216 magazineSIO

reyssinet

Le sauvetage d’un ouvrage historique

DossierDossier

JANVIER/AVRIL 2003 - N° 216

Le sauvetage d’un ouvrage historique

Pays-Ba

24 vilhautep. 16

Interview

“Une offre de spécialistes”p. 4So

mm

aire

Sommaire

2Freyssinet magazine Janvier/Avril 2003 - n° 216

ARGENTINEFreyssinet-Tierra Armada S.A.Buenos AiresTél. : (54.11) 43 72 72 91Fax : (54.11) 43 72 51 79

BRÉSILSTUP Premoldados Ltda São PauloTél. : (55.11) 3873 2734Fax : (55.11) 3672 8502

Freyssinet LtdaRio de JaneiroTél. : (55.21) 2221 8500Fax : (55.21) 3852 7926

Terra Armada LtdaRio de JaneiroTél. : (55.21) 2233 7353Fax : (55.21) 2263 4842

CANADAReinforced Earth Company LtdMississaugaTél. : (1.905) 564 08 96Fax : (1.905) 564 26 09

COLOMBIESTUP de Colombia LtdaBogotaTél. : (57.1) 236 3786Fax : (57.1) 610 38 98

Tierra ArmadaBogotaTél. : (57.1) 236 37 86Fax : (57.1) 610 38 98

ÉTATS-UNISFreyssinet LLC Chantilly, VA Tél. : (1.703) 378 25 00Fax : (1.703) 378 27 00

Menard Soiltreatement Inc.Orange, CA Tél. : (1.714) 288 84 47Fax : (1.714) 639 87 01

The Reinforced Earth CompanyVienna, VA Tél. : (1.703) 821 11 75Fax : (1.703) 821 18 15

GUATEMALAPresforzados Técnicos S.A.Guatemala CityTél. : (502) 2204 236Fax : (502) 250 01 50

MEXIQUEFreyssinet de Mexico S.A.Mexico D.F.Tél. : (52.55) 5250 70 00Fax : (52.55) 5255 01 65

Tierra Armada S.A. México D.F.Tél. : (52.55) 5250 1726Fax : (52.55) 5254 8665

SALVADORFessic S.A. de C.V. La LibertadTél. : (503) 2 78 86 03Fax : (503) 2 78 04 45

VENEZUELATierra Armada CaCaracasTél. : (58.212) 266 47 21Fax : (58.212) 267 14 23

ARY MACÉDOINEFreyssinet BalkansSkopjeTél. : (389.2) 118 549Fax : (389.2) 118 549

BELGIQUEFreyssinet Belgium N.V.VilvoordeTél. : (32.2) 252 07 40Fax : (32.2) 252 24 43

Terre Armée Belgium VilvoordeTél. : (32.2) 252 43 24Fax : (32.2) 252 24 43

DANEMARKA/S SkandinaviskSpaendbetonVaerloseTél. : (45.44) 35 08 11Fax : (45.44) 35 08 10

ESPAGNEFreyssinet S.A.MadridTél. : (34.91) 323 95 00Fax : (34.91) 323 95 51

Tierra Armada S.A.MadridTél. : (34.91) 323 95 00Fax : (34.91) 323 95 11

FINLANDEOY Jaennebetoni Helsingfors

FRANCEFreyssinet International & CieVélizyTél. : (33.1) 46 01 84 84Fax : (33.1) 46 01 85 85

Freyssinet FranceVélizyTél. : (33.1) 46 01 84 84Fax : (33.1) 46 01 85 85

PPCSaint-RémyTél. : (33.3) 85 42 15 15Fax : (33.3) 85 42 15 10

Terre Armée FranceVélizyTél. : (33.1) 46 01 84 84Fax : (33.1) 46 01 85 85

Ménard SoltraitementNozayTél. : (33.1) 69 01 37 38Fax : (33.1) 69 01 75 05

GRANDE-BRETAGNEFreyssinet LtdTelfordTél. : (44) 1952 201 901Fax : (44) 1952 201 753

Reinforced Earth Company LtdTelfordTél. : (44) 1952 201 901Fax : (44) 1952 201 753

GRÈCEFreyssinet Hellas S.A.AthènesTél. : (30.10) 69 29 419Fax : (30.10) 69 14 339

Fredra S.A.AthènesTél. : (30.10) 69 29 419Fax : (30.10) 69 14 339

HONGRIEPannon Freyssinet LtdBudapestTél. : (36.1) 209 1510Fax : (36.1) 209 15 10

IRLANDEReinforced Earth Co.KildareTél. : (353) 4543 10 88Fax : (353) 4543 31 45

ITALIEFreyssinet - Terra Armata S.r.lRomeTél. : (39.06) 418 771Fax : (39.06) 418 77201

NORVÈGEA/S Skandinavisk Spennbetong SnarøyaTél. : (47.67) 53 91 74

PAYS-BASFreyssinet Nederland B.V.WaddinxveenTél. : (31.18) 26 30 888Fax : (31.18) 26 30 152

Terre Armée B.V.BredaTél. : (31.76) 531 93 32Fax : (31.76) 531 99 43

POLOGNEFreyssinet Polska Sp. z o.o.MilanòwekTél. : (48.22) 724 6893Fax : (48.22) 724 68 93

PORTUGALArmol-Freyssinet S.A.LisbonneTél. : (351.21) 716 1675Fax : (351.21) 716 4051

Terra Armada LtdaLisbonneTél. : (351.21) 716 1675Fax : (351.21) 716 4051

ROUMANIEFreyrom S.A.BucarestTél. : (40.21) 220 28 28Fax : (40.21) 220 45 41

SUÈDEAB Skandinavisk SpaennbetongMalmöTél. : (46.40) 98 14 00

SUISSEFreyssinet S.A. MoudonTél. : (41.21) 905 09 05Fax : (41.21) 905 09 09

TURQUIEFreysasIstanbulTél. : (90.216) 349 87 75 Fax : (90.216) 349 63 75

Reinforced Earth Company AIS IstanbulTél. : (90.216) 492 8424Fax : (90.216) 492 3306

Irlande

56 haubans pour franchir la Boynep. 15

EUROPE

Freyssinet Magazine, 1 bis, rue du Petit-Clamart 78148 Vélizy Cedex – France. Tél. : 01 46 01 84 21. Fax : 01 46 01 86 86.Site Internet : www.freyssinet.comDirecteur de la publication :Claude Lascols. Chef de projet : Stéphane Tourneur. Ont participé à ce numéro : Philippe Amiot, Isabelle Angot, Amaya Arrondo, Krzysztof Berger, François Bignon, Samuel Briet, Bill Brockbank, Laure Céleste, Stéphane Cognon, Jean-Philippe Fuzier, Zoran Gapic, Bertrand Garin, Albert Gilles, Michelle Haynes, Anik Jean, Roger Lacroix, Salvador Lorente, Paul McBarron, Jan de Meyer, Albert Moizeau, Sylviane Mullenberg, Patrick Nagle, Tomas Palomares, Susana Penas, Bertrand Petit, Jim Preston, Chris Robinson, Pierre Salanne, Pierre Sery,Alain Tigoulet, Martin Van Den Berg. Maquette : Pierre Bonnerre. Traduction : Netword. Secrétaire de rédaction : Angeline Blard. Photos : Francis Vigouroux, photothèque Freyssinet et filiales. Couverture : Passerelle d’Agen, photo : Francis Vigouroux. Photogravure : Trameway/Pierre Bonnerre. Impression : SIO. ISSN : 1636-4104.

AFRIQUE

AFRIQUE DU SUD

Freyssinet Posten Pty LtdOlifantsfonteinTél. : (27.11) 316 21 74Fax : (27.11) 316 29 18

Reinforced Earth Pty LtdJohannesburgTél. : (27.11) 726 6180Fax : (27.11) 726 5908

ÉGYPTEFreyssinet EgyptGisaTél. : (20 2) 303 69 95Fax : (20 2) 345 52 37

Bien que Freyssinet s’efforce de ne fournir que des informations aussi exactes que possible, aucun engagement ni aucuneresponsabilité d’aucune sorte ne peuvent être acceptés de ce fait par les éditeurs, leurs employés ou leurs agents. Les appellations citées en italique dans la présente brochure sont des marques du Groupe Freyssinet.

