Afrique Maritime

AngolASpécial

Edition Juillet 2014

Un pas de géant pour un pays en plein développement

DoSSIER:

angola, l’emergence d’une puissance maritime. P14

Angola, cap sur la modernisation des Ports. p24

l’Institut Maritime et portuaire d’Angola connecté au Centre d’information et de Communication de l’oMAoC. p11

conseil national des chargeurs ,zoom sur l’instrument de certification maritime de l’angola. p26

PECHE IllICITE, non DEClAREE ET non REglEMEnTEE En AFRIQUE DE l’oUEST ET DU CEnTRE. p38

Interview: S.E. Alain michel luvambano Secrétaire général de l’oMAoC. p51

SonAngol, le geant du petrole. p34

AFRIQUE MARITIMEQ u a n d l ’ A f r i q u e m e t l e c a p

L’Angola sort la tête de l’eau, après avoir traversé une marée haute qui a fortement agité le pays. L’histoire de l’Angola, c’est d’abord 27 années de guerre civile qui ont lézardé cette partie du continent africain. Mais la

paix a été retrouvée avec l’accord de « cessez-le-feu » de Luanda du 4 avril 2002 que le peuple Angolais de partout dans le monde vient de célébrer la semaine dernière pour les douze ans de paix réelle. Sur le plan économique, la crise pétrolière et financière a fortement secoué le navire angolais. Mais depuis quelques années, les temps sont plus cléments, avec un rebondissement de son économie. Les bonnes performances enregistrées en 2013 en témoignent, en réalisant un taux de croissance de 8.2% en 2013. Celui-ci devrait se maintenir encore cette année à 7.8%. Cette embellie a pour piliers l’essor du secteur pétrolier et gazier, ainsi que la qualité de la gouvernance engagée par le gouvernement. Tirant les leçons du passé, Luanda qui occupe le rang de 3ème puissance économique du continent et second pays producteur d’Afrique après le Nigéria, a engagé une politique de diversification de ses activités économiques afin de réduire sa dépendance vis-à-vis du pétrole. Mais toutes ces réformes sont soutenues par le secteur des transports en pleine restructuration afin de faciliter les échanges commerciaux avec le reste du monde. C’est pourquoi, les autorités du pays ont mis en place un programme stratégique de développement

de ses systèmes Logistiques basés sur la modernisation et l’augmentation des capacités physiques de ses ports, en raison de la position charnière qu’il occupe, puisque placé entre l’Afrique centrale et l’Afrique australe. Si le pays s’inscrit donc dans une dynamique de relance économique et de progrès social, son succès est à mettre à l’actif d’un homme : le président José Eduardo dos Santos, l’Artisan de la Paix. Ce capitaine tient le gouvernail du navire angolais depuis septembre 1979, et réélu à la tête du pays aux différentes élections. Malgré quelques avaries qui surgissent au cours de la marche

du pays, les membres de son équipage assurent un bon pilotage pour conduire le navire angolais à bon port. Et les résultats sont là, implacables. En décidant de consacrer ce numéro spécial au pays de José Eduardo dos Santos, Afrique Maritime veut faire ressortir la vitalité de cette ancienne colonie portugaise, devenue aujourd’hui une destination prisée à la fois pour les jeunes Portugais à la recherche de mieux-être, et pour les investisseurs étrangers cherchant à renforcer leur coopération avec Luanda. En parcourant ce Hors-série, vous y découvrirai les axes du succès de l’Angola, en mettant un accent particulier sur le secteur des transports. Il s’agit également pour nous de mettre en exergue les hommes clé du système, car il ne peut avoir de développement sans ressources humaines compétentes. Bon vent !

Adonaï COLLE, Directeur de Publication

Un pas de géant

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03

Un pas de géant

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e n t r e p r i s e p o r t u a i r e d e l u a n d a

Directeur de PublicationAdonaï COLLE

Rédacteur en chefAnderson KOUA

TraductionAnderson KOUA

GraphisteSebastien ROLAND

SuperviseursMichael DiECKEt

Contactez-nousBP : 01 BP 4813 Abidjan-RCiAbidjan ii Plateaux Vallons,

Tél : +225 22 41 60 92Tél: +225 77 71 18 71

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SoMMAIRECRoISIERE : Actualité à la Une

07 Ratification du réseau intégré de garde-côtes par le

Président de l’Angola EDUARDO DOS SANTOS.

08 Cooperation internationale : l’Angola et l’université

maritime mondiale signent un accord.

10 Inauguration du terminal maritime KAPOSSOKA (Luanda).

11 L’Institut Maritime et portuaire d’Angola connecté au

Centre d’information et de Communication de l’OMAOC.

12 Le port de Luanda et le Conseil des chargeurs angolais,

lauréats du Label d’excellence du forum Crans Montana.

DoSSIER: angola,

l’emergence d’une puissance maritime14 réformes tous azimuts.

15 Cap sur la modernisation des infrastructures portuaires.

16 réformes dans le secteur maritime.

17 modernisation dans le transport maritime : un pari gagnant

InDUSMAR18 IMPA, un ingénieur aux commandes de la marine

Angolaise.

24 Angola, cap sur la modernisation des Ports.

26 Conseil national des chargeurs : Zoom sur l’instrument de

certification maritime de l’Angola.

MAREE HAUTE29 TAAG Angola airline veut faire de Luanda un hub en

Afrique.

32 Société Nationale de Navigation Aérienne(ENANA),

présentation et rôle majeur dans le développement aérien.

34 SONANGOL, un géant pétrolier.

lA HoUlE38 La pêche non déclaré et non réglementée en Afrique.

40 Améliorer sa sureté avec la norme ISO 28000 : 2007, le choix

d’une méthode au profit de ses activités.

42 La notion de commissionnaire de transports.

DECoUVERTE46 Angola, la Dubaï de l’Afrique.

48 Transport terrestre, la rénovation des infrastructures pour

faciliter le déplacement des personnes et accroitre le trafic

des marchandises.

