i AOUT 1897

COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL

BULLETIN No

CONFÉRENCE BE BRUXELLES

JUIN 1897

- ORGANISATION DU COMITÉ

- ABORDAGE

- RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES DES NAVIRES

AN VERS

IMPRIMERIE J.-E. BUSCHMANN, RRMPART DE LA PORTE DU RI-LIN

1897

Adresser les communications rue Léobold, 49, à Anvers.

COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL

BULLETIN N° I

SOMMAIRE:PAGE

JO Statuts du Comité 5JJO Composition du Comité 7

JJJO Conférence de Bruxelles Io

§ i. Circulaire préparatoire IoOrdre du jour i6Compte-rendu de la Conférence 17

Questions d'organisation 17

De l'abordage 23

De la reonsabilité des robriétaires denavires 65

Séance publique 70

IV° Questions soumises par le Comité aux associa-tions nationales 102

s

COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL

IO Statuts.

ART. i. - Le Comité maritime international se proposede contribuer par ses conférences, ses publications

et ses autres travaux à l'unification du Droit maritime;de provoquer la création d'associations nationales

pour l'unification du Droit maritimede maintenir entre ces associations, des rapports

réguliers et une action concordante.ART. 2. - Le Comité maritime international se compose

des membres titulaires et des délégués des associationsnationales.

Les membres fondateurs sont de droit membres titu-laires. Leur nombre est limité à six par pays.

Le nombre des délégués des associations nationales estlimité à trois par pays.

Pour compléter le nombre des membres titulaires,comme en cas de vacance, il pourra être procédé à l'élec-tion à la première réunion des membres titulaires quisuivra la constitution du Comité ou la vacance. L'électiona lieu au scrutin secret entre les titulaires à la majoritéabsolue des suffrages exprimés.

ART. 3. - Chaque conférence compose son bureau etprend les mesures nécessaires pour veiller à l'exécutionde ses décisions et à la préparation des réunions prochai-nes ; à défaut de décisions à cet égard, il y sera pourvucomme dit à l'article suivant.

ART. . - Dans l'intervalle entre les conférences, l'ad-ministration du Comité est confiée à un bureau permanent.Le bureau permanent nommé pour trois ans, se compose:

10 d'un président, d'un vice-président et d'un secrétaire,qui pourvoiront aux rapports avec les associations natio-nales, à la gestion ordinaire et à l'exécution des décisionsdu Comité;

-6-20 de membres nommés à raison d'un délégué par pays

représenté dans le comité et choiis soit parmi les mem-bres titulaires, soit parmi les délégués des associationsnationales.

Le bureau ainsi composé arrête le cas échéant le pro-gramme des réunions.

Les membres du bureau permanent sont nommés par leComité maritime international. Les élections se font auscrutin secret et à la majorité absolue des membres pré-sents.

ART. 5. - Les membres titulaires du Comité maritimeinternational payent une contribution annuelle de vingtcinq francs.

ART. 6. - Les associations nationales seront invitées àcontribuer aux frais du Comité.

ART. 7. - La durée du mandat des membres titulairesest indéfinie, elle peut prendre fin par démission ou pardélibération du Comité.

ART. 8. - Les présents statuts peuvent toujours êtremodifiés sur la proposition du bureau et après mise àl'ordre du jour de la réunion.

ART. 9. - Le Comité maritime international se réunira,à moins de circonstances imprévues, au moins une foispar an. Il désigne directement ou par délégation le lieuet la date de cette conférence. Il sera convoqué en outreextraordinairement par décision du bureau permanent ouà la demande de quinze membres. Dans ce cas, il seréunira dans le pays où se trouvera établi le siége dubureau permanent.

Aucun vote ne sera valablement acquis si plus de lamoitié des pays ayant constitué des associations affiliéesau Comité n'est représentée, et si le vote ne réunit lamajorité absolue des pays représentés, les membres votantpar nationalité.

ART. IO. - Le Comité désignera tous les trois ans lesiège du Bureau permanent.

110 Composition du Comité maritimeinternational.

Bureau permanent:Présidn.t: M.* A. BEERNAERT, Ministre d'État, Président

de la Chambre des Représentants de Belgique;Président de l'Association belge pour l'Unificationdu droit maritime, à Bruxelles.

Vice-Président: M. * CHARLES LE JEUNE, Courtier d'Assu-rances et Dispacheur, à Anvers.

Secrétaire général: M. Louis FRANCK, Avocat, à Anvers.Membres : MM. * CHS MAC ARTHUR, ancien Président de

la Chambre de Commerce, à Liver-pool (Angleterre).

* J.C. AUTRAN, Avocat à Marseille, Direc-teur de la Revue Internationale de DroitMaritime, Secrétaire général de l'As-sociation française de Droit maritime(France).

A. HINDENBURG, Avocat à la Cour su-prême, à Copenhague (Danemark).

* UMBERTO PIPIA, Avocat et Professeurà l'Université de Gênes, Directeur dela Rivista di Diritto maritimo (Italie).

D OSCAR PLATOTJ, Professeur de Droitmaritime à Christiania (Norvège).

HARRINGTON PUTNAM, Avocat au Bar-reau de New-York (Etats-Unis).

* E. N. RAHUSEN, Avocat et Dispacheur,à Amsterdam (Hollande).

* Dr F. SIEVEKING, Président de la Coursupérieure Hanséatique, à Hambourg,ancien Président de l'International LawAssociation (Allemagne).

Les noms des membres présents à la Conférence du Juin sontmarqués d'un astérisque.

Membres

MM. * T. M. C. ASSER, membre du Conseil d'État desPays-Bas, ancien Professeur à l'Université d'Am-sterdam, à La Haye.

J. BoissviN, Directeur de la Compagnie de navi-gation'« Neerland », à Amsterdam.

PAUL B0sELLI, Député, ancien Ministre, ancienProfesseur à l'Université de Rome, membre del'Académie des Sciences à Turin.

ADDISON BROWN, Juge à la Cour de District desEtats-Unis à New-York.

G. C. BRUZZO, Armateur, Directeur général de laSociété de navigation ((la Véloce », â Gênes.

MAURICE CAVERI, Avocat,Vice-Président du Congrèsde Droit maritime de Gènes.

C. CERRUTI, Président du «Ventas» Italien etAssureur, à Gênes.

D' CHRISTOFFERSEN, Consul général de Suède etNorvège, Président de la Commission norvégiennepour la Sécurité de la Navigation.

* ÉDOUARD CLUNET, Avocat à la Cour de Paris.ARTHUR DESJARDINS, Avocat général à la Cour deCassation de France, membre de l'Institut deFrance.

FREDERIC DODGE, Avocat, à Boston.ARTHUR DUNCKER, Assureur, à Hambourg;C. Dupuis, Dispacheur, à Paris.P. GOVARE, Bâtonnier de l'Ordre des Avocats, à

Dunkerque.HA1LD HANSEN, Négociant, ancien membre duSénat, à Copenhague.

JACOB IHLEN, Avocat à la Cour suprême, ancienPrésident de la Commission du Code Maritimenorvégien, à Christiania.

-9-MM. F. LAEISZ, Armateur, Président de la Chambre de

Commerce, à Hambourg.VINCENZO LEBANO, Avocat, à Naples.

B. C. J. LODER, Avocat, à Rotterdam.CH. LYON-CAEN, Professeur à la Faculté de Droitde Paris, membre de l'Institut de France.

DE MARTENS, Professeur à l'Université de St-Pétersbourg.

MINGOTTI, Président du Comité des assureurs àGênes.

* DOUGLAS OWEN, Président de l'Association des Dis-pacheurs de la Grande-Bretagne, Secrétaire del'A iliance Marine Insurance Comßany, à Londres.

EDMOND PICARD, Avocat à la Cour de Cassation deBelgique, Sénateur, Professeur à l'Institut desHautes Études.

A. PLATE, Député, Courtier de navires, à Rotterdam.A. POULSSON, Directeur de la Christiania Soforsi-

kringsselskab, à Christiania.* GERMAIN SPEE, Avocat, ancien Greffier en chef duTribunal de Commerce d'Anvers.

* R. ULRICH, Secrétaire général de l'InternationalerTransbortversicherungs Verband, et du Lloyd Ger-manique à Berlin.

R. VERNEAUX, Avocat, Chef du Contentieux à laCompagnie des Messageries maritimes.

* JULES VRANCKEN, ancien Bâtonnier de l'Ordre desAvocats à Anvers.

NATHAN WEBB, Juge à la Cour de District des Etats-Unis à New-York.

JOHN WESTLAKE, Professeur de Droit Internationalà Cambridge, Président de l'Institut de Droit inter-national.

M. WIEGANDT, Directeur du Nord-Deutscher Lloydà Brème.

- IO -

1110 Conférence de Bruxelles.

§ i. - CIRCULAIRE PRÉPARATOIRE.

Le Comité maritime international ayant décidé de seréunir à Bruxelles, la circulaire suivante fut envoyée parles membres belges du Comité à leurs collègues étrangers.

Anvers, le i5 Avril 1897.Rue Léopold, 49.

Monsieur et cher Collègue,

Le Comité maritime international se réunira le Lundi7 Juin. Nous sommes heureux que Bruxelles ait été choisiepour cette première réunion et nous espérons que nousaurons le plaisir de vous y recevoir.

Cette première conférence aura pour l'oeuvre une impor-tance considérable.

Il s'.git en effet, 10 de régler définitivement l'organisationdu Comité, 2° d'aviser à la fondation d'associations natio-nales dans les pays où il n'en existe pas encore, 3° d'arrêterle plan des premières réformes dont le Comité poursuivrala réalisation..

Sur chacun de ces points, il serait utile que, dès àprésent les membres du Comité voulussent bien formulerleurs observations ou leurs propositions afin de constituerune base aux discussions de la prochaine réunion.

Déjà nous venons prendre semblahe initiative et vouscommuniquer quelques courtes réflexions.

I. L'organisation dû Comité a été indiquée dans le r

fascicule de Documents, paru au mois de juin 1896.Les Statuts élaborés par ls Fondateurs s'y trouvent

publiés. Mais différents points y sont réservés, notamment

la composition du Bureau, le siège définitif du Secretariatgénéral, la publication d'un Bulletin.

La Correspondance entre les membres du Comité dansles différents pays doit également faire l'objet d'une entente.Il serait très compliqué de devoir entrer individuellementen rapport, poui chaque résolution, avec tous les membres.Convient-il qu'il y ait dans chaque pays un délégué chargéde recevoir ces communications, ou vaut-il mieux donnerdes pouvoirs étendus au Bureau?

Enfin, il faudra régler le nombre des délégués de chaqueassociation nationale au sein du Comité et leur mode denomination; arrêter la date des réunions du Comité, etles règles de ses délibérations ; décider notamment si l'onvotera pat tête ou par pays.

La fondation d'associations nationales pour l'Unifica-tion du droit maritime devra être le premier souci duComité.

C'est par ces centres permanents d'étude et de propa-gande que nous réaliserons notre programme. Il est dési-rable que ces associations comprennent non seulement desjurisconsultes mais aussi des représentants du haut com-merce, de l'armement, de l'assurance, etc. C'est, en effet,dans les cercles des intéressés directs que notre propa-gande pénétrera le plus aisément ; c'est pour eux que leslois maritimes s'élaborent, et ils en obtiendront plus facile-ment la réforme au nom de leurs intérêts que les théori-ciens ne décideront les gouvernements â intervenir pourl'honneur des principes. Un échange de vues sur cettequestion primordiale paraît donc tout indiqué comme undes objets principaux de notre conférence.

Le jbrogramme à arrêter par le Comité doit fairel'objet de mûres réflexions.

12-

Toutes les questions ne peuvent pas être étudiées enmême temps. Un choix s'impose car pour faire cuvrepratique, nous devons spécialiser notre effort; mais cechoix ne comporte ni exclusion ni préférence, il relèveuniquement de l'opportunité.

C'est surtout sous ce rapport que nous serons heureuxde conñaître votre opinion. Pour ce qui nous concerne,nous sommes tentés de croire que, pour commencer, onpourrait s'en tenir aux trois matières suivantes 10 l'abor-dage, 2° les droits réels, 3° Ia responsabilité du proprié-taire de navire, abstraction faite de la .question dite desconnaissements.

10 On sait que l'abordage intéresse vivement l'opinion enAngleterre et en Allemagne. Il existe dans ces deux paysun mouvem'mt considérable en faveur des solutions préco-nisées par les Congrès de droit commercial, «l'Interna-tional Law Association)) et «l'Institut de droit interna-tional ».

Le Comité maritime n'a cessé depuis sa fondation d'ap-puyer ce mouvement. Il conviendrait d'accentuer cettepropagande.

Pour unifier les lois maritimes sous ce rapport, ilfaudrait s'entendre sur le traitement des cas i) de fautecommune 2) de faute indéterminée (cas douteux). Il con-viendrait aussi 3) d'examiner la saison d'être des disposi-tions particulières qui existent dans certaines lois pour lecas où le navire abordé était à l'ancre ; 4) de vérifierl'utilité des formalités et délais spéciaux admis par certaineslois pour l'action d'abordage; 5) de régler uniformémentla prescription.

En adoptant des solutions sur ces diverses questions,nous n'embrasserions point encore toute la législation de

l'abordage : les droits de la cargaison, des ctimes et deleurs héritiers, l'étendue des dommages-intérêts, seraientréservés à d'autres délibérations, comme le serait aussil'épineuse question des conflits de compétence en matièred'abordage.

° Pour les droits réels, les conflits des lois maritimesprésentent les plus graves inconvénients ; vous savezcombien ils compromettent la sécurité, tant de la propriétédes navires que des hypothèques et privilèges qui peuventles grever. Convient-il de remédier à ce mal en essayantd'obtenir que toutes les législations adoptent un mêmecode de la propriété, des hypothèques et des privilègesmaritimes, ou suffirait-il, à défaut d'une entente compliquéesur le fond du droit, que la loi du pavillon du navirerèglât en tous pays les droits réels dont il est l'objet?La question mérite d'être mûrement pesée. Si nous expri-mons l'avis que le Comité doit délibérer sur cette matière,ce n'est pas seulement parce qu'elle est importante et lapremière dans l'ordre logique des réformes, mais aussi àraison d'une circonstance qui nous est plus personnelle.Tout récemment le Gouvernement belge a consulté l'Asso-ciation belge, fondée sous les auspices du Comité maritime,au sujet d'une communication faite par le Chancelier del'Empire allemand : il s'agit de provoquer une ententeinernationale en vue d'assurer partout le respect des hypo-thèques sur navires tant de mer que d'intérieur, et notam-ment d'une convention en vue de protéger les hypothèquessur les navires qui font la navigation du Rhin et del'Escaut. Mais la Chambre de Commerce de Hambourget l'Association belge pour l'Unification du Droit maritimese sont rencontrées pour demander que la même protec-tion fût assurée aux navires de mer et cela en tous pays.Il n'est donc pas impossible que des négociations diploma-

- '4 -tiques soient entamées sur cette matière et par là, nousavons pensé qu'elle acquerrait pour notre Comité uneopportunité particulière.

La question est complexe car même en se bornant à lareconnaissance de la loi du pavilk;n, il conviendrait derechercher a) si au moins pour les créances nées dans lepays, la loi nationale ne devrait pas être applicable pourles privilèges qui, d'après cette loi, protègent cette créance;b) si le fret et la cargaison doivent également pour lesprivilèges être assujettis à la loi du pavillon.

30 Enfin, pour la resßonsabilité du broj5riétaire de navire,vous savez quelles grandes oppositions existent entre leslégislations aussi bien quand il s'agit des actes du capi-taine que lorsqu'il s'agit du pilote.

En réservant la question du pilotage, il y aurait lieu denous prononcer entre i) le système anglais, 2) le droitd'abandon tel qu'il existe notamment en France et enBelgique 3) le système de la responsabilité sur le navireet le fret tel qu'il existe notamment en Allemagne.

Entre ces deux derniers systèmes, il n'y a, en somme,qu'une différence de degré : en Allemagne, et aussi dansles Etats Scandinaves, la respbnsabilité limitée s'appliqueà l'exécution des contrats conclus par le propriétaire denavire lui-même du moment où cette exécution rentre dansles attributions légales du capitaine, tandis qu'en Franceet dans plusieurs autres pays le droit d'abandon ne libèrejamais le propriétaire des contrats qu'il a lui-même conclus.

Ceux qui vivent sous l'empire du système restreintpeuvent évidemment accepter une limitation un peu plusétendue. Mais Ii serait assurément plus difficile de rallierl'opinion des nations continentales au système suivi enAngleterre; comme vous le savez le principe de la limita-

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tion de responsabilité n'y est admis que pour les fautes ducapitaine et cette limitation de responsabilité est fixée enchiffres, qui sont les mêmes pour tous les navires : 8 Lou i5 £ par tonne de jauge brute selon qu'il s'agit dedommages aux propriétés ou de dommages aux personnes.

Dans son assemblée du 17 février 1897, la « Chamberof Shipping of the United Kingdom » n'a pas dissimuléson intention de provoquer sur ce point une réforme de lalégislation anglaise. Il paraît donc important de prendreposition sur cette question.

Nous bornons ici ces réflexions ou pour mieux dire cesindications.

En vue de préparer le travail de la Conférence, nousvous serions très reconnaissants de nous faire parvenir auplus tôt VOS observations. S'il pouvait vous convenir deformuler des propositions ou de rédiger un court rapportSur l'une ou l'autre question ou sur une matière qui voussemblerait d'intérêt particulier, nous nous mettons à votredisposition pour en donner communication à nos collègues.

Nous exprimons encore le voeu que tous nos collèguesassistent à la Conférence de Bruxelles. Nous n'avons pasbesoin d'ajouter que nous prendrons les mesures néces-saires pour que les principales langues européennes puis-sent être employées dans les débats.

Recevez, Monsieur et cher Collègue, nos salutationsdistinguées.

Les Mei4res belges du Comité maritime international:

A.. BEERNAERT, Louis FRANCK, CH. LE JEUNE,EDMOND PICARD, GERMAIN SPEE, JULES VRANCKEN.

§ 2. - ORDRE DU JOUR:

Dimanche 6 juin, à g heures du soir : Réception duComité par M. le Ministre d'État Beernaert, Président dela Chambre des Représentants, Président de l'Associa-tion belge pour l'Unification du Droit maritime et MtmBeernaert, rue d'Arlon, n° ii, à Bruxelles.

Lundi 7 juin, à g 1/2 heures du matin : Séance dansla salle du Conseil du Ministère du Travail, rue de laLoi, 19.

- Questions d'organisation.

10 Organisation du Comité. - Discussion et vote desstatuts complémentaires.

2° Associations nationales : fondation des associationsreprésentation des associations dans le Comité interna-tional.

- Questions de ji5rogramme.

10 De l'abordage. - Communications de MM. Autran(Marseille), Douglas Owen (Londres), Rahusen (Amster-dam) et Asser (La Haye), Louis Franck (Anvers).

20 Conflits de lois en matière d'hypothèques et autresdroits réels sur les navires. - Communications diverses,note de M. Platou (Christiania).

3° Responsabilité du propriétaire de navire. - Commu-nication de M. Douglas Owen (Londres).

4° Plan d'études et choix des questions à soumettre auxassociations nationales.

La séance sera reprise l'après-midi à 2 heures au mêmelocal.

4 heures. Séance solennelle honorée de la présence deM. le Ministre des Affaires étrangères et de M. le Ministrede la Justice, au Palais du Conseil provincial du Brabant,rue du Chêne, 22.

- '7 -7 heures. Banquet offert au Comité maritime interna-

tional par le Conseil général de l'Association belge pourl'Unification du Droit maritime, dans l'enceinte du Vieux-Bruxelles, sur les terrains de l'Exposition universelle, enl'hôtellerie du Chien vert.

§ 3. - COMPTE-RENDU DE LA CONFÉRENCE.

SÉANCE DU MATIN.

