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2021
2021
Ottawa Metropolitan Light Rail System Vision Network using Least-Cost Path Analysis
Usage du Chemin le moin coûteux pour la mise en place d’un système de métro léger pour la région métropolitaine d’Ottawa en
2021
2021
Ottawa Metropolitan Light Rail System Vision Network using Least-Cost Path Analysis
Usage du Chemin le moin coûteux pour la mise en place d’un système de métro léger pour la région métropolitaine d’Ottawa en
Ghassene JerandiU. Of/d’Ottawa
Département de GéographieDepartment of Geography
Bilingual Version
Ghassene JerandiU. Of/d’Ottawa
Département de GéographieDepartment of Geography
Bilingual Version
20
21
AbstractRésuméAbstractRésumé
The purpose of this project is to utilize social and physical factors to identify the best layout for a potential light rail transit network for the Ottawa metropolitan region.
The social and physical factors considered are the employment projections for 2021 by Transportation Analysis Zones (TAZs), landuse categories and current road network with respects to road hierarchy. The anticipated result is a map portraying the least costly path for the integration of the light rail network.
This project incorporates city of Ottawa data with DMTI routelogistics and street data.
The purpose of this project is to utilize social and physical factors to identify the best layout for a potential light rail transit network for the Ottawa metropolitan region.
The social and physical factors considered are the employment projections for 2021 by Transportation Analysis Zones (TAZs), landuse categories and current road network with respects to road hierarchy. The anticipated result is a map portraying the least costly path for the integration of the light rail network.
This project incorporates city of Ottawa data with DMTI routelogistics and street data.
One of the major ills that many large cities face today is automobile traffic and its subsequent pollution issues (Murray, 2001; Kennedy, 2002; Kahn, 2001; Baldassare et al., 1998; Mayer, 1999). The City of Ottawa faces the same congestion issues, and will continue to do so due to projected population increases (Gault, 2003). As a consequence to these congestion-related problems, many cities are actively trying to better their public transit system in the hopes of reducing the amount of cars on the road. Many options to this end are available to city planners including expanding existing public transit infrastructure and the creation of new transit options such as subways and light rail.
The process of building a new transportation system
is rather complex. An extensive amount of hours and studies are devoted to the many elements present in a project of this undertaking, from the normative to the operational elements. Before this can happen, however, a preliminary observation of the overall setting or situation must be observed in order to warrant the great expenditures and time inherent in the planning and subsequent construction of public transportation .
Studies have shown that Ottawa’s current transportation methods are focused towards personal vehicle use (65%) and only 19% is attributed to public transit (Fig.1). As this may be suitable for current conditions, future employment and population projection may suggest that a more multilateral approach to the transportation methods is needed.
One of the major ills that many large cities face today is automobile traffic and its subsequent pollution issues (Murray, 2001; Kennedy, 2002; Kahn, 2001; Baldassare ., 1998; Mayer, 1999). The City of Ottawa faces the same congestion issues, and will continue to do so due to projected population increases (Gault, 2003). As a consequence to these congestion-related problems, many cities are actively trying to better their public transit system in the hopes of reducing the amount of cars on the road. Many options to this end are available to city planners including expanding existing public transit infrastructure and the creation of new transit options such as subways and light rail.
The process of building a new transportation system
is rather complex. An extensive amount of hours and studies are devoted to the many elements present in a project of this undertaking, from the normative to the operational elements. Before this can happen, however, a preliminary observation of the overall setting or situation must be observed in order to warrant the great expenditures and time inherent in the planning and subsequent construction of public transportation .
Studies have shown that Ottawa’s current transportation methods are focused towards personal vehicle use (65%) and only 19% is attributed to public transit (Fig.1). As this may be suitable for current conditions, future employment and population projection may suggest that a more multilateral approach to the transportation methods is needed.
et al
L’objectif de ce projet est l’identification de facteurs sociaux et physiques permettant d’établir le meilleur emplacement pour un système de métro léger pour la région métropolitaine d’Ottawa.
Les facteurs sociaux et physiques sont les suivants: projections d’emplois par Zone d’Analyse du Transport (ZAT) pour 2021, les catégories d’aménagement du terrain et finalement le réseau routier actuel, en fonction de la hiérarchisation routière.
Ce projet permet d’intégrer des données de la ville d’Ottawa avec des données du réseau routier de DMTI.
L’objectif de ce projet est l’identification de facteurs sociaux et physiques permettant d’établir le meilleur emplacement pour un système de métro léger pour la région métropolitaine d’Ottawa.
