2011-10-19- Biblio gares GP complete - DRIEA Île-de-France · PREDIT RATP 1999 Gares intelligentes, accessibilité urbaine et relais de la ville dense.....30 PREDIT ADEME 2001 Habiter

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v1 02/09/11

v2 19/10/11 Intégration éléments biblio foncier

Affaire suivie parMilene ADOLF Département Ville Durable – Unité Vulnérabilité Évaluation environnementale Énergie

Tél. : 01 34 82 12 41

Courriel : milene.adolf@developpementdurable.gouv.fr

Site de Trappes : CETEIF – 12 rue Teisserenc de Birt – 78197 TrappesenYvelines Cedex

RédacteurMilene ADOLF Département VD / Unité VEEE

RelecteurEltchaninoff Nathalie Direction

ParticipantsCETE de Lyon : Christophe BETIN, Anne GRANDGUILLOT

Référencesn° de dossier : 10 2011 D447maître d'ouvrage : DRIEA/Mission Gares GPDevis n° 10 2011 D447 du 22/07/2011

Référence(s) intranethttp://intra.drieaidf.i2

Résumé de l'étudeBibliographie non exhaustive des travaux et ouvrages permettant d'alimenter les réflexions des groupes de travail montés par la missions gares du Grand Paris en réponse à la commande du préfet de région IledeFrance à la DRIEA du 6 avril 2011. Ces groupes de travail abordent les thématiques suivantes :

GT1 "typologies de gares et montages financiers"GT2 "lisibilité de l'offre de transports"GT3 " impact opérationnel et financier de la mise en accessibilité et sécurité des gares"

Direction régionale et interdépartementale de l'Equipement et de l'Aménagement CETE IledeFrance

Lien vers la plateforme collaborative de travail et d'échange des documents : http://portail.documentation.application.i2/share/page/site/GaresGrandParis/dashboard

Table des matières

DOCUMENTS CONTRIBUANT À QUALIFIER LES GARES : TYPOLOGIES..............................................7CERTU TIRY 2008 Les mégastructures du transport. Typologie architecturale et urbaine des grands équipements de la mobilité, .............................................................................................................................8

CERTU – 2002 – Bibliographie commentée sur l'intégration urbaine des pôles d' échange .........................................................................................................................................................................8

Territoires wallons 2007 Requalifier les quartiers de gare pour favoriser le report de mode.....................9

BahnVille – 2005 Enseignements du projet....................................................................................................9

Rapport KELLER 2009 La gare contemporaine..........................................................................................10

BahnVille 2 – 2010 Plaquette de présentation BahnVille 2...........................................................................11

CETE Lyon 2010 Desserte et typologie de 26 gares des aires urbaines de Dijon et Beaune.....................11

AUAT – 1999 Les petites gares du périurbain en région tourangelle...........................................................12

DOCUMENTS TRAITANT DES MONTAGES FINANCIERS POUR LA GARE ET LE SECTEUR GARE. .13Aveline N – 2005 Un financement original, la valorisation des gares au Japon..........................................14

Cahiers scientifiques transport 2009 TGV et localisation des entreprises – cas de la gare de Reims........14

Cahiers scientifiques du transport 2009 TGV et localisation entreprises, Reims.....................................14

IAURIF 2007 Le financement des infrastructures de transport avec des PPP............................................15

IAUIdF IFSTTAR 2011 Évaluation de l’impact du T3 sur les prix de l’immobilier résidentiel......................15

Master TURP 2006 – Garcia – SEMALY Estimation du potentiel clientèle de gares périurbaines............16

Urbalyon 2006 Les potentiels d’urbanisation autour des gares de l’étoile ferroviaire lyonnaise, Étude exploratoire.....................................................................................................................................................17

Urbalyon – 2007 Les potentiels d’urbanisation autour des gares des Rives du Rhône ..............................18

Ville Rail et Transport – 2009 – La Gare demain...........................................................................................18

Dangvu Jeaneau 2008 Des modèles de gestion de site dans les gares parisiennes .................................19

CERTU – 2006 Acteurs des pôles d’échanges – fiches thématiques..........................................................20

DOCUMENTS CONTRIBUANT À LA RÉFLEXION SUR LA STRATÉGIE D'AMÉNAGEMENT DES GARES DE CORRESPONDANCES (NOEUDS DE TRANSPORT, HUBS).................................................21CERTU Menerault 2006 Les pôles d’échanges en France. État des connaissances, enjeux et outils d’analyse........................................................................................................................................................22

Suisse – 2000 Les gares, atouts des transports publics..............................................................................22

INRETS 2001 Gares et quartiers de gares : signes et marges. Lille, Rennes et expériences internationales ...............................................................................................................................................23

Le Moniteur 2008 Quartiers de gare. Paris, StEtienne, Angers et Londres................................................23

Gares du Grand Paris – éléments bibliographiques – octobre 20113/58


DOCUMENTS CONTRIBUANT À LA RÉFLEXION SUR LA LISIBILITÉ DES PÔLES D'ÉCHANGES .....24PREDIT – 6T, EPFL et RATP 2008 Optimiser un pôle d'échanges – étude de quatre cas franciliens.....25

IUP LATTS 1995 Thèse Sander points de réseau comme formes urbaines...............................................25

PREDIT – AREP 1999 Atlas des pôles d’échanges, Appréhender l’organisation spatiale des lieux de la mobilité...........................................................................................................................................................26

PREDIT 2000 Conception et management de projets de pôles d’échanges . La question des parcours des usagers: La Défense, Massy, Val d’Europe...................................................................................................26

PDU IF 2001 Guide méthodologique et technique sur les pôles d’échanges..............................................27

Suisse – 2000 Les gares, atouts des transports publics..............................................................................28

Aménagement des pôles d’échanges – fiches thématiques – 2006 – CERTU.............................................28

AUTRES RESSOURCES IDENTIFIÉES : ARTICULATION AMÉNAGEMENT / TRANSPORTS...............29PREDIT RATP 1999 Gares intelligentes, accessibilité urbaine et relais de la ville dense...........................30

PREDIT ADEME 2001 Habiter en périphérie près d'une desserte ferrée : quelle influence sur la mobilité et l'énergie ?.......................................................................................................................................................31

IAURIF 2007 Habiter ou travailler près d'une gare de banlieue. Quels effets sur les comportements de mobilité ?........................................................................................................................................................31

Traits d'agence 2008 – Les Gares : enjeu territorial et urbain.......................................................................32

FMVM 2001 Guide pratique intermodalité et pôles d'échanges, la gare et ses emprises. De la concertation au projet.........................................................................................................................................................32

SEMALY 2002 Gares de l'Etoile Grenobloise. Schéma d'organisation du réseau des gares. ......................33

PUCA PREDIT RATP 2000 Gares (des) et des quartiers. Colloque international.......................................33

Annales recherche urbaine 1996 Gares en mouvements............................................................................33

DREAL Alsace 2009 Plateforme d’Echanges Urbagare .............................................................................34

CETE NormandieCentre 2004 Diagnostic d'accessibilité des gares TER SNCF de Haute et BasseNormandie......................................................................................................................................................34

CETE Ouest 2007 Gares (Les) ferroviaires comme leviers de projets de territoire : la ligne Angers – Saumur...........................................................................................................................................................35

Transports urbains 2009 Faire rimer densité et accessibilité avec proximité spatiale. Une approche concrète de l'accessibilité à partir des gares..................................................................................................35

AUTRES RESSOURCES : ÉTUDES DE CAS..............................................................................................36FRESICNRS, 2000 Anatomie d'un "quartier de gares" : recompositions urbaines, logiques d'acteurs et pratiques d'espace dans la métropole lilloise.................................................................................................37

CETE de Lyon 2004 Aménagement du secteur de la gare de Villarsles Dombes. ...................................37

DDT21 et CETE de Lyon 2010 – Étude sur les potentialités d’urbanisation autour des gares périurbaines de Dijon et de Beaune ...................................................................................................................................38

CETE Lyon 2003 – Urbanisme transport gare de Rives................................................................................38

CETE Lyon 2008 Mémoire de stage. Transports et déplacements : Ecoquartier de LuxeuillesBains (70) et Bahn Ville2Action9 : un urbanisme...........................................................................................................39

Urbalyon 2001 Gare de l'Ouest lyonnais. Etude d'insertion urbaine............................................................39

SYSTRA 2000 Desserte périurbaine des gares lyonnaises de PartDieu et Perrache................................40



Ville et transports 2005 Enquête : les nouvelles gares................................................................................40

OUTILS DE CARACTÉRISATION DES GARES / DES QUARTIERS.........................................................41MOSART outil d’aide à la décision individuelle et collective pour une mobilité durable...............................42

UTEA94 – 2011 Qualité de la desserte, accessibilité en TC des Gares ......................................................43

Accessibilité des gares LyonSaint Exupéry et Lyon PartDieu. Méthodologie..............................................43

ÉLÉMENTS PROPOSÉS PAR LES DOCUMENTS ANALYSÉS SUR LES SUJETS TRAITÉS PAR LES GROUPES DE TRAVAIL ..............................................................................................................................44Typologies de gares.......................................................................................................................................45

Financement ..................................................................................................................................................57





Documents contribuant à qualifier les gares : typologies



CERTU - TIRY 2008 - Les mégastructures du transport. Typologie architecturale et urbaine des grands équipements de la mobilité,

Auteur : Corinne TIRY Date de publication : décembre 2008Thème 1 – Thème 2 – GT1disponibilité : CERTU, CETE de Lyon, CRDD

L’objectif de cet ouvrage vise à préciser les caractéristiques morphologiques, tant à l’échelle architecturale qu’à l’échelle urbaine, du grand équipement de transport contemporain. Il part de l’hypothèse que l’évolution des conditions urbaines et des pratiques de mobilité a d’une part produit une importante mutation typologique de ces objets architecturaux, et d’autre part conduit à une réévaluation de leur rôle structurant au cœur des systèmes urbains où ils viennent s’insérer. Issu du programme de recherche « Architectures du transport » conduit par l’IPRAUS pour le PREDIT, cet ouvrage propose une réflexion à la fois historique, théorique et analytique sur ce thème, éclairée de plusieurs études de cas (gares de Kyôto, Hong Kong, Stuttgart, Lille, Rotterdam, etc.).

CERTU – 2002 – Bibliographie commentée sur l'intégration urbaine des pôles d' échange

Auteur : CERTU, M. Sahabana et A. MosnatDate de publication : 2002GT1disponibilité : plateforme échanges GP

L'objectif de cette bibliographie commentée est de dresser un bilan synthétique de la manière dont la littérature française consacrée aux pôles d'échanges depuis une dizaine d'années a abordé la question de leur intégration urbaine. Fondé en grande partie sur l'étude approfondie de douze références sélectionnées sur le sujet, ce rapport propose une synthèse en cinq chapitres thématiques s'appuyant sur les questions suivantes : Qu'entendon par pôles d'échanges et parcsrelais ? Qui sont les acteurs des pôles d'échanges ? Quels aménagements pour intégrer les pôles d'échanges dans l'espace urbain ? Les services sontils la clé du succès des pôles d'échanges ? Comment les pôles d'échanges interagissentils avec le développement urbain ? Ce document comporte également une partie « ressources » avec les fiches de lecture des 12 référencesclés, et la liste (avec résumés ou motsclés) des 91 références bibliographiques recensées sur la question

Eléments clés : Pour un lecture rapide, voir à la fin de chaque chapitre les conclusions dans l'encadré.