La séance s'ouvre à 9 3/4 heures, dans la salle du conseildu Ministère de l'industrie et du travail, à Bruxelles.

Présents : MM. Beernaert, f.f. de président, Sievekinget Ulrich (Alleinagne), Autran, Clunet, Verneaux, Munié,Govare, Dupuis (France), Asser, Rahusen et Loder (Hol-lande), Mac Arthur et Douglas Owen (Grande Bretagne),Pipia (Italie), Ch. Le Jeune, Spée, Leclercq et Franck(Belgique), Brunard, délégué par l'International Law asso-'ciation.

M. Beernaert est installé comme président; MM. Dubois,Hennebicq, Alb. Le Jeune et Van Steenberghe remplissentles fonctions de secrétaires.

M. FRANCK donne lecture de lettres d'excuses; il signaleque l'International Law Association a délégué quatre de sesmembres; deux d'entre eux MM. Gray Hill et Leslie F.Scott ont été dans l'impossibilité de se rendre à la réunion.Les deux autres MM. Brur1ard et Franck sont présents.

M. BEERNAERT ouvre la discussion sur le premier objetà l'ordre du jour:

I. - Questions d'organisation.A) Statuts.

M. CH. LE JEUNE rappelle en quelques mots le but del'oeuvre. Pour arriver à un résultat pratique, il ne suffisait

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pas d'associations nationales, il fallait créer un Comitécentral international. Les associations nationales défendantcertains intérêts particuliers, ayant d'ailleurs le droitd'être jalouses de leur indépendance, le Comité maritimeinternational ne peut être qu'un pduvoir régulateur quidevra concilier les intérêts de chaque nation avec lesintérêts internationaux. Il ne peut donc songer et il nesonge certes pas â imposer une autorité quelconque auxdifférentes associations nationales. Ce principe essentielétant admis, il conviendra de complèter les statuts surdifférents points. Il serait pratique d'élire une commis-sion chargée d'examiner le projet de tèglement déposé etde faire rapport à la séance de l'après midi.

M. BEERNAERT propose les noms d MM. Ulrich,Autran, Le Jeune, Mac Arthur, Pipia, Rahusen; les nomsde ces messieurs auxquels un peu plus tard est adjoint celuide M. Clunet, sont adoptés par acclamation.

B) Raj5jorts sur la fondation d'associations nationales.

M. AUTRAN. - Une Association de droit maritime vientd'être créée en France. Le nombre des partiGipants a étélimité à cinquante. Déjà quarante trois adhésions sontparvenues. L'Association comprendra un tiers d'avocatset de magistrats, un tiers d'assureurs, un tiers d'armateurs.Tous les intéréts sont ainsi également représentés. Prési-dent M. Lyon Caen; vice-président Marais ; membresdu conseil : Clunet, Munié, Moustier, de Vairoger ; secré-taire général : Autran. L'Association èst actuellementsaisie d'un avant-projet de M. Autran sur les matières del'abordage. Ce projet sera distribué aux membres duComité international.

MM. ASSER et RAHUSEN font rapport sur la propagandeen Hollande. Il y a été également constitué un groupenational comprenant des assureurs, des armateurs, des

- '9 -négociants et des avocats dans des proportions équiva-lentes. Une assemblée a eu lieu il y a quelques jours à laHaye et la question de l'unification du droit en matièred'abordage a fait l'objet d'un premier examen.

M. MAC ARTHUR. - En Angleterre existe l'InternationalLaw Association qui est entrée en correspondance avec leComité international. Mais l'action de cette Société estportée sur un grand nombre de domaines. Elle présente cetinconvénient qu'elle ne se réunit que tous les deux ans.Je crois que le Comité maritime inviterait utilementcette association à fonder un sous-comité composé de ceuxde ses membres qui s'occupent spécialement de questionsmaritimes.

M. BRUNARD, délégué de l'International Law Association,ajoute que la communication de M. Mac Arthur sembleprécisément dans les vues de Sir Richard Webster,président de l'International Law Association, dont il com-munique une lettre dans ce sens.

M. SIEVEKING fait part des résultats obtenus en Alle-magne. L'absence d'une organisation déjà constituée nepeut nous empêcher de considérer les résultats acquis par lecomité comme excellents. Nous obtiendrons au premierappel, toutes les adhésions désirées et notamment celles detoutes les chambres de commerce. Le comité peut êtreassuré que les sentiments de tous les juristes allemandstendent à accorder aux décisions internationales la préémi-nence sur les lois nationales et que toute proposition quientrera avec cette portée dans la voie de l'unification dudroit naritime sera accueillie avec empressement. Dureste, l'appui du gouvernement allemand lui-méme noussemble acquis si on en juge par la réforme qu'il a réçem-ment accueillie à la suite d'une propagande dont l'initiativea été prise pr le comité et spécialement par M. Franck.Il s'agit de la Reartition rp5ortionnelle de dommages

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résultant d'un abordage. Le Nautischer Verein, l'Internatio-naler Transport Versiclierungs Verband se sont prononcésen ce sens. Les Sénats des villes libres, et à leur suite leschambres de commerce et moi-même avons été à ce sujetconsultés. Mon avis a été naturellement favorable. La loivient d'être adoptée par le Reichstag : elle consacre ceprincipe important. Elle entrera en vigueur en igoo.(Marques d'approbation).

M. BEERNAERT donne lecture du texte de la loi (repro-duit ci-dessous) et félicite vivement le législateur allemand.Il fait toutefois remarquer que la question des droits de lacargaison n'est pas expressément rencontrée.

M. P1P1A annonce qu'un congrès de juristes italiens vase réunir prochainement, et que, à cette occasion, il luisera possible de transformer les nombreuses adhésions,sympathiques au principe du comité, en une associationdéfinitive en Italie.

M. FRANCK donne communication des résultats obtenusaux Etats-Unis. Notre collègue Harrington Putnammontre un très grand dévouement; le comité en est trèsheureux et nous sommes convaincus que grâce â lui lesÉtats-Unis dont le rôle commercial est si grand ne tarde-ront pas à posséder une vaste association nationale pourl'unification du droit maritime.

M. LEJEUNE fait part des adhésions reçues dans lespays scandinaves et des démarches faites notamment parMM. Platou et Christoffersen pour la Suède et la Norwègeet par M. Hindenburg pour le Danemark. - Cependantrien de positif n'est encore acquis.

C) Nouveaux membres.

La conférence nomme membres du comité : MM.Mingotti, C. Cerruti et C. Bruzzo, Harald Hansen etAnt. Poulsson.

D) Discussion générale des statuts.

M. CLUNET demande qu'on précise l'organisation et lefonctionnement respectif des associations nationales et ducomité international. Il y a là des rouages délicats.Comment entendons-nous les agencer et les manier etquelle sera notamment l'influence du comité internationalsur les associations nationales?M. BEERNAERT. - Le comité doit avoir une attitude de

simple conseil. Il doit se borner au rôle d'un intermé-diaire entre les associations nationales, en vue de préparer,de faciliter et de constater leur accord. (Adhésion).M. CLUNET. - Comment choisira-t-on le programme?

Le seul moyen d'arriver à faire comprendre à des assem-blées nationales jalouses de leur indépendance l'importanceque les questions internationales ont, tant en elles-mêmesqu'au point de vue national, n'est-il pas de commencer parleur proposer d'améliorer leur loi nationale, et de faireaccepter ainsi les solutions internationales?M. AUTRAN ajoute qu'à son avis il y aurait lieu de prier

chacune des associations nationales de former un type deloi nationale. Le comité maritime international concentre-rait ces documents et reviserait par un travail définitif etinternational les travaux préparatoires des nationalitésM. BEERNAERT. - Je pense que le Comité aurait à dres-

ser un programme des matières à étudier par les associa-tions nationales.M. CLUNET. - Je crois que nous sommes d'accord que

le Comité serait un conseil absolument indépendant desassociations nationales.M. GOVARE. - Sans doute, les associations nationales

sont complètement libres, mais il faut une certaine coor-dination et il faut surtout étre pratique. Je crois donc quele Comité international doit spécialiser et préciser lesquestions soumises aux associations nationales, former en

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quelque sorte un squelette de systèmes de manière à cequ'il y ait concordance entre les réponses qui parvien-draient au Comité. On pourrait procéder par questions,dont chaque série embrasserait une matière déterminée.(A dilésion générale.)

M. CLUNET demande à qui appartiendra l'initiative desquestions à porter au programme.

M. BEERNAERT déclare ne pouvoir y répondre d'unemanière absolue. Il se représente le fonctionnement duComité de la manière suivante : les associations natio-nales ayant délibéré sur les questions qui leur ont étésoumises par le Comité et sur toutes les questions qu'ellesont désiré étudier, envoient leurs travaux au Comité quidélibère à son tour. Si les divergences sont trop grandespour qu'on puisse espérer un accord, la question peutêtre ajournée. Un nouvel examen peut étre demandé auxassociations. Enfin le Comité communique aux associa-tions son avis s'il est définitif.

M. LE JEUNE signale la difficulté qu'il faut prévoir rela-tivement au fonctionnement du Comité à raison des inter-valles entre les séances qui sont annuelles. Il faudraitcréer un bureau permanent. Le nouveau proj et de règle-ment dont l'examen vient d'être renvoyé à une commissionprévoit la création de ce bureau dont les organes impor-tants devraient être concentrés pour un temps donné dansun même pays.

La question est renvoyée à l'examen de la commissionchargée d'arrêter le texte du règlement.

M. BEERNAERT. -- En réponse à une question de M.Clunet dit que, selon lui, on votera par pays.

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II. - Questions de Programme.

10 De l'Abordage.

M. FRANCK dépose sur le Bureau le rapport suivant:

RAPPORT DE M. Louis FRANCK.

L'exposé des contradictions entre les diverses législa-tions sur' l'abordage n'est plus â faire. Il a été fait, etremarquablement, dans les traités de nos collègues MM.Arthur Desjardins (i), Lyon-Caen (2) et Autran (3). EnAngleterre, la dernière édition de Marsden () contient laplupart des lois maritimes étrangères sur le sujet. Sousune forme résumée, l'étude écrite par M. Raikes en i8g5,pour le dernier Congrès de l'International Law Associa-tion, et publiée aussitôt en traduction par M. Autran, danssa Revue si justement réputée, est très intéressante àconsulter (5). Nous avons enfin signalé les principaux deces conflits dans un rapport fait également à l'InternationalLaw Association et publié par notre collègue M Clunetdans son excellent Journal du Droit international privé. (6)

Il résulte de ces travaux que pour l'abordage les contra-dictions entre les législations nationales sont nombreuseset considérables. Et quand ces conflits se manifestent lesintéressés n'ont même pas la consolation qu'un principeunique guide le juge dans le choix qu'il doit faire entreles lois en présence.

(i) Traité de Droit maritime commercial.Traité dc Droit commercial.Code international de l'A bordage maritime.

() MARSDEN : On Collisions at Sea.Retort of the Seventeenth Conference. International Law Association,

p. ig3. Revue mt, de Droit maritime, 1895-1896, p. 537.Re15ort id., p. 166. Journal du Droit international Jrivé, i8g5.

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Pour les abordages survenus dans les eaux intérieures,il est généralement admis qu'il doit préférer la loi du lieuoù l'accident s'est produit à la loi du pavillon ou à la loidu tribunal saisi. Mais pour les abordages en mer, lessolutions les plus diverses sont proposées. On peut sou-tenir qu'il faut appliquer dans tous les cas la loi du pavil-lon. On peut n'admettre la loi du pavillon que si les deuxnavires sont de même nàtionalité ou si, leur nationalitéétant différente, les deux législations concordent. Maisque décider quand les pavillons sont différents t que leslégislations sont également différentes?

Un navire allemand et un vapeur anglais s'abordent dansla Mer du Nord.

Il y a faute commune. S'il y a 100.000 fr. d'avaries d'uncôté et i5o.000 fr. de l'autre, le vapeur anglais a, d'aprèsson droit national, 25.000 fr. à recevoir (i). Mais en vertude leur Code, les armateurs allemands ont le droit de nerien payer. Il est clair qu'il faut sacrifier l'une ou l'autredes deux lois nationales, et que ce sacrifice porte atteinteau principe même de la loi du pavillon. Ce principe perdsa belle simplicité et sa belle allure logique. Il faut recou-rir à des distinctions. Le Congrès d'Anvers en a proposéune, qui est fort ingénieuse. Si les navires sont de natio-nalités différentes, dit-il, chacun est obligé dans la limitede la loi de son pavillon et ne peut recevoir plus que cetteloi lui attribue. Mais sous cette formule séduisante, il ya ce résultat inacceptable que la loi de l'auteur coupableest préféré à la loi de la victime et que dans les casd'abordage par faute commune, on finit par toujours app1i-

i5o.000ioo.000(3) =25.000. The Khedive. Ch. des Lords. 28 Juillet

2187g. Clunet, p. 557.

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quer la loi la plus restrictive (r). Aussi la formule n'a-t-ellepas fait fortune.

Conclusion: les conflits de lois en matière d'abordagemaritime paraissent juridiquement insolubles : la collisiondevrait être régie par la lex loci et pareille loi n'existe pasen pleine mer. On peut, il est vrai, préconiser de recourirà l'équité, au droit commun maritime (2). Mais ceux-làmêmes qui ont indiqué cette solution en avouent l'insuffi-sance et le caractère trop vague.

Il reste alors à appliquer la loi du tribunal saisi, et, c'està quoi se décident les tribunaux de la plupart des pays.Telle est la tendance générale de la jurisprudence enAllemagne et en France, et telle est la loi en Angleterre (3).

Avec ce système, le sort des litiges dépend du choix duTribunal, et comme ce choix dépend à son tour des loisnationales sur la compétence des Tribunaux, et des res-sources qu'elles présentent aux plaideurs ingénieux - iln'est pas difficile d'imaginer ce que le présent nous révèledéjà et ce que l'avenir nous réserve encore de combinaisonset de spéculations qui aggravent le grand mal de la con-tradiction des lois nationales.

Ajoutez que rien n'empêche de porter l'action de lacargaison dans un pays et l'action de l'armement devantles Tribunaux d'un autre pays: le même abordage seradans ce cas jugé sous l'empire de lois différentes, et il n'estmême pas certain que la même partie, après avoir saisi le

(i) V. la critique détaillée, Louis FRANCK : De l'abordage en Droitinternational. CLUNET 971. 1895.

LABBE. ournal du Palais. 1875, p. 241. Louis FRANCK: ubi supra.962. La .furisjbrudence des Etats-Unis semble être en se sens.

ALLEMAGNE: y. Journal du Droit international j,rivé (CLUNET) i88gp. 586, 1890 p. 33z, 1892 p. 1037.

FRANCE : C. d'Aix. 27 févr. 1870 SlEET, 1873 II. i65. C. de Paris.i6 févr. 1882. CLUNET, 1883, p. 145.ANGLETERRE: (25 & 26 Vict. C. 63; MARSDEN, p. 208).

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juge d'un pays, ne pourrait pas s'adresser au juge d'unautre pays, et obtenir dans l'un de ces pays ce que le jugede l'autre lui aurait refusé

C'est parce que les conflits de lois en matière d'abor-dage apparaissent dans la pratiqueS comme insolubles,qu'il convient, nous semble-t-il,de consacrer à cette matièrenos premiers efforts. Pour motiver ce choix, on peutajouter que les intérêts engagés sont très considérableset qu'ils ne sont pas contradictoires. Dans la questiondes connaissements, le corps et la cargaison représententchacun une opinion contraire ; mais pour les abordagesaucun pays, aucun armateur, nul intéressé aux cargaisonsne peuvent considérer le chaos actuel comme un régimeavantageux.

Enfin, les négociations et les conventions internationalessur les feux et les routes ont préparé la voie à l'idée d'uneentente sur le fond du droit : si pour éviter les collisions,des principes uniformes sont admis, il est dans l'ordrelogique des choses que l'action en dommages intérêts quipeut résulter de la violation de ces règles soit à son toursoumise partout à des principes uniformes.

Nous avons donc l'honneur de formuler en premier lieula proposition suivante

Le Comité maritime international décide que la ques-tion de l'unification du droit maritime en matière d'abor-dage est portée à l'ordre du jour de ses travaux et serasoumise aux associations nationales affiliées

4 4

Ayant ainsi posé la question de l'abordage en tête denotre programme, il ne s'agit pas dans notre pensée de larésoudre dans son ensemble dès le début. Tout ce quipeut être fait lors d'une première conférence est - noussemblet-il - de choisir un certain nombre de thèses qui

formeraient une sorte d'avant-projet sur lequel les associa-tions nationales seraient appelées à délibérer. Chacuned'elles résumerait ses observations et dans une prochaineConférence le Comité pourrait à son tour discuter et arrêterdéfinitivement ces principes. Cette méthode de travail aété en usage pour beaucoup de codifications et a été sou-vent suivie avec succès.

Nous proposerions de nous limiter pour le moment auxgénéralités des matières suivantes

IO Responsabilitéa,) en cas d'abordage fortuit,

en cas de doute sur les causes,en cas de faute unilatérale,en cas de faute commune.

2° Etendue des dommages-intérêts.3° Formalités préalables à l'action et prescription.Dans ce programme, nous rencontrons quelques-unes

des principales difficultés dans les rapports de navire ànavire mais il resterait alors à examiner dans d'autresréunions ce qui concerne

10 la situation des tiers lésés par l'abordage; la con-servation et l'exercice de leur action; le caractère solidairede leur recours en cas de faute commune ; l'influence desclauses d'exonération sur cette solidarité

2° l'influence du pilotage obligatoire;3° la compétence en matière d'abordage;4° l'exécution des jugements étrangers en matière d'abor-

dage;5° le régime applicable aux abordages dans les eaux

territoriales et aux abordages entre navires de mer etnavires d'intérieur.

Sous le bénéfice de ces réserves nous passons à l'exposéde nos propositions qui sont au nombre de sept.

*

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I. - ABORDAGE FORTUIT.

En cas d'abordage fortuit, chacun supporte son dom-mage.

Il n'y a pas lieu de déroger à cette règle dans le cas oùl'un des navires était à l'ancre tandis que l'autre étaiten marche.

Le § i est emprunté aux résolutions du Congrès deBruxelles: il rappelle le principe de droit commun quenul ne répond des évènements, qui déjouent les prévisionsou dépassent les forces humaines.

Le § 2 est nécessaire parce que la loi hollandaise(art. 540) et la loi portugaise (art. i58i) même si l'abor-dage est fortuit, font supporter par le navire en mouvementla moitié du dommage du navire abordé qui était àl'ancre. Et le Code hollandais va même jusqu'à répartirles dommages-intérêts ainsi alloués par voie de contribu-tion entre le navire abordeur et sa cargaison. Il noussemble que rien ne justifie ces anomalies. Il est sans doutefréquent que le navire en marche est seul rsponsab1e dela collision. Mais cela n'est point absolu. Un navire par-faitement gréé peut être désemparé inopinément, unebourrasque peut entraver les manoeuvres les mieux con-çues, des machines bien surveillées et bien construitespeuvent subir un accident grave sans qu'il y ait aucunreproche à faire à n'importe qui. Si ce navire devenu lejouet des éléments est jeté par eux sur un autre navire enmarche, il sera affranchi de tous dommages-intérêts, maiss'il est précipité sur un navire immobile, il devra la moitiédes avaries et sa cargaison payera sa part! On se demandece qui peut justifier cette différence de traitement. Dansles deux cas, il n'y a pas de faute; dans les deux cas, il nedoit pas y avoir de secours.

4

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II. - ABORDAGE DOUTEUX OU MIXTE.

L'a'bordage douteux est traité comme l'abordage fortuit.

C'est encore la résolution du Congrès de Bruxelles. Ils'agit de l'abordage dont la cause apparait comme fautivemais sans que le juge puisse considérer la faute commedémontrée ou se décider à l'attribuer à l'une plutôt qu'àl'autre des parties.