AMÉRIQUE

Roumanie

40 000 m2 consolidet assainisp. 12

États-Unis

Contre les séismes, le «vibroremplaceme

p. 19

Sommaire


ASIE

CORÉE DU SUDFreyssinet Korea Co, LtdSéoulTél. : (82.2) 2056 05 00Fax : (82.2) 515 41 85

Sangjee Menard Co LtdSéoulTél. : (82.2) 587 9286Fax : (82.2) 587 9285

ÉMIRATS ARABES UNISFreyssinet Middle East LLCAbu DhabiTél. : (971) 2 445 88 18Fax : (971) 2 445 88 16

HONG KONGFreyssinet Hong Kong LtdKowloon TongTél. : (852) 27 94 03 22Fax : (852) 23 38 32 64

Reinforced Earth Pacific LtdKowloonTél. : (852) 27 823 163Fax : (852) 23 325 521

INDEReinforced Earth-Aimil LtdNew DelhiTél. : (91.11) 695 00 01Fax : (91.11) 695 00 11

INDONÉSIEPT Freyssinet TotalTechnologyJakartaTél. : (62.21) 830 02 22Fax : (62.21) 830 98 41

JAPONF.K.K. TokyoTél. : (81.3) 35 71 86 51Fax : (81.3) 35 74 07 10

KOWEITFreyssinet International et CieSafatTél. : (965) 571 49 74Fax : (965) 573 57 48

MALAISIEFreyssinet PSC (M) Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 79 82 85 99 Fax : (60.3) 79 81 55 30

Menard Geosystems Sdn BhdSelangorTél. : (60.3) 5632 1581Fax : (60.3) 5632 1582

OCÉANIE

AUSTRALIEAustress Freyssinet Pty LtdSeven HillsTél. : (61.2) 9674 40 44Fax : (61.2) 9674 59 67

Austress Freyssinet (VIC)Pty LtdMelbourneTél. : (61.3) 9326 58 85Fax : (61.3) 9326 89 96

Reinforced Earth Pty LtdHornsbyTél. : (61.2) 9910 9910Fax : (61.2) 9910 9999

NOUVELLE-ZÉLANDE Reinforced Earth LtdAucklandTél. : (64) 9 236 33 85Fax : (64) 9 236 33 85

Freyssinet New Zealand LtdAucklandTél. : (64) 9 236 33 85Fax : (64) 9 236 33 85

Pologne

Le «poussage» au secours

des situations extrêmes !

p. 20

Hong Kong

Terminal 4 de Kwai Chung

p. 17

as

las sous e protection 6

Australie

La poutre en U s’exporte

en Tasmanie!p. 14

Reinforced Earth ManagementServices Sdn BhdKuala LumpurTél. : (60.3) 6274 6162Fax : (60.3) 6274 7212

PAKISTAN Freyssinet - Reinforced Earth Pvt LtdIslamabadTél. : (92.51) 2270 443Fax : (92.51) 2270 445

PHILIPPINES Freyssinet Philippines S.A. Quezon CityTél. : (63.2) 921 3789Fax : (63.2) 921 1223

SINGAPOURPSC Freyssinet (S) Pte LtdSingapourTél. : (65.6) 272 96 97Fax : (65.6) 272 38 80

Reinforced Earth Pte LtdSingapourTél. : (65.6) 272 00 35Fax : (65.6) 276 93 53

TAIWAN Freyssinet Taiwan EngineeringTaïpeiTél. : (886.2) 274 702 77Fax : (886.2) 276 650 58

THAILANDEFreyssinet Thailand LtdBangkokTél. : (662) 266 6088Fax : (662) 266 6091

VIETNAMFreyssinet International et CieHanoiTél. : (84.4) 826 14 16Fax : (84.4) 826 11 18

France

Des murs TerraTrel à l’aspect minéralp. 23

Macédoine

Un axe stratégiquesauvé des eauxp. 18

dés

Portugal

Une rénovation assistée parordinateurp.17

Espagne

Vrai béton pour faux tunnelp. 23

ent»

France

Réparation éclair !p. 22

France

Le sauvetaged’un ouvrage

historique

p. 8

Vous définissez l’offre du groupeFreyssinet comme une offre de spé-cialistes. Qu’entendez-vous par là ?

Bruno Dupety : Notre ambition est toutsimplement d’être les plus performants dans lesspécialités qui sont les nôtres : la construction, laréparation et la maintenance de structures ;l’amélioration et le renforcement des sols. Lesplus performants, cela veut dire que, dans chacu-ne de nos spécialités, nous fournissons tous lesefforts nécessaires pour nous situer au meilleurniveau d’expertise, de qualité et d’innovation.Soyons clair : nous intervenons le plus souventsur des réalisations aux enjeux majeurs en termesde sécurité, de fiabilité, de performances tech-niques et économiques, de pérennité. Quand onassure la précontrainte d’un bâtiment de grandehauteur, quand on équipe en haubans des pontsparmi les plus importants au monde, quand onréalise les murs de soutènement de dizainesd’ouvrages sur un tronçon autoroutier, quand onconsolide un terrain destiné à accueillir sur plu-sieurs hectares un site commercial ou industriel,on assume une responsabilité importante, ons’engage dans la durée. Et ce qui vaut pour lesprojets d’envergure vaut aussi pour les plus

Interview

4Freyssinet magazine

“Une offre de spécialistes“Freyssinet dans le domaine des structures, Terre Armée et MénardSoltraitement dans celui des sols, ces trois entreprises s'imposentaujourd'hui comme références internationales dans leur spécialitérespective. L’avance technologique du groupe Freyssinet, concrétisée par de nombreuses innovations, nourrie par une politique ambitieuse de recherche et développement, lui permet d’optimiser les performancesglobales de ses réalisations, notamment en termes de durabilité.

Janvier/Avril 2003 - n° 216

modestes. Voilà pourquoi, face à des maîtresd’ouvrages, des maîtres d’œuvres et des entre-prises générales qui attendent de nous des solu-tions à la hauteur de leurs ambitions, nous nousefforçons d’apporter la meilleure réponse despécialiste. Bien sûr, cette démarche de spécialis-te n’interdit pas les synergies entre nos équipes etnos entreprises en amont des réalisations. Lescollaborations scientifiques et techniques, l’enri-chissement mutuel des compétences et leséchanges d’expériences sont ancrés dans notreculture. Tout ce capital d’expertise se diffuse,avec le soutien de nos services transverses, dansnotre réseau de près de 70 implantations dans lemonde, de sorte qu’une réalisation sur un conti-nent ou un autre bénéficie de l’expertise globaledu groupe.

Comment se concrétise cette exigencede qualité que vous évoquez ?

Dans chacune de nos spécialités, nous nousimposons des critères de performance élevés, quisont spécifiés et connus de nos clients, et sesituent généralement au-dessus des normes enusage dans notre secteur. Cette exigence de qua-lité concerne bien sûr nos produits, que nous

Bruno Dupety, PDG du groupe Freyssinet.

“Nous engageons tous les moyensnécessaires pour nous situer aumeilleur niveau d’expertise, dequalité et d’innovation.”

Stratégie


développons et testons pour la plupart dans nospropres laboratoires, mais aussi la mise enœuvre, le respect des délais et la durabilité. Qu’ils’agisse du seuil de résistance des matériaux, dela tenue des haubans au vieillissement, des per-formances de tassement d’un terrain… cette exi-gence conduit au même but : garantir à nosclients le meilleur niveau de qualité et de perfor-mance. Nos réalisations, qui font référence auplan international dans le domaine des struc-tures comme des sols, en portent la trace.

L’expertise technique conduit à l’op-timisation globale d’un projet, dites-vous. Pouvez-vous nous donner desexemples ?

Le pont de Boyne, premier pont à haubansd’Irlande, est un bon exemple de performance entermes techniques comme d’optimisation desdélais. Alors que nous arrivions en substitutionsur ce projet, la mobilisation de nos ressourcesindustrielles et de nos équipes de chantier a per-mis, fin 2002, de mettre en œuvre en moins d’unmois 56 haubans variant de 37 à 73 torons, soit360 tonnes d’acier ; le fait de fabriquer nous-mêmes nos haubans et ancrages a été un avanta-ge significatif.Dans l’amélioration des sols, le chantier du futursite de fabrication de l’Airbus A380 à Hambourg,sur un terrain de 1 320 000 m2, illustre les avan-tages de notre procédé exclusif Ménard Vacuum,qui allie performances techniques, facilité demise en œuvre et compétitivité, en permettant deréduire considérablement les délais de consolida-tion tout en atteignant une fiabilité hors pair.Dans les ouvrages en terre armée, où nous béné-ficions là encore de l’avance constamment entre-tenue de procédés exclusifs, la mise au point denouvelles échelles en métal nous a permis deréduire sensiblement le coût au m2 pour lesouvrages de faible hauteur ; par ailleurs, grâce à

des logiciels spécifiques et à la maîtrise de notreoutil de production, nous développons des pare-ments qui permettent une vraie expressionarchitectonique, chaque élément composant unepièce d’un décor, à l’exemple d’un aquarium quenous avons mis en scène sur une autoroute auxEtats-Unis.

L’innovation a toujours été une tra-dition au sein du groupe. Quelle estvotre politique dans ce domaine etquelles sont vos avancées récentesles plus significatives ?

