494 6.Titanic 100 Ans Apres Beaucoup de Lecons Ont Ete Tirees Pas Toutes

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Titanic 100 ans aprsBeaucoup de leons ont t tires,

pas toutes

Bernard DujardinProfesseur lENSTA

Laccident du Titanic devient le 15 avril 1912 le plus grand naufrage de lHis-toire. Il semblait impossible1. Pourquoi le plus grand navire passagers de lpoque heurte-t-il un iceberg ? Comment, conu pour tre particulirement sr, a-t-il pu couler lors de son voyage inaugural ? Pourquoi ce naufrage a-t-il fait tant de victimes ?

Le retentissement de cette catastrophe par le nombre des victimes et le renom de certains de ses passagers conduit la runion de deux commissions denqute, lune aux tats-Unis, lautre au Royaume-Uni pour en analyser les causes et en tirer des recommandations. Linitiative en vient du snateur du Michigan

William Alden Smith (sans lien de famille avec le capitaine du Titanic). Il propose au Snat de runir une commission le 19 avril New York. Aussitt dit, aussitt fait. La scurit de la navigation ne motive pas outre mesure cette dmarche. Antitrust notoire, le snateur Smith saute sur loccasion pour tenter de rduire le pouvoir des magnats amricains dont John Pierpont Morgan, propritaire de lInternational Mercantile Marine Company et, par suite de sa filiale, la White Star Line, armateur du navire, tait lun des

1 Aux yeux de la presse. Le chantier Harland and Wolff de Belfast na jamais dit que ce navire tait labri dune fatalit.

Il y a cent ans, le Titanic

La Revue Maritime n 49463

plus en vue. Ds la nouvelle de cette enqute connue Londres, ltat du pavillon se rveille et le Board of Trade dcide le 22 avril de crer sa propre commission den-qute au sein de la Wreck Commissioners Court, qui se veut moins politique et plus technique. Celle-ci est prside par un haut magistrat Lord Mersey.

Les deux commissions travaillent en concurrence mais savent lune comme lautre, sil le faut, fermer les yeux sur certaines drives afin de nentacher ni la rpu-tation de la lgislation amricaine en matire dimmigration, ni la rputation de lindustrie maritime britannique. Malgr ces circonstances propres la nature des hommes, le bilan de leurs travaux est positif. Elles concluent lune comme lautre la remise en question des rgles de scurit de la navigation maritime lpoque marques par une empreinte plus pavillonnaire quinternationale.

Si le Titanic ne peut se flatter dune carrire commerciale brillante, il peut senorgueillir dtre un vnement fondateur dans lhistoire de la sauvegarde de la vie humaine en mer. Parmi les recommandations, celle qui propose que les navires devraient tre quips de canots de sauvetage en nombre suffisant pour toutes les personnes em-

barques, est signaler. Ce nombre devrait d-pendre de la capacit en passagers du navire et du rle dquipage et non plus de son ton-nage et de sa robustesse suppose2.

La commission amricaine insiste sur la ncessit dune veille radio 24 heures sur 24. La commission britan-nique recommande de concevoir une rgle internationale : Recommendation 24 :

That (unless already done) steps should be taken to call an International Conference to consider and as far as possible to agree upon a common line of conduct in respect of (a) the subdivision of ships; (b) the provision and working of life-saving appliances; (c) the instal-lation of wireless telegraphy and the method of working the same; (d) the reduction of speed or the alteration of course in the vicinity of ice; and (e) the use of searchlights. Un an suffira pour que naisse en 1913 la Convention Solas (safety of life at sea) applique ds 1914 qui sera revisite en 1929, 1940, 1960 et 1974.

2 La capacit des 20 embarcations du Titanic taient de 1 178 personnes. Le navire en comptait 2 201 (clientle 1316 et quipage - 885). La drome de sauvetage na recueilli que 712 naufra-gs. Compte tenu de ce ratio, il eut fallu pour vacuer lensemble des personnes 62 embarcations. Le rglement britannique de 1894 nexigeait pour le Titanic que 16 embarcations.

Canots 14 et D du Titanic se rapprochant du Paquebot Karpathia

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Le Titanic est-il le produit de lorgueil des hommes ?