Il y a là eu réalité un autre abordage fortuit car la fautequi n'est pas prouvée équivaut à la faute qui n'existe pas.Mais d'après l'ordonnance française sur la Marine (art. Io,livre III, titre VII) on partageait le dommage par moitié,dans tous les cas ou la preuve d'une faute n'était pasrapportée et alors même que le cas fortuit était certain.

Les législations modernes ont généralement abandonnéce système en ce qui concerne l'abordage fortuit, maisplusieurs ont continué à le suivre pour l'abordage dontla cause restait douteuse. Seulement, elles varient dansl'application. La France, le Chili, le .Guatérnala, le Hon-duras partagent le dommage par moitié. Les législationshollandaises, turques, égyptiennes, argentines, admettentégalement que le doute du juge se résout par une opéra-tion d'arithmétique, mais elles la compliquent car ellestiennent compte, dans la répartition, de la valeur ou dutonnage des navires. En Hollande les chargements entrentaussi en ligne de compte (art. 538) et supportent par voiede contribution leur part du dommage de telle sorte queposséder Lles navires de grande valeur ou transporter descargaisons précieuses est augmenter sa responsabilité

Au contraire, l'Angleterre, l'Allemagne, les Etats-Unis,l'Italie, la Suède, la Norvège, le Danemark, la Belgique,estiment que si le défendeur est en faute il doit tout, maisque si sa faute ne peut être établie, il ne doit rien. Actoriincumbat onus jbrobandi; des preuves qui n'amènent que le

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doute ne sont pas des preuves. Il est clair jusqu'à l'évi-dence que ce dernier système est seul justifié. Il est seulconforme aux principes généraux du droit. Mais il y a plus,ce que l'on appelle le doute en matière d'abordage dépendessentiel1emert de la décision d'esprit du juge; ce n'estdonc pas un élément matériel ui se rencontre dans cer-tains cas et non dans d'autres et permet d'établir descatégories différentes de faits réclamant une législationspéciale. Nullement! c'est le résultat de l'injelligence etde la conscience plus ou moins grandes, de la compétenceplus ou moins réelle du juge, c'est-à-dire d'éléments pure-ment subjectifs et purement arbitraires.

s s

III. - ABORDAGE PAR FAUTE UNILATÉRALE.

Si l'abordage a été causé par une faute, tous les dom-mages sont supportés par le navire à qui cette fauteest imputable.

Il n'est besoin d'aucune justification à l'appui de ceprincipe qui est universellement admis.

IV. - ABORDAGE PAR FAUTE COMMUNE.

En cas d'abordage par faute commune le dommage estréparti proportionnellement à la gravité des fautesrespectives.

Sur le régime de l'abordage par faute commune, il y aquatre systèmes en présence

10 Ne donner aucun recours, dans aucun cas.C'est le système de l'Allemagne, de la Hollande, de

l'Italie, de l'Espagne et des Etats Sud-Américains quisuivent la loi espagnole. C'était aussi avant 1873, le

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principe admis en Angleterre par les Courts of CommonLaw mais non par la Cour d'Amirauté.

2° Partager le dommage dans la robortion de la valeurdes deux navires.

Ce système bizarre est suivi en Turquie et en Egypte,au moins par les cours mixtes.

3° Diviser dans tous les cas le dommage total jbar deux.C'est le système anglais.4° Rebartir le dommage jbroj5ortionnellement aux fautes

respectives des navires en présence.Ce principe est suivi en France, en Norvège, en Suède,

en Danemark, n Portugal, en Grèce, en Roumanie, enBelgique. La jurisprudence des Etats-Unis vient de s'yrallier (I).

Si on néglige le système égyptien, il faut choisir entretrois solutions

ne donner aucun recoursdonner toujours un recours pour moitié;donner un recours en proportion des fautes respectives.En droit, en équité et en pratique, ce dernier système

parait préférable.A) En droit, il faut écarter d'abord le système anglais,

qui est purement arbitraire. On comprend que le juge nedonne de recours à personne en se basant sur ce quechacun est coupable, mais on comprend difficilement, à unpoint de vue .juridique, qu'admettant un recours, le jugedécide toujours que chacun est responsable pour moitié,alors qu'il est manifeste que souvent les fautes sont trèsinégales et leur influence sur la collision très différente.

Aussi personne ne défend:ti1 le système anglais poursa précision juridique, mais il est encore soutenu qu'il esten pratique un instrument judiciaire utile - ce que nousconsidérons plus loin.

(z) Victory c. Plyinothiczn (68' Fed. Rep. 395.

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Les deux autres systèmes ont au contraire une basejuridique. D'une part, on peut dire : chacune des partiesa contribué à la collision et ne doit s'en prendre qu'à ellemême du dommage qu'elle souffre. Mais ne répond-t-onpas d'autre part avec beaucoup de force : si chacune desparties a contribué à la collision, il n'en résulte pas qu'ellesy aient contribué dans la même proportion, ou si elles yont contribué de la même manière, elles peuvent avoirsubi un préjudice différent. Dans l'un et dans l'autre cas,ne pas donner de recours est compenser des valeurs iné-gales ; c'est effacer une faute lourde par une faute légèreou balancer un grand dommage par une petite avarie.Cette comptabilité juridique n'est certes pas irréprochable.

On objecte en vain que la faute légère peut avoir occa-sionné la grande part du dommage. On répond avecraison que dans l'abordage par faute commune, l'hypo-thèse est que le dommage total est la conséquence desdeux fautes combinées et telle est en effet la réalité. Lesfautes amènent le choc et de là proviennent les avarieson peut dire que les fautes forment un tout avant de deve-nir dommageables. Eh bien! si dans l'analyse de. ce tout,vous trouvez une faute légère et une faute lourde, vousdirez avec raison que la responsabilité est inégale.

Ce qui montre d'ailleurs l'infériorité du raisonnementjuridique dans le système qui ne donne pas de recours,c'est le résultat. Deux navires sont en faute. Qu'en résulte-t-il? Ce qui résulte de toute faute : une responsabilitéA la charge de qui? A la charge de l'auteur de la faute;il y a donc une responsabilité pour tous deux. Il noussemble contraire à la notion de la responsabilité derépondre que personne n'est responsable. Là où il y afaute, il y a responsabilité. L'existence d'une imprudencechez la victime engage la responsabilité de la victime,mais ne supprime pas celle de l'auteur. Le principe est

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donc qu'une double responsabilité nait d'une double faute,sauf à régler la question de la répartition. Notre sentimentdu droit est au contraire choqué par la situation d'unepartie coupable traitée comme innocente.

Le droit commun des nations modernes est en ce sensc'est ainsi que le nouveau Code civil allemand admet larègle de la répartition du dommage en proportion de lafaute. Même en droit pur, ce principe apparait commemeilleur.

B) En équité, toute comparaison est impossible.Il est manifestement injuste de permettre à un capitaine,

gravement coupable, d'échapper à toute condamnationnon parce qu'il démontre son innocence, mais parce qu'ilparvient à relever une incorrection, quelque légère qu'ellesoit, dans les manoeuvres de la victime.

Le cas récent de l'Elbe et du Creatizie est un frappantexemple

A cette première injustice vient s'en ajouter une autreque fait-on des cargaisons? Ou bien on ne leur donne pasde recours, - ce qui semble être la doctrine hollandaise- et alors l'iniquité est à son comble, puisque les proprié-taires de la cargaison se trouvent sans recours à raisond'une faute à laquelle ils n'ont pas participé. Ou bien onleur donne un recours solidaire contre les deux navires,- ce qui est la jurisprudence allemande - mais alorscelui des navires qui se trouvera obligé de payer toute laperte sur cargaison, essayera en vain de se retourner versl'autre : il est en faute, et il n'a pas de recours ; d'où cetteconséquence, que le navire qui a commis une faute trèslégère peut avoir à supporter non seulement toutes sesavaries, mais tout le dommage aux deux cargaisons, sil'intérêt de celles-ci leur commandent de s'en prendre àlui. On ne peut rien imaginer de plus injuste.

Enfin, il ne faut pas oublier que dans nombre d'abor-

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dages et, par exemple, dans les abordages si fréquentsamenés par l'excès de vitesse des vapeurs en temps debrume, il y a beaucoup de chance pour que le grandcoupable ait le moins d'avaries.

Aussi comprend-on que l'Angletrre ait abandonné cesystème qu'appliquaient ses cours de Droit commun poursuivre la jurisprudence de la Cour d'Amirauté qui accordeun recours malgré la faute de la victime. Le principed'une répartition du dommage en cas de faute communeest donc admis en Angleterre. Mais cette répartition estfigée dans une formule unique : en cas de faute communeon divise, mais on divise toujours par deux. Cela nonplus n'est pas équitable : c'est en effet supposer que lesfautes respectives ont toujours la même gravité; or rienn'est moins exact. Dans nombre de cas, il y a d'un côtédes fautes lourdes et de l'autre des négligences en sommelégères et presque excusables. Tons ceux qui ont l'expé-rience de ces affaires savent par exemple combien estfréquent le procès d'abordage dans lequel l'un des naviresa gravement manqué aux règles sur les routes, persistantà peu près jusqu'au dernier moment et à toute vapeur danssa marche sous une barre erronée, tandis que l'autrenavire est coupable d'avoir, avec un peu de retard, ralenti,stoppé, et fait machine en arriêre! Il n'y a pas de com-paraison entre ces deux fautes, et pourtant la règle anglaiseoblige à les traiter de la même façon.

« It is needless for us, disait à ce sujet l'un des premiersorganes de la presse technique anglaise, le ournal ofCommerce, i8 Sept. 1897, lo dwell on the hardshib thatmay, and do, arise under such a law. SkiJs and their cargoesvary very largely indeed in value. Not less largely do thefaults which tend to cause a collision vary in degree. Yetwhere a little old shijf with a cargo, say, of coal, collideswit/i a big new shit laden with East India jbroduce, the loss

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is equally divided between the two, although the fault of thebig one may have been gross, and that of the smaller onealmost negligible. This is esj6ecially hard if the damagesustained by the shij5 of lower value and less fault be slight,and that of the more blameworthy and larger vessel beaggravated. »

L'injustice est donc grande; aussi ne faut-il pas s'étonnerde voir supposer que les juges ferment parfois les yeuxsur des fautes très légères pour ne pas être obligés d'or-donner le partage des dommages-intérêts (Leslie Scott,Law Quaterly Review, Jan. 1897) ou bien de lire dans laShijbjing: « It is not at all unusual to hear a judge in ourA dmirality Court say that with regret he must find a vesselalso to blame. » (5 oct. 1896).

Mais on fait à la règle proportionnelle l'objection d'êtrepeu pratique : Est-il possible de mesurer le degré de cul-pabilité? N'en résulte-t-il pas une augmentation de procès?

A pareilles objections, les faits seuls peuvent fournir uneréponse: l'expérience est faite et on peut dire qu'elle estexcellente. La règle proportionnelle régit un tonnage de3.55o.000 tonnes (en y comprenant les Etats-Unis, il estaujourd'hui de 5.715.000 tonnes). Défendant le systèmedans la Law Quaterly Review, de Juillet 1896, nousavions tenu à joindre à notre avis l'opinion de juristeséminents appartenant à tous les pays où ce principe estappliqué: nous n'avons eu à produire que des opinionsfavorables. Jamais, dans la pratique belge, nous n'avonsentendu une critique à ce sujet, bien que l'application duprincipe soit fréquente. Et cela s'explique: tout d'abord,le juge n'est pas obligé de faire une répartition propor-tionnelle; si les fautes lui paraissent égales, il partagerala responsabilité en parts égales, et il pourrait même, ànotre avis, si le dommage et la faute sont à peu prèspareils des deux côtés n'accorder aucun recours. Il n'est

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pas davantage tenu de faire un travail de dosage mathé-matique des fautes respectives ; il se rend compte desfaits, et il apprécie équitablement, en bon sens, la gravitédes reproches mérités par chacune des parties: aussi lesfractions usuelles sont-elles le tiers, le quart, le cinquième.Sans doute, dans un cas exceptionnel, il peut ne pas êtrefacile de savoir s'il faut condamner aux trois quarts,plutôt qu'aux quatre cinquièmes, mais assurément lapartie en cause se plaindra moins de cette légère erreurque d'un jugement qui la renverrait sans un centime ouqui la condamnerait à la moitié, quelles que puissent êtreles circonstances de la cause.

Quant à la fréquence des procès, il n'y a là qu'unecrainte peu sérieuse : en règle générale, chacune desparties repousse tout blame, quelque léger qu'il soit, maisrien ne permet d'affirmer que c'est pour un quart ou uncinquième de plus ou de moins qu'on fait le procès ouqu'on interjette appel du premier jugement.

Pour achever cette démonstration, il faudrait passer enrevue quelques affaires d'abordage dans lesquelles la règleproportionnelle a été appliquée et montrer par là combienson application est équitable etpeu compliquée. Nous avpnsfait ce travail dans la Law Quaterly, nous y renvoyons,car ce serait dépasser le cadre de ce rapport que de l'yinsérer. Qu'il nous soit simplement permis de citer à cesujet la Shi5ing Gazette disant au sujet de ces exemples:« We cannot extract the cases here, but will say that a» considerations of them leads one to think both that

the proportionate rule is fairer than ours and that its» applications' appears by no means difficult.)) (5 oct. 1896.)

Cette appréciation d'hommes compétents, habitués aurégime d'une loi différente, doit satisfaire les plus difficiles.

A notre point de vue, il y a d'ailleurs mieux à dire quetout ce qui précède. Car, en somme, il ne s'agit pas de

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juger un concours académique entre les divers systèmesde législation sur l'abordage par faute commune: il s'agit- chose plus simple - de choisir le principe qui a le plusde chance de réunir l'adhésion de toutes les nationsmaritimes. Par cet accord, c principe, quel qu'il soit,réaliserait un progrès considérable sur le conflit actuel detous les autres. Or, à ce point de vue, il semble bien quele sort en est jeté et que ce sort est favorable à la règleproportionnelle.

Tout d'abord, le système qui refuse tout recours a étéabandonné en i86o par la Norvège, en 1873 par l'Angle-terre, en 18go par le Portugal, en 1893 par la Suède et leDanemark. Il n'est pas probable que ces pays puissentêtre amenés à revenir sur ce progrès. Ce système a donccontre lui la très grande majorité des nations maritimesqui estiment qu'en cas de faute commune il convient d'ac-corder un recours. Il y a plus. Dès le 'début de sacréation, notre Comité s'est préoccupé de la situationlégislative en Allemagne; comme une réforme partielledu Code de commerce y était entamée, il a semblé dési-rable que l'oeuvre d'unification du droit maritime ne fûtpas perdue de vue. Nos efforts ont été couronnés d'un suc-cès presque inespéré. A l'initiative de notre collègue M.Ulrich, qui dès les Congrès d'Anvers et de Bruxelles avaitpréconisé cette réforme, l'Internationaler Transjbort Versiche-rungsverband s'est, dans son assemblée de 1896, prononcépour la règle proportionnelle. Quelques mois plus tard leNautisclier Verein, association des armateurs allemands,suivait notre collègue M. Perd. Laeisz et mon confrèreM Otto Hübener, du Barreau de Hambourg, qui avaientbien voulu s'occuper avec énergie de la réforme, et votaitune résolution dans le même sens. Telle est aussi l'opinionde notre collègue M. Wiegandt, directeur du NordDeutscher Lloyd. Le Sénat de Hambourg et le Sénat

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de Brême consultés à ce sujet par le Gouvernementimpérial ont également préconisé la réforme, et notreéminent collègue M. le Président Sieveking n'est pasétranger à cette opinion. Enfin, le projet de loi soumisau Reichstag a été modifié dans le sens de ces voeux, leReichstag l'a voté, et à l'heure la règle proportionnelle apassé dans le nouveau Code de commerce de l'Allemagne.

On peut donc dire que lutter pour le système quirefuse toute action en cas de faute commune est allerà un échec certain et à l'encontre non seulement de toutesles réunions internationales, mais de l'opinion même duplus important des pays dont la législation contenait ceprincipe.

Il ne reste alors en présence que le système anglais etle système proportionnel. Mais le système anglais vientd'être abandonné par la jurisprudence des Etats-Unis.Jamais il n'a trouvé le moindre écho dans une réunioninternationale. Il n'est évidemment qu'une étape vers larègle proportionnelle.

Aussi l'opinion anglaise semble-t-elle généralement ral-liée à une réforme dans ce dernier sens.

Il y a longtemps déjà le Chief Justice Denman disait dela règle anglaise qu'elle était une création arbitraire quene dictait pas le droit naturel et qui sans doute n'étaitpas même conciliable avec lui. Marsden la traite de .7udi-cium rusticorum.

Mais c'est surtout dans ces derniers temps qu'on a vu seproduire un mouvement de plus en plus général pourl'adoption de la règle proportionnelle.

Se prononcent successivement en ce sensEn 1895, l'International Law Association, à son congrès

de BruxellesEn 1896, la Chamber of Shij5ping of tile United Kingdom;En 1897, le Parliamentary Shiing Committee, qui fait

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une démarche auprès de l'Attorney général et recueilleson adhésion.

En ces diverses occasions, on apprend que la réformeest notamment dans les voeux des représentants des soci é-tés suivantes

The Liverpool and London Steamshijb Protection association.The West of England Steamshib Owners Protection and

Indemnity association.The Newcastle Protection and Indemnity association.The London Steamship Owners mutual Insurance associa-

tion.La presse spéciale a appuyé ce mouvement (i) et l'on

peut croire que notre éminent collègue M. Westlakerésume l'opinion générale et la situation exacte en Angle-terre quand il écrivait: «I entirely agree with your view,and only regret that our i5arliament is so taken uj5 with jartyjbolitics that it is difficult to get a hearing in it for amend-ments of the law. D

Enfin, le rapport très intéressajit que présente auComité maritime, notre collègue M. Douglas Owen, nelaisse aucun doute sur l'opinion de l'Angleterre

Dans ces conditions, il est bien évident que si un accordinternational peut se faire, il se fera sur la règle équitableet rationnelle qui proportionne les condamnations â laculpabilìté et laisse au plus grand coupable la plus grandepart de dommage à réparer.

Quant aux propriétaires de la cargaison et aux passagersils ont, d'abord, en vertu du contrat un recours contre le

(1 S1ziJing Gazette du 5 Octobre 1896, Weelely SkiI'ing du 9 Octobre1896, fournal of Coninerce du i8 Septembre 18g6.

Voir aussi Leslie F. Scott : On collisions at Sea Law QuaterlyReview, Jan. 1897.

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navire 'transporteur. Ce recours est indépendant de larègle proportionnelle : il subsiste pour le tout malgré lepartage de la responsabilité, mais il peut au moins pourle transport des choses, être restreint ou supprimé parles clauses du connaissement.

En outre de ce recours, les propriétaires de la cargai-son et les passagers peuvent se prévaloir des fautes com-mises par les deux navires et par l'action d'abordage(action ex quasi delicto,), obtenir parce u'i1s sont des tiers,une condamnation pour le tout (in solidum) contre lesdeux navires. Telle est la jurisprudence constante enFrance et la jurisprudence au moins générale en Belgique.

En vertu, de cette condamnation solidaire, ces tierspeuvent faire payer tout le dommage par l'un des naviresà leur choix, mais celui qui paye a un recours contrel'autre pour tout ce qu'il a payé au-delà de sa part.

C'est tout ce que nous croyons devoir dire pour lemoment à ce sujet, cette partie de la question étantréservée.

y. - ÉTENDUE DES DOMMAGES-INTÉRÊTS.

Les dommages-intérêts alloués en matière d'abordagedoivent constituer une réparation complète du préju-dice occasionné. Il n'y a pas lieu d'en exclure lechomage du navire, le trouble apporté à l'industrie del'armateur ou les frais extraordinaires, pourvu qu'il ensoit dûment justifié.