Les facteurs sociaux et physiques sont les suivants: projections d’emplois par Zone d’Analyse du Transport (ZAT) pour 2021, les catégories d’aménagement du terrain et finalement le réseau routier actuel, en fonction de la hiérarchisation routière.
Ce projet permet d’intégrer des données de la ville d’Ottawa avec des données du réseau routier de DMTI.
La congestion routière ainsi que la pollution atmosphérique qui en découle sont des problèmes faces auxquels plusieurs centres urbains sont confrontés (Murray, 2001; Kennedy, 2002; Kahn, 2001; Baldassare et al., 1998; Mayer, 1999). La ville d’Ottawa fait face à ces mêmes problèmes et la situation risque de s’aggraver avec les futures projections de populations (Gault, 2003). Des mesures préventives sont alors mises en action avec comme cible, le système de transport en commun. Une des solutions est l’expansion des sytèmes de transport en commun actuels ou la mise en place d’alternatives telles que le métro léger ou sous-terrain.
La construction d’un système de transport en
commun est une procédure délicate, voir complexe. Une quantité importante de temps et d’études en ont fait le sujet. Une étape préliminaire est cependant requise: l’identification des facteurs limitant l’emplacement d’un tel système. En outre, cette étape permettra donc une excellente gestion des ressources physiques, humaines et surtout financières.
Des études ont démontré que les modes de transport de la ville d’Ottawa consistent majoritairement en l’usage de véhicules personnels (65% ) contre un faible 19% pour l’usage des systèmes de transports en commun (Fig. 1). Bien que cette répartion soit actuellement adéquate, une approche multilatérale serait envisagée.
La congestion routière ainsi que la pollution atmosphérique qui en découle sont des problèmes faces auxquels plusieurs centres urbains sont confrontés (Murray, 2001; Kennedy, 2002; Kahn, 2001; Baldassare ., 1998; Mayer, 1999). La ville d’Ottawa fait face à ces mêmes problèmes et la situation risque de s’aggraver avec les futures projections de populations (Gault, 2003). Des mesures préventives sont alors mises en action avec comme cible, le système de transport en commun. Une des solutions est l’expansion des sytèmes de transport en commun actuels ou la mise en place d’alternatives telles que le métro léger ou sous-terrain.
La construction d’un système de transport en
commun est une procédure délicate, voir complexe. Une quantité importante de temps et d’études en ont fait le sujet. Une étape préliminaire est cependant requise: l’identification des facteurs limitant l’emplacement d’un tel système. En outre, cette étape permettra donc une excellente gestion des ressources physiques, humaines et surtout financières.
Des études ont démontré que les modes de transport de la ville d’Ottawa consistent majoritairement en l’usage de véhicules personnels (65% ) contre un faible 19% pour l’usage des systèmes de transports en commun (Fig. 1). Bien que cette répartion soit actuellement adéquate, une approche multilatérale serait envisagée.
et al
65%65%
19%19%
7%7%
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0%0%
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AutomobileAutomobile
BicycleBicycle
Public TransitPublic Transit
PassengerPassenger
WalkWalk
MotorcycleMotorcycle
OtherOther
TaxiTaxi
Figure 1: Method of getting to work in the City of Ottawa(employed labour force, 15 years and over) 2001.Source: ESTAT, 2004
Figure 1: Method of getting to work in the City of Ottawa(employed labour force, 15 years and over) 2001.Source: ESTAT, 2004
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1
Areas with increasing employment growth, land use type and street type hierarchy will be incorporated in this study. Since this study focuses on the establishment of a Light Rail Transit System, urban geology and elevation data will not be incorporated in the analysis as they would reflect more the creation of new roads or tracks, outside the existing ones.
An electric railway system, characterized by its ability to operate single or multiple car consists (trains) along exclusive rights-of-way at ground level, on aerial structures, in subways or in streets, able to board and discharge passengers at station platforms or at street, track, or car-floor level and normally powered by overhead electrical wires.
- Areas with higher employment growth. (Located in the Centertown region, Western and Eastern portion of the Ottawa region) (Figure 2)
- Areas with adequate landuse categories: a priority classification has been used.
- A Road hierarchy has been used for selecting suitable road types.
For details, please refer to the methodology section.
Determining the best route through an area is one of the oldest spatial problems Contemporary routing problems involve resolving complex interactions of engineering, environmental and social concerns.