49 Croissance économique: repères pour investir en Afrique.

AMERS ET REPERES51 Interview: Alain Michel Luvambano, Secrétaire Général de

l’OMAOC

04

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RESEAU SoUS REgIonAl DE lA FonCTIon DE gARDE CoTE :la République d’Angola a signé le Mémorandum d’EntenteMamadou MARIKODirecteur Technique de l’OMAOC

croisiere : Actualité à la Une

Le Mémorandum a été officiellement adopté par la 12e session de l’Assemblée Générale tenue à Dakar du 29 au 30 juillet 2008. Il a été immédiatement signé par les

11 Etats membres suivants : Cameroun, Cap Vert, Congo, RD Congo, Côte d’Ivoire, Gabon, Guinée, Guinée Bissau, Nigeria, Sénégal et Togo.

Par la suite, quatre autres Etats membres ont procédé à la signature : Bénin, Ghana, Gambie et Sierra Léone.

A ce jour, les Etats membres attendus pour signer sont : Guinée Equatoriale, Liberia, Mauritanie, Sao Tomé et Principe.

Le Réseau sous régional de la fonction de Garde-côtes est un projet conjoint OMAOC/OMI qui vise à renforcer la coopération entre les pays membres face aux problèmes de piraterie, de vol à main armée, de terrorisme, de trafic par voie maritimes, de pollution marine, d’exploitation frauduleuse

des zones économiques exclusives, ainsi que de recherche et de sauvetage. Il bénéficie de l’assistance de partenaires au développement et d’institutions internationales, notamment: France, Canada, Royaume- uni, Etats-Unis, US NAVY, Royal NAVY de Grande Bretagne, Interpol.

Il a été conçu pour permettre des économies d’échelle dans la prestation de services de Garde- côtes tout le long de la côte de l’Afrique de l’Ouest et du Centre, de la Mauritanie à l’Angola.

A cet effet, le Bureau des Ministres de l’OMAOC a approuvé la division de la sous- région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre en quatre zones maritimes comme suit :

• Zone IMauritanie, Sénégal, Gambie, Guinée Bissau, Cap vert ; Centre de coordination de la Zone : Dakar (Sénégal)• Zone IIGuinée, Sierra Leone, Libéria, Côte d’Ivoire,

Ghana ; Centre de coordination de la Zone : Abidjan (Côte d’Ivoire)

• Zone IIITogo, Bénin, Nigeria, Cameroun, Guinée Equatoriale ; Centre de coordination de la Zone Lagos (Nigeria)

• Zone IVGabon, Congo, RDC, Sao Tomé & Principe, Angola ; centre de coordination de la Zone : Pointe Noire (Congo).

Le Bureau des Ministres a également approuvé la mise en place de deux (2) Centres principaux de coordination du Réseau, dont l’un à Accra (Ghana) et l’autre à Luanda (Angola).

Le Bureau des Ministres a également recommandé aux Etats membres de mettre en œuvre le Mémorandum, sur la base des principes suivants :

• La Garde-côte est une institution civile sous la tutelle des Ministères respectifs responsables de l’Administration Maritime Nationale opérant avec le soutien de la Marine Nationale Militaire;

• Les ressources humaines et matérielles en matière de Garde-côte dans

La République d’Angola vient de signer le Mémorandum d’Entente sur la mise en place du réseau sous-régional de la fonction de garde-côte en Afrique de l’Ouest et du Centre. En effet, Son excellence le Président José Edouardo Dos Santos a pris un acte en date du 17 Février 2014, faisant ainsi de la République d’Angola, le 16e Etat membre côtier de l’OMAOC à être partie à cet accord multilatéral.

07

José Eduardo dos santosPrésident de la république d’angola

Caractéristiques du front de mer

L’ancrage du port de Lobito est d’environ 5,2 km de long, avec une largeur de 300 mètres et 17 mètres de profondeur à l’entrée et de 2000 mètres à la partie la plus large.

Le canal d’entrée du port de Lobito varie entre 27 et 36 pieds de profondeur. Les conditions naturelles magnifiques de la baie, l’excellente organisation et l’équipement matériel technique garantissent le confort absolu pour les navires et les grands projets.

Infrastructures

Le port dispose d’un quai avec une longueur de 150 mètres, d’une profondeur de 3,5 à 5 mètres et d’une couchette de 1122 mètres pour les grands navires avec des profondeurs variant entre 10,5 et 12 mètres, ce qui permet l’accostage simultané de (6) à huit (8) longue distance navires. La plus haute pleine mer et la marée basse atteignent des valeurs comprises entre 2 et 0,20 mètres respectivement.

• Remblais de la région: Plus de 100.000 mètres carrés

• Terminal à conteneurs réfrigérés: plus de 100 unités de 20 ‘et 40’.

Características da zona portuária

O fundadouro do Porto do Lobito tem aproximadamente 5,2 quilómetros de comprimento, 300 metros de largura,17 metros de profundidade na entrada e 2000 metros na parte mais larga.

O canal de entrada do Porto do Lobito varia entre 27 e 36 metros de profundidade. Estas magníficas condições naturais da baía, a Organização e o apetrechamento técnico do material, garantem absoluta comodidade aos navios de pequeno e grande porte.

Infraestruturas

O Porto possui um cais de Cabotagem de 150 metros. De profundidade 3,5 a 5 metros e um cais de 1122 metros para navios de grande porte com profundidades que variam entre des 10,5 e 12 metros, o que permite a atracação simultânea de (6) as oito (8) embarcações de longo curso.

As máximas praia-mar e baixa-mar atingem valores entre os 2 e os 0,20 metros, respectivamente.

• Área de terraplenos: Mais de 100.000 metros quadrados

• Terminal de Contentores frigoríficos: mais de 100 unidades de 20’ e 40 pés.

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chacun des Etats membres d’une zone donnée sont évaluées, harmonisées et maintenues disponibles pour répondre à toute situation d’urgence signalée par tout Etat membre ; pour ce faire, le projet inclut des plans d’urgence et des exercices de simulation ;

• Chaque Administration maritime prend les mesures nécessaires pour le développement de la garde-côte nationale.

Le Mémorandum s’articule autour des chapitres suivants :

1. Le préambule portant l’exposé de motifs, les définitions et les instruments pertinents;

2. L’organisation du réseau de garde-côtes, au plan national et au plan sous-régional;

3. Les questions relatives au financement ;4. Les engagements des parties;5. Les amendements, les annexes et

dispositions diverses.

Il sied de préciser que dans le souci de faire l’économie de conflits potentiels de compétence, le Mémorandum fait référence

à l’exercice de la fonction de garde-côte, quel que soit le statut des personnels ou des équipements utilisés par les Etats membres.