Nous croyons que ce principe est généralement suiviil ne l'est pourtant pas en Hollande, et dans son avant-projet de loi française, notre collègue M. Autran semblene pas vouloir l'admettre : seul le dommage matérieldevrait entrer en ligne de compte. Nous ne sommes pasconvaincus que cette thèse soit juridique et équitable.

- 4' -Il se peut dans certains cas qu'il n'y ait pas d'autre

dommage que les avanes matérielles : on n'allouera alorsque le coût des réparations; mais faut-il, pour ce cas bienrare, introduire un principe nouveau, restrictif en droitcommun et peu équitable? Nous ne le pensons pas. Engénéral le navire qui chôme pendant l'expertise ou pen-dant les réparations coûte de l'argent au lieu d'en gagner.Pourquoi son propriétaire devrait-il subir cette perte?Si un navire perdu et qu'il faut remplacer était en pleineexploitation et s'il est démontré que cette exploitationlaissait des bénéfices, n'est-il pas juste qu'une indemnitésoit allouée de ce chef? Il se peut que calculer le chomagepar tonne et par jour ne soit pas un bon procédé danscertains cas. Mais qu'est-ce qui empêche de soumettreces cas à un homme du métier qui fera le compte exactde la perte? Pour le chomage d'industrie, on recourt àdes investigations de ce genre. Nous avons vu le cas, oùle rapport concluait que le navire travaillait à perte et oùrien ne fut alloué. Mais quand l'événement est différent,pourquoi dispenser la partie coupable de réparer tout lemal qu'elle a fait?

VI. - DÉCHÉANCE.L'action du chef d'abordage n'est subordonnée ni à un

protêt, ni à une formalité préalable.

Cette résolution, empruntée aux votes du Congrès deBruxelles, est motivée par le régime singulier que la loide plusieurs pays impose à l'action d'abordage : elleentoure cette action d'une série de formalités dont l'inob-servation est punie de déchéance. Ei Belgique, le capi-taine doit faire un protêt, il doit le faire notifier parhuissier à l'autre capitaine et cela en principe dans les24 heures de son arrivée, enfin dans le mois de ce protêt

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il doit introduire son action en justice. Une législationanalogue a été en vigneur en France jusqu'en 1891, et l'estencore en Italie, en Espagne, en Grèce, en Roumanie, enTurquie, et dans plusieurs pays Sud-Américains.

Mais l'Angleterre, l'Allemagne, le Danemark, les Etats-Unis, la France (depuis le 24 mars i8gi), la Hollande,l'Italie, la Suède et la Norvège laissent l'action d'abordagesous l'empire du droit commun et s'en trouvent bien.

Il est évident que ce régime est préférable.Tout formalisme qui n'est pas indispensable est nuisible,

car il ne fait alors que créer sans nécessité des occasionsde déchéance.

Or, le protêt (qu'il ne faut pas confondre avec le rapportde mer ou avec le jbrotest anglais) est absolument inutile:l'expérience de chaque jour nous démontre en Belgiquequ'il est devenu de pur style, et ne contient sur l'abordageaucun détail précis ou intéressant. Il ne dit rien, ne con-state rien et ne sert à rien, car il est puéril de supposerque les capitaines ou les armateurs engagés dans uneaffaire d'abordage aient besoin d'être avertis par exploitqu'ils sont exposés à un procès. Mais cet acte inutilepeut être négligé par un capitaine étranger, ou inexpéri-menté, et voilà des intérêts considérables irrémédiablementperdus!

On comprend que dans ces circonstances l'Associationbelge bour l'Unification diL Droit maritime, saisie récemmentde la question, ait unanimement manifesté le désir de voirla loi belge revisée dans le sens des lois anglaises, alle-mandes, françaises et hollandaises et nous croyons quepartout où l'on examinera la question on arrivera â lamême solution. Un droit qui régit des intérêts interna-tionaux aussi considérables que ceux auxquels s'appliquele droit maritime doit avant tout être simple et débar-rassé des broussailles d'une procédure formaliste et inutile.

FranceItalie

AllemagneEspagneDanemarkSuèdeNorvège

AngleterreÉtats-Unis

VII. - PRESCRIPTION.

L'action du chef d'abordage est prescrite par deux ansà partir de l'évènement. La citation devant un Tribunalétranger incompétent interrompt la prescription qui nerecommence à courir qu'à la fin de cette instance.

Il peut paraître difficile de discuter dès à présentcette question. On sera pourtant d'accord pour vouloirque la prescription soit la même partout et qu'elle soitcourte.

Mais il y a plus de difficulté à choisir le délai de laprescription et son point de départ.

La situation actuelle dans les principaux pays est sousce rapport, celle-ci:

un an.

deux ans.

Hollande trois ans.

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pas de délai spécial.

Si l'on est d'accord que les prescriptions de droit com-mun sont trop longues, il semble que le chiffre de deuxans, adopté d'ailleurs par le Congrès de Bruxelles, nedonnerait pas lieu à des inconvénients; la rapidité descommunications fait qu'il n'est pas trop court, surtout sil'on prévoit que la partie qui se sera trompée sur la corn-

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pétence du juge, auquel elle s'est d'abord adressée, nerisque pas de se trouver sans recours lorsque ce juge sesera déclaré incompétent.

g

Quant au point de départ de la prescription, tous lespays ci-dessus énumérés sauf l'Italie, le fixent au jour del'événement. C'est une date fixe, et la même pour les deuxparties, ce qui ne serait pas le cas, si la prescription necommençait qu'à partir du moment où le capitaine estarrivé à terre.

Nous terminons ici ces observations. Nous répétonsque dans cette première réunion notre pensée est simple-ment de présenter quelques thèses qui constitueraient leséléments, partiels d'ailleurs, d'un avant-proj et de résolu-tions sur l'abordage.

En décidant de les soumettre à l'examen de associationsnationales, le Comité indiquerait sans doute, mais n'enga-gerait pas définitivement son opinion. C'est avec cesréserves que nous présentons les propositions qui pré-cèdent et les quelques commentaires dont on voudra bienexcuser le caractère rapide et sommaire.

CONCLUSI ONS

En résumé, nous proposons au Comité les résolutionssuivantes

A. Le Comité maritime international décide que la ques-tion de l'unification du droit maritime en matière d'abor-dage est portée â l'ordre du jour de ses travaux et serasoumise aux associations nationales affiliées.

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B. Le Comité décide de soumettre à l'avis des associa-tions nationales les thèses suivantes:

En cas d'abordage fortuit, chacun supporte son dom-mage.

Il n'y a pas lieu de déroger à cette règle dans le cas oùl'un des navires était à l'ancre tandis que l'autre était enmarche.

L'abordage douteux est traité comme l'abordagefortuit.

Si l'abordage a été causé par une faute, tous lesdommages sont supportés par le navire à qui cette fauteest imputable.

En cas d'abordage par faute commune le dommageest réparti proportionnellement à la gravité des fautes res-pectives.

Les dommages-intérêts alloués en matière d'abordagedoivent constituer une réparation complète du préjudiceoccasionné. Il n'y a pas lieu d'en exclure le chomage dunavire, le trouble apporté à l'industrie de l'armateur ou lesfrais extraordinaires, pourvu qu'il en soit dûment justifié.

L'action du chef d'abordage n'est subordonné ni àun protêt, ni à aucune formalité préalable.

L'action du chef d'abordage est prescrite par deuxans à partir de l'évènement. La citation devant un Tribu-nal étranger incompétent interrompt la prescription qui nerecommence à courir qu'à la fin de cette instance.

RAPPORT DE M. AUTRAN.

M. Autran dépose sur le bureau l'avant projet de loifrançaise sur l'Abordage maritime et l'exposé des motifs,préparés par lui et soumis en ce moment à l'Associationfrançaise de Droit maritine

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ART. I. - En cas d'abordage de navires, si l'événementa été purement fortuit ou déterminé par des faits de forcemajeure, les dommages sont supportés, sans répétition,par les choses qui les ont éprouvés.

L'abordage douteux est assimilé â l'abordage fortuit.ART. 2. - Si l'abordage a été causé par une faute, tous

les dommages sont supportés par le navire à bord duquella faute a été commise.

ART. 3. - Quand le navire s'est trouvé sous la con-duite obligatoire d'un pilote et que les gens composantl'équipage ont rempli les obligations qui leur incombent,le propriétaire du navire n'est pas responsable du dom-mage qui résulte d'un abordage causé par la faute du pilote.

ART. 4. - En cas d'abordage causé pendant un remor-quage, l'action doit être engagée contre le remorqueur, àmoins que le capitaine du remorqué n'ait conservé ladirection de l'opération du remorquage. Les principesposés par l'article précédent sont applicables dans le casoù un pilote est obligatoirement chargé de la direction duremorquage.

ART. 5. - Le dommage dont il est dû réparation en casde faute unique comprend toutes les dépenses causées parl'abordage et les gains dont cet accident a amené pour quide droit la privation.

ART. 6. - S'il y a faute commune, il est fait masse desdommages, qui sont répartis entre les navires fautifs pro-portionnellement à la gravité des fautes commises. Lestribunaux ont un pouvoir souverain pour apprécier lesresponsabilités et déterminer dans quelle mesure les dom-mages doivent être supportés par les personnes respon-sables.

ART. 7. - En cas de condamnation prononcée pourfaute commune à raison d'abordage, toute personne léséepar le dit abordage a action contre les auteurs de la faute

47-et les personnes civilement iesponsables. Cette actionn'est pas solidaire, et ne peut être exercée que dans leslimites de la proportion de faute mise à la charge desauteurs du délit ou du quasi-délit.

ART. 8. - Le capitaine responsable de ses fautes, mêmelégères, n'est pas civilement responsable des faits des gensde l'équipage.

ART. 9. - Tout navire, même en cours de voyage, peutêtre contraint de fournir des garanties pour la sureté d'unecréance même éventuelle provenant d'un abordage. Cettecontrainte peut résulter soit d'une saisie conservatoirepratiquée dans les formes prescrites par l'article 417 duCode de procédure civile, soit de l'opposition à la déli-vrance des expéditions à la douane et au port, pratiquéedans les mêmes formes.

Les ordonnances rendues par les magistrats, dans cetordre d'idées, seront toujours susceptibles de rétractationaprès revision.

Elle seront exécutoires par provision nonobstant appel.ART. Io. - La requête en saisie ou en opposition, à

raison de son caractère conservatoire et urgent, peut êtreprésentée dans tout port où se trouve le navire prétenduabordeur au président du tribunal de commerce de l'arron-dissement, à défaut de tribunal de commerce, au présidentdu tribunal civil, et même, en cas d'extrême urgence, aujuge de paix du canton, s'il ne se trouve pas de tribunaldans le port.

ART. ii - Le demandeur en saisie ou en oppositionpeut être soumis par l'ordonnance à intervenir à la dationd'une caution destinée à garantir les intéressés du préju-dice pouvant résulter de la saisie ou de l'opposition dansle cas où la demande au fond viendrait plus tard à êtrereconnue mal fondée.

ART. 12. - Le procès-verbal de saisie ou l'acte d'oppo-

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sition devra, à peine de nullité, contenir élection de domi-cile dans le lieu où la saisie où l'opposition sera pratiquée.

ART. i3. - Le défendeur aura toujours le droit de citeren référé le saisissant par devant le magistrat qui aurarendu l'ordonnance, même d'heure à heure, et ce au domi-cile élu par le saisissant, sans augmentation à raison dudélai de distance, à l'effet d'obtenir, soit purement et sim-plement, soit moyennant caution, mainlevée de la saisie oude l'opposition.

ART. 14. - En cas de contestation sur le montant de lacaution, il sera statué par le magistrat jugeant en référé,qui pourra recourir pour s'éclairer à une expertise.

ART. i5. - Dans le cas où aucune action au fond neserait engagée au moment où seraient demandées lesmesures conservatoires dont il vient d'être parlé, le magistratsaisi de cette demande peut subordonner son ordonnanceâ l'indication par le demandeur du tribunal devant lequelil entend porter son action. Ce même magistrat peut égale-ment impartir au demandeur un délai pour introduire sonaction devant le tribunal ainsi désigné, passé lequel lasaisie, l'opposition ou le cautionnement seront considéréscomme nuls et non avenus.

ART. i6. - La responsabilité en cas de faute est déter-minée par les moyens d'instruction ordinaires, rapports demer, enquêtes, expertises, etc.

Les expertises, quand il s'agit du débat au fond, doiventêtre ordonnées contradictoirement et non su simple requêteprésentée par l'une des parties.

ART. 17. - Après un abordage, le capitaine, au premierport où il aborde, doit faire procéder à l'interrogatoire deson équipage sur les circonstances de l'abordage, en Franceet aux colonies par un juge au tribunal de commerce com-mis à cet effet par le président, où, à défaut de tribunal decommerce, par le juge de paix; à l'étranger par le consul,

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vice-consul, agent consulaire français, à défaut par l'auto-rité locale.

L'autorité compétente fixera le jour de cet interrogatoiresur simple requête. Les propriétaires du ou des naviresayant été en collision, quand ils seront connus, serontsommés par télégramme recommandé d'avoir à assisterà cet interrogatoire. A cet effet, le jour en sera fixé demanière à laisser aux intéressés le temps moral néces-saire pour y assister ou s'y faire représenter.

Il en sera dresé procès-verbal.ART. 18. - Toute action entre particuliers en réparation

de dommages résultant d'un abordage est de la compétencedes tribunaux de commerce.

ART. 19. - La compétence en matière d'abordage estdéterminée par les articles i du Code civil et 59 du Codede procédure civile.

L'action pourra être également intentée devant le tribunaldu port d'attache du navire.

ART. 20. - Quelle que soit la nationalité des navires etquel que soit le lieu où se sera produit l'abordage, lestribunaux français, compétemment saisis d'une demandeen réparation d'un sinistre de cette nature, appliqueronttoujours la loi française pour l'appréciation de savoir s'ily a délit ou quasi-délit et quelles personnes ont à répondredu préjudice causé. L'étendue des responsabilités civilesencourues sera déterminée par la loi du pavillon.

ART. 21. - L'article 191 du Code de commerce estmodifié et complété ainsi qu'il suit

12° Les créances pour fait d'abordage.ART. 22. - La comparution volontaire ou forcée devant

une juridiction étrangère à raison d'un fait d'abordagen'emportera jamais pour les Français la déchéance du droitd'obtenir la revision des décisions étrangères dont l'exe-quatur serait demandé en France.

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ART. 23. - Toutes actions en indemnité pour domma-ges provenant d'abordage sont non recevables si elles n'ontété intentées dans le délai d'un an à compter du jour del'abordage.

Néanmoins si une action en indemnité pour caused'abordage est intentée en temps utile, Passigné pourra,en tout état de cause, y opposer une demande reconven-tionnelle.

ART. 24. - Le propriétaire français du ou des naviresayant été en collision, a droit de faire désigner un ou troisexperts, nommés sur requête par le prsident du tribunalde commerce du port d'attache de son navire, ou parl'autorité qui sera commise à cet effet rogatoirement parce magistrat, à l'effet de déterminer la valeur du navireaprès la collision. Les propriétaires du ou des autresnavires ayant été en collision, quand il seront connus,seront sommés par télégramme recommandé d'avoir àassister à ladite expertise. L'autorité qui nommera lesexperts fixera le jour de l'expertise de manière à laisseraux intéressés le temps moral nécessaire pour y assisterou s'y faire représenter. L'expertise ainsi faite sera oppo-sable à tous intéressés à raison de la collision.

En cas de responsabilité civile pour fait d'abordage, lepropriétaire du navire aura l'option ou de faire l'abaidondu navire et du fret prévu par l'article 216 du Code decommerce, ou de faire l'abandon de la valeur du navireainsi déterminée, en y ajoutant la valeur du fret net acquisau moment de l'abordage, à raison du voyage pendantlequel la collision se sera produite.

Exjosé des motqs.

ART. I. - Cet article, § i, est la reproduction de lalégislation actuelle.

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L'assimilation de l'abordage douteux à l'abordage fortuitest commandée par la tranformation du risque d'abordageà l'heure actuelle. La solution proposée est d'ailleurs plusen harmonie soit avec les principes du droit commun, soitavec les législations qui ont été promulguées dans le coursde ces dernières années.

ART. II. - Application de l'article 1382 du Code civil.ART. III. - Nous avons reproduit les principes posés

en pareille matière par les législations allemande et anglaise.La responsabilité civile, d'ailleurs, dérive du choix du pré-posé et, quand ce choix n'est pas libre, à notre avis toutau moins, il ne saurait y avoir de responsabilité. D'autrepart, quand un pilote est imposé, c'est que sa présence estjugée indispensable et, en pareil cas, son autorité techni-que l'emporte sur celle du capitaine.

ART. IV. - Des doutes se sont élevés sur la nature ducontrat de remorquage. Sauf la preuve contraire, nousavons tenu â préciser qu'a priori c'était une entreprise.L'entrepreneur est, d'après le droit commun, directementresponsable vis-à-vis des tiers de son fait personnel.

ART. V. - Nous avons tenu â préciser que l'indemnitédevrait être seulement la réparation du préjudice souffertréellement, pour combattre la jurisprudence relative auxsurestaries pendant les réparations.

ART. VI. - Cet article n'est que la reproduction desprincipes posés par la jurisprudence.

ART. VII. - Cet article, par contre, s'écarte des solu-tions données par les lois et la jurisprudence de diverspays. Nous avons estimé qu'il était peu équitable de nepas donner à tous les intéressés une action contre toutesles personnes en faute, mais nous avons pensé qu'à raisondes règles spéciales du droit maritime, la solidarité pro-noncée par certaines décisions en pareil cas conduisait àdes résultats trop rigoureux. Si l'une des parties en faute

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se libère par l'abandon du navire au fond de la mer, l'autreauteur de la faute reste tenu de la totalité des condamna-tions et est exposé à payer l'intégralité d'un dommagedont il n'a été l'auteur que pour partie. (Voir notammentarrêt de la Cour de cassation du 21 novembre 1896, Rev.mt, du Dr. maritime, VII, p. 385).

En cas de faute commune les tribunaux devront doncdéterminer la proportion suivant laquelle le sinistre doitêtre attribué soit à l'un, soit à l'autre des capitaines, et cen'est que dans les limites de ces proportions ainsi fixéesque les responsabilités pourront être engagées.

ART. VIII. - Ce texte fait aussi l'application de lajurisprudence la plus généralement suivie. Il s'inspire égale-ment de la loi belge sur la matière et correspond â lasituation qui se présente le plus souvent dans les compa-gnies de navigation, où l'équipage n'est jamais engagé parle capitaine.

ART. IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV. - La naturemobilière des navires fait qu'ils sont difficiles à saisir.Nous avons donc suivi l'exemple donné par la loi et lapratique anglaises pour codifier les usages du reste suivisdans nos grands ports en vue de constituer des garantiesaux créances nées d'un abordage.

La dation de caution imposée au demandeur en saisieest une précaution contre les poursuites téméraires.

Les mesures conservatoires nécessaires pour constituerune garantie pouvant être ordonnées avnt toute décisionau fond, il nous a paru indispensable d'imposer, le caséchéant, au demandeur un délai pour intenter son action,le cautionnement ne pouvant deneurer indéfiniment immo-bilisé au détriment du débiteur éventuel qui peut, du reste,être jugé irresponsable.

ART. XVI. - Application des principes posés par lajurisprudence.

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ART. XVII. - Cet article constitue une des innovationsdu projet.

Il n'est personne au courant des procès d'abordage quin'ait été frappé des inconvéñients que présente l'auditiondes témoins faite, le plus souvent, fort longtemps aprèsl'événement.

D'autre part, il nous a paru intéressant que les déposi-tions de gens de l'équipage pussent être contrôlées par lesintéressés, qui par télégraphe peuvent à bref délai se fairereprésenter.

En résumé, nous entendons faire faire après le sinistreune sorte de rapport de mer contradictoire où l'on pourraplus tard puiser des éléments utiles d'information.

