actuelle pour le

TC : les camions sont équipés de systèmes GPS, qui ne pas présents sur les trains.

2.2. Manque d’infrastructures

Les infrastructures sont une composante essentielle du système de transport : elles

permettent son fonctionnement technique. On considère les infrastructures linéaires, c'est-

à-dire les routes, les voies ferrées… et les infrastructures nodales qu’elles soient terminales

pour l’entrée et la sortie du dispositif, ou qu’elles soient intermédiaires pour la connexion

des différentes lignes. La disponibilité d’infrastructures est un préalable à la réalisation et au

développement du transport, et leur qualité influe directement sur l’efficacité et le coût des

opérations de transport.

2.2.1. Peu de corridors ferroviaires à l’heure actuelle en Europe

Les trajets possibles par mode rail-route sont peu nombreux, et le choix des destinations l’est

donc également. La carte ci-dessous représente les flux de TC rail/route en France en 2007.

On remarque que les régions se situant à proximité des lignes ferroviaires et des terminaux

sont minoritaires en France.


2.2.2. Les couloirs sont concentrés dans la «

Ainsi en France les accès aux lignes de TC rail

à l’échelle européenne, où l’essentiel des corridors sont situés dans sa mégalopole, la

« banane bleue ».


48

Les couloirs sont concentrés dans la « banane bleue

Ainsi en France les accès aux lignes de TC rail-route sont peu nombreux. Il en est de même

l’échelle européenne, où l’essentiel des corridors sont situés dans sa mégalopole, la


banane bleue »

route sont peu nombreux. Il en est de même

l’échelle européenne, où l’essentiel des corridors sont situés dans sa mégalopole, la


49

2.3. Les infrastructures inadaptées : infrastructures et matériels vieillissants…

Le rail est confronté à la vétusté de ses installations, inadaptées aux transports modernes.

Des investissements sont nécessaires pour apporter des progrès techniques au fret ferroviaire.

Ces innovations techniques peuvent se traduire, à titre d’exemple, par le développement et

l’utilisation des trains lourds et longs de plus de 1 000 mètres, alors qu’ils ne font

aujourd’hui pas plus de 750 mètres. L’innovation peut également réduire les inégalités

d’exploitation entre les différents pays.

Ainsi les trains au départ du port de Rotterdam peuvent faire jusqu’à 5 400 tonnes alors que

les trains au départ du port de Dunkerque ne font que 3 500 tonnes. Or le rail transporte

essentiellement des marchandises pondéreuses. Dunkerque donc, qui souhaite se développer

pour concurrencer les ports du Benelux, accuse un important retard.

Nous le savons maintenant : l'utilisation du transport intermodal de marchandises fait face

à un certain nombre d'obstacles. Lors d'un parcours, un changement de mode équivaut à

un transbordement technique, et même à un changement de système : les parcours peuvent

ainsi être plus longs, les retards plus importants, les procédures administratives complexes…

et les coûts qui en résultent ont des conséquences sur la compétitivité du TC.

3. Les contraintes juridiques et politiques

3.1. L’aspect juridique

L’utilisation de plusieurs modes de transport pose des problèmes d’ordre juridique. Ces

difficultés sont liées au fait que les normes entre les différents modes sont multiples, et qu’il

n’existe pas de contrat de transport qui permettrait de connaitre la responsabilité de chaque

acteur de la chaine. En cas de dommages notamment, la responsabilité de chacun est

difficile à déterminer, d’autant plus qu’elle est régie par différentes conventions

internationales, dépendant du mode de transport. De plus le système actuel est financé et

géré séparément pour chaque mode, de ce fait le rôle de chaque acteur dans la liaison entre

les différents modes est difficile à définir.

Une série de questions restent sans réponses : a-t-on les moyens juridiques ? La transparence

suffisante sur les litiges et sur les assurances ? Quel est le contrat de transport ? Y a-t-il des


50

obligations en termes de délais ? Quels sont les risques de dérapage ?77 Il faudrait donc de

réaliser une offre claire en termes de responsabilité, et, en donner une définition juridique.

3.2. L’aspect politique

Les relations entre les pays sont parfois difficiles et tendus, comme c’est le cas entre la Russie

et la Chine, la Mongolie, l’Irak, l’Egypte, l’Iran78… Ces difficultés politiques retardent le

développement des infrastructures, voire même en empêchent la création.

Même si les conflits entre les pays de l’UE sont quasi-inexistants, les objectifs de chaque

Etat membre divergent, et le manque d’entente et d’uniformisation des législations et des

investissements a longtemps été monnaie courante. Notons cependant que ces difficultés

commencent à disparaitre à l’heure actuelle, nous le verrons plus loin.

Le TC est donc confronté à un certain nombre de limites, mais il se développe de plus en

plus et s’organise. A titre d’exemple, il y a un an seulement le service transport de Sanofi-

Aventis mettait environ 48 heures pour obtenir une proposition de TC rail-route de la part

de son transitaire, pour l’acheminement des marchandises au départ du centre de

distribution à Croissy-Beaubourg, actuellement le service transport obtient une réponse en

quelques heures uniquement.




51

III. LES PERCEPTIVES POUR LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT COMBINE RAIL ROUTE

Les perspectives du ferroutage sont nombreuses, et l’objet de cette dernière partie sera

d’ailleurs de nous montrer que les voies d’améliorations du TC rail-route ne manquent pas.

Les schémas actuels en matière de croissance des transports ne sont pas compatibles avec le

principe de durabilité. C’est pourquoi, et c’est ce que nous verrons tout d’abord, de

nombreux moyens de pression ou d’incitation sont progressivement mis en place, par

l’intermédiaire de réglementations et de normes de plus en plus strictes.

1. Les évolutions du cadre réglementaire à l’échelle de l’UE

C’est à l’échelle de l’UE que le plus gros du travail doit avoir lieu : comment mieux

équilibrer les différents modes de transport ? Et comment mieux utiliser les réseaux existants

? Parmi les objectifs de l’UE, on retrouve l’augmentation des flux de longue distance sur

route, ainsi que le passage des flux courte distance par avion au flux courte distance par

train : d’où la nécessité de développer les chemins de fer européens. L’UE souhaite

également harmoniser les différents réseaux régionaux et nationaux, et encourager les trajets

combinés rail-route. Enfin il convient selon l’UE de mettre en œuvre de grands projets

d’infrastructures à l’échelle européenne, comme les réseaux transeuropéens.

1.1. Les grandes mesures visant le développement du ferroviaire

« L’UE a élaboré une stratégie d'intégration des questions environnementales dans la

politique d'entreprise, ainsi que des mesures visant à limiter l'impact négatif des activités des

entreprises sur l'environnement, tout en ne pénalisant pas le développement économique de

celles-ci »79. Pour limiter l’impact des transports sur l’environnement, la législation

européenne a établi un certain nombre de règles visant à réduire les émissions de CO2.

79 Source : http://europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l28169.htm


52

1.1.1. Les trois « paquets ferroviaires » et autres mesures mises en place

- Le premier paquet ferroviaire a été adopté par le Conseil et le Parlement européen en

décembre 2000. Plus de 50 000 kilomètres de voies ferrées ont été ouverts à la concurrence

à partir de mars 2003, ce qui a ainsi permis le développement d’un réseau transeuropéen de

transport.

Le 1er janvier 2007 c’est le tour des services internationaux de fret, qui représentent environ

la moitié du marché total de transport ferroviaire de marchandises en Europe.

- Pour redynamiser et moderniser le secteur des transports, on restructure les entreprises

ferroviaires et on distingue le gestionnaire des infrastructures de l’opérateur. C’est ainsi que

Réseau Ferré de France (RFF), dont le rôle est celui d’un gestionnaire d’infrastructures, a été

créé en parallèle à la SNCF, opérateur de service ferroviaire.

- La Commission Européenne a proposé en janvier 2002 une autre série de mesures, dite «

second paquet ferroviaire », destinée à revitaliser le rail grâce à la construction d’un espace

ferroviaire européen intégré. Il a été adopté en mars 200380.

- La Directive sur le développement des chemins de fer communautaire de 2004, a eu pour

objectif de constituer un espace ferroviaire européen intégré ; de supprimer d’importants

obstacles aux transports transfrontaliers, tout en garantissant un niveau élevé de sécurité et

en accélérant l’harmonisation des normes techniques. Cette harmonisation a lieu depuis

1996.

Ainsi l’UE a lancé un programme en faveur de l’interopérabilité ferroviaire, visant à

harmoniser non seulement l’écartement des rails, mais également d’autres normes, telles que

la signalisation et l’électrification. Des financements communautaires sont aussi consacrés

dans les États Baltes (Lituanie, Lettonie et Estonie) à la conversion de lignes de l’écartement

russe à l’écartement standard. De plus, afin d'harmoniser la signalisation ferroviaire en

Europe, et donc d'améliorer la durée des transports, l'UE a décidé de mettre en place un

système de signalisation unique : l'ERMTS81.

80 http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176 81 L’ERMTS est un système européen de surveillance du trafic ferroviaire.


53

- Le troisième paquet ferroviaire, adopté en juillet 2008, a pour objectif de poursuivre le

développement du secteur ferroviaire, entre autres en ouvrant à la concurrence les transports

internationaux des passagers au sein de l’UE, en établissant un système de certification pour

les conducteurs de locomotives.

- Dans le cadre d’un "paquet logistique", la Commission a proposé en décembre 2008 la

création d’un véritable réseau ferroviaire européen de corridors internationaux.

- Le programme financier Marco Polo82 doit également permettre de revitaliser le fret.

- L’Agence ferroviaire européenne est chargée depuis 2002 d’élaborer des solutions

communes pour la sécurité et l’interopérabilité des réseaux, afin de faciliter l’élaboration

d’un espace « sans frontières », sûr, intégré et compétitif.

- Le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer est réglementé depuis 1996.

- Dans le cadre de la création d’un réseau transeuropéen (RTE), l’UE apporte un concours

financier aux projets d’infrastructures nationaux jugés d’intérêt communautaire83.

1.1.2. Une taxe carbone à l’échelle européenne : adapter les législations aux objectifs de l’UE en terme d’amissions de CO2

La Commission européenne envisage l'imposition d'une taxe carbone sur les émissions de

CO2, dans des secteurs du transport et de l'agriculture. Cette taxe carbone européenne est

destinée à compléter une taxe générale sur la consommation énergétique, elle serait source

de revenus pour les Etats membres. Le projet suggère d’ajouter au prix des combustibles un

montant minimum de 0,01 euro par kilogramme de CO2. Ce montant pourrait d’ailleurs

être modifié de manière à correspondre aux objectifs de réduction d’émissions pour 2020,

qui sont actuellement de 20 % en dessous des niveaux de 1990, mais qui pourraient

82 Marco Polo est un programme communautaire doté de 450 millions d'euros afin d’apporter un soutien financier aux actions de transfert modal du fret routier vers les autres modes de transports. L’objectif de ce projet est d’éviter, ou transférer vers un autre mode de transport, une partie substantielle des prévisions d'accroissement du transport international routier de marchandises en Europe. – source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Le-programme-europeen-MARCO-POLO.html

83 http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176


54

évoluer. L’UE s’est d’ailleurs engagée à aller jusqu’à 30 %, si les autres pays industrialisés

font également des efforts.

1.1.2.1. Le contexte : la politique climatique de l’UE

L’UE a construit sa politique climatique autour d’un système d’échange d’émissions

(SCEQE - EU ETS), qui oblige d’importantes installations industrielles à acheter et à

vendre des permis de libérer du dioxyde de carbone dans l’atmosphère. Cependant, les

défauts de l’ETS ont conduit à douter du potentiel de réduction des émissions de l’UE.

L’excès d’allocations de permis de pollution a entraîné dès le départ une chute des prix du

carbone, qui a amené à repenser le plafond de CO2 et à baisser de 10 % les permis de CO2

par rapport à ce qui était prévu pour la période 2008-2012.

Depuis le début des années 1990, plusieurs tentatives d’introduction d’une taxe carbone

unique sur le territoire de l’Union ont eu lieu, mais certains pays, comme le Royaume-Uni,

ne souhaitaient pas transférer à Bruxelles leurs compétences nationales en matière de

fiscalité. De plus, les Etats membres les plus affectés par la crise économique et financière,

notamment l’Espagne et l’Irlande, ont expliqué qu’ils seraient frappés plus durement par

cette taxe que les Etats membres plus industrialisés.

1.1.2.2. Une taxe visant principalement le transport et l’agriculture

Un des principaux défauts de l’ETS est qu’il n’inclut pas deux des secteurs les plus

polluants, l’agriculture et le transport, qui pourraient être facilement couverts par une

taxe84. La taxe carbone européenne, au contraire, viserait principalement le transport et

l’agriculture. Son objectif : que la taxation des carburants apporte un signal prix approprié

dans le secteur du transport, qui désincite à l’utilisation du « tout routier ».

1.1.2.3. Un soutien de plus en plus important

Malgré quelques pays réticents, de nombreux Etats membres de l’UE ont compris les

bénéfices d’une telle taxation : l’augmentation de leurs revenus et la satisfaction de leurs

objectifs d’émissions. La Finlande et la Suède ont été les premières à imposer une taxe sur

84 EurActiv.com Bientôt une taxe carbone européenne contre le réchauffement climatique ? 29/09/2009 http://www.notre-planete.info/actualites/actu_2110_taxe_carbone_Europe.php


55

les carburants au début des années 1990, avec des résultats encourageants en termes de

réduction d’émissions85.

Le projet de la Commission cherche à répondre aux craintes des Etats membres en

autorisant certaines exemptions. En particulier les Etats membres de l’Europe de l’Est

seraient autorisés à introduire ces taxes carbone à un rythme plus lent, avec une période de

transition qui s’étendrait jusqu’à 2021. Ce projet prendra du temps, mais la volonté

politique est importante86.

Nous venons donc de voir que pour respecter les engagements environnementaux pris lors

des grands accords internationaux, l’UE a décidé de matérialiser ses ambitions

environnementales en faisant appliquer aux Etats membres un certain nombre de directives

concernant le développement durable. Ces directives visent directement les entreprises qui,

à cause des nombreux transports qu’elles utilisent, provoquent près de la moitié des

émissions de GES en France. Elles sont de plus en plus exposées à de lourdes contraintes, les

incitant à intégrer les concepts issus du développement durable, pour parvenir à concilier

compétitivité et respect de l’environnement.

2. Le développement et les investissements dans les

infrastructures

2.1. La qualité / productivité / visibilité des terminaux

Une contrainte, que nous n’avons pas citée lorsque nous avons évoqué le manque

d’infrastructures, représente un enjeu majeur pour le TC : c’est le manque de compétitivité

des terminaux trains en Europe, et en France notamment. Les terminaux intermodaux sont

« les points d’interconnexion où les unités de transport sont transbordées et passent d’un

mode de transport à un autre. Souvent, ils représentent le maillon faible dans la chaîne

intermodale de transport »87.

85 http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176 86 http://www.europe-international.developpementdurable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=176 87http://www.cnt.fr/UserFiles/File/Commissions_Permanentes/Observatoire/Europe/Dossier7_TransportIntermoda

lEurope.pdf


56

Assurer une meilleure qualité/productivité/visibilité des terminaux permettrait de résoudre

de nombreuses contraintes parmi celles citées précédemment : manque de confiance dans le

rail, manque de visibilité pendant l’acheminement des marchandises… De plus, et nous le

verrons, assurer une meilleure compétitivité de ces terminaux permettrait d’améliorer la

qualité du dernier kilomètre, en terme notamment de respect des délais. Car, de manière

générale le transport ferroviaire sur les longues distances est très compétitif, à l’inverse du

transport sur le dernier kilomètre.

2.1.1. Les terminaux en Europe

Le rythme du développement et les emplacements géographiques des terminaux et des

plates-formes multimodales sont limités, et la réponse de ces terminaux et plates-formes aux

besoins nationaux et européens de transport de fret reste insuffisante.

Les terminaux ne peuvent pas toujours s'adapter aux horaires des trains utilisés le jour

comme la nuit, et le temps de travail des conducteurs n'est pas toujours adapté à des

opérations entre les modes.

Il faudrait cependant relativiser cet état des terminaux, qui certes manque de qualité, de

productivité et de visibilité en France, mais qui fait preuve d’une grande productivité en

Allemagne. Il s’agirait donc d’appliquer le modèle Allemand aux autres modèles de

terminaux européens.

2.1.2. Comment dépasser ce manque de compétitivité des terminaux ?

Le problème à l’heure actuelle est lié au fait que les terminaux ne sont pas gérés comme des

plates-formes logistiques, alors qu’ils le devraient. Il s’agirait de réaliser toute une série de

mesures pour améliorer leur compétitivité88, il faudrait :

- baisser les coûts d’immobilisation ;

- optimiser les créneaux ;

- trouver des moyens de manutention adaptés ;

88 Propos recueillis lors d’un entretien avec Patrick B********, directeur des opérations multimodales chez Geodis BM, Annexe


57

- et assurer une meilleure visibilité.

2.1.3. Les transporteurs ont un rôle à jouer

La solution serait de doter les nouveaux terminaux d’une meilleure organisation, et

d’envisager également le perfectionnement des terminaux existants, qui pour l’instant ne

sont pas considérés comme des centres de profit. Les terminaux doivent donc

s’industrialiser. Les transporteurs doivent participer à l’industrialisation de leurs process

pour plus de rentabilité. D’ailleurs certains commencent à mettre en place des projets, à

élaborer des cahiers des charges et à réaliser des gestions de projets à la place des

gestionnaires des terminaux, qui ne le font pas89. Les transporteurs pourraient même

envisager la possibilité de créer leurs propres terminaux, d’autant plus qu’il est relativement

aisé de créer avec peu de moyens des infrastructures simples et performantes90, qui

permettraient entre autres une plus grande flexibilité.

2.2. Les grands travaux d’infrastructures ferroviaires

2.2.1. Les autoroutes ferroviaires

Actuellement, le transport combiné est surtout utilisé pour couvrir de longues distances, et

pour franchir des barrières naturelles : l’Autriche et la Suisse notamment, ont consacré des

moyens réglementaires et financiers importants pour y parvenir.

La technique de l’autoroute ferroviaire consiste à acheminer sur un train des poids lourds

complets avec leurs chauffeurs.

2.2.1.1. L’autoroute ferroviaire reliant le Boulou (à proximité de Perpignan) et Bettembourg

La première autoroute ferroviaire en France fut inaugurée le 29 mars 2007. Cette ligne de

ferroutage relie Perpignan et la ville de Bettembourg au Luxembourg, et a été construite

dans le but de diminuer le trafic de l’autoroute A7.

89 C’est la cas de Geodis BM 90 Propos recueillis lors de mon entretien avec Patrick B********, directeur des opérations multimodales chez

Geodis BM, le 12/11/2009 - Annexe


58

Le projet a été soutenu par les gouvernements

français et luxembourgeois et a reposé sur l’initiative

de la Caisse de Dépôts et de Consignations, des

Autoroutes du Sud de la France (Vinci Concessions

aujourd’hui), de Modalohr, de la SNCF-

Participations et des Chemins de Fer

Luxembourgeois (CFL). Ces acteurs ont crée en

2006 la société Lorry-Rail SA, qui est chargée de l’exploitation de cette autoroute

ferroviaire91. Le projet a également bénéficié du soutien de l’Association des Utilisateurs du

Transport de Fret (AUTF), de Réseau Ferré de France (RFF), et de TLF, ces deux derniers

acteurs constituant avec Fret-SNCF l’Association Route Roulante (ARR), dont le but est de

promouvoir les autoroutes ferroviaires en les intégrant véritablement à la logistique

routière92.

Cette ligne de 1 060 kilomètres accueille 30 000 camions par an et ce chiffre augmente

d’année en année. La longueur des trains passera de 750 mètres de long à 1 000 mètres, de

manière à augmenter de 25% le potentiel de cette autoroute ferroviaire.

L’innovation de cette ligne, c’est sa plate-forme de chargement spécifique, mise au point par

le constructeur de wagons Modalohr : une plate-forme pivotante, permettant à un camion

de se charger et de se décharger lui-même.

Le projet possède tous les arguments pour séduire les transporteurs. Le kilomètre coûte 15

centimes de moins que par la route93 et il permet d’économiser 80% de CO2, soit 20 000

tonnes de carbone par an.

Enfin le transport par cette autoroute ferroviaire présente également l’avantage d’être plus

rapide que par la route. La figure ci-dessous94 résume bien ce fonctionnement et ces

avantages :

91 Le Journal de la Logistique n°41, décembre 2006-janvier 2007, « Vers une autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg ? », page 36.

92 Logistiques Magazine n°215, mars 2007, « Ouverture d’une autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et Perpignan », page 45.

93 90 centimes d’euro par l’autoroute ferroviaire, contre 1,05 euro par route


Ainsi, cette autoroute permettra le report modal de millions de marchandises, et évitera le

rejet de 240 000 tonnes de CO

2.2.1.2.

La « Transalpine » permettra d’acheminer, entre Lyon et Turin, 40

marchandises par an et 7

partie des grands projets

complètera le développement du service effectué depuis 2003 par les navettes de l’Autoroute

94_http://www.lomag-man.org/transport/multi%20modale/ferroutage_alpes_perpignanmodalohr_autorouteferroviaire_Perpignan

95 http://www.lexpansion.com/economie/actualiteluxembourg-perpignan_120201.html96 Source : http://www.transalpine.com/tunnel


59


000 tonnes de CO2, pour un investissement de 54 millions d’euros

La liaison Lyon-Turin

» permettra d’acheminer, entre Lyon et Turin, 40

marchandises par an et 7 millions de voyageurs96. Ce projet Lyon

partie des grands projets d’infrastructures de l’Association Route Roulante (ARR), et


man.org/transport/multi%20modale/ferroutage_alpes_perpignanmodalohr_autorouteferroviaire_Perpignan-Luxembourg_032007.jpg

http://www.lexpansion.com/economie/actualite-entreprise/inauguration-de-l-autorouteperpignan_120201.html

: http://www.transalpine.com/tunnel-lyon-turin.php.



stissement de 54 millions d’euros95.