The use of the Least Cost Path procedure for identifying an optimal route based on user-defined criteria has been used extensively in GIS applications for siting linear features and corridors. Whether applications involve movement of herds of shoppers, or locating highways, pipelines or electric transmission lines, the procedure is fundamentally the same— 1) develop a discrete cost surface that indicates the relative preference for routing at every location in a project area, 2) generate an accumulated cost surface characterizing the optimal connectivity from a starting location (point, line or area) to all other locations based on the intervening relative preferences, and 3) identify the path of least resistance from a desired end location along the accumulated surface.
Light rail transit system Definition:
Constraints:
Why a Least-Cost Path Analysis?
Areas with increasing employment growth, land use type and street type hierarchy will be incorporated in this study. Since this study focuses on the establishment of a Light Rail Transit System, urban geology and elevation data will not be incorporated in the analysis as they would reflect more the creation of new roads or tracks, outside the existing ones.
An electric railway system, characterized by its ability to operate single or multiple car consists (trains) along exclusive rights-of-way at ground level, on aerial structures, in subways or in streets, able to board and discharge passengers at station platforms or at street, track, or car-floor level and normally powered by overhead electrical wires.
- Areas with higher employment growth. (Located in the Centertown region, Western and Eastern portion of the Ottawa region) (Figure 2)
- Areas with adequate landuse categories: a priority classification has been used.
- A Road hierarchy has been used for selecting suitable road types.
For details, please refer to the methodology section.
Determining the best route through an area is one of the oldest spatial problems Contemporary routing problems involve resolving complex interactions of engineering, environmental and social concerns.
The use of the Least Cost Path procedure for identifying an optimal route based on user-defined criteria has been used extensively in GIS applications for siting linear features and corridors. Whether applications involve movement of herds of shoppers, or locating highways, pipelines or electric transmission lines, the procedure is fundamentally the same— 1) develop a discrete cost surface that indicates the relative preference for routing at every location in a project area, 2) generate an accumulated cost surface characterizing the optimal connectivity from a starting location (point, line or area) to all other locations based on the intervening relative preferences, and 3) identify the path of least resistance from a desired end location along the accumulated surface.
Light rail transit system Definition:
Constraints:
Why a Least-Cost Path Analysis?
Les régions caractérisées par une augmentation des emplois, par les catégories d’aménagement du territoire et le réseau routier actuel seront pris en compte dans cette étude. Étant donné que cette étude se concentre plutôt sur l’implémentation d’un système de métro léger, les facteurs physiques tels que l’élévation et la géologie urbaine ne seront pas pris en compte, puisqu’ils reflèteront plutôt la mise en place de nouvelles routes.
Un système de chemin de fer éléctrique caractérisé par sa capacité à fonctionner avec un ou plusieurs wagons, et ceci, sur des rues à droits de passages exclusifs, souterrains ou en surface, capable d’embarquer des passagers sur des platformes, des rues, ou des chemins de fers. Ce système fonctionne en utilisant un réseau de cables éléctriques.
- Zones à forte croissance d’emplois. (Au centre-ville, à l’Est et à l’Ouest) (Figure 2)
- Zones ayant des catégories d’aménagement du terrain adéquates: une classification a été établit, veuillez vous référer à la section de méthodologie.
- Une classification a été établie pour les types de routes utilisées - veuillez vous référer à la section de méthodologie.
Détérminer le meilleur chemin à travers une zone est un des objectifs d’analyse spatiale les plus anciens. Les problèmes de résautage routiers modernes englobe des domaines tels que les interactions de génie civil, de l’environnement et des conditions sociales.
L’usage de la procédure du chemin le moin coûteux (CMC) a fait l’objet de maintes usages dans les Systèmes d’informations géographiques, surout pour l’identifications objets linéaires et de corridors. La procédure méthodologique est essentiellement similaire, peut importe les domaines d’applications ; comportement de consommateurs, localisation d’autoroutes, tuyautage, câbles éléctriques: 1) developpment d’une surface de coûts englobant des variables discrètes et qui permet d’établir une dicrimination au niveau du choix de passage sur la totalité de la région d’étude, 2) mise en place d’une surface de coûts accumulés qui identifie la meilleure connctivitée entre un point d’origine et une destination et finallement 3) l’identification du chemin le moin coûteux ( ayant la moindre résistance aux facteurs préétablis) vers un point de destination.
Métro Léger:
Facteurs limitants
Pourquoi la méthode du chemin le moin coûteux?
Les régions caractérisées par une augmentation des emplois, par les catégories d’aménagement du territoire et le réseau routier actuel seront pris en compte dans cette étude. Étant donné que cette étude se concentre plutôt sur l’implémentation d’un système de métro léger, les facteurs physiques tels que l’élévation et la géologie urbaine ne seront pas pris en compte, puisqu’ils reflèteront plutôt la mise en place de nouvelles routes.