C’est pourquoi, lors de la session extraordinaire du Bureau tenue du le Bureau des Ministres a pris une résolution pour permettre l’implication dans le fonctionnement du réseau, de toutes les institutions chargées d’appliquer les lois et règlements en mer. Le Bureau a par ailleurs autorisé le démarrage des activités dans une zone lorsque tous les Etats de la zone concernée ont signé le Mémorandum. Pour ce faire, les Etats sièges des centres de coordination ont été invités à adopter les textes et les budgets requis sur le fonctionnement de leur zone, et à commencer les exercices.

A ce jour, la République de Côte d’Ivoire, siège du centre de coordination de la zone 2, a convoqué la 1ère réunion de zone pour adopter le règlement intérieur du centre, l’accord de siège ainsi que le budget de fonctionnement.Face au sous-équipement des institutions chargées d’exercer les fonctions de garde-côte dans les Etats membres, le Secrétariat

Général a programmé la tenue en septembre 2014, d’une Table Ronde des bailleurs de fonds, aux fins de mobiliser les ressources nécessaires à l’acquisition du matériel naval, de radiocommunication et de vidéosurveillance pour faciliter un démarrage équilibré des opérations de sécurisation des eaux maritimes dans le Golfe de Guinée.

Par ailleurs, après le sommet des Chefs d’Etat et de Gouvernement tenu à Yaoundé le 25 juin 2013, l’OMAOC et l’OMI ont convenu d’adapter le texte du Mémorandum au nouvel environnement créé par les décisions prises. Ce travail sera effectué en marge de la 93e session du Comité de la Sécurité Maritime de l’OMI, du 14 au 23 mai 2014 à Londres.

Avec la signature du Mémorandum par la République d’Angola, pays appelé à abriter l’un des deux Centres principaux de coordination, c’est un pas important qui vient d’être franchi vers la mise en œuvre pleine et entière du réseau sous-régional de la fonction de garde-côte en Afrique de l’Ouest et du Centre.

08


dans le souci de favoriser le développement et la compétitivité continuelle du secteur maritime

Angolais, un accord de coopération a été signé à l’Ambassade d’Angola à Londres, le mercredi 04 Décembre 2013 entre le Ministère des Transports de l’Angola, et l’Université Maritime Mondiale.

Cet accord qui marque un pas important pour le secteur maritime angolais et qui donne le vent en poupe à ce dernier a été signé par le Ministre des transports en la personne de son Excellence Monsieur Augusto Da Silva Tomas et le Recteur de l’Université Maritime

Mondiale en la personne de Monsieur Bjorn Kjerfve.L’Université Maritime Mondiale (UMM) qui fonctionne sous les auspices de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), agence spécialisée des Nations Unies, a pour mission de servir la communauté maritime mondiale dans le cadre de la poursuite des objectifs de l’OMI.En tant que centre d’excellence pour l’enseignement maritime et la recherche, l’Université favorise le plus haut niveau de compétences dans les domaines du transport maritime, de la politique de l’administration, de la gestion, de la sécurité,

et de la protection de l’environnement.Ainsi la signature de ce protocole d’accord entre le Ministère angolais des transports et la prestigieuse Université Maritime Mondiale qui peut à juste titre se prévaloir de 30 années de haute réputation internationale depuis sa fondation pour avoir eu un impact majeur sur l’économie des pays en développement, est un avantage certain pour l’industrie maritime angolaise en terme de coopération dans les domaines des affaires maritimes et marine au sens large pour inclure la sécurité maritime, les technologies de la navigation, et la gestion de l’environnement.

À cet effet, la signature de ce protocole d’entente sur la coopération universitaire permettra au gouvernement angolais d’envoyer à Malmö en Suède chaque année pendant une période de 05 années consécutives, trois (03) à dix (10) étudiants angolais boursiers pour une formation de spécialité, afin de répondre aux objectifs de l’organisation Maritime Mondiale qui incluent un transport maritime sûr, protégé et efficient sur des océans propres, et ainsi de contribuer à l’émergence et au positionnement de l’Angola à une place de choix sur la scène internationale.

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Face aux multiples défis contemporains en matière de transports maritimes et de transport multimodal, la connexion au CINFOCOM, réalisée au bénéfice de l’IMPA au cours de

la cérémonie officielle qui s’est tenue à Luanda le Lundi 03 Février 2014, marque un pas important dans la mise en place d’une stratégie efficace dans la lutte contre la piraterie maritime et les attaques à main armée dans le golfe de Guinée. En effet, ce Centre qui est un projet mis sur pied par l’OMAOC répond au besoin de mettre en réseau les administrations maritimes des Etats membres, afin de constituer une base de données que pourront exploiter les autorités publiques et les opérateurs économiques pour faciliter les planifications dans le secteur maritime et portuaire. Mais aussi pour échanger les informations en temps réel en ce qui concerne leurs stratégies de sécurité de la navigation, de sûreté dans les eaux territoriales et de protection de

l’environnement marin.A l’occasion de cette cérémonie porteuse de grandes promesses, le Secrétaire Général de l’OMAOC, son Excellence Monsieur Alain Michel Luvambano à rappeler à son auditoire l’importance des activités maritimes pour le développement économique des Etats membres en général et en particulier de l’Angola qui ambitionnent d’être des pays émergents.Cependant, dans un contexte de développement économique dépendant étroitement de l’essor de secteurs stratégiques tel celui du transport maritime, l’atteinte des objectifs des gouvernements africains implique la disponibilité d’informations fiables qui présentent les caractéristiques de l’offre et de la demande en transport maritime, mais permettent aussi d’harmoniser les différentes réglementations, les activités ainsi que les procédures en matière commerciale, administrative et sécuritaires des Etats concernés.