– fiche de lecture n°3, Etude de densification/valorisation des quartiers autour des stations de transports en commun, IAURIF, 2001 : indicateurs, typologie multicritère, leviers et freins du développement urbain

– synthèse des différentes définitions de « pôles d'échanges » dans la littérature (intermodalité, services, liens avec le tissu environnant, fonction structurante de l'espace) et typologies des pôles d'échanges élaborées

– l'offre de transports– l'usage transport : fréquentation, aire d'attraction, desserte de la gare– la localisation dans le tissu urbain– interactions pôle d'échanges/tissu urbain



– par services offerts (peu de références)– acteurs des pôles d'échange : fragmentation, nécessité de partenariats, distinction voyageurs/usagers ;

les conflits d'acteurs – aménagement pour intégrer les pôles d'échange dans l'espace urbain : prise en compte des usages et

des caractéristiques du pôle, points de vigilance en aménagement exterieur et intérieur– services : typologie (services primaires liés aux transports, services secondaires liés aux voyageurs,

services annexes ou urbains), adaptation des services selon différents critères (type de pôle, contexte urbain, fréquentation) ; information, service intermodal majeur

– interaction pôles d'échanges et développement urbain :question du périmètre, acteurs du développement urbain, indicateurs d'action, leviers du développement urbain

Territoires wallons - 2007 - Requalifier les quartiers de gare pour favoriser le report de mode

Revue : Territoires Wallons n°1, 2007Auteurs : Y. Hanin, V. Clette, A. Daems, T. Dawance, M. Grandjean et V. RousseauxMotsClés : quartiers de gare, flux voyageurs, occupation du sol, aménagement, requalification, typologie, report de mode

Le renouveau du rail remet à l’honneur les quartiers de gare et pose la question de leur (ré)aménagement. Si les stratégies à mettre en place doivent viser principalement le report de mode, elles sont aussi l’occasion de redynamiser ces quartiers et de reconstruire la ville autour d’une centralité renforcée. Ces stratégies varient selon le type de gare. Soixante gares wallonnes ont été qualifiées selon trois critères : les flux de voyageurs (départs / arrivées, travailleurs / scolaires...), l’occupation du sol dans le quartier (en ce compris les réserves foncières disponibles) et l’accessibilité par les différents modes. Sur cette base, les stratégies de requalification proposées diffèrent selon qu’il s’agit de grandes gares (Namur, Charleroi, Liège, Mons, Tournai...), de gares à dominante résidentielle bien ou peu accessibles en voiture et enfin de gares «rurales»

GT1 typologie, Thème 5

BahnVille – 2005- Enseignements du projet

Thème 3 – Thème 5GT2 GT1 typologiesthéorique, approche recherche disponibilité : plateforme Alfresco Gares GP

De décembre 2001 à octobre 2004, le projet francoallemand Bahn.Ville a permis d’étudier les conditions d’une meilleure intégration des politiques de développement urbain et des politiques de transport ferroviaire périurbain. Quelles sont les influences réciproques entre l’offre régionale ferroviaire, l’aménagement des gares et stations, les processus de planification et les stratégies de développement urbain ? Quelles sont à ce jour les expériences qui témoignent d’une synergie avérée entre ces différents leviers ? Quels sont a contrario les freins à une telle synergie, quels sont les principaux facteurs de blocage ? C’est par une analyse comparative de la situation en France et en Allemagne que le projet Bahn.Ville apporte des éléments de réponse à ces questions.



Eléments clés : Pour une lecture rapide, voir le chapitre 8 qui résume les principaux résultats (pp7782)

– données ferroviaires : rôle des composantes de l'offre dans la satisfaction de la clientèle (intégration à un système de transport, niveau quantitatif de la desserte, rabattement lié à l'offre et mur tarifaire de l'Ile de France, importance du confort et de l'image sociale) (pp. 2029)

– ville : distance temps pour le rabattement et stabilité des budgets temps, logique modale associée aux distances de rabattement, relations entre structure urbaine, structure de la demande et offre de transport (pp. 3337), hiérarchie urbaine et choix modal, rôle de la gare dans le choix de résidence

– stations : présence de services dans la station comme enjeu de qualité urbaine, principes d'un urbanisme orienté vers le rail, aménagement du parvis comme compromis entre utilisateurs, la pression du stationnement sur l'espace public en relation avec l'offre de transports et les solutions envisageables

– contexte institutionnel : en France, conséquences de la loi SRU sur les relations AOT/exploitant notamment, difficultés liées aux réformes ferroviaires(répartition foncier notamment)

– Formes de coopération intercommunale (institutionnelle : SCOT, informelle) et bénéfices pour la coordination du développement urbain et du transport ferroviaire

– Intérêt voué aux gares, difficultés pour la mise en œuvre de projets urbains autour des gares (acquisition des terrains), nécessité d'une logique partenariale et d'une permanence des acteurs

Rapport KELLER 2009 - La gare contemporaine

Source : Paris : La Documentation Française, mars 2009.30 cm, 297p.Date de publication : 10/03/2009Auteur : KELLER (Fabienne)Mots clés : AMENAGEMENT URBAIN, CENTREVILLE, GARE, SERVICE, DEVELOPPEMENT DURABLE, TRANSPORTS, DEPLACEMENT, TGV, CHOIX DU MODE DE TRANSPORTMots clés : CENTRE D'ECHANGESType de document : RAPPORTGT1, financements, GT2disponibilité : plateforme Alfresco Gares GP

Résumé : Dans le cadre de la mission qui lui a été confiée par le Premier ministre sur le concept de gare contemporaine, Fabienne Keller recommande notamment de mettre en oeuvre : un plan d'information multimodale pour les voyageurs en gare, un "Grand Plan des petits travaux" pour faciliter le quotidien des usagers, des investissements importants à court et moyen terme pour aménager les "Grandes Gares", avec un plan spécifique pour l'IledeFrance. Les défis du développement durable et la limite des financements publics ont orienté les réflexions sur trois registres principaux : le rapprochement domiciletravail, l'effet réseau du ferroviaire et l'adaptation des gares aux flux des voyageurs en forte croissance. Ainsi, 12 propositions principales émergent de ce rapport : Affirmer la gare comme un centre de la ville Développer les modes de transport doux ou actifs en gare Elaborer une stratégie pour les gares avec l'ensemble des partenaires Associer les voyageurs et les partenaires sociaux aux décisions concernant les gares Organiser un plan d'urgence et un plan d'équipement Pour crédibiliser la volonté d'agir des partenaires, un "grand plan des petits travaux" est mis en oeuvre dans les 9 mois restants de 2009 Organiser la gouvernance de la "grande gare" par la création d'une structure commune pour un projet Créer lafonction de Manager de la grande gare Réaliser des investissements considérables pour développer les grandes gares en Régions Mettre en oeuvre un plan spécifique pour les gares et stations d'Ile de France Des financements spécifiques sont nécessaires, par l'AFITF, la Caisse des Dépôts, le plan de relance et éventuellement une taxe spécifique sur les plusvalues foncières Demander à la SNCF de dissocier clairement les gares de son activité concurrentielle de transporteur.



BahnVille 2 – 2010- Plaquette de présentation BahnVille 2Concevoir la ville à partir des gares. Rapport final Bahn.Ville2 sur un urbanisme orienté vers le rail.

Source : BAHN.VILLE, février 2010.30 cm, 81p.Date de publication : 23/02/2010Auteur moral : CETELYON, INRETS, EPURESMots clés : CHEMIN DE FER, GARE, AMENAGEMENT URBAIN, DEPLACEMENT, CHOIX DU MODE DE TRANSPORT, TRANSPORT FERROVIAIREMots clés : URBANISMEType de document : RAPPORTThème 3, Thème 5fiche 1 : GT1 typologie disponibilité : plateforme échange

Résumé : Ce rapport final a été construit en reprenant la liste de questionnements posés lors du montage du projet Bahn.Ville 2 en 2005/2006. Ces questions, énoncées par l’équipe projet constituée pour Bahn.Ville 2, proviennent de la confrontation entre les enseignements du projet Bahn.Ville 1 et les premières investigations menées auprès des acteurs du territoire de la ligne StÉtienneFirminy, qui avait luimême été identifié comme terrain d’étude lors des dernières phases du premier projet. Son plan est issu d’un processus associant chercheurs et acteurs de terrain, questions de recherche et questions posées sur le terrain stéphanois. L’objet de cette contribution de rechercheaction consiste à quitter la position d’observateur pour apporter conseil, assistance et outils d’aide à la décision aux acteurs de l’urbanisme et du transport ferroviaire. Pour mener cette recherche action, une équipe projet locale a été constituée avec l’agence d’urbanisme EPURES, le CETE de Lyon et l’INRETS.

CETE Lyon 2010 - Desserte et typologie de 26 gares des aires urbaines de Dijon et Beaune. Source : Lyon : CETELYON (DVT/HUC), juin 2010Date de publication : 01/06/2010Thème 3GT1disponibilité : CETE de Lyon

Ce rapport présente une analyse de la desserte des 26 gares; les potentialités d'urbanisation autour des gares; une typologie des gares et de leurs quartiers qui permet d'éclairer les enjeux d'aménagement autour de ces gares. Elles peuvent être regroupées en trois catégories :gares hors tissu urbain;gares rattrapées par l'urbanisation : gares de confins, gares d'entre deux;gares urbaines



AUAT – 1999- Les petites gares du périurbain en région tourangelle“Continuité territoriale et rupture de charge”

Source : PREDIT. recherches stratégiques programme mobilisateur n°6 ”lieux de transport continuité et rupture”, Date de publication : Novembre 1999Auteurs : GROUPE DE TRAVAIL Equipe d’étude Atelier d’Urbanisme de l’Agglomération de Tours (AUAT) , Jean Grébert Frédéric Toupin, JeanMarie Beauvais

GT1 :(typologie : intérêt des critères ayant conduit à cibler les gares à enjeu)disponibilité : site Alfresco Gares GP

Le contexte tourangeau est marqué par l’existence d’un projet de transport en commun en site propre dans la partie dense de l’agglomération et par la présence, en périphérie, d’une étoile ferroviaire à huit branches, souvent sousexploitée. La réutilisation de celleci passe par la redéfinition du rôle des gares qui la desservent. Ces petites gares du périurbain, souvent délaissées, méconnues ou à l’abandon, constituent pourtant des vecteurs de centralités. Leur environnement peut créer un effet de levier sur l’utilisation des transports collectifs dans une logique de chaînes dedéplacements, et leur rôle de concentrateur de trafic peut être favorisé par les politiques d’aménagement, d’urbanisme et de services.Dans la région tourangelle, 6 gares aux contextes différenciés et aux potentiels notables (Monnaie, MontlouissurLoire, SaintAntoine duRocher, VéretzMontlouis, BléréLa Croix et Chenonceaux) ont été retenues pour être l’objet d’études approfondies sous la double problématique transport et développement urbain. Elles constituent enfin un support pour l’établissement d’une «boîte à outils» opérationnelle transposable.



Documents traitant des montages financiers pour la gare et le secteur gare



Aveline N – 2005 - Un financement original, la valorisation des gares au Japon

Source : 11 èmes rencontres parlementaires sur les transports, Politique des transports : le contribuable et l’usager, Hervé Mariton (dir.), Paris, Altedia, 2005, Article « Un financement original, la valorisation des gares au Japon », pp 7983.Auteur de l'article : Natacha AvelineDate de publication : 2005financementsdisponibilité : site Alfresco gares GP

Au Japon, les opérateurs ferroviaires privés de banlieue ont cherché très tôt à tirer parti du formidable potentiel de consommation offert par la confluence des voyageurs. Ils ont construit une multitude d'équipements dans leurs gares, faisant de cellesci des «univers de services » répondant aux besoins des ménages à toutes les étapes de leur cycle de vie. Les gares nipponnes constituent les lieux majeurs de la centralité urbaine, tout comme le sont les noyaux médiévaux des villes européennes. Leur rayonnement exceptionnel tient au respect d'un principe de continuité à trois niveaux : continuité de l'espace les réseaux de voies de circulation souterraines articulant les divers domaines privés des opérateurs ferroviaires; continuité du service de transport par l'intermodalité, la minimisation des ruptures de charge et la ponctualité des trains ; continuité du management au sein des groupes, produisant une synergie entre leurs services très diversifiés.

Cahiers scientifiques transport 2009- TGV et localisation des entreprises – cas de la gare de Reims

Thème 2, Thème 3 ? GT1 financements, TGV uniquementDisponibilité : plateforme Alfresco Gares GP

Cahiers scientifiques du transport - 2009 - TGV et localisation entreprises, ReimsCSTn°56 2009 Desserte TGV et localisation des entreprises dans les quartiers d’affaires : nouvelle accessibilité ou nouvelle offre de bureaux ? Le cas de la gare centre de Reims

Source : les Cahiers Scientifiques du Transport N° 56/2009 Pages 3761Date de publication : 31/08/2006 Auteur : Sylvie Bazin, Christophe Beckerich, Marie Delaplace, Université de Reims ChampagneArdenneNom de revue Cahiers scientifiques du transport. (FRA).Descripteurs : transport à grande vitesse ;gare ;accessibilité ;FACTEUR D'ENTRAINEMENT ;localisation ;critère de choix ;centre tertiaire ; quartier d'affaires ;attraction commerciale ;qualité de l'offre ;immobilier d'entreprise ;marché immobilier ;enquête ; analyse des données ;grosse agglomération ;commune de 70000 à 199999 habitantsGT1disponibilité : plateforme Alfresco Gares GP

Résumé : La desserte d'une gare centrale par un TGV s'accompagne souvent d'un développement de programmes immobiliers de bureaux sur les quartiers alentours dans lesquels sont supposées venir s'implanter des activités de services aux entreprises. La question est d'identifier le rôle exact de la grande vitesse dans les choix d'implantation de ces entreprises et par conséquent dans l'attractivité des territoires desservis. D'un point de vue théorique, cet article montre qu'il s'agit de raisonner non pas seulement en termes de facteurs de localisation liés à la demande des entreprises, mais aussi et prioritairement en termes



d'offre sur le marché immobilier de bureaux. Le TGV n'est que rarement, en luimême, un facteur de localisation. En revanche, il déclenche une dynamique d'offre immobilière de bureaux qui explique l'implantation rapide d'entreprises dans les quartiers des gares TGV centrales. Ce cadre théorique est illustré par les résultats d'une enquête réalisée auprès des entreprises implantées dans le quartier de la gare centrale à Reims. Ces résultats montrent que la desserte TGV n'explique pas directement ces implantations. En revanche, par l'effet d'image qu'elle produit, elle génère des investissements immobiliers. De surcroît, si cette offre immobilière trouve rapidement preneur, cela correspond plus à une demande de relocalisation interne à l'agglomération et moins à l'implantation d'entreprises extérieures.