Un système de chemin de fer éléctrique caractérisé par sa capacité à fonctionner avec un ou plusieurs wagons, et ceci, sur des rues à droits de passages exclusifs, souterrains ou en surface, capable d’embarquer des passagers sur des platformes, des rues, ou des chemins de fers. Ce système fonctionne en utilisant un réseau de cables éléctriques.
- Zones à forte croissance d’emplois. (Au centre-ville, à l’Est et à l’Ouest) (Figure 2)
- Zones ayant des catégories d’aménagement du terrain adéquates: une classification a été établit, veuillez vous référer à la section de méthodologie.
- Une classification a été établie pour les types de routes utilisées - veuillez vous référer à la section de méthodologie.
Détérminer le meilleur chemin à travers une zone est un des objectifs d’analyse spatiale les plus anciens. Les problèmes de résautage routiers modernes englobe des domaines tels que les interactions de génie civil, de l’environnement et des conditions sociales.
L’usage de la procédure du chemin le moin coûteux (CMC) a fait l’objet de maintes usages dans les Systèmes d’informations géographiques, surout pour l’identifications objets linéaires et de corridors. La procédure méthodologique est essentiellement similaire, peut importe les domaines d’applications ; comportement de consommateurs, localisation d’autoroutes, tuyautage, câbles éléctriques: 1) developpment d’une surface de coûts englobant des variables discrètes et qui permet d’établir une dicrimination au niveau du choix de passage sur la totalité de la région d’étude, 2) mise en place d’une surface de coûts accumulés qui identifie la meilleure connctivitée entre un point d’origine et une destination et finallement 3) l’identification du chemin le moin coûteux ( ayant la moindre résistance aux facteurs préétablis) vers un point de destination.
Métro Léger:
Facteurs limitants
Pourquoi la méthode du chemin le moin coûteux?
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NepeanNepean
CenterTown/CentrevilleCenterTown/Centreville
GloucesterGloucester
Figure 2: Areas of Interest within the Ottawa Metropolitan RegionFigure 2: Régions d’intérêt au sein de la région métropolitaine d’OttawaFigure 2: Areas of Interest within the Ottawa Metropolitan RegionFigure 2: Régions d’intérêt au sein de la région métropolitaine d’Ottawa
1
Data/MethodologyDonnées et Méthodologie
Data/MethodologyDonnées et Méthodologie
Data
Ottawa employment projection by Transportation Analysis Zones for 2021
Source: Planning, Environment and infrastructure Policy BranchFormat: DBF, Boundary Shape fileG
Ontario Landuse
Source: DMTI Spatial, NTDB
Source: DMTI CanMap RouteLogistics Format:
Projection:
Map Projection and Geographic Datum: NAD83 UTM Zone 18 - chosen for its good distance representation capabilities
Resolution: the resolution that will be used is 15 meters for a suitable detail level, since a good deal of the analysis incorporates the road network.
The cartographic model (Fig.2) illustrates the ArcGis Methodology.
eographic definition of the system of 258 traffic zones of the City of OttawaProjection: UTM Zone 18Datum: NAD83
Projection: Unprojected latitude, longitudeDatum: NAD83Format: MapInfo and ESRI
CanMap RouteLogistics
ESRI - ArcLogistics Route, ArcView, E00, MapInfo, RouteView Pro
Unprojected latitude, longitudeDatum: NAD83
Cartographic Model Specifics
Figure 3 illustrates the criteria used to helps us construct an accumulative Cost grid.
All utilized layers were reclassified into a 3 category classification scheme with 3 being more important or of higher priority for the layout of the Transit System, 2 being of medium priority and 1 or lesser Priority.
A cost grid was created by combining the reclassified layers. The next step was to create three cost distance grids using three source grids and the previously created cost grid. Although the cost grid remains the same for the three operations, the source grids are different (Figure 4).
The final step was to create three least cost paths using three different destination grids (Figure 4) and the previously created destination grids.
Data
Cartographic Model Specifics
Ottawa employment projection by Transportation Analysis Zones for 2021
Ontario Landuse
CanMap RouteLogistics
Source: Planning, Environment and infrastructure Policy BranchFormat: DBF, Boundary Shape fileG
Source: DMTI Spatial, NTDB Projection: Unprojected latitude, longitudeDatum: NAD83Format: MapInfo and ESRI
Source: DMTI CanMap RouteLogistics Format: ESRI - ArcLogistics Route, ArcView, E00, MapInfo, RouteView ProProjection:
eographic definition of the system of 258 traffic zones of the City of Ottawa
: UTM Zone 18: NAD83
ProjectionDatum
Unprojected latitude, longitudeNAD83Datum:
Map Projection and Geographic Datum: NAD83 UTM Zone 18 - chosen for its good distance representation capabilities
Resolution: the resolution that will be used is 15 meters for a suitable detail level, since a good deal of the analysis incorporates the road network.