» permettra d’acheminer, entre Lyon et Turin, 40 millions de tonnes de

. Ce projet Lyon-Turin fait également

d’infrastructures de l’Association Route Roulante (ARR), et


man.org/transport/multi%20modale/ferroutage_alpes_perpignan-luxembourg/systeme-

autoroute-ferroviaire-


60

Ferroviaire Alpine (AFA)97. Quatre allers-retours seront réalisés quotidiennement entre

Bourgneuf-Aiton et Orbassano, distancés de 175 kilomètres, ce qui facilitera grandement le

transport de marchandises entre la France et l’Italie, et limitera les émissions de CO2 dans

une zone très polluée.

Ce projet implique la réalisation d’un tunnel ferroviaire de 52 kilomètres, pour un coût de

7,5 milliards d’euros, sachant que le projet total reviendra à 12,5 milliards d’euros. En

juillet 2007, la France et l’Italie ont en tout cas confirmé leur volonté commune de

poursuivre ce projet jusqu’à l’achèvement des travaux, prévu à l’horizon 201598.

Cette liaison entre Lyon et Turin est indispensable dans la mesure où les infrastructures

dans leur état actuel, seront saturées d’ici 2015 par :

- l’augmentation du fret routier de 80% par le tunnel de Fréjus99 ;

- la multiplication par 2,7 du trafic ferroviaire par jour, et une saturation de la ligne

de fret ferroviaire par le tunnel du Mont-Cenis ;

97 Source : Logistiques Magazine n°215, Mars 2007, « Ouverture d’une autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et Perpignan », page 45.

98 Source : http://www.europeplusnet.info/article266.html. 99 2,24 millions de poids lourds circuleront en 2015, contre 1,5 actuellement


61

- la contrainte environnementale fortement présente aujourd'hui. Or, ce projet

« répond aux impératifs économiques d’un marché en plein essor »100, tout en

diminuant l’impact environnemental des entreprises qui y auront recours. La ligne

permettra ainsi un maillage plus fin des lignes multimodales et une connexion entre

Europe de l’ouest et Europe de l’est dans le réseau ferré transeuropéen101, en faisant

la jonction 5 000 kilomètres de lignes ferroviaires existantes entre les grandes villes

européennes.

Mais ces deux projets ne sont pas les seuls à être mis en place. Un budget de 5 milliards

d’euros est réparti entre 30 grands projets transeuropéens de transport, sur la période 2007-

2013. Le rail s’est ainsi vu confier une part importante de 3,93 milliards d’euros pour

développer ses infrastructures : la liaison Lyon-Turin dont nous venons de parler, se

prolongera jusqu’à la frontière ukrainienne, pour un montant de 754,50 millions d’euros102.

2.2.2. Le TC rail-route et les entreprises

Les entreprises, dans une perspective de réduction des coûts tout d’abord, et d’actions en

faveur du développement durable ensuite, font de plus en plus appel au TC rail-route, qui

leur apporte par ailleurs de nombreux avantages : efficacité, rapidité…

2.2.2.1. L’exemple de Nature & Découvertes

L’enseigne a profité du lancement de l’autoroute ferroviaire

Perpignan-Luxembourg, en confiant simplement ses

marchandises à un prestataire spécialisé dans le transport

multimodal, et ce sans investissement supplémentaire. Les résultats ont été plus

qu’encourageants, comme l’explique Alain Reynaud, directeur logistique de l’enseigne :

« Avec le transport rail-route, nous gagnons sur tous les plans : environnemental bien sûr,

puisque tel était notre objectif ; logistique puisque nous livrons les magasins dans les temps ;

100 Source : http://www.transalpine.com/tunnel-lyon-turin.php. 101 Le Monde Dossier & Documents spécial Transports n°365, juin 2007, « La plus grande ligne de ferroutage sur

les rails », page 6. 102 Source : La Croix rubrique Monde, jeudi 22 novembre 2007, « L’Europe soutient le développement du rail »,

page 17.


62

mais aussi financier, et c’est là qu’est la surprise, car le ferroutage coûte moins cher à

l’entreprise que les modes de transport conventionnels »103.

2.2.2.2. Le cas Sanofi-Aventis

Après avoir présenté le groupe, nous nous intéresserons

aux différents projets de transport mis en place.

Sanofi-Aventis est un des leaders mondiaux dans

l’industrie pharmaceutique, la recherche et le

développement de médicaments et de vaccins. Le groupe est né en 2004 après l’acquisition

du groupe franco-allemand Aventis-Pharma, par le groupe français Sanofi-Synthélabo.

Sanofi-Aventis est le quatrième groupe pharmaceutique présent à travers 100 pays ; il est le

premier en Europe et au sein du BRIC-M (Brésil, Russie, Inde, Chine et Mexique). Le

chiffre d’affaires du Groupe en 2008 était de 27,6 milliards d’euros, dont 90% provenant

de la vente de médicaments et 10% des vaccins. La même année Sanofi-Aventis investissait

4,6 milliards dans la recherche et le développement, ce qui lui a permis de créer 32

molécules et vaccins.

Les préoccupations sociales, environnementales et économiques du développement durable

commencent à s'inscrire au cœur de la stratégie de l’entreprise. Sanofi-Aventis est classé

dans le Dow Jones Sustainability Index depuis trois ans. Cet indice de développement

durable regroupe environ 10% des entreprises les plus performantes parmi 2 500 grandes

entreprises réparties dans 22 pays. L’évaluation porte sur la performance économique,

sociale, sociétale et environnementale de la vie de l’entreprise. Elle couvre 24 aspects

différents, tels que la lutte contre le changement climatique, le dialogue social, les

conditions de travail, l’accès aux médicaments et aux soins, les relations avec les fournisseurs

ou le marketing responsable…

Le tableau ci-dessous indique d’ailleurs la part de chaque mode de transport dans le total

des expéditions du groupe, entre 2007 et 2009.

103 Source : Rapport d’activités Développement Durable de Nature & Découvertes, édition 2007, page 7.


63

2007 Ratio in %

2009 Ratio in %

Air 4.269 9,0 1.612 3,1

Air cold 3.380 7,2 4.701 9,2

Sea 8.480 17,9 11.591 22,6

Road 30 293 64,1 26 088 50,0

Rail 833 1,8 5 996 11,5

TOTAL palettes 47 256 52 189

De 2007 à 2009, on remarque que les flux de produits expédiés par mode ferroviaire ont

augmenté de 14%, passant de 833 palettes expédiées en 2007, à 5 996 palettes deux ans

plus tard. La part du rail était ainsi de 11,5% en 2009, or même si la part des expéditions

réalisées en mode routier est plus élevée (50%), on remarque que l’écart tend à se réduire.

D’autant plus que le groupe s’oriente vers une logique d’optimisation des flux et de

réduction des coûts, et que les problématiques de développement durable prennent une

place de plus en plus importante au cœur de la stratégie du groupe. L’objectif est de livrer

de plus en plus les marchés d’exportation par mode ferroviaire, afin de réduire les trajets par

mode routier.

Les navettes ferroviaires, déjà mises en place, réalisent des flux aller et retour, entre les

destinations suivantes :

- Francfort - Budapest - Francfort

- Francfort - Milan - Francfort

- Francfort – Barcelone – Francfort


64

Photo 1 Conteneur Sanofi-Aventis lors du premier trajet rail-route réalisé entre Budapest et

Francfort

Ce process, implémenté depuis avril 2008, a permis une baisse des émissions de CO2

comme le montre le schéma ci-dessous :

De manière générale la baisse des émissions de CO2 sur ces trajets est de 70%, sans coûts

supplémentaires, en réalisant même des économies financières.

Selon A. Caffarenna, responsable du centre de distribution de Francfort, « la mise en œuvre

de cette nouvelle organisation des transports a permis :

- une réduction des émissions de GES ;


- une réduction du nombre de transports

- l'arrivée des marchandises à la destin

- de mettre de coté les routes et les embouteillages

- une sensibilisation accrue à l'organisation propre

possibles pour l’environnement

Quant à la l’application de la logiq

existe chez le groupe. Prenons le cas de la liaison entre l’Allemagne et la Hongrie

104 Extrait de la présentation Sustainable Development de la plateforme de distribution de Francfort


65

une réduction du nombre de transports ;

l'arrivée des marchandises à la destination finale rapidement et de manière sûre

de mettre de coté les routes et les embouteillages ;

une sensibilisation accrue à l'organisation propre : des procédés alternatifs sont

possibles pour l’environnement »104.

Quant à la l’application de la logique d’aller-retour, nous pouvons remarquer qu’elle

existe chez le groupe. Prenons le cas de la liaison entre l’Allemagne et la Hongrie

Extrait de la présentation Sustainable Development - DP Frankfurt contribution de A. Caffarena, Responsable de la plateforme de distribution de Francfort – Sanofi-Aventis -Allemagne


ation finale rapidement et de manière sûre ;

: des procédés alternatifs sont

retour, nous pouvons remarquer qu’elle

existe chez le groupe. Prenons le cas de la liaison entre l’Allemagne et la Hongrie :

tion de A. Caffarena, Responsable


66

Quelle réduction de CO2 a permis ce projet?

Indicateurs :

- Train : 24 g CO2 t-1 km-1

- Camion : 89 g CO2 t-1 km -1

- Weight per pallet : 03 t p-1

Expéditions :

- Frankfurt -> Budapest: 880 km, 2400 Pallets, 720 t

- Budapest -> Frankfurt: 880 km, 6500 Palets, 1950 t

- Frankfurt -> Milano: 565 km, 5600 Pallets, 1680 t

Réduction des émissions de CO2 :

- Camion :

(880 km * 720 t + 880 km * 1950 t + 565 km * 1680 t) *

89 g CO2 t-1 km-1 = 294 t

- Train :

(880 km * 720 t + 880 km * 1950 t + 565 km * 1680 t) *

24 g CO2 t-1 km-1 = 79 t

3. Améliorer la logistique du dernier kilomètre, pour améliorer

l’efficacité du transport multimodal

Le constat est le suivant : le transport intermodal représente environ 5 % du total du

transport terrestre de marchandises, en tonnes kilomètres. Quelques éléments évidents

peuvent expliquer cette faible proportion : sur de nombreuses liaisons au niveau européen,

cette solution n’est pas offerte ; elle est à l’heure actuelle techniquement et économiquement

pertinente pour les longues distances uniquement, or la majorité des transports s’effectue

sur de courtes distances et donc par la route : 57 % des tonnages terrestres en Europe sont

acheminés à l’intérieur d’un rayon de 50 kilomètres.

Le transport combiné, quelle que soit la technique utilisée, n’est pas actuellement en mesure

d’assurer la couverture générale du territoire. Il est d’ailleurs souvent limité à des segments

précis ; il relie des bassins d’activité suffisamment puissants et distants pour engendrer des

échanges massifs. Nous allons nous intéresser à un des moyens qui permettrait de supprimer


67

ce frein au développement du TC rail-route : la création d’opérateurs ferroviaires de

proximité.

3.1. Redonner au mode ferroviaire une dynamique d’innovation et de développement : les Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP)

La création d’OFP apparait aujourd’hui comme étant le moyen de redynamiser l’offre

ferroviaire. Les OFP ne permettraient pas uniquement une diminution des coûts des

parcours terminaux (du « dernier kilomètre »), mais aussi et surtout de rassembler les flux

homogènes géographiquement. En introduisant cette « logistique territoriale », les OFP

offriront, à de plus nombreuses entreprises, la possibilité d’accéder à l’efficacité du

ferroviaire105.

3.1.1. Les OFP : des PME ferroviaires

Nous l’avons compris il devient indispensable d’inventer un nouveau fret ferroviaire adapté

aux modes de production et de consommation actuels. Pour comprendre cette notion

d’OFP, distinguons d’abord les deux « étapes » d’un parcours ferroviaire :

- le groupage/dégroupage local des lots et wagons, « drainant » les territoires ;

- la longue distance assurant les parcours massifiés réguliers.

Les OFP seraient constitués d’un réseau de petites et moyennes entreprises (PME)

ferroviaires, ancré dans le tissu économique local, qui agirait en partenariat avec des

opérateurs de grande distance. Les moyens humains et matériels de ces PME ferroviaires

seraient affectés à un territoire particulier, et organisés et adaptés en fonction des besoins de

ce territoire.

De plus, le regroupage par les OFP des flux d’origines et de destinations proches,

permettrait de n’utiliser qu’un seul train multi-clients sur la longue distance. C’est pourquoi

la collaboration avec les opérateurs de longue distance est indispensable, pour sortir de la

traditionnelle massification par client et aller vers une massification multi clients entre deux

zones géographiques.

105 Chauvineau J., Metge O., Les opérateurs ferroviaires de proximité, porte d’entrée dans le développement durable, Transports, 22 février 2008


68

En outre les OFP permettront :

- de réduire, sur leur territoire, les coûts de collecte et de distribution des

marchandises, grâce à une organisation et des méthodes spécifiques, et avec des

moyens adaptés à la réalité des territoires ;

- la massification géographique de flux multi-clients, de manière à faciliter, pour les

opérateurs de longue distance, la création de trains réguliers sur les principales

origines et destinations ;

- le positionnement du ferroviaire sur des trajets de courte distance : 30 à 150

kilomètres ;

- le développement du « petit combiné », en ajoutant des lots et des wagons de

transport combiné dans les trains réguliers. L'accès au transport combiné sera ainsi

accessible à des territoires insuffisamment développés économiquement pour

bénéficier de trains spécialisés.

Les OFP permettront donc le développement du transport combiné, grâce à une certaine

organisation du territoire, et à la massification des flux multi-clients.

Cette nouvelle logistique territoriale engagée par les OFP va produire des synergies locales

entre les différentes activités. Certains flux, condensés aujourd’hui et traités par train

complet, seront étalés dans le temps : on retrouvera des flux régularisés, appelés « flux

noyaux »106, et des flux de plus petite taille, vers des destinations homogènes. Des synergies

seront créées entre tous les flux, même pour les flux de wagons vides (pour rechargement) et

pour ceux de matériaux (destinés à l’entretien de l’infrastructure). Ces synergies

entraîneront une meilleure productivité du ferroviaire, ainsi qu’une meilleure compétitivité.

3.1.2. Une massification multi-client

Nous l’avons vu, les OFP réaliseront une massification multi-clients. Ils confieront aux

opérateurs de grande distance des flux denses, et coopéreront avec l’ensemble des acteurs.



69

La fonction de massification deviendra une fonction à très haute valeur ajoutée pour la

chaîne ferroviaire, semblable à celle du groupage/dégroupage dans la messagerie. À terme,

avec la généralisation des OFP, les opérateurs de grande distance recevront des flux

ordonnés et massifiés, améliorant la prévisibilité des trafics et leur lissage dans le temps.

Ainsi l’amélioration du réseau grande distance, reposant sur des opérateurs locaux en

relation étroite avec les clients, est un des moyens pour accroître la productivité du système

ferroviaire européen.

Les flux seront massifiés, mais ils seront également réguliers, comme le sont ceux des trains

de voyageurs, qui ont des horaires fixes et un taux de remplissage aléatoire. Il s’agira alors

pour les OFP de créer une offre régulière, en concertation avec les opérateurs à grande

distance.

A l’heure actuelle les chargeurs cherchent à massifier leurs flux pour constituer des trains

entiers, c’est le cas de la SNCF et de plusieurs opérateurs historiques européens. Ils

demandent même à leurs clients d’espacer la fréquence de leurs expéditions pour les

regrouper, ce qui a des effets néfastes sur la rotation des wagons et des locomotives, et sur

l'utilisation du personnel. Or les OFP et les opérateurs de grande distance pourront réaliser

la démarche opposée, qui consisterait à organiser, avec certains gros clients, la

démassification de leurs flux en « flux noyaux » cités précédemment.

3.1.3. Un partenariat stratégique et dynamique

Le type de relation entre les futurs OFP et les clients sera totalement différent des contrats

d’affermage107 et des contrats de sous-traitance confiés par la SNCF à des opérateurs locaux.

En effet ces derniers n’ont actuellement aucune marge de manœuvre, ni dans la prospection

commerciale, ni dans la conception du service.

Les OFP et les chargeurs, au contraire, réaliseront une co-production de l’offre ferroviaire.

Mais nous avons relevé précédemment qu’un certain nombre de limites étaient liées au TC

rail-route, et parmi celles-ci nous avons cité le manque de transparence et la multiplicité des

107 Contrat dans lequel un propriétaire (bailleur) d’un bien en confie l’exploitation à un « fermier ». Celui-ci tire sa rémunération du produit de la ferme et verse au propriétaire un fermage (loyer).


70

contrats commerciaux existants. La création d’OFP ne rendra pas la situation plus

compliquée qu’elle ne l’est actuellement. En effet la répartition des rôles commerciaux entre

les OFP et les opérateurs de longue distance sera clairement définie, et un contrat

commercial unique sera établi entre eux et les clients.

Plusieurs possibilités sont à envisager : soit les clients continuent de traiter avec l’opérateur

de grande distance et l’OFP devient alors le co-constructeur rémunéré du transport

terminal, soit le client confi la relation commerciale à l’OFP directement. L’OFP peut

également se positionner comme un commissionnaire de transport, et acheter des

prestations de longue distance. Mais dans tous les cas, le processus de massification des flux

terminaux serait sous sa responsabilité.

3.1.4. OFP, innovation et développement territorial

De nouvelles réponses ferroviaires sont nécessaires du point de vue des entreprises, mais

également du point de vue des territoires.

Les OFP vont à l’encontre de l’idée reçue que le mode ferroviaire ne peut être rentable que

pour les flux importants. Les OFP créeront une offre ferroviaire adaptée et compétitive,

grâce à un certain nombre d’innovations, que nous allons étudier maintenant.

3.1.4.1. Innovation organisationnelle et sociale

Elle se basera sur le lien nouveau que ces PME ferroviaires vont nouer avec le tissu

économique et les entreprises locales. Le métier de cheminot de proximité se différenciera

de la grande distance par la polyvalence, adaptée à des tâches liées au caractère local de ces

nouvelles entreprises.

3.1.4.2. Innovation technologique et systèmes d’information

Le transport ferroviaire ne pourra jamais avoir la réactivité et la souplesse de la route. Il peut

compenser cet handicap en engageant avec ses clients une démarche de co-production.

L’organisation ferroviaire doit évoluer vers un réseau décentralisé où les systèmes

d’information auront un rôle important, et permettront le lien entre chaque OFP et les

entreprises locales ; mais aussi entre les OFP eux-mêmes ; et entre les OFP et les opérateurs

à grande distance. L’interopérabilité des réseaux d’information entre les différentes régions

et pays est un enjeu tout aussi important que l’interopérabilité technique.


71

L’organisation devra être concertée et coopérative, adaptée aux spécificités des secteurs

économiques concernés. C’est ainsi que la confiance des chargeurs à l’égard du mode

ferroviaire pourra être regagnée108.

3.1.4.3. Innovation dans la gestion de l’infrastructure

Les activités de maintenance des réseaux historiques européens ont été de plus en plus

massifiées et mécanisées, de manière à obtenir plus rapidement et à moindre coûts un réseau

suffisamment équipé et densément utilisé. Ils ont donc entretenu un réseau noyau, au

détriment de réseaux secondaires réservés au fret, comme c’est le cas en France notamment.

Les OFP devront donc circuler sur des infrastructures de qualité, mais également sur des

infrastructures en mauvais état, ce qui pose le problème de la pérennité de ces lignes. Un des

enjeux majeurs serait de mettre les OFP en situation de gestionnaire d'infrastructure de

proximité, par délégation. Ils seront ainsi à même d’adapter les programmes de travaux, en

fonction de l'activité attendue. De plus les périodes de travaux importants seront décidées

avec les chargeurs, pour minimiser la gêne occasionnée.

Le cas de la France :

La création des OFP en France est limitée par la difficulté de réaliser des innovations et

d’envisager le changement. Car cette création correspondrait à un changement de

paradigme, du passage d’une organisation unique de bout en bout de la chaine - avec une

approche se faisant marché par marché - à une approche prenant en compte les synergies de

flux possibles.

Mais la France est confrontée à la quasi disparition d’acteurs ferroviaires locaux, ou à leur

cantonnement par la SNCF au rôle de sous-traitants passifs. C’est pourquoi l’implication

des forces économiques et sociales, comme celle des chargeurs qui ont tout intérêt à la

création d’OFP, est indispensable.



72

Parmi les acteurs les plus impliqués nous retrouverons donc :

- le collectif des chargeurs comme nous venons de le voir ;

- la RFF : il sera nécessaire d’introduire des méthodes de remise en état, d’entretien

et d’exploitation du réseau secondaire de fret.

- les collectivités territoriales, intéressées par la dynamique locale du fret ferroviaire

(développement durable, attractivité et compétitivité de leurs territoires…) ;

- l’Etat enfin, qui prend conscience du rôle que joueront les OFP dans l’atteinte de

l’objectif de report modal lancé par le Président de la République. L’Etat doit être un

soutien à cette démarche à partir du local.

Ces initiatives françaises offrent l’opportunité à la France, souvent accusée d’être un frein à

la politique ferroviaire européenne, de faire preuve d’innovation dans un domaine qui

conditionne l’avenir du fret ferroviaire en France et en Europe.

3.1.5. Inciter à la création et au développement des OFP

Tous les acteurs, économiques et locaux, s’accordent à dire que la création d’OFP est

nécessaire. Plusieurs représentants du tissu économique, tels que l’Association des usagers du

transport de fret, CCI, CGPME, MEDEF, ont officiellement exprimé l’intérêt d’une telle

organisation. La SNCF et RFF ont également manifesté leur soutient à la création d’OFP.

Les organisations syndicales de la SNCF partagent l’idée qu’il est nécessaire de donner au

mode ferroviaire cette dimension de proximité.

C’est la région Centre qui a créé le premier OFP, une PME ferroviaire locale appelée

Proxirail109. De nombreuses autres régions comme la Bourgogne et l’Auvergne sont elles

aussi très intéressées. De plus, l’idée d’OFP a été reprise par le Grenelle de l’Environnement.