ART. XVIII. - Les connaissances spéciales requisesen matière d'abordage nous ont fait attribuer compétenceexclusive en cette matière aux tribunaux de commerce,tout au moins quand il s'agit de débats entre particuliers.

ART. XIX. - Application des principes posés par ledroit commun et par la dernière jurisprudence.

Nous avons toutefois ajouté à la liste des tribunauxcompétents le tribunal du port d'attache du navire, quipeut être considéré comme le domicile de ce dernier. Ilarrive, en effet, souvent, surtout en France, que les sociétésd'armement ont leur domicile légal en dehors du port oùs'exploite leur commerce.

ART. XX. - La question de savoir quelle est la loiapplicable en matière d'abordage maritime est une desplus controversée. On établit le plus généralement unedistinction entre le cas où l'abordage s'est produit dansdes eaux territoriales et celui où il a éu lieu en haute mer.Nous avons estimé qu'il y avait utilité pratique à fairetoujours déterminer par la ¡ex fori s'il y a eu délit ouquasi-délit et qui est tenu d'indemniser la personne léséedu préjudice souffert. Nos nationaux sont ainsi certains

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d'ètre toujours régis par leur propre loi et les étrangers nepeuvent se plaindre d'être soumis au même traitement queles nationaux. Mais, en ce qui concerne les conséquencesdes faits ou actes des préposés des propriétaires de navires,nous avons considéré qu'il s'agissait là de fixer les limitesd'un mandat donné dans des conditions déterminées, etque la loi sous l'empire de laquelle ce mandat avait étéconsenti pouvait seule présenter une solution précise àl'abri des hasards de la navigation. (Voir sur ce pointLyon-Caen, Rev. cnt., 1896, p. 483.)

ART. XXI. - Article inspiré par la législation belge.ART. XXII. - Cet article a pour but de permettre à

nos nationaux de se défendre devant les tribunaux étran-gers où ils peuvent être appelés, sans que cette comparu-tion puisse être coisidérée comme une renonciation audroit de revision qui appartient aux tribunaux français,lorsque l'exequatur d'une décision étrangère leur est de-mandé.

Le côté pratique de cette solution n'échappera à per-sonne.

ART. XXIII. - Reproduction du nouvel article 436 duCode de commerce, avec l'adjonction d'un paragraphe quis'impose en cas de demande reconventionnelle.

ART. XXIV. - Disposition nouvelle. En laissant un anaux intéressés pour failze valoir leurs droits, on expose lespropriétaires des navires à les laisser improductifs pendantun temps plus ou moins long. Le créancier éventuel doitavoir ses droits limités par la valeur du navire et du frêtaprès l'abordage.

Après un abordage, un navire, fautif ou non, a presquetoujours besoin de réparations.

Le propriétaire qui ignore si on lui fera ou non un procès,qui en ignorera du reste l'issue jusqu'à la solution défini-tive, peut donc hésiter à remettre son navire en état, si

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cette augmentation de valeur doit éventuellement profiter àdes créànciers dont les prétentions se manifesteront ouseront consacrées après un temps plus ou moins long.

La procédure que nous proposons a pour but de prendre,en quelque sorte, une photographie du navire, afin d'endéterminer la valeur après le sinistre et de cantonner lesdroits des créanciers éventuels sur cette valeur ainsi fixéeà dire d'experts.

En appelant les intéressés éventuels par les moyens lesplus rapides à assister à cette expertise, nous avons vouludonner à cette mesure d'instruction les garanties de toutdébat contradictoire.

Tel est, brièvement résumé, l'esprit qui a présidé à cetravail. Puisse-t-il intéresser le public d'homme d'affairesauquel il s'adresse et surtout leur paraître réaliser un pro-grès sur la législition actuelle. C'est là notre seul but etnotre plus vif désir.

PRoposiTIoNs DE MM. ASSER ET RAFIUSEN.

MM. Asser et Rahusen déposent sur le bureau laproposition suivante

Les membres néerlandais du Comité Maritime Interna-tional sont d'avis qu'à côté des questions très importantes,concernant l'abordage, traitées dans les publications de ceComité, les trois questions suivantes, se rapportant à laméme matière, mériteraient d'être recommandées à l'exa-men des associations nationales

10 Quelle est l'influence, que la présence à bord d'unpilote, dont l'emploi est obligatoire, doit exereer sur laresponsabilité du capitaine en cas d'abordage;

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20 Quelle est l'influence qui doit être exercée sur cettemême responsabilité par l fait que le nvire etremorqué;

30 Ne serait-il pas utile de stipuler dans la loi interna-tionale sur l'abordage que le tibunal, dans le ressortduquel le navire abordant a été saisi, est comjbétent poùrconnaître de l'action en restitution du dommage causépar l'abordage, quelle que soit la nationalité de deuxnavires ?

Amsterdam. E. N. RAHUSEN.La Haye. T. M. C. ASSER.

DISCUSSION.

M. LE PRÉSIDENT met d'abord en discussion les thèsesproposées par M. Franck.

M. ASSER. - Je propose de donner aux propositionsde M. Franck la forme de simples questions.

M. FRANCK. - Je me rallie à cet amendement.M. LE PRÉSIDENT. - La première résolution est celle-ci:cc Le Comité Maritime International décide que la ques-

tion de l'unification du droit maritime en matière d'abor-dage est portée à l'ordre du jour et sera soumise auxAssociations nationales affiliées. »

La questioñ de l'abordage réunit en ce moment denombreuses sympathies; elle est de celles qui peuventtrouver une solution uniforme sans que des intérêts natio-naux soient sacrifiés les uns aux autres ou sans que dansun même pays les intérêts des armateurs doivent céder lepas aux intérêts de la cargaison.

Je propose donc de consacrer tout d'abord notre activitéà cette question.

La proposition est adoptée à l'unanimité.

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M. LE PRÉSIDENT. - La deuxième question est ainsiconçue:

((Convient-il qu'en cas d'abordage fortuit chacun sup-porte son dommage?

Y a-t-il lieu d déroger à cette règle dans le cas oùl'un des navires était à l'ancre tandis que l'autre était enmarche?))

M. DOUGLAS OwEN. - Au point de vue anglais, il con-viendrait de déterminer ce qu'on entend par abordagefortuit. Je propose d'ajouter que nous conxprenons par làle cas que l'on désigne en Angleterre par les mots «inévi-table accident ».

M. CLUNET appuie cette proposition.

M. AUTRAN. - Il me semble qu'il serait utile de faireporter la question non seulement sur l'abordage par casfortuit mais aussi sur l'abordage par force majeure.

M. GOVAERE. - Est-il nécessaire de prévoir spéciale-ment le cas où l'un des navires est à l'ancre? Pourquoientrer dans ces détails?

M. FRANCK. - Je pense que cette partie de la questionest la seule qui soit véritablement utile et pour cette raisonj'estime qu'elle doit être maintenue. En principe, en effet,toutes les lois admettent que nul ne répond des évènementsde force majeure ou des accidents purement fortuits. Maiscertaines législations et notamment les lois hollandaiseset portugaises dérogent à ce principe poui- le cas où l'undes navires est à l'ancre. Cette dérogation ne me paraîtpas justifiée, mais elle existe et il convient donc d'en fairel'objet de l'examen que nous demandons aux AssociationsNationales.

La proposition est adoptée telle qu'elle a été formulée parM. le Président, mais avec les amendements de M. Owenet de M. Autran.

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M. LE PRÉSIDENT. - La question suivante est conçuecomme suit:

((L'abordage douteux doit-il être traité comme l'abor-dage fortuit?>)

M. CLUNET. - Cette question est intéressante bien quelà où l'abordage douteux est traité différemment de l'abor-dage fortuit, l'opinion générale est que cette dérogationau droit commun n'a pas de raison d'étre.

La proposition est adoptée.

M. LE PRÉSIDENT. - La quatrièm question porte:((Si l'abordage a été causé par une faute unique, tous

les dommages doivent-ils être subis par le propriétaire dunavire à bord duquel cette faute a été commise?))

M. DOUGLAS OWEN. - Je voudrais demander à l'assem-blée si elle entend par cette question préjuger le point desavoir si c'est le propriétaire qui est responsable de lacollision. Comme vous le savez il existe à cet égard deuxsystèmes. En Angleterre nous considérons qu la respon-sabilité pour dommages causés par abordage est uneresponsabilité personnelle de l'armateur, laquelle s'étenden principe à tous ses biens, sauf que le chiffre de cetteresponsabilité est limité.

Sur le Continent au contraire la responsabilité sembles'attacher au navire, qui est en principe le seul bien surlequel l'armateur soit responsable.

M. LE PRÉsIDENT. - Nous ne préjugeons pas cettequestion : nous demandons uniquement à qui incombe laresponsabilité lorsqu'une seule faute est cause de l'abordage.

La proposition est adoptée.

M. AssER. - Je pense qu'il y aurait lieu d'insérer ici lespropositions que les délégués hollandais vous font ausujet du pilotage obligatoire et du remorquage.

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M. ATJTRAN appuie cette proposition et donne lecturedes textes formulés à cet sujet dans le projet de la loifrançaise sur l'abordage préparé par lui.

M. FRANCK. - Ne conviendrait-il pas de s'expliquersur ce que l'on entend par pilotage obligatoire? Dansplusieurs pays le pilotage n'est pas obligatoire en ce sensqu'il est permis de ne pas prendre de pilote. La seulechose qui soit obligatoire c'est le paiement de la taxe oude l'impôt de pilotage. A mon avis, pareil pilotage n'estpas un pilotage obligatoire.

M. SIEVEKING. - En Allemagne nous n'entendons parpilote obligatoire que celui à qui le capitaine doit remettreson commandement.

M. SPEE. - La loi belge considère le pilote comme unsimple conseil.

M. MAC ARTHUR. - En Angleterre on ne considèrecomme pilote obligatoire que celui auquel le capitaine esttenu d'obéir. En pareil cas l'armement n'est responsableque s'il est démontré que le capitaine ou son équipagen'ont pas suivi les instructions données par le pilote.

M. RAHUSEN. - Je propose de ne point ajouter à laquestion une définition du pilotage obligatoire. Les Asso-ciations nationales, en nous répondant, indiqueront natu-rellement les solutions diverses qu'il convient d'adopterselon le rôle donné par chaque législation au pilote.

M. FRANCK. - Quant au remorquage la tendance de lajurisprudence en Belgique est de placer la responsabilitélà où s'est trouvé le commandement de la traîne forméepar le remorqueur et son remorqué. C'est ainsi qu'en ma-tière de navigation maritime on considère généralementque le remorqué est responsable parce que c'est lui quigénéralement commande le train de remorque. Mais lasolution inverse est généralement adoptée en matière denavigation intérieure. Quant à la solidarité du remorqué et

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des remorqueurs à l'égard des tiers c'est une questioncontroversée. On a souvent jugé qu'à l'égard des tiers leremorqueur et le remorque forment un seul tout, mais ona également admis que si le remorqueur n'a commis aucunefaute il est injuste de lui faire payer pour le remorqué.

M. RAHUSEN. - Les deux questions méritent d'êtreexaminées et je propose les rédactions suivantes

« Quelle est l'influence que la présence à bord d'unpilote dont l'emploi est obligatoire doit exercer sur la res-ponsabilité en cas d'abordage? Quelle est l'influence quidoit être exercée sur cette même responsabilité par le faitque le navire est remorqué?))

Ces deux propositions sont adoptées.

M. LE PRÉsIDENT. - Nous arrivons naintenant à unequestion de haute importance et comme vous le savezvivement débattue

En cas d'abordage par faute commune le dommagecausé aux navires doit-il être réparti proportionnellementaux degrés des fautes respectives?))

M. ASSER. - Le Comité verrait-il un inconvénient àformuler la question d'une manière plus générale et àdemander simplement quelle est l'influence qui doit êtreexercée sur la responsabilité par une faute commune.Dans notre pays également plusieurs hommes compétentsse sont prononcés pour la règle proportionnelle. Je saisavec quelle faveur elle est accueillie en Allemagne et enAngleterre, mais il me semble qu'il faut adopter commerègle de poser des questions générales qui ne marquentaucune préférence pour l'une ou pour l'autre dessystèmes en présence.

M. RAHUSEN parle dans le même sens.M. LE PRÉSIDENT. - Nous pourrions eti effet donner

satisfaction à nos collègues hollandais. A mon tour je

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demande s'il n'y aurait pas lieu de s'occuper égalementde la cargaison.

M. SIEVEKING. - J'appuie cette dernière proposition.La question du sort à faire à la cargaison doit être résolue.Il s'agit de savoir si on donnera un recours à la cargai-son contre les deux navires pour l'intégralité du dommageou si le dommage causé aux cargaisons sera partagéd'emblée dans la même proportion que le dommage causéaux navires.

M. ATJTRAN. - Je propose de demander s'il y a lieude prononcer en cette matière des condamnationssolidaires.

M. FRANCK. - De droit commun il est généralementadmis que les tiers, comme le sont les propriétaires de lacargaison, ont un recours solidaire contre les auteursresponsables du. dommage. Si ensuite celui des deuxnavires qui a payé l'intégralité du dommage à la cargaisonveut prendre son ecours contre l'autre navire il estévident qu'il n'aura ce recours que dans la mesure danslaquelle ce navire aura été déclaré responsable de lacollision. On arrivera donc en fin de compte à repartirproportionnellement aussi bien le dommage au corps quele dommage à la cargaison, mais il est des cas danslesquels ce système ne donne pas nne solution satisfai-sante. L'un des navires peut être perdu et alors le navirequi aura payé tout le dommage à la cargaison se trouverasans recours. Ou bien encore il y aura une clause d'exo-nération dans les connaissements. Que ferez-vous alors?Si vous dites que cette clause est sans efficacité entre lesdeux navires vous donnez aux propriétaires de la cargai-son qui ont accepté cette clause un moyen d'échapper àleur contrat. Si, au contraire, vous dites que le navire,qui est protégé par pareilles clauses, ne peut êtrerecherché ni par les propriétaires de la cargaison qu'il

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a transportée ni par l'autre navire au cas où celui-ci apayé tout le dommage, vous arrivez à cette conséquenceinjustifiable que l'un des navires finira par supporterdéfinitivement toutes les avaries occasionnées aux mar-chandises de l'autre navire sans que l'on ne tienne comptede la répartition proportionnelle.

N'évite-t-on pas toutes ces difficultés si l'on décideque le dommage répartir à proportionnellement est nonseulement le dommage aux navires mais aussi le dommageaux cargaisons?

Nous aurons à examiner quel est le système préférableSur la proposition de M. le Président et de M. Autran

la question est formulée dans les termes suivants:En cas d'abordage par faute commune qui doit sup-

porter le dommage causé aux navires et aux cargaisons?Y a-t-il lieu de prononcer en semblable matière des con-damnations solidaires?

Adopté.

M. LE PRÉSIDENT. - La question suivante est for-mulée comme suit: « Les dommages - intérêts allouésen matière d'abordage doivent-ils constituer une réparti-tion complète du préjudice occasionné? »

M. FRANCK. - Dans certaines législations on considèrecomme ne rentrant pas dans les dommages intérêts, lechômage industriel c. à. d. le tort occasionné à l'arma-teur par la privation du navire perdu dans l'abordage ouchômant par suite des réparations. Dans ce système onécarte ainsi des frais extraordinaires qui sont pourtant lasuite de la collision.

Je me permets de demander à notre collègue M. Autransi sa proposition soumise à l'association française estl'expression de la méme tendance.

M. AUTRAN. - Nullement. J'ai simplement voulu mar-

quer que s'il faut allouer le dommage réel il ne faut rienallouer de plus et que certains tribunaux se montrentbeaucoup trop généreux en matière de jours de chômage,notamment en calculant ceux-ci aux taux des surestaries.

M. RAHUSEN. - L'objet de la proposition est donc deplacer l'abordage sous l'empire du droit commun et decnsidérer comme dommage ce que les Romains appe-laient « damnum emergens et lucrum cessans.

M. LE PRÉSIDENT. - Nous sommes d'accord.*

* *

M. LE PRÉSIDENT. - La proposition suivante est cellede nos collègues hollandais relative à la compétence duTribunal du lieu dans le ressort duquel le navire abordé aété saisi.

M. LECLERCQ. - Il me semble que la compétencerelève essentiellement de l'organisation judiciaire et deslois de procédure dans chaque état..

M. SPEE. - La question posée n'est qu'une partied'une question plus vaste que personne ne peut songer àdiscuter actuellement dans son ensemble. Pourquoi alorsen commencer l'examen par un élément qui ne doit pasêtre considéré comme indépendant de l'ensemble ?

M. ASSER. - Il arrive souvent qu'un navire est saisidans un port. Dans ce cas il me semble qu'il serait dési-rable que les tribunaux de ce port fussent compétents pourconnaître de l'abordage: c'est là que se trouve l'équipageet c'est là que l'on fera le plus facilement l'instruction del'affaire.

M. AUTRAN. - A Marseille ce cas ne donne pas lieuà difficultés. Plutôt que de laisser mettre son navire à lachaîne, l'armateur donne caution et le procès se plaidedevant nos tribunaux. Mais je pense qu'il n'est pas indis-pensable de discuter le seul cas de compétence dontparlent nos amis hollandais avant de se rendre compte du

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système général qu'il faut suivre par la compétence deTribunaux en matière d'abordage. J'ai cependant uneproposition à faire et je suis convaincu qu'elle répond audésir de nos amis hollandais.

Quand l'abordage vient d'avoir lieu il importe que cer-taines mesures puissent être prise sans retard. Au sujetde ces mesures il serait utile de poser une question et ilme semble que nous pourrions pour le moment nous entenir là et ne pas parler encore de la compétence quant aufond même du litige.

M. ARTHUR. - En Anleterre, les actions d'abordagesont généralement dirigées contre le capitaine, mais il estpossible de former une action in rem contre le navire quandcelui-ci se trouve dans les limites des juridictions anglaises.

MM. ASSER et RAHUSEN déclarent se rallier à la propo-sition de M. Autran.

M. LE PRÉSIDENT. - La proposition suivante est ainsiconçue : « Y a-t-il lieu de subordonner l'action du chefd'abordage à un protêt ou à une autre formalité préalable?))Sur ce point, Messieurs, nous devons reconnaître que lalégislation de la Belgique est très arriérée. Nous avonsconservé l'obligation de protester dans les 24 heures, denotifier ce protêt et d'agir en justice dans le mois, maisdéjà l'Association belge pour l'unification du Droit maritimes'est prononcée en faveur d'une réforme complète de cettelégislation formaliste et surannée. Il convient que leComité maritime international réunisse sur cette questionles réponses des Associations constituées dans les pays oill'action d'abordage est soumise au droit commun et débar-rassée de ces formalités inutiles.

Adhésion.

M. LE PRÉSIDENT. - .Enfin la dernière question estrelative à la prescription.

La proposition est adoptée.

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DE LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES

M. LE PRÉSIDENT. - Je propose de discuter la questionrélative à la responsabilité des propriétaires de naviresavant les questions relatives, au droit réel.

Adhésion.

M. CLU+IET. - Est-il nécessaire d'examiner cette ques-tion actuellement et ne pourrions nous en tenir à la matièrede l'abordage?

M. Mc. ARTHUR. - Je prie le Comité de ne pas entrerdans cette voie et cela au point de vue de l'Angleterre.

En Angleterre, en effet, la question de l'abordage et laquestion de limitation de la responsabilité des propriétairesde navires sont considérées comme édroitement unies.

M. OWEN. - J'insiste dans le même sens. Ce sont lesarmateurs qui se sont prononcés pour la réforme de laloi anglaise en matière de faute com±nune, et ils ontréclamés égalenent une réforme de la loi de limitation deresponsabilité. C'est la même députation qui a signaléles deux questions au Gouvernement. On peut penser queces matières ne sont pas unies par un lien nécessaire maisen fait elles se présentent en Angleterre comme devantrecevoir en même temps' une solution. Il ne faut donc pasque nous reportions chez nous des propositions sur la loien matière d'abordage si nous ne pouvons pàs en reporteren même temps sur la loi de responsabilité des armateurs.