The cartographic model (Fig.2) illustrates the ArcGis Methodology.
Figure 3 illustrates the criteria used to helps us construct an accumulative Cost grid.
All utilized layers were reclassified into a 3 category classification scheme with 3 being more important or of higher priority for the layout of the Transit System, 2 being of medium priority and 1 or lesser Priority.
A cost grid was created by combining the reclassified layers. The next step was to create three cost distance grids using three source grids and the previously created cost grid. Although the cost grid remains the same for the three operations, the source grids are different (Figure 4).
The final step was to create three least cost paths using three different destination grids (Figure 4) and the previously created destination grids.
Methodology related to the creation of the source and destination grids
Figure 4 illustrates the choice of the location of the source and destination grids. As mentioned earlier on, three pairs of source and destination grids were created.Three different least cost paths were created in order to link the centretown region to the city’s eastern and western peripheries.
Données
Veuillez vous rendre à la section en anglais
Projection Cartographique et Datum: NAD83 UTM Zone 18 - choisi pour son excellente représentation des distances.
Résolution: La résolution choisie est de 15 mètres, ce choix a été déterminé par le niveau de détails requis, étant donnée qu’une bonne composante de l’analyse est reliée à la représentation du réseau routier.
Le modèle cartographique illustre de façon détaillée, la méthodologie SIG sous ArcGis
Procédures spécifiques reliées au modèle cartographique
Méthologie utilisée pour la création de rasters de source et de destination
La Figure 3 illustre les critères utilisés pour la mise en place d’un raster de coûts accumulatifs.
Toutes les couches ont été reclassifiées sur une échelle allant de 1 à 3 ; une valeur de 1 a été attribuée au catégories les moins importantes, 2 aux catégories d’importance moyenne et 3 aux catégories de haute priorité.
Un raster des coûts accumulés a été crée en additionnant les couches reclassifiées. Trois rasters de coûts de distance ont ensuite été crées, suivit par la création de trois routes les moins coûteuses.
La figure 4 illustre l’emplacement des points de sources et de destination, nécessaires à l’analyse du chemin le plus favorable. Une série de 3 paires de points (source et destination) ont été crée afin de relier le centre ville aux périphéries est et ouest.
Methodology related to the creation of the source and destination grids
Figure 4 illustrates the choice of the location of the source and destination grids. As mentioned earlier on, three pairs of source and destination grids were created.Three different least cost paths were created in order to link the centretown region to the city’s eastern and western peripheries.
Données
Procédures spécifiques reliées au modèle cartographique
Méthologie utilisée pour la création de rasters de source et de destination
Veuillez vous rendre à la section en anglais
Projection Cartographique et Datum: NAD83 UTM Zone 18 - choisi pour son excellente représentation des distances.
Résolution: La résolution choisie est de 15 mètres, ce choix a été déterminé par le niveau de détails requis, étant donnée qu’une bonne composante de l’analyse est reliée à la représentation du réseau routier.
Le modèle cartographique illustre de façon détaillée, la méthodologie SIG sous ArcGis
La Figure 3 illustre les critères utilisés pour la mise en place d’un raster de coûts accumulatifs.
Toutes les couches ont été reclassifiées sur une échelle allant de 1 à 3 ; une valeur de 1 a été attribuée au catégories les moins importantes, 2 aux catégories d’importance moyenne et 3 aux catégories de haute priorité.
Un raster des coûts accumulés a été crée en additionnant les couches reclassifiées. Trois rasters de coûts de distance ont ensuite été crées, suivit par la création de trois routes les moins coûteuses.
La figure 4 illustre l’emplacement des points de sources et de destination, nécessaires à l’analyse du chemin le plus favorable. Une série de 3 paires de points (source et destination) ont été crée afin de relier le centre ville aux périphéries est et ouest.