Nous avons évoqué précédemment le manque de systèmes d’information efficaces entre

tous les acteurs de la distribution de marchandises, nous allons voir maintenant que ce

problème peut en partie être résolu grâce au projet de Logistique Urbaine Mutualité

109 Arensonas N., Opérateurs ferroviaires de proximité : la SNCF ne sera pas majoritaire, WK Transport-Logistique, 20/03/2008


73

Durable (LUMD) : ce projet ambitieux permettra de mutualiser les flux des livraisons tout

le long de la chaîne logistique, grâce à une plate-forme logicielle facilitant la mise en relation

des acteurs.

3.2. La LUMD : une nouvelle solution dans la gestion d’un dernier kilomètre

Le manque de coordination entre les différents acteurs de la chaîne logistique est l’obstacle

le plus important à la coordination des flux de marchandises. Il peut être résolu grâce au

programme de la « Logistique Urbaine Mutualité Durable » (LUMD), qui permet une

nouvelle approche dans la gestion du dernier kilomètre.

3.2.1. Les objectifs et les outils du projet LUMD

La directrice du projet LUMD, explique que

celui-ci consiste à développer une offre de

services logistiques mutualisés, afin de

stimuler durablement le dynamisme

économique et urbain. Le but du programme

est d’assurer la livraison des marchandises lors

du dernier kilomètre, en respectant les

exigences économiques, environnementales et

sociétales.

Ce projet permettrait aux plates-formes de

recevoir des marchandises par différents moyens de transport. Il limiterait le nombre de

véhicules utilisés grâce à une distribution commune, réduirait les coûts d’exploitation et

optimiserait le taux de remplissage des conteneurs.

Bien sûr, sa réalisation nécessite la création de réseaux d’acteurs : chargeurs, prestataires,

transporteurs, commerçants, entreprises, collectivités locales… Tous pourront collaborer

grâce à une plateforme logicielle sur Internet, de manière à optimiser la gestion des flux

mutualisés.

Le schéma ci-dessous montre que la LUMD permet une interaction entre :

- de multi-acteurs de la chaîne logistique : les commerçants, logisticiens, artisans...


74

- de multi-produits : tous les produits pouvant être regroupés selon leur

compatibilité : messagerie, produits non périssables...

- et de multi-moyens : camion, train, bateau...

Plus particulièrement, ce projet permettra aux acteurs en amont et en aval de s’accorder sur

la mutualisation des flux tout le long de la chaîne logistique. Les marchandises arriveront,

puis seront distribuées en fonction des destinataires.

Cette gestion des flux permettra tout un ensemble de profits :

- économiques, par l’amélioration de la rentabilité des investissements, de la qualité

des services logistiques, du développement des commerces de proximité, de la

création d’entreprises et d’emplois...

- environnementaux, la LUMD permettra la réduction des émissions de GES et celle

du bruit grâce à la baisse du trafic routier.

- sociétaux, par l’amélioration du contexte urbain : la fluidité du trafic, le

renforcement de la sécurité, une meilleure qualité de vie…

Le schéma suivant représente les principaux intérêts évoqués précédemment :


75

3.2.2. La mise en place de la LUMD

Pour mettre en place ce projet, trois pôles ont prédominé.

- Un comité technique qui s’occupe du développement de la place du marché et de

la plate-forme.

- Un comité scientifique qui effectue la recherche opérationnelle et aide à la décision ;

- Et un comité opérationnel qui assure la conception et le développement des

services, puis les teste et les valide110.

Pour la meilleure maîtrise des risques, le déploiement du projet LUMD est prévu en 3

étapes :

- Une LUMD « basic » en 2009 : la première étape du programme correspond à une

solution de mutualisation multimodale pour assurer les dessertes régulières, comme la

livraison quotidienne dans un créneau de temps défini, des magasins de presse.

110 http://www.headlink-partners.com/documents/20090612_environnement_et_technique.pdf


76

- Une LUMD « plus » pour 2010 : l’objectif de la deuxième étape est d’apporter une

solution pour les flux programmés, telles les livraisons de commandes réalisées via Internet

(une offre de livraison en B to C).

- Une LUMD « prémium » pour 2011 : la troisième étape serait une solution de livraison

pour des flux non programmés et urgents, avec des prévisions, des négociations et des

déterminations de prix automatiques.111

Ainsi, comme nous pouvons le constater le plan de mise en œuvre de la mutualisation des

flux est complexe. D’où l’importance du logiciel qui assure la coordination entre les

différents acteurs de la distribution. Sans ce logiciel, la mutualisation serait quasi-

impossible, puisqu’elle exige un échange permanent d’informations entre les fournisseurs,

transporteurs et les autres acteurs de la chaîne logistique.

3.2.3. Exemple : la LUMD et Paris

La mutualisation des flux de marchandises à Paris serait une solution pour répondre au

problème du trafic chargé, et améliorer la situation écologique et sociétale dans la ville. C’est

aussi un des moyens d’intégrer le transport combiné dans sa logistique urbaine. Aujourd’hui

les objectifs de la LUMD, pour la région d’Ile-de-France, sont répertoriés dans les tableaux

ci-dessous :

111 http://www.transports-marchandises-en-ville.org/IMG/pdf/13


77

Le manque de collaboration entre les acteurs de la chaîne étant le principal obstacle de la

mutualisation des flux, le développement du projet LUMD dans la capitale apparaît comme

indispensable.

Dans le but d’atteindre ces objectifs, la LUMD se développe progressivement et certaines

entreprises de transport parisien ont déjà adhéré au projet. ColiZen et la Petite Reine par

exemple ont intégré le concept de la logistique mutualisé dans leur activité, en livrant à

l’aide de camions électriques et en vélo. Ils créent des partenariats avec les autres prestataires

de services de transport à Paris. La Petite Reine, collabore avec Ciblex, DHL, Chronopost,

Exapaq, Sanofi-Aventis, Nicolas, Simply Market... Ainsi, nous pouvons constater qu’avec le

temps le projet LUMD prendra son essor et aidera le transport combiné à émerger à Paris.

Il faut également retenir que l’ambition de la LUMD dépasse la problématique purement

logistique du dernier kilomètre. Car le projet aura des impacts sur la réglementation, c'est-à-

dire sur le transport en ville, sur les péages urbains, et sur les schémas d’urbanisme par

exemple. Il en aura également sur le commerce et les services de proximité, puisque le

financement et la facturation seront facilités, et le e-commerce pourra se développer plus

facilement. Il en aura enfin sur la Supply Chain, en permettant un meilleur taux de service,

ainsi qu’une meilleure organisation des flux en amont.

Pour résumer : réaliser une plateforme mutualisée pour la logistique urbaine est donc la

solution actuellement envisagée, pour résoudre les problèmes de manque de coordination

entre les acteurs de la chaîne logistique. Il s’agit de favoriser le partage de l’information avec

l’aide d’un logiciel mettant en relation tous ces différents acteurs. La LUMD résout

simultanément une grande partie des problèmes que nous évoquions, qu’ils soient

économiques, environnementaux ou sociaux.

La LUMD est une initiative concrète et qui porte déjà ses fruits. Nous saurons dans un

futur très proche si les résultats de ce projet seront à la hauteur des espérances qu’il suscite.


78

CONCLUSION

L’augmentation attendue du trafic et l’encombrement des grands axes routiers, la

nécessité de réduire les émissions de CO2, l’épuisement des réserves naturelles de pétrole et

l’augmentation du prix de ce dernier sont autant de faits qui plaident en faveur du transport

ferroviaire. Facteur de développement durable, utile pour équilibrer et optimiser l’usage des

infrastructures, le transport combiné est aussi indispensable pour faciliter les échanges

internationaux de longue distance.

La logique voudrait que pour résoudre ces difficultés et réduire les coûts du fret, l’on mette

les camions sur des trains. Mais ce qui parait être du bon sens n’est pas toujours réalisable. Il

existe, en effet, un fort décalage entre les objectifs, les ambitions affichées et les résultats

obtenus pour le développement du transport combiné rail-route. Car, excepté certains cas

particuliers comme celui de l’Allemagne, les problèmes d’infrastructures, d’innovation et de

productivité que pose le fret ferroviaire, font hésiter les pouvoirs publics et le secteur privé à

réaliser des investissements lourds. Le cercle vertueux du développement peine à s’amorcer,

malgré la volonté politique qui s’exprime.

Le développement du transport combiné rail-route est un des axes affirmé de la politique

européenne et de la politique des transports en France, qui vise à rééquilibrer le partage

modal en faveur du ferroviaire pour le transport du fret. Depuis quelques années les

législations communautaires évoluent en matière d’environnement et de développement

durable. Les champs d’application s’élargissent et les agents sont plus attentifs à ces grandes

problématiques, au sujet desquelles les futures directives s’annoncent de plus en plus

contraignantes.

A l’heure actuelle le rail a un intérêt économique au-delà de 500 kilomètres112.

Or la distance moyenne des produits transportés sur le territoire national est inférieure à

300 kilomètres. Nous en avons déduit que pour avoir un avenir, le transport combiné rail-

route devait s’inscrire dans une logique européenne.

112 Le rail peut cependant avoir un intérêt économique lors des courtes distances : pour certains types de marchandises (pondéreuses, volumineuses et/ou dangereuses).


79

Mais son avenir ne se limite pas uniquement aux échanges longues distances, il dépend

également de sa capacité à rassembler des lots de moyenne, voire même de petite taille. Il est

vrai que sa modernisation demande des investissements considérables, mais encore faut-il

qu’elle prouve sa capacité à répondre significativement aux flux nés de l’économie actuelle.

Si ces investissements restaient limités aux activités industrielles denses, de nombreuses

entreprises françaises risqueraient d’être coupées du ferroviaire européen d’avenir. C’est la

raison pour laquelle le rail doit s’adapter aux réalités locales : c’est l’enjeu majeur des OFP.

Ainsi tous les secteurs de l’économie, de l'industrie sidérurgique à la grande distribution,

mettent le ferroviaire au défi de traiter leurs expéditions avec la compétitivité, la fiabilité et

les délais qui répondent aux exigences du marché. S’il n’y parvient pas, le rail ne jouera

qu’un rôle marginal dans le développement européen durable. Son avenir ne se joue plus

aujourd’hui autour des trains mono-client qui représentent encore une part majeure de

l’activité ferroviaire en France, mais dont le potentiel de croissance se réduit alors que la

concurrence en effrite les marges.

Retenons que, de manière générale, le transport ferroviaire fait preuve de performance et de

régularité, et que les difficultés actuelles du transport combiné rail-route sont liées à la

qualité du dernier kilomètre. Les perspectives sont nombreuses, elles passent notamment

par l’implication de l’UE et l’évolution de la législation ; par une meilleure gestion des

terminaux ; par des investissements massifs ; par la prise en compte des besoins du marché

et par une massification des flux multi-clients ; et, enfin, par un meilleur partage de

l’information et une organisation efficiente entre tous les acteurs de la chaîne.

Une des principales raisons de l’essor du TC rail-route est, qu’à l’inverse du tout routier, il

est respectueux de l’environnement. Or nous ne pouvons pas conclure ce mémoire sans

remarquer que la route continue à faire preuve d’un dynamisme et d’une capacité

d’adaptation remarquables, et qu’elle n’hésite pas de mettre son potentiel d’innovation au

service des enjeux environnementaux. Des progrès sont réalisés en termes de qualité des

moteurs, et les énergies alternatives au pétrole vont bientôt remplacer celui-ci. Ainsi avec

l’apparition de véhicules plus propres et plus compétitifs, la route n’est pas à mettre de coté

pour les longs trajets. L’argument « empreinte carbone » pèsera donc moins dans un futur

proche sur le transport combiné rail-route, qui doit bien sûr continuer à répondre aux

problématiques du développement durable, mais qui doit aussi, et surtout, miser sur la

performance et de la qualité du service.


80

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

� OUVRAGES

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Nicolas Sarkozy : mon rôle est d'apaiser pour pouvoir réformer, 19/03/2010 - http://www.lefigaro.fr/politique/2010/03/12/01002-20100312ARTMAG00549--nicolas-sarkozy-mon-role-est-d-apaiser-pour-pouvoir-reformer-.php

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Mémento sur le développement durable réalisé par le Haut Conseil de la Coopération Internationale, janvier 2005

� ENTRETIENS ET DOCUMENTS ENTREPRISES

Interview de Roger Rodriguez du service transport de Sanofi-Aventis Winthrop Industrie, 13/04/2010

Rapport d’activités Développement Durable de Nature & Découvertes, édition 2007, page 7.

Patrick B********, directeur multimodal chez Geodis BM, le 12/11/2009

Interview de m. J.P E******* : senior vise president chez Geodis Wilson, le 13/11/2009


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Interview de m. J.Y G*** : business solution directeur chez Geodis, le 19/11/2009

Extrait de la présentation Sustainable Development - DP Frankfurt contribution de A. Caffarena, Responsable de la plateforme de distribution de Francfort – Sanofi-Aventis -Allemagne

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ANNEXES

• ANNEXE 1

DEFINITIONS DU TRANSPORT INTERMODAL, Cabinet de conseil spécialisé, 11 avril

2010 :

www.unece.org/trans/wp24/documents/wp24-00-1f.pdf

• ANNEXE 2

INTERVIEW DE PATRICK B********, DIRECTEUR MULTIMODAL CHEZ GEODIS BM,

LE 12/11/2009

� ANNEXE 3

INTERVIEW DE M. J.P E******* : SENIOR VISE PRESIDENT CHEZ GEODIS WILSON, LE

13/11/2009

� ANNEXES 4

INTERVIEW DE M. J.Y G*** : BUSINESS SOLUTION DIRECTOR CHEZ GEODIS, LE

19/11/2009

� ANNEXE 5

« COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEEN ET AU

CONSEIL INTERMODALITE ET TRANSPORT INTERMODAL DE MARCHANDISES

DANS L’UNION EUROPEENNE : une logique de systèmes pour le transport de

marchandises stratégies et actions visant a promouvoir l’efficacité, les services et le

développement durable. » :

ftp://ftp.cordis.europa.eu/pub/transport/docs/intermodal_freight_transport_fr.pdf


ANNEXE 1

DEFINITIONS DU TRANSPORT INTERMODAL, Cabinet de conseil spécialisé, 11 avril 2010 :

http://www.cat logistique.com/transports_intermodal.htm

NATIONSUNIES

Conseil EConomique Distr.et Social GENERALE

TRANS/WP.24/2000/11 février 2000

FRANCAISOriginal: FRANCAIS et ANGLAIS

COMMISSION ECONOMIQUE POUR L’EUROPE

COMITE DES TRANSPORTS INTERIEURS

Groupe de travail du transport combiné(Trente-troisième session, 10-11 avril 2000,point 9 de l’ordre du jour)

TERMINOLOGIE EN TRANSPORTS COMBINES

Note du secrétariat

Ce document recueille les principaux termes utilisés dans le transport combiné ou qui s’yrattachent.

Toutes les définitions qui font une référence spécifique au cadre géographique de l’Europepeuvent être appliquées dans d’autres régions du monde. Elles servent aux travaux des troisorganisations intergouvernementales : Union Européenne (UE), Conférence européenne des Ministresdes transports (CEMT), et Commission économique pour l’Europe des Nations Unies (CEE-ONU).

L’objectif de cet index est de convenir de la signification des termes en usage courant et defaciliter ainsi leur compréhension par les acteurs de plus en plus nombreux, tant politiques quetechniques, ou encore tous ceux travaillant dans les divers modes de transports concernés. Cesdéfinitions ne s’appliquent pas dans leur sens le plus stricte dans les domaines juridiques et statistiquesdont les textes de référence existent déjà.

Ceci étant, la traduction des termes le plus largement utilisés dans le domaine du transportcombiné vers les trois langues de travail de la CEE/ONU doit harmoniser progressivement cetteterminologie.

GE.00-

E

TRANS/WP.24/2000/1page 2

TABLE DES MATIERESPage

I. Termes Généraux 4-6

1.0 Transport multimodal1.1 Transport intermodal1.2 Transport combiné1.3 Ferroutage1.4 Route roulante1.5 Transport combiné accompagné1.6 Transport combiné non-accompagné1.7 Transroulage (RO-RO)1.8 LO-LO1.9 Service feeder1.10 Logistique1.11 Transport maritime à courte distance1.12 Envoi1.13 Transbordement1.14 Limite de responsabilité

II. Acteurs du Transport Combiné 6-7

2.0 Chargeur/Expéditeur2.1 Commissionnaire de transport2.2 Destinataire2.3 Opérateur de transport/transporteur2.4 Transporteur sous-traitant2.5 Donneur d’ordres2.6 Entrepreneur de transport multimodal

III. Les Unités de Transport 7-8

3.0 Ensemble articule3.1 Train routier3.3 Remorque3.2 Semi-remorque3.4 Wagon poche3.5 Wagon”basket”3.6 Wagon squelette3.7 Wagon surbaisse3.8 Wagon route-roulante3.9 Wagon a double niveau3.10 Semi remorque bimodale (rail-route)3.11 Sanamax3.12 Overpanamax

Page


IV. Les Unités de Chargement 9-10

4.0 Unité de chargement4.1 Unité de transport intermodale (UTI)4.2 Conteneur4.3 Conteneur terrestre4.4 Conteneur maritime4.5 Conteneur aérien4.6 Conteneur de grande capacité4.7 Conteneur de très grande capacité4.8 EVP/TEU4.9 Caisse mobile4.10 Gerbage4.11 Empotage/Dépotage4.12 Pièce de coin4.13 Verrou tournant4.14 Tare

V. L’unité de charge 10-11

5.0 Unité de charge5.1 Palette5.2 “Big Bag”

VI. Infrastructure et équipement 11-13

6.0 Terminal6.1 Plateforme logistique6.2 Point nodal6.3 Zone france6.4 Port sec/port avance6.5 Gabarit de chargement

Gabarit AGabarit BGabarit C

6.6 Ecartement des voies6.7 Voie de chargement6.8 Embranchement dédié ou privé6.9 Grue classique6.10 Portique roulant6.11 Chariot-Cavalier6.12 “Reach stacker”6.13 Chariot élévateur6.14 Rampe mobile ou passerelle6.15 Cadre de préhension


I. TERMES GÉNÉRAUX

1.0 TRANSPORT MULTIMODAL:Acheminement d’une marchandise empruntant deux modes de transport différents ou plus.

1.1 TRANSPORT INTERMODAL:Acheminement d’une marchandise utilisant deux modes de transport ou plus mais dans la

même unité de chargement ou le même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage.

Par extension, l’intermodalité caractérise un système de transport en vertu duquel deux modesde transport ou plus sont utilisés par la même unité de chargement ou le même véhicule routier, sansempotage ou dépotage, pour permettre une chaîne de transport de porte à porte1/.

1.2 TRANSPORT COMBINE:Transport intermodal dont les parcours principaux, en Europe, s’effectuent par rail, voies

navigables ou mer et dont les parcours initiaux et/ou terminaux, par route, sont les plus courtspossible.

1.3 FERROUTAGE:Transport combiné rail-route

Le terme kangourou ne s’applique au transport combiné rail-route en général mais autransport de semi-remorques sur des trains.

1.4 ROUTE ROULANTE:Transport de véhicules routiers complets, utilisant la technique du transroulage, sur des trains

composés de wagons à plancher surbaissé sur toute leur longueur.

1.5 TRANSPORT COMBINE ACCOMPAGNÉ:Transport d’un ensemble routier complet, accompagné de son conducteur, par un autre mode

de transport (par exemple, ferry ou train).

1.6 TRANSPORT COMBINE NON ACCOMPAGNÉ:

1/ . La communication de la Commission COM(97)243 final utilise le terme intermodalité pour caractériser un système de

transport, en vertu duquel au moins deux modes différents sont utilisés de manière intégrée pour compléter une chaînede transport de porte à porte.


Transport de véhicules routiers ou d’Unités de Transport Intermodal (voir 4.1), nonaccompagné de son conducteur, par un autre mode de transport (par exemple, par ferry ou par train).

1.7 TRANSROULAGE (RO-RO):Embarquement à bord ou débarquement d’un navire d’un véhicule routier, d’un wagon ou

d’une UTI, sur ses roues ou sur des roues qui lui sont ajoutées à cette fin. Dans le cas de la routeroulante, seuls les véhicules routiers entrent et sortent du train par leurs propres moyens.

1.8 LO-LO:Embarquement ou débarquement d’Unités de Transport Intermodales (UTI) faisant appel à un

équipement de levage.

1.9 SERVICE FEEDER:Service de transport maritime à courte distance qui relie au moins deux ports entre eux afin de

concentrer ou redistribuer la marchandise (en général dans des conteneurs) provenant ou à destinationd’un transport de haute mer desservant l’un d’entre eux.

Par extension, ce concept peut s’appliquer aux acheminements terrestres.

1.10 LOGISTIQUE:Le processus de conception et de gestion de la chaîne d’approvisionnement dans le sens le plus

large.

Cette chaîne peut comprendre la fourniture des matières premières nécessaires à lafabrication, en passant par la gestion des matériaux sur le lieu de fabrication, la livraison auxentrepôts et aux centres de distribution, le tri, la manutention, le conditionnement et la distributionfinale au lieu de consommation.

1.11 TRANSPORT MARITIME A COURTE DISTANCE:Mouvement de marchandises par voie maritime entre ports situés en Europe et entre ports

situés en Europe et ports situés dans des pays tiers dont le littoral donne sur l’une des mers ferméesservant de frontière à l’Europe.

1.12 ENVOI:Marchandises couvertes par un seul contrat de transport.

En transport combiné, cette expression peut être utilisée à des fins statistiques, pour compterdes unités de chargement ou des véhicules routiers.

1.13 TRANSBORDEMENT:Mouvement des UTI d’un moyen de transport à un autre.


1.14 LIMITE DE RESPONSABILITE:Le montant maximum d’argent qu’un transporteur peut payer à un chargeur pour tout

dommage ou perte survenu à la marchandise pour laquelle le transporteur est responsable selon lestermes du contrat de transport. La limite est fixée soit par un commun accord , soit par la loi.