M. LE PRÉSIDENT. - Je suis d'avis qu'il convient dedonner satisfaction au désir de nos collègues anglais.M. Cattier s'est occupé de rédiger pour le Comité un travailde droit comparé sur cette question, il Ifa pu l'achevermais nous le transmettrons à tous les membres du Comité.

Quant à la proposition d'ajournement, j'estime que laquestion est vaste et qu'il est désirable d'en commencerl'examen sans retard.

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M. AUTRAN. - Si nos collègues anglais estiment qu'il ya lieu de s'occuper de la responsabilité des armateurs enmême temps que des questions d'abordage, je n'y vois pasd'inconvénient, mais je me permets de leur dire que sur lecontinent la responsabilité der armateurs est limitée d'unemanière générale et non pas seulement en ce qui concernel'abordage.

M. OwEN ET M. Mc. ARTHUR déclarent qu'ils soumet-tront à l'assemblée de l'après-midi une proposition ausujet de cette question.

M. LE PRÉSIDENT. - Il est donc décidé que la matièrede la responsabilité des propriétaires de navires feral'objet de nos travaux en même temps que la questionde l'abordage.

Adhésion.

DROiT RÉEL.

M. LE PRÉSIDENT. - Je propose d'ajourner cette ques-tion à une prochaine conférence sauf que M. Franck a unecommunication à vous faire à cet égard. Cet ajournementme paraît d'autant plus nécessaire que M. Lyon-Caenn'est point parmi nous; or, nous ne pouvons pas songerà discuter la question de la loi du pavillon hors saprésence.

M. FRANCK. - Récemment le Gouvernement de l'empireallemand a envoyé au Gouvernement belge une requête dela Chambre de Commerce de Duisbourg. Cette requêtetendait à obtenir l'application de la loi du pavillon à toutce qui concerne les hypothèques sur navires rhénans.Vous savez que les bateaux d'intérieur faisant la navigationdu Rhin, de la Meuse et de 1'Escaut maritimes ont unevaleur et un tonnage souvent considérables. Aussi est-ilpermis de les grever d'hypothèques en Hollande et en

p

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Allemagne et un projet de loi tendant au même effet a-t-ilété déposé ,en Belgique.

La Chambre de Commerce de Duisbourg demandaitque les hypothèques constituées dans un pays soientégalement respectées dans les pays voisins où les naviresrhénans sont exposés à être saisis.

Le Gouvernemeiit belge a transmis cette requête àl'Association belge pour l'Unification du Droit maritime.Celle-ci a fait remarquer qu'il convenait d'avoir desnavires de mer le même souci que des navires rhénans, ets'est ensuite prononcée pour le principe préconisé parla Chambre de Commerce de Duisbourg. Elle a toutefoisfait observer qu'il convenait de régler en même temps nonseulement ce qui touche l'hypothèque mais aussi ce quitouche à la propriété des navires et aux autres droits réels.

M. SIEVEK1NG. - La Chambre de Commerce de Ham-bourg a eu connaissance de la pétition de la Chambre deCommerce de Duisbourg. Elle a également demandé quel'on fît pour les navires de mer ce que la Chambre deCommerce de Duisbourg désirait voir faire pour lesnavires d'intérieur.

M. AUTRAN. - Il me semble évident que les droitsréels et la propriété des navires ne peuvent pas êtresoumis à un régime différent de celui qui régit l'hypothèquemaritime.

M. FRANCK. - Notre collègue, M. Platou, professeurà l'Université de Christiania, nous a adressé une noteétendue au sujet de cette question; elle est â l'inspectiondes membres présents.

M. LE PRÉSIDENT. - La proposition de remettre ladiscussion de cette question à une prochaine session estadoptée.

La séance est levée à une heure.

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SÉANCE DE L'APRÈS-MiDI.

Après la séance publique le Comité rentre en séance.M. LE JEUNE donne lecture du projet de statuts élaboré

par la Commission spéciale.Après une courte discussion ce projet est adopté.Il figure en tète du présent bulletin.Il est ensuite procédé à la nomination des membres du

Bureau permanent.Sur la proposition de MM. Clunet et Autran le Comité

désigne commePrésident: M. A. Beernaert, Ministre d'Etat, Président

de la Chambre des Représentants, à Bruxelles.Vice-Président : M. Charles Le Jeune, Courtier d'Assu-

rances et Dispacheur, à Anvers.Secrétaire-Général: M. Louis Franck, Avocat, à Anvers.Sont ensuite désignés comme membresPour l'Allemagne : M. Sieveking, Président de la Cour

Hanséatique, à Hambourg.Pour la France : M. Autran, Avocat à Marseille.Pour les Etats-Unis M. Harrington Putman, Avocat,

à New-York.Pour l'Italie : M. Pipia, Professeur de Droit maritime,

à Gènes.Pour la Grande Bretagne et Irlande : M. Mc Arthur,

ancien Président de la Chambre de Commerce, à Liver-p 001.

Pour la Norvège : M. Platou, Professeur à l'Universitéde Christiania.

Pour les Pays-Bas : M. Rahusen, Sénateur, à Am-sterdam.

Pour la Russie : M. de Martens, Professeur à l'Univer-sité de St-Pétersbourg.

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Poui- le Danemark: M. Hindenburg, Avocat â la Coursuprême, à Copenhague.

La Conférence décide de publier un bulletin.

RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES.

M. DOUGLAS OWEN donne lecture de la propositionsuivante qui est adoptée après une courte discussion

In view of the diversity in the laws of maritime nationsas to the measure of the shipowners' responsability fordamages reulting from collision, and in order to arriveat a basis for an international law on the subject, theopinion of the national associations is sought on thefollowing questions

a) Whether the liability of the shipowner should be apersonal liability, and, if so, whether it should be limited,and to what extent? b) Or whether it should be restrictedto the ship, including the freight and any property of theshipowner remaining in the ship after the collision?

A raison de la diversité des lois des nations maritimesquant à l'étendue de la responsabilité du propriétaire denavire pour les dommages résultant d'un abordage, et envue d'arriver à une base pour une loi internationale sur lamatière, les associations nationales sont sollicitées dedonner leur opinion sur les questions de savoir

a) Si la responsabilité du propriétaire de navire doit êtreune responsabilité personnelle, et, si oui, si elle doit êtrelimitée, et jusqu'à quel point? b) Ou si elle doit êtrerestreinte au navire, y compris le fret et tout droit dupropriétaire sur le navire après l'abordage ?

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SÉANCE PUBL1UE,

A quatre heures une séance solennelle et publique a eulieu au palais du Conseil provincial du Br4bant,

M. le ministre d'Etat Beernaert preside, assisté deM. l'avocat Franck.

Dans l'assistance on remarque outre les membres duComité: MM. Begerern, ministre deja Justice; Nyssens,ministre de l'Industrie et du Travail; Baron Lambermont,ministre d'Etat; Motte, prmier président de la Courd'appel de Bruxelles; Landrjen, bàtonnier de l'ordre desavocats près la Cour d'appel de Bruxelles; Smekens,président honoraire du Tribunal civil d'Anvers; Van denBroeck, armateur et membre de la Chambre des repré-sentants ; Corty, secrétaire de la Chambre de commerced'Anvers; Léon Van Peborgh, dispacheur; Ortmans,directeur des armements de la Société Cockerill ; Gerlin-ger,armateur; Morren, président de la Chambre arbitraledes grains et graines d'Anvers; W. Engels, présidentdu Comité d'assureurs maritimes à Anvers, etc.

M. le président ouvre là séance et prononce le discourssuivant

DISCOURS DE M. BEERNAERT.

Messieurs,

En ouvrant la séance, je n'ai pas à vous faire dediscours.

Toutes les personnes qui nous font l'honneur d'assister àcette réunion connaissent le but que nous voulons pour-suivre et en apprécient l'importance.

Ce serait donc perdre du temps que de prétendredémontrer une fois de plus l'immense avantage qu'il yaurait à voir une législation uniforme se substituer auxrèglements divers dont les choses de la mer sont encoreaujourd'hui l'objet.

Rien de plus évidemment cosmopolite que le commercemaritime. Un même armement comprend presque toujoursdes intérêts qui concernent des nationalités diverses, et encas de conflit, on ne sait souvent à quelle législationrevient la préférence. Ce même armement est d'ailleursassujetti à des obligations et à des formalités différentessuivant l'endroit où le navire aborde ou fait relâche.

Et le conflit des lois se présente dans des conditionsplus graves encore lorsque c'est en pleine mer que vien-nent se heurter des vaisseaux de nationalilé différente.

Inutile d'insister sur les inconvénients de tout genre quirésultent de la situation actuelle, - personne ne lescønteste, - et lorsqu'on marche à la conquête d'unprogrès, c'est déjà une grande force que de pouvoir direqu'au moins dans son principe, il est admis par tous. Cequi était essentiel c'était donc de choisir la voie la meil-leure et la plus prompte pour arriver à la réalisation denos rues

On a cherché naguère à réaliser des progrès de détailet l'on y a réussi dans une certaine mesure. - Tel étaitle but qu'a poursuivi, après des études comparativesapprofondies, la grande International Law Associationd'Angleterre, et dans le cours de ces dernières années, lesrègles d'York et d'Anvers, en matière d'avaries grosses,ont constitué une amélioration fort appréciable.

Depui, des essais plus systématiques ont fait l'objet detentatives sérieuses au congrès d'Anvers en i885, à celuide Bruxelles en i888, à celui de Gênes en 1892. II s'estfait là un énorme dépense de science, de talent et debonne volonté. Des matériaux importants ont été recueilliset n'attendent qu'à être mis en oeuvre.

Auparavant déjà les inconvénients de l'état des chosesactuel avaient été mis en complète lumière .dans uneenquête ordonnée par le Gouvernement italien et qui a été

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analysée dans le beau livre de notre collègue, M. Boselli,que tous nous regrettons de ne pas voir ici aujourd'hui.

Mais l'expérience a prouvé que ce n'est pas avec descongrès internatiotiaux seulement que notre but pourraêtre atteint. - Ils sont l'occasion de travaux remarquableset de charmantes relations, les spécialistes sortent de làmieux renseignés et plus convaincus, le public mêmeapplaudit - distraitement parfois - à quelques beauxdiscours. Mais l'impression produite et l'influence ne sontqu'éphémères. Notre époque toujours pressée passebientôt à d'autres préoccupations et les Gouvernementsoublient, tout comme le public lui-même.

Cest pourquoi, messieurs, nous avons pensé qu'il fallaitque notre idée fut personnifiée dans chaque pays maritimepar une association nationale permanente, qui puisse tenirl'opinion publique en haleine et demeurer sur la brêchejusqu'à ce qu'enfin nous ayons ville gagnée.

Pour bien faire, ces associations doivent être en rapportentre elles, elles doivent combiner leurs études, leursactions et leurs efforts. - Et c'est ce lien commun quevoudrait exprimer le comité maritime international quitient en ce moment sa première réunion.

Nous avons eu, messieurs, tout d'abord à confirmer et àcompléter l'organisation de ce comité et j'ai la satisfactionde vous annoncer que l'on y est aisément parvenu.Quelques indications seulement à ce sujet. Le cònité secomposera d'une part des membres titulaires et surtoutdes hommes éminents des divers pays maritimes qui enont conçu la fondation, d'autre part de délégués desdiverses associations nationales.

Le comité aura un bureau permanent élu pour trois ans.Nous avions ensuite à nous occuper des diverses

associations nationales et c'est à leur prompte constitutionque doit s'attacher notre effort, puisque c'est par ces

-associations qu'il faudra agir sur les divers Gouverne-ments.

Déjà, nous avons reçu à ce sujet des renseignements fortsatisfaisants. L'association française est constituée sous laprésidence de notre éminent collègue, M. Lyon-Caen, etcomme il fallait le désirer, elle comprend non seulementdes sommités du barreau, mais de hautes notabilités ducommerce, de l'industrie des transports, de l'armement,de l'assurance, etc.

L'association néerlandaise est constituée dans les mêmesconditions d'influence.

L'association belge a été constituée la première detoutes, et c'est parce que je suis son président et que laréunion de cette année a lieu à Bruxelles, que j'ai err cemoment l'honneur, auquel je suis fort sensible, d'occuperce fauteuil.

L'International Law Association constitue depuis long-temps un organisme tout préparé et nous espérons qu'elleva constituer une section du droit maritime qui se mettraen rapport avec nous; déjà à cette session elle nous aenvoyé des délégués spéciaux.

Aux Etats-Unis, notre collègue M. Harrington Putnamet les magistrats éminents qui se sont 3oints à lui ne tarde-ront pas - nous avons tout lieu de l'espérer - à former ungroupe national, dont le concours nous sera éminemmentprécieux.

L'association allemande n'est pa encore constituée,mais nous avons dans ce grand pays de précieux alliés. LeD' Sieveking, président de la Cour supérieure hanséatiqueà Hambourg,. nous dira tout à l'heure que l'Allemagnevient de faire un pas décisif dans la voie de l'unification dela législation maritime, en adoptant la règle de la réparti-tion proportionnelle de l'indemiité, lorsque le dommage

.74 -causé par un abordage, est le résultat d'une faute com-mune.

M. Pipia, professeur de droit maritime â Gênes, nousannonce également la prochaine constitution d'une asso-ciation italienne, et nous avons de bonnes nouvelles ana-logues de la Scandinavie.

J'espère que bientôt nous pourrons en dire autant de laRussie, où déjà M. de Martens nous apporte un concoursde tout premier ordre, de l'Autriche-Hongrie, de l'Espagne,de la Roumanie, etc.

Nous avions enfin â arrêter un premier programme. Lesquestions qu'embrasse le droit maritime sont immensescomme la mer elle-même, et vouloir les traiter toutesen même temps, serait disperser noti-e effort, par là mêmel'affaiblir.

Mon ami, le baron Lambermont, disait naguère aucongrès de Bruxelles qu'il connaissait plus d'une confé-rence dont les voeux dormaient au fond des chancellerieset que pour éviter semblable infortune, rien n'est plusimportant que de préciser et de spécifier.

Nous nous sommes inspirés de ces sages conseils, ettous d'accord nous proposons aux associations nationalesde mettre lout d'aBord à l'étude les questions vastes etcomplexes que soulève la matière des abordages et puisaussi la responsabilité des propriétaires.

Nous avons même arrêté un certain nombre de questionsrelatives à ces objets et sur lesquelles les diverses asso-ciations seront priées d'exprimer leur avis.

Voilà, messieurs, où nous en sommes, et je me permets,en terminant, d'exprimer ma confiance dans le succès, -dans le prompt succès de nos efforts communs. Nousn'avons pas à interroger l'horizon, à tâter le terrain. Il esttout indiqué et comme illuminé d'avance par les remar-quables travaux déjà accômplis; nous avons pu constater

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ce matin un tel bon vouloir, un si sincère esprit de bien-veillante conciliation, qu'il est impossible que nous nesoyons, pas bientôt d'accord; - et devant l'opinion com-mune des spécialistes et des principaux intéressés, quelest le Gouvernement qui voudrait résister. (Abblciudisse-inents.)

La,parole est à M. DOUGLAS OWEN, Président del'Association des Dispacheurs anglais.

RAPPORT DE M. DOUGLAS OWEN.

The liability of shipowners for damages caused bycollision for which their servants are to blame hasalready been widely discussed. The request of theComité Maritime International must be my excuse foradding anything on the subject. On the inconvenience, theoften injustice to shipowner and others, and the interna-tional discredit arising out of the divergence of the variouslaws now in force, it is needless to enlarge ; upon thispoint,at any rate, there can be no conflict of opinion.The first step towards any reform is the securing of ageneral recognition of its necessity. This step has alreadybeen successfully taken. The next should be to obtain aconcensus of opinion as to the principles on which thereform is to proceed. For until such agreement shall havebeen arrived at, it is obvious that no real progress can bemade towards the goal. But in the present case no agree-ment can well be come to respecting the universal law tobe advocated, until the leading features of the laws to beamended have been thoroughly grasped. The object of thispaper is

i. To set forth briefly and clearly the leading features ofthe existing British law;

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To indicate the particulars in which English shipow-ners are now seeking to amend it; and

To consider how far the British law, as it stands,can logically be commended for universal adoption.

1. The British Law as it exists to-day.

To properly understand the law, it may be well to lookbriefly at the principle which supports it, and the processof its historical development.

It is an axiom of British jurisprudence that everyemployer of labour is personally responsible for the con-sequences of his servants' wrongful acts committed withinthe general scope of their employment. The employerpersonally is liable, and through him all his property. Theprinciple applies to employers of labour both on shoreand afloat; to the owner of ships and the owner of wheeledvehicles. Such is the employer's liability by common law,and, by the same law, it is unlimited. In the case of theshipowner, however, a statutory limit has been enacted inhis protection. Its history is as follows.

In 1734 an Act was passed to limit shipowners' personalliability for loss, &c., by misappropriation of cargo, to thevalue of his ship concerned and her freight in course ofbeing earned. The object of this modification of the com-mon law was definitely declared to be the importance offostering the national shipping industry by prevention ofdiscouragement to persons inclining to engage in it. Theapplication of this system of limitation was in progress oftime gradually extended, with the final result that to-daya shipowner's pecuniary responsibility for damages causedby the wrongful navigation of his ship may be limited byhim to £ 8 per ton, with an additional liability of £ per tbn($ i5 in all) for loss of life or personal injury. If, however,any blame attaches to him personally, he forfeits the statu-

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tory right to limitation: The first limitation enacted forcollision damages, fixed in i8i3, was the value of thewrong-doing ship and her freight, the liability remaining,however, in its nature personal. When in 1862 this valuewas fixed at £ 8 per ton, that figure was adopted on thebasis that the aggregate tonnage of British shipping, dividedinto the estimated aggregate value, indicated an avefgevalue of about £ 8 per ton; and £ 8 per ton was adoptedaccordingly. The further £ 7 in the event of life claims wasapparently added in order to preserve the £ i5 liability forlife claims enacted by an earlier, statute. So that an £ 8valuation being thus fixed, the liability of the owner of avessel of 1,000 tons, worth say io/- per ton or £ 5oo; andthe 1iability of the owner of a vessel of i,000 tons worthsay £ 24 per ton or £ 24,000, became and now remains ineach case £ 8 per ton or £ 8,000. Consequently, in identicalcircumstances of fault and damage, the owner of the oneship is liable up to i6 times the value of his ship, whilstthe maximum liability of the other is only 1/3rd of thevalue. If this arbitrary assessment of liability be looked atfrom the point of view of individual shipowners, it isobvious that n-mch can be argued against it. And as a factthe owners of low-valued vessels, as will presently appear,are now arguing stronly against it. They describe it interms as an ((absurd and unreasonable system; » thoughwhether the inequity of the stuation appeals with equalforce to the owners of high-valued vessels may perhaps bedoubted. On the other hand, if British shipping be viewedas a whole: be viewed collectively; the fixing of an all-round value for collision purposes has something to be saidfor it. For in the long run the system will, at least intheory, yield to injured parties the same amount of com-pensation as if each ship were dealt wit'h according to itsvalue: that is, of course, if £ 8 be really the average value

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per ton. And though the injured party, whether shipowneror cargo-owner, may in the case of a highly-valued wrong-doing vessel obtain less compensation than he wouldreceive if no statutory value existed, on the other hand ifthe wrong-doing vessel be of low 'yalue, the statute willgive him more. So that so far as the sufferer in the abstractis concerned, he can reasonably be expected to take hischance, without grumbling.