Lanalyste serait prtentieux sil apportait une rponse cette question. Il ne peut que se la poser. Tant dingrdients sont runis pour juger que lorgueil joue un rle dans cet accident : lassurance du conducteur, lassurance du constructeur, lassurance de larmateur, lassurance de ltat du pavillon sont omniprsentes, mais comment en mesurer objectivement les incidences. Si la Solas traite le ct somatique de laccident de sant du transport maritime en dictant des rgles techniques prcises et objectives de scurit, elle nen traite pas le domaine psycho, domaine incertain sil en est. O commence ltude clinique dune psychopathologie, o finit le respect d au gnie ?

La Solas nest pas conue pour prvenir un comportement insolite dans lindustrie mari-time. Les rgles et les procdures ne savent pas raisonner lhomme. Elles tentent seulement de dresser des garde-fous, vite franchis. Il en est ainsi de lhomme quil veut toujours se dpasser. Cette ambi-tion tantt saccomplit sous lap-plaudissement, tantt sous la vin-dicte, tantt sous les deux comme lobserve Malherbe : Par cet

exploit fatal en tous lieux va renatre la bonne opinion des courages franais La Solas se rvle chaque accident toujours et encore insuffisante, croire que

les experts du MSC (maritime safety committee) de lOrganisation maritime internatio-nale (OMI) pour en combler les lacunes sont la recherche du Graal, attendant sans se presser pour arrter leurs travaux de pouvoir annoncer : Le risque zro est arriv. Instrument de notre scurit maritime, fille du Titanic, la Solas est invite par la communaut des opinions publiques secoues par chaque nouvel vnement maritime grave se perfec-tionner en additionnant des mesures de plus en plus complexes, de plus en plus difficiles agrger rationnellement tant et tant que lessentiel - la sauvegarde de la vie humaine en mer - disparat parfois devant laccessoire. La question de la scurit des navires passagers tmoigne de cette approche systmique.

Les limites de la Solas

Ces limites se lisent dans la chronique des accidents maritimes de navires pas-sagers. La mise en place de la Solas na pas pu en arrter le cours, seulement la restreindre. Si le nombre de victimes des navires passagers sest accru depuis un sicle en temps de paix, la raison nen est pas la dgradation du niveau de scurits

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Sous comit pour la scurit


de la navigation maritime, mais laccroissement du nombre des navires de transport passagers et de charge, ces derniers augmentant les risques de collision. Le dveloppe-ment de laviation commerciale occulte la forte croissance du transport maritime des personnes depuis la Seconde Guerre mondiale dune part, grce au ferry qui connat linnovation du roulage et dautre part, en raison du dveloppement de la croisire de masse. Le Titanic, son poque, tait reprsentatif des deux, principalement dune acti-vit de ferry transatlantique et accessoirement dune activit de croisire.

Anne - naufrage Lieu Personnesembarques

Victimes Ratio

1912 - Titanic1952- Champollion1956 - Andrea Doria1971 - Antilles1987 - Herald of free Enterprise1987 - Doa Paz1993 - Neptune1994 - Estonia1996 - Bukoba2003 - Joola2006 - Al-Salam Boccaccio 982008 - Princess of the Stars2012 - Costa Concordia

Atlantique NOMditerraneAtlantique NOCarabes Mer du NordPhilippinesHatiMer BaltiqueLac VictoriaSngalMer RougePhilippinesMditerrane

2 201231

1 660635459

4 4102 085

989729

1 9671 512

8624 229

1 5141546

0193

4 3861 800

852615

1 8631 158

81432

69 %6 %3 %0 %

42 %99 %86 %86 %84 %95 %77 %94 %

0,8 %

Le transport de passagers

La voie maritime est le principal mode de transport pour traverser les mers avec ou sans voiture. Dans les pays dvelopps du nord, une partie des lignes sest contracte avec la mise en service de liens fixes (tunnels ou ponts). Dans les pays en dveloppement du sud composantes insulaires, les ferrys sont les outils indispensables du dveloppe-ment des transports intrieurs3. Leurs lignes sont lquivalent des rseaux de chemin de fer. Tant que le cot des infrastructures fixes restera inaccessible aux finances de ces pays, lavenir du ferry sera assur et lavenir des accidents de ferrys galement.