IAURIF 2007 - Le financement des infrastructures de transport avec des PPP

Source : Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région d’IledeFranceDate de publication : juillet 2007financements disponibilité : site Alfresco gares GP

Résumé : Le terme conceptuel de PPP pour « partenariat public privé » regroupe tous les outils contractuels permettant un transfert de risques de construction et de performance ou de trafic au secteur privé.Cette contribution de l’IAURIF s’attache à examiner pourquoi et dans quel contexte se sont développées les différentes formes contractuelles faisant intervenir le secteur privé pour financer et entretenir des équipements de transport public.Il s'agira d’analyser quelles sont les possibilités d'intervention du privé en distinguant les contrats de délégation de service public dont la concession, des nouvelles formules de partenariat public privé désignées par les contrats de partenariat. L'objectif est de saisir dans quelle mesure ces contrats pourraient être des outils de financement pertinents à l'échelle d'un projet régional ou local.Après une présentation synthétique des formes de contrats partenariaux traditionnels français, on trouvera des éléments sur les retours d’expérience des nouvelles formules partenariales créées par les Britanniques qui inspirent différents pays dont la France.On terminera par une comparaison des formules de concession et de contrat de partenariat et par une illustration avec les montages choisis pour les grands projets ferroviaires.

Portant sur le financement de l’intégralité de l'infrastructure et non de la gare seule, ce document permet de poser les base du fonctionnement en partenariat public privé et présente plusieurs o^opérations ferroviaires en cours de montage qui pourront être approfondies par la mission gare (cf p. 39)

IAU-IdF IFSTTAR 2011 - Évaluation de l’impact du T3 sur les prix de l’immobilier résidentiel

Source : Rapport PREDIT GO 6 Institut Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région d’ÎledeFrance (IAU îdF), IFSTTARDate de publication : mars 2011Auteurs : Dany NGUYENLUONG (IAU îdF) et Elise BOUCQ (IFSTTAR)GT1 financementdisponibilité : plateforme d'échanges



Résumé :L’objet de l’étude est d’évaluer l’impact du T3 (Tramway des Maréchaux à Paris) sur les prix de l’immobilier résidentiel.L’étude s’inscrit dans une série d’études de l’IAU îdF et de l’IFSTTAR (ex INRETS) sur l’évaluation des impacts d’infrastructures de transports ou de politiques de transports sur les prix de l’immobilier résidentiel. Ainsi, les effets du T1 (NguyenLuong, 2008), du T2 (Boucq et Papon, 2009), du RER E (NguyenLuong, 2008) et des Zones 30 à Paris (Bureau, Glachant et NguyenLuong, 2009) ont déjà été étudiés. Ces études sont intéressantes à double titre : Elles se situent dans un contexte de raréfaction des fonds publics où la puissance publique est à la recherche de nouvelles sources de financement des grands projets de transports collectifs. Les pistes de ressources nouvelles sont explorées depuis plusieurs années au travers des rapports Philip (2003), du Sénat (2008) et Carrez (2009), des propositions du CESR (dès 2003), du financement du Plan régional de mobilisation (2008) et des lois du Grenelle de l’Environnement (voir Lacoste (2009) Note rapide de l’IAU). La récupération d’une partie des éventuelles plusvalues foncière et immobilière induites par la mise en service d’une infrastructure nouvelle est une des sources envisagées, même si elle soulève des problèmes techniques et juridiques qui ne sont pas traités dans cette recherche. Elles visent à approfondir les modèles intégrés transporturbanisme, tel que le modèle SIMAURIF (De Palma et NguyenLuong, 2005 à 2008, projet Predit 3) basé sur la plateforme OPUS/Urbansim, qui permettent de simuler les effets réciproques d’une nouvelle infrastructure de transport sur l’occupation du sol à moyenlongterme : effets de localisation résidentielle des ménages et des emplois et effets sur les prix du foncier et de l’immobilier. Les anglosaxons parlent de « wider benefits », c’estàdire des externalités positives obtenus audelà des gains de temps classiques.Les six phases de l’étude font chacune l’objet d’un chapitre : Synthèse bibliographique Recueil de données à un niveau infracommunal Enquête terrain auprès des agents immobiliers Analyse descriptive et cartographique des données Estimation et validation d’un modèle de régression hédonique des prix Bilan de cinq études sur le thème de la plusvalue immobilière due à une infrastructure de transport en ÎledeFrance (T1, T2, T3, RER E, Zones 30 à Paris)

Intérêt du document pour la mission gares : explication du modèles hédoniques des prix de l'immobilier, éléments de référence quant à l'impact des infrastructures de transport sur les prix de l'immobilier, notamment à travers la synthèse des cinq études menées en ÎledeFrance depuis 2006, qui conclut sur les huit facteurs interviennent pour moduler les effetsd’une nouvelle infrastructure sur les prix de l’immobilier résidentiel en ÎledeFrance (voir p. 77).

Master TURP 2006 – Garcia – SEMALY - Estimation du potentiel clientèle de gares périurbaines

Source : Stage 2006 du Master Professionnel Transports urbains et régionaux de personnes (TURP), Université Lumière Lyon 2, Ecole Nationale des Travaux Publics de l'EtatDate de publication : 31/08/2006 Auteur : GARCIA FabienMots clés : desserte périurbaine, estimation de clientèle, TER, modélisation, Logit. Type de document : RapportGT1, outilsdisponibilité : plateforme Alfresco Gares GP

Résumé :



Essai de mise en place d'une typologie des gares, d'un modèle simplifié d'estimation de clientèle et expérimentation sur l'axe ferroviaire nord de Besançon. Répondre à un besoin d'estimation de clientèle ferroviaire là où il n'existe que peu ou pas de données nécessaires çà une étude de marché, c'est l'objectif fixé par SEMALY pour e stage. Le rapport dresse un état des lieux des territoires périurbaines et de la mobilité de ses habitants. Le mode ferroviaire, seul concurrent sérieux à l'automobile, et plus particulièrement l'offre périurbaine en plain développement, sont abordés avant de s(intéresser à l'adaptation plus ou moins évidente des modèles d'estimation de marché existants et utilisés jusqu'alors par le service. S'ensuivent une description de la démarche de recherche d'un nouvelle méthode et l'obtention d'un forme simple basée sur des données géographiques et sur le niveau d'offre. Des tests de fiabilité et la mise en application comparative d'un modèle Logit spécifique au TER et de cette formule dans une étude de marché sur l'agglomération Biscontine complètent le rapport.

Urbalyon - 2006 - Les potentiels d’urbanisation autour des gares de l’étoile ferroviaire lyonnaise, Étude exploratoire

Source : Agence d'urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise

Date de publication : juillet 2006Type de document : RapportGT1disponibilité : plateforme Alfresco Gares GP

Le Grand Lyon, pilote du groupe de travail « Transport// urbanisme », a confié à l’Agence d’urbanismeune étude sur les potentiels d’urbanisation autour des gares du Réseau Express de l’Aire urbaine Lyonnaise dans la perspective d’organiser la croissance urbaine autour des 10 branches de l’étoile ferroviaire du bassin de vie lyonnais. La phase exploratoire objet de cette plaquette teste la méthode sur quelques gares du réseau.L’objectif général de la démarche est de répondre à la question suivante :Existeil des potentialités d’accueil de population nouvelle, autour des gares de l’étoile ferroviaire, suffisamment importantes pour proposer une organisation du développement urbain futur de l’aire métropolitaine pouvant prendre appui sur la structure ferrée ?La phase exploratoire de cette démarche, dont ce document constitue le rendu, a pour objectif d’estimer sur quatre gares sélectionnées les potentiels d’accueil de population nouvelle et ce, sur deux périmètres : un secteur dit « rapproché », correspondant à un rayon de 1 km autour de la gare au sein duquel les habitants peuvent s’y rendre en modes doux, un secteur dit « éloigné », correspondant en première approche à un rayon de 5 km autour de la gare au sein duquel les habitants peuvent s’y rendre en voiture ou en transports collectifs.Il s’agit ainsi de tester une méthodologie et de mettre en évidence les points saillants permettant de mener à bien par la suite la démarche à l’échelle de l’aire urbaine lyonnaise.



Urbalyon – 2007 - Les potentiels d’urbanisation autour des gares des Rives du Rhône

Source : Agence d'urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaiseDate de publication : juillet 2007Type de document : RapportGT1disponibilité : plateforme Alfresco Gares GP

Résumé : Afin de poursuivre la réflexion engagée dans le cadre d'une étude exploratoire destinée à mesurer les capacités de développement de l’urbanisation autour des gares de l’étoile ferroviaire lyonnaise. le Syndicat Mixte des Rives du Rhône a sollicité l’Agence d’urbanisme pour obtenir une vision globale des potentialités d’urbanisation sur l’ensemble des gares de son territoire, de ChassesurRhône à SaintRambertd’Albon.Par rapport aux spécificités du territoire et à l’état des réflexions menées dans le cadre de l’élaboration du Scot, la démarche d’étude a été complétée sur deux aspects :

– L’organisation du territoire, les scénarios de développement envisagés et les questions de déplacements en particulier par rapport aux gares (rabattement),

– La diversification économique envisageable autour des gares.Dans ce rapport sont abordées les questions posées par les pratiques de déplacements actuelles et les orientations d’urbanisme propres à infléchir ces dernières. Puis sont étudiés concrètement les potentiels d’accueil de population nouvelle et de développement des emplois autour des six gares du territoire. Ces éléments permettent ensuite d’éclairer un scénario de développement du territoire envisagé dans le cadre du Scot des Rives du Rhône.

Ville Rail et Transport – 2009 – La Gare demainNom de revue : Ville Rail & TransportsSource : no 470 du 22.04.2009, pp1831.Date de publication : 22/04/2009Mots clés : GARE, EVOLUTION, ACCESSIBILITE, SERVICE, COMMERCE, PROSPECTIVE, PERSPECTIVEMots clés : CENTRE D'ECHANGESMots clés : INTERMODALITE, TRANSPORT INTERMODALCandidats géo. : JAPON, SUISSEType de document : ARTICLE DE PERIODIQUEThème 1, Thème 2, financements ? Disponibilité : CETE de Lyon Résumé : L'heure du changement a sonné pour les gares française, et il leur reste beaucoup de chemin à parcourir pour parvenir au niveau des modèles du genre, réalisés en Suisse et au Japon. La métamorphose de la gare de Rennes se profile à l'horizon, à travers le projet Eurorennes qui comporte une ZAC de 180 000 m² de bureaux, commerces et logements, en 2014 grâce au TGV BretagnePays de Loire, la ville sera à moins d'une heure et demie de la capitale. La gare de Bordeaux se prépare également au grand lifting avec la mise en service de la ligne à grande vitesse ToursBordeaux, un grand quartier d'affaires baptisé Euratlantique devrait accompagner le projet. En Rhône Alpes, le multiservice entre en gare, une dizaine de gares devraient être dotées de nouveaux services allant de la restauration rapide à la microcrèche, en passant par le pressing. Le concept des gares urbaines au Japon est abordé dans une interview de Natacha Aveline, Directrice de recherche en urbanisme et directrice du bureau de Tokyo du CNRS.