There are two points, two most important matters ofprinciple, in which the British law of maritime colIisondiffers from that of most maritime States. The first is theBasis of Liability, i.e., whether it should be a property ora personal liability. The second, the principle on which incases of Both to blarne the liability should be appor-tioned. Having set fort the British law as regards thefirst, let me now devote a short space to the secoiid.Namely, The Abortionment of Liability in cases of e both toblame. ')

It is well known that with this liability there are 4methods of dealing, viz. (i), (2) and (3) by aggregating thedamages and

(i) Apportioning them according to the degree of fault;Apportioning one-half to each vessel;Apportioning them accorthng to the value of each

ship ; and another method whereby;() Each vessel bears its Own damage.Of this embarrassing choice of alternative, the second is

that adopted in Great Britain and the United States. As tothe remainder, some are selected in some countries, sornein others.

With respect to the British (2) there is nothing to beurged in its favor except its apparent antiquity (*) and its

C' The ancient law of Wisbuy runs as follows: - « If a ship undersail does damage to another, the master and mariners of the ship

_, -extreme - its cast-ron - simplicity. And it makes theposition no better when it is remembered that a merelytechnical offence which in a particular case might havecontribute to the collision, is in Great Britain treatedexactly the s.me as a gross fault of navigation which in thesame case actually caused the disaster.

The foregoing is a summary of the existing British Lawso far as for prcsent purposes it is necessary to define it.The following, briefly skctched, are

2. The Reforms now aimed at by English Shipowners.

Quite receiitly a deputation of shipowners petitioned theAttorney-General in favor of a reform of the existing law.They urged, in effet

That in cases of « Both to blame)) the damages shouldbe apportioned according to the degree of fault.

That in place of a personal liability the shipowners'liability should be limited to the vessel actually in collision.

c) That the statutory £ 8 (and £ i5) limit should bemaintained to protect owners of vessels worth more thanL 8 per ton.

D) That the liability for damage to fixed objects (docks,quays, &c.) should be placed on the sanie footing asliability for damage to shipping. (This item of the petitionseems reasonable enough, but need not in this paper befurther referred to.)

The deputation argued that the cost of ships is now lesstan formerly, and that the average value of £ 8 per ton,which was fixed in 1862, is now excessive.

doing the damage must swear they did not do it designedly, and couldnot help it, and then the damage shall be borne by both ships in equalproportion; and if they refuse to swear, the damage shall be paid bythe ship that did it. » But possibly this law contemplates cases ratherof inevitable accident than of both to blame.

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The Attorney-General, it is satisfactory to notice,declared himself in favor of proposal A. As regards B andC, he did not believe that Parliament would agree todepart from the present system of a fixed statutoryliability. He expressed surprise .t the statement that £ 8is now too high an average value, and suggested thatstatistical figures should be submitted by the petitionersin proof of their contention. The petitioners are now, itis believed, collecting statistics accordingly. If, as theydeclare, vessels are now worth less than formerly, the £ 8limitation should certainly, having regard to the principleon which it was calculated, be proportionately reduced.And any evidence which shipowners may produce insupport of their contention should receive, and no doubtwill receive, the full consideration which it will deserve.

The petition thath « Both to blame » liabilities shouldbe apportioned according to the degree of fault, betokensa complete change of British shipowning opinion. Fromthe point of view of international reformers, such a changeis eminently gratifying. It remains for all InternationalLaw Societies which deal with marime affairs, toenergetically proceed with an agitation which in thisparticular has now enlisted British shipowners on its side.

III. The British Law, as regards the Basis ofCompensation, considered on its Merits.

It is conspicuous that between the British system andthe system or systems elsewhere adopted - whlch latter,merely for convenience of contradistirction may be corn-prehensively referred to as the « Continental system » -there is a difference of vital principle. The British systemholds the shipowner personally liable up to the (statutory)value of his ship, whether after the collision she sink or

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float. The Cohtinental system makes, in effect, the wrong-doing vessel and not her owner liable, so that the owneris absolved from all liability if his ship be lost, or if heelect to abandon her to the injured parties. So long asthis difference remains in force, any same system, seemsout of the question. The difference of principle, PersonalLiability y. Property Liability, is a stone wall across thepath of reform, and until it shall have been removed, thevarious points of difference in international law and usagewhich arise out of it seem destined to remain. From thepoint of view of universal conveniçnce, it is much lessimportant that the universal law should be in strict accordwith the principles of abstract justice, than that a univer-sal law should exist. And I, for my part, would rather seethe British principle abolished in favour of the Continen-tal system, than that Great Britain should remain deprivedof the immense advantage to be conferred by a uniforminternational law. Such an abolition, however - and theoliinion of the Attorney-General emphasises the conclusion- seems very improbable. It is hardly to be expectedthat the British Legislature will, merely for the sake ofinternational uniformity, throw over a common lawprinciple so firmly woven into the system of the nationaljurisprudence; or that, being by far the largesf owner ofthe world's shipping, the State will consent thus late inits maritime history to reverse a fundamental law merelyfor the sake of placing its maritime law on the samefooting as the laws of other States, - States which mayhave reasons for extending to the national shipping encou-ragements not deemed necessary by the British Legis-1ature. So that uniformity, if attained at all, is apparentlymore likely to be gained by a universal recognition of thesoundness of the legal principle accepted by the BritishLegislature than by any reversal of the British law. And

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that, viewed as an abstract principle of justice, theBritish law is in fact sound, will surely nod be denied. Itis reasonable to assume - I have no knowledge as to thefact - that in most countries the legislative principle ofliability for injuries generally is that of pecuniary respon-sibility of the wrong-doer is nod limited to the value ofthe property or thing causing the injury. If this assump-tion be wel founded, on what logical grounds is the legalresponsibility of a shipowner who causes damage bymeans of his ship, whether in dock, in harbour or at sea,to be distinguished, for example, from that of the ownerof a vehicle such as a coach or a ferry-boat? And even ifit could be argued that the wrong-doer can logicallydischarge himself of liability by abandoning the vesselwhich did the wrong, on what principle of reasoning canit be argued that the injured person's right to compensa-tion shal depend on the mere chance whether the ship -the object - which has injured him happens to be of highor low value; happens to sink or to float? Surely thecorrect principle of legal responsibility on the part of theshipowner is that of a personal and not of a propertyliability. It may perhaps be replied that the Continentalsystem, whether logical or not, is at any rate founded onthe ancient laws of the sea. Possibly it may be, thoughthere seems to be room for doubt on the subject. But thesesame ancient laws also provide, amongst other things, thata pilot running his ship ashore must make full sactisfaction,or have his head chopped off then and there; and that alandowner encouraging wreckers shall be roasted alive inhis dwelling, the site of which is to be converted into ahog and swine market, to improve the morals of posterity.As to the wreckers themselves, they are first to be halfdrowned in the sea, and then finished off with stones fromthe beach. From which it may be concluded that a legis-

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lative principle which founds itself merely on the antiquityof its source may still be regarded as questionable.

Whilst arguing on the strict legal principle, I am ofcourse far from contending that the position of the ship-owner should be regarded as on all-fours .vith that of theemployer of labor on shore. In this respect the shipowneris obviously at a grievous disadvantage. His servants are,owing to the nature of their employment, of necessityfrequently placed in positions of great difficulty, as wellas of danger. Once engaged in his service, there theymust often remain for months, however incapable theymay prove to be. They pass, with their employer'sproperty, altogether beyond his reach and control. Andfinally a slight error of judgment on their part may resultin a disaster with responsibilities of a pecuniary ngnitudehardly to be equalled by any mere blunder of a servant onland. All this, however, seems to be reason not for denyingthe principle of shipowners' liability, but rather for theutmost moderation in applying it. If, indeed, shipownersand they only were concerned, their liability for collisionmight apparently, so far as any abstract question of justiceto the shipowning community is concerned, be abolishedaltogether. If all shipowners were treated alike, nonewould have the right to complain. It must, however, beremembered - and the fact is by no means to be ignored- that the question is far from being confined to shipow-ners. The rights of innocent cargo-owners are also invol-ved, and demand equitable consideration.

The limitation of shipowners' liability to the value oftheir wrong-doing vessel is well understood, and in oneform or other is, if we exept Portugal - which admits,I believe, of no limitation whatever - adopted universally.

If, as there is reason to believe, Great Britain, by farthe largest owner of shipping, will decline to depart from

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her own ard apparently logical method of limitation;is it hopeless to expect that shipowners of othernationalities will advocate; as an alternative, the adoptionof the British system? Is it hopeless to expect that asBritish shipowners have been induced to abandon theirattitude on the « Both to blame » question, so othershipowners may consent to abandon theirs respecting theBasis of Liability? It may be replied that even if theBritish principle were to be thus generally admitted, themethod of fixing the value of the wrong-doing vessel wouldstill have to be settled ; and that not only is the Britishmethod too crude and arbitrary to he commended forgeneral adoption, but that British shipowners are themsel-ves now actually in revolt against it. This is true enough,but its truth demonstrates nothing more thah that theBritish method of applying the principle needs revision.A committee of shipowners and experts would probablyhave no great difficulty in formulating a broad and workablescheme of statutory valuation worthy of general approval.Whether as the result of shipowners' present agitation fora revision of the existing British Law, some new or amen-ded basis of statutory valuation will be adopted, remainsyet to be seen. It is, however, to he supposed that anyalterations which may be decided upon will be in harmonywith reason and equity, as well as with the principles ofBritish law.

It may no doubt be said that the collateral subject ofMarine Assurance has, in strictness, nothing to do with theconsideration of shipowners' liability for collision. Asbusiness men we know, on the other hand, that as a matterof daily practice it has everything to do with it. Thebusiness of shipowning and the business of marine assu-rance in some form or another are closely and firmly con-nected. The two businesses have grown up side by side,

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each strengthening and assisting to develop the other. Soalso in mercantile affairs and the industries ; facilities forinsurance against loss and personal liability are the safe-guard of every trade, and few things are more striking inthe history of the century's mercantile progress than theextraordinary growth and development of the insurancesystem. Had its facilities always been as widely recognisedand as readily accessible as is fortunately to-day the case,it is at least possible that the various and divergent lawsrespecting collision-liabilities would have been less encum-bered by glaring inconsistencies. And it is at any ratecertain that with these facilities as they now exist thereis no longer any reason for hesitating to treat collisionliabilities on a basis of logic and equity, on a basis of strictjustice to all concerned; to shipowners and to shippers.For the rights of the innocent shipper who is made tosuffer by a collision are, be it always remembered, at leastequal to those of the parties infringing them.

Let the Comité Maritime International commence bydischarging its mind of any prejudices founded upon thepractice of any one State or of any aggregation of States,and regard the question impartially and on its merits.Sooner or later the law or usage which most nearly ap-proaches to abstract justice is likely to be the law or usageeverywhere. The Association of Average Adjusters ofGreat Britain, of which I have had the honor this year tobe elected chairman, declares as its objects, « the promo-tion of correct principles and uniformity of practice. »The objects of an international law society and theirsequence could hardly be better defined. For I submitonce more, that until in this matter an international agree-ment shall have been arrived at respecting principles, therecan be but slight prospect of achieving internationalunifQrmity of practice. (Ajj5laudisseinents).

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DISCOURS DE M. Louis FRANCK.

M. FRANCK commente en français le précédent discours.Il fait voir l'importance toute spéciale de l'unification encette matière et indique les réformes auxquelles tendentles armateurs anglais, notamment dans les cas d'abordagepar faute commune; ce programme indique un revirementdans l'opinion des armateurs anglais.

Nous croyons utile d'insérer ici la traduction du rapportde M. Owen

L'UNIFICATiON DES LOIS DE RESPONSABiLITÉ EN CAS

D'ABORDAGE MARITIME.

On a bien souvent discuté la question de responsabilitédes propriétaires de navires pour les dommages résultantd'un fait d'abordage causé par la faute de leurs préposés;aussi n'est-ce qu'à la demande du Comité Maritime Inter-national que je me permets de dire encore quelques motsà ce sujet.

Il est inutile d'insister sur les inconvénients, les nom-breuses injustices dont les armateurs et d'autres encoreont â se plaiidre et sur le préjudice international, résul-tant des divergences des différentes lois actuellement envigueur; sur ce point là assurément il ne peut y avoiraucun conflit d'opinion. Le premier pas vers une réformeconsiste à en faire reconnaître universellement la nécessité.Ce premier pas a été fait déjà et avec succès. Le seconddevrait être de constituer une opinion arrêtée sur les prin-cipes primordiaux de la réforme. Il est en effet évidentqu'aucun progrès réel ne peut être réalisé avant que l'onsoit arrivé à une entente de ce genre. Mais dans la ques-tion qui nous occupe il n'est guère possible (le 'entenclre

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sur une loi universelle à préconiser avant de s'être bienpénétré de l'esprit des lois à modifier. Le but de ce rap-port est

i. Exposer sous une forme succinte et nette les princi-paux caractères de la loi anglaise actuelle;

Indiquer les dispositions dont les armatèurs anglaischerchent à obtenir la réforme ; et

Examiner jusqu'à quel point la loi anglaise, tellequ'elle est actuellement, peut être logiquement recom-mandée à l'adoption universelle.

1. La loi anglaise telle qu'elle existe actuellement.

Afin de bien comprendre cette loi, je pense qu'il est utiled'examiner rapidement le principe qui la régit, et la suitehistorique de son développement.

C'est un axiome dans la jurisprudence britannique quetout patron est personnellement responsable des fautescommises par ses préposés dans l'exercice de leurs fonc-tions. Le patron est responsable personnellement, et aveclui tous ses biens. Ce principe est applicable indistincte-ment à tout contrat de travail, tant sur terre que sur eau;au propriétaire de navires comme au propriétaire de véhi-cules à roues. Telle est la responsabilité du commettantd'après le droit commun, et, d'après ce droit, elle estillimitée. Toutefois pour le propriétaire de navires, unelimite légale a été établie en sa faveur. En voici les rétro-actes.

En 1734, fut promulguée une loi limitant la responsa-bilité personnelle du propriétaire de navires pour lespertes, etc., du chef de détournement de la cargaison, à lavaleur du navire en cause et de son frêt à faire.

On justifia expressément cette dérogation au droitcommun par l'importance qu'il y avait à protéger l'in-dustrie des armements nationaux en prévenant le décou-

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ragement dont pourraient être atteintes les persoiìnesdésireuses de s'y engager.

L'application de ce système de limitation fut graduelle-ment étendue avec le temps, jusqu'à l'état de chosesactuel suivant lequel la responsabilité pécuniaire d'unpropriétaire de navires pour dommages causés par unefaute de navigation de son navire, peut être limitée parlui à £ 8 par tonne, plus une responsabilité additionnelle de£ 7 par tonne (en tout £ i5) pour mort d'homme ou acci-dents corporels. Toutefois si une faute lui est personnel-lement imputable, il perd le bénéfice du droit de limitationlégale. La première fois qu'une limite pour les dommagesrésultant d'abordage fut établie (en i8i3), elle fut fixée àla valeur du navire en faute et de son fret, le caractèrepersonnel de la responsabilité restant toutefois maintenu.Lorsqu'en 1862 cette valeur fut fixée à £ 8 par tonne, cechiffre fut adopté en considération du fait que l'ensembledu tonnage anglais divisant l'ensemble de sa valeur,donnait une valeur proportionnelle d'environ £ 8 partonne; on adopta donc £ 8. Les autres £ 7 pour les casde mort d'homme furent sans doute ajoutées en vue demaintenir la responsabilité de £ i5 fixée par une loi plusancienne pour les accidents corporels. L'évaluation de£ 8 par tonne étant donc fixée, la responsabilité dupropriétaire d'un navire de 1000 tonnes, valant Io shil-lings par tonne ou £ 5oo, et la responsabilité du pro-priétaire d'un navire de i000 tonnes, valant £ 24 partonne ou £ 24000, fut et est encore uniformémentétablie à £ 8 par tonne ou L 8000. Par conséquent,dans des conditions identiques de faute et de dommage,le propriétaire du premier navire est responsable jusqu'àconcurrence de i6 fois la valeur de son navire, alors quele maximum de la responsabilité du second n'est que dei/3 de cette valeur. Si l'on envisage cette répartition arbi-

traire de la responsabilité au point de vue individuel del'armateur, oi y trouve assurément matière à de sérieusescritiques. Et en fait, les propriétaires de navires defaible valeur se sont mis à l'attaquer vivement. Ils latraitent de « système absurde et déraisonnable » ; il esttoutefois permis de douter que l'iniquité de la situationfrappe au même point les propriétaires de navires degrande valeur. D'un autre côté, si la flotte anglaise estprise dans son ensemble, ou collectivement, la déter-mination d'une indemnité fixe pour les cas de collisionsn'est pas sans suggérer quelqu'argument favorable : cecibien entendu, pour autant que £ 8 constituent vraimentla valeur moyenne par tonne. Si le navire fautif estde grande valeur, la victime, qu'elle soit l'armateur ou lepropriétaire de la cargaison, n'obtient, il est vrai, qu'unecompensation moindre que s'il n'existait pas de valeurlégale; mais, si le navire fautif est de peu de valeur, laloi lui en donne une plus forte. Donc, au résumé, onpeut raisonnablement en attendre qu'elle subisse son sortsans murmurer.

Il existe deux points, deux questions de principe de laplus haute importance, dans lesquels la loi anglaise surles abordages maritimes diffère de celle de la plupart desEtats maritimes. Le premier c'est la base de la respon-sabilité, c'est-à-dire si la responsabilité doit porter surl'objet ou sur la personne. Le second c'est le mode derépartition de la responsabilité en cas de faute commune.Ayant exposé la loi Anglaise en ce qui concerne le premier,je crois devoir consacrer quelques mots au secondsavoir à la rebartilion de la resj5onsabilité en cas de faulecommune.

Chacun sait qu'il y a 4 manières de traiter cette respon-sabilité, c'est-à-dire (I), (2) et (3) en faisant masse dumontant des donimages et

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(r) en le répartissant proportionnellement au degré dela faute;

en le répartissant par moitié entre les deux navires;en le répartissant proportionnellement à la valeur

de chaque navire; t une autre théthode d'après laquellechaque navire supporte son propre dommage.

Parmi ce choix d'alternatives la seconde est celleadoptée par la Grande Bretagne et les Etats-Unis. Quantaux autres solutions, on en rncontre l'application, endivers sens, suivant les pays.

En ce qui concerne le système anglais (2) ii n'a rienen sa faveur si ce n'est son antiquité probable (*) et sonextrême - sa primitive - simplicité. Et ce qui est loind'améliorer la situation, c'est qu'une simple faute techniquequi dans un cas donné aurait pu contribuer à l'abordage,mais en fait n'y a pas contribué, est, en Angleterre, traitéeavec autant de rigueur que la faute lourde de navigationqui a, dans ce même cas, effectivement causé le désastre.

Ce qui précède est un résumé de la loi anglaise existanteen tant qu'il est nécessaire de l'exposer dans le but quinous occupe. J'esquisserai maintenant rapidement

2. Les Réformes auxquelles tendent actuellementles armateurs anglais.

Tout récemment une députation d'armateurs présentaune pétition à l'Attorney General en faveur d'une réformede la loi existante. Ses conclusions furent

(*) L'áncienne loi de Wisbuy porte ce qui suitcSi un navire sous voile occasionne un dommage à un autre, le

maitre et l'équipage du navire ayant causé ce dommage doiventaffirmer sous serment qu'ils ne l'ont pas causé intentionnellement, etne pouvaient l'empêcher, et alors le dommage sera supporté égale-ment par les deux navires ; et s'ils refusent de prêter serment, ledommage sera supporté par le navire qui l'aura causé.»

- 9' -Que dans les cas de ((faute commune» les dommages

devraient être répartis proportionnellement au degré de lafaute.

Qu"au lieu d'être personnelle, la, responsabilité despropriétaires de navires devrait être limitée au navireimpliqué effectivement dans l'abordage.

c) Que la limite légale de £ 8 (et £ i5) devrait êtremaintenue pour protéger les propriétaires de navires valantplus de £ 8 par tonne.