Au nord du tropique du Cancer, les seuls accidents reconnus sont ceux qui surviennent dans les eaux proches : Andrea Doria au large de Nantucket, Herald of free Enterprise Zeebruges et Estonia en Baltique. Ces vnements sont les seuls avoir donn lieu dbattre de mesures nouvelles de scurit pour les navires de transport de passagers Londres (OMI). Ainsi lEstonia - qui a coul - conduit imposer aux ferrys des barrires de sectionnement de carne liquide sur les ponts voitures pour viter quils ne chavirent. Il nest pas, par contre, jug opportun de considrer des mesures de sret susceptibles de prvenir le risque dattentat contre ces navires. Une unanimit se fait

3 Les ferrys sont galement utiliss sur les lacs. En Afrique de lEst, les accidents de ferrys sont rcurrents sur les Grands Lacs, bien quils restent inconnus, le plus souvent, des mdias franais. Ainsi le naufrage du ferry tanzanien Bukoba en mai 1996 fait 615 victimes.

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lpoque pour fermer les yeux. Depuis lors, le 11 septembre 2001 est pass par l.En dcembre 1987, la collision entre le Doa Paz et le ptrolier Victor, au sud

de Manille, fait 4 386 victimes. Cest le bilan humain le plus lourd de lhistoire mari-time enregistr en temps de paix. Sans doute parce quils sont frquents, loigns, et souvent lis des surcharges, les accidents de ferrys dans les pays en dveloppement ne donnent pas lieu dbat lOMI. La Revue Maritime a publi deux articles pour en exposer la problme dans son numro 464 de fvrier 2003 la suite de la catastrophe du Joola. Rien nest sorti de la communaut internationale pour traiter cette question cruciale. Pourtant lors de cet accident, la Solas sest rvle particulirement inefficace, voire contreproductive. Le Joola la respectait peu ou prou, tout en tant en trs large surcharge par rapport sa capacit nominale. Les embarcations de sauvetage taient bien prsentes en nombre rglementaire bord. Elles nont pas t utilises. Le systme de largage hydrostatique des radeaux de sauvetage ne pouvait pas fonctionner car les ra-deaux taient sangls au navire et cercls entre eux . La raison avait conduit fran-chir les garde-fous : pour viter quon les vole, tous les quipements de scurit taient cadenasss. Si la Solas ninterdit pas cette pratique, cest sans doute parce quaucun expert appel apporter ses connaissances au MSC nose prendre le risque de voyager sur un ferry africain.

Revoir les rgles Solas en les simplifiant et en les adaptant pour les transports de passagers dans les mers tropicales est un objectif viser ds lors que les oprateurs eux-mmes seraient enfin invits participer lanalyse de la question et aux recom-mandations promouvoir. Il faudrait sur ce point la Solas un peu moins de technocra-tie et un peu plus de sens de lhumain. Et ce nest pas lexemption caractre discrimi-natoire pour des motifs religieux de la rgle 2-24 qui apporte une rponse adapte cette situation. Il ne sagit pas de mettre en place un dispositif de scurit deux vitesses. Au sud comme au nord, la vie humaine possde la mme valeur. Quand les rgles interna-tionales de scurit maritime sont inities par et conues par et pour les tats riches des latitudes tempres froides, les pays moins nantis de la ceinture intertropicale les adoptent - pour viter de paratre en arrire de la main - sans avoir les moyens de les appliquer. lusage, les obligations (inadaptes) visent le mieux et conduisent au pire.

La croisire de masse

La croisire de masse5 offre des vacanciers des sjours normaliss. Le pro-duit est cibl sur une clientle appartenant une mme communaut fiscale 4 Dans le cas des navires passagers qui sont utiliss pour des transports spciaux dun grand nombre de passagers, comme le transport de plerins, lAdministration peut exempter ces navires de lapplication des prescriptions [de la partie A de Solas]. 5 La croisire de masse coexiste avec dautres types de croisire aux motivations trs diffrentes pour lesquelles la dimension touristique et culturelle est le fondement et dont les navires sont des units de capacit comprise entre 100 et 200 clients. Voir sur les diffrents types de croi-sire le rapport : La croisire en Polynsie franaise - Propositions pour fixer et dvelopper les activits de croisire - Vers un registre dimmatriculation des navires de croisire sur : http://www.ifmer.org/assets/documents/files/documents_ifm/Documents_croisiere_polynesie.PDF



et disposant dun pouvoir dachat de classe moyenne suprieure . Il couple le duty free au casino. Le navire, immatricul aux Bahamas, aux Bermudes, en Italie6, au Liberia ou au Panama, en schappant des eaux des pays o il recrute sa clientle, peut proposer des services personnaliss avec des salaris chappant

aux contraintes des lourdes charges sociales occidentales, du shopping chappant aux taxes et des acticits ludiques dargent chappant de lourds prlvements fiscaux, voire des interdictions7. Le circuit touris-tique est accessoire : il apparat dans la publicit comme un produit dap-pel. Cette activit conomique nest pas une prestation de transport mari-time au sens commun du terme. Les

