20221533 RadioNav Avance V1 1

La radio-navigation pour le VFR -Module avancé

V1.1 - 10/2005

Alain HERBUEL - Aéroclub de Pérouges 1

1 V1.1 - 10/2005 La radio-navigation pour le VFR - Module avancé

La radio-navigationpour le vol VFR

Module avancé(GPS non traité)

Alain HerbuelAéroclub Méximieux Pé[email protected]

V1.1 - 10/2005 La radio-navigation pour le VFR - Module avancé2

Avertissement

Ce support est livré telle quel. Il représente un support de cours, et rien de plus. En tant que tel, il sert de support à une présentation orale. Tout n’est donc pas écrit !Son contenu ne remplace en aucun cas la documentation et la réglementation officielle. En ce sens, son contenu ne représente pas une référence.Ainsi, aucune poursuite ne pourrait être engagée vis-à-vis de son auteur ou de son traducteur suivant les cas.Vos retours m’intéressent : [email protected] ;o)


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Mesure des distances en continu

Le DME(Distance MeasuringEquipement)


Principes

Donne la distance oblique entre l’avion et l’équipement au solPar le calcul, donne d’autres indicationsL’avion émet des questions codées, la station qu sol y répond

– Codée pour pouvoir discerner qui demande quoi, et à qui donner quelle réponse

Souvent associé à un VOR ou ILS (ou VORTAC, ou TACAN)


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Fonctionnalités

Distance maxi : 200 NMDonne la distance, la vitesse et le temps, sur la radiale du VOR sélectionnéSi l’on ne suit pas cette radiale, l’indication n’a pas de sens !


Boîtier de commande

Switch VOR1 / VOR2Bouton de sélection d’une autre fréquence– Ne pas utiliser, car source de confusion– Sélecteur de fréquences


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Indicateur

Distance oblique à la balise en NMTemps à la balise en minVitesse de rapprochement en Kt


Cas d’utilisations

Associé à un VOR de nav– Donne la vitesse sol sur la radiale– Permet d’estimer le vent, le temps sur la

balise– Trouver / donner sa position– Faire des arcs DME

Associé à une ILS– Permet de calculer sa pente, sa distance au

seuil de piste


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Utilisations

Être sur une radiale d’un VOR en rapprochementSélectionner ce VORLire les informations correspondantes sur le DME


Particularités

Lors d’un changement de source, l’afficheur s’éteint pendant le temps du calculLa distance oblique peut être prise comme une distance horizontale que si D > 4 * H (angle < 15°)Exemple

– _– _

En se rapprochant, les indications sont de moins en moins fiables

– On ne tiendra plus compte de ses infos trop près de la balise– La vitesse tend à avoir une valeur 0 kt

A la verticale de la station, c’est la hauteur qui est donnée en NM (6000 ft = 2000 m = 2 km = 1 NM)


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Mesure des distances en ponctuels

Marker


Principes

Donne une distance fixe par rapport au seuil de pisteDistances auxquelles on doit être à une altitude donnéeÉmetteur à émission verticale


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Typologie

Associés aux ILSIl peut y en avoir 1, 2 ou 3 sur un axe d’ILSSe trouvent parfois sur des points particuliers dans les TMATrois types

– OM (Outer Marker)Bleu, _ _ _ 4 NM

– MM (Middle Marker)Jaune, . _ . _ ._ NM

– IM (Inner Marker)Blanche, . . . . ._ NM


Boîtier de commande & Indicateurs

Leur fréquence est associée à celle de l’ILS– Vous mettez votre VOR sur la fréquence d’une

ILS, vous avez les marqueursSwitch hight / low densityVoyants OM, MM, IMLors du passage sur un marker– Voyant et son simultanés


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Le R. Nav


Principes

Permet de transformer un point particulier en VOR virtuelBasé sur le relèvement de ce point par un VOR DME– Donc un QDR


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Fonctionnement

QDR P

VOR

Avion

Point PDME P



VOR / R NAV : passage d’un mode àl’autreMode d’entrée des données nécessaires àchaque point– Fréquence VOR– Radiale VOR (QDR)– Distance DME VOR

Test


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Indicateur

L’aiguille du VOR est le QDM ou le QDR du point entré en paramètreDistance au point en NMTemps au point en minVitesse de rapprochement au point en Kt


Les modes

En mode VOR / DME, donne les indications classiquesEn mode R NAV, donne celle d’un VOR qui serait sur le point entré en paramètreSensibilités– Approach : pour simuler une ILS– En route : pour les WayPoint