D) Que la responsabilité pour dommages aux corps nonflottants (bassins, quais, etc.), devrait être mise sur lemême pied que la responsabilité pour dommages auxnavires. (Cet article de la pétition paraît parfaitementraisonnable, mais n'exige pas de commentaire dans cerapport.)

La députation fit valoir comme arguments que le coûtdes navires est inférieur actuellement à ce qu'il était autre-fois, et que la valeur moyenne de £ 8par tonne, fixée en1862, est maintenant excessive.

L'Attorney General, - la chose est bonne à constater -se déclara en faveur de la proposition A). En ce quiconcerne B) et c), il ne croyait pas que le Parlementaccepterait de s'écarter du système actuel, basé sur unelimite de responsabilité légale et uniforme.

Il exprima un vif étonnement de l'allégation que £ 8constituent maintenant une valeur moyenne excessive, etengagea les pétitionnaires à soumettre une statistique àl'appui de leurs dires. Les pétitionnaires s'occupent sansdoute, en ce moment, de réunir les statistiques demandées.Si, comme ils le déclarent, les navires sont actuellementde moindre,valeur qu'autrefois, la limite de £ 8, eu égardau principe qui a servi de base à ce taux, doit assurémentêtre réduite en proportion. Et les justifications que lespropriétaires de navires pourront produire à l'appui de

-leur thèse mériteront de recevoir et recevront, sans doute,toute l'attention désirable.

La demande d'admettre, en cas de faute commune, laresponsabilité répartie proportionnellement au degré de lafaute, indique un revirement capital dans l'opinion desarmateurs anglais.

Au point de vue des réformateurs internationaux, cerevirement revêt un caractère particulièrement heureux. Ilappartient à toutes les Associations de Droit internationals'occupant de questions maritimes, de s'engager avecénergie dans un mouvement qui, cette fois, entraîne aveclui les armateurs anglais.

3. La loi anglaise, quant à la base de l'indemnité, aupoint de vue des avantages qu'elle présente.

Il est évident que le système anglais et le ou les systè-mes en vigueur à l'étranger - et que nous dénommerons

le système continental » pour les distinguer. plusaisément - diffèrent par un principe essentiel. Le systèmeanglais rend l'armateur personnellement responsable jus-qu'à concurrence de la valeur (légale) de son navire, quele navire ait péri ou non après l'abordage. Le systèmecontinental rend en réalité le navire fautif responsable etnon son propriétaire, de sorte que le propriétaire estdégagé de toute responsabilité par la perte de son navireou par l'abandon de celui-ci aux parties lésées. Tantque cette différence sera maintenue toute réforme univer-selle, toute adoption universelle d'un système uniformesemble devoir être impossible.

La divergence des principes : « Responsabilité person-nelle » et « Responsabilité réelle », s'élève comme unmur infranchissable en travers du chemin de la réforme,et tant qu'elle subsistera, les multiples différences qu'elleentrame dans les lois et usages internationaux, semblent

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devoir perdurer. Au point de vue de l'intérêt général iln'est pas aussi utile que la loi universelle soit en parfaiteconcordance avec les principes de la stricte justice quede posséder une loi universelle. Et pour ma part, je préfè-rerais voir abolir le principe anglais, en faveur du systèmecontinental, plutôt que de voir l'Angleterre privée del'immense avantage d'une loi internationale uniforme.Mais l'abandon des principes existants, - et l'opinionde 1'Attorney-General vient renforcer cette conclusion -parait peu probable. On ne peut guère s'attendre à ce quela Législation britannique, simplement par amour pourl'uniformité internationale, renonce à des principes dedroit commun profondément liés à son système de juris-prudence nationale; on ne peut non plus s'attendre à ceque l'Etat qui possède de loin la flotte la plus importantedu monde, consente, à une époque aussi avancée de sonhistoire maritime, à renverser une loi fondamentale rienque pour mettre sa loi maritime sur le même pied quecelles d'autres états - qui, eux, peuvent avoir de bonnesraisons pour accorder à leurs armements nationaux desencouragements que l'Angleterre juge inutiles.

De sorte que l'uniformité, si l'on parvient à y arriver,sera plus facilement obtenue en admettant universelle-ment la justesse des principes légaux accepté par la Légis-lation britannique, qu'en cherchant à réviser la loi anglaise.L'on ne peut assurément nier que la loi anglaise, considéréecomme principe abstrait de justice, est rationnelle. Je croispouvoir admettre - j'ignore si en fait c'est exact - que,dans la plupart des pays, le principe légal de responsa-bilité en cas de dommages, est généralement celui de laresponsabilité personnelle ; et que la responsabilité pécu-niaire de celui qui est en faute n'est pas limitée à la valeurde la propriété ou de la chose qui a causé le dommage.Si cette supposition est fondée, quelle base logique invo-

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quera-t-on pour distinguer la responsabilité légale del'armateur causant un dommage au moyen de son navire(que ce soit dans un bassin, dans un port ou en mer), decelle du propriétaire d'un véhicule quelconque tel qu'unomnibus ou un bateau servant au passage d'une rivière ?Et même si l'on pouvait faire valoir comme argument quela personne en faute peut se libérer de sa responsabilitéen faisant l'abandon du navire ayant causé le dommage,sur quel raisonnement s'appuiera-t-on pour démontrerque l'indemnité due à la partie lésée doit dépendre simple-ment du fait aléatoire que le navire ou l'objet qui lui acausé préjudice est de grande ou minime valeur, a sombréou est resté flotter? Assurément, le vrai principe de laresponsabilité légale pour l'armateur s'appuie sur la per-sonne et non sur la propriété.

On pourra répondre que le système continental, logiqueou non, n'en prend pas moins sa source dans les ancienneslois de la mer. C'est possible, quoiqu'il soit encore permisd'en douter. Mais ces mêmes lois anciennes décrètent aussi,entre autres choses, que le pilote ayant fait échouer sonnavire aura à se justifier pleinement, sous peine d'avoir latête tranchée sur l'heure; et qu'un propriétaire foncier sefaisant le complice d'écumeurs de mer, sera rôti tout vivantdans sa demeure, dont l'emplacement sera convertie enmarché aux pourceaux, à seule fin d'améliorer la moraledes populations futures. Quant aux écumeurs de mer eux-mêmes, jis seront d'abord à moitié noyés dans la mer,pour être ensuite lapidés du rivage jusqu'à ce que morts'ensuive. De tout quoi l'on peut conclure qu'un principede législation fondé simplement sur l'ancienneté de sonorigine peut encore être considéré comme sujet à caution.

Tout en argumentant sur le principe légal trict, je suisloin de prétendre que la situation de l'armateur doive êtremise sur le même pied que celle du commettant sur terre. A

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ce point de vue l'armateur est évidemment dans une situa-tion désavantageuse. Par la nature même de leurs fonc-tions, ses préposés sont maintes fois exposés à de grandesdifficultés, comme à de grands dangers et cela sans qu'ilsoit possible de l'éviter. Une fois engagés à son service, ildoivent y rester souvent pendant des mois entiers, quelle quesoit leur incapacité. Ils s'en vont avec la propriété de celuiqui les emploie, et passent hors de son atteinte et de soncontrôle. Enín, une légère erreur de jugement de leurpart, peut amener un désastre entraînant des respon-sabilités d'une importance pécuniaire qui ne pourrait guèreêtre atteinte par la simple faute d'un employé sur terre.

Tout ceci cependant, seiible pouvoir être invoqué, nonpas pour dénier le principe de la responsabilité du proprié-taire de navires, mais seulement pour l'appliquer avec laplus grande modération. - Si en effet les propriétaires denavires et eux seuls étaient en cause, leur responsabilitéen cas d'abordage pourrait, nul doute, en stricte justice,être abolie complètement entre les armateurs considéréscomme une communauté. Si tous les armateurs étaienttraités sur le même pied, aucun d'eux n'aurait à réclamer.Il faut toutefois se rappeler - et le fait ne peut êtreperdu de vue - que la question est loin d'être confinéeaux armìteurs. Les droits des chargeurs innocents s'ytrouvent aussi engagés et demandent à être traités équita-blement.

La limitation de la responsabilité des propriétaires denavires à la valeur de leur navire en. faute, est admise etadoptée universellement sous une forme ou sous une autre,sauf au Portugal où, si je ne me trompe, il n'existe pasde limitation.

Si, comme il y a de bonnes raisons pour le croire, laGrande Bretaghe, qui possède de loin le plus grand nom-

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bre de navires, refuse de se départir de sa méthode,apparemment logique, de limitation, serait-il excessifd'espérer des armateurs des autres nations, que dansl'occurence, ils préconisent l'idoption du système anglais?Serait-il téméraire de croire que, de même que lesarmateurs anglais ont été persuadés, à renoncer à leuropinion sur la question de la « Faute Commune », lesautres armateurs voudront bien consentir à leur tour, àrenoncer à la leur sur la « Base de la Responsabilité? »On peut répondre qu'en supposant même le principeanglais généralement admis, la méthode de fixation de lavaleur du navire en faute aurait encore toujours à êtreétablie; et que non seulement la méthode anglaise est troprudimentaire et trop arbitraire pour que l'on puisse recom-mander son adoption générale, mais que des armateursanglais eux-mêmes sont en ce moment même en révoltecontre ses dispositions.. - Cela est bien vrai, mais cettevérité ne prouve qu'une chose, c'est que la méthode anglaisequi régit l'application du principe a besoin d'une revision.Un comité composé d'armateurs et de personnes compé-tentes, n'aurait probablement pas grande difficulté àformuler un projet d'évaluation légale, inspiré d'idées largeset pratiques et digne de l'approbation générale.

Il reste à voir s'il sortira du mouvement actuel despropriétaires de navires, tendant à une revision de la loianglaise existante, une base nouvelle ou amendée d'évalua-tion statutaire qui sera adoptée. Tout porte à croireque le changement qui pourrait être arrêté, sera en har-monie avec la raison et l'équité.

Sans doute, il est permis de dire que la question colla-térale de l'assurance maritime, strictement parlant, n'arien à voir avec la question de responsabilité de l'armateurpour fait d'abordage. Nous savons cependant, en notrequalité d'hommes d'affaires, que dans la pratique quoti-

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dienne elle a, au contraire, beaucoup à y voir. Les affairesd'armement et celles d'assurance maritime, tantôt d'unefaçon, tantôt d'une autre, sont intimement et fortementliées. Ces deux genres d'affaires ont grandi côte à côte,chacune d'elles se fortifiant et faisant de son mieux pourdévelopper l'autre. Il en est de même dans le com-merce et l'industrie ; la facilité d'assurer contre les pertesou les responsabilités personnelles constitue la sauve-garde de tout négoce et il y a peu de traits aussi frappantsdans l'histoire du progrès commercial de ce siècle quel'extension et le développement extraordinaires de l'as-surance.

Si son utilité avait toujours été aussi bien reconnue etson usage aussi facile qu'ils le sont heureusement auj our-d'hui, il est tout au moins possible que les lois variées etdivergentes ayant trait à la responsabilité par suite d'abor-dage, auraient été moins encombrées d'inconséquencesflagrantes. Et il est en tous cas certain qu'avec les facilitéstelles qu'elles existent de nos jours, il n'y a plus de raisonpour hésiter à traiter les responsabilités pour abordages,sur une bae de logique et d'équité, sur une base de sainejustice pour tous; tant pour les armateurs que pour leschargeurs. Car les droits de l'innocent chargeur qui doitpâtir d'une collision sont, il faut toujours le rappeler, aumoins équivalents à ceux des parties qui les lèsent.

Puisse le Comité Maritime International commencerpar se débarrasser de tous préjugés basés sur ce qui sepratique dans n'importe quel Etat ou dans n'importe quelleréunion d'Etats, et considérer la question avec impartialitéet selon ses mérites.

Tôt ou tard, la loi ou l'usage approchant le plus de lavraie justice deviendra probablement la loi ou l'usageuniversel.

L'A ssociation des Disac/ieurs d'A nglcierre, qui m'a fait

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l'honneur de m'élire président cette année, déclare qu'ellea pour but de ((tendre à l'adoption de principes correctset à leur mise en pratique uniforme. » On aurait peine àtrouver une meilleure définition du but d'une associationde droit international et des suites qui en dérivent. Car,je le répète encore: tant qu'on nè sera pas arrivé à uneentente internationale sur la question des principes, il n'yaura guère d'espoir de mener à bonne fin l'uniformitéinternationale sur le terrain pratique.

M. SIEVEKING aborde ensuite le tribune et prononcele discours résumé ci-après

DISCOURS DE M. SIEVEKING.

Messieurs,

L'oeuvre du Comité maritime a rencontré en Allemagnede vives sympathies. Elle ne peut réussir si nous n'appor-tons pas tous à cette oeuvre des sentiments de concilia-tion. Pour nous, il nous semble qu'il importe avant toutd'avoir une loi uniforme; par le seul fait de son unifor-mité, cette loi sera bien supérieure aux lois contradictoiresqui nous régissent actuellement. Telle est à mon sens lapensée dont nous devons tous nous pénétrer.

La réussite n'est pas aussi difficile qu'on peut le croire.En Allemagne en tous cas, nous pouvons dire que l'appuides chambres de commerce, des armateurs, des assureurset aussi l'appui des gouvernements nous sont acquis.

Je me permets de vous en donner la preuve : il a suffide quelques lettres de M. Franck pour nous engager ànous occuper de la question de l'abordage par faute com-mune. Le projet de code de commerce maintenait l'anciensystème allemand, encore suivi en Hollande et en Italieil refusait tout recours dès qu'il y avait faute commune.

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Mais au dernier moment, l'attention du gouvernement futdonc attirée sur l'opportunité d'un changement.

Le Sénat de Hambourg, saisi de la question, voulutbien me consulter. Je donnai naturellement un avis favo-rable et aujourd'hui le principe proportionnel est dans laloi allemande.

Après avoir réglé le cas où l'abordage est dû à un événe-ment fortuit le nouvel article 735 continue ainsi : Lorsquela collision a été amenée par faute commune, le principede la responsabilité et l'étendue de l'indemnité due dépen-dent des circonstances et spécialement de la question desavoir si la collision a été amenée dans une mesure plusgrande par l'équipage de l'un ou par l'équipage de l'autrenavire (i).

Tout n'est as terminé par là. Mais vous reconnaitrezpar cet exemple que nous pouvons beaucoup si noussommes unis et persévérants. (Vifs ablaudissements.)

DISCOURS DE M. AUTRAN.

M. AUTRAN rend un éloquent hommage à la mémoirede feu Victor Jacobs, l'homme éminent, dit-il, qui présidales congrès d'Anvers et de Bruxelles.

En France, dit-il encore, nous avons estimé qu'il rentraitdans les traditions de notre race de nous prêter à toute

x) (<Neues Deutsches Handeisgesetzbuch § 735.» Fällt keiner Person der Besatzung des einen oder des anderen

Schiffes ein Verschulden zur Last, so findet ein Anspruch auf Ersatzdes dem einen oder deni aideren oder beiden Schiffen zugefligtenSchadens nicht statt.

» ist der Zusammenstoss durch beider seifiges Verschulden herbei-geführt, so hängt die Verpflichtung zum Ersatze, sowie der Umfangdes zu leistenden Ersatzes von den Umständen, insbesondere davonab, inwieweit der Zusammenstoss vorwiegend von Personen dereinen oder der anderen Besatzung verursacht worden ist. »

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mesure qui est un progrès de l'humanité. L'unification duDroit maritime en constituera un, et des plus considéra-bles ; car il enlèvera le sort de bien des hommes et deschoses aux caprices de lois variables et à l'intercertitudedes jurisprudences.

Un vieux proverbe dit qu'il ne faut pas trou étreindre etsavoir borner ses efforts; c'est pour cela qu'avec beau-coup de sagesse le Comité a limité sa mission et a placéen tête de ses études la question de l'abordage.

Nous n'avons proposé nos idées que comme un cadrede discussions sans rien préjuger de nos décisions.Mais nous sommes persuadés que l'accord se fera, grâceà toutes les bonnes volontés que nous avons vu se mani-festet ici. 'AAbrobation générale.)

DISCOURS DE M. RAHUSEN.

M. le sénateur RAHUSEN développe, avec beaucoup desens, cette idée qu'une loi uniforme, quoiqu'imparfaite,vaut mieux qu'une loi parfaite, remplissant tous les désirsd'une nationalité, mais différente de celles des autresnationalités. Il rend compte de ce qui a déjà été fait enHollande et exprime sa confiance dans l'oeuvre du Comitémaritime international. (Aj5jlaudissements.)

MOTION DE M. BRUNARD.

M. BRUNARD, avocat à Bruxelles, vice-président etdélégué de l'International Law Association, communique àl'assemblée que cetle association vient de lui envoyer l'avisqu'elle va constituer dans son sein un comité chargé d'étu-dier l'unification de la législation sur l'abordage.

La séance est levée à cinq heures et demie.

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BANQUET.

A sept heures du soir, les membres de la Conférencese sont retrouvés clans les locaux de l'Exposition Univer-selle, dans l'enceinte du Vieux Bruxelles en l'hôtellerie duChien Vert, où un Banquet était offert au Comité maritimeinternational par le Conseil général de l'Association belgepour l'Unification du droit maritime. La plus grande cor-dialité n'a cessé de regner. Plusieurs toast remarquablesont été prononcés : par M. le ministre d'Etat Beernaert,au Roi et au Gouvernement; par M. le ministre de laJustice Begerem, à la prospérité de l'oeuvre du Comitémaritime international; par M. Sieveking, aux membresbelges du Comité; par M. Pipia, à la Belgique; parM. Loder à M. Franck.

IV° Questions soumises par le Comité aux

Associations nationales.

I. ABORDAGE.

Le Comité maritime international décide que la ques-tion de l'Unification du droit maritime en matière d'abor-dage est portée à l'ordre du jour et sera soumise auxassociations nationales affiliées.

Le Comité soumet à l'avis des associations nationalesles questions suivantes

Convient-il qu'en cas d'abordage fortuit ou déterminépar force majeure (inevitable accident) chacun supporteon dommage?Y a-t-il lieu de déroger à cette règle dans le cas où l'un

des navires était à l'ancre tandis que l'autre était enmarche?

L'abordage douteux doit-il être traité comme l'abor-dage fortuit?

Si l'abordage a été causé par une faute unique,tous les dommages doivent-ils être supportés par lepropriétaire du navire à bord duquel cette faute a étécommise?

Quelle est l'influence que la présence à bord d'unbilote, dont l'emploi est obligatoire, doit exercer sur laresponsabilité en cas d'abordage?

Quelle est l'influence qui doit être exercée sur cettemême responsabilité par le fait que le navire est remorqué?

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En cas d'abordage par faute commune qui doitsupporter le dommage causé au navire ou à la cargaison?

Y a-t-il lieu de prononcer en semblable matière la soli-darité ?

Les dommages intérêts alloués en matière d'abor-dage doivent-ils constituer une réparation complète dupréjudice occasionné?

L'action du chef d'abordage doit-elle être subor-donnée à un protêt, ou à quelque autre formalité préa-lable?

Comment doit se prescrire l'action du chef d'abor-dage?

Y a-t-il lieu d'examiner et de régler les mesuresprovisoires et conservatoires auxquelles il est opportunde recourir pour garantir les créances naissant d'un abor-dage, et dans quelles formes ces garanties pourraient-ellesêtre constituées?

II. RESPONSABILITÉ DES PROPRiÉTAIRES DE NAViRES.

A raison de la diversité des lois des nations maritimesquant à l'étendue de la responsabilité du propriétaire denavire pour les dommages résultant d'un abordage, et envue d'arriver à une base pour une loi internationale sur lamatière, les associations nationales sont sollicitées dedonner .leur opinion sur les questions de savoir:

a) Si la responsabilité du propriétaire de navire doit êtreune responsabilité personnelle, et, si oui, si elle doit êtrelimitée, et jusqu'à quel point? b) Ou si elle doit êtrerestreinte au navire, y compris le fret et tout droit dupropriétaire sur le navire après l'ábordage ?

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