Dangvu Jeaneau 2008 - Des modèles de gestion de site dans les gares parisiennes

Hélène Dang Vu (Laboratoire Théories des Mutations Urbaines (LTMU) IFU – Université Paris VIII VincennesSaint Denis – Institut d'Urbanisme de Paris (IUP)Hubert Jeaneau (Institut de Recherche en Gestion des Organisations (IRGO) Université Montesquieu Bordeaux IV)2007GT1 financement par les commerces – contraintes de gestion disponibilité : plateforme Alfresco Gares GP

La transformation de trois grandes gares parisiennes, par la diversification de leurs activités et l'intégration plus poussée d'une offre commerciale, impose une réflexion sur la gestion de ces sites, devenus polyfonctionnels. Comment articuler deux logiques, de transit et commerciales, parfois contradictoires ? L'article analyse une gestion de site qui cible des individus à la fois voyageurs et consommateurs



CERTU – 2006 - Acteurs des pôles d’échanges – fiches thématiques

Dans le cadre de son étude sur l’intégration urbaine des pôles d’échanges, le Certu propose une série de fiches thématiques sur les acteurs des pôles d’échanges, de la conception à la gestion.

• Retour d'expérience national ou francilien, applicable en IledeFrance

Fiche n°6 – Stationnement de rabattement et parc relais – une logique partenarialeCette fiche réalisée par SARECO, cabinet de conseil en stationnement, fait un diagnostic des difficultés rencontrées lors de la planification, de l’aménagement et de la gestion du stationnement de rabattement, et suggère des éléments de solution.

Fiche n°8 Pôles d’échanges : quel rôle jouent les communautés d’agglomération ? Cette fiche, réalisée par l’INRETS (laboratoire LVMT) et par le CETE de Lyon, présente les enjeux des pôles d’échanges pour les communautés d’agglomération et décrit leurs modalités d’actions.

Fiche n°10 Comités et contrats de pôles en Île de France : pour une formalisation des relations entre acteursCette fiche, réalisée par le CETE Nord Picardie, décrit la méthode mise en place par les responsables de la mise en œuvre du PDU IF, qui ont formalisé une démarche structurée d’élaboration des projets et défini des outils spécifiques afin de répondre à l'objectif ambitieux de du PDU IF : réaménager, dans un délai de cinq ans, un nombre important de pôles d’échanges.

Fiche n°11 RFF / SNCF : qui fait quoi dans les projets de pôles ? Cette fiche, réalisée par le CETE de l’Ouest, s’efforce de clarifier les rôles respectifs de la SNCF et RFF, dont les missions sont naturellement très imbriquées.

• Retour d'expérience local, enseignements transposables à l'IledeFrance avec réserves...Fiche n°1. Le pôle d’échanges de Firminy : un projet à l’épreuve du partenariat et de la coordinationFiche n°2. Un pôle d’échanges en ville moyenne : la gare d’AuchFiche n°3. Le centre intermodal d’échanges de Limoges : un protocole d’accord pour la gestion du siteFiche n°4. Le pôle d’échanges de Mulhouse : une étroite collaboration pour un projet aux multiples dimensionsFiche n°5. Pôles d’échanges, villes moyennes et TGV : les exemples de Saverne et ForbachFiche n°7. Le pôle d’échanges multimodal du Mans : l’arrivée du tramway comme moteur du partenariatFiche n°9. Stratégies et acteurs de la valorisation des gares en Suisse : le rôle des Chemins de fer fédéraux (CFF) GT3 (montages financiers liés aux jeux d'acteurs)



Documents contribuant à la réflexion sur la stratégie d'aménagement des gares de correspondances (noeuds de transport, hubs)

Voir aussi la rubrique suivante p. 24Documents contribuant à la réflexion sur la lisibilité des pôles d'échanges



CERTU Menerault 2006 Les pôles d’échanges en France. État des connaissances, enjeux et outils d’analyse

Source : CERTU (sous la direction de Philippe, Menerault) Date de publication : 2006GT1, noeudsdisponibilité : plateforme Alfresco gares GP

Résumé : Rares sont les plans de déplacements urbains qui ne font pas référence à l'aménagement de pôles d'échanges. Le terme est aujourd'hui largement usité chez les spécialistes de la mobilité. Banal mais trompeur, il occulte paradoxalement le fait qu'il désigne des lieux hautement techniques: ceux de l'interconnexion des divers modes de transport, public ou privé. Cet ouvrage contribue à lever le voile sur les différentes facettes et les enjeux actuels des pôles d'échanges en France. Dans un paysage institutionnel encore marqué par la segmentation des différents réseaux de transport, parler de pôles d'échanges, c'est reconnaître que le regard porté sur la «rupture de charge» a considérablement changé. Ces lieux sont désormais amenés à jouer un rôle significatif en matière d'intermodalité, mais aussi de structuration et d'accessibilité des territoires des agglomérations. Leur création n'est plus aujourd'hui le fruit d'une réflexion purement technique ; elle est l'une des clés du développement durable et de la maîtrise de l'usage de la voiture. Ainsi l'ouvrage s'adressetil tant aux spécialistes des transports et des déplacements qu'à ceux qui œuvrent dans le domaine de la planification territoriale, de l'urbanisme et de l'environnement. Il contribue à donner des repères pour la compréhension des multiples enjeux de ces lieux, qui sont au carrefour de différents métiers, de différentes manières de voir la ville et les transports. Il fournit également des recommandations, plus opérationnelles, en matière d'études préparatoires aux projets de pôles d'échanges.

Suisse – 2000 - Les gares, atouts des transports publicsquels nouveaux services pour quelles nouvelles attentes?

Programme national de recherche "transport et environnement, interactions SuisseEurope"), 2000 Source : Suisse, Verkehr und Umwelt, s.d..30cm, 28p. Nationales Forschungsprogramm Verkehr und Umwelt, Wechselwirkungen SchweizEuropaAuteur : KAUFMANN (Vincent), JEMELIN (Christophe), JOYE (Dominique)Mots clés : GARE, TRANSPORT PUBLIC, FREQUENTATION, DEPLACEMENT, TEMPS D'ATTENTEMots clés : INTERMODALITE, INTERFACEType de document : LIVRECote : DVT01.252Localisation: DVT/MERMOUDThème 5, GT2, noeudsdisponibilité : CETE de Lyon

Résumé : Cette synthèse reprend et illustre les principaux résultats d'une recherche du Programme National de Recherche 41 "Transport et Environnement" et d'une étude similaire réalisée en France. L'étude est centrée sur une analyse des lieux où se produisent les changements d'un moyen de transport à un autre (les garesinterfaces).Ces travaux montrent que le passage dans une gare n'est pas condamné à être perçu comme une perte de temps, et que la fréquentation d'une interface peut même devenir un atout dans un programme d'activité.



INRETS - 2001 - Gares et quartiers de gares : signes et marges. Lille, Rennes et expériences internationales

Actes du séminaire international du 22 mars 1999 à Villeneuved'Asq.Source : Arcueil : INRETS, mars 2001.24cm, 215p.Date de publication : 01/03/2001Auteur moral : INRETSAuteur : BARRE (Alain), MENERAULT (Philippe)Mots clés : CONGRES, GARE, CENTRALITE, PLANIFICATION URBAINEMots clés : RESEAUDescripteurs géo. : LILLE, RENNES, ITALIE, PAYSBASType de document : LIVRECote : DVTBRON01.206Localisation: DVT/GDUnoeuds, Thème 5Disponibilité : CETE de Lyon

Résumé : Ce rapport propose une réflexion sur les notions de gares, de centres, et de centralités. Il met l'accent sur la dualité des dynamiques qui associent ces termes et les inscrivent de manière complémentaire ou concurrente dans des logiques de proximité (le territoire) ou de connexité (le réseau). La question du rôle des gares (exemple de Lille et Rennes) dans l'extension du centreville est abordée à partir d'une analyse de la planification et des projets urbains. Puis, on s'intéressera à la notion de connexion en replaçant les gares lilloises et rennaises dans le système des transports publics. Enfin, nous verrons en quoi les espaces ferroviaires constituent un enjeu pour l'urbanisme et les citoyens, à la lueur de quelques expériences étrangères.

Le Moniteur 2008 - Quartiers de gare. Paris, St-Etienne, Angers et Londres.Nom de revue : Moniteur des travaux publics et du bâtimentSource : no spécial, mai 2008.pp. 3343.Date de publication : 01/05/2008Mots clés : AMENAGEMENT URBAIN, FRICHE INDUSTRIELLE, QUARTIER, GARE, QUARTIER D'AFFAIRES, PROJET D'URBANISME, TRANSPORTS, ACCESSIBILITE, COMMERCEMots clés : POLE D'ECHANGESType de document : ARTICLE DE PERIODIQUELocalisation: DVT/DOCThème 3, Thème 5, noeudsDisponibilité : CETE de Lyon

Résumé : Les quartiers de gare deviennent stratégiques pour le dynamisme économique des villes, l'environnement des gares se transforme en quartiers d'affaires et de commerce, tandis que les gares ellesmêmes se transforment en pôles d'échanges entre tous les modes de transport, individuels et collectifs.



Documents contribuant à la réflexion sur la lisibilité des pôles d'échanges



PREDIT – 6T, EPFL et RATP - 2008 - Optimiser un pôle d'échanges – étude de quatre cas franciliens

Approche usagers sur lisibilité GT2Disponibilité : plateforme d'échanges

Émettre des recommandations en vue d’optimiser un pôle d’échange suppose de métisser deux approches : une analyse fonctionnelle (flux, offres de transport et de services, etc.) et une analyse du vécu du passage en pôle d’échange. Rares sont les recherches qui lient ces deux aspects, c’est l’ambition du présent projet. Dans ce contexte, la recherche a pour objectif de répondre aux questions suivantes :• Dans quelle mesure les pôles d’échange, en dépassant le handicap de la rupture de charge et de l’anonymat des lieux, ne peuventils pas se transformer sous certaines conditions en atout pour les transports publics et le quartier environnant ?• Le cas échéant, quelles configurations spatiales et quels services doivent être développés optimiser la perception des pôles d’échange ?• Le cas échéant, l’optimisation des pôles d’échanges atelle un effet sur la consommation et donc la rentabilité des pôles d’échanges ?

IUP LATTS 1995 Thèse Sander - points de réseau comme formes urbainesSource : « Les points de réseaux comme formes urbaines, Morphogenèse et enjeux de conception », Doctorat de l'Université de Paris XII ValdeMarne, IUP Institut d'Urbanisme de Paris, LATTS Laboratoire Techniques, Territoires et SociétésThèse n° TH 96561 Spécialité : Urbanisme et Aménagement sous la direction de Gabriel DUPUYAuteur : Agnès SANDERDate de publication : 1995Motsclés : architecture, morphologie urbaine, réseaux techniques urbains, transport, correspondance, stationservice, autobus.Thème 3, Thème 5, nœudsDisponibilité : plateforme Alfresco gares GP

Résumé : Les "pointsderéseaux" ont été largement ignorés par la planification des réseaux techniques, qui a souvent privilégié la circulation des flux. Ces points ont pourtant un rôle essentiel à jouer dans le fonctionnement des réseaux et dans l'organisation des territoires : ils sont à la fois des espaces fonctionnels d'entréesortie ou de correspondance, des espaces de services, des lieux d'interface entre réseaux et territoires, des espaces publics enfin.Malgré la multiplicité des logiques à l’œuvre dans la conception des "pointsderéseaux" (logiques d'acteurs diverses à une date donnée, mais aussi logiques successives d'un même acteur dans la durée) et malgré la diversité des sites d'implantation (dont les caractéristiques influent sur la dite conception), des procédés de régulation de la forme et de la fonction de ces points existent.Ce résultat repose sur deux études empiriques venant compléter un cadre théorique proposé en première partie de la thèse. L'une concerne les points de correspondance entre autobus en région parisienne, l'autre s'intéresse sur la longue durée aux règles mises en œuvre dans la conception des stationsservice. Ces études démontrent en particulier que les procédés régulatoires, audelà de leur variété (ils sont d'ordre



organisationnel ou institutionnel ou de nature architecturale), reposent sur un principe commun de combinaisons d'éléments architecturaux structurants ou évolutifs.

Intérêt pour la mission gare :analyse de trois types de nœuds, dont le métro parisien ; notions théoriques liées à la conception des nœuds de transports, grille d'analyse des points de réseaux

PREDIT – AREP 1999 Atlas des pôles d’échanges, Appréhender l’organisation spatiale des lieux de la mobilité

Source : DRASTMINISTERE DES TRANSPORTS, PREDIT 19962000, Recherches stratégiques « Lieux du transport : continuité et rupture »Date de publication : 1999Auteurs : Marcel BAJARD, AREP, en partenariat avec le gourpe de programmation des gares (SNCF6APG)GT2Disponibilité : plateforme Alfresco gares GP

Les pôles d’échanges font l’objet de recherches depuis une dizaine d’années.En 1993, l’opération Gare du Nord initiée par le Plan Urbain apportait un éclairage sociologique sur le pôle d’échanges et ses acteurs. Puis, le programme lieuxmouvements de la ville, lancé en 1994, identifiait deux points de vue : celui de l’exploitant (espace, langage et commercialité du pôle d’échanges), et celui des architectes et urbanistes (insertion urbaine d’un point de réseau). L’atlas des pôles d’échanges a pour objet d’étude l’organisation spatiale des lieux d’échanges. Cette ambition s’appuie sur la représentation d’une dizaine de pôles d’échanges, dans leur globalité et à l’état

PREDIT 2000 - Conception et management de projets de pôles d’échanges . La question des parcours des usagers: La Défense, Massy, Val d’Europe.