II. ACTEURS DU TRANSPORT COMBINE

Contrat de transportExpéditeur Transporteur/Chargeur Intermédiaire de transport /Opérateur de Transport

/Commissionnaire de transport

Transporteur(s) Sous-traitant(s)

Destinataire

Les termes ci-dessus sont employés dans un contrat de transport (international).

2.0 CHARGEUR/EXPEDITEUR:Celui qui confie à d’autres (commissionnaire de transport/intermédiaire de transport, opérateur

de transport/transporteur) le soin d’acheminer ses marchandises à un destinataire.

2.1 COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT:Intermédiaire qui prend les dispositions nécessaires et/ou fournit des prestations

complémentaires pour transporter des marchandises pour le compte d’un chargeur (commettant).

La personne qui s’occupe de l’importation, de l’exportation et du transit des marchandisespour le compte du chargeur est fréquemment appelée transitaire ou commissionnaire en douanes.

2.2 DESTINATAIRE:Personne habilitée à prendre livraison des marchandises.

2.3 OPERATEUR DE TRANSPORT/TRANSPORTEUR:Celui qui est responsable de l’acheminement des marchandises, par ses propres moyens ou

ceux d’autrui.


2.4 TRANSPORTEUR SOUS-TRAITANT:Celui auquel le transporteur a confié, en tout ou en partie, l’exécution du transport.

2.5 DONNEUR D’ORDRES:Celui pour le compte duquel un tiers exécute certaines prestations.

2.6 ENTREPRENEUR DE TRANSPORT MULTIMODALCelui qui conclut un contrat de transport multimodal et qui assume la responsabilité de

l’exécution du contrat en tant que transporteur ou opérateur de transport.

III. LES UNITÉS DE TRANSPORT

3.0 ENSEMBLE ARTICULÉ:Véhicule à moteur couplé à une semi-remorque.

3.1 TRAIN ROUTIER:Véhicule à moteur avec une remorque attelée.

3.2 REMORQUE:Un véhicule sans moteur de transport de marchandises, destiné à être attelé à un véhicule à

moteur, à l’exclusion des semi-remorques.

3.3 SEMI-REMORQUE:Un véhicule sans moteur de transport de marchandises, destiné à être attelé à un véhicule à

moteur de manière telle qu’une partie substantielle de son poids et du chargement est supportée parledit véhicule. Il peut faire l’objet d’adaptations spécifiques pour convenir au transport combiné.

3.4 WAGON POCHE:Wagon équipé d’une poche destinée à recevoir le train roulant d’une semi-remorque.

3.5 WAGON “BASKET”:Wagon ayant un cadre amovible, équipé de prises pour la manutention verticale, permettant le

chargement ou le déchargement de semi-remorques ou de véhicules routiers, ne dépassant pas 12 m delong.


3.6 WAGON SQUELETTE:Wagon à châssis central conçu pour transporter une semi-remorque.

3.7 WAGON SURBAISSÉ:Wagon dont le plan de chargement est surbaissé pour l’acheminement des UTI.

3.8 WAGON ROUTE-ROULANTE:Wagon à plancher surbaissé sur toute sa longueur qui, accouplé en rames, constitue une route

roulante (cf. 1.4 et 1.7).

3.9 WAGON A DOUBLE NIVEAU:Wagon conçu pour le transport de conteneurs l’un au dessus de l’autre.

3.10 SEMI-REMORQUE BIMODALE (RAIL-ROUTE):Semi-remorque routière pouvant être transformée en wagon par un ajout de bogies

ferroviaires.

3.11 PANAMAX:Navire dont les paramètres permettent le passage par le canal de Panama: longueur maximale

295 m, largeur hors tout maximale 32,25 m, tirant d’eau maximum 13,50 m.

3.12 OVERPANAMAX:Navire dont au moins l’un des paramètres dépasse ceux du Panamax.

IV. LES UNITÉS DE CHARGEMENT

4.0 UNITÉ DE CHARGEMENT:Conteneur ou caisse mobile.


4.1 UNITÉ DE TRANSPORT INTERMODALE (UTI):Conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques convenant au transport intermodal.

4.2 CONTENEUR:Terme générique employé pour une boite conçue pour le transport de marchandises,

suffisamment solide pour un usage répété, généralement empilable et dotée d’éléments permettant letransfert entre modes.

4.3 CONTENEUR TERRESTRE:Conteneur répondant aux normes édictées par l’Union Internationale des Chemins de Fer

(UIC), conçu pour être utilisé en transport combiné rail-route.

4.4 CONTENEUR MARITIME:Conteneur suffisamment solide pour être gerbé dans un navire cellulaire et préhensible par le

haut. Il répond généralement aux normes édictées par l’Organisation internationale de normalisation(ISO).

4.5 CONTENEUR AÉRIEN:Conteneur adapté aux normes de la navigation aérienne.

4.6 CONTENEUR DE GRANDE CAPACITÉ:Conteneur de norme ISO en longueur et en largeur mais d’une hauteur plus élevée (9’6" -soit

2,90 m - au lieu de 8’ –2,44 m-).

4.7 CONTENEUR DE TRÈS GRANDE CAPACITÉ:Conteneur hors des normes de dimension ISO. Ces dimensions variables, peuvent atteindre,

par exemple, des longueurs de 45’ (13,72 m), 48’ (14,64 m), ou 53’ (16,10 m).

4.8 EVP/TEU:Equivalent Vingt Pieds. Unité de mesure correspondant à un conteneur ISO de 20 pieds de

long (6,10 m), employée pour exprimer des capacités ou des flux de transport. Un conteneur 40 piedsISO série 1 normalisé correspond à 2 EVP/TEU.4.9 CAISSE MOBILE:

Unité conçue pour le transport de marchandises, adaptée de manière optimale en fonction desdimensions des véhicules routiers et équipés d’éléments de préhension permettant le transbordemententre modes, habituellement rail/route.


Au moment d’impression, de telles unités ne sont généralement pas empilables lorsqu’ellessont pleines et ne peuvent pas être prises par le haut. Quelques-unes sont équipées de piedsrétractables, utilisés en dehors du véhicule.

4.10 GERBAGE:Stockage ou transport d’Unités de Transport Intermodales (UTI) l’une sur l’autre.

4.11 EMPOTAGE/DEPOTAGE:Opération de chargement ou de déchargement de marchandises à l’intérieur d’une UTI.

4.12 PIÈCE DE COIN:Pièce fixe généralement située dans les coins supérieurs et inférieurs d’un conteneur dans

laquelle peut pénétrer un verrou tournant ou d’autres dispositifs permettant au conteneur d’êtresoulevé, gerbé, fixé.

Ces pièces sont de plus en plus utilisées sur les caisses mobiles. Elles sont alors placées nonaux coins, mais en des points compatibles avec les pièces de coins des conteneurs 20’ ou 40’.

4.13 VERROU TOURNANT:Pièce normalisée sur les équipements de manutention destinées à pénétrer et verrouiller les

pièces de coins des UTI; également utilisée sur les navires et les véhicules pour fixer les UTI.

4.14 TARE:Poids de l’UTI ou du véhicule sans chargement.

V. L’UNITÉ DE CHARGE

5.0 UNITÉ DE CHARGE:Charge palettisée ou unité préemballée dont la surface au sol est conforme aux dimensions des

palettes et qui peut être chargée dans une UTI.

5.1 PALETTE:Plate-forme, généralement en bois, permettant une manutention plus facile des marchandises.

Les dimensions normalisées les plus utilisées en Europe sont: 1000 mm x 1200 mm (ISO) et 800 mmx 1200 mm (CEN).


5.2 “BIG BAG”:Sac amovible et suffisamment renforcé pour être soulevé, mis à l’intérieur d’une UTI, pour le

transport en vrac de marchandises de différents types.

VI. INFRASTRUCTURE ET ÉQUIPEMENT

6.0 TERMINAL:Lieu équipé pour le transbordement et le stockage des UTI.

En français, en ferroutage, appelé aussi “chantier terminal”.

6.1 PLATEFORME LOGISTIQUE:Concentration géographique d’organismes et d’entreprises indépendants, traitant de transport

de marchandises (par exemple, commissionnaires de transport, expéditeurs, opérateurs de transport,douane) et de services auxiliaires (par exemple, entreposage, entretien et réparation), comprenant aumoins un terminal.

En anglais, appelé aussi “Freight village”. En italien, appelé aussi “Interporto”.

6.2 POINT NODAL:Point nodal pour la collecte, le tri, le transbordement et la redistribution des marchandises

dans une zone géographique donnée.

Le concept “Hub” est issu du vocabulaire utilisé en transport aérien, tant pour les personnesque pour les marchandises. Il consiste en la desserte de tous les points d’un territoire déterminé àpartir d’un point central unique (concept «Hub and Spoke»).

6.3 ZONE FRANCHE:Zone où les marchandises peuvent être fabriquées et/ou stockées sans paiement des taxes et

charges qui s’y rattachent.

6.4 PORT SEC/PORT AVANCE:Terminal terrestre en liaison commerciale directe avec un port maritime.

6.5 GABARIT DE CHARGEMENT FERROVIAIRE:


Limites d’encombrement que doit respecter le couple wagon-chargement (wagon-UTI) pours’inscrire dans le profil des ouvrages d’art de la ligne parcourue. En transport international, il y atrois gabarits agréés UIC:

GABARIT A:Hauteur totale wagon + UTI de 3,85 m au-dessus du rail à 1,28 m de part et d’autre de l’axecentral de la voie.

GABARIT B:Hauteur totale wagon + UTI de 4,08 m au-dessus du rail à 1,28 m de part et d’autre de l’axecentral de la voie.

GABARIT C:Hauteur totale wagon + UTI de 4,65 m au-dessus du rail à 1,45 m de part et d’autre de l’axecentral de la voie.

Un autre gabarit particulièrement significatif en transport combiné est le gabarit B+, pourlequel la hauteur totale wagon + UTI de 4,18 m au-dessus du rail à 1,36 m de part et d’autre del’axe central de la voie. Il existe de nombreux autres appellations ou gabarits reconnus par leschemins de fer (UIRR + Intercontainer).

6.6 ÉCARTEMENT DES VOIES:Distance entre les faces intérieures des rails sur une ligne de chemin de fer. Elle est en

général de 1,435 m.

Il existe d’autres écartement qui sont la règle dans certains pays d’Europe:par exemple, 1.676 m en Espagne et au Portugal, 1.524 m en Fédération de Russie.

6.7 VOIE DE CHARGEMENT:Voie sur laquelle sont réalisées les opérations de transbordement des UTI.

6.8 EMBRANCHEMENT DEDIE ou PRIVE:Voie ferroviaire de desserte directe d’une entreprise.

6.9 GRUE CLASSIQUE:Grue conventionnelle utilisée pour soulever les marchandises par un cable passant par une

flèche.

La manutention des UTI est assurée à l’aide de palonniers.


6.10 PORTIQUE ROULANT:Grue portique pouvant faire évoluer la charge dans les trois dimensions, hauteur, largeur,

longueur, et évoluant elle-même en site propre, soit sur rails, soit sur pneus, couramment affectées àune surface de manoeuvre limitée, dans une seule direction.

De telles grues sont en général utilisées pour le transbordement rail/route et/ou navire/quai.

6.11 CHARIOT-CAVALIER:Portique mobile monté sur des roues caoutchoutées qui enfourche un conteneur pour le

soulever, le déplacer ou le gerber , se déplaçant sur une surface plane et renforcée.

6.12 «REACH STACKER»:Grue automobile équipée d’un dispositif de levage frontal lui permettant de déplacer ou gerber

des UTI.

6.13 CHARIOT ELEVATEUR:Véhicule automobile équipé d’une fourche frontale lui permettant de soulever, pour les

déplacer ou les gerber, des conteneurs ou des caisses mobiles, généralement vides.

Ces opérations ne s’effectuent que sur le premier rang de stockage.

6.14 RAMPE MOBILE ou PASSERELLE:Installation qui permet aux véhicules routiers de monter ou descendre d’un wagon (ou d’un

navire) selon la technique du roulage.

6.15 CADRE DE PRÉHENSION:Structure extensible permettant de saisir une UTI, soit par verrouillage en toiture des pièces de

coin, soit par bras téléscopiques qui prennent l’UTI à la base.

________________________________


ANNEXE 2

INTERVIEW DE P. B*******, DIRECTEUR MULTIMODAL CHEZ GEODIS BM,

LE 12/11/2009


Dans une perspective d’intégrer le mail/multimodal dans l’offre globale de Geodis, d’un

point de vu pilotage de flux, d’un point de vue des coûts et des systèmes d’information,

Mme Marina VILLARROEL (Geodis Global Solutions, Flow Management) a pris contact

avec M. Patrick B******** (directeur multimodal chez Geodis BM). Nous nous sommes

donc rendues à Bourget Montreuil, et M. B******** a répondu à nos questions. Voici ci-

après quelques uns de nos échanges.

Qu’est ce que le transport combiné ?

C’est le « transport multimodal (au minimum 2 modes de transport) dont les parcours

principaux s’effectuent par rail, voie navigable ou mer et dont les parcours initiaux et/ou

terminaux par route, sont les plus courts possibles » (définition retenue par l’UE).

L’intermodal est un élément du multimodal.

TC (transport combiné) : par exemple rail-route

Quels sont les enjeux du transport multimodal ?

Assemblage > multimodal

Le transport combiné est rentable en zone longue (+ de 600 km), avec des zones courtes sur

le routier.

= vendre de la zone longue avec des modes de production en zone courte. Donc l’enjeu est

sur les longues distances.

Capacité de massifier le fret sur une longue distance + et d’apporter de la lisibilité.

- Volumétrie : la zone courte en multimodal est intéressante si on transporte

beaucoup de volume

- Rapport route/fer : c’est la partie routière sur la partie ferroviaire. Ex : à Lyon

le réseau est très concentré. Le rapport est de 11% (rap. 40km/300km) et ce

rapport de doit pas dépasser 20%. Avantage de Lyon : les wagons sont le long

des navires.

- Distance

- Equilibre des flux : il doit y avoir le moins possible de déséquilibre aller-retour,

mais globalement, plus la distance est longue, plus le déséquilibre est fort.

Exemple : Athènes depuis Paris :

Paris > (route) > Valenton > (fer) > Bari > (Ferry) > Patras > (route) > Athènes.

Retour à vide jusqu’à Milan. Ce qui est important en multimodal c’est le plan de transport :

toujours penser au retour (logique d’aller-retour).

Le coût de retour à vide en ferroviaire doit être inférieur au coût du routier.


Cf. TC accompagné / non accompagné ; Caisse mobile ; Conteneur…

Un autre enjeu du multimodal : les terminaux

La compétitivité et la qualité des terminaux trains en France. Ex. : Terminal de Douge.

Il faudrait :

- baisser les coûts d’immobilisation

- optimiser les créneaux

- trouver des moyens de manutention adaptés

Le problème à l’heure actuelle c’est que les terminaux ne sont pas gérés comme des plates

formes logistiques, alors qu’ils le devraient. Et en plus il y a un problème de place.

Comparaison avec l’Allemagne, et avec Rotterdam.

L’enjeu sur les terminaux : productivité-visibilité-qualité > industrialisation des process des

terminaux > plus de rentabilité.

Le problème avec le rail : la qualité du dernier km, en termes de respect des délais. Car de

manière générale le transport ferroviaire sur les longues distances est de bonne qualité.

Ainsi la solution serait de changer les terminaux, pour l’instant ils ne sont pas considérés

comme étant un centre de profit. Les terminaux doivent donc s’industrialiser. Ce sont les

transporteurs qui doivent faire évoluer les choses : actuellement Geodis BM doit réaliser les

cahiers des charges, les gestions de projet… à la place des terminaux, qui ne le font pas. Voir

même de créer leurs propres terminaux.

Quels sont les acteurs de la chaîne ?

- Les gestionnaires d’infrastructure : ils mettent moyennement redevance, les réseaux

ferrés à disposition des exploitants. Ils entretiennent le réseau et définissent les sillons

(départ, arrivée, point de transfert…).

- Les entreprises ferroviaires : fret SNCF, VFLI, Naviland Cargo : chacun à

l’autorisation d’utiliser le réseau, les entreprises ferroviaires ont un certificat de sécurité.

- Les opérateurs de transport combiné/les groupeurs : ils prennent le risque d’un train

complet et le commercialise en petits groupes = achat en masse de quantité et répartition.

- Les gestionnaires de terminaux : concession de services publics, ils font du stockage

intermédiaire. Ils gèrent l’interface.

- Les clients (merchant Haulage) : ce sont les transporteurs (Geodis), les compagnies

maritimes… Le MH est un levier pour l’offre multimodal de Geodis. Les compagnies

maritimes n’investissent pas dans le terrestre


Quel est l’état des lieux des réseaux ferrés en France (RFF) ?

2 services : juin et décembre. Les opérateurs ont donc un sillon fixe jusqu’au changement de

service suivant. Il y avait ainsi 6 mois minimum pour obtenir un sillon. Aujourd’hui c’est

un peu plus rapide : 2 mois. Alors qu’en Allemagne : 15 jours, car le réseau est centralisé et

informatisé.

On remarque de plus la densité du réseau sur la « banane bleue ».

La « vache à lait » de Geodis BM va être l’offre au niveau national (l’année prochaine) car :

- Baisse des structures de moitié

- Ouverture à la concurrence des fournisseurs

- Uniformisation du parc

- Obtenir le plus possible des sous-traitants (Geodis BM est en position de

force)

Pour faire du TC : il faut 350 mètres de voie ferrée ; une grue ; une surface de 10 tonnes.

Donc il parait relativement facile de créer de petites infrastructures, qui permettent une plus

grande flexibilité.

Cf. Le wagon isolé.

Quelle est votre perception du multimodal ?

Elément de marché : grosse pression fiscale sur les émissions de CO2 : taxes carbone, péage

routier : le marché cherche à se couvrir, le multimodal est nettement moins porteur

d’emprunte carbone. Les clients sont moteurs là-dessus. On ne peut pas faire du

multimodal comme on fait de la route : des explications sont à donner chez les clients.

Plusieurs modes sont proposés dans l’approche, le but étant d’aboutir à un plan de transport

en accord avec les objectifs du client.

Métier que peu de personnes connaissent, la logique d’assembleur est peu intégrée = logique

de moyens de production.

Le rail a aussi de choses à gagner. Train complet = être rentable. Massification. Si on veut

tout faire comme la route ce n’est pas possible.

Sous-traitance rail : 50% du CA en termes de coût = 1er poste de dépense ;

Sous-traitance route : 30%

Le plus important est le volume


Quels sont selon vous les avantages et les contraintes du multimodal ?

- Avantage collectifs

- Transport éco logistique

Chiffres actuels : le fer est un mode de transport qui ne se développe pas > il faut se

concentrer sur grandes distances.

Le stockage mobile

Quels sont les systèmes d’information actuels pour le transport de marchandise ?

Il y a en 4, aucun n’est parfait, celui de Rosh est le plus performant, c’est R2000X.

- Savoir où est le parc, aujourd'hui on a plus de 1 000 matériels, système

d’encaissage… dans tous les cas on perd du matériel.

La géo-localisation : surcoût mais certains, comme Sony, sont prêts à payer. Geo

corridoring (clignote si sort du périmètre) mais uniquement pour certains

clients qui sont prêts à payer. Les clients sont prêts à payer 50 euros par

voyage. Coût de robin si la caisse part à l’étranger et qu’on m’appelle 2 fois par

jour par exemple.

- Affecter un OT à un transport routier, mais en multimodal, les choses se font

dans l’ordre suivent : OT > caisse (est elle dispo ?) > Châssis pour cette caisse >

sous traitant, à affecter à un retour sur un train > un wagon…

Donc il y a de multiples opérations, des aléas, si il y a en a qui change, tout change. Tout

doit être flexible et facile. Sinon tous se fait sur papier et pas de vision immédiate. Les

conducteurs doivent bien faire leurs job (intégrité physique des marchandises), prévenir des

horaires, qu’on puisse leur faxer un mail, les appeler (même les conducteurs de train).

Il y a jusqu’à 5 intervenants. En matière de retour d’information le multimodal se doit

d’être exemplaire car il y a plus d’aléas > l’info doit être réactive > confiance avec le client >

qualité de l’information. Cf. customer service

Inconvénient : on présente le multimodal comme on présente de la route = alors que c’est

un métier à part entière

Qu’attendent vos clients ?

- Economie de CO2, qui est valorisée

- Possibilité de faire du parc propre. Faire du volume avec des caisse « maisons »

pour faire de la zone longue avec beaucoup de flexibilité

- Possibilité de stockage, logistique mobile


Y a-t-il actuellement des appels d’offres qui intègrent le multimodal ?

AO transport : répondre en route ou en multimodal (comme un moyen de production)

Maintenant en voit de gros projet où il y a uniquement le multimodal : assemblage et

pilotage : faire les préconisations en faisant un plan de transport.

Vos projets pour 2010 ?

2010 : 11 projets de plus de 1 millions d’euros

Dans l’avenir : investir au niveau européen, car les modèles sont plus ambitieux.

Plan stratégique : connecter la vallée du Rhin.

- Décathlon

- Ennessy (monté du cognac vers le havre par caisse mobile)

- Leroy merlin, plus gros dossier de l’année = 5 millions d’euros + toute la

distribution en France. Qualité, développement durable

- Exsson entre Normandie et Italie caisse mobile

- Bacardi : tous les flux entre Italie et France, Avignon Gennevilliers

- Distribution France de Pierre Favre

- Coca-Cola : toutes les usines du Nord vers le sud sur un seul axe

- Pepsi Co

- Heineken nord-sud est également

- ceux porté par GGS : Procter & Gamble, Nestlé waters, Danone, Carrefour et

Seb

Qu’est qui fait que le client ne choisisse pas le rail/multimodal ?

Grèves > donc utiliser les back up, toujours laisser 20% de route.