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2
Category/CatégorieCategory/Catégorie
CommercialCommercial
Government and Institutional/Gouvernement et Institutionl
Government and Institutional/Gouvernement et Institutionl
Open Area/Régions non-utiliséesOpen Area/Régions non-utilisées
11
77
44
22
33
55
66 Residential/Government and Institutional/Commercial/Resource and Industrial
Résidentiel/Gouvernemental et Institutions/Commercial/Ressources et Industrie
Residential/Government and Institutional/Commercial/Resource and Industrial
Résidentiel/Gouvernemental et Institutions/Commercial/Ressources et Industrie
33
Reclassification (3 being High Priority, 2 being medium importance and 1 being of lesser Priority)Reclassification (3=haute priorité, 2=importance moyenne, 1=importance moindreReclassification (3 being High Priority, 2 being medium importance and 1 being of lesser Priority)Reclassification (3=haute priorité, 2=importance moyenne, 1=importance moindre
22 Parks and Recreational/Parcs et LoisirsParks and Recreational/Parcs et Loisirs
11 Open Area and Waterbodies/Régions non-utiliséeset EauxOpen Area and Waterbodies/Régions non-utiliséeset Eaux
Original ClassificationClassification OriginaleOriginal Classification
Classification Originale ReclassificationReclassification
TrailTrail
Local RoadLocal Road
Major RoadMajor Road
Secondary HighwaySecondary Highway
ExpresswayExpressway11
44
22
33
55
66 3322
11Primary HighwayPrimary Highway
Trail/CheminTrail/Chemin
Local RoadLocal Road
Secondary Highway/Autoroute SecondaireSecondary Highway/Autoroute Secondaire
Expressway/Voie RapideExpressway/Voie Rapide
Primary Highway/Autoroute PrincipalePrimary Highway/Autoroute Principale
Major Road/Route PrincipaleMajor Road/Route PrincipaleLocal Road/Route localeLocal Road/Route locale
11
44
22
33
55 332211
6,000-30,000 jobs6,000-30,000 jobs38 - 84538 - 845
845 - 2,658845 - 2,658
2,658 - 6,3112,658 - 6,311
6,311 - 13,0106,311 - 13,010
13,010 - 30,47513,010 - 30,475
2,000-6,000 jobs2,000-6,000 jobs
0-2,000 jobs0-2,000 jobs
Parks and Recreational/Parc et LoisirsParks and Recreational/Parc et Loisirs
Residential/RésidentielResidential/Résidentiel
Resource and Industrial/Ressources et IndustrieResource and Industrial/Ressources et Industrie
Waterbody/EauxWaterbody/Eaux
NoDataNoData
Original ClassificationClassification OriginaleOriginal Classification
Classification OriginaleRelassificationRelassification
Category/CatégorieCategory/Catégorie Category/CatégorieCategory/Catégorie
Figure 5: Reclassification ProceduresFigure 5: Procédures de reclassificationFigure 5: Reclassification ProceduresFigure 5: Procédures de reclassification
Recla
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nR
eclassifica
tion
^
^^
^
_̂
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Least Cost Path 2: Centre-East AxisLeast Cost Path 2: Centre-East Axis
Least Cost Path 3: North South AxisLeast Cost Path 3: North South Axis
Least Cost Path 1: Centre-West AxisLeast Cost Path 1: Centre-West Axis
Source Cell location/Localisation des cellules sourcesSource Cell location/Localisation des cellules sources
Destination Cell location/Localisationdes cellules de destinationDestination Cell location/Localisationdes cellules de destination
Figure 4: Location of Source and Destination cellsFigure 4: Localisation des cellules sources et de destination
Figure 4: Location of Source and Destination cellsFigure 4: Localisation des cellules sources et de destination
Figure 6: Cartographic ModelFigure 6: Modèle Cartographique
Figure 6: Cartographic ModelFigure 6: Modèle Cartographique
SU
ITA
BL
ES
UIT
AB
LE
LURECLASSLURECLASS
TRAFFIC ANALYSIS ZONES
TRAFFIC ANALYSIS ZONES
LANDUSELANDUSE
2011 ENPLOYMENTPROJECTION
2011 ENPLOYMENTPROJECTION
TAZTAZ
LANDLAND
EMPPRJ
RECLASSRECLASS
EMPRECLASSEMPRECLASS
LOCAL OPERATOR
+
LOCAL OPERATOR
+
STREETSSTREETS OTSTREETOTSTREET
RECLASSRECLASS
RECLASSRECLASS STHRCHYSTHRCHY
CSTGRDCSTGRD
COST DISTANCE
COST DISTANCE COSTDIST1COSTDIST1
DIRECTION1DIRECTION1
COST PATHCOST PATHBESTPATH
WEST-CENTREAXIS
BESTPATHWEST-CENTRE
AXIS
WEST-CENTREPOINT FILE
WEST-CENTREPOINT FILE
NORTH-SOUTHPOINT FILE
NORTH-SOUTHPOINT FILE
CENTRE-EASTPOINT FILE
CENTRE-EASTPOINT FILE
WCPTSWCPTS
NSPTSNSPTS
CEPTSCEPTS
CENTRALDESTINATION POINT1
CENTRALDESTINATION POINT1
DEST1DEST1
DEST2DEST2
DEST3DEST3
CENTRALDESTINATION POINT2
CENTRALDESTINATION POINT2
CENTRALDESTINATION POINT3
CENTRALDESTINATION POINT3
SUITABLESUITABLE
COST DISTANCE
COST DISTANCE COSTDIST2COSTDIST2 COST PATHCOST PATH
BESTPATHCENTRE-EAST
AXIS
BESTPATHCENTRE-EAST
AXIS
DIRECTION2DIRECTION2
COST DISTANCE
COST DISTANCE COSTDIST3COSTDIST3 COST PATHCOST PATH
BESTPATHNORTH-SOUTH
AXIS
BESTPATHNORTH-SOUTH
AXIS
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Cartographic Model/Modèle CartographiqueCartographic Model/Modèle Cartographique
ResultsRésultats
ResultsRésultats
The final output map illustrates the best route for the layout of the Light Rail System (Fig. 7).