clients ne sont pas transports dun point un autre. Ils sont simplement expa-tris en zone franche sur mer pendant quelques jours. La croisire de masse sassi-mile une htellerie touristique flottante8. Le cot dinvestissement de la cabine est comparable celui de la chambre dun htel de bord de mer, mais son cot de fonctionnement est moindre du fait de lemploi de personnels embauchs dans le tiers-monde. Certains syndicats hteliers (de stations balnaires) considrent que la croisire de masse leur fait une concurrence dloyale et nhsitent pas apparenter cette activit une conomie non financire de paradis fiscal et social.

La course la productivit a conduit, dune part, la concentration du secteur entre trois grands oprateurs Carnival Corporation, Royal Caribbean Cruise Limited et Star Cruises qui dtiennent 80 % du march, dautre part, la croissance de la capa-cit unitaire des plus grands navires qui est passe de 2 000 passagers en 1995 5 400 passagers en 20089 ce qui fait avec lquipage 8 800 tres humains embarqus sur un mme navire. Aujourdhui, nous ne sommes pas certains de pouvoir faire face toutes les consquences dun accident grave, en particulier de gros paquebot ou de porte-conteneurs. Cest ce quont dclar au groupe de travail de lIFM sur les trs grands navires10 les prfets maritimes. pour les paquebots de plusieurs milliers de passagers, il est impossible de dterminer et de mettre en place lavance les moyens ncessaires lvacuation, en plus par gros temps. Do limportance pour ces units de disposer de moyens propres de 6 Il Registro internazionale italiano (loi du 30 mars 1998) rserv aux navires du commerce international.7 La question de la drogue bord des grands paquebots ne relve pas du mme registre : Le nombre de trafics de drogue dcouverts en relation avec des navires de croisire sest lev en 2010 663 daprs des chiffres collects par le Lloyds List auprs de lAgence des frontires amricaine ! Source : Legal news directory (15 mars 2011).8 Le Loyds list titre le 26 janvier dernier : A false sense of security? Giant cruiseships look like floating hotels but ignore the dangers of the ocean at their peril. 9 Oasis of the Seas et Allure of the Seas de Royal Caribean International.10 http://ifm.free.fr/htmlpages/pdf/2009/rapport-gigantisme.pdf.

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sauvetage en mesure de rpondre un vnement de mer fatal.Or les accidents de paquebots en dmontrent lambition illusoire. Le 13 janvier

2012, moins dun sicle de la catastrophe du Titanic, le Costa Concordia dchire sa coque avec 4 229 personnes son bord. La question est de savoir si les paquebots ne sont pas des mausoles flottants pour leur clientle comme la t, il y a un sicle, le Titanic.

La Solas revisite par le Costa Concordia

lpoque du Titanic, la commission denqute amricaine avait livr ses conclu-sions et formul ses recommandations 40 jours aprs le naufrage, la commis-sion denqute britannique 100 jours aprs. Aucune conclusion denqute pour le Costa Concordia nest attendue avant quelques temps. Le rapport sur laccident du Costa Europa survenu Charm-el-Cheikh le 26 fvrier 2010 na pas t rendu public ce jour. Faut-il rappeler quen France, le bureau enqute accidents (BEA) mer a rendu ses conclusions sur le naufrage du Bugaled Breizh (5 victimes) au bout de 35 mois. Le secrtaire gnral de lOMI Koji Sekimizu a dclar ds le 16 janvier : LOMI ne peut prendre cet accident la lgre. Nous devons nous pencher srieusement sur les leons qui doivent tre tires et, si ncessaire, rexaminer les rgles de scurit applicables aux grands navires passagers la lumire du rsultat des investigations. Il a demand aux autorits italiennes de mener lenqute sur tous les aspects de cet accident et de faire part de leurs conclusions lOMI le plus vite possible et a rappel : Au moment du centenaire de la catastrophe du Titanic, cet accident nous rappelle une fois encore les risques lis aux activits

maritimes. Il est indispensable de laisser les services techniques italiens comptents travailler dans la srnit. Ce constat ninterdit pas de sinterroger sur certains points connus et indubitables et de tracer quelques lignes de rflexion.