Ex. : Italie Rail

Moyen de gagner en productivité > possibilité en cas de problème

Il faut faire cela avec des clients structurants. En fait il y a plusieurs types de clients :

- Client stock : qui donne une boite tous les 6 mois, avec des prix qui varient

énormément.

- Client régulié : tous les jeudis à 15h produit un an

- Client « ventre mou » : client classique, plusieurs niveau de demande

- Client qui travaille en campagne : juin beaucoup de conteneur pour les jouets,

jusqu’en septembre ; déménagement d’entreprise : dans ce cas il faut de la

capacité.


Qui sont vos principaux concurrents ?

Au niveau européen :

Schenker = plus de maturité et d’expertise

Ewals : hollandais ; 2XL, ECS... travail en Europe, en Italie = multimodaux. Opérateurs

multimodaux.

Au niveau français :

Geodis BM est n°1, TAB est n°2 (3 fois plus petit).

Les éléments principaux à intégrer dans l’offre globale de Geodis ?

Le multimodal est de l’assemblage : logique de pilotage que l’on approche.

Il faut mettre en avant l’offre multimodale dans une offre de pilotage entre des moyens

routiers, des moyens en propre et trouver des moyens en termes de massification (barge…)

Le premier groupe qui arrivera à dire : on propose une offre de convergence entre overseas

et partie purement terrestre > valeur ajoutée. Le continental et l’overseas se parlent peu.

Nécessité d’aller plus loin que les autres, mais demande un vrai travail. Cependant vrai

potentiel. Le multimodal serait une organisation transversale qui pourra permettre ça.

Pilotage de flux = ciment.

Il s’agit de mettre tout le monde autour d’une table pour communiquer, logique de

process…, sensibiliser tout le monde.

Or jusqu'à présent : très mauvais sur la gestion de projet.

Il faut rester dans une logique industrielle.


ANNEXE 3

INTERVIEW DE M. J.P E*******, SENIOR VISE PRESIDENT CHEZ GEODIS WILSON,

LE 13/11/2009


Voici les échanges que Marina VILLARROEL et moi avec eu avec M. E******* de chez

Geodis Wilson. Mme VILLARROEL lui rappelle quel est le projet qu’elle doit mettre en

place, et explique que pour mener à bien ce dernier elle doit collecter des informations,

comprendre les attentes des clients, avoir une vision des divisions de Geodis, faire des études

de marché… le but étant de proposer une offre. Voici ci après les échanges que nous avons

eu avec M. E*******.

Pouvez vous définir les notions de multimodal, intermodal et transport combiné ?

Multimodal : c’est l’ensemble d’une chaine transport qui fait intervenir des modes de

transport différents, et qui fait intervenir des contrats de transport différents > complexité

de l’exercice.

TC : définition la mise sur rail de remorques routières, c’est tout ce qui est rail-route.

Intermodal : 2 moyens de transport avec une rupture de charge

Quelle est votre perception de l’évolution du rail/multimodal ?

Rail pur : 2 types de situations :

- Le rail est une solution d’avenir. DD : désengorger l’empreinte carbone + aspect

économique et sociaux.

- Le rail peut parfois être le seul moyen fiable car les infrastructures sont

déficientes ou le climat ne permet pas le développement d’autres modes de

transport (ex. : Sibérie, ou Afrique, pour désenclaver des territoires en Afrique

par exemple)

Sur l’ensemble du M-O, projets très avancés de créations d’infrastructures ferroviaires pour

traverser une partie du continent Asiatique sans passer par le canal de Suez > le projet :

construire une voie ferrée le long du Golf (Dubaï, les AO sont lancés, les équipementiers

ferroviaires font des études… projet avancé).

Mais parfois difficulté à faire gérer les infrastructures et les modes de transport. Problème

comme au Cameroun par exemple où tout a été donné à un opérateur privé. La capacité en

termes de conteneur se dégrade.

En Europe : pas d’autre choix que de développer une offre ferroviaire fiable pour limiter les

engorgements des routes et pour le développement durable. Geodis se focalise sur les

conteneurs, un projet est de transporter les marchandises dans des remorques : de Lille

jusqu’au sud de l’Italie ou de l’Espagne.


Mais il n’y a pas uniquement le rail, il y a également l’aérien : les chargeurs veulent revoir

leurs habitudes en termes de fret aérien, pour des questions de coût. Et les tendance sont

lourdes pour interdire les vols de nuit, lobbying des riverains, les élus qui gèlent les

projets…

Il y a aussi le fret express (TNT, FEDEX, DHL…) qui est très cher. Donc il s’agit de

transférer le fret express sur du transport rapide par voie ferrée. Les aéroports, les opérateurs

express… travaillent ensemble pour regarder ce qui est possible

TGV fret de Roissy = projet, Air France est intéressé par l’évolution du projet

d’acheminement, mais les conditions sont nombreuses :

- Il faut des infrastructures, des voies…

- Il n’y a pas de matériel qui existe (le gabarie des contenants, des palettes de

gros porteur ne rentrent pas dans les TGV.

Mais il n’y a pas d’autres moyens stables pour relier les aéroports et les zones économiques.

Car le transport par la route ne sera plus possible (coûts, normes…) > Mais ce qui sera

proposé devra permettre la fiabilité, l’optimisation des coûts, la fréquence et la qualité.

Chez GW aucune étude a été faite sur les transits.

D’autres pays s’intéressent au rail : Maroc qui a construit un terminal le long des bateaux, le

terminal Tangier Med a été transféré à Naviland Cargo.

Il y a enfin la barge, sur des distances courtes à condition d’avoir des parcours compatibles.

Ex. la ligne Gennevilliers (régime portuaire, tarification et réglementation simplifiée),

Rouen, Le Havre est très avantageuse.

UE : facilitation des réglementations portuaires et ferroviaires.

Quels sont selon vous les avantages et les contraintes du rail/multimodal ?

Les inconvénients :

- Aspect juridique : a-t-on la possibilité juridique ? a-t-on les moyens ? a-t-on une

transparence suffisante sur les prix, les litiges, les assurances… ?

Il s’agit de réaliser une offre claire en termes de responsabilité. Assemblage, intégrateur de

solution. Avoir une définition juridique. Quel est le contrat de transport ? Y a-t-il des

obligations en termes de délais ? Quels sont les risque de dérapage ?

- Aspect technique : de compatibilité des modes (largeur des voies par exemple)

La DeutchBan : route > mer > châssis wagons, mais pas les même largeurs de voies... donc

problème.


Contrainte aujourd’hui : normes entre les différentes infrastructures. Mais il ne s’agit pas

seulement de la largueur des voies : Le Havre ne pouvait pas accepter des High Cub à cause

d’un tunnel.

Donc limites juridiques et limites techniques des infrastructures, mais il y a des solutions :

volonté d’arriver à une norme.

Le problème des autorités françaises avec la SNCF : séparer les trains de fret et les trains de

marchandises > nécessité de construction d’infrastructures > autoroutes ferroviaires.

- Aspect social et économique : il s’agit de faire évoluer les mentalités de tout le

monde, et les normes.

≠ la barge a un intérêt aujourd'hui : pas de contrainte sociales, horaires, les barges peuvent

naviguer toute la journée et une partie de la nuit sur les grands fleuves.

- Aspect politique : parfois les relations entre les pays sont tendues : ex. : relation

entre la Russie et la Chine, La Mongolie, l’Irak, l’Egypte, l’Iran… > contrainte qui

peut retarder le développement des infrastructures.

Les avantages :

- Compatibilité avec le DD

- Avantage en termes de coût : massification, régularité…

La visibilité est nécessaire, mais il faut savoir qu’elle existe aujourd'hui : tous les grands

commissionnaires ont des systèmes qui permettent de renseigner le client. Il s’agit de

normaliser sur la chaine logistique : comment intégrer les fournisseurs, les transporteurs (ex.

du cas chinois) ? On arrive à avoir un détail dans les références à l’expédition, le contenant,

le conteneur ne change pas, Lorsque c’est la même unité qui se déplace = situation où on

peut identifier le conteneur.

- Système d’information, qui est présent. On n’a rien à réinventer, il suffit de

coordonner. Aujourd'hui il y a une bonne communication au sein de Geodis. Le

seul problème concerne la fiabilité des systèmes d’info, de tracing des différents

modes de transports que l’on utilise. Donc les systèmes existent, mais ne sont

fiabilisés par les opérateurs.

Les balises GPS existent également.

Il faut rendre les commandes compatibles, pour dire où est située la marchandise. Le plus

important c’est de savoir quand est ce que ça arrive > afin de connaitre les aléas.

Quelles sont selon vous les attendes des clients ?

Aujourd'hui elles sont, pour les flux GGS (sur les produits manufacturés), plutôt floues, il y

a plus de déclarations d’intention que de passage à l’acte.

- Attentes économiques


- Attentes en termes de développement durable, mais tout dépend des pays :

Scandinavie on est plus sensible au DD ≠ Mali

Aujourd'hui : obligation légale d’indiquer les rejets de GEF. Mais nous les

commissionnaires ne pouvons pas informer les clients si nous même ne sommes pas

informés par les transporteurs. Air France par exemple ne délivre rien, mais bientôt ils

seront dans l’obligation de fournir ses informations.

Lois, réglementation… en termes de DD mais complexité.

- Attentes en termes de performance. Espérance des clients qui veulent un niveau de

performance et de fiabilité important. Mais la performance n’est pas encore

d’actualité, les infrastructures ne sont toujours pas disponibles et compatibles. Et les

coûts pour répondre aux attentes sont prohibitifs. Attente en termes de fiabilité de la

chaine : être plus rapide que la voie maritime, et cela est tout à fait possible.

La distance : les énergies de remplacement des énergies fossiles arrivent donc la route n’est

pas à mettre de coté non plus pour les longs trajets. L’argument « emprunte carbone » aura

moins d’importance pour le rail, avec les énergies renouvelables.

Et le maritime n’a pas de soucis à se faire, surtout pour les longues distances.

Délais : 9 jours, 19 à 20 jours sur Hambourg

Quelles sont les AO nécessitant une réponse ferroviaire que vous avez reçus ?

Dans les AO, les clients mettent des contraintes, des questions précises quant aux solutions

terrestres, en disant qu’une solution qui ira dans le cadre de l’amélioration de la chaine en

termes de DD sera prise en conséquence. Il faut quand même rester dans les tarifs des

concurrents donc difficulté.

Les clients ne demandent pas plus de proposition ferroviaire depuis que la SNCF a racheté

Geodis. Pas de recrudescence de demande en termes de fret SNCF, les gens n’ont pas

ressenti que Geodis est la SNCF.

L’offre SNCF Geodis pour le transport des conteneurs doit être neutre vis-à-vis du marché

et ne doit pas privilégier un opérateur par rapport à un autre. Si O>D les critères de choix

sont différents. Les chargeurs ont des contacts directs avec la SNCF et savent

qu’aujourd'hui en France il n’y a pas d’offres, les chargeurs sont souvent méfiants

Donc la demande aujourd'hui est floue.

Les vols de fret entre l’Asie et l’Europe n’ont rien à voir, l’arrivée du conteneur + la

croissance des tailles des navires… les autres modes n’étaient pas trop présents à l’époque.

Aujourd'hui les clients demandent parfois si les chariots sont électriques ou à gaz ? …

Tetrapack refuse certains camions.


La proportion est en très forte croissance, entre 5 et 10% font référence au DD, mais la

proportion va augmenter.

La SNCF n’a pas la confiance de tous : UTF = conseil des chargeurs français ; un

interlocuteur responsable du ferroviaire disait « pas fiable, le matériel n’est pas performant,

perte de wagons… (Rarement mais ça arrive).

Quels sont vos principaux concurrents ?

Sur le model d’intégration assemblage : DD Schenker

Aujourd’hui on a un retard de 5 ans. Mais on a tous le concurrents du monde, même si

techniquement certains sont plus à même d’intégrer, car volume, négociation…

En termes de marketing, de constructions des solutions… Schenker et Kuehne ont une

avance sur Geodis, mais avec la manière dont Geodis est composé, il n’y a pas de barrières.

Le problème se trouve par rapport au marché allemand et de l’Europe centrale, on a un

handicap. En revanche l’Allemagne part avec un retard sur la France.

Avez-vous signé des contrats avec des clients récemment ?

Oui mais c’est pas nouveau. Naviland Cargo : intégré dans l’offre Geodis.

Gestion plus fine des mouvements aller-retour mais pas d’optimisation ; Il y a de nouvelles

données qui doivent être prises en compte.

Ex : Havre

Le budget de Silogis a été intégré. > Opportunité pour Geodis : massifier les flux conteneurs

en tant que concessionnaire avec ceux de Silogis > planification, SI, optimisation des coûts

et des fréquences.

Sea-trock = produit de Silogis.

Sur les AO Africains :

Au Maroc, on souhaite se positionner très vite comme un operateur d’intégration, gérer les

ports secs.

Cameroun, Mali : opportunité des réseaux ferroviaires. Comme La France a fait avec le

Tchad. Mais le reflexe ferroviaire devient important dans les études : partenariat avec

Naviland Cargo, Silogis, sur le plan fluvial on reste faible.

Lyon-Marseille = sol en barge fluviomaritime = barges plus grosses et qui peuvent se

retrouver en mer.


Le port fluvial de Lyon : le mélange ferroviaire barge reste à travailler. La SNCF devrait

avoir une réflexion sur les voies navigables de France, plate forme logistique… Mais pour

l’instant pas assez de coordination en la matière. Pas de construction de l’offre.

Hypothèse de fiabilisation des solutions existantes

Problème à vendre le vecteur ferroviaire de manière importante. Le produit ne répond pas à

une offre aussi sophistiquée que l’offre actuelle. Nécessité d’un engagement sur la durée et

sur les volumes : intérêt à être backés par les sous traitants, or aujourd'hui on considère le

mode ferroviaire comme un mode secondaire. Sauf pour Evian, mais on est sur de courtes

distances.

Double compréhension :

- Soit c’est un transport principal

- Soit on est transport secondaire et on propose une offre ferroviaire principale sur les

bussiness overseas, à construire avec des filiales de la SNCF, ce qui serait naturel

mais l’offre n’est pas construite aujourd'hui.

Car difficulté de construire une offre sur un marché qui subit une décroissance significative

(prix et volume et baisse).

Augmentation des volumes, réduction des capacités ? Aujourd’hui on n’a pas la visibilité de

ce que sera le marché à 6 mois, 1 an. Construire un projet pilotage de flux : il faut que

l’offre soit compétitive, différenciée, ce qui dépend de l’investissement qu’on y fera.

2 marchés sur lesquels on peut avoir une offre intéressante :

- Europe

- Europe Maghreb, via l’Italie Espagne (15km de maritime) : mais difficulté car

réseaux différents.

Projet Renault – Tangier Med : réflexion avec STAV (2012-2014, démarrage en 2011),

Renault construira la plus grosse usine d’Europe à 15 km du port. Comment évacuer les

véhicules de cette usine en Europe ? Aujourd'hui il n’y a pas le service interne de capacité de

transport. 80 remorques / jour de besoin, 170 000 véhicules sur le royaume marocain fait

import de 400 millions d’euros

La problématique : acheminement des pièces pour les voitures et les véhicules finis. Intégrer

dans l’offre un armateur spécialisé dans le transport de véhicules

Mode RFI-RFQ. Sur les aspects véhicule fini : gestion de projet.

Dans l’offre pilotage de flux : la SNCF ne sera pas forcement le partenaire choisi. Geodis

peut aller voir Schenker.


ANNEXE 4

INTERVIEW DE M. J-Y G***,

BUSINESS SOLUTION DIRECTOR CHEZ GEODIS,

LE 19/11/2009


Définition du transport combiné ?

« Minimum 2 modes de transport sans changement de contenant »

Pouvez vous nous donner des exemples de projets intégrant le multimodal ?

- projet TINA : corridors internationaux reliant les différentes usines. L’objectif

est de passer de 90% à 70% de route d’ici 2014. Geodis peut répondre à 53%

de la demande.

- train entre la Roumanie et la Russie pour Renault : optimisation du parc

- offres de Nestlé Water concernant le ferroviaire

- Unilever : transport combiné

Il y a une évolution naturelle de la demande, et Geodis structure cette offre.

Quel est votre perception du multimodal ?

Pas la possibilité de proposer une offre multimodale à de petits clients (wagon isolé), mais

c’est possible sur les gros volumes.

Le fer est fait pour :

- du vrac,

- du pondéreux,

- de la matière dangereuse,

- et des produits qui ont besoin d’être stockés.

On retrouve les grands comptes céréaliers, le sucre… Mais ces mêmes comptes achètent de

la route peu cher (papetier et Arcelor).

Les principaux concurrents pour le combiné ?

En France pas énormément de concurrents, excepté TAB (réseau de messagerie), à la limite.

Quels sont les éléments principaux à intégrer dans l’offre globale de Geodis ?

Son idée sur le projet :

- utiliser les outils existants de pilotage de flux,

- faire un mapping des différents modes de transport combiné


- mettre en place le système pilotage de flux en apportant une valeur ajoutée au

client : il faut partir d’un contrat existant (faire un pilote : prendre un dossier

qui va nous servir d’exemple)

Pour lui, plutôt que de chercher à intégrer le rail/multimodal au sein d’une offre globale, il

serait plus intéressant de se poser la question suivante : « Comment intégrer le pilotage du

transport combiné ».

Aujourd'hui l’offre n’intègre pas le pilotage de flux, ni le système d’information. Donc il

faut intégrer ces 2 aspects dans une offre globale.

Mais Geodis n’a pas la maturité à ce stade pour le faire, c’est trop tôt. Cependant il faut

travailler dès maintenant.


ANNEXE 5

« COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEEN ET

AU CONSEIL INTERMODALITE ET TRANSPORT INTERMODAL DE

MARCHANDISES DANS L’UNION EUROPEENNE : une logique de systèmes pour

le transport de marchandises stratégies et actions visant à promouvoir l’efficacité, les

services et le développement durable. » :

ftp://ftp.cordis.europa.eu/pub/transport/docs/intermodal_freight_transport_fr.pdf

COMMUNICATION DE LA COMMISSION

AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL

INTERMODALITÉ ET TRANSPORT INTERMODAL DE MARCHANDISES DANS L’UNION EUROPÉENNE

UNE LOGIQUE DE SYSTÈMES POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

STRATÉGIES ET ACTIONS VISANT A PROMOUVOIR L’EFFICACITÉ, LES SERVICES ET LE DÉVELOPPEMENT DURABLE

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TABLE DES MATIÈRES

Résumé.................................................................................................................. I

Chapitre 1 Le concept d’intermodalité.............................................................. 1

Chapitre 2 Logistique : la complexité de la demande........................................ 3

Chapitre 3 Les obstacles à l’utilisation du transport intermodal de marchandises.............................................................................. 5

3.1 Infrastructure et matériel de transport.............................................. 5 3.2 Opérations - Utilisation de l’infrastructure...................................... 6 3.3 Services et réglementations orientés sur les modes........................... 7 3.4 Conclusion..................................................................................... 8

Chapitre 4 Vers la réalisation du système de transport intermodal européen..... 9

A. Infrastructure et moyens de transport intégrés................................. 9 4.1. Un réseau d’infrastructures cohérent au niveau européen................ 9 4.2 Interconnexions et points nodaux qui génèrent de la valeur ajoutée. 10 4.3 Harmonisation des normes relatives aux unités de chargement........ 11

B. Interopérabilité et interconnectivité des opérations........................... 12 4.4 Opérateurs intermodaux.................................................................. 12 4.5 Accès ouvert aux infrastructures...................................................... 13 4.6 Charges à l’infrastructure et tarifcation des transports...................... 13 4.7 Transport intermodal et concurrence............................................... 14 4.8 Coordination des horaires intermodaux............................................ 15

C. Services et réglementations communs à tous les modes..................... 15 4.9 Systèmes d’information et de gestion............................................... 15 4.10 Responsabilité................................................................................ 18 D. Activités horizontales........................................................................... 18 4.11 Recherche et innovation.................................................................. 18 4.12 Évaluation et étalonnage des performances.................................... 19 4.13 Tables rondes nationales................................................................ 20 4.14 Statistiques intermodales................................................................ 21

Chapitre 5 L’intermodalité et les autres politiques........................................... 22

5.1 La société de l’information............................................................. 22 5.2 Développement régional et cohésion.............................................. 22 5.3 L’intégration des PME................................................................... 23 5.4 Environnement............................................................................... 23

Conclusions........................................................................................................... 24

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Tableau 1 Éléments clés de l’intermodalité.......................................................II Tableau 2 Actions clés pour réaliser l’intermodalité..........................................II Figure 1 La chaîne de transport intermodal................................................. 2

Annexe 1 Programme d’actions Annexe 2 Actions en cours

FR/07/97/03080200.W00 (EN) pb

I

RÉSUMÉ

1. L’existence d’un système de transport efficace est un préalable indispensable à la compétitivité de l’Union européenne. Avec l’accroissement escompté des échanges internationaux, l’élargissement possible de l’Union aux pays d’Europe centrale et orientale et le renforcement de la coopération avec les pays méditerranéens, les transports sont appelés à jouer un rôle de plus en plus important.

2. Le transport européen de marchandises a augmenté de 70 % depuis 1970. On prévoit une croissance annuelle d’environ 2 % pour les vingt prochaines années. D’après les chiffres actuels, les coûts de congestion du trafic s’élèvent à 120 milliards d’écus soit 2 % du PIB de l’Union européenne. Les accidents, la pollution atmosphérique et le bruit représentent 2 % supplémentaires. Ces coûts nuisent à la compétitivité européenne, alors que la demande de transport exige flexibilité, fiabilité et rentabilité.

3. À moins que le secteur des transports n’envisage les exigences de services indépendamment des modes et n’exploite les capacités disponibles dans les autres modes, le transport par route devrait continuer à augmenter sa part de marché qui est actuellement de 72 % (elle était de près de 50 % en 1970). La part du transport ferroviaire a diminué pour passer d’environ 32 % en 1970 à moins de 15 % en 1995. Ce déclin va probablement se poursuivre si la tendance actuelle persiste.