Generally speaking, the least cost paths were laid out according to expected as they passe through major roads, through s zones with higher employment growth and finally through the land use categories that were defined as important.
Furthermore, the Least Cost paths follow the current road network. Also, figure 7 shows that the integration of the light rail system with the existing bus transit system is a viable option.
This study could have been reenforced with a wider range of data and information such as:
- Population projections for 2021 - the city of Ottawa does not currently possess population projections for 2021, data for 2011 is however available. A user-calculated projection for 2021 could have been incorporated in this study.
- A population survey could also have been assigned in order to complete the wide array of social factors to be included.
- Platform installation costs and suitable location for passenger-loading platforms could be included.
- A dollar-value component could have also been added in this study as it is after all the main concern and determining factor for any mass transit system implementation
- Finally, linkages to the current bus transit system could have been examined and how this could affect ridership statistics and future urban growth.
The final output map illustrates the best route for the layout of the Light Rail System (Fig. 7).
Generally speaking, the least cost paths were laid out according to expected as they passe through major roads, through s zones with higher employment growth and finally through the land use categories that were defined as important.
Furthermore, the Least Cost paths follow the current road network. Also, figure 7 shows that the integration of the light rail system with the existing bus transit system is a viable option.
This study could have been reenforced with a wider range of data and information such as:
- Population projections for 2021 - the city of Ottawa does not currently possess population projections for 2021, data for 2011 is however available. A user-calculated projection for 2021 could have been incorporated in this study.
- A population survey could also have been assigned in order to complete the wide array of social factors to be included.
- Platform installation costs and suitable location for passenger-loading platforms could be included.
- A dollar-value component could have also been added in this study as it is after all the main concern and determining factor for any mass transit system implementation
- Finally, linkages to the current bus transit system could have been examined and how this could affect ridership statistics and future urban growth.
La carte finale démontre les meilleures routes pour la mise en place du système de Métro Léger (Fig. 7).
De façon générale, les résultats observés correspondent bien aux résultats anticipés dans le sens où les routes les moins coûteuses desservent les régions à hautes croissance d’emploi; elles passent à travers les catégories d’usage du terrain voulues et finallement suivent correctement le réseau routier actuel.
De plus, la figure 7 nous montre que l’incorporation du système de métro léger avec celui du système d’autobus actuel est réalisable.
Cette étude pourrait être consolidée par une plus vaste gamme de données et d’informations d’origine gouvernementale ou de plannification privée. Voici quelques suggestions:
- Projections de population pour la ville d’Ottawa et pour 2021 - ces données ne sont pas disponibles - par contre des données pour 2011 le sont. Ceci peut faire le sujet d’une analyse faite par l’utilisateur afin de projeter la croissance de la population pour 2011 pour 2021.
- Un sondage axé pour la population générale de la ville d’Ottawa mais aussi sa population active dans la recherche du marché de l’emploi pourrait être incorporé.
- Les coûts et localisation de l’installation des platformes pour passagers pourraient également être envisagés.
- Une valeur financière pourrait aussi faire le sujet d’une bonne composante analytique pour cette étude étant donné que ce sont les ressources monétaires qui détérmineront de loin la faisabilité des systèmes de transport en commun.