Comme le titrait le Lloyds list le mercredi 25 janvier: Truth is the first casualty , aprs deux semaines passes dans lil du

cyclone Costa Concordia, il est instructif de prendre du recul et de regarder lvnement au travers du prisme des tablods et des mdias internationales grand public. Le spectacle est particulirement difiant ! Que savons-vous de cet accident qui ne peut prter inter-prtation? Loin de tout jugement de valeur, seules quelques donnes sont exploitables : la route faite par le paquebot et la chronologie des faits. Le navire heurte un cueil sur bbord 20 h 45 (TU + 1) alors quil est en giration sur la droite un peu plus de 15nuds. La passerelle ragit en donnant un ordre de barre gauche. Cette manu-vre nempche pas le dchirement de la coque sur une longueur mettant en danger la flottabilit du navire. Le frottement de la coque contre la roche fait tomber la vitesse de

Costa Concordia



4nuds. Le navire sloigne de lcueil : 20 h 48, la vitesse est rduite 6 nuds, barre droite. Lvaluation des dgts est en cours. 20 h 52, la vitesse est de 3 nuds et la capacit de manuvre limite. Les premiers constats conduisent la passerelle adopter une procdure Safe Return to Port (SRtP) selon le principe : Le navire est son meilleur canot de sauvetage. Ce que cette chronologie ignore et que lenqute doit mettre en lumire, cest lheure, laquelle les personnes prsentes bord sont invites rallier les postes dabandon. On peut raisonnablement penser que cest peu aprs 20 h 52. Ltat de lappareil de propulsion nautorise quune manuvre sur les propulseurs dtrave qui ne commencent rapprocher le navire de la cte qu partir de 21 h 10 une vitesse infrieure un nud. Lchouage a lieu entre 21 h 50 et 21 h 5511, heure laquelle le navire est dfinitivement arrt. Lordre dabandon du navire est sans doute donn ce moment prcis, soit un peu plus dune heure aprs le choc.

La cellule ISM (international safety management) de larmateur an-

nonce la fin des oprations dvacuation 01 h 00 : Time 1.00 am (CET12) Costa Cruises confirms the evacuation of about 3,200 passengers and 1,000 crew members on board of the Costa Concordia. An incident occured near the island Isola del Giglio off the coast of Italy. The evacuation started promptly, but the position of the ship has worse-ned, making it more complicated to complete the last part of the evacuation.

Une observation saute aux yeux. La dure dvacuation du navire a t suprieure aux 30 minutes prvues par la rgle 21 du chapitre iii de la Solas. Lvacuation se droule entre 22 heures et 01 heure, soit en 3 heures ou 6 fois la du-re rglementaire. Cette chronologie nempche pas Richard Fain, directeur gnral de Royal Caribbean Cruise Ltd13, de dclarer Robert Wright pour le Financial Time le 18 mars 2012 qu evacuation was faster from large ships in emergencies such as the recent 11 Le Titanic a coul 2 heures 40 aprs la collision avec liceberg. Lordre dabandonner le navire (clear the boats) est donn 20 minutes aprs la collision.12 Central Europa Time = Temps universel (TU) + 1 en hiver.13 Armateur des plus grands paquebots actuellement en service les Oasis of the Seas et Allure of the Seas.

Canot de secours actuel

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capsizing of the Costa Concordia because of the greater number of entrances and exits built into their bodies. Cette ngation de la ralit - finalit boursire risque-t-elle un jour dajouter une class action celles en cours ?

Tout passager vacu 30 minutes aprs que lordre dabandon ait t donn est en droit de sinterroger sur le respect par Costa Crociere de la Solas. Mais la compagnie

Extraits non pertinents de la SolasRgles :

Chapitre iii Engins et dispositifs de sauvetage Section ii Navires passagers (prescription supplmentaire) Rgle 211 Embarcations et radeaux de sauvetage1.4. Toutes les embarcations et radeaux de sauvetage requis pour permettre toutes les personnes bord dabandonner le navire doivent pouvoir tre mis leau avec leur plein chargement en personnes et en armement dans un dlai de 30 mn. compter du moment o le signal dabandon du navire est donn.

Chapitre iii Engins et dispositifs de sauvetage Section iii Navires de charge (prescription supplmentaire) Rgle 311 Embarcations et radeaux de sauvetage1.5. lexception des embarcations et radeaux de sauvetage prvus la rgle 16.1.1, la totalit des embarcations et radeaux de sauvetage ncessaires labandon du navire par toutes les personnes bord doit pouvoir tre mise leau avec le plein chargement en personnes et en armement dans un dlai de 10 mn. compter du moment o le signal dabandon du navire est donn.