4. Pour atteindre un développement socio-économique durable et respectueux de l’environnement, il est aujourd’hui devenu essentiel de parvenir à une utilisation rationnelle et équilibrée des capacités existantes au sein du système européen de transport1

5. Les moyens d’action utilisés dans un scénario de “cours normal des affaires” ne pourront résoudre les futurs problèmes liés aux transports. Il convient par conséquent de modifier l’approche actuelle et de se placer dans une optique de systèmes.

6. La promotion de l’intermodalité est un outil stratégique permettant d’envisager les transports suivant une logique de systèmes. Les services de transport proposés sont alors des liaisons porte-à-porte indépendantes des modes, fondées sur diverses possibilités de transport modal viables, représentant une utilisation originale et rationnelle du système de transport, qui réduit les coûts et génère de la valeur ajoutée.

L’objectif est la création d’un cadre garantissant une intégration optimale des différents modes, de manière à offrir des services de porte à porte continus et répondant aux besoins du client, et partant, permettre une utilisation efficace et

1 La Communauté s’efforce donc, entre autres, de trouver “un équilibrage judicieux des politiques favorisant le développement de systèmes de transport cohérents et intégrés pour la Communauté dans son ensemble” (voir Livre blanc : Le développement futur de la politique commune des transports - Construction d’un cadre communautaire garant d’une mobilité durable, ISBN 92-826 5911-9, § 40b).

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rentable du système de transport, tout en favorisant la concurrence entre les opérateurs.

7. Un certain nombre d’obstacles s’opposant à la généralisation du transport intermodal ont été recensés. Il s’agit notamment de l’absence d’un réseau cohérent de modes et d’interconnexions, du manque d’interopérabilité technique entre les modes et au sein d’eux, et de la diversité des règlements et normes applicables aux moyens de transport, aux échanges de données et aux procédures. On constate par ailleurs des écarts de performance et de qualité de service entre les modes, différents niveaux de responsabilité et un manque d’information sur les services intermodaux. En conséquence, le transport de porte à porte indépendant des modes n’est pas suffisamment développé.

8. La mise en place d’un système de transport intermodal européen nécessite l’élaboration coordonnée d’une politique des transports aux niveaux européen, national et régional. Quatre stratégies fourniront l’impulsion nécessaire au développement du transport intermodal dans le cadre de la politique commune des transports (voir tableau 1).

Tableau 1 : Éléments clés de l’intermodalité � Une stratégie européenne pour l’infrastructure : réseaux et noeuds transeuropéens de

transport � Le marché unique des transports : harmonisation des conditions réglementaires et des règles

de concurrence � Identification et élimination des obstacles et des coûts de friction associés � Réalisation de la société de l’information dans le secteur des transports

9. Dans la mesure où le transport intermodal requiert beaucoup plus de données que le transport conventionnel, la société de l’information a un rôle capital à jouer dans le domaine des transports. Le transport assisté par ordinateur (Computer Aided Transport - CAT), c’est-à-dire l’utilisation des technologies de l’information et des communications, est essentiel à la création de services de transport efficaces et répondant aux besoins des clients. Les systèmes d’information et d’aide à la décision ouverts et souples sont en train de changer la façon dont les transports sont organisés et gérés, et vont à la fois renforcer les opportunités de marché actuelles et en créer de nouvelles. En outre, l’utilisation des infrastructures d’information et le développement de nouvelles capacités spécifiques pour les opérations intermodales contribueront à rendre la nouvelle approche plus attrayante. 10. L’intermodalité n’implique aucun choix modal; elle concerne l’intégration des modes à trois niveaux : 1) l’infrastructure et les moyens de transport (“matériel”) 2) les opérations et l’utilisation de l’infrastructure (en particulier les terminaux) 3) les services et la réglementation (passage d’un cadre modal à un cadre indépendant des modes). 11. La Commission prendra les initiatives qui s’imposent dès lors que des aspects réglementaires ou légaux seront en cause. Tout en respectant le principe de subsidiarité, elle interviendra également dans les domaines où l’intermodalité dépend d’une coordination au niveau européen (voir tableau 2).

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Tableau 2 : Actions clés pour réaliser l’intermodalité Infrastructure et moyens de transports intégrés � Intensifier la conception intermodale des réseaux transeuropéens de transport � Favoriser la conception et le fonctionnement de points de correspondance intermodale � Harmoniser les normes applicables aux moyens et matériel de transport Interopérabilité et interconnectivité des opérations � Intégration de freeways de fret dans un environnement intermodal � Élaboration de principes communs de charges à l’infrastructure et de tarification � Harmonisation des règles de concurrence et des régimes d’aide d’État sur une base intermodale Services et réglementations communs à tous les modes � Harmonisation et standardisation des procédures et des systèmes d’EDI � Responsabilité intermodale � Recherche et démonstration � Étalonnage des performances � Statistiques intermodales 12. Comme les autres mesures déjà proposées par la Commission, les actions envisagées dans la présente communication visent à éliminer les obstacles qui s’opposent actuellement au transport intermodal de porte à porte, et donc à promouvoir une utilisation accrue des modes de transport respectueux de l’environnement qui offrent des capacités. En améliorant le potentiel du transport ferroviaire et du transport fluvial et maritime et en proposant, le cas échéant, des solutions efficaces pour remplacer les parcours unimodaux routiers, l’intermodalité contribuera à atténuer la congestion des réseaux routiers. L’amélioration des performances des chemins de fer, l’internalisation intégrale des coûts externes et la promotion de l’intermodalité font partie d’une stratégie globale en faveur d’une mobilité durable.

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Chapitre 1 Le concept d’intermodalité 13. Du fait de l’intensification du trafic de marchandises et du déséquilibre accru dans l’utilisation des divers modes et infrastructures de transport, le système de transport de l’Union européenne montre certains signes d’inefficacité du point de vue socio-économique. De plus en plus, le transport de marchandises apparaît aux citoyens de l’Union européenne comme une source de coûts sociaux et environnementaux. 14. Le scénario du “cours normal des affaires”, qui repose sur des politiques modales, ne permettra probablement pas de répondre de façon durable aux besoins présents et futurs de mobilité. Une approche globale des systèmes de transport s’impose. Le développement de l’intermodalité est un instrument de politique de transport novateur et prometteur, qui permet une approche globale des systèmes de transport, permettant une utilisation plus rationnelle et plus équilibrée de la capacité de transport disponible (infrastructure, matériel roulant, équipement de manutention, etc.) 15. Afin de parvenir à une interprétation commune du concept d’intermodalité, la Commission en propose la définition suivante : l’intermodalité est une caractéristique d’un système de transport, en vertu de laquelle au moins deux modes différents sont utilisés de manière intégrée pour compléter une chaîne de transport de porte à porte. 16. L’intermodalité2 est un indicateur de qualité du niveau d’intégration entre les différents modes : davantage d’intermodalité implique davantage d’intégration et de complémentarité entre les modes, ce qui permet une utilisation plus rationnelle du système de transport. La justification économique de l’intermodalité est que les modes de transport qui, individuellement, présentent des caractéristiques économiques et opérationnelles intrinsèques favorables peuvent être intégrés dans une chaîne de transport de porte à porte afin d’améliorer l’efficacité globale du système de transport. Cette intégration entre les modes doit être réalisée aux niveaux de l’infrastructure et du reste du matériel (par exemple, unités de chargement, véhicules, télécommunications), des opérations et des services, ainsi que des conditions réglementaires (voir figure 1).

2 Le transport intermodal peut être interprété comme l’acheminement d’une marchandise empruntant au moins deux modes différents au sein d’une chaîne de transport de porte à porte. Pour la Commission, l’intermodalité et le transport intermodal ont une définition plus large que celles qui ont été précédemment formulées par plusieurs organismes. La définition proposée par la Conférence européenne des ministres des transports restreint le transport intermodal au transport par charges unitaires, alors que l’unitarisation n’est qu’un des moyens possibles, quoique important, pour faciliter le transfert modal des marchandises. Eu égard au transport combiné, l’UE utilise, notamment dans le cadre de la directive 92/106/CEE, une définition plus restreinte visant à promouvoir uniquement les types de transport limitant de façon spécifiée le parcours routier. Transport intermodal (CEMT) : acheminement d’une marchandise utilisant plusieurs modes de transport mais dans le même contenant, sans rupture de charge. Le contenant peut être un véhicule routier ou une unité de transport intermodale. Transport combiné (CEMT) : transport intermodal dont les parcours européens s’effectuent principalement par rail, voies navigables ou mer, et les parcours initiaux et/ou terminaux, les plus courts possibles, par route.

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L’objectif est la création d’un cadre garantissant une intégration optimale des différents modes, de manière à offrir des services de porte à porte continus et répondant aux besoins du client, et partant, permettre une utilisation efficace et rentable du système de transport, tout en favorisant la concurrence entre les opérateurs.

17. La stratégie intermodale devrait permettre à l’utilisateur des transports de déterminer lui-même l’utilisation optimale des différents modes. L’approche porte à porte du transport intermodal nécessitera par conséquent une analyse approfondie des besoins des utilisateurs. 18. L’intermodalité n’est pas liée à certains modes. C’est un mécanisme d’échange et de mobilité au sein duquel chaque mode, ferroviaire, fluvial, maritime, aérien et routier, contribue à l’optimisation de l’ensemble du système, en s’appuyant sur des services avancés d’information et de communication. Au niveau des opérations de transport, les nouveaux services issus des technologies de l’information et des communications amélioreront l’utilisation des capacités existantes.

Figure 1: La chaîne de transport intermodal

19. De toute évidence, l’intermodalité ne vise pas à imposer un quelconque choix modal. Cependant, en améliorant les connexions entre tous les modes de transport et en les intégrant au sein d’un système unique, l’intermodalité permet de mieux utiliser le chemin de fer, les voies fluviales et le transport maritime à courte distance qui, en soi, ne permettent pas dans la plupart des cas un acheminement de porte à porte. L’intermodalité est par conséquent complémentaire aux autres politiques de transport menées par l’UE, notamment en vue de la libéralisation des marchés de transport, du développement des Réseaux Trans-Européens de Transport et de la promotion d’une tarification équitable et efficace.

Source: CEC

La chaîne de transport: Opérations et utilisation de l’infrastructure

Le cadre: réglementations et services communs à tous les modes - soutien

logistique

Point/noeud de transfert modal

Opération sur un mode

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Chapitre 2 Logistique : la complexité de la demande 20. Le transport de marchandises est une demande dérivée. Elle fait par conséquent partie du processus économique. Les exigences liées aux procédés industriels ont radicalement changé au cours des 10 dernières années; elles sont façonnées par la concurrence mondiale, la brièveté des procédés de fabrication et du cycle de vie des produits, et la nécessité de réduire les coûts. Le recours à la “livraison juste à temps”, la production sur mesure et la concentration des centres d’approvisionnement et de distribution ont créé une interdépendance étroite entre les processus de production et distribution et le transport, visant à assurer une haute qualité de service, à réduire les délais de distribution et à abaisser les coûts. Dans le même temps, la concurrence sur les marchés mondiaux a fait augmenter le nombre d’intervenants et a élargi la portée géographique des chaînes d’approvisionnement et de distribution. 21. Une logistique efficace est désormais un facteur de compétitivité essentiel. La logistique peut se définir comme la gestion du flux et du stockage des matières premières, des en-cours et des produits finis, ainsi que des informations qui s’y rapportent, depuis le point d’origine jusqu’au point de consommation finale, en fonction des besoins des clients. Dans un sens plus large, elle inclut également la récupération et l’élimination des déchets. 22. Le transport joue un rôle majeur dans la logistique et la qualité de service de la chaîne globale d’approvisionnement et de distribution. Le transport de marchandises doit satisfaire à des exigences de qualité de plus en plus élevées en termes de flexibilité, de rapidité et de fiabilité, pour assurer la livraison des marchandises en un lieu précis au moment voulu. Cela comprend l’acheminement des marchandises, ainsi que des activités de stockage/entreposage, de conditionnement ou d’adaptation au client. Suivant le type de marchandise, les coûts de logistique peuvent représenter jusqu’à un tiers du prix final sur le marché, mais cette proportion est souvent moindre et elle a en général diminué au cours des dernières décennies. Environ un quart des coûts logistiques peuvent être liés au transport. 23. Étant donné les interactions complexes entre fournisseurs, fabricants, détaillants et consommateurs, l’intermodalité permettra d’intégrer une vaste gamme de services de transport dans les chaînes d’approvisionnement et de distribution. 24. Des flux d’information et de communication opérationnels sont indispensables à la gestion de chaînes d’approvisionnement et de distribution multipartites. Ils permettent les échanges d’informations avant et pendant les trajets, notamment sur la disponibilité des services, les procédures de négociation, le suivi et le repérage, des informations sur les dysfonctionnements et le flux des documents de transport. Les services avancés tels que les systèmes d’information en temps réel accélèrent le flux des informations et les rendent plus fiables, améliorant ainsi la qualité de service. 25. Du fait des stratégies commerciales qui se concentrent sur les compétences essentielles, les services logistiques tiers représentent un marché porteur. Les prestataires spécialisés en services logistiques proviennent des secteurs de la gestion de la production, de l’entreposage ou des transports. Ils arrivent en grand nombre sur le marché. Leur rôle est de proposer des solutions spécifiquement adaptées au secteur et au client pour intégrer les flux intra-entreprise de matériel

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et de marchandises et les procédures de transport inter-entreprises. De plus en plus, ils seront amenés à intervenir, au nom de leurs clients industriels, dans la définition des besoins liés à la demande de transport, et à étudier dans quelle mesure le transport peut apporter une valeur ajoutée dans la chaîne logistique globale.

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Chapitre 3 Les obstacles à l’utilisation du transport intermodal de marchandises

26. Dans le système de transport à dominante modale actuel, tout changement de mode au sein d’un parcours équivaut à un changement de système au lieu d’un simple transbordement technique. Il en résulte des coûts de friction qui font que le transport intermodal peut ne pas être compétitif par rapport au transport unimodal. Les coûts de friction constituent un indicateur de l’inefficacité d’une opération de transport Ils se traduisent par : • des prix plus élevés • des parcours plus longs, davantage de retards ou des délais moins fiables • une plus faible disponibilité des services de qualité • des restrictions sur le type de marchandises • un risque accru d’endommagement de la cargaison • des procédures administratives plus complexes 27. Pour rendre le transport intermodal attrayant pour les utilisateurs, les coûts de friction doivent être identifiés, quantifiés, qualifiés et réduits. 28. Dans le même temps, les services logistiques au sein de la chaîne de transport intermodal devront offrir une valeur ajoutée afin de compenser les coûts de friction. Les noeuds et points de transfert du réseau devront être particulièrement bien adaptés à l’offre de services tels que l’entreposage, la gestion de l’information ou la particularisation des produits. Le marché doit être capable d’identifier ces débouchés et de les exploiter, et la politique du transport intermodal doit éliminer tous les goulets d’étranglement pouvant empêcher les opérateurs d’exploiter ces débouchés. 29. Les utilisateurs du transport intermodal supportent des coûts de friction en raison du manque d’interconnectivité aux trois niveaux suivants : 1) infrastructure et matériel de transport 2) opérations et utilisation de l’infrastructure, en particulier des terminaux 3) services et réglementations orientés sur les modes3. 3.1 Infrastructure et matériel de transport 30. Pour un certain nombre de couloirs européens de forte densité, il n’existe pas de réseau cohérent de modes et d’interconnexions entre ces modes. Des tronçons d’infrastructure manquants au sein d’un mode ou des liens manquants entre les modes, aussi limités soient-ils, peuvent interrompre les chaînes de transport intermodal. Ces ruptures imposent aux opérateurs des coûts de transfert et de friction supplémentaires. Un accès inadéquat par rail, route, voie fluviale ou maritime aux points de transfert existants peut empêcher l’intégration de ces modes

3 Les obstacles et les coûts de friction ont été débattus et dans une large mesure recensés par les experts de l’industrie dans le cadre de la Task force Intermodalité dans les transports.

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et le transfert modal. Ces insuffisances peuvent compromettre l’efficacité du fractionnement des gros volumes, par exemple, dans le transport intercontinental ou à grande distance. 31. Le système actuel étant financé et géré séparément pour chaque mode, il n’est pas évident de savoir à qui incombe le renforcement des liens entre ces modes. Par ailleurs, l’existence de différents régimes de propriété de l’infrastructure et des terminaux et de différents systèmes de tarification de leur usage ne facilite pas une planification transparente et coordonnée des infrastructures aux niveaux local et régional, et encore moins au niveau européen. 32. La performance du transport intermodal sera égale à celle du maillon le plus faible de la chaîne de transport. Par conséquent, l’absence d’interopérabilité au sein de certains modes pose de sérieux problèmes. Les obstacles sont bien connus; il s’agit notamment des différents systèmes de signalisation ferroviaire et des divers gabarits de chargement, ainsi que des différentes hauteurs de ponts sur les voies fluviales européennes. 33. Les spécifications techniques des moyens de transport font souvent l’objet d’une réglementation différente suivant les pays et suivant les modes, ce qui pose également des problèmes d’interopérabilité. En outre, les différents opérateurs ont tendance à acquérir le matériel roulant et/ou les véhicules qui conviennent à leurs activités et aux unités de chargement pour lesquelles ils ont opté. La gestion de divers types de véhicules correspondant à différents opérateurs est source d’encombrements au niveau des terminaux et entraîne des inefficacités. Les différences de dimensions, tant sur le plan des moyens de transport que sur celui de l’infrastructure, abaissent également le niveau d’interopérabilité entre les modes, comme par exemple entre le fret aérien et le fret ferroviaire. 34. La grande variation des dimensions des unités de chargements d’un mode à l’autre est un autre facteur qui réduit l’interopérabilité entre les modes. L’incompatibilité des matériels de transport utilisés pour le trafic routier, ferroviaire, fluvial et maritime à courte distance fait augmenter les coûts de transfert et de manutention, et exige des techniques de transbordement complexes. Si les choses continuent leur cours actuel, la complexité croissante des besoins logistiques et l’augmentation prévue des échanges internationaux vont renforcer la tendance à la divergence des unités de transport. Le recours à des unités chargement spécialisées fera augmenter la fréquence du retour à vide de ces unités. 3.2 Opérations - utilisation de l’infrastructure 35. Les points les plus faibles de l’actuel système de transport intermodal, à l’origine de nombreux coûts de friction, sont les points de correspondance entre les modes. Cette situation s’explique notamment par l’absence ou le manque d’interopérabilité technique entre les modes et les unités de chargements. En outre, les terminaux actuels où l’on utilise généralement un mélange de procédés mécanisés et manuels lourds ne sont pas gérés efficacement et ne bénéficient pas du support télématique approprié. Par ailleurs, certains services tels que l’identification des véhicules, des unités de chargements et des marchandises, ou les systèmes d’information prédictive concernant la mise à disposition sont souvent inaccessibles de manière intermodale. Afin de minimiser le risque d’interruption de la chaîne intermodale, de plus en plus d’opérateurs créent leurs propres terminaux spécialisés. Cette manoeuvre leur permet de mieux contrôler la situation, mais elle fait également augmenter le coût du transport de porte à porte pour l’utilisateur, en particulier lorsque la capacité n’est pas exploitée de façon optimale.

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36. Les transports routiers, ferroviaires, aériens, maritimes et fluviaux se caractérisent par des niveaux inégaux de performances et de qualité de service. Cela est dû en partie à des différences intrinsèques de structure des coûts des différents modes, mais aussi aux écarts de concurrence et de libéralisation entre les modes. L’utilisateur perçoit le transport routier comme la référence en matière de transport de marchandises en Europe : il s’agit d’un mode compétitif et dynamique, dont la qualité de service continue de s’améliorer et les coûts d’exploitation de décroître. Dans les modes pour lesquels l’accès à l’infrastructure nécessite des moyens très importants, les opérateurs ont tendance à adopter un comportement monopolistique qui se traduit par un manque d’opérations répondant aux besoins du client et par une sous-utilisation de la capacité. Les opérateurs qui bénéficient d’aides d’État et qui n’ont pas à affronter la concurrence au sein d’un mode peuvent être tentés d’utiliser les revenus provenant de leur position dominante pour soutenir des activités dans un autre mode, faussant ainsi la concurrence. 37. Dans la mesure où les opérateurs possèdent leur propre flotte, voire leur propre infrastructure, ils ont souvent tendance à se cantonner à un seul mode de transport et à ignorer les options plus intéressantes que pourraient proposer d’autres modes. Ils ne coordonnent pas leurs informations et leurs pratiques commerciales, et dans de nombreux cas, ne sont pas vraiment en mesure de maîtriser toutes les opérations et activités qui interviennent dans la chaîne de transport de porte à porte. 38. L’inégalité du temps de travail dans les différents modes est une autre source de coûts de friction pour le transport intermodal. Le problème n’est pas seulement la durée effective du travail, mais aussi l’absence de souplesse qui permettrait d’adapter le temps de travail des conducteurs et des équipages de manière à permettre des opérations entre les modes. Cela vaut en particulier pour les terminaux. En tant qu’interfaces entre les modes, les terminaux ne peuvent pas toujours s’adapter aux horaires des trains et des navires qui sont exploités 24 heures sur 24. 39. Les utilisateurs potentiels du transport intermodal peuvent être découragés par les délais inutiles qui ralentissent la chaîne de transport du fait de l’absence d’harmonisation des horaires des différents modes. Une cargaison immobilisée pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours, avant d’être prise en charge par le mode suivant crée des coûts de friction supplémentaires par rapport au transport unimodal. 3.3 Services et réglementations orientés sur les modes 40. L’absence d’un réseau systématique permettant l’échange de données tout au long de la chaîne de transport intermodal entraîne des coûts élevés et nuit à la qualité de service. Il est à l’origine du développement progressif de systèmes modaux et locaux, ainsi que de procédures internes. Les systèmes modaux existants de transmission des informations obligent l’utilisateur à réintroduire les mêmes données à chaque interface, parfois suivant différentes normes d’EDI ou de messages. L’absence de systèmes harmonisés pour la communication électronique entre les différents partenaires de la chaîne intermodale empêche une planification adéquate des opérations, à moyen et à très court termes. En l’absence de systèmes de suivi et repérage des envois couvrant la totalité du parcours effectué selon les différents modes, il est impossible de détecter rapidement les problèmes et les erreurs d’acheminement.