Notre politique de recherche et développements’exerce sur trois axes. Tout d’abord, l’améliora-tion de nos technologies existantes. On peutciter, dans les haubans, les nouveaux dispositifsantivibratoires et les câbles en fibres de carbo-ne à hautes performances (mis en œuvre pourla première fois sur la passerelle de Laroin, enFrance), ces deux innovations contribuant àaméliorer la durabilité des ouvrages ; dans laprécontrainte, les perfectionnements de notregamme d’ancrage, qui permettent d’obtenirune précontrainte plus légère et plus compacte,donc plus économique ; dans l’améliorationdes sols, la mise au point des colonnes ballas-tées Bottom feed sous pression d’air pour lestravaux off shore.Le second axe concerne les idées nouvelles quinous viennent du marché et que nous enri-chissons avec nos propres expertises, le plussouvent en collaboration avec des industriels.C’est ainsi que nous avons développé ces der-nières années un tissu en fibre de carbone uti-lisé pour le renforcement des structures en béton ou, tout récemment, le procédéRégébéton, qui a reçu en 2002 le 2e prix duconcours Siemens dans la catégorie bâti-ment/TP ; grâce à l’application d’une pâteélectrolytique, ce procédé permet d’éliminer

Interview

les chlorures qui corrodent les bétons et deconserver les parements d’origine, évitant ainsides travaux de reconstruction importants. Onpeut citer aussi, dans cette catégorie, les sys-tèmes de surveillance et de maintenance pré-ventive d’ouvrages de génie civil, que nousavons contribué à développer dans le cadre de nos recherches sur la pérennisation desstructures.Enfin, il y a les idées radicalement nouvelles,qui s’inscrivent en rupture avec les pratiquesdu moment. Vous comprendrez que je nem’étende pas sur ce type de recherche. Je rap-pellerais simplement que notre groupe s’estconstruit et développé grâce à de telles inven-tions majeures, comme les haubans toron partoron du système Freyssinet, les procédés deconsolidation par compactage dynamique ousous vide de Ménard Soltraitement ou encorele système de la terre armée, qui a renouvelé lestechniques de réalisation d’ouvrages de soutè-nement routiers. Notre portefeuille de 140 bre-vets témoigne de cette avance technologiqueconstante au cours de notre histoire, et nouscomptons bien poursuivre plus que jamais surcette voie !

Les câbles en fibres de carbone, mis en œuvre sur la passerelle de Laroin en France, contribuent à améliorer la durabilité des structures.

Pour les murs de soutènement, “nous développonsdes parements qui permettent une vraie expressionarchitectonique”.

Venezuela Mexique

Nouveau site Internet

Les dirigeants de la société Petróleos deVenezuela Anonimos (PDVSA) souhaitaientcréer un complexe sportif pour les salariésde leur filiale INTEVEP, spécialisée dans larecherche et le développement de nouvellestechnologies dans le domaine pétrolier etgazier. Mais le terrain retenu, situé sur leshauteurs de la ville de los Teques dans l’Etatde Miranda, présentait une topographieabrupte et accidentée. Le recours à la technologie de la Terre Armée a donc permis la construction, dans des délais extrêmement courts, d’un massif de 15 m de haut environ, représentant une surface de parements verticaux de 1 030 m2.Grâce à la souplesse du procédé, le chantiers’est achevé avant la date prévue !

Dans le cadre de l'aménagement du via-duc de l'échangeur de la rivière Punaruu,près de Papeete, la Direction de l'Equipementde Tahiti et son conseil technique ontdécidé de réaliser les murs de la ramped'accès au viaduc avec la technologie dusol renforcé. La surface de parements estde 1000 m2 pour une hauteur maximalede 7,30 m. L'implantation des parements,parallèles entre eux, a conduit TerreArmée France à proposer la mise enœuvre d'armatures Freyssisol suivant latechnique «back to back» reliant les deuxparements de la rampe entre eux. TerreArmée assure le dimensionnement, lafourniture des parements, la mise à dispo-sition des moules pour préfabriquer lesécailles de parements, ainsi que l'assistancetechnique à la préfabrication et au montage des massifs.

En bref

Freyssinet magazine 6 Janvier/Avril 2003 - n° 216

Le Groupe Freyssinet lance son nouveau site Internet.Régulièrement mis à jour, celui-ci vous propose de découvrir

les dernières actualités du Groupe mais aussi son histoire, ses implantations et ses activités.

A bientôt sur http://www.freyssinet.com !

Des murs pour INTEVEP

Tahiti

Du Freyssisol près de Papeete

Des canoës en béton… avec du TFC !Après une année d’efforts, le groupe de dix-septétudiants de la Faculté d’Ingénierie del’Université Nationale Autonome de Mexico(UNAM), lauréat du premier concours nationaldes canoës en béton, a vu sa peine récompensée :il est parvenu à décrocher son billet pour repré-senter le Mexique au Championnat Nationaldes canoës en béton ! Organisée à Madisondans le Wisconsin, aux Etats-Unis, cette compé-tition était parrainée par The AmericanConcrete Institute et Master BuildersTechnologies et regroupait 260 universités.Ce projet, mêlant recherche, architecture etconstruction, est basé sur le développement des

techniques du béton et autres matériaux innovants.Les canoës fabriqués devaient en effet passer un testde flottaison et participer à quelques courses.Le canoë Puma est le fruit d'un travail de longuehaleine qui a nécessité quatre avant-projets pouroptimiser son poids, sa stabilité, son hydrodyna-mique et son esthétique. Les étudiants ont choisile tissu de fibres de carbone (TFC) développé parFreyssinet pour renforcer leur barque du fait dela souplesse de cette armature bidirectionnellecapable d'épouser les formes de la structure.Pour cette première participation du Mexique,le canoë Puma n’a pas démérité en se classant à la 25e place.

En bref

7 Janvier/Avril 2003 - n° 216Freyssinet magazine

Afrique du Sud

Au nord de la ville de Durban, en Afrique du Sud, se trouve le lac Sea Cow. Il se situe àenviron un kilomètre du fleuve Umgeni quialimente en eau les 5 millions d'habitants del’agglomération. Bien que proche du centreville, cette région de marais n'est guèredéveloppée et abrite encore l'aigle pêcheur etbien d'autres oiseaux des marais. Pourtant, leschoses changent et un nouveau centreindustriel commence à voir le jour. En étroitecollaboration avec les autorités, ses promoteursont défini un projet prévoyant la constructionde plusieurs infrastructures. Parmi celles-ci, unpont constitué de neuf travées est en cours deréalisation pour franchir la rivière, la voie ferréeet la plaine alluviale. Freyssinet Posten, filialesud-africaine du Groupe, a été sollicitée sur cettepartie du projet. Sur cet ouvrage de 400 m delong, dont le tablier est coulé en place,Freyssinet fournit 110 t de câbles deprécontrainte longitudinale et transversale.Le système Freyssinet multitorons est mis enœuvre pour la réalisation de ce premier ouvraged’art. Un autre ouvrage précontraint, dénomméle «passage supérieur N2» et enjambant la routenationale existante avec ses bretelles d'accès,est en construction par poussages successifs.Freyssinet Posten y assure la fourniture etl’installation de la précontrainte. Outre ces deuxouvrages d’art, une station-service, desbâtiments industriels et un pont précontraintles desservant font également partie duprogramme d’aménagement de la zone.A l'issue des travaux, le promoteur remettra lesmarais dans leur état originel… c’est-à-dire telsqu'ils étaient il y a un siècle, bien avant quel'homme n'y pénètre. On prévoit même d'yréintroduire l'hippopotame !

Un pont pour franchir les marais

Espagne

Filiale de Freyssinet en Espagne, la sociétéTierra Armada est intervenue dans la phaseII du projet de contournement autoroutierde la ville de Las Palmas, aux Canaries.Tierra Armada a conçu et fourni l’en-semble des matériaux pour la constructiondes culées d’une superficie totale de 3 600 m2.Ces structures, de 24 m de haut et 40 m de

large, se classent parmi les plus hautesjamais construites.

IntervenantsMaître d’ouvrage : Autoroute des CanariesMaître d’œuvre : Groupement NecsoFerrovialEntreprise spécialisée : Tierra Armada S.A.

Depuis le milieu de l’année 2002, leGroupement Morgan-Vinci travaille à laconstruction d’une route périphérique àNewport : la Southern Distributor Road(SDR). Le lot relatif au traitement de sol dans les zones portuaires et ladécharge attenante a été confié à MénardSoltraitement. Le sol est constitué d’unecouche de 10 à 12 m d’alluvions de mau-vaise qualité, surmontée d’un matériaude remblai hétérogène et pollué parendroits. Sous les alluvions se trouve unecouche de graviers d’une consistancevariant de dense à très dense. Outre lapollution de certaines zones, de nom-breux réseaux câblés et canalisationscompliquent le projet. Pour améliorer lesol et lui permettre de recevoir un rem-

blai routier de 2 à 9 m de haut, MénardSoltraitement met en place plus de 7 000 Colonnes à Module Contrôlé (CMC)de 10 à 16 m de longueur.Deux machines à CMC travaillent actuellement au traitement d’environ 1,5 km de route. Sur la plus grande partiedu chantier, les colonnes sont classique-ment ancrées de 1 m dans la couchedure. Pour la décharge, les contraintesenvironnementales sont en revanche très restrictives. Les colonnes ne peuventpas traverser les argiles alluvionnaires.Le maillage choisi est donc plus dense et les tassements attendus légèrementplus importants. La technique des CMCdevrait être utilisée à nouveau, plus loin sur le tracé de la route.