Certification de la scurit des navires passagers par ltat du pavillon :

Chapitre i : Dispositions gnrales Partie B Visites et certificats Rgle 7 : Visites des navires passagersCette visite [initiale] doit permettre de sassurer que les engins et dispositifs de sauvetage satisfont intgralement aux prescriptions des prsentes rglesCette visite [de renouvellement] doit permettre de sassurer quen ce qui concerne les engins et dispositifs de sauvetage que le navire est tenu dans un tat satisfaisant et appropri au service auquel il est destin et quil est satisfait aux prescriptions des prsentes rgles

Annexe : Modle de certificat de scurit pour navire passagers :

Il est certifi : 2 Qu la suite de cette visite, il a t constat : 2.3 que les engins de sauvetage et larmement des embarcations de sauvetage, des radeaux de sauvetage et des canots de secours satisfaisaient aux prescriptions de la Convention.



nest pas seule en cause. Le certificat de conformit du navire a t dlivr par ltat du pavillon. Le dispositif prvu par le modle Solas de certificat de scurit pour na-vire passagers demande lautorit publique de certifier que les moyens de sauvetage satisfont aux prescriptions de la convention et en consquence quils sont en mesure dvacuer la totalit des personnes embarques en moins de 30 minutes. Le passager est en droit de sinterroger sur la manire dont ltat du pavillon a vrifi lobservation de cette prescription. La fiche dquipement pour le certificat de scurit pour navire passagers (modle P) joint au certificat ne fait que lister ces quipements et en aucun cas nvoque le contrle du respect de la rgle 21.

La seule manire de vrifier effectivement le respect de la rgle est de faire un exercice o le navire tant ballast de manire atteindre un angle de gte de 20 (Rgle 11-7 du chapitre iii14), 4 200 personnes dont 3 200 reprsentatives en ge de la clientle moyenne de la compagnie sont vacues en moins de 30 minutes. Autant dire, que cette dmonstration est impossible faire mme sur un plan deau calme et en labsence de tout mouvement de panique. Dans la collision entre les deux paquebots Andrea Doria et Stockholm, labandon de lAndrea Doria dcid 23 h 40 sest achev 07 h 20. Cette opration de prs de huit heures na t rendue possible que grce larrive rapide de lle de France qui a dploy sur zone lintgralit de sa drome de sauvetage15 au profit du paquebot en train de couler.

Il ne sagit pas pour autant de charger la barque. Dans les accidents de ferrys rouliers - beaucoup plus meurtriers -, la rgle 21 ne signifie pas grand chose non plus. Dans de nombreux cas, le navire chavire ou coule en moins de 30 minutes. Souvent ni lordre dabandon, ni mme lappel aux postes dabandon ne peuvent tre lancs du fait de la rapidit avec laquelle la catastrophe survient.

La rgle 21

La vie humaine naurait-elle pas la mme valeur selon que lhomme embarque sur un navire passagers ou un navire de charge ? La rgle 21 concde 30 minutes au dlai dvacuation des personnes embarques sur un navire passagers ; la rgle 31, 10minutes celui des personnes embarques sur un navire de charge. Cette diffrence de traitement est le produit dune approche technocratique. Comme il est impos-sible dvacuer un navire passagers en 10 minutes, les experts ont multipli par trois le temps rglementaire impos aux navires de charge pour les navires passagers. Or le temps dvacuation dun navire est une fonction non linaire du nombre de per-sonnes embarques. Il dpend de facteurs multiples qui tiennent autant des critres mesurables comme la longueur du navire, la hauteur de son franc-bord, sa gte qu des

14 Une chelle dembarquement doit tre prvue pour chaque poste dembarquement ou chaque groupe de deux postes dembarquement adjacents ; elle doit aller dun seul tenant du pont jusqu la flottaison dexploitation la moins leve, le navire ayant une assiette dfavorable pouvant atteindre 10 et une gte allant jusqu 20 15 Saluons encore une fois, dans cette revue, le remarquable comportement de Raoul de Beaudan, capitaine franais de ce paquebot, et de tout son quipage sans lesquels cet accident se serait transform en catastrophe.

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donnes subjectives relatives ltat de la mer, la mobilit des personnes embarques, la gestion des mouvements de panique16. Les paquebots overpanamax ont un bau plus large, une bien plus grande capacit en passagers et un tonnage considrablement plus lev que les panamax, mais ils ne sont pas proportionnellement plus longs. Aussi en cas dabandon, la densit de personnes vacuer par mtre linaire de coque saccrot sans que la Solas ne soit adapte, do trs grands paquebots, trs grandes embarcations de sauvetage. On ne peut pas comparer une petite unit comme le Ponant au franc-bord bas sur leau o lvacuation peut tre conduite en moins de dix minutes et un trs grand paquebot comme lOasis of the Seas.