Source : DRASTMINISTERE DES TRANSPORTS, PREDIT 19962000, Recherches stratégiques « Lieux du transport : continuité et rupture »Auteur : Thierry Roty architecte urbanisteDate de publication : Décembre 2000Thème 5 , GT2Disponibilité : plateforme d'échanges

Résumé L’appréhension de l’architecture des parcours des usagers de pôles d’échanges nécessite une analyse globale du processus de conception et de mise en oeuvre de ces projets.L’histoire des évolutions et des transformations de l’espace du métro parisien avec l’approche synthétique des travaux de recherche engagés depuis un peu plus de dix ans est présentée en première partie de ce travail. Elle permet de rendre compte de la question de la complexité et de la lisibilité de ces espaces.En seconde partie de cette recherche, l’histoire de trois opérations récentes, CO.E.U.R Transport La Défense, le pôle des gares de Massy et la gare Val d’Europe à SerrisMontévrain va nous permettre d’apprécier la concrétisation des concepts généraux issus de la recherche prospective à des réalisations concrètes.Enfin, l’évolution récente des conceptions comme celles du management et de la gestion des projets nous conduit à déterminer en troisième partie, ce qui nous apparaît être les conditions d’une lisibilité, tant des



espaces que de la production architecturale de l’entreprise.Le lecteur a par conséquent le loisir, soit de lire cette recherche selon le déroulement du plan présenté en sommaire, soit de passer d’une partie à l’autre, soit d’en parcourir les principaux éléments par la lecture des caractères gras .

Intérêt pour la mission gares : description et analyse des perceptions usagers dans le parcours sur trois gares, conditions de lisibilité d'un parcours en situation d'intermodalité

PDU IF 2001 - Guide méthodologique et technique sur les pôles d’échangesSource : La documentation française, Plan de déplacements urbains IledeFrance, Guide méthodologique et technique sur les pôles d’échangesAuteurs : DREIF – STIFDate de publication : 2011 GT1 typologie des pôles d'échanges p. 16, GT2 objectifs et moyens pour l'amélioration des pôles d'échange pp. 3364Disponibilité : plateforme d'échanges Alfresco gares GP

Résumé :

Pour répondre aux objectifs d'évolution de la répartition modale et d'amélioration des conditions de mobilité en IledeFrance, le PDU réaffirme l'importance des pôles d'échanges, maillon essentiel de la chaîne de déplacements, et préconise la mise en oeuvre d'améliorations à court terme sur ces sites tant en termes d'insertion urbaine, d'organisation physique et fonctionnelle que de niveau de service. À cet effet, la mise en place de structures opérationnelles est prévue au travers des Comités de pôle. Ces comités ont pour mission de définir et mettre en oeuvre à court terme un projet de pôle dans le cadre d'une démarche globale, concertée et dont les résultats seront rapidement visibles pour l'usager.

Le présent guide vise à permettre à tous les acteurs de mener à bien cette mission.Certaines de ses préconisations sont donc susceptibles d’évoluer afin de prendre en compte les retours d’expérience. Il s'articule autour de deux volets :– le premier est centré sur la façon de conduire la démarche d'élaboration du projet de pôle et le contexte dans lequel elle s'inscrit,– le deuxième volet précise les objectifs à atteindre et formule des recommandations de caractère plus technique.Ce guide a été élaboré sous l'égide du STIF dans le cadre d'un groupe de travail représentatif des différents organismes ou sensibilités en matière de déplacements. Il s'inscrit en cohérence avec les autres guides méthodologiques élaborés pour accompagner la mise en œuvre du PDU.



Suisse – 2000 - Les gares, atouts des transports publicsRésumé : voir p. 22Thème 5, GT2, noeuds

Aménagement des pôles d’échanges – fiches thématiques – 2006 – CERTU

Fiche n°1. Le traitement du sol, vecteur de continuité urbaineCette fiche réalisée par AREP, bureau d’études d’aménagement des lieux de mobilité, souligne le rôle et les enjeux du traitement des sols dans l’aménagement et l’insertion urbaine de ces nouveaux espaces des transports.

Fiche n°2. La prise en compte du piéton dans l’insertion urbaine des pôles d’échanges

Cette fiche réalisée par AREP, bureau d’études d’aménagement des lieux de mobilité, souligne les enjeux du partage de l’espace entre les modes et de la place allouée aux circulations piétonnes dans l’accessibilité des gares et pôles d’échanges.

Fiche n°3. Les gares routières en quête d’urbanitéCette fiche réalisée par AREP, bureau d’études d’aménagement des lieux de mobilité, est dédiée aux gares routières. Quelques exemples européens permettent de renouveler l’image de cet équipement et de montrer que la gare routière peut s’affirmer comme un projet d’architecture à part entière.

Thème 3



Autres ressources identifiées : articulation aménagement / transports



PREDIT RATP 1999 - Gares intelligentes, accessibilité urbaine et relais de la ville dense

Source : RATP, NOV 1999. 30*,107P+ANNDate de publication : 01/11/1999Auteur moral : PREDIT, RATPAuteur : JOSEPH (ISAAC)Mots clés : ACCESSIBILITE, VILLE, GARE, DEVELOPPEMENT, URBANISME, EXTENSION SPATIALEMots clés : CENTRE D'ECHANGESMots clés : MULTIMODALITE, METROPOLISATION, INTELLIGENCEType de document : LIVREDisponibilité : CETE de Lyon

L’étude porte sur ’l’intelligence des gares’ et des grands pôles d’échanges dans les métropoles ’mondialisées’ d’aujourd’hui. Construit sur des comparaisons plus techniques et gestionnaires que culturelles, elle ambitionne d’orienter la réflexion prospective dans un domaine où les recherches fondamentales et les monographies sont nombreuses.Le travail de comparaison est centré sur la gestion de l’accessibilité urbaine et sur les attendus urbanistiques, organisationnels et pragmatiques de l’accessibilité. S’inscrivant dans la suite des travaux sur les ’lieuxmouvements de la ville’ et sur ’les villes en gares’, il entend ne pas dissocier deux niveaux d’analyse : urbanistique et spatial d’une part, et centré sur les prestations de service d’un milieu multimodal, d’autre part.

L'enquête sur les nouveaux métiers et les nouvelles technologies, à l'œuvre dans le renouveau des gares des grandes métropoles contemporaines, a mis l'accent sur les incidences des nouvelles formes de communication et sur les métiers peu qualifiés de l'accueil et de l'assistance aux voyageurs en gare. Nous avons fait l'hypothèse que les métiers de la tournée, qui ont émergé comme des niches d'emploisjeunes en France ou comme des opportunités pour la reconversion du personnel commercial des entreprises ferroviaires au Japon, sont les indices d'un tournant dans la politique des entreprises de transport comme entreprise de services, d'une perception nouvelle de la gare, non plus comme 'bâtimentvoyageurs' mais comme métaphore de la société de services, et d'une sensibilité nouvelle à l'écologie urbaine dans les villes denses.

L'enquête a mis en lumière l'importance du respect des échelles du piéton dans l'organisation des déplacements du citadin, et dans les ressources écologiques de la mobilité urbaine. L'organisation de l'espace transport des métropoles japonaises, nous a paru constituer le paradigme d'un espaceprovidence qui est l'autre nom de l'accessibilité généralisée. Les grandes gares et les pôles d'échanges sont, de ce point de vue, les interfaces de la métropolisation, cumulant les fonctions d'une nouvelle centralité civique par la concentration des services et des commerces et par les objectifs de développement urbain et de reconquête territoriale dont ils sont les opérateurs. L'approche microsociologique de l'activité des agents mobiles en gare complète l'approche urbanistique et organisationnelle, et montre comment se fait en situation la gestion du bien commun qui constitue l'espacetransport et les régimes de disponibilité qui sont à l'œuvre dans cette gestion.



PREDIT ADEME 2001 - Habiter en périphérie près d'une desserte ferrée : quelle influence sur la mobilité et l'énergie ?Mobilité et urbanisme en Allemagne. Habiter en périphérie près d'une desserte ferrée : quelle influence sur la mobilité et l'énergie ?

Source : Allemagne, Dortmund : ILS, mai 2001.30 cm, 63p.Date de publication : 01/05/2001Auteur moral : ADEMEMots clés : DEPLACEMENT, HABITAT LOGEMENT, TRANSPORT EN SITE PROPRE, GARE, DESSERTE, QUARTIER, TRANSPORT EN COMMUN, TRANSPORT PUBLIC, CONSOMMATION, ENERGIE, VEHICULE INDIVIDUEL, PERIURBAIN, COMPORTEMENT, USAGER DES TRANSPORTS, POLLUTION ATMOSPHERIQUEMots clés : URBANISMEMots clés : TCSPDescripteurs géo. : ALLEMAGNEType de document : RAPPORTCote : DVT01.430Localisation: DVT/DOCRésumé : Dans quelle mesure les habitants des périphéries d'agglomération bien desservies en TC fontils moins appel à la voiture ? Quel en est l'impact sur la consommation d'énergie et donc sur la pollution ? Cette recherche, réalisée pour le compte de l'ADEME dans le cadre du PREDIT 2, utilise les données d'une enquête allemande, et montre entre autres, que privilégier le développement urbain autour des dessertes ferroviaires et des TCSP permet de réduire l'utilisation de la voiture de 7%, augmente le report modal sur les TC surtout pour les moyennes et longues distances, et baisse la consommation énergétique liée au transport de 6%.

Thème 5disponibilité : site Alfresco gares GP

IAURIF 2007 - Habiter ou travailler près d'une gare de banlieue. Quels effets sur les comportements de mobilité ?Source : Paris : IAURIF, nov. 2007.30 cm, 54p.Date de publication : 01/11/2007Auteur : NGUYENLUONG (Dany), COUREL (Jérémy), PRETARI (Alexia)Mots clés : DEPLACEMENT, MODE DE VIE, HABITAT LOGEMENT, GARE, LIEU DE TRAVAIL, LOCALISATION,RESIDENCE PRINCIPALE, TRANSPORT EN COMMUN, FREQUENTATION, ETALEMENT URBAINDescripteurs géo. : ILEDEFRANCEType de document : RAPPORTThème 5disponibilité : site Alfresco gares GP

Résumé : Ce rapport compare, du point de vue de leur mobilité, les personnes travaillant ou habitant près des gares à celles qui en sont éloignées. Des analyses économétriques montrent que, habiter ou travailler près d'une gare s'accompagne d'une moindre mobilité automobile et d'une recours plus fréquent au transport collectif.



Traits d'agence 2008 – Les Gares : enjeu territorial et urbain. Nom de revue : Traits UrbainsSource : no20, janvierfévrier 2008, supplt traits d'agences, pp.514.Date de publication : 01/02/2008Mots clés : GARE, AMENAGEMENT URBAIN, QUARTIER, RESTRUCTURATION URBAINE, DYNAMIQUE ECONOMIQUE, AMENAGEMENT DU TERRITOIRE, TGV, AGENCE D'URBANISME, AMENAGEMENT URBAINMots clés : CENTRE D'ECHANGES, URBANISMEMots clés : PROJET URBAIN, POLE D'ECHANGES, INTERMODALITEDescripteurs géo. : REIMS, BESANCONType de document : ARTICLE DE PERIODIQUEThème 3disponibilité : site Alfresco gares GP

Résumé : La grande vitesse a bousculé l'espacetemps territorial, le quartier de la gare TGV estdevenu un enjeu majeur de développement. Ce dernier suscite stratégies territoriales et politiques, qu'il s'agisse du choix des tracés et des localisations des gares, des vocations des quartiers d'affaires, ou des projets urbains. Les agences d'urbanisme anticipent, elles jouent un rôle important dans bon nombre de projets comme la LGV PACA, à Reims dans la stratégie globale de développement de l'agglomération avec la proximité du TGV, à Besançon avec le liaison RhinRhône ou encore en Ile de France.