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41. En cas d’avarie de la cargaison, il est difficile, pour les utilisateurs du transport intermodal, de déterminer qui, au sein de la chaîne de transport, est en fin de compte responsable du problème, puisque le transport international en Europe est régi par différentes conventions en matière de responsabilité, en fonction du mode de transport concerné4. Le niveau de responsabilité des opérateurs est plus élevé dans certains modes que dans d’autres. La situation est rendue encore plus complexe par les régimes de responsabilité particuliers qui sont encore en vigueur dans certains pays d’Europe pour le transport national. 42. Des goulets d’étranglement d’ordre administratif nuisent également à la compétitivité du transport intermodal. Les documents de transport sont encore dans une large mesure établis sur support papier et diffèrent suivant les modes, notamment pour le transport maritime, ferroviaire, routier ou aérien. Les règles régissant les opérations de transit douanier diffèrent également en fonction du mode. 43. Pour pouvoir acheminer les marchandises à destination dans le délai imparti, le transport intermodal nécessite une gestion et un contrôle efficaces de toute la chaîne de transport de porte à porte. Cependant, les utilisateurs arguent que dans la mesure où la plupart des opérateurs de transport exercent leurs activités dans un mode donné, ils ne s’acquittent pas de cette tâche de gestion et de contrôle. Cela est en partie dû à la compétitivité et à la flexibilité du transport routier en Europe. Une autre raison est que les nouveaux services intermodaux peuvent nécessiter davantage de planification que les parcours monomodaux correspondants, entre autres parce qu’il faut s’assurer de l’existence d’une demande suffisante pour justifier des services réguliers. Cette situation peut également s’expliquer par une certaine méconnaissance des avantages potentiels du transport intermodal, ainsi que par une volonté des opérateurs d’optimiser l’utilisation de leurs propres infrastructures et véhicules. 3.4. Conclusion 44. En conclusion, le transport intermodal de marchandises en Europe semble aujourd’hui incapable de satisfaire les besoins logistiques de plus en plus complexe d’une économie qui s’insère dans un marché concurrentiel de dimension mondiale. Les transferts entre modes, d’une façon générale, créent trop de coûts de friction et n’offrent pas suffisamment de possibilités d’intégration de services à valeur ajoutée au sein de la chaîne de transport porte à porte. Il est par conséquent impératif de parvenir à une meilleure utilisation de l’ensemble des infrastructures correspondant aux différents modes, en raison notamment de l’accroissement prévu du transport de marchandises.

4 Transport maritime : Règles de La Haye et de Visby, 1968 Transport aérien : Convention de Varsovie, 1929 Transport ferroviaire : Convention relative au contrat de transport international de marchandises par rail (CIM), 1985 Transport routier : Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR), 1956.

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Chapitre 4 : Vers la réalisation du système de transport intermodal de marchandises européen

45. La tâche des authorités publiques va consister à fournir un cadre stratégique favorisant une intégration optimale des différents modes de transport. L’interopérabilité et l’interconnectivité renforceront l’utilisation efficace et rationnelle des infrastructures et des capacités de transport. Cela facilitera l’établissement de services de transport porte à porte qui répondent aux besoins du client et tirent parti des points forts de chacun des modes de transport.

La Commission préconise la mise en place d’un système de transport intermodal qui encourage la coopération et la complémentarité entre les modes de transport tout en favorisant la concurrence entre les opérateurs.

46. Les actions décrites ci-après correspondent aux mesures à prendre pour mettre en place un système de transport véritablement intermodal viable à long terme. La mise en oeuvre de ces actions nécessitera un engagement des authorités publiques et des acteurs du marché des transports.

47. Ces actions peuvent être réparties en quatre catégories : A. Infrastructure et matériel de transport intégrés B. Interopérabilité et interconnectivité des opérations C. Services et réglementations communs à tous les modes D. Activités horizontales.

A. Infrastructure et moyens de transport intégrés

4.1. Un réseau d’infrastructures cohérent au niveau européen

48. Les responsables de la planification et de la gestion de l’infrastructure dans les États membres devraient établir une meilleure coopération transmodale au niveau européen de manière à mettre en place des réseaux d’infrastructures cohérents. La définition de liaisons intermodales permettra de créer un réseau européen de points de transfert, sur la base de critères qui tiennent compte des flux de marchandises réels et escomptés, des besoins des chaînes d’approvisionnement et de distribution ainsi que des contraintes liées à l’aménagement du territoire et à l’environnement.

49. A long terme, ce type d’approche stratégique reposant sur la coopération au niveau européen débouchera sur un réseau d’infrastructures intermodal garantissant l’interopérabilité et l’interconnectivité entre les modes (c’est-à-dire au niveau des systèmes). Cette approche doit être fondée, notamment, sur l’évaluation de l’intégration potentielle des programmes régionaux et locaux d’infrastructure dans un cadre de dimension européenne. Il conviendra d’examiner, avec les États membres, la possibilité de réhabiliter, pour un coût relativement modéré, des infrastructures disponibles mais inutilisées afin de combler les éventuels tronçons manquants

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qui entravent la continuité de la chaîne5. Il faudra en outre tenir compte de l’importance de l’évolution des concepts d’exploitation et de service pour l’ensemble de la chaîne de transport et pour les fonctions des points de transfert sur les courtes et moyennes distances.

Action : Révision des réseaux de transport transeuropéens

50. La Communauté a reconnu la nécessité d’adopter une logique de réseaux pour la planification des infrastructures de transport6 et elle a, par la suite, adopté les orientations communautaires pour le développement des Réseaus Transeuropéens de Transport7 (RTE-T). La première révision générale des orientations des RTE-T de 1996, prévue pour 1999, renforcera la configuration intermodale des RTE-T. La Commission européenne a donc créé un Groupe de Travail sur le Transport Multimodal, qui rassemble des experts des États membres. Ce groupe établira un avant-projet intermodal pour tous les modes de transport et proposera des critères pour la localisation des points d’interconnexions et des terminaux. Ses travaux tiendront compte des résultats des travaux de recherche en cours sur la politique intermodale et les concepts en matière de transport8. A titre d’exemple, on peut citer les projets EMOLITE (Evaluation Model for the Optimal Location of Intermodal Terminals in Europe) (modèle d’évaluation pour la localisation optimale de terminaux intermodaux en Europe), IQ (Quality Improvement of Intermodal Networks and Terminals) (amélioration de la qualité des réseaux et terminaux intermodaux) et IMPULSE (Technological Improvements in Intermodal Networks and Terminals) (améliorations technologiques des réseaux et terminaux intermodaux).

4.2 Interconnexions et points nodaux qui génèrent de la valeur ajoutée

51. Les points de transfert entre les modes seront les noeuds du réseau intermodal. Les activités et services qui se dérouleront à cet endroit devraient conférer une valeur ajoutée à l’ensemble de la chaîne de transport. Certains de ces noeuds deviendront des centres d’activité économique intégrant le potentiel d’offre et de demande régional dans des structures logistiques et des marchés concurrentiels. Grâce à l’établissement d’installations de production ou d’adaptation des produits aux besoins des clients, à la mise en réseau des chaînes logistiques locales et à l’organisation de structures de distribution autour de ces points de transfert, ces noeuds prendront une dimension plus importante que celle que leur confèrent les seules activités de transport. Pour les opérateurs et prestataires de services du secteur des transports, des fonctions d’assistance telles que la possibilité de restituer des véhicules ou des unités de chargement (loués) pour divers modes de transport, pourraient constituer un argument de poids en faveur du transport intermodal.

5 A cet égard, un certain nombre d’actions européennes dans le domaine de la RDT, telles que EUFRANET (transports ferroviaires) ou EUDET (navigation intérieure) peuvent apporter une contribution appréciable.

6 Article 129 B du traité sur l’Union européenne, Livre blanc “ Le développement futur de la politique commune des transports”.

7 Décision n° 1692/96/CE du Parlement Européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, J. O. n° L 228, Vol. 39, du 09.09.96.

8 Dans le programme “Transports” du 4e programme-cadre pour des actions communautaires de recherche, de développement technologique et de démonstration (1994-1998).

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52. Les nouveaux concepts en matière de transbordement et l’augmentation de l’automatisation peuvent contribuer à diminuer les coûts de friction pour les utilisateurs en accélérant les transferts entre modes. Ils permettront également une répartition plus efficace des flux de transport à forte densité dans des flux régionaux moins denses. Ils amélioreront aussi les possibilités de regrouper les flux de transport d’origines diverses en flux communs sur les réseaux principaux. Les terminaux et les noeuds joueront un rôle d’interfaces entre les couloirs de transport à fort volume de trafic et les réseaux locaux et régionaux à faible volume de trafic.

Action : Inventaire des possibilités et élimination des goulots d’étranglement en vue de la mise en place de services logistiques possédant un potentiel de valeur ajoutée

53. La Commission soutiendra une étude et financera des projets de démonstration relatifs aux possibilités de fournir des services logistiques aux points de transfert et au potentiel de valeur ajoutée offert par ces services à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement et de distribution. L’étude mettra en évidence les exigences auxquelles l’intégration des transports et de la logistique devra satisfaire et évaluera l’efficacité économique des noeuds et des points de transfert. La Commission prendra les initiatives appropriées, en organisant par exemple des tables rondes avec les représentants du secteur, pour éliminer les éventuels goulots d’étranglement, tels que les horaires d’ouverture restrictifs ou les procédures administratives lourdes.

4.3 Harmonisation des normes relatives aux unités de chargement

54. La diversité des unités de chargement (conteneurs de différentes tailles, caisses mobiles) devra être évaluée en fonction des exigences du transport intermodal et des utilisateurs. L’harmonisation des normes concernant les dimensions, le poids et d’autres caractéristiques pour tous les modes de transport facilitera les transferts intermodaux pour une grande partie des marchandises à transporter. L’utilisation de nouvelles unités de chargement, notamment pour les petites charges, ainsi que l’apparition de technologies de transbordement flexibles permettra de planifier et d’exploiter les capacités de manière modulaire. La mise au point de formules de location souples favorisera l’innovation et aidera les opérateurs de transport à réduire leurs frais fixes. La rationalisation de l’utilisation des unités de chargement, par la mise en place de systèmes de mise en commun ou de circulation, contribuera à améliorer les coefficients de remplissage et permettra d’éviter les trajets à vide.

Action : Pilotage du processus d’harmonisation des unités de chargement

55. Tout en respectant la législation communautaire existante9 relative aux dimensions maximales autorisées pour certains véhicules routiers, et en s’inspirant des travaux des différents organismes de normalisation, la Commission créera des groupes de travail responsables de différents secteurs de marchés en vue d’analyser les goulots d’étranglement et les possibilités qui existent en matière d’harmonisation, au niveau des modes de transport et des secteurs industriels, des normes relatives aux unités de chargement en Europe. Compte tenu de l’importance des pratiques commerciales au niveau mondial, il sera nécessaire de déterminer et de mettre au point des normes harmonisées. Ces normes devront également tenir compte de l’incidence de la certification des véhicules sur l’interconnectivité entre les modes. Les

9 Directive 96/53/CE., J.O. n° L 235 du 17.09.96.

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conclusions d’une étude relative à l’incidence de la diversité des normes sur le matériel roulant, les véhicules et les navires seront également prises en considération. Les travaux déboucheront sur une définition des meilleures pratiques et stratégies à adopter pour le processus d’harmonisation. La Commission escompte que ces éléments auront un effet dynamisant pour les organismes de normalisation et organisations internationales concernés.

B. Interopérabilité et interconnectivité des opérations

4.4 Opérateurs de fret intermodaux

56. Sur le marché européen des transports, les opérateurs intermodaux se feront concurrence sur différents modes de transport et augmenteront leurs parts de marché. Outre les opérateurs spécialisés dans le transport de marchandises par un seul mode de transport, une nouvelle génération d’opérateurs intégrés va fournir des services de transport porte à porte. Ces opérateurs auront une vision neutre des différents modes. Ils s’efforceront de trouver la combinaison de modes et de services la plus rentable de façon à maximaliser la valeur ajoutée à la chaîne logistique dans son ensemble. Leurs services seront adaptés aux besoins de l’utilisateur final et comprendront la maîtrise complète des opérations et la gestion des informations sur les marchandises transportées porte à porte.

57. Les activités de gestion et de contrôle de l’ensemble de la chaîne de transport porte à porte auront une importance capitale. Afin d’assurer ce contrôle, l’opérateur devra soit se charger de l’exploitation des véhicules qui transportent les marchandises (du type transporteur), soit organiser efficacement la chaîne et la gestion des informations pertinentes (du type transitaire).

Action: Analyse de marché destinée à accroître l’intégration du transport et de la logistique

58. La Commission effectuera une étude portant sur les différents types d’acteurs du marché des transports et analysant leur taille et le type de services qu’ils offrent ou demandent. Cette étude recensera, pour chaque type d’acteur, les obstacles et les possibilités qui se présentent lorsqu’il s’agit d’exécuter des fonctions de transport intermodal et de satisfaire à des exigences logistiques. Elle mettra en évidence les domaines commerciaux, techniques et réglementaires dans lesquels des possibilités d’action sont ouvertes aux autorités ou aux acteurs concernés par ce marché.

Action: Prolongation du programme PACT

59. Le programme PACT (Actions Pilotes en faveur du Transport Combiné)10 aide les opérateurs à lancer des projets adaptés aux exigences du marché et innovants dans le domaine du transport combiné (rail, route, voies navigables et navigation côtière). Le premier programme PACT (1992-1996) a permis de cofinancer 66 projets sur 33 liaisons dans tous les États membres. La Commission a proposé que le programme soit prolongé jusqu’en 2001 et a rajouté le transport maritime à courte distance aux modes de transport visés.

10 Décision de la Commission n° 93/45/CEE, du 22 décembre 1992, relative à l'octroi de soutiens financiers à des actions pilotes en faveur du transport combiné (J.O. n° L 16 du 25.01.1993, p. 55) et proposition de règlement (CE) du Conseil relatif à l'octroi de soutiens financiers communautaires à des actions pilotes en faveur du transport combiné, Communication au Conseil COM(96)335 final du 24.07.96.

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4.5 Accès ouvert aux infrastructures

60. La séparation des activités de gestion de l’infrastructure et de l’exploitation garantira aux opérateurs existants et nouveaux11 un accès ouvert et non-discriminatoire au réseau. Elle assurera un niveau de transparence suffisant pour les coûts et les règles relatives aux infrastructures.

Action : Intégration de “freeways” de fret ferroviaire dans un environnement intermodal

61. Le problème de l’accès ouvert aux infrastructures pour tous les opérateurs titulaires d’une autorisation se pose notamment dans le secteur ferroviaire. La Commission a proposé de créer des “freeways” de fret ferroviaire transeuropéens caractérisés par un accès ouvert et par l’élimination d’une grande série d’obstacles au trafic international12. Cette idée est mise en pratique par les compagnies de chemins de fer, les États membres et les expéditeurs de fret. Les premiers “freeways” devraient être opérationnelles avant la fin de 1997. Étant donné qu’elles sont susceptibles de devenir un élément important du réseau de transport intermodal, la Commission donnera la priorité à leur développement13.

4.6 Charges à l’infrastructure et tarification des transports

62. Les charges et les tarifs sont établis de manières très différentes selon les modes de transport et on constate également d’importantes variations dans la couverture de l’infrastructure et des coûts externes14. Cette situation est à l’origine de deux sortes de problèmes. Premièrement, elle conduit à une distorsion des choix modaux due aux différences entre les taux de couverture des coûts et à la diversité des bases utilisées pour l’imputation des coûts (moyenne, coûts marginaux et somme forfaitaire, par exemple). Dans un tel contexte, il est difficile de combiner efficacement les différents modes dans une chaîne de transport intermodale. Deuxièmement, la coexistence de différents systèmes de tarification qui se sont développés dans un environnement strictement modal implique que les charges applicables aux différents éléments de la chaîne (route et rail, par exemple) reposent sur des principes différents et parfois contradictoires. Il est donc généralement difficile d’établir la base tarifaire des opérations intermodales. Cette situation nuit à la mise en place même de services intermodaux.

Action : Élaboration de principes communs de tarification et d’établissement des charges

63. La Commission élaborera des principes communs de tarification et d’établissement des charges pour les différents modes. Cet ensemble de principes sera, bien évidemment, mis au point progressivement et en tenant compte des spécificités des différents modes. L’objectif poursuivi est de faire évoluer la législation existante et de mettre au point une nouvelle

11 Pour les transports ferroviaires, voir les articles 6 et 10 des directives 91/440/CEE, 95/19/CE et 95/18/CE.

12 Livre blanc - Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires, COM(96) 421 final, du 30.07.96, et COM(96) 421 /2 final, juin 1996.

13 Voir la communication sur les “freeways” de fret ferroviaire transeuropéens du 29 mai 1997.

14 Voir le Livre vert “Vers une tarification équitable et efficace dans les transports” (COM(95)691 final.

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législation, le cas échéant, en vue de garantir une plus grande homogénéité des principes sous-jacents en matière d’établissement de charges pour les infrastructures.

4.7 Transport intermodal et concurrence

64. Tous les opérateurs, quel que soit le mode de transport dans lequel ils exercent leurs activités, seront soumis au respect des mêmes principes fondamentaux. Cela devrait contribuer à créer des conditions identiques dans toute l’Europe pour tous les modes de transport. L’autonomie de l’opérateur sera respectée. Les opérateurs qui se lancent dans une activité de transport en prenant tous les risques commerciaux et financiers à leur charge ne doivent pas être indûment pénalisés par rapport à leurs concurrents qui bénéficient d’aides d’État.

65. Une nouvelle réglementation sera élaborée pour la concurrence entre opérateurs intermodaux qui travaillent simultanément dans plusieurs modes de transport. L’un des piliers de cette réglementation sera l’examen et le contrôle des éventuels abus de position dominante de la part de transporteurs ou d’opérateurs. La législation communautaire sanctionne sévèrement les acteurs bénéficiant d’une position dominante qui se livrent à des pratiques illicites telles que l’utilisation des revenus provenant des opérations réalisées dans un mode de transport pour éliminer la concurrence dans un autre mode (subventions croisées), l’exclusion structurelle de marchés, la pratique de prix d’éviction et l’exploitation des sous-traitants.

Action : Révision du règlement (CEE) n° 1107/70 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports combinés

66. La Commission va proposer les modifications nécessaires à la mise à jour du Règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil15, qui couvre, entre autres, les aides accordées au transport combiné. Cette mise à jour adaptera le règlement aux dernières évolutions et tiendra compte de la nécessité d’améliorer la compétitivité du secteur du transport combiné. La Commission entreprendra ultérieurement une révision générale du Règlement n° 1107/70 en vue de créer un cadre cohérent pour les aides accordées à tous les modes de transport intérieur.

Action: Orientations pour l’octroi d’aides d’État dans le secteur du transport intermodal

67. La Commission continuera par ailleurs à examiner plusieurs régimes d’aides d’État existants dans le domaine des transports, à évaluer leur potentiel de distorsion du marché des transports et à veiller à ce que les aides d’État éventuellement accordées à l’intérieur d’un mode donné n’aient pas d’incidence sur l’efficacité des chaînes de transport intermodales. Elle révisera, le cas échéant, les régimes d’aides d’État existants. La Commission étudiera également la possibilité de définir des orientations relatives à l’octroi d’aides d’État aux opérateurs de transport intermodal, pour les secteurs qui ne sont pas couverts par le Règlement (CEE) n° 1107/70.

Action : Application des règles de concurrence au transport de fret intermodal

68. Il est tout aussi important d’assurer en permanence le suivi et le contrôle des accords restrictifs qui ont été conclus entre les opérateurs des différents modes et qui conduisent à des

15 Règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil, du 4 juin 1970, relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, J.O. n° L 130 du 15.06.1970, p. 1

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distorsions injustifiées. La Commission se tourne de plus en plus vers une approche horizontale du marché des transports, selon laquelle un mode de transport n’est plus considéré comme un secteur spécifique ayant des besoins particuliers. C’est sur cette base, par exemple, que la fixation des prix pour la partie du transport terrestre par les conférences maritimes est réexaminée. Lorsque la Commission élaborera sa politique à cet égard16, elle tiendra compte du rapport du comité des sages créé pour donner son avis sur ce problème. Les accords de coopération conclus entre les compagnies de chemins de fer seront également revus à la lumière de ces principes. La Commission s’appuiera sur l’évaluation d’un nombre suffisant de cas individuels pour étudier la nécessité d’élaborer des orientations relatives aux accords de collaboration intermodaux en vue de clarifier l’application des règles de concurrence.

4.8 Coordination d’horaires intermodaux

69. La création d’un réseau d’information servant de forum électronique où se rencontreraient les opérateurs de transport, les gestionnaires d’infrastructure et les prestataires de services facilitera la coordination des horaires entre les différents modes de transport, au niveau européen (pour les trajets longue distance) comme au niveau régional (pour les trajets locaux). D’un point de vue communautaire, cette coordination sera particulièrement importante pour les transports transfrontières et les couloirs à flux rapide et à forte densité de trafic dans lesquels la chaîne intermodale est alimentée par différents modes de transport.

Action : Forum électronique pour la coordination des horaires

70. La Commission européenne, en coopération avec les prestataires de services concernés, s’efforcera de promouvoir l’utilisation de réseaux informatiques permettant la création d’un forum électronique où se rencontreraient les opérateurs de services de transport pour harmoniser leurs horaires dans la perspective d’un système intermodal. La Commission établira une synthèse pour déterminer les meilleures pratiques. Le service sera exploité par des tiers.