Record de hauteur de culées sur autoroute

Pays de Galles

Plus de 7 000 colonnes à Module Contrôlé

France

Principales caractéristiques :

• Date de la première construction : 1839• Longueur de l'ouvrage : 263 m• Largeur du tablier : 2,30 m• Hauteur des pylônes : 20 m• Nombre de câbles porteurs : 2• Nombre de suspentes : 88di

gest

France


Plus de 150 ans après sa construc-tion, la passerelle d’Agen n’offraitplus la sécurité requise pour ses

usagers. Après plusieurshésitations entre des-truction et réhabilita-tion, Freyssinet a pro-posé une solution à

mi-chemin. Récit d’une réparation defond en comble.

digest

La solution proposée par Freyssinetconsiste en un remplacement de lasuspension, des ancrages des câblesdes pylônes et du tablier. Un chantierde dix-sept mois.

Le sauvetaged’un ouvragehistorique

Passerelle d’AgenPasserelle d’Agen

France

10 Janvier/Avril 2003 - n° 216

Un ouvrage ancré dansl’histoire…

CONSTRUITE EN 1839 POUR FRANCHIR LA GARONNE

et relier la commune du Passage et la villed’Agen, la passerelle d’Agen est, avec ses 263 m, l’un des plus longs ouvrages piéton-niers suspendus de France.Sa première suspension faisait appel à deschaînes. Elle fut remplacée par des fils enacier successivement en 1883, 1894 puis en1936. L’ouvrage actuel comporte cinq travéesdont trois suspendues de 29,5 m, 174,25 m et20,6 m de portée. Le tablier, de 2,30 m delarge, est une structure métallique avec unplatelage en bois. Les câbles de suspensionreposent sur des selles disposées sur despylônes en maçonnerie de 18 m de haut. Enrive gauche, les deux travées d’accès sontconstituées de poutres-treillis.

… mais dangereux

Le vieillissement de l’ouvrage et ses pro-blèmes structurels (l’élancement du tablierne permettait pas de résister convenablementaux sollicitations dynamiques) avaientconduit à la fermeture totale de la passerelleen 1997. Toutefois, face aux protestations desusagers, l’ouvrage avait été rouvert au publicdans des conditions très strictes : pas plus dequinze personnes à la fois sur le tablier, etfermeture de la passerelle par vent de plus de 45 km/h. Parallèlement, une solution de pas-serelle neuve non suspendue était mise àl’étude.

Détruire ou réhabiliter ?

La fin annoncée d’un ouvrage marquant dupaysage agenais soulevait bien des polé-miques au niveau local. Mais Freyssinet, qui

avait eu l’occasion de réaliser des travauxd’entretien sur la passerelle, arriva finale-ment à convaincre le maître d’ouvrage qu’unsauvetage était envisageable.En 1999, un appel d’offres était donc lancépour une remise en état de l’ouvrage conser-vant toutefois les conditions d’exploitationde l’ancienne passerelle.Cette consultation se révéla infructueuse etun autre appel d’offres fut lancé l’année sui-vante ; Freyssinet remporta le marché surune solution variante.

Un ouvrage quasiment refaità neuf….

Dans la solution proposée, la suspension,les ancrages des câbles, les pylônes et letablier devaient être refaits à neuf et les travées d’accès suspendues devaient êtreremplacées par des poutres-treillis isosta-tiques. Un chantier qui nécessita dix-septmois de travail acharné !Les anciens pylônes en maçonnerie, datantde 1841, ont donc été démontés pierre parpierre et remplacés par deux mâts métal-liques de 20 m de haut, articulés en pied etsur lesquels prennent place des selles fixes.Ces nouveaux fûts sont fondés sur des micro-pieux forés à travers les embases des piles enmaçonnerie.La suspension a été remplacée par deuxcâbles porteurs à fils ronds galvanisés de 60 mm de diamètre, sur lesquels sont fixéesquatre-vingt- huit suspentes en V, en câblesà fils ronds de 16 mm de diamètre, ancréesaux pièces de pont du tablier.En outre, afin d’améliorer le fonctionnementstructurel de la travée suspendue – notam-ment vis-à-vis des effets du vent et de la sta-bilité transversale – des câbles latéraux destabilité ont été prévus à l’image de ce quiavait été fait pour la passerelle de Tours sur leCher (magazine n°210). Ces quatre câblessont fixés sur de nouveaux massifs d’ancragecloués au sol par des tirants actifs. Les câbleslatéraux sont associés à la suspension trian-gulée à laquelle ils appliquent un précharge-ment. L’ensemble constitue finalement unestructure plus stable et moins déformablequ’une suspension traditionnelle, et grâce àces dispositions, la nouvelle passerelle peutprocurer aux usagers un sentiment de sécuri-té et de confort.Le nouveau tablier mis en œuvre se composede deux longerons en poutrelles métalliqueslaminées reliées par des pièces de pont trans-versales. Cette configuration permet deconserver l’aspect de finesse et de légèretéqui caractérisait l’ancienne structure. Le pla-telage a été réalisé en bois exotique.

Freyssinet magazine

France


La pose du nouveau tablier a été effectuée ens’appuyant sur l’ancien, puis le nouvel ouvra-ge a été utilisé pour démonter la structured’origine.Les travaux se sont achevés fin décembre2002.

… en parfait accord avec l’histoire et le site

Le nouvel ouvrage, dont les formes géné-rales rappellent celles de la passerelle origi-nelle malgré une structure beaucoup plusmoderne, a fait l’unanimité auprès de lapopulation locale. Lors de la cérémonied’inauguration, Freyssinet s’est d’ailleursvu remettre par l’Association “LaPasserelle” un bloc de pierre prélevé dansles anciens pylônes.

Intervenants

Maître d’ouvrage : Ville d’AgenMaître d’œuvre : EEG SimecsolArchitecte : Stéphane BrassieEntreprise générale : Freyssinet

Étude comparative de la déformation sous chargement concentré


Roumanie

En août 2002, Ménard Soltraitement s’est vu confier les travauxd’amélioration de sol et de dépollution sous l’emprise d’un futurhypermarché Cora, situé à l’est de Bucarest, en Roumanie.

Hypermarché Cora

LE TERRAIN DESTINÉ À ACCUEILLIR LE FUTUR

hypermarché Cora, à l’est de Bucarest enRoumanie, nécessitait d’importants tra-

vaux d’amélioration de sol et de dépollution.En effet, la surface à traiter – de 40 000 m2 –occupe en partie le site d’une ancienne brique-terie utilisant les sables et argiles présents dansle sol. Cette exploitation avait engendré uneexcavation de 150 m sur 450 m, dont la pro-fondeur atteignait par endroits les 16 m. Cetteexcavation fut ensuite remblayée avec desdéchets urbains, avant d’être remplie de maté-riaux inertes pour permettre l’installation etl’exploitation, jusqu’en 1990, d’une usine d’élé-ments préfabriqués en béton.

L’amélioration des sols : entreplots et colonnes ballastés

Compte tenu de la mauvaise qualité des rem-blais, une solution de fondations profondes surpieux était initialement envisagée, le bâtimentétant entièrement porté par un système depoutres et planchers. La solution varianted’amélioration de sol proposée par MénardSoltraitement a permis de revenir à une solu-tion à base de semelles superficielles et dallage.La profondeur du terrain à traiter (jusqu’à 16 m) a en effet fait opter pour une solutionmixte combinant la technique des plots ballas-tés et celle des colonnes ballastées.La technique des plots ballastés est une extra-polation du compactage dynamique danslaquelle l’énergie de pilonnage sert à constituerpar « substitution dynamique » de largescolonnes (d’un diamètre de 2 à 2,5 m) de maté-riau granulaire compacté. Ces inclusions ser-vent ensuite d’assises aux semelles superficiellesdu bâtiment ainsi qu’au dallage.

40000 m2 consolidéset assainis

sur les colonnes, nécessaire à leur bon fonc-tionnement, si celles-ci sont compactées enprofondeur.

4 mois de travaux quasi ininterrompus

Grâce à deux ateliers de colonnes ballastéeséquipées d’aiguilles vibrantes de 12 m et de18 m et d’une grue de compactage, les travauxont pu être réalisés en quatre mois… avec,tout de même, un rythme de 24 h/24 et 6 j/7 ! Plus de 5 220 colonnes ballastées d’uneprofondeur moyenne de 15 m, 750 plots ballas-tés et 800 empreintes de compactage ont fina-lement été réalisés.