FMVM 2001 -Guide pratique intermodalité et pôles d'échanges, la gare et ses emprises. De la concertation au projet. Source : Paris : Fédération des Maires de Villes Moyennes, oct. 2002.21 cm, 74p.Date de publication : 01/10/2002Auteur moral : SNCF, RFFMots clés : TRANSPORT PLURIMODALMots clés : CENTRE D'ECHANGESMots clés : TRANSPORT INTERMODALType de document : LIVRECote : DVTBRON02.231Localisation: DVT/GDUGT3 ? Disponibilité : CETE de Lyon

Résumé : Ce guide est sans conteste un outil utile aux décideurs publics, il apporte une aide concrète au montage du projet urbain autour des gares, il recense les différents partenaires, en définissant leur rôle et en établissant des fiches techniques pour élaborer un projet global.



SEMALY 2002 Gares de l'Etoile Grenobloise. Schéma d'organisation du réseau des gares. Schémas fonctionnels A/Rapport final B/Annexes.

Source : Lyon : SEMALY, janvier 2002.30 cm, 63p. + pag. mult.Date de publication : 01/01/2002Auteur moral : REGION RHONEALPESMots clés : GARE, TRANSPORT FERROVIAIRE, CHEMIN DE FER, TRANSPORT EN COMMUNType de document : RAPPORTCote : DVT02.275/A et BLocalisation: DVT/DOCGT1, Thème 3Disponibilité : CETE de Lyon Résumé : L'analyse du réseau de gares a été effectuée sur chacun des secteurs géographiques suivants : le Grésivaudan, l'axe LyonGrenoble, l'axe MoiransValence et l'agglomération Grenobloise. Sur la base de cette analyse, et compte tenu des prévisions de trafic, une fonction et un programme d'aménagement ont été établis pour chaque gare des axes étudiés.

PUCA PREDIT RATP 2000 - Gares (des) et des quartiers. Colloque international jeudi 30 novembre et vendredi 1er decembre 2000.

Source : MINISTERE EQUIPEMENT, NOV 2000. 1 DOSSIERDate de publication : 01/11/2000Auteur moral : PUCA, PREDIT, IPRAUSMots clés : GARE, PERIURBAIN, CONGRES, URBANISME, ATTRACTION, CENTRALITE, EXTENSION SPATIALE, MORPHOLOGIE URBAINE, QUARTIER, COMMERCE, VILLE, DEPLACEMENT, TRANSPORTMots clés : CENTRE D'ECHANGESMots clés : URBANITE, ETALEMENT URBAINType de document : CONGRESCote : DVT 00.258Localisation: DVT/DOCdisponibilité : CETE de Lyon

Annales recherche urbaine 1996 - Gares en mouvements.Source : Paris : Plan Urbain, Annales Rech Urb, no 71, juin 1996.174p.Date de publication : 01/06/1996Mots clés : GARE, HISTOIRE, TRANSPORTS, ARCHITECTURE, AMENAGEMENT URBAINMots clés : CENTRE D'ECHANGESCandidats géo. : JAPONType de document : LIVRECote : DVT96.411Localisation: DVT/DOCdisponibilité : CETE de Lyon

Résumé : De la gare du XIXème siècle au lieumouvement, évolution ou rupture Gare St Lazare, de la porte de ville à l'interconnexion des transports Les métamorphoses de la grande gare française Des gares en transformation, noeuds de réseaux et lieux dans la ville Les gares, un enjeu pour la concertation....



DREAL Alsace 2009 - Plateforme d’Echanges Urbagare

Documents produits : Plateforme d’échanges Urbagare Articuler développement urbain et ferroviaire dans les villes moyennes alsaciennesSynthèse Quels potentiels et quels leviers d’actions pour les territoires ?DREAL Alsace Juin 2009www.dre.alsace.developpementdurable.gouv.frThème 3disponibilité : site Alfresco gares GP

Prenant la mesure du rôle des gares au sein des villes moyennes et des enjeux qu’elles représentent pour l’espace régional, la Direction Régionale de l’Equipement a pris l’initiative d’animer une plateforme d’échanges pour «articuler développement ferroviaire et développement urbain dans les villes moyennes alsaciennes», en collaboration avec la Région Alsace, les Conseils Généraux du BasRhin et du HautRhin , les Directions Départementales de l’Equipement du BasRhin et du HautRhin. Les participants à cette plateforme se sont réunis à l’occasion de 3 ateliers. Chacun des ateliers Chacun des ateliers a été l’occasion d’examiner le cas spécifique de sa ville d’accueil. Ils ont été suivis d’une rencontredébat permettant à tous les acteurs concernés par la thématique d’élargir les échanges et d’évoquer les perspectives de poursuite de la démarche.

CETE Normandie-Centre 2004 - Diagnostic d'accessibilité des gares TER SNCF de Haute et Basse-Normandie.Date publication 01/12/2004Descripteurs gare ;équipement pour handicapés ;rénovation ;accessibilité ;personne âgéeRéférence C76OUV00002826Type de document RAPPORT ;disponibilité : CRDDGT3 Résumé Le programme de rénovation de l'ensemble des gares TER des régions ouvre le champ à une réflexion globale de meilleure prise en compte des problèmes d'accessibilité pour ces bâtiments, qui pour certains sont très anciens. L'accessibilité des services aux personnes handicapées et plus largement aux personnes à mobilité réduite, n'ayant de sens que si la chaîne de l'accessibilité est effective, le diagnostic suivra les différentes étapes du déplacement d'une personne souhaitant se rendre à la gare pour prendre le train. Au cours de ce cheminement, les espaces rencontrés (voirie, bâtiment, quais) ne sont pas tous de la compétence de la SNCF. Cela révèle ainsi la nécessaire coordination et l'indispensable concertation que requiert une politique d'accessibilité. Chaque maître d'ouvrage concerné aura donc à intervenir sur son territoire de compétence pour que la mise en accessibilité du site soit réelle. Outre le principe de continuité de l'accessibilité, ce rapport tentera de mettre en avant le concept d'accessibilité pour tous. La réglementation, d'ordre technique, est principalement conçue pour les utilisateurs de fauteuil roulant et constitue un minimum; c'est pourquoi, des remarques seront faites pour aller audelà des obligations réglementaires, ces " plus " permettront de parler de confort d'usage et viseront à prendre en considération les besoins d'autres personnes handicapées comme les aveugles ou malvoyants, les sourds ou malentendants et les personnes à déficience intellectuelle. Audelà de l'évocation de ces handicaps, la volonté est de montrer que les réalisations demandées pour les personnes handicapées serviront à bien d'autres personnes, qui ont des difficultés à se déplacer ou à se repérer : personnes âgées, femmes enceintes, étrangers, enfants, personnes avec valise ou poussette. Chacun d'entre nous est potentiellement une personne à mobilité réduite (PMR). Les diagnostics mettront en avant l'accessibilité pour tous. Enfin, toutes les remarques sont faites dans le sens de l'autonomie de la personne : une personne handicapée doit pouvoir se déplacer seule.



CETE Ouest 2007 - Gares (Les) ferroviaires comme leviers de projets de territoire : la ligne Angers – Saumur. Date publication 01/09/2007Descripteurs offre de transport ;gare ;accessibilité ;mode de transport ;coût ;itinéraire ;SCHEMA DE COHERENCE TERRITORIAL ;origine destinationRéférence C44OUV00002718Type de document RAPPORT ;Thème 3, Thème 5disponibilité : CRDD

Résumé L'étude s'intéresse au territoire traversé par la ligne ferroviaire Angers Saumur et particulièrement aux secteurs desservis par les gares de La Bohalle, Saint Mathurin sur Loire, La Ménitré et Les Rosiers sur Loire. Elle traite de l'interface urbanisme déplacements dans la zone d'influence des gares et propose des axes de réflexions pour faciliter le report modal sur le train.

Transports urbains 2009 - Faire rimer densité et accessibilité avec proximité spatiale. Une approche concrète de l'accessibilité à partir des gares.

Référence C69OUV00110766Type de document ARTICLE DE PERIODIQUE ;Nom de revue Transports urbainsDate publication 09/11/2009Descripteurs transport urbain ;circulation ;gare ;accessibilité ;desserte ;choix du mode de transport ;densité spatiale ;déplacement

Résumé Une représentation concrète de l'accessibilité alternative à la voiture : la facilité d'accès aux gares à pied, en vélo, ou en transports collectifs est un enjeu majeur de l'alternative à la voiture particulière. Périmètres d'accessibilité et situation urbaine des gares. Contribution à l'élaboration d'un territoire polycentrique.

Thème 3, Thème 5disponibilité : CRDD



Autres ressources : études de cas



FRESI-CNRS, 2000 - Anatomie d'un "quartier de gares" : recompositions urbaines, logiques d'acteurs et pratiques d'espace dans la métropole lilloise

Auteur(s) : KOKOREFF, Michel ; STEINAUER, Odile ; VALDENAIRE, Philippe ; INSTITUT FEDERATIF DE RECHERCHE SUR LES ECONOMIES ET LES SOCIETES INDUSTRIELLES. LILLEOrganisme(s) financeur(s) :FRANCE. MINISTERE DE L'EQUIPEMENT. PLAN URBANISME CONSTRUCTIONARCHITECTUREThème(s) : Aménagement urbainMotsclés français : quartier ; projet d'urbanisme ; accessibilité ; image de la ville ; métropole ; centreville; sécurité ; centre commercial ; usager ; appropriation de l'espace ; intégration ; gare ; organisation spatiale ; équipement urbain ; zone urbaniséeThème 1, Thème 3, noeudsdisponibilité : CRDD, plateforme Alfresco Gares GP

Résumé : (source : urbamet)Ce rapport, en abordant la notion de quartier de gare à partir d'une logique de territoire, rend compte de la multipolarité du site d'Euralille. Il s'organise en trois parties. Dans un premier temps, il montre la récurrence et surtout les ambiguïtés des enjeux et débats à propos de l'emplacement de la gare, du type d'équipement choisi et de la centralité du site dans la métropole lilloise. Il conduit à une définition extensive d'Euralille. La deuxième partie est consacrée aux systèmes d'actions et de représentations des acteurs du site. Elle met en évidence des logiques sectorielles fortes et une hétérogénéïté des "représentations du site" du coté des décideurs. La troisième partie porte sur l'observation des pratiques d'espace. Les différentes logiques d'usage des lieux traduisent la variété des espaces disponibles. Le site apparaît tantôt comme un espace qui unit tantôt comme une référence que l'on refuse.

CETE de Lyon 2004 - Aménagement du secteur de la gare de Villars-les Dombes. Etude préliminaire, diagnostic, propositions et programme d'aménagement.

Source :www,maps,google,frSource : Lyon : CETELYON (DVT/AUE), décembre 2004.30 cm X 21cm, 52p.Date de publication : 01/12/2004Auteur moral : VILLE DE VILLARSLESDOMBESAuteur : DE NAYER (Alain)Mots clés : GARE, AMENAGEMENT URBAINMots clés : CENTRE D'ECHANGESCandidats géo. : VILLARSLESDOMBESType de document : RAPPORTCote : DVT04.99Localisation: DVT/DOCRésumé : Cette étude a pour but de faire émerger les grands contours d'un projet partagé de traitement de la gare et de ses abords, afin de permettre l'élaboration d'un programme d'aménagement. Elle se décompose en deux parties : la première, consacrée au diagnostic, est basée sur une analyse du site et des données en croisant les aspects paysager, urbain et fonctionnel. La seconde propose des actions à mener pour favoriser l'accès à la gare et améliorer l'image de cet équipement, comme la création d'un espace public intégrant la



gare au centre ville et dédié aux modes alternatifs à la voiture.

DDT21 et CETE de Lyon -2010 – Étude sur les potentialités d’urbanisation autour des gares périurbaines de Dijon et de Beaune Source :www,maps,google,frréalisée par la Direction Départementale des Territoires (DDT) avec l’appui du centre d’études techniques (CETE) de Lyon dans le cadre d’une réflexion sur l’étalement urbain et ses conséquences en matière de consommation d’espaces et d’extensions urbaines de plus en plus éloignées des centres d’agglomération et des bassins d’emploi.Le principal objectif de cette étude est la recherche de potentialités d’urbanisation nouvelle et la mise au point d’un « dire de l’État » sur la requalification ou la réhabilitation des espaces autour des gares.Cette étude se conçoit d’une part comme un outil pratique favorisant l’inter modalité et d’autre part, la nécessaire réflexion en amont de projets d’urbanisme.Cette étude devrait déboucher sur des préconisations pratiques élaborées à partir de cinq cas choisis parmi les vingt six quartiers de gares retenus pour cette étude.Le rendu de l’étude est attendu pour la mi2010.

Thème 3disponibilité : CETE de Lyon

CETE Lyon 2003 – Urbanisme transport gare de RivesBillet (un) allerretour pour la gare de Rives. Analyse de l'articulation des politiques d'urbanisme et de transport autour de la gare de Rives.