L’Angola accorde un intérêt très particulier à la lutte contre les actes de piraterie dans le golfe de guinée qui, il faut le dire, menace également ses côtes. En effet, les actes de piraterie observés dans le golfe de guinée résultent, pour l’essentiel, des troubles liés à l’industrie pétrolière dans la région. Du fait de l’explosion du marché noir pour le pétrole en Afrique, les attaques récemment perpétrées dans la région ciblaient pour l’essentiel des navires transportant des produits pétroliers. L’Angola, puissance pétrolière, n’est pas en reste face à cette menace qui s’est manifestée le 18 janvier dernier par l’acte de brigandage dont a été victime le navire pétrolier « kerala ». C’est pour quoi, l’Angola n’a pas lésiné sur les moyens en dépêchant le Directeur Général Adjoint de l’IMPA, Monsieur Manuel NKOSI à la cérémonie officielle de lancement du CINFOCOM qui s’est tenue le 21 février 2014 au siège de l’OMAOC à Abidjan.

l’Institut Maritime et portuaire d’Angola connecté au Centre d’information et de Communication de l’oMAoC.

Inauguration du terminal maritime KAPoSSoKA.


dans le souci de pallier à cette situation qui, loin de favoriser le développement social, participe plutôt à la dégradation des conditions de vie des angolais, le

Président de la République d’Angola, en la personne de son Excellence José Eduardo dos Santos, a procédé à l’inauguration du premier Terminal Maritime « KAPOSSOKA » pour le transport de passagers. Cette cérémonie inaugurale qui s’est tenue le jeudi 03 Avril 2014 à Luanda au quartier Morro Bento de la municipalité de Samba a vu l’ouverture officielle du terminal. Ladite cérémonie a été honorée de la présence du Président de l’Assemblée Nationale de l’Angola, son Excellence Fernando da Piedade Dias dos Santos, des membres de l’exécutif dont le Ministre des Transports, son Excellence Augusto da Silva Tomas, des dirigeants et représentants de la province de Luanda, des Autorités Religieuses et Traditionnelles.

Pour l’occasion, le Président de la République a effectué, en moins de quarante minutes, le voyage inaugural à bord de l’un des deux navires affrétés en compagnie du Président de l’Assemblé Nationale, du Ministre des transports et de plusieurs autres personnalités présentes. Ainsi, par cette concrétisation de l’un des projets du gouvernement Angolais, le Terminal Maritime KAPOSSOKA aura pour vocation de participer à la décongestion de la circulation automobile à Luanda, à l’amélioration de la

qualité de vie des Angolais par la facilitation de la circulation des populations de la municipalité de Samba.

Pour se faire, depuis cette inauguration, ce sont deux navires à passagers dénommés « Snav-Altair » avec une capacité de 400 passagers chacun, et possédant des classes affaires et des classes économiques qui font la navette trois fois par jour en fonction des conditions météorologiques pour relier la municipalité de Samba au Port de Luanda en 45 minutes environ. Itinéraire qui pourrait faire plus d’une heure en voiture. Ce sont donc près de 2000 personnes, en moyenne qui pourront se déplacer chaque jour, et beaucoup plus vite, par les deux navires qui desservent ce nouveau circuit de transport des populations angolaises.

Par ailleurs, dans l’optique de permettre l’accessibilité de ces nouveaux moyens de transport au plus grand nombres, le Ministre Angolais des transports a souligné, lors de la cérémonie d’inauguration, que les frais de voyage seront subventionnés à hauteur de 50% par le gouvernement Angolais. Il revient donc aux passagers de débourser la modique somme de 250 kwanza (monnaie locale), pour la classe économique et 2000 kwanza pour la classe affaire en échange d’un voyage sécurisé, rapide et agréable.Les différentes heures d’ouverture et de fermeture des terminaux maritimes ayant été fixées à 05 heures du matin et à 18 heures le soir, les usagers sont d’ores et déjà

présents en masse pour expérimenter le voyage par la mer dans la Capitale angolaise.

Ainsi, dès les premières heures de l’exploitation de ce nouveau Terminal Maritime par les populations angolaises, les impressions, les avis et opinions de ses usagers se révèlent favorables et satisfaisantes pour une exploitation durable et continuelle. Pour certains, ce nouveau moyen de transport maritime se révèle comme étant une occasion d’effectuer un voyage de plaisance par la mer à un coût abordable, tout seul ou en famille. Tandis que pour les autres, le voyage par bateau est un moyen de déplacement plus pratique, plus confortable, et surtout plus rapide qui annonce la fin d’une circulation automobile infernale à Luanda, puisque le trajet effectué par la mer devient la solution providentielle aux multiples soucis d’embouteillages dans la municipalité de Samba. Ainsi, des usagers de la route qui possèdent leurs propres véhicules, n’hésitent pas à les délaisser occasionnellement pour se rendre de leur domicile au centre-ville de Luanda par le biais du transport par la mer afin d’éviter les pertes de temps et les retards dus à l’engorgement des voies routières. Il en ressort que l’inauguration et l’exploitation officielle du nouveau Terminal Maritime « KAPOSSOKA » correspond à la réalisation de l’un des projets du gouvernement Angolais qui répond véritablement à la satisfaction de la demande en matière de transport des personnes à Luanda.

Dans le cadre de la lutte contre la piraterie lancée par l’Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (OMAOC) au début de cette année 2014, l’Institut Maritime et Portuaire de l’Angola (IMPA), sous les auspices de son Directeur Général en la personne de Monsieur Victor Alexandre DE CARVALHO s’est connectée au Centre d’Information et de Communication (CINFOCOM).

Comme dans la plupart des grandes métropoles, et des grandes villes d’Afrique, la circulation des personnes est une nécessité perturbée par le déficit en terme de moyens de transport, et l’obstruction de la circulation au niveau des artères principales à certaines heures dites « heures de pointes ».

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afrique maritime special angola

Victor AlexAndre de cArVAlHo - dG IMPa (gauche)AlAin MicHel luVAMbAno - SG oMAoc (droite)