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Trouver un terrain sans moyen de radio-navFaire une route de A à B avec des points de reports formaliserFormaliser une ILS qui n’existe pas– Entrer le seuil de piste comme point– Mettre l’OBS du VOR avec le QDM du QFU– Mettre sur Approach


Utilisations

Avant le vol, faire le relèvement des points que l’on veut utiliser avec le RNAVFaire ce relèvement avec des VOR qui seront àportée de mesureEntrer chaque point en mémoire avec leurs distances et leurs QDR respectifsLes utiliser le moment venuSi non utilisé, le mettre sur le mode VOR

– Risques d’erreurs de navigation


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Particularités

Les points horizontaux du VOR donnent des écarts en distance de 1 NM (contrairement àun VOR classique qui donne des 5°)Mêmes remarques que pour le VOR pour les vitesse, distances, temps


ILS

Système d’atterrissage aux instruments(Instrument Landing System)


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Principes

Permet de se positionner dans une fenêtre d’approche (de sécurité)Donne la pente idéale et l’axe idéalComme un VOR où un radial aurait étésélectionné : celui du QFU de la piste


Fonctionnement


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Celui du VOR


Indicateur

Les déviation de l’ILS sont différentes de celles du VORDéviation horizontale

– Locator– 2,5° de chaque côté de l’axe– Chaque point vaut 0,5°– 5 points de chaque côté

Déviation verticale– Glide– 0,5° de chaque côté du plan de descente– Chaque point vaut 1/10 °– 5 points de chaque côté

L’OBS n’a pas d’action sur les informations données par une ILS. On s’en sert pour mémo


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Approche finale d’une pisteTrouver le travers d’une piste lorsque l’on coupe des axes


Utilisation

Pour mémo, on met sur l’OBS le QFU de la pisteAttention– Le point d’aboutissement n’est pas celui des VFR

(plots IFR)Remarques pour les IFR– Tant que les aiguilles sont en libre débattement,

on est dans la fenêtre– Si une est en butée, on a raté l’approche

(approche interrompue)


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Applications pratiques

VORADF


Mesure de distances sans vent

Se fait à Vp constanteOn passe un QDM milieu sous 090°On fait des top chrono de part et d’autres de ce QDMPar calcul, on obtient le temps pour aller à la stationEnsuite, Fb = 60 / Vpkt et _


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Mesure de distances sans ventAvec un ADF

Prendre des tops chrono 10° de part et d’autre de ce QDM (t1 et t2)En faire la moyenne (t’’)Temps sans vent pour aller à la station sur le QDM milieu est– t’ (minutes) = t’’ (secondes) / 10



Exemple– T1’’ = 45’’, T2’’ = 65’’– Vp = 100kt

– T’’ = (45 + 65)/2 = 55’’– T’ (pour rejoindre la balise) = 55/10 = 5,5’ (5’30’’)– T’ = D * Fb et Fb = 60 / Vp ⇒ D = (T * Vp) / 60– D = (5,5’ * 100) / 60 = 9,2NM

Vérification– Opp = tg10°, T = Fb * Opp– T = 0,972’ = 58’’


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T2’’

T1’’D


Mesure de distances sans ventAvec un VOR non DME

Idem, mais on ne prend que 5° de chaque côté du QDM milieut’’ = somme des deux temps


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Mesure de distances sans ventMéthode du triangle isocèle

Il faut autant de temps pour faire T1 / T2 que T2 / StationY’a plus qu’à calculer


Mesure de distances sans ventMéthode du triangle isocèle


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Les QDM

On n’utilise tout le temps des QDM dans les calculs qui suivent– Cohérence entre les méthodes– Évite des erreurs de 180° quand on change de

QDR à QDM et inversement sans cesseStation à droite– QDM augmentent

Station à gauche– QDM diminuent


Correction due au vent sur un QDMStation avant

Courbe du chienLa variation des QDM suite à X ne nous donne pas la valeur de la dérive (car fonction distance), mais le sens de la correctionSens des corrections

– QDM ⇒ Cm– QDM ⇒ Cm

Les dérives que nous avons dans nos avions sont < 20°. On procède donc par tâtonnement à partir de 10° de correction


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Correction due au vent sur un QDMStation avant

Exemple– Nous sommes sur le QDM 275°, Cm 275°– QDM 265° (on a dérivé)– La première correction sera de 10°– Cm 265° – 10° = 255°– QDM 260° (pas assez de correction)– On corrige de la moitié de la fois d’avant en plus– Cm 260 – 15 = 255°– QDM 263° (trop corrigé)