Source :www,maps,google,frSource : Lyon : CETELYON(DVT/HUC), janv. 2003.30 cm, 57p.Date de publication : 02/01/2003Auteur moral : CERTU, DRERAMots clés : POLITIQUE DES TRANSPORTS, POLITIQUE PUBLIQUE, AMENAGEMENT DU TERRITOIRE, GARE,AMENAGEMENT URBAIN, DEPLACEMENTMots clés : URBANISME, CENTRE D'ECHANGESDescripteurs géo. : RIVES, ISEREType de document : RAPPORTCote : DVT03.01Localisation: DVT/DOCThème 1, Thème 3, thème 5, GT1 ?Disponibilité : CETE de Lyon

Résumé : Cette étude a été réalisée dans le cadre d'un programme sur l'interface urbanisme/déplacement, elle prend la forme d'un allerretour pour la gare de Rives.L'aller répond à la question suivante : comment la gare de Rives existet'elle à travers les différentes échelles territoriales ? Le retour explore quatre éléments de l'interface : le système d'acteur, le cahier des charges pour l'aménagement des gares, le rabattement et la proximité, et urbanisme/déplacement.



CETE Lyon 2008 - Mémoire de stage. Transports et déplacements : Ecoquartier de Luxeuil-les-Bains (70) et Bahn Ville2-Action9 : un urbanisme

Source :www,maps,google,frOrienté vers le rail.Source : Lyon : CETELYON (DVT/HUC), juillet 2008.30 cm, 71p.Date de publication : 01/07/2008Auteur moral : Université Jean MoulinAuteur : LACROIX (Rémy)Mots clés : AMENAGEMENT URBAIN, TRANSPORTS, ENVIRONNEMENT, GAREMots clés : URBANISMEMots clés : ECOQUARTIER, QUARTIER DURABLE, STAGEDescripteurs géo. : LUXEUILLESBAINSType de document : TFECote : DVT08.108Localisation: DVT/DOCThème 3, Thème 5disponibilité : CETE de Lyon

Résumé : La première partie du mémoire porte sur l'action 9 de BahnVille2, qui vise à aider au montage d'opérations d'aménagement près des gares, en se concentrant sur les principales priorités d'un urbanisme orienté vers le rail, avec plusieurs axes forts comme faciliter l'accès aux gares par les modes doux, encadrer la place de la voiture dans ces quartiers de gare et développer des quartiers compacts et mixtes. La deuxième partie du mémoire est consacrée à la Cité du Stade à Luxeuil, qui pourrait devenir un quartier durable.

Urbalyon 2001 - Gare de l'Ouest lyonnais. Etude d'insertion urbaine.Source : Lyon : Agence d'urbanisme, 2001. 207p., cartes., tabl.Auteur moral : Agence d'Ubanisme pour le Développement de l'Agglomération Lyonnaise, CONSEILGENERAL 69Mots clés : GARE, TRANSPORT FERROVIAIRE, DEVELOPPEMENTDescripteurs géo. : RHONECandidats géo. : LYONType de document : RAPPORTCote : DIT 07.13Localisation: DIT/DOCThème 5, Thème 3disponibilité : CETE de Lyon

Résumé : L'agence d'urbanisme de Lyon propose une étude permettant de "qualifier l'insertion des gares dans leur environnement urbain et périurbain et faire des propositions pour améliorer cette insertion". L'agence d'urbanisme propose un diagnostic de l'insertion urbaine des gares au vu d'un travail prospectif sur les dynamiques du territoire. Différentes observations de l'ensemble des arrêts nous ont conduit à poser la question des fonctions des gares. Certaines semblent avoir un potentiel de développement en rabattement, tandis que d'autres n'ont qu'un intérêt très local. Or, parier de l'insertion urbaine des arrêts n'a pas le même sens selon que la gare doit fonctionner à l'échelle du rabattement automobile depuis les communes voisines, ou à celle de la desserte d'un quartier résidentiel.



SYSTRA 2000 - Desserte périurbaine des gares lyonnaises de Part-Dieu et Perrache.

Source :www,maps,google,frSource :www,maps,google,fr

Source : Lyon : SYSTRA, décembre 2000. 59 p., graph., tabl., cartes.Date de publication : 01/12/2000Auteur moral : SYSTRAMots clés : TRANSPORT FERROVIAIRE, GARE, RESEAU DE TRANSPORT, LIGNE DE CHEMIN DE FER, OFFREDE TRANSPORT, DESSERTE, PERIURBAIN, CHEMIN DE FERDescripteurs géo. : LYONType de document : ETUDECote : DVT 00.391Localisation: DVT/MERMOUDThème 5disponibilité : CETE de Lyon

Résumé : Les objectifs de l'étude sont d'appréhender l'aire d'attraction de chacune des gares, en tenant compte des possibilités offertes par la complémentarité actuelle des réseaux, et d'en tirer les conclusions pour asseoir une politique de desserte des deux gares adaptée à chacun des axes ferroviaires identifiés. L'étude est avant tout marketing, fondée sur une analyse de la demande tous modes et de l'adéquation de l'offre actuelle à ces besoins.

Ville et transports 2005 - Enquête : les nouvelles gares.Nom de revue : Ville et transportsSource : no 376 du 18/05/2005.pp. 4651.Date de publication : 18/05/2005Mots clés : GARE, SERVICE, COMMERCEType de document : ARTICLE DE PERIODIQUEDisponibilité : CETE de Lyon

Résumé : A Tokyo, Paris ou Rome, les gares s'ouvrent aux services : se voulant accessibles et séduisantes, les nouvelles gares doivent s'adapter aux nouvelles demandes de transport, s'ouvrir sur la ville et mieux s'y intégrer, elles deviennent de véritables entreprises de commerce et de services, prêtes à satisfaire toutes les clientèles Interview de Pascal Lupo, directeur des gares à la SNCF LilleFlandres : au coeur d'un réseau proche de la saturation, la station de métrogare LilleFlandres va bénéficier d'une rénovation totale pour ses 20 ans.



Outils de caractérisation des gares / des quartiers



MOSART- outil d’aide à la décision individuelle et collective pour une mobilité durableETUDE

2009, Laboratoire d'Économie des transports (LET) Financement Ressources REDIT 3 GO1 Mobilités, territoires et développement durableConvention 07 MT S051outilsDisponibilité : site Alfresco gares GP

Avec les nombreuses contraintes liées à l’accroissement de la mobilité dans les grandes agglomérations, les acteurs publics et privés ont besoin d’outils performants Pour les résidents d’une agglomération, la durabilité de la mobilité ne doit pas être abordée seulement par les émissions de gaz à effet de serre, la pollution ou le bruit, il est également indispensable de prendre en compte le coût temporel et monétaire des déplacements dans une perspective de hausse des prix des carburants et/ou de rationnement des rejets de carbone dans l’atmosphère. Dans un monde où le temps est devenu la « ressource la plus rare », une politique de mobilité durable doit s’intéresser non pas essentiellement à la vitesse des déplacements, mais à l’accessibilité et à son évolution, sans se limiter à la seule accessibilité automobile des personnes.

Méthodologie Le cœur méthodologique du projet MOSART réside dans le calcul et la visualisation cartographique d'indicateurs d'accessibilité (isochrone et gravitaire) qui visent à mesurer la satisfaction que les individus retirent du système de transport ».A la suite des travaux pionniers de Hansen (1959) et Koenig (1974), les économistes et géographes ont pu développer des indicateurs d'accessibilité, pour un point quelconque de l'espace, par une certaine combinaison de la densité et de la vitesse.

• La densité renvoie à la quantité relative d'opportunités (emplois, nombre d'habitants, de commerces, d'établissements scolaires…) que recèle une zone donnée, celle qui est accessible dans un temps de parcours considéré comme acceptable.

• La vitesse est une composante clé du coût généralisé de déplacement, lequel associe le coût monétaire et la valeur du temps passé dans les transports.

Résultats Les cartes d'accessibilité produites par le biais de Mosart on servi à fonder plusieurs communications et publications scientifiques (voir un exemple cidessous). Elles ont aussi aider à lancer une recherche action impliquant de nombreux acteurs locaux (Région RhôneAlpes, Sytral, Grand Lyon, Cete, Agence d'urbanisme) pour lancer un programme de travail destiné à créer pour l'agglomération lyonnaise un véritable atlas des accessibilités. Un site web a été mis en place dont le contenu sert aussi de base de travail au sein d'une mission pour la DGITM dans la perspective d'une refonde des circulaires de Robien sur les méthodes d'évaluation des projets d'infrastructures de transport.



UTEA94 – 2011- Qualité de la desserte, accessibilité en TC des Gares

Source : présentation DRIEA/UTEA94date : janvier 2011 Thème 5

disponibilité : 1 présentation de l'outil sur la site Alfresco gares GP

Afin d'améliorer la connaissance des territoires, l'UTEA94 a monté un outil quantitatif visant à évaluer le niveau de desserte d'un territoire et à évaluer le rayonnement d'une gare. L'outil, présenté en conférence territoriale à la DRIEA, permet diverses applications cartographiques : rayonnement des gares sur un territoire, qualité de la desserte d'un territoire, croisement avec le foncier mutable, impacts d'un projet TC.

Accessibilité des gares Lyon-Saint Exupéry et Lyon Part-Dieu. Méthodologie.

Source : Lyon : CETELYON (DVT/GDU), mars 2004.30 cm X21 cm, 26p.Date de publication : 01/03/2004Auteur moral : Aéroport Lyon SaintExupéryAuteur : LASSERRE (Virginie)Mots clés : ACCESSIBILITE, GARE, DUREE, TEMPS DE TRANSPORT, PROSPECTIVE, TRANSPORT ENCOMMUN, AUTOMOBILEDescripteurs géo. : LYONLocalisation géo. : LAPARTDIEUType de document : RAPPORTCote : DVTBRON04.05Localisation: DVT/GDUThème 5 disponibilité : CETE de Lyon

Résumé : L'aéroport de Lyon StExupéry a confié au CETE une étude d'accessibilité comparée des gares TGV de Lyon PartDieu et Lyon StExupéry vers 16 communes du Rhône, en heure de pointe du soir et en heure creuse. L'étude est réalisée à 3 horizons différents, la situation actuelle, l'horizon 2012 et l'horizon 2020. La mission consiste à définir les temps d'accès en voiture personnelle et en transport en commun des deux gares vers les 16 communes.



Éléments proposés par les documents analysés sur les sujets traités par les groupes de travail



Typologies de gares

Pas de typologie unique, différentes approches1 : sauf mention contraire les extraits de texte proviennent de la bibliographie commentée du CERTU.

– logique transports

– sur la base des modes de transports présents (offre transport) : fer/bus/voiture, fer/bus, bus/voiture, fer/métro/bus/voiture2...

voire de façon plus détaillée sur la nature du trafic ferroviaire en présence3 :

– Les 6 très grandes gares parisiennes et Lyon PartDieu : elles cumulent des enjeux de grandes lignes et dessertes TGV, de TER ou lignes suburbaines, métro et desserte locale et un fort potentiel d’aménagement urbain. Les voyageurs y sont plus de 100.000 par jour ;– Les 13 à 25 Grandes Gares hors Paris : elles cumulent des enjeux de grandes lignes et dessertes TGV, de TER ou lignes suburbaines, métro et desserte locale. Les voyageurs y sont de 20 à 80.000 chaque jour ;– Les 75 à 136 grandes et moyennes gares accueillant à la fois des liaisons à Grande vitesse ou de Grandes Lignes et des trafics régionaux et locaux ;– Les 362 pôles locaux avec des transports ferroviaires de proximité et des transports urbains : le trafic est surtout du domicile travail ou scolaire ;Les 2600 petites Gares locales ou gares de proximité où l’enjeu de rabattement sera prioritaire

ou encore pour la SNCF

La typologie de base de la SNCF3

La SNCF distingue en outre les gares franciliennes et les gares TER. Parmi les gares TER, elle distingue les 50 gares générant 80 % des flux TER, les gares à présence humaine et les « points d'arrêt non gérés » (PANG). En ÎledeFrance, la même typologie est appliquée aux 390 gares avec les spécificités de la région capitale : les six grandes gares grandes lignes de Paris, les gares TGVRER de deuxième couronne, les gares transiliennes pures dans toute leur diversité.Cette typologie SNCF est d'abord celle d'un constat : le territoire étant ce qu'il est et les besoins de déplacement ceux du marché, le ferroviaire se positionne en concurrence avec l'avion, la voiture. Il le fait directement auprès des clients qu'il transporte pour le service grande ligne, auprès des AOT régionales pour le TER et le Transilien. Dans l'un et l'autre cas, sa connaissance du trafic et des flux voyageurs qu'elle transporte, les études prospectives qu'elle mène, lui permettent d'attirer l'attention des AOT et de promouvoir certains développements. Il en est ainsi du barreau sud francilien intéressant les deux tiers des régions françaises ou de la prospective sur la multiplication par quatre des flux TER.