Dépollution par ventilation

Une fois le problème de fondation traité, restecelui des biogaz. En effet, la décomposition desordures ménagères constituant le remblai n’estpas achevée, et l’accumulation de ces gaz dedécomposition – principalement du méthane –sous le dallage présente un risque importantd’explosion spontanée.La solution proposée par Ménard Soltraitement,identique à celle qui a été mise en œuvre auStade de France, est basée sur la technique de laventilation.Cette technique consiste à faire circuler dans le terrain à dépolluer de l’air frais en quantitésuffisante pour diluer les gaz de décompositionjusqu’à atteindre un seuil de concentration en volume assurant la non-nocivité (pour des risques d’explosion ou d’empoisonne-ment). Les gaz résultants (gaz nocifs et air frais de dilution) peuvent ainsi être rejetés dansl’atmosphère.

Cependant, pour les énergies habituellementmises en œuvre, la profondeur de traitementatteinte par cette technique ne dépasse pas 7 m.Dans les zones les plus critiques – c’est-à-diredans les zones où la profondeur du remblainon compacté en place est supérieure à cetteprofondeur de traitement – il a donc fallu avoirrecours à des colonnes ballastées renforçant lesol en profondeur.La diffusion des charges induite par les plotsassure la bonne répartition des contraintes entête de colonnes. D’autre part, le terrain encais-sant exerce d’autant mieux son étreinte latérale


Roumanie

14 000 m de drains d’air frais et d’aspirationAfin de réaliser cette dilution, un réseau de drains est installé dans une couche de matériaux drainants. Le système comporte,d’une part, un réseau de drains d’aspirationrelié par des collecteurs à une salle de pompagepermettant la mise en dépression de ces drains,et d’autre part un réseau de drains d’air fraisrelié par l’intermédiaire de collecteurs à l’airfrais extérieur.Le cheminement de l’air s’effectue de la maniè-re suivante : l’air passe de l’atmosphère au terrain (sous le dallage) via le réseau de drainsd’air frais ; puis, toujours par le sol, il arrivejusqu’au réseau de drain d’aspiration où il se charge en gaz nocifs ; le mélange gaz nocifset air frais passe ensuite, via les collecteurs d’aspiration, du réseau d’aspiration jusqu’à la salle de pompage, puis est ensuite rejeté dans l’atmosphère.L’ensemble du système est dimensionné defaçon à avoir en permanence une dilution infé-rieure à la limite admissible (avec prise encompte d’un coefficient de sécurité).Ces réseaux, qui seront installés sous le futurbâtiment (40 000 m2), représentent une lon-gueur totale d’environ 14 000 m de drains (de63 mm de diamètre) et 5 600 m de collecteurs(de 160 mm de diamètre). Ils doivent être posésau début de l’année 2003, avant le coulage dudallage, sur une période d’environ deux mois.

Intervenants

Maître d’ouvrage : CORAMaître d’œuvre : IBTEntreprise générale : Hervé Romania SrlEntreprise spécialisée : Ménard Soltraitement

Plan de principe du réseau de dégazage


Australie

Austress Freyssinet participe à la reconstruction du pont-jetée de la route deSorell, en Tasmanie : une première en Australie.

Pont-jetée de la route de Sorell

LE PONT-JETÉE DE LA ROUTE DE SORELL EST UN

élément stratégique du réseau routier deTasmanie. Cet ouvrage est situé sur la

Tasman Highway, à son extrémité orientale entrePittwater Bluff et Midway Point, à 20 km au sudd’Hobart, au sud de la Tasmanie. Achevé en 1957,le pont-jetée était en son temps le plus grand pontprécontraint d’Australie. Mais sa formule actuelleprésente des signes de plus en plus accentués dedétérioration structurelle entraînant une diminu-tion de sa portance. Pour augmenter le poids totalen charge autorisé au passage de l’ouvrage, leDepartment of Infrastructure Energy andResources (DIER) a décidé de remplacer l’ouvra-ge dans les délais les plus courts possibles. Lenouvel ouvrage sera donc une poutre en U com-posée de voussoirs préfabriqués selon le conceptdéveloppé en France par Freyssinet et JeanMuller International. Ce concept n’ayant étéadopté qu’en France – où Freyssinet en aconstruit plusieurs pour le compte de la direc-tion des routes – et en Amérique du Nord, lepont-jetée de Sorell sera le premier de ce type enAustralie.

La poutre en U s’exporte en Tasmanie!

Optimiser l’usage des élémentspréfabriqués

Le contrat porte sur deux lots distincts. Le lot Atable sur une durée d’études et de constructionde 18 mois pour le nouveau pont-jetée et sesaccès. Le lot B, qui débutera après la mise en ser-vice du nouvel ouvrage, porte sur la démolitionde l’ancien pont et la construction des slips delancement des canots de sauvetage. Le contrat aété adjugé le 19 juillet 2001. L’achèvement dulot A eut lieu le 19 janvier 2003 et la fin de l’en-semble est programmée pour le 19 juillet 2003.Les éléments préfabriqués sont constitués d’unbéton très compact afin de résister à l’environ-nement marin. Le chantier de préfabrication aété implanté sur un terrain libre à 4 km du site.Austress Freyssinet assure l’assistance techniqueet la surveillance de ce chantier, notammentpour la fixation de la cage d’armature et la miseen place des gaines de câbles selon les exigencesde tolérances prescrites. Le pont est constitué dedeux poutres-caissons de 1 200 mm de hauteur.Les voussoirs de la poutre en U sont lancés àpartir de la travée précédente, avec collage époxyet précontrainte provisoire. Une fois la précon-trainte partielle permanente appliquée, l’en-semble de la travée vérinée en place est abaisséesur les appareils d’appui permanents. La précon-trainte définitive est ensuite mise en œuvre et lapoutre de lancement déplacée sur la travée sui-vante. Les voussoirs sont précontraints longitu-dinalement et transversalement.

Intervenants

Maître d’ouvrage : Department of InfrastructureEnergy and Resources Tasmanian GovernmentMaître d’œuvre : John Holland Pty LtdConsultant : GHD Pty LtdEntreprise spécialisée : Austress Freyssinet(VIC) Pty Ltd

Freyssinet assure la précontrainte

John Holland Pty Ltd a assuré l’étude deconception et la construction du pont n°1 etses accès, la démolition de l’ouvrage existant etl’ensemble des travaux annexes prévus aucahier des charges. John Holland a fait appel ausavoir-faire d’Austress Freyssinet en matière deprécontrainte, conseils techniques et tech-niques de construction. John Holland a rem-porté le marché de préfabrication des voussoirset de précontrainte de la poutre en U, soit 18 travées de 25,5 m chacune. Le consultantpour les études est GHD. Austress Freyssinetintervient comme consultant pendant la phased’études.


Freyssinet Limited a participé à la construction du pont sur la Boyne. Cet ouvrage s’imposera comme le plus grand pont d’Irlande et le premier pont à haubans de ce pays.

Irlande

LE PONT SUR LA BOYNE S’INTÈGRE DANS LE TRACÉ

de la nouvelle autoroute en cours deconstruction entre le nord de Dublin et

Belfast. A sa mise en service à la fin 2003, cet axesera la première autoroute à péage d’Irlande. Laconstruction de ce pont à haubans de 170 m detravée principale est confiée à un groupemententre la société irlandaise Contractor Siac et lasoc ié té ang la i seCleveland Bridge.Un pylône en Yinversé supporte letablier au moyen de5 6 h a u b a n sFreyssinet variantde 37 à 73 torons.Le tablier mixte e s t com p o s é depoutres-caissons enacier sur lesquellessera disposée unecouche de surfaceen béton.Freyssinet Limited a obtenu le contrat pour lafourniture et l’installation des haubans en mars2001. La rapidité de mobilisation était une exi-gence, et six semaines ont suffi à Freyssinet pourinstaller la première paire de haubans nécessaireà stabiliser le pylône, et permettre ainsi au grou-pement d’effectuer le lancement du tablier.

360 tonnes de torons

De septembre à fin novembre 2002, Freyssinet adonc mis en place les 56 haubans que comptel’ouvrage, soit 360 tonnes de torons. Freyssinet

Limited a travaillé en étroite liaison avec ledépartement des Grands Projets de FreyssinetInternational et Cie pour les aspects techniques,la méthodologie et l’approvisionnement enfonction des exigences du cahier des charges.Le pont sur la Boyne démontre nettement lesavantages des haubans Freyssinet et l’efficacitéd u t r av a i l con j o i n t e n t re Fre y s s i n e t ,

maître d’œuvre etl ’ i n g é n i e u r . A unombre des caracté-ristiques essentiellesd u s y s t è m eFreyssinet, il fautretenir la rapidité demobilisation et lavitesse de montage, lasouplesse et la facilitéd’adaptation aux exi-gences du groupe-ment, l’adaptation auprojet, la souplesse del’usine et son rende-

ment, ainsi que l’expérience et la qualité du per-sonnel.