10°, pas assez, 15°, tropOn prend alors 13°

– Cm = 263 – 13 = 250°– On est stable sur QDM 263° au cap 250°. Il faut maintenant

retourner sur le QDM 275°


Correction due au vent sur un QDMStation arrière

En s’éloignant de la station, les distances entre deux QDM sont de plus en plus grandesIl faut donc revenir sur notre axe, puis corriger le plus tôt possibleSi l’origine de la navigation est la station

– X est la variation de QDMSinon, chercher XSens des corrections

– QDM ⇒ Cm– QDM ⇒ Cm

Retour sur l’axe avec correction de 2 fois l’erreur de route


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Exemple– Nous sommes sur le QDM 275°– QDM 263° (nous avons dérivé)– X = 275 – 263 = 12°– Correction à droite (car QDM ) de 2 * 12° = 24°– On est toujours au Cm = 095° ! Mais on a dérivé…– Cm = 095° + 24° = 119°– Une fois revenu sur le QDM de départ (au bout du même

temps), on corrige juste de X, soit Cm = 095° + 12° = 107°




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Retour sur axe QDM

Après une dérive, ou pour un autre besoin, on avoir besoin de quitter un QDM pour un autre

– Interception du QDM que l’on vise sous 090°, mais cela perd trop de temps

– On cherchera un optimum– L’optimum est de l’intercepter sous 030°

En cas de dérive, il vaut mieux revenir sur l’axe avant de chercher et corriger la dériveLors de la recherche de dérive, pas très loin du QDM de départ

– On suppose dérive sur ce QDM est la même que sur celui de départ


Retour sur axe QDM

Procédure par l’exemple– QDM départ : 275°– QDM dérive : 263°– Loin de la station (+ de 5’ de vol de la station)

L’optimum est de l’intercepter sous 030°Interception QDM départ (retour sur celui-ci) : Cm 245°

– Près de la station (-3’ de vol de la station)Plus nous sommes près, plus les QDM sont rapprochés. Donc quand on s’approche et fonction de l’erreur de routeA 3’, altération de cap de 3 fois l’erreurA 2’, altération de cap de 2 fois l’erreurA 1’, altération de cap de 1 fois l’erreur


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Retour sur axe en sens inverse

Pour se sortir de mauvaise postures MTORevenir dans le sens inverse, sur le même axe

– Au dessus d’une piste, sur la mer, VFR on top au dessus d’un repère

Procédure– Ouvrir de 40° à D– S’éloigner de 1’– Virage à taux standard à G– Arrêter une fois retour sur le même axe– Idem pour l’inverse


Alignement par variation de QDM

Méthode 30 / 40°– Permet d’arriver au QDM visé sous 40°– Efficace pour une station éloignée et QDMa > QDMd + 60°– On fait une altération de cap de 30° du côté du QDM à

rejoindreSi QDMd < QDMa ⇒ Rm = QDMd – 30°Si QDMd > QDMa ⇒ Rm = QDMd + 30°

– A chaque variation de 10°, on referme de 10°– Ou « quand le gisement gauche ou droite atteint 40°, on

referme à 30° »– Pratique pour s’aligner sur un axe de piste avec un ADF en

standard à 7NM dans l’axe


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Exemple– Bron, QFU 345°– Interception sous 045°– QDM de départ : 345 + 060 – 360 = QDM 045°– Cm = 090° pour intercepter un QDM– Gt d’interception = QDM – Cm = 045 – 090 = 315°– Ouvrir à 075°, on a alors un Gt de 30°G– Quand on arrive à 40°G, on referme à 30°G

Autre stratégie– Se mettre en vrac sur un QDM, ouvrir de 30°, et continuer



QDM 045°

QD

M 3

45°

QDM 0

35°


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AnticipationsInterception d’un QDM

Sortir sur un QDM en arrivant sur un autrePlus on est près, plus on va vite, plus il faut anticiperOn utilisera des virages à taux standardProcédure par l’exemple

– On veut sortir au QDR 080°– Cm = 010°, Vp = 100kt, Fb = 0,6– On rentre au QDM 080°– D = 10NM, T = 6’– Angle d’interception α = 110°– On prend 30/T, soit 30/6 = 5°– Soit entre les points 2 et 3 de gauche



Avio

nC

m 0

10°

QDM A


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40/T150°

30/T120°

20/T90°

10/T60°

Anticipation A°Interception α


ADFCalcul du QDM

Calcul direct– QDM = Cm + Gt– Difficile si > 360°

Méthode des 4 cadransMéthode de la rose tournanteMéthode de la projection mentale


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ADFNavigation sur l’axe avec vent

Notion de variation de gisement– si l’aiguille s’éloigne de l’axe de l’avion– si l’aiguille se rapproche de l’axe de l’avion

Documents

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