Cérémonie de lancement du Cinfocom à abidjan


L’Angola a été distingué à Bruxelles, en Belgique, par le «Label d’Excellence» du meilleur Conseil des Chargeurs et du meilleur Terminal à conteneurs de l’Afrique. Les labels ont été remis,

en présence de plusieurs personnalités du monde maritime, à l’occasion d’une cérémonie officielle le 21 mars dernier à Bruxelles (Belgique) dans le cadre du forum de crans Montana sur l’Afrique et la coopération Sud-Sud qui s’est tenue du 19 au 22 mars 2014. En prélude à la tenue du Forum, déjà le 17 mars 2014, par décision du Comité Stratégique du Club des Ports, le forum de Crans Montana annonçait sur son site internet les lauréats des premiers Labels d’Excellence. C’est donc une forte délégation angolaise qui s’est rendue à Bruxelles à l’occasion dudit forum. Ainsi, des administrateurs des institutions concernées, M. Agostinho Francisco Manuel Itembo et M. Alberto Antonio Bengui, respectivement Directeur général du CNC et Administrateur du Port de Luanda, ont eux-mêmes effectué le déplacement pour se voir attribuer en personne leurs précieux Labels respectifs des mains du Secrétaire Général de l’OMAOC, SEM Alain Michel LUVAMBANO, par ailleurs Président du club des Ports du forum Crans Montana.Ces labels sont synonymes d’une reconnaissance officielle et surtout un encouragement qui consacre les efforts du Port de Luanda pour son engagement à l’amélioration de la qualité de ses services et du Conseil National des Chargeurs d’Angola

pour la coordination et le développement du commerce international et des opérations de shipping, et son engagement à favoriser un environnement d’affaires attractif au sein de l’une des économies les plus dynamiques d’Afrique.Les Labels d’Excellence sont une reconnaissance officielle et prestigieuse récompensant les réalisations, les efforts manifestes et les initiatives engagées dans le développement et la gestion de l’industrie maritime, l’engagement en faveur de l’excellence, le leadership, la fiabilité, la qualité des services, l’innovation et l’importance de la relation avec les clients. Ce sont autant de qualité qui ont valu aux institutions angolaises cette prestigieuse distinction internationale.Cette reconnaissance de l’Angola, à travers le Conseil national des chargeurs et le port de Luanda, est due à un travail de qualité et de rigueur ainsi qu’à une bonne gestion des institutions sous tutelles du Ministère des Transports. C’est la première fois que les institutions angolaises sont reconnues par le forum de Crans Montana, fondée dans les années 70. Le Directeur du Conseil national des chargeurs, M. Agostinho Francisco Manuel Itembo, a déclaré que ce prix représente le fruit des efforts qui ont été consentis par l’institution et, en particulier, par le ministre des Transports qui leur a donné son plein appui dans l’accomplissement de leurs missions, en se référant à la promotion et au développement des infrastructures portuaires et l’ensemble du secteur.

La Secrétaire d’Etat au Ministère des Affaires étrangères, Angela Bragança, qui a assisté à la cérémonie, a souligné l’évolution des sociétés angolaises qui exercent dans l’industrie maritime et a déclaré que ces distinctions témoignent des efforts développés par le ministère des Transports et en particulier par les organes exécutifs récompensés. Elle a par ailleurs salué le leadership du Conseil National des Chargeurs et le Conseil d’Administration du Port de Luanda et a déclaré que c’est à juste titre que les services fournis par ces institutions angolaises méritent une reconnaissance internationale tout en les encourageant à maintenir le cap.

En effet, l’on peut constater les améliorations majeures dans le port de Luanda, par rapport au passé où les navires attendaient durant de longues périodes à quai, créant ainsi des contraintes aux importateurs et aux armateurs ; Ces prix représentent le travail qui est en cours d’élaboration par ces organes exécutif et réaffirment l’importance du secteur maritime dans le développement du pays d’où la nécessité d’investir davantage dans ces domaines.Outre l’Angola, le royaume du Maroc s’est vu décerner, à la même cérémonie, les Labels d’Excellence du Meilleur port de l’année et Meilleur port maritime régional. Ainsi, ce sont Tanger Med et le Port de Casablanca qui ont raflé les prix respectifs du meilleur port de l’Année et du meilleur port maritime régional.

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le port de luanda et le Conseil des chargeurs angolais, lauréats du label d’excellence du forum Crans Montana.

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O Porto do Soyo, na Província do Zaire (Angola), conta com mais de 30 anos de existência. Numa posição geográfica previligiada, o Porto do Soyo recebe a atracagem em simultâneo de cinco navios de longo curso por dia, da Europa, da América, da ásia e de outros países de áfrica, posicionando-se como um porto em expansão e de crescente importância no mercado regional

u Rua do porto do Soyo, Soyo - Angola / Tel: 00 244 912 505 911

Le port de Soyo, Province de Zaire (Angola), a plus de 30 ans d’existence. Dans une position géographique privilégiée, le port de Soyo vous accueille à l’accostage et met à votre disposition cinq navires de haute mer par jour en destination de l’Europe, l’Amérique, l’Asie et autres pays d’Afrique, Il se positionnant comme un port d’expansion et de plus en plus

importante dans le marché régional

DoSSIER

l’Angola, l’émergence d’une puissance maritime


Réformes tous azimuts

L’Angola veut se positionner comme une puissance maritime dans la région voire sur le continent africain, dans un contexte mondiale de maritimisation du

commerce international.

l’ambition est-il démesurée? Pas si sûr! Les atouts pour atteindre cet objectif ne manquent pas. D’abord, ce pays tire avantage de sa position géographique. Il occupe une place stratégique grâce à sa situation entre l’Afrique centrale et l’Afrique australe et sa longue façade de 1650 km avec une ouverture sur l’océan atlantique.

Figurant parmi les 35 Etats côtiers d’Afrique, il bénéficie de cet atout naturel qui lui permet de développer son industrie maritime; ce qui a favorisé l’émergence d’un vaste réseau d’infrastructures portuaires qui ont amplifié ses relations commerciales avec le reste du monde. Luanda, Soyo, Lobito et Cabinda sont les principaux ports du pays. Leur développement a été possible grâce aux énormes ressources naturelles dont dispose le pays: pétrole, gaz naturel, cuivre, phosphore, diamant, zinc, or, aluminium, fer, uranium, café, du sisal, ressources halieutiques, du bois, coton, essentiellement destinés à l’exportation. L’Angola importe aussi des biens

d’équipement (machines et équipements électriques), denrées alimentaires, véhicules et pièces détachées, textiles et vêtements, médicaments, importantes livraisons de matériel militaire... Même le secteur du Bâtiment en plein essor, avec le boom impulsé par les opérations immobilières sans précédent, a engendré une explosion de l’importation des matériaux de construction, au profit du transport maritime. Notons que les principaux destinataires des exportations de pétrole sont la Chine et les Etats-Unis, quand les principaux fournisseurs de l’Angola demeurent le Brésil, les pays d’Europe et l’Afrique du Sud.