Intervenants

Maître de l’ouvrage : NRA (National Roads Administration) / MeathCounty CouncilIngénieur : Roughan & O’Donovan ConsultingEngineersMaître d’œuvre : CoentrepriseSiac / ClevelandBridge Joint VentureHaubans : Freyssinet Limited

Pont sur la Boyne

56 haubans pourfranchir la Boyne

LA MUNICIPALITÉ DE DEN BOSCH, EN HOLLANDE,cherche à faire de la rive ouest de la ville unezone où prévalent la sécurité, la propreté et la

beauté. Fortis Vastgoed Ontwikkeling N.V. a donclancé, sur l’ancien terrain de football de Concordia, laconstruction de 24 luxueuses villas en adéquationavec ces valeurs. Quatre lots de six maisons sontimplantés sur ce terrain. A l'arrière des maisons, desjardins-terrasses donnent sur un lac. Leurs flancs sontstabilisés par des murs en Terre Armée. Par ailleurs,trois îlots pour les loisirs seront créés sur le lac et reliésà la terre ferme par des passerelles.

Entre TerraClass et TerraTrel

Pour stabiliser les flancs, deux types de parementsont été retenus : 500 m2 de murs TerraClass et

1000 m2 de murs TerraTrel ont ainsi été construits,ce qui a demandé huit semaines de travaux. Parsouci d’esthétique, les murs présentent un fruit de10 degrés. Sur la terre végétale et jusqu'à la cotede 26 cm au-dessus du niveau du lac, on utilisedes éléments cruciformes TerraClass. Sur l'eau aété installé un système de mur à treillis TerraTrelavec pierres naturelles de Grauacke. Les partiessupérieures de la couche pierreuse sont immobi-lisées par un double mur TerraTrel qui crée unrail de sécurité.

Une solution durable

La durée de vie de cette solution est estimée à 70 ans. Pour renforcer le terrassement sableux,des palplanches en acier galvanisé de 50x4 mm2

de section ont été mises en œuvre. L'ensembleconstitue une solution anti-vandalisme, écono-mique, durable… et agréable à l'œil.

Intervenants

Maître d’ouvrage : Fortis Vastgoed Ontwikkeling N.V., UtrechtArchitecte : Kuin & Kuin Architectens - HertogenboschMaître d'œuvre : Maasdonk’s Wegenbouw b.v., NulandEntreprise spécialisée et fournisseur : Terre Armée b.v. – Breda

Projet immobilier


Pays-Bas

Sur l'ancien terrain de football de Concordia de Den Bosch, enHollande, un nouveau projet immobilier est en cours de réalisation.Baptisé «Vijverberg», cet ensemble luxueux a nécessité la constructionde 1500 m2 de murs en Terre Armée.

24 villas soushaute protection

SATISFAIT DE LA PROTECTION CATHODIQUE INSTALLÉE

par Freyssinet, il y a neuf ans, sur un terminalà conteneurs de Kwai Chung, l'exploitant sou-

haitait un même système pour protéger les dallesdes quais du terminal. La corrosion des armaturesdu béton avait provoqué des éclatements et d'autresdétériorations qui favorisaient la pénétration duchlorure de sodium. En août 2002, la premièrephase de travaux est attribuée à Freyssinet Hong

Terminal 4 de Kwai Chung

Protection des quais

Kong qui, en collaboration avec Corrosion ControlServices Limited (filiale de Freyssinet), procède àl'installation d'une protection cathodique sur l'in-trados des wharfs en béton du terminal. Le courantde protection est fourni par des anodes plates insé-rées dans les fentes pratiquées à la surface du bétonet entièrement noyées dans du mortier de répara-tion. La répartition en plusieurs zones anodiquespermet de surveiller chaque partie de l'ouvrage.

Cette conception permet d'envisager la généralisa-tion du système à l'ensemble des wharfs. Sur cechantier, Corrosion Control Services Limited effec-tue les études, fournit les matériaux spécialisés etassure la supervision technique, tandis queFreyssinet Hong Kong assure la maîtrise d'œuvredes travaux d'accès, de réfection du béton et d'ins-tallation des systèmes de protection cathodique. Lafin des travaux est prévue pour la fin juillet 2003.

Freyssinet magazine Janvier/Avril 2003 - n° 216

Hong Kong

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Portugal

SITUÉ AU SUD-EST DU PORTUGAL, SUR LA ROUTE

E.N 260, le pont de Serpa permet de fran-chir le fleuve Guadiana entre Beja et Serpa.

Construit dans les années 60, ce pont en bétonprécontraint affiche une longueur de 400 m pourune largeur totale de 15,40 m, et se compose dedeux caissons à hauteur variable. Une inspectionrécente de l’ouvrage avait mis en évidence uneimportante dégradation de la structure et en par-ticulier des fissures le long des âmes des caissons,une détérioration avancée des appareils d’appui,une inclinaison importante de l’appui penduleen béton situé du côté de l’appui glissant, ainsiqu’une déformation du profil en long de l’ouvra-ge. Au cours de l’année 2000, l’administrationportugaise lança un appel d’offres pour le ren-

Une rénovation assistée par ordinateur

Pont de Serpa

Freyssinet-Terra Armada a réalisé son premier chantier de renforcementd’ouvrage à l’aide de précontrainte extérieure démontable.

forcement et la remise en état du pont. Il futremporté par Freyssinet-Terra Armada SA, quiavait proposé comme alternative pour réduire ladurée du chantier le levage du tablier au moyendu système LAO (Levage Assisté par Ordinateur)lors du changement des appuis… Dans le cadre de son intervention, Freyssinet-Terra Armada SA a donc été chargé d’assurer lesétudes d’exécution, de procéder à une campagnede gammagraphies pour vérifier la position réel-le des câbles de précontrainte existants, de traiterles fissures, de renforcer l’ouvrage par précon-trainte extérieure démontable constituée pourchacun des caissons de deux câbles 24T15 et,enfin, de renforcer les culées. Après avoir ramenéle pile en position verticale en moyen d’appuis

provisoires, le système LAO a permis la mise àniveau du tablier et la mise en place des appareilsd’appuis Tétron. Les joints de dilatation ont étéégalement remplacés.

Intervenants

Maître d’ouvrage : ICOR (Instituto para Construçao Rodoviaria)Bureau d’étude : Ingénieur - Armando RITOEntreprise générale : Freyssinet-Terra Armada SAEtude d’exécution : Département technique de Freyssinet Madrid

Freyssinet Hong Kong participe à la protection des dalles des quaisd’un terminal à conteneurs.

LE 26 JUILLET 1963, UN TERRIBLE SÉISME

d’amplitude supérieure à 8 sur l’échelle deRichter ravage une partie de Skopje, en

Macédoine. Immédiatement après, un projet dereconstruction de la ville se dessine, dont la mise enapplication se fera progressivement. Elément clé decette reconstruction : la réalisation d’un pont pourfranchir la rivière Vardar à l’endroit même où lapasserelle historique en bois, construite en 1928,avait été emportée par la crue de 1962. Le nouvelouvrage s’appellera le pont Goce Delcev, du nom del’homme qui créa la première République macédo-nienne au début du XXe siècle. Les travaux deconstruction du pont débutent donc en 1970. Latravée centrale repose alors sur un cintre en bois…qui sera emporté par une crue l’année suivante !Après cet épisode malheureux, la portée du pont estaugmentée, et un cintre métallique remplace l’an-cienne structure en bois. Les deux tabliers parallèlesmesurent 136 m de long, soit deux travées d’accès

Macédoine

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de 24 m de long et une travée centrale de 88 m delong et 17,8 m de large. Le caisson en béton est pré-contraint transversalement et longitudinalementpar des câbles 12ø7.

Des problèmes structurels

Ce pont devient rapidement un axe stratégique decirculation : il supporte aujourd’hui le passage de10 000 véhicules par jour ! Mais à sa mise en ser-vice, des fissures d’effort tranchant apparaissentau droit des piles. L’ouvrage perd progressivementsa contre-flèche jusqu’à atteindre une flèche de450 mm en l’an 2000. Cette dégradation s’accom-pagne d’une importante infiltration d’eau de pluieà l’intérieur du caisson en raison d’une absencetotale d’étanchéité. C’est ainsi qu’en 1994, un plande confortement est étudié. Mis en œuvre en2001, les travaux sont confiés à FreyssinetInternational et Cie.

Un renforcement sous circulation

Une intervention préliminaire portait sur la déposede l’asphalte de la chaussée et des trottoirs, et le net-toyage complet de l’ouvrage.A l’extérieur du tablier, les zones en béton endom-magées ont été ragréées et l’ensemble des équipe-ments d’ouvrage a été remplacé avec, notamment,la mise en place de 72 m de joints de chaussée et de4 m de joints de trottoir de type WOSd. Une mem-brane d’étanchéité, qui faisait défaut sur l’ouvrageexistant, a été réalisée ainsi que des gargouilles pourpermettre l’évacuation des eaux de pluie.A l’intérieur du caisson, les fissures des âmes ont étéinjectées. Freyssinet a ensuite procédé à la mise enœuvre d’une précontrainte additionnelle au moyende quatre câbles 19C15, puis à la mise en place d’unsystème antisoulèvement du tablier au droit desculées au moyen de quatre câbles verticaux 7C15.Les zones de flexion maximale ont, quant à elles, étérenforcées par collage de tissu de fibres de carbone(TFC), soit une superficie de 64 m2.Tous les travaux ont été menés sans interrompre lacirculation.