C. Services et réglementations communs à tous les modes

4.9 Systèmes d’information et de gestion

71. L’utilisation de la télématique, qui combine l’informatique et les télécommunications, va accroître l’importance des services de transport personnalisés offrant des interfaces automatisées entre la commande des marchandises, la gestion du transport, la facturation et les paiements. La mise en place de systèmes informatiques ouverts et d’utilisation simple contribuera à la généralisation des services électroniques avancés.

72. Afin de faciliter la gestion et le contrôle de la chaîne de transport porte à porte, les systèmes d’information et de gestion couvriront plusieurs modes et, grâce à une architecture de systèmes ouverts, seront accessibles à tout prestataire de services intéressé. Les systèmes fourniront aux

16 Au stade actuel, on dispose d’assez peu d’éléments convaincants prouvant que la fixation de prix communs pour le transport terrestre est indispensable à la fourniture de services de transport intermodal. Par conséquent, le comité estime actuellement qu’il n’existe aucune raison justifiant l’octroi d’une exemption pour la fixation de prix communs pour le transport terrestre. (Partie III : Conclusions et recommandations du “Interim Report of the Multimodal Group”, Office des publications officielles des Communautés européennes, mars 1996, ISBN 92-827-6964-X).

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utilisateurs finals des informations en temps réel sur les possibilités de transport intermodal ainsi que sur la situation de leurs cargaisons. Ils permettront, dans le même temps, une coordination optimale entre opérateurs d’une même chaîne de transport. Ils favoriseront l’introduction d’un degré élevé de planification à moyen terme et offriront des possibilités supplémentaires en matière d’intégration du transport à la gestion de l’ensemble de la chaîne logistique.

73. L’harmonisation des normes de communication, des procédures et des documents de transport (feuilles de route) fondée sur l’utilisation de l’EDI fera augmenter le recours aux transactions électroniques dans le secteur des transports. L’adoption de procédures types d’identification automatique des équipements (AEI) et de lecture des codes à barre permettra de réaliser un suivi et un repérage des chargements dans toute l’Europe, quel que soit le mode de transport emprunté. La généralisation du commerce électronique constituera la base d’une gestion des opérations de transport sans support papier.

Action : Systèmes intermodaux de transactions et d’information électroniques en temps réel

74. La Commission est en train de mettre en place un groupe d’experts qui sera chargé d’établir l’architecture commune de systèmes intermodaux d’information électroniques en temps réel et de recenser les obstacles qui s’opposent à la création de ces systèmes.

75. Ces systèmes d’information devront comporter des fonctionnalités telles que :

- la fourniture d’informations (horaires17, opérateurs et terminaux, prix moyens, temps de transit moyens...), - un système de réservation d’espaces et de services, - la conclusion de contrats, - le suivi et le repérage des chargements, et - la communication entre les opérateurs dans la chaîne de transport porte à porte.

76. Lorsque l’architecture intermodale de systèmes en temps réel aura été mise en place, elle sera exploitée commercialement et auto-alimentée.

77. La Commission formulera des recommandations relatives à un cadre juridique lorsque cela semble indispensable, ainsi qu’au type d’informations requises et aux formats de messages envisageables.

Action : La technologie de la société de l’information au service du transport intermodal

78. Le suivi et le repérage des chargements dans les différents modes de transport peuvent être nettement améliorés par l’utilisation des infrastructures de communications fixes ou mobiles existantes, telles que les communications de courte portée, les satellites ou le réseau GSM, qui permettent de déterminer et communiquer la position des chargements. Cependant, bien que des solutions techniques soient disponibles, l’exploitation des possibilités offertes par ces technologies est, à ce stade, essentiellement limitée aux systèmes fondés sur des modes. La

17 D’où l’importance d’un forum électronique pour la coordination des horaires.

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Commission continuera donc à soutenir les travaux de recherche axés sur la mise en place de systèmes de suivi et de repérage dont l’interopérabilité soit garantie dans le domaine du transport intermodal, ainsi que ceux qui visent à évaluer les coûts et bénéfices liés à l’utilisation de la technologie des satellites dans ce secteur. Avec les parties concernées, elle définira une architecture de traitement intégrant les fonctions de positionnement, de communication et d’identification. Les travaux tiendront compte d’aspects tels que les exigences en matière de normalisation (formats de messages et type d’informations transmises), le choix des moyens de transmission (fréquences, largeurs de bande et infrastructure) et du financement du système sur une base intermodale (répartition des coûts). La Commission examinera les possibilités offertes par les orientations relatives aux réseaux transeuropéens de télécommunications pour soutenir la création de services logistiques de fret intermodaux dont l’interopérabilité soit garantie à l’échelon européen18.

Action : Opérations de transport sans support papier : harmonisation des normes

79. La Commission européenne imprimera un élan au processus de diffusion du commerce électronique dans le secteur des transports et à l’harmonisation des normes relatives à l’EDI, à l’AEI et aux codes à barres en réunissant les représentants de différents secteurs du marché et en favorisant le démarrage d’autres actions de création de cadres de normalisation d’application facultative destinés aux systèmes électroniques.

80. A l’heure actuelle, les procédures et les documents de transport varient selon les modes et les opérateurs. Dans un certain nombre de modes de transport, on passe actuellement des documents sur support papier aux messages électroniques, ce qui fournit justement l’occasion de créer un système uniforme de procédures et de documents de transport. Pour déterminer des critères de normalisation appropriés, la Commission engagera un dialogue avec les parties concernées (industrie, opérateurs, autorités). La concertation portera notamment sur les procédures douanières applicables au transit et à l’import/export, dans le cadre de l’informatisation du régime de transit communautaire en cours actuellement et de la mise en oeuvre du programme “Douane 2000”.

4.10 Responsabilité

81. Les opérateurs intermodaux doivent pouvoir présenter à leurs clients un ensemble bien défini de conditions et de procédures en matière de responsabilité transparentes pour tout chargement endommagé ou perdu au cours du transport. Du point de vue de l’utilisateur final, les règles de responsabilité ne doivent pas être spécifiques d’un mode de transport et ne doivent pas opérer de distinction entre transports nationaux et transports internationaux. Outre le transport effectif de marchandises, ces règles couvriront également les dégâts ou les pertes

18 Elle assurera aussi la promotion d’actions encourageant la participation des entreprises concernées au programme INFO2000, qui peut favoriser la création de services intermodaux d’information. Elle continuera également à promouvoir les activités de normalisation en cours au sein du TC 278 du CEN (Trafic routier et télématique appliquée aux transports). L’accent sera mis, notamment, sur les travaux portant sur l’élaboration d’une norme pour une architecture de gestion de fret et de flotte européenne, en tenant compte des besoins d’une architecture concernant le transport de fret intermodal.

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pouvant résulter de l’exécution d’une activité logistique à valeur ajoutée dans la chaîne intermodale, par exemple l’entreposage ou la personnalisation des produits au point nodal.

Action : Promotion d’un régime non obligatoire de responsabilité intermodal

82. La Commission a demandé à un groupe d’experts d’examiner la possibilité d’élaborer un concept de responsabilité intermodale. La Commission soutiendra les initiatives des agents économiques concernés en vue d’établir des règles de responsabilité non contraignantes dans le cadre d’un service intermodal porte à porte. Ce groupe d’experts permettra de réunir les agents économiques, les utilisateurs et les compagnies d’assurance. Dans une deuxième phase, la Commission, en collaboration étroite avec le Conseil, examinera la manière de rouvrir les discussions sur la convention internationale sur le transport multimodal, qui avait été adoptée dans le cadre de la CNUCED en 1980.

D. Activités horizontales

4.11 Recherche et innovation

83. La Commission soutient le marché en vue de l’innovation dans l’utilisation des nouvelles technologies, du développement de nouveaux services et de l’amélioration de la productivité par le biais de projets ciblés de recherche et de développement technologique (RDT). En l’état actuel des choses, la Commission cofinance plus de 25 grands projets relatifs à l’efficacité des réseaux intermodaux, aux points de transfert et à l’utilisation des technologies de l’information et de la communication dans le IVe Programme-Cadre de RDT (1994-1998). D’autres projets portent sur de nouveaux instruments adéquats pour relier les exigences du marché et les politiques en vue de faciliter la prise de décision. Ces projets traitent de questions juridiques, institutionnelles et économiques.

84. En 1995, la Commission a créé la Task Force “Transport Intermodal” en vue d’un effort cohérent dans le domaine des transports intermodaux, pour coordonner les différents programmes de RDT19 dans ce domaine au niveau européen et jeter des passerelles entre la recherche et les besoins pour les politiques et l’économie. De nombreuses consultations avec toutes les parties concernées par l’intermodalité ont permis d’assurer que les travaux de la Task Force et les priorités de la Commission en matière de RDT répondent aux besoins du marché20.

Action : Appel de propositions supplémentaire pour des projets de démonstration

85. L’adoption de la proposition de la Commission concernant un financement complémentaire au titre du IVe Programme-Cadre par le Parlement européen et le Conseil permettra à la Task Force “Transport Intermodal” de cofinancer des projets de RDT démontrant la compétitivité du transport intermodal sur les distances courtes et moyennes, la contribution potentielle des

19 Les programmes en question sont le programme de recherche sur les transports, la télématique dans les transports, les technologies industrielles et les technologies des matériaux, les technologies de l’information, le programme ESPRIT et les programmes dans le domaines de l’énergie JOULE/THERMIE.

20 Rapports des Task Forces : diagnostic, inventaire du 28.2.1996, rapport sur l’état d’avancement du 12.3.1996, rapport sur les priorités du 29.2.1996, rapport sur les tâches de RDT prioritaires, rapport sur les groupes de travail du 23.5.1996, rapport final du 27.9.1996.

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“autoroutes” de transport de marchandises et l’application de nouvelles méthodes de distribution des marchandises dans les zones urbaines.

Action : Mise sur pied d’un réseau de recherche

86. En vue de renforcer la synergie entre chercheurs et le marché des transports intermodaux, la Commission a entrepris de créer un réseau européen ouvert d’universités et d’instituts de recherche travaillant sur l’intermodalité (INTERACT). Ce réseau sera un forum où pourront être discutés et planifiés des projets de RDT, et où leurs résultats pourront être reliés aux besoins du marché. Il travaillera en liaison étroite avec la Task Force “Transport Intermodal”.

Action : Recherche au titre du Ve programme-cadre

87. Dans le Ve Programme-Cadre, la Commission a proposé de couvrir la recherche dans le domaine des transports par deux grands thèmes : “croissance et développement durables” et “instauration d’une société de l’information conviviale”. Dans ces deux thèmes, les questions relatives à la promotion des transports intermodaux seront traitées; dans le cas du premier programme, par l’action clé sur la mobilité durable et l’intermodalité, dans le deuxième, par le développement de systèmes et d’applications adéquats pour la société de l’information. Cette action, qui vise la durabilité, examinera les possibilités d’améliorer l’efficacité, la qualité, la sécurité et la compatibilité avec l’environnement. L’accent sera mis sur les aspects humains. Outre les développements au sein des différents modes de transport, l’intermodalité sera un lieu crucial pour élaborer de bonnes solutions pour l’interconnexion des réseaux et des nœuds de communication dans un système de transport européen commun apte à renforcer la compétitivité industrielle et à améliorer la qualité de vie des Européens. Les actions de démonstration destinées à montrer la faisabilité de solutions innovantes joueront un rôle important dans le programme.

4.12 Évaluation et étalonnage des performances

88. De nombreuses entreprises recourent à l’étalonnage des performances dans différents secteurs pour mesurer leur production par rapport à celle de leurs concurrents. L’étalonnage des performances sera également appliqué à certaines politiques21.

Action : Élaboration de méthodologies pour l’étalonnage des performances dans la politique des transports et l’intermodalité

89. La Commission mettra au point des méthodologies et des critères d’évaluation et d’étalonnage des performances pour la politique dans le domaine des transports. À ce niveau “macroéconomique”, l’évaluation des politiques de transport intermodal tiendra compte des besoins et des attentes des Européens, c’est-à-dire des effets sur l’environnement, l’emploi, le développement social et régional et la cohésion.

90. L’étalonnage des performances au niveau “microéconomique” se concentrera sur la possibilité de normes communes pour la qualité des terminaux et des chaînes de transport. La Commission a déjà lancé une étude sur l’étalonnage des performances dans le secteur ferroviaire.

21 Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, COM (96) 463 final.

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Action : Création d’un centre de référence intermodal européen pour les transports de marchandises

91. Pour identifier les meilleures pratiques dans le domaine des transports intermodaux, la Commission, avec les parties intéressées, soutiendra la création d’un centre de référence intermodal européen pour les transports de marchandises. Outre la surveillance des tendances de l’offre et de la demande intermodales, ce centre diffusera les meilleures pratiques en matière de transports intermodaux provenant de toute l’Europe, et sensibilisera le public au potentiel innovant de l’intermodalité. Un appel d’offres sera publié en 1997.

4.13 Tables rondes nationales

92. Des réseaux intermodaux concurrentiels exigent une participation entière de tous les maillons de la chaîne. Plusieurs des parties concernées, notamment un certain nombre de transporteurs routiers, de commissaires de transport et de chargeurs travaillent traditionnellement dans des marchés orientés sur les modes ou segmentés, et ignorent leur rôle possible dans une chaîne de transport intermodal. Cette ignorance et ce manque d’informations créent fréquemment des goulets d’étranglement inutiles, qui peuvent être éliminés par une coopération entre les parties concernées au niveau local.

Action : organisation de tables rondes par les États membres

93. La Commission encouragera les autorités nationales à organiser une table ronde dans chaque État membre. Ces tables rondes viseront à faciliter la constitution de communautés intermodales régionales ou locales dans lesquelles les entreprises et les organismes publics et les administrations adoptent des approches communes de l’intermodalité et s’efforcent d’éliminer en commun les obstacles locaux. Les noeuds de transfert semblent la plate-forme adéquate pour la consitution de communautés intermodales de ce type.

4.14 Statistiques intermodales sur les transports de marchandises

94. Pour améliorer la base de mesures dans le domaine des transports sur un marché concurrentiel, il faut des statistiques intermodales aptes à informer sur l’importance et la structure des flux de transport. Il faut des données sur les modes de transport et les unités de charge utilisés, les types de marchandises transportées et d’autres paramètres qualitatifs pour permettre une comparaison avec les transports unimodaux. L’organisation des statistiques intermodales dans certains pays montre que les chargeurs et les entrepreneurs de transport peuvent être des fournisseurs directs de données, et que la collecte de ces données peut être organisée par des organismes privés fonctionnant de manière autonome. Pour rentabiliser l’opération, le futur système doit reposer sur des services d’échantillons complétés par des informations puisées dans les statistiques modales ou obtenues par comptage de la circulation.

95. Le recours croissant à l’échange de données informatisées et à de nouvelles techniques telles que le GPS facilitera l’établissement de statistiques intermodales à l’avenir. La promotion de l’utilisation de l’EDI pour évaluer les points de transfert et les maillons d’une chaîne de transport sera un élément essentiel du nouveau système statistique à envisager.

Action : Élaboration de conceptions pour les statistiques intermodales

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96. La Commission examine actuellement des conceptions adéquates pour de futures statistiques de transport intermodales, en vue d’orienter les travaux futurs sur la collecte et l’analyse de données.

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Chapitre 5 L’intermodalité et les autres politiques

97. Les rapports entre la politique des transports et les autres politiques doivent être mis clairement en évidence. En ce qui concerne l’intermodalité, cela exigera de nouveaux efforts de “fécondation croisée” et un approfondissement de la coordination entre les domaines suivants.

5.1 La société de l’information

98. Dès que les technologies de la société de l’information sont appliquées dans la production industrielle, elles provoquent d’importants changements dans la structure et la gestion de l’offre et de la chaîne de distribution. L’informatique est devenue un des principaux instruments de la gestion d’activités de coopération complexes entre de nombreux partenaires, et donc de la logistique. Outre le développement continu des infrastructures de communication en Europe, notamment les réseaux mobiles (GSM) et le développement de dispositifs multimédia conviviaux et d’accès facile pour le public européen crée de nouvelles possibilités. Il importe de prendre les mesures nécessaires pour exploiter ces possibilités et ces nouvelles technologies pour les opérations intermodales et pour informer et former des agents économiques et les utilisateurs en matière d’intermodalité.

99. Dans certains cas, des services électroniques pourraient remplacer des transports physiques (par exemple dans le domaine de l’information imprimée, des transferts de logiciels, dans le domaine de l’ingénierie, de la construction de prototypes et de la fabrication), mais elles peuvent également les accroître, par exemple parce qu’ils augmenteront le nombre de déplacements pour la fourniture, le nombre de petits chargements, la dispersion des destinataires qu’entraîne le commerce électronique22.

100. Il faut des travaux de recherche pour estimer et évaluer les rapports entre commerce électronique, logistique et transports, d’une part, et les effets à long terme des technologies de l’information et des communications, d’autre part.

5.2 Développement régional et cohésion

101. La planification des infrastructures intermodales doit tenir compte des interactions entre les nœuds et les terminaux, les flux de transports, les relations industrielles et la taille des marchés régionaux, d’une part, et des incidences sur leur environnement régional et local, d’autre part.

102. Les transports intermodaux offrent une nouvelle possibilité de choisir entre plusieurs modes de transport. Eu égard au statut périphérique de beaucoup de pays “cohésion”, les transports intermodaux peuvent contribuer à l’amélioration de leur intégration dans le réseau transeuropéen. L’intermodalité doit normalement renforcer la cohésion et retenir ou attirer les investisseurs industriels, les services et les emplois si les nœuds régionaux ou locaux intègrent le marché de la fourniture et de la consommation dans des structures plus vastes. Il importe donc d’investir dans les points de transfert intermodaux et dans les modes, par exemple pour mieux intégrer le cabotage maritime et les transports ferroviaires.

22 Communication de la Commission “Une initiative européenne dans le domaine du commerce électronique”, COM(97)157, du 16 avril 1997.

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103. La recherche dégagera de nouvelles approches pour la localisation des nœuds et des terminaux et l’amélioration des connaissances sur les interactions entre sites et activités industriels, systèmes de transport et marchés régionaux. Elle facilitera donc les décisions nécessaires et contribuera à l’évaluation et à l’étalonnage des performances au niveau des politiques.

5.3 L’intégration des PME

104. Les petites et moyennes entreprises (PME) représentent près de 70 % du chiffre d’affaires total des entreprises dans l’UE. Du fait qu’elles sont engagées dans des activités à courte distance au niveau des fournitures et de la distribution, elles influencent la structure des flux commerciaux communautaires. Elles jouent également un rôle important dans le secteur des transports. Leurs besoins sont donc importants dès lors qu’il s’agit de définir les transports intermodaux de l’avenir.

105. Pour leur conserver leur compétitivité, il faut envisager des actions spécifiques pour les préparer aux grands changements qu’elles devront affronter du fait de l’intermodalité. Ces actions peuvent se situer au niveau de l’éducation, de la formation et de l’information sur le marché, et sur l’application de nouvelles technologies facilitant l’accès aux systèmes et services d’information.

5.4 Environnement

106. La mobilité durable dans la compatibilité avec les objectifs environnementaux est le principal objectif de la politique commune en matière de transport. Du fait que les différents modes de transport ont des effets différents sur l’environnement sous l’angle, par exemple, des émissions, du rendement énergétique, du bruit et de l’occupation des terres, le développement de modes de transport moins polluants sur le marché des transports est un moyen important d’améliorer les performances environnementales globales du système de transport. À cet égard, le déclin des transports ferroviaires constitue un sujet de préoccupation particulier. Les problèmes environnementaux provoqués par la circulation routière sont particulièrement graves dans certaines régions de transit, où le passage au chemin de fer est la solution évidente.

107. Le programme d’aciton présenté dans la présente communication encouragera le passage au transport ferroviaire et par voie navigable grâce à une réduction des pertes de frottement dans la chaîne de transport et en facilitant les transferts modaux. Ce programme fait ainsi partie intégrante d’une politique globale en matière de mobilité durable. L’efficacité de ces mesures et de celles qui ont déjà été proposées par la Commission, notamment dans son livre vert sur la tarification équitable et efficace et dans son livre blanc sur une stratégie pour revitaliser les chemins de fers communautaires devront être évaluées, notamment, sous l’angle de la question de savoir si elles sont aptes à enrayer et à inverser la diminution de la part de marché des chemins de fer dans les transports en Europe.

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Conclusions

108. L’intermodalité est un élément essentiel de la politique commune dans le domaine des transports en ce qui concerne la mobilité durable. Elle fournit les outils d’une approche systémique des transports en vue d’intégrer les différents modes dans un système de transport cohérent axé sur les besoins des habitants et des entreprises de l’Europe.

109. Le programme d’action pour des transports de marchandises intermodaux en Europe est une nouvelle étape dans la réalisation de la politique communautaire dans le domaine des transports. Il exigera la coopération des transporteurs et de leurs clients, des fournisseurs concernés, des États membres et des autorités régionales et locales. Les principaux problèmes se poseront au niveau du marché, car il s’agira d’organiser des services de transport porte à porte, sans solution de continuité, en fonction des intérêts de la clientèle et en exploitant les points forts de tous les modes et toutes les infrastructures et capacités de transport.

110. Il appartiendra à la Commission et aux États membres de définir le cadre dans lequel le marché peut fonctionner. Les règles et conditions doivent être conçues de façon à mettre tous les agents économiques sur le même pied et à promouvoir l’innovation. La Commission, soucieuse de limiter les nouvelles réglementations communautaires là où elles sont le plus efficaces sur le plan des coûts, est plutôt en faveur d’une approche coopérative avec toutes les parties intéressées. C’est la raison pour laquelle elle entend jouer un rôle catalyseur dans les domaines où les forces du marché sont incapables de résoudre les problèmes et où il est clair qu’une intervention de la Commission peut être avantageuse.

111. La Commission prendra les initiatives nécessaires pour promouvoir les possibilités de transport intermodal et pour attirer l’attention sur les goulets d’étranglement à éliminer. Elle renforcera son soutien à l’élaboration de solutions permettant des transports intermodaux concurrentiels par des actions positives, telles que le financement de projets de recherche et de démonstration.