Cap sur la modernisation des infrastructures portuaires

Le transport maritime est le mode de transport le plus utilisé : il assure 80% du commerce international. En Afrique, les 35 grands ports continentaux drainent à peine

plus de 3% du commerce maritime mondial. Le gouvernement angolais, qqui ambitionne de transformer le pays en un centre régional de transport afin de devenir un géant du transport maritime, est conscient que les ports constituent des infrastructures assez stratégiques pour les exportations et importations de biens. Il ne lésine donc pas sur les moyens.

En effet, Le 2ème producteur de pétrole du continent consacre environ 4,3 milliards de dollars par an pour la réhabilitation et l’extension des infrastructures de transports et milite pour que la Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC) soit une zone de libre-échange. Il a ainsi engagé un vaste programme de modernisation de ses infrastructures portuaires d’autant plus que la balance commerciale du pays est excédentaire et devrait se poursuivre au cours des prochaines années.

Plusieurs terminaux à conteneurs, terminal des trains de minerais et port sec ont été construits. Ce programme consiste à part l’augmentation des capacités physiques dans la création des nouvelles zones d’activités logistiques, à acquérir les équipements technologiques avancés afin de renforcer le niveau de sécurité et de protection de son espace maritime. Les investissements de ce programme stratégique sont énormes.

La modernisation du Port de Luanda actuellement en cours coûtera quelque 90 millions de dollars. L’objectif est d’améliorer son efficacité et de répondre aux exigences du futur, au moment où le pays s’engage dans d’importantes réformes économiques. Surtout que les autorités angolaises souhaitent augmenter à 15 millions de tonnes/an le trafic du port de Luanda, qui figure parmi les 12 plus grands ports d’Afrique.L’Etat angolais a également investi environ 2 milliards de dollars dans la réhabilitation du port de Lobito. Le projet d’expansion de cette plateforme portuaire, subdivisé en cinq phases, qui a débuté en mars 2008 se poursuit.

Au terme des cinq étapes de ce projet développé dans la baie du port, la longueur totale de l’aire de stationnement sera de 7,8 km dans lequel peuvent accoster en même temps 20 navires pour de longues distances ainsi que la manutention de 11 000 000 tonnes de marchandises générales et 700.000 EVP. Il est prévu la réhabilitation du quai existant d’une longueur de 1122 mètres ; la construction du terminal à conteneurs ; la construction de minerais Terminal ; la construction d’un terminal à conteneurs de minéraux et de la création d’un quai d’accostage 1200 pieds de long et la construction d’un des bateaux de croisière d’accueil et un luxe Club de Yates, ce qui fait de Lobito une destination touristique de référence.

Au cours des 5 prochaines années, plus d’un milliard d’investissements est prévu dans les infrastructures portuaires dans la province de Cabinda dont un nouveau port en eau profonde à Caio.

L’Angola veut se positionner comme un pôle incontournable en matière de transport maritime sur le continent. Le pari est-il tenable dans un environnement concurrentiel dominé par des géants africains comme Durban ou Abidjan ? Quels sont les atouts dont dispose le pays ? Tour d’horizon des vastes réformes initiées par l’administration Dos Santos depuis quelques années pour faire de son pays une puissance maritime.

14 15auGusto da sIlva toMás

Ministre des transports de l’angola

José Eduardo dos santosPrésident de la république d’angola

Modernisation dans le transport maritime : un pari gagnant

dans cette vaste offensive engagée par l’Angola, plusieurs initiatives sont prises pour améliorer la cadre institutionnel et

améliorer l’environnement des affaires du trafic maritime. A ce propos, le ministre des Transports Augusto da Silva Tomás a séjourné récemment à Genève (Suisse) où il a signé avec la CSM- Mediterraneam Shipping Company (opératrice de transport maritime international) un accord dans le domaine maritime et portuaire, pour la relance du transport de marchandises dans le pays. Objectif : promouvoir la relance des opérations de transport maritime des marchandises angolaises, de manière à assurer l’efficacité et la capacité du réseau de transports de charge vers l’Angola. D’ailleurs, un autre port appelé à devenir l’un des plus importants point d’accès au pays est en construction (Barra do Dande à Bengo). Dans sa politique de relance des activités maritimes et portuaires,

le gouvernement mise également sur la formation. En décembre 2013, un accord a été signé à Londres avec l’Université Maritime Mondiale (UMM). Cet accord, établit les bases de la coopération, l’octroi de bourses d’études en Master spécialisé, pour son personnel dans la branche maritime et portuaire. Il est également envisagé la construction d’un Institut de Gestion, Logistique et de Transport à Luanda pour la formation des cadres destinés au secteur routier, à la marine et à la gestion portuaire, aéroportuaire et ferroviaire.

Les réformes engagées par les autorités angolaises ont déjà montré son efficacité. Lors du Forum de Crans Montana (une organisation internationale suisse créée en 1986 qui œuvre au renforcement de la coopération internationale), le 21 mars 2014, le Club des ports d’Afrique du Forum Crans Montana a décerné deux prix à l’Angola. Il s’agit du prix du meilleur Conseil des chargeurs

au Conseil national des chargeurs de l’Angola et celui du meilleur terminal régional à conteneurs au port de Luanda. Ces choix ont été motivés par leur « engagement en faveur de l’excellence, leur leadership, leur fiabilité, la qualité de leurs services, l’innovation et la relation avec les clients ». Ce n’est pas tout. Les spécialistes indiquent que les quatre critères qui dicteront, dans la décennie qui vient, la hiérarchie continentale sont : le tirant d’eau ; la superficie disponible pour charger, décharger et entreposer d’énormes volumes ; l’ampleur du marché régional que le pays-relais est susceptible d’arroser ; la stabilité politique. Au regard de ces 4 critères, les projections annoncent que le haut de tableau sera dominé par les ports d’Abidjan, de Dakar, de Pointe-Noire, de Luanda, de Port-Harcourt, voire de Lomé ou de Kribi en Afrique de l’ouest et du centre. L’Angola peut donc réussir son pari d’être un géant maritime sur le continent. Les sillons sont tracés…