Intervenants

Financement : AFD (Agence Française deDéveloppement)Maître d’ouvrage : Municipalité de SkopjeMaître d’œuvre : Louis Berger et PX ConsultantEntreprise générale : Freyssinet International etCie, en collaboration avec Freyssinet Balkans.Bureau d’études : EEG Simecsol


En plein cœur de Skopje, après une triste série d’incidents, le pontfranchissant la rivière Vardar vient d’être rénové. Récit d’une opérationde réhabilitation réussie.

Un axe stratégiquesauvé des eaux

Pont de Goce Delcev


États-Unis

A San Diego, en Californie, le National City Marine Terminal bénéficied’un programme d’extension. Situé sur une zone à risques sismiques,le nouvel ensemble en cours de construction fait appel au savoir-fairede Ménard Soltraitement.

DANS LE CADRE DE L’EXTENSION DU NATIONAL

City Marine Terminal, à San Diego, MénardSoltraitement a été sollicité pour participer

aux travaux de prolongement sud du quai 24-4.Ces travaux d’extension comprennent l'élargisse-ment du littoral par fonçage de caissons de pal-planches et remblaiement en arrière de ce rideau.Un ponton sera construit au-dessus et à l'extérieurde cette emprise. Le nouveau ponton sur pieuxbattus mesurera 340 m de long sur 25 m de large,et permettra de décharger des navires contenantchacun plus de 4 000 véhicules européens.

Considérations sismiques

Les travaux se déroulent dans le "San DiegoEmbayment", un bassin sédimentaire limité parune faille. Du point de vue sismique, le site estsitué sur la zone de la faille de Rose Canyon dontla ramification principale la plus active est la faillede Silver Strand, située à environ 4 km à l'est. Lesanalyses sismiques effectuées en partant des pre-miers relevés géologiques indiquent que la majo-rité des remblais et dépôts existants dans la baieprésentent un fort potentiel de liquéfaction jus-

Travaux de consolidation

Pour assurer la stabilité du système et la bonnetenue du nouveau ponton, il a été jugé primordiald'améliorer les caractéristiques des matériaux deremplissage des caissons et du talus sous le pon-ton à l’aide de la méthode de vibroremplacement.Il s’agit d’une variante du vibrocompactage danslaquelle on utilise du ballast pour remblayer letrou foré par la sonde vibrante. On utilise cetteméthode avec des matériaux de granulométriefaible, car cela permet de renforcer le sol et dedrainer les surpressions d’eau au travers duréseau de colonnes ballastées. Les travaux de den-sification des sols actuellement en cours sont exé-cutés après fonçage des caissons et dragage dutalus. Ils font appel au système “bottom feed”(remplissage du ballast par l’extrémité de la sondevibrante), conçu pour fonctionner en conditionsoff shore (densification du talus). L'installationdes colonnes est étroitement contrôlée pendantl'exécution des travaux à l’aide du SystèmeEmparex (enregistrement des paramètres de réa-lisation), et le positionnement des colonnes offshore est réalisé à l’aide d’un GPS différentiel.

Contre les séismes, le «vibroremplacement»

Extension du National City Marine Terminal

qu’à 18 m de profondeur. Les manifestations deliquéfaction des sols se traduisent par des pertesde portance et de frottement latéral pour les fon-dations, des tassements en surface et des risquesde rupture circulaire dans le talus situé sous la meret adossé au rideau de palplanches.


Le «poussage» au secours des

situations extrêmes !Depuis quelques années, le chantier de construction du boulevardpériphérique ouest de la ville de Wroclaw bat son plein. Les concepteurs ont récemment dû rivaliser d’ingéniosité pour permettre le franchissement, par un viaduc, de trois lignes de cheminde fer et d'une voie à forte circulation.

Viaduc de Wroclaw

LES PREMIÈRES VOIES FERRÉES ONT FAIT LEUR

apparition à Wroclaw en 1842. Le dévelop-pement continu de la ville au XIXe siècle

puis au XXe siècle a multiplié les gares et leslignes ferroviaires. Ces infrastructures découpentla ville en zones distinctes et créent autant d'obs-tacles majeurs à la fluidité des transports rou-tiers, ce qui conduit les concepteurs à imaginerdes solutions de franchissement toujours plusefficaces. L’exemple de la construction du viaducdu périphérique ouest de Wroclaw en est unebonne illustration.

Deux méthodes de construction

Le viaduc de Wroclaw dépasse les 600 m de long.Les douze voies ferrées à franchir (correspondantaux trois lignes de chemin de fer) et la rue serépartissent sur une largeur de 400 m, d'où l'idéede construire la partie centrale du viaduc àl'avancement par poussages successifs, et de réa-liser ses extrémités in situ.Le projet comprenait en réalité deux ouvragesdistincts : l’un pour la chaussée est et l’autrepour la chaussée ouest du périphérique.L'ensemble a été réalisé en béton précontraint eta utilisé le système C de Freyssinet. Les ouvragesannexes, comme les bretelles d'accès, ont été cou-lés in situ. Le viaduc ouest mesure 624 m de longet le viaduc est 610 m. La plus longue travéeaprès dépose des piles temporaires mesure 52 m.La hauteur des voussoirs des viaducs principaux

Pologne

est constante et égale à 2,5 m. Au total, plus de 600 t d'acier de précontrainte ont été utilisées, etla construction des tabliers a duré 14 mois !Le groupe Freyssinet a été largement sollicitépour la réalisation de ce viaduc : FreyssinetPolska Sp. Z. o. o. a exécuté, sous la direction deMaciej Hildebrand, le lancement et la précon-trainte sur site. Le département technique deFreyssinet International et Cie s’est chargé deconcevoir et d’exécuter les plans du banc de pré-fabrication, de l’avant-bec et des divers équipe-ments de poussage.

Une force totale de poussagede 7 000 kN

Différents types de câbles ont été utilisés pour laconstruction du viaduc : des câbles principauxinternes 19C15, des câbles externes 19C15, descâbles 13C15 pour le poussage et des câblestransversaux monotorons gainés et graissés pourl'extrados.Chaque élément poussé était constitué de 27 voussoirs de 15,5 m de long en moyenne, leplus long mesurant 19 m. Equipées d’un avant-bec de 26 m et mues à l’aide d’un peigne de trac-tion et de quatre vérins RS230, les travées ont étépoussées par longueurs successives de 33,5 m. Laforce totale maximale pendant le poussage pou-vait atteindre près de 7 000 kN ! Un seul opéra-teur assurait les opérations de traction, grâce àun pupitre de commande unique des ancrages à

Pologne

Canada


clavettes des vérins SL230. Ces opérations depoussage sont particulièrement délicates si l’ontient compte du fait que les viaducs sont en grandemajorité courbes dans le plan horizontal et vertical.

Pas de perturbation de lacirculation

La durée de construction de chaque voussoir a étéd'une semaine. L'exécution comprenait deuxphases : le hourdis inférieur avec les deux âmes,puis le hourdis supérieur. Vingt-quatre heuresaprès le coulage de l'extrados, le voussoir a étéassemblé par précontrainte avec l’élément précé-dent à l'aide de six ou huit câbles 13C15. La pré-contrainte transversale a été réalisée en mêmetemps. L'ensemble a ainsi été poussé au-dessus desvoies ferrées et de la rue sans perturber les circu-lations ferroviaire et routière. Une fois les tron-çons construits par poussage en position finale et

les parties extérieures réalisées sur échafaudages,les joints de clavage ont été coulés. Les câbles decontinuité ont été installés pour assurer la capa-cité de charge requise et la continuité de l'ouvra-ge. Au cours de l'été 2002, près de 370 tonnes decâbles ont été installés et tendus au nombre des-quels figurent les câbles extérieurs graissés dansdes gaines en PEHD. Tous les câbles ont étéinjectés au coulis de ciment à l’exception desmonotorons transversaux.

Intervenants

Maître d'ouvrage : Administration des Routes et des Transports publics de WroclawConsultant : Bureau d'études et d'essais - Mosty WroclawMaître d'œuvre : Budimex Dromex S.A.Entreprise spécialisée : Freyssinet Polska Sp. Z. o. o.

Grâce à la solution proposée par Reinforced Earth Canada, l’ouvraged’accès à la ville de Perth East a pu être remplacé en urgence.