– sur la base de l'usage transport – fréquentation combinée à l'offre de transports et à la population de l'aire d'attraction4 : gares

« bon élève » et « peut mieux faire » selon le ratio – desserte de la station5 : fréquence train, bus à proximité, voyageurs entrants, % de marche

1 Bibliographie commentée sur l'intégration urbaine des pôles d'échange _ 2002 CERTU2 Poles d'échanges actuels et en projet dans l'aire métropolitaine marseillaise – X Godard 2001 – Cahiers VTM3 Rapport « la gare contemporaine » de Fabienne Keller au Premier Ministre, 2009. 4 Les petites gares du périurbain en région tourangelle – 1999 – PREDIT – Atelier d'urbanisme de Tour5 Etude de valorisation des quartiers autour des stations de transports en commun, 2001, IAURIF



à pied : gares de « rabattement », « desserte mixte », « desserte locale » ;

– selon les flux (travailleurs, scolaires, mixtes) 6 :flux de travailleurs vers la capitale et arrivée de scolaires depuis les communes voisines, flux de travailleurs vers un pôle secondaire, arrivée de scolaires...

– selon les modes d'accès : piéton, vélos, voiture, transports urbains7

6 Requalifier les quartiers de gare pour favoriser le report de mode, source : Hanin, Clette, Daems, Dawance, Grandjean, Rousseaux territoires wallons sept 2007.



– logique projet urbain

– selon la localisation– Classement des gares en fonction de la typologie urbaine7 :

– Métropole– Centre secondaire– Commune périurbaine ou rurale

ou encore8

– gares hors tissu urbain;– gares rattrapées par l'urbanisation : gares de confins, gares d'entre deux;– gares urbaines

– par rapport au centre ville, la localisation dans le tissu urbain (RER et métro)9: – station avec centralité plus ou moins forte– station de quartier résidentiel – station périphérique et/ou intercommunale

– idem pour les petites gares SNCF

Source : enseignements du projet Bahn. Ville

7 Enseignements du projet Bahn.VILLE8 Desserte et typologie de 26 gares des aires urbaines de Dijon et Beaune.CETEde Lyon, juin 20109 Etude de valorisation des quartiers autour des stations de transports en commun, 2001, IAURIF



– selon l'occupation du sol dans le quartier (800 m autour des gares) : l'équilibre entre surfaces non bâties, d'équipements publics, d'entreprises, résidentielle permet de distinguer les quartiers de gare « urbains », « urbains industriels », « industriels », « urbains résidentiels » et « urbains résidentiels avec potentiel foncier»

– selon le tissu urbain et ses interactions avec le pôle d'échanges– en fonction du potentiel de mutation alentour 6

– la situation urbaine des gares10 :

10 Les gares, locomotives du développement urbain ? 1997 – Bourgeois, Barthelemy, Liotard, Guyon Plan Urbain



– logique services

Allemagne11 : Deutsche Bahn Netze a classé en six catégories les gares allemandes :– Catégorie n° 1 : les très grandes gares accueillant du trafic à longue distance du type aéroport (20 gares) ;– Catégorie n° 2 : les grandes gares accueillant du trafic à longue distance (62 gares) ;Ces deux catégories regroupent 1,5 % des gares allemandes.– Catégorie n° 3 : les gares accueillant à la fois du trafic à longue distance et du trafic de proximité (213 gares) ;– Catégorie n° 4 : les gares accueillant un très fort trafic de proximité (566 gares) ;– Catégorie n° 5 : les gares moyennes qui accueillent un trafic de proximité (1.347 gares) ;– Catégorie n° 6 : les haltes de proximité de type arrêt d’autobus (3.199 points d’arrêts).Ces quatre dernières catégories regroupent 98,5 % des gares allemandes. Les catégories 1 et 2 concentrent l’essentiel du potentiel commercial.En fonction de ces six catégories, la Deutsche Bahn a établi une grille des services qui sont fournis par chaque type de gare :– pour toutes les catégories : le quai, le nom de la gare, la carte du réseau, les espaces pour les automates à billets, le système d’orientation, le nettoyage régulier, les poubelles, les panneaux d’information pour les transporteurs ;– en outre, l’affichage de l’heure et des endroits pour s’asseoir (catégorie 5), plus la protection contre les intempéries (catégorie 4), plus un système d’affichage ou par hautparleur (catégorie 3), plus une salle d’attente, des marquages pour les emplacements des voitures et des personnels de service(catégories 2 et 1), plus un point services (catégorie 1).En fonction de ces catégories, qui sont analysées plus finement dans le tableau suivant en fonction des types de bâtiment ou de fréquentation, la Deutsche Bahn a établi une liste des services destinés aux différents types d’usagers.Cette répartition sert également de base aux offres commerciales qui se répartissent en quatre catégories :– supérieure (pour une fréquentation de plus de 25.000 voyages par jour et une superficie commerciale de plus de 5.000 mètres carrés correspondant aux petits magasins, mais aussi aux centres commerciaux) ;– moyenne ou petite (pour une fréquentation entre 5.000 et 25.000 voyageurs par jour, une superficie commerciale comprise entre 500 et 5.000 mètres carrés surtout orientée vers les besoins du voyage, avec larecherche de la plus haute optimisation des surfaces et l’installation d’un service franchisé) ;– orientée vers la vente de bâtiments vides (qui n’offrent plus de fonctions liées au transport, ou qui n’ont plus que des fréquentations marginales) au profit des communes ou d’investisseurs privés.

Voir tableau page suivante

11 Fabienne Keller, la Gare Contemporaine, rapport au Premier ministre, 2009.



Suisse 11: La typologie des Chemins de Fer suissesLes CFF comptent 800 gares et 1.700 bâtiments, dont 9 très grandes gares (RAI City), 21 grandes gares, 217 gares moyennes et 550 petites gares (de type haltes sans présence commerciale). Ces gares d'une valeur totale de 3,8 milliards de francs suisses vont faire l'objet de 600 millions de francs d'investissements sur la période 20082014.Les 9 très grandes gares (comme Bâle, Berne, Lausanne, Lucerne ou Zürich) sont considérées comme les centres de transport les plus conviviaux et les mieux exploités d'Europe. La rentabilité du mètre carré est souvent le plus élevé de la Suisse. Leurs chiffres d'affaires est de l'ordre de 1,4 milliard de francs suisses par an. Les standards de qualité comme base du succès de ces centres commerciaux tiennent en particulier au maintien de la propreté, à l'amélioration de la sécurité, à l'optimisation de l'offre et des heures d'ouverture, à l'amélioration de la satisfaction et de l'information de la clientèle (par exemple par la création de points d'information et de zones d'attentes non commerciales confortables).Les 21 grandes gares (comme ZürichStadelhofen, Fribourg, Neuchâtel, Olten ou GenèveAéroport), sont plus caractérisées par la mobilité des voyageurs. Les commerces sont par conséquent plus directement liés aux achats de la vie courante, comme les maisons de la presse, l'alimentation générale, les boulangeries, les cafés, les pharmacies ou drogueries, les bars de restauration rapide, les fleuristes, les « bancomats ».Les 217 gares moyennes, qui offrent une activité commerciale, ont un rôle plus modeste de conservation d'un patrimoine – souvent historique. Les 550 petites gares, qui bénéficient aussi du service de Rail Clean, sont soumises à une stratégie, soit de conservation, soit de vente, soit de démolition, soit d'optimisation.



– typologies à entrées croisées – exemples à l'étranger

La typologie de RFF12

RFF, pour sa part, a commandé à un bureau d'études des éléments de réflexion sur les gares françaises dans le contexte européen. Cette étude propose une segmentation des gares par volume de trafic, nature du trafic, nombre de commerces, nature de commerces, position géographique des gares.Elle distingue 6 grandes gares parisiennes, 7 très grandes gares régionales, 38 grandes gares régionales, 14 gares TGV, 135 gares régionales moyennes, 2.600 petites gares régionales et 370 gares franciliennes, toutes segmentées en trafic grande ligne, banlieue et régional, potentiel commercial.

La typologie de la RATP3

La RATP, sur un plus petit nombre de gares, distingue de très grandes gares type Chatelet ou Massy, des chapelets de gare RER, les stations de métro étant spécifiques. Elle aussi assoit sa typologie sur la fréquentation de la gare, le flux, dans le but d'étendre les services en gare, quand c'est possible dans le milieu urbain très dense dans lequel elle opère majoritairement.

12 Fabienne Keller, la Gare Contemporaine, rapport au Premier ministre, 2009.



Différentes stratégies de requalification selon les typologies renforcement des fonctions de centralité et de destination pour les grades gares urbaines, renforcement de la polarisation ferroviaire et urbaine autour des gares urbaines à dominante résidentielle (accès facilité et centralité maintenue), favoriser le rabattement TC ou voiture pour les gares rurales 13

13 Requalifier les quartiers de gare pour favoriser le report de mode, source : Hanin, Clette, Daems, Dawance, Grandjean, Rousseaux territoires wallons sept 2007.



Formes des pôles d'échanges14

14 CERTU, bibliographie commentée sur l'intégration des pôles d'échanges, 2006.



Types de services



Choix des services





Financement

Cas du financement d'un pôle d'échanges inscrit au PDU (projets décidés en comité de pôle et faisant l'objet d'un contrat de pôle). Acteurs des pôles d’échanges – fiches thématiques – 2006 – CERTUFiche n°10 Comités et contrats de pôles en Île de France : pour une formalisation des relations entre acteurs

Exemple de financement : récupérer les plusvalues foncières et immobilières : mécanismes et risque financier, cas de « villes nouvelles »En confiant dans les années 1990 la maîtrise d’ouvrage de la construction d’une infrastructure de transport à l’aménageur public, Londres et Copenhague avaient imaginé de financer l’ouvrage à partir de la vente des terrains desservis.Les établissements publics avaient été, au moment de leur création, dotés de ces terrains, constitués de friches et d’entrepôts désaffectés dans le cas des Docklands à Londres, d’espaces non construits dans le cas du nouveau quartier d’Ørestadt à Copenhague. Le produit annuel de la vente des terrains valorisés ou des biens immobiliers devait rembourser les emprunts engagés. Plus récemment, la commune de Parla, dans la banlieue de Madrid, a imaginé un mécanisme analogue pour financer son tramway. Copenhague n’aurait probablement pas pu se doter d’un métro sans ce mécanisme qui a assuré 60 % du besoin de financement (45 % de vente de terrains et 15 % de taxe foncière), mais les réalisations n’ont pas été à la hauteur des prévisions : la rénovation, au même moment, des quartiers du port a fait concurrence à la ville nouvelle. À Londres, le prolongement du métro léger des Docklands à l’ouest, depuis Canary Wharf jusqu’à Beckton aurait dû être intégralement financé de cette manière, mais le lancement des travaux s’est produit au moment de l’effondrement du marché immobilier londonien en 1993 et aucune transaction ne s’est produite pendant dix ans. Les pouvoirs publics ont dû prendre le relais par des financements budgétaires classiques, alors qu’aujourd’hui chacun peut constater que les développements urbains espérés se sont effectivement produits. Plus de dix ans plus tard, c’est une crise analogue qui frappe l’immobilier espagnol. Elle conduit à renégocier l’échelonnement de la dette pour le tramway de Parla dans la banlieue de Madrid, dette qui devait, elle aussi, être couverte par les plusvalues foncières.Quelles leçons tirer de ces bilans en demiteinte ? S’exposer aux incertitudes du marché immobilier, c’était pour Copenhague un risque nécessaire en raison de sa situation financière très dégradée à l’époque, a indiqué Nina Kampmann, ancienne directrice adjointe de la société de développement. Aucun des participants à la table ronde n’a remis, bien sûr, en cause la réalité des plusvalues. Ils ont en revanche souhaité des mécanismes de captation permettant de récupérer dans la durée les hausses de valeur et de mettre en partie à l’abri ces ressources des fluctuations d’un marché très volatil, c’estàdire qu’ils ont plaidé, avec José Viegas, professeur à l’ université technique de Lisbonne, pour des mécanismes fiscaux.

D'autres exemples de PPP (échecs, facteurs de réussite) sont mentionnés dans le document mais concernent une rémunération de l'opérateur sur l'exploitation de l'infrastructure de transport.

Les Cahiers de l'IAU IdF n°150 - Vers une mobilité durable en EuropeOrganiser et financer les transports collectifs : À la recherche de ressources pour les transports collectifs . Alain Meyère, IAU île-de-France, 2008.