- Finalement, une intégration du système d’autobus actuel avec celui qui a été établi dans cette étude pourrait être considérée.Il en est de même pour les effets sur les statistiques d’usage du système de transport en commun et sur la croissance urbaine future.
La carte finale démontre les meilleures routes pour la mise en place du système de Métro Léger (Fig. 7).
De façon générale, les résultats observés correspondent bien aux résultats anticipés dans le sens où les routes les moins coûteuses desservent les régions à hautes croissance d’emploi; elles passent à travers les catégories d’usage du terrain voulues et finallement suivent correctement le réseau routier actuel.
De plus, la figure 7 nous montre que l’incorporation du système de métro léger avec celui du système d’autobus actuel est réalisable.
Cette étude pourrait être consolidée par une plus vaste gamme de données et d’informations d’origine gouvernementale ou de plannification privée. Voici quelques suggestions:
- Projections de population pour la ville d’Ottawa et pour 2021 - ces données ne sont pas disponibles - par contre des données pour 2011 le sont. Ceci peut faire le sujet d’une analyse faite par l’utilisateur afin de projeter la croissance de la population pour 2011 pour 2021.
- Un sondage axé pour la population générale de la ville d’Ottawa mais aussi sa population active dans la recherche du marché de l’emploi pourrait être incorporé.
- Les coûts et localisation de l’installation des platformes pour passagers pourraient également être envisagés.
- Une valeur financière pourrait aussi faire le sujet d’une bonne composante analytique pour cette étude étant donné que ce sont les ressources monétaires qui détérmineront de loin la faisabilité des systèmes de transport en commun.
- Finalement, une intégration du système d’autobus actuel avec celui qui a été établi dans cette étude pourrait être considérée.Il en est de même pour les effets sur les statistiques d’usage du système de transport en commun et sur la croissance urbaine future.
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Figure 7: Least Cost Path Analysis ResultFigure 7: Résultat de l’analyse du chemin le moins coûteuxFigure 7: Least Cost Path Analysis ResultFigure 7: Résultat de l’analyse du chemin le moins coûteux
¬(Å CentreTown-NepeanCentre ville-NepanCentreTown-NepeanCentre ville-Nepan
¬(Å Centre ville -GloucesterCentre-Town-GloucesterCentre ville -GloucesterCentre-Town-Gloucester
¬(ÅCentre ville -CarletonCentre-Town-CarletonCentre ville -CarletonCentre-Town-Carleton
Figure 8: Artist’s view of the extent and coverage of the OC Telecar Transit SystemFigure 8: Vue d’artiste de la région de couverture du réseau OC TelecarFigure 8: Artist’s view of the extent and coverage of the OC Telecar Transit SystemFigure 8: Vue d’artiste de la région de couverture du réseau OC Telecar
Ligne Gloucester LineLigne Gloucester Line
Ligne Bank-Nepean LineLigne Bank-Nepean Line
Ligne O’Connor-Carleton LineLigne O’Connor-Carleton Line
Current Transitway System/Système Transitway actuel (Bus)Current Transitway System/Système Transitway actuel (Bus)
Line TerminalLine Terminal
Total Light Rail Length: 27kmLongueur Totale du Métro Léger: 27kmTotal Light Rail Length: 27kmLongueur Totale du Métro Léger: 27km
AnnexAnnexe
AnnexAnnexe
References/Références
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The Rapid Transit Expansion Study: Newsletter No. 1. Transportation and Infrastructure Planning Division; Development Services D e p a r t m e n t . 5 F e b 2 0 0 3 . <http://ottawa.ca/city_services/major_projects/rapid_transit/news_1_en.shtml>.
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The Rapid Transit Expansion Study: Newsletter No. 1.
Journal of Geographical Systems 1:
th
Referen
ces/Référen
cesR
eferences/R
éférences
A
GIS, Cartography and design by Ghassene JerandiSIG, cartographie et design par Ghassene Jerandi
Contact
Personnal Information/Informations Personnelles
Supervisor/Superviseur
Ghassene Jerandi6-425 Elgin Street,Ottawa, ONK2P1N5
(613) [email protected]
Third-year full-time undergraduate student enrolled in the Environmental Studies program at the University of Ottawa.
Étudiant en temps-plein de troisième année sous-graduée dans le programme d’Études de l’Environnement à l’Université d’Ottawa.
Dr. M. SawadaDepartment Of GeographySimard Hall, Room SMD03260 University,Ottawa, ON
Tel: (613) 562-5800 x 1040Fax (613) 562-5145
Thank You. Merci.
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