Réformes dans le secteur maritime

en plus de ces travaux d’envergure de réhabilitation et de modernisation engagés dans le cadre de la diversification de l’économie du pays, les

autorités ont entrepris des réformes du cadre institutionnel visant à rendre le transport maritime plus compétitif et plus attractif et aussi pour garantir la sûreté maritime. Adoption d’un code maritime, Ratification de conventions internationales, etc. Avec l’introduction d’un nouveau code douanier en janvier 2007, le pays a fait un grand bond vers la réforme de son commerce extérieur. Actuellement, les pouvoirs publics développent les infrastructures, afin d’améliorer la situation économique et le climat des affaires. La création d’un fonds d’investissements souverain, amplement doté, devrait permettre de développer une industrie de bien primaire afin de diminuer les importations et de faire de l’Angola un investisseur international. Au cours des dernières années, l’Angola a considérablement libéralisé son régime commercial. Les droits de douane sont relativement bas (entre 5

et 10%). L’Angola a également adopté les directives de la SADC en matière de biotechnologie, qui interdisent l’importation des particules de biotechnologie. Les politiques économiques adoptées par le gouvernement, qui prévoyait l’élimination des restrictions à la fourniture de biens et services, les incitations fiscales à l’investissement productif et la nouvelle loi sur l’investissement privé, ont donné de bons résultats : l’Angola se trouve au sommet des pays les qui ont une bonne croissance économique en Afrique et avec de meilleures conditions pour s’investir. Ces réformes visent à installer des outils modernes aux normes internationales et rendre l’économie angolaise plus dynamique. Ainsi, à l’instar de l’Union Européenne, depuis le 1er janvier 2013, l’Angola utilise comme base pour la description et la codification des marchandises, le système harmonisé (Harmonised System ou « SH »). La nomenclature harmonisée est un code composé de 6 chiffres qui est utilisé par (presque) tous les pays au monde afin de classer tous les biens négociables. Cette nomenclature a été

élaborée par l’organisation mondiale des douanes (OMD). Aussi, le gouvernement a mis en place la Bourse Nationale de Fret (BNF) sur lequel les importateurs exportateurs et autres agents peuvent négocier les frets maritimes et donc réduire les coûts du trafic. Ce qui va rendre plus compétitif le transport maritime et attirer les investisseurs du secteur dans le pays. Le transport de cabotage maritime et fluvial de marchandise et de passagers et le transport de croisière sont d’autres chantiers qui, dans le futur apporteront une contribution non moins importante aux recettes nationales touristiques, autres perspectives du plan stratégique angolais. Dans la logique de compétitivité du secteur maritime et portuaire, l’Angola a mis en œuvre des méthodes visant à éliminer la bureaucratie et la réduction des coûts des transports. Idem dans le cadre du cabotage maritime et fluvial afin de faire en sorte que les produits arrivent auprès des consommateurs à un prix raisonnable, permettant ainsi l’amélioration de la qualité de vie des populations mais aussi booter les entreprises nationales.

DoSSIER afrique maritime special angola

16 17

Instituto Nacional dos Caminhos de Ferro de AngolaInstitut national des chemins de fer d’Angola

c f m

REDE PlAnEADA / RéSEAU PlAnIFIé

REDE ExISTEnTE / RéSEAU ExISTAnT

PonTo DE PARTIDA, PASSAgEM E CHEgADAS / PoInT DE DéPART, DE TRAnSIT ET D’ARRIVéE

jUnçäo CoM oUTRAS REDES / jonCTIon AVEC D’AUTRES RéSEAUx

Instituto nacional dos Caminhos de Ferro de AngolaMinistério dos Transportes

Avª 4 de Fevereiro nº 42 - 10º AndarEdificio Sede Mintrans - luanda

Tel 00244-222-336340Fax 00244-222-336340

E-Mail [email protected] Site www.incfa.gv.ao

Caminho de Ferro de Luanda

Chemin de fer de Luanda

Caminho de Ferro de Moçamedes

Chemin de fer de Moçamedes

Caminho de Ferro de BenguelaChemin de fer de Benguela

Caminho de Ferro de Luanda

Construido as linhaspara o futuro

Construit les lignes pour l’avenir

Tel: 00 244 222 31 12 03Fax: 00 244 222 31 00 38

Caminhos de Ferro de Benguela

Unindo povosEncurtado distancias

Unir les gens en rapprochant les distances

Tel: 00 244 222 225 645Tel : 00 244 222 225 133

Email:[email protected]

ministéRio dos transportEsministere des transports

institut maritime et portuaire d’angola

MARInHA MERCAnTEMARInE MARCHAnDE

PoRToS, InFRA-ESTRUTURAS E EQUIPAMEnToS PoRT , InFRASTRUCTURES ET EQUIPEMEnTS

segurança marítima e pessoal do marsecurité maritime et des gens de mers

Avª Rainha Nzinga nº 74, 4º Andar

Tel: 00244-222-390034Fax: 00244-222-390034

E-Mail: [email protected]

L’Institut Maritime et Portuaire de l’Angola (IMPA), est un établissement public, doté de la personnalité juridique et de l’autonomie administrative et financière. Il a été créé pour exercer les fonctions de coordination, d’orientation, de contrôle, de surveillance, de l’octroi de licences et de la réglementation de toutes les activités liées à la marine marchande et aux ports.

L’IMPA a pour fonctions principales de :

a) soutenir son Ministère de tutelle à définir une politique de développement stratégique pour les activités maritimes et portuaires;

b) exercer un contrôle technique sur les activités maritimes et portuaires;

c) assurer la conformité aux lois et règlements en vigueur ;

d) étudier et de proposer une politique adéquate pour la marine marchande et ports sur le territoire national, définissant les principes et le respect et l’élaboration de plans généraux, les plans directeurs, plans de service et protection de l’environnement;

e) promouvoir le développement de toutes les activités liées à la marine marchande et des ports, y compris la recherche, la formation et la formation du personnel dans les domaines scientifiques et technologiques;

f) promouvoir la mise en œuvre et le contrôle du respect des lois, règlements, normes et exigences des techniciens applicables dans le cadre de ses responsabilités;

A celles-ci s’ajoutent de nombreuses autres tâches qui lui sont assignées par le ministère de tutelle.

load cases.The engineering department of AMCRPS worked closely with the contractor in order to optimize the final solution.To speed up installation, a dyke in quarry run was erected with a crest level at +3.0m (LAT).The edge of this working platform was at adistance of about 11.0 m from the alignment of the main sheet pile wall. This working sequence allowed using terrestrial means for the pile driving, which is faster than working from water, and additionally, it reduces construction time as the quay core was executed in parallel to the driving. This installation method contributes to better results, especially in quality. Driving of the anchor wall, an AZ 20-700 in 9.0m length , started simultaneously to the backfilling operation. A simple template was used to guide the sheet piles during driving. Driving of the piles started with a vibratory hammer ICE 815C and to reach final depth, a hydraulic impact hammer IHC S70 was used.The installation of the main quay wall made of 21.0 m long AZ 50 began after the pile driving of the anchor was completed. A new and stiffer template was utilized to install the AZ 50, the strongest hot rolled steel sheet pile in the world.