Parapluie pour ses rdacteurs, principe de prcaution oblige, la rgle 21 cre lillusion de la scurit alors quelle ne peut pas tre certifie. Cette rgle, rdige par des fonctionnaires et non par des navigateurs, manque de sens marin. Il faut reprendre la base la finalit de labandon dun navire. Il sagit - ultima ratio - dvacuer la totalit des personnes prsentes bord ds lors que lopration se rvle indispensable. Il nest pas question alors de battre un record de vitesse. Mme pour un navire de charge en dtresse. Sur lErika, le commandant Matur a - avec sagesse - jug bon de ne pas donner lordre dabandon parce quen raison de ltat de la mer, le risque pour ses hommes tait bien suprieur celui dattendre sur une pave encore flottante des secours par voie arienne. Son principal souci a t de matriser la monte de la panique au sein de son quipage dont pas un membre na finalement manqu lappel. Tout plaisancier sait quil ne faut vacuer son navire qu la toute dernire minute, au moment o celui-ci fait son trou dans leau. On nabandonne jamais une pave qui flotte pour un radeau de sauvetage aussi perfectionn et certifi soit-il. Les naufrags solitaires de la course cir-cum-mondiale du Vende Globe peuvent en tmoigner. Sils sont vivants aujourdhui, cest en se rfugiant sur leur pave, voire dans leur coque renverse.

Lvacuation du Costa Concordia sest droule - puis-je observer - au mieux, bien quelle ne se soit pas effectue dans les dlais prescrits par la rgle 21. Il tait craindre sur une si grosse unit transportant un si grand nombre de personnes des vic-times en nombre bien plus consquent. Celles-ci reprsentent moins de 8 des per-sonnes embarques comparer aux 6 % du Champollion17 et aux 68% du Titanic. Si lvacuation avait eu lieu ds 20h 52, aurait-elle pu respecter la rgle21 ? Personne ne peut le dire. Y aurait-il eu moins de victimes ? Aucun marin nest en mesure de le dmontrer parce quil sait quvacuer un navire passagers de nuit ayant une gte pro-nonce dont la vitesse fond drivante est comprise entre un et trois nuds ne peut pas se faire sans casse a fortiori dans des eaux froides hivernales.

Il est impratif de revoir la rgle 21. Victime dun raisonnement prsomptueux, elle doit tre supprime ou remplace. Par contre, une rflexion est conduire pour im-poser - sils dmontrent leur performance annonce - les dispositifs dvacuation rapide MES (marine evacuation system) conus selon une approche aronautique : dploie-

16 Les passagers dun transport de troupes sont a priori plus faciles vacuer que la clientle de retraits dun paquebot de croisire17 Qui schoue sur la cte de Beyrouth le 22 dcembre 1952. Lire le rcit de ce naufrage dans le livre de Georges Blond : La grande aventure des ocans dition Omnibus, 1995, page 538 546.



ment automatique de toboggans, capables de rester oprationnels au vent ou sous le vent dune gte prononce, coupls avec des radeaux prdisposs. Les deux ferrys de 2 000 passagers mis en service en 2011 par P & O sur la Manche : Spirit of Britain et Pride of France, sont les premiers observer les rgles SRtP de lOMI. Ils en sont qui-ps et ont obtenu de la Maritime and Coastguard Agency lautorisation de ne pas avoir dembarcations de sauvetage conformes la Solas lexception dune capacit dvacua-tion traditionnelle gale 10 % de la capacit en passagers, rserve aux enfants et aux handicaps.

Va-t-il y avoir des rgles Solas propres aux trop grands navires passagers ?

Titanic et Costa Concordia, lpoque de leur lancement, les plus grands paquebots au monde en termes de capacit de passagers, sont victimes un sicle dintervalle dun mme type daccident : la dchirure de la coque suite la rencontre avec un obs-tacle sous la ligne de flottaison sur une longueur suffisante pour neutraliser la pousse dArchimde de leur carne non envahie.