économiquement plus intéressante. L’anciennestructure a donc été démolie et tous les maté-riaux recyclés. Des semelles de fondations ontalors été réalisées, sur lesquelles les demi-sec-tions de voûtes TechSpan ont été posées à l’aidede deux grues de 165 t. La construction del’arche a duré huit heures et les murs-tympans

ont été érigés simultanément de part et d’autre.Le nouveau pont Clemmer est désormaisconstitué de voûtes préfabriquées TechSpan etde murs-tympans constitués de parements enTerraClass. Les voûtes, de 300 mm d’épaisseur,mesurent 18 m d’ouverture, 5,5 m de haut et 10 m de long.

Reconstruction en urgence

Pont Clemmer

SITUÉE AU SUD-OUEST DE L’ONTARIO, LA VILLE

de Perth East devait remplacer le pontClemmer qui franchit la Smith Creek, un

affluent de la rivière Nith. Tout a commencé audébut des années 80 : après que des inspectionseurent révélé des problèmes structuraux, il futdécidé de réduire la circulation sur l’ouvrage.Une décision lourde de conséquences, car cetaxe offrait un accès majeur à la ville et ses 12 000 habitants. En 2001, la mairie fut avertieque le pont s’était encore détérioré et que lesvéhicules communaux, utilisés pour le déneige-ment, la maintenance de la voirie ou la luttecontre les incendies, ne pouvaient plus l’em-prunter pour des raisons de sécurité. L’ouvragedevait donc être fermé ou remplacé. La premiè-re solution envisagée prévoyait la construction,en trois mois, d’un nouvel ouvrage coulé enplace de 18 m de long. La seconde option, quifut retenue, prévoyait la préfabrication d’élé-ments et leur assemblage sur site, une solution

Après qu’une péniche eût heurté de plein fouet la pile centrale dupont de Saint-Symphorien d’Ancelles, Freyssinet est intervenu pour la réparation de la structure. Une opération menée tambour battant.

Janvier/Avril 2003 - n° 216

France

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CONSTRUIT ENTRE 1952 ET 1953, LE PONT

de Saint-Symphorien, sur la Saône, est unpont de type cantilever. Il s’agit d’un bipoutre

de hauteur variable à trois travées, soit deux travéesde rive de près de 50 m de portée, et une travée cen-trale composée de deux consoles de 27,3 m, sur les-quelles repose une travée isostatique de 16,5 m deportée. La chaussée de 6 m de large est bordée pardeux trottoirs de 1 m. Transversalement, l’ouvragecomporte deux poutres en béton de dimensionsvariables raidies par des entretoises triangulées.

La structure sérieusementendommagée

Le 23 juin 2001, une barge descendant la Saônepercute violemment la poutre amont située sur latravée en rive droite… et endommage sérieuse-ment la structure : une partie du talon inférieurde la poutre amont en travée de rive droite estdétruite ; l’âme, disloquée sur 7,5 m, subit uneimportante fissuration ; le talon de la poutre avalet des entretoises situées à proximité du tablieréclatent et se fissurent, tout comme le tablier auxdeux extrémités de la poutre amont. En décembre2001, l’ouvrage est donc mis en sécurité au moyend’une palée provisoire et de vérins de levage d’unecapacité de 300 t. En avril 2002, un dispositif estmis en œuvre pour permettre la circulation despiétons dans l’attente de la réparation du pont.Confiée à Freyssinet, la réparation débute à la mi-septembre 2002. En trois mois seulement,Freyssinet a non seulement effectué la réparationcomplète des dégâts causés par l’accident, maisremis, aussi, en conformité les dispositifs d’appuide la travée isostatique et les équipements (garde-corps, joints de chaussée…).

Trois mois de réhabilitation

Pour la poutre amont, il s’agissait, avant répara-tion, de redresser l’ouvrage et de redistribuer lescontraintes dans la zone à réparer. Pour ce faire,l’ouvrage, d’une part, a été lié avec les vérins delevage disposés sur la palée provisoire, placéesous la console en travée centrale ; d’autre part,les fissures situées dans la zone endommagée ont été injectées. Après démolition des zonesfracturées et préparation des surfaces par hydro-démolition, des armatures complémentaires ontété scellées dans les zones de reprise où les arma-tures existantes étaient insuffisantes. La zonedémolie a alors été reconstituée en trois phases :reconstitution en béton du talon de la poutre,bétonnage de l’âme avec conservation d’unezone de clavage centrale, mise en compressioncontrôlée du talon de la poutre par blocs-vérinsplats et clavage définitif de l’âme. Dans le cas desentretoises, l’intervention consistait essentielle-ment à effectuer une injection des fissures. Pourl’entretoise la plus sérieusement endommagée, le

bracon amont et le tirant horizontal ont étéreconstitués. Avant l’injection des fissures, lapoutre aval a été entièrement sablée et repiquée.Quant à la réparation des appuis de la travée canti-lever, elle a nécessité la dépose ou la démolition desjoints de chaussée. Pour permettre la reprise com-plète de zones dégradées des abouts de poutres, latravée a été levée de près de 1,5 m à l’aide d’unecharpente métallique disposée au-dessus du tablier.Les appuis fixes de cette travée ont été déposés etremplacés par des appuis en inox, et les bielles del’appui mobile ont été sablées et métallisées avant ladescente de l’ensemble. Lorsque l’opération a étéachevée, de nouveaux joints de chaussée ont étéinstallés. En fin d’intervention, la palée provisoire etses éléments porteurs ont été démontés.

Intervenants

Maître d’ouvrage : Département de Saône-et-LoireMaître d’œuvre : CETE de LyonEntreprise générale : Freyssinet

Pont de Saint-Symphorien

Réparation éclair !

Freyssinet magazine

Filiale de Freyssinet en Espagne, Tierra Armada a participé à la réalisation d’un tunnel autoroutier dans l’Etat de Léon.

La société Terre Armée SNC a été sollicitée pour assister l’entrepriseValérian dans la réalisation de huit ouvrages d’art routiers.


Espagne

23

France

DANS LA PÉNINSULE IBÉRIQUE, TIERRA ARMADA

a prêté son concours à la constructiond’une tranchée couverte près de Villafranca

Bierzon, dans l’Etat de Léon. L’ouvrage, de deuxfois 170 m de long, offre un gabarit de 11 m delarge et 5,50 m de haut, et comporte deux ouver-tures en biseau. La zone centrale du tunnel de la

chaussée de droite a été coulée en place à l’aided’un camion toupie, tandis que la chaussée degauche a été coulée en place sur un coffrageperdu de 0,15 m d’épaisseur et de géométrieidentique à celle de la voûte préfabriquée des extrémités. Les 20 m d’extrémité de chaquebouche et les ouvertures en biseau sont

totalement préfabriqués.

Intervenants

Maître d’ouvrage : Ministère de l’EconomieMaître d’œuvre : Groupement BierzoEntreprise spécialisée : Tierra Armada S.A.

Ces entreprises ont toutes deux sous-traité lesterrassements adjacents aux ouvrages à l’en-treprise Valérian. C’est dans ce cadre que,depuis juillet 2002, l’entreprise Valérian meten œuvre les murs en retour et d’habillage enTerraTrel minéral de ces huit ouvrages d’art…avec l’assistance, bien sûr, de Terre ArméeSNC.

Des murs de 8 m de hautmaximum

TerraTrel minéral est une technologie où l’on

associe aux armatures des parements constituésde panneaux de treillis soudé galvanisé, derrièrelesquels le remblai est terminé par un matériaugranulaire de 150 mm à 250 mm sur une largeurmoyenne de 50 cm. Certains de ces murs sont verticaux, d’autres présentent un fruit.Terre Armée SNC est donc intervenue au stadede la conception des soutènements ; elle a déjàfourni à l’entreprise Valérian les éléments spéci-fiques (panneaux de parement, armatures etaccessoires) ainsi qu’une assistance technique.Un dernier lot de deux ouvrages, en cours d’at-tribution, devrait être réalisé au printemps 2003.

Vrai béton pour faux tunnel

Des murs TerraTrel à l’aspect minéral

Ouvrage autoroutier

Déviation de Faulquemont

DANS LE CADRE DE L’AMÉNAGEMENT DE LA

RD 910 (axe Pont-à-Mousson/Saint-Avold), le conseil général de la Moselle a

confié au groupement EEG Simecsol/APAAR lamaîtrise d’œuvre des travaux de la déviation deFaulquemont. L’architecte François Doyelle ainclus dans la conception des ouvrages d’art desmurs de type TerraTrel minéral, une technologieTerre Armée.Ces ouvrages d’art ont été divisés en trois lots :suite à la consultation lancée en 2001, deuxlots ont été attribués à l’entreprise Demathieu& Bard, le troisième à Jean Bernard Entreprise.

reyssinet

Déviation de Faulquemont en Moselle, France. Pour ceprojet Terre Armée SNCintervient dans la conceptiondes murs de soutènement,dans la fourniture desparements ainsi que dansl'assistance au montage.

Photo : Francis Vigouroux

Documents

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