The main wall is connected by tierods to theanchor wall, which is located at 29.5 m behind.The final embedment of the main sheet pilesis 8.0 m. The driving took place in 10.0m longpanels, which corresponds to the length of the guiding template. Five CAZ 50 box piles were incorporated in the main quay wall to support additional high vertical loads from a heavy lift crane.

Once the pile driving was finished, the working platform was excavated to elevation+1.30 m (LAT), which is the elevation required for the installation of the tierods.Every pair of AZ 50 was supported by atierod with 62 mm diameter and upset ends of M72 , respectively M80, at a distance between centerline of tierods of 1.16 m.

After the installation of the tierods, backfilling to final elevation took place concurrently to the execution of the concrete capping beam.

The large capping beam stiffens the sheet pile wall ArcelorMittal Commercial RPS Sarl.Sheet Piling 66, rue de LuxembourgL-4221 Esch-sur-Alzette (Luxembourg)t (+352) 5313 3105f (+352) 5313 3290e [email protected]/sheetpiling

at the top, and transmits the loads from fenders and bollards to the sheet pile wall.The dredging went down to -11.0 m and a quarry stone protection layer of 1.0 mthickness was installed at the bottom of the seabed level, up to elevation -10.0 m.Despite high corrosion rates assumed by thedesign engineer, the anchor wall does not have any complementary protection against corrosion.

The design considered a loss of steel during the 50 years’ design life(sacrificial thickness).Due to higher corrosion rates on the water side, the main sheet pile wall is treated differently: a concrete capping beam down to +0.0 m (LAT), in combination with cathodic protection.Furthermore, sacrificial thickness was considered for the period above 25 years, which is the service life that was assumed for the sacrificial anodes.The main contractor, Conduril, started the works in 2007 and plans to conclude them in 2010.

PAENAL, Porto Amboim Estaleiros NavaisLimitada, is a joint venture betweenSONANGOL and SBM.The new construction yard will provide the working area required to build offshore structures and will allow for the transformation of former Very Large Crude Carriers (VLCC) to Floating Production Storage Offloading vessels (FPSOs), to support the country’s rapidly developing offshore oil industry.The PAENAL fabrication yard is located on the Enseada de Benguela Velha beach site located in the Kwanza Sul province, on the Atlantic shoreline of Angola.The site is approximately 3 km south ofPorto Amboim, around 220 km south ofLuanda.This new yard is being developed in three distinct phases. Each phase will increase the capacity of the yard, which will comprise at the end a 460 m long quay wall and a 630 m breakwater for berthing of Sonangol product tankers in replacement of the offloading CBM terminal presently located at the selected site. It will also add a dry dockfor repair and overhaul of construction vessels, supply boats and small coastal tankers up to 150m in length. The total area will be approximately 120.000 m2.It will be self-sufficient in terms ofpower, water and sewerage. The projectprovides a significant stimulus for thelocal economy by tapping into theresources of small and medium-sizecompanies in the region.Quay 1&2 is 460m long, and isformed by a steel sheet pile wall withthetop level at elevation+4.0m(L AT ). At one end, the perpendicularreturn wall is 30m long. A reinforcedconcrete capping beam constitutes thesuperstructure, where the equipments,such as mooring bollards, stairs andfenders are installed. The main sheetpile wall is fixed with tie-rods to a sheetpile anchor wall. The design of the sheetpile structure was relatively complex and took into account several surcharge loadcombinations, and different wave

ArcelorMittal Commercial RPS S.à r.l.Palplanches66, rue de LuxembourgL-4221 Esch-sur-Alzette (Luxembourg)

T (+352) 5313 3105F (+352) 5313 3290E [email protected]/palplanches

07.2

009 -

CS

005

Paen

al- F

PAENAL fabrication yard

400-500 km à l’intérieur vers les mines de minerais de fer, et le minerais de fer historiquement exporté via le terminal Sacomar à l’extrémité nord de la baie de Namibe.

Quand au port de Cabinda, il a pour fonction principale d’importer toutes les marchandises nécessaires pour la population de l’enclave, et joue également un rôle important dans la chaine de l’industrie offshore de l’offre. Ce port dispose de deux magasins, qui occupent une surface équivalente à 1 246 m2. Il est équipé pour traiter et stocker à la fois les marchandises diverses et des conteneurs ainsi que des cargaisons de projet. Il y a plusieurs zones dédiées pour le stockage de conteneurs.

le port de commerce de soyo a 300 mètres de quai. Il est subdivisé en trois zones, dont un terminal est consacré à la gestion des cargaisons de pétrole et du gaz. Récemment, le terminal méthanier ANGOLA est devenu opérationnel. Ce terminal recueille tout le gaz naturel à partir des oilfileds offshore, le liquéfie et le stocke en vue de l’exportation.

enfin, il y a le port de Porto Amboim. Porto Amboim est situé à environ mi-

chemin entre Luanda et Lobito. Il était un port de pêche, mais s’est développé et est devenu ces dernières années, un centre de services pour l’industrie offshore. En effet, HEEREMA a 250 m de longueur de quai de 1 500 000 m2 avec des entrepôts et des installations techniques, uniquement pour répondre à l’huile et du gaz industrie offshore. PAENAL construit un second terminal qui sera également utile à la restauration de l’industrie pétrolière et gazière offshore.

Modernisation des ports :un pari gagnant Dans le cadre de la diversification de son économie, l’Angola a également engagé une politique de modernisation de ses infrastructures portuaires. Notamment des principaux ports du pays: Luanda, Lobito, Namibe, Soyo et Cabinda. L’extension du port de Luanda est en cours.Le gouvernement a également investi la bagatelle somme