Lors de lchouement dans des circonstances comparables celles du Costa Concordia du paquebot Antilles sur un rcif au large de lle Moustique, le 8 janvier 1971, le navire prend feu. Lquipage ne parvient pas matriser lincendie. Le capitai-ne donne lordre dabandon du navire. Les 635 passagers et membres de lquipage sont vacus dans les canots de sauvetage sans assistance extrieure. Zro victime. Faut-il en conclure que sauver par ses propres moyens 635 personnes est de lordre du pos-sible et quen sauver 4 200 ne lest pas ? Il est indispensable de maintenir sa confiance dans la nature humaine. Sans cette confiance, le progrs technique est impossible. Et lhumanit serait reste une espce animale cavernicole, loin de lappel du large. Mais la gouvernance par opinion publique qui semble devenir la loi constitutionnelle du xxiesicle va immanquablement condamner la folie des grandeurs, apparente ou relle, et mettre des obstacles la croissance de la taille des navires passagers.

Signe avant-coureur de cette attitude, le comit du patrimoine mondial de lUNESCO sollicite du gouvernement italien linterdiction des grands paquebots dans la lagune de Venise en invoquant la sape des fondations de la ville par les remous provoqus par les 300 mouvements annuels de navires. Roberto Fettrucci crit dans Sentiments subversifs 18: Cest seulement le matin que jai dcid de consacrer la visite du port que je lui ai enfin prt toute mon attention, et cest sous un vent qui me paraissait atroce, une fois arriv au bassin de Penhot, que je me suis rendu compte quil sagissait dun des paquebots qui appartient un armateur de croisire dont Venise est une tape privilgie. Il avait un nom, crit sur la poupe, Poesia19. Ils ont des lignes si sportives, ces navires. Comme si lon essayait de les dissimuler, de les faire ressembler le moins possible des navires, plus proches de la ligne dune voiture sportive, agressive. Personne ne veut refaire au troisime millnaire les vaisseaux dautrefois, mais dans limaginaire un navire 18 Les bilingues, Maison des crivains trangers et des traducteurs (MEET), novembre 2010.19 Ce navire de MSC sest chou le temps dune mare sur un rcif prs de Nassau (Grande Bahama) le 7 janvier 2012.

Septembre 201274


cest autre chose que ce que javais devant moi. Il ajoute, cit dans le Monde du 6 janvier 2012 soit une semaine avant laccident du Costa Concordia, parlant de ces paquebots : Locan est leur destination naturelle. La lagune nest pas faite pour eux.

Quune proposition dinterdiction de navigation dans des eaux intrieures soit applique, elle sera suivie de nouvelles restrictions la navigation en mer ouverte prises sous lempire du principe de prcaution ? Quau mme titre que les navires propul-sion nuclaire (Solas chapitre viii) ou les engins grande vitesse (Solas chapitre x), des rgles de navigation spcifiques soient dictes pour les paquebots embarquant plus dun certain nombre de passagers raison des dangers de la navigation rencontrs et de lincapacit des tats littoraux pouvoir faire face un vnement de mer fatal les touchant dans les eaux sous leur responsabilit, ce serait une manire indirecte dinterdire les trop grands navires passagers.

Un sicle spare le Titanic et le Costa Concordia. Au del des ressemblances entre les deux vnements, une grande diffrence existe entre lexploitation commerciale des deux navires. Le premier sadresse dabord une clientle de passagers (prisonnire) qui a besoin de traverser lAtlantique soit pour voyages daffaires, soit pour migrer en labsence dautres moyens de communication. Les touristes y sont minoritaires. Le second sadresse une clientle oisive du troisime ge (volatile) et de vacanciers, qui peut trouver facilement dautres loisirs. Ds lors que la croisire ne samuse plus parce quun risque de catastrophe pse sur elle, le march risque de svaporer. Laccident du Costa Concordia a des consquences immdiates sur les rservations dans tous les pays. Les agences de tourisme prfrent proposer des sjours moins risqus . De nouveaux produits vont-ils apparatre pour se substituer aux barres de HLM flottantes ? Les sjours culturels ou musi-caux bord de navires seront-ils remplacs par des sjours culturels ou musicaux dans des villes touristiques en contre-saison ? Les stations de montagne accueilleront sans dplaisir les comptitions de bridge en mai

Souhaitons que linconsquence de la compagnie Costa Crociere nait pas de rpercussion sur les compagnies qui organisent des croisires de dcouverte sur des na-vires taille humaine et qui font dcouvrir des sites qui ne sont accessibles que par voie maritime des passionns dexotisme. Car alors, serait atteint par ricochet le dvelop-pement dun art majeur de la marine marchande de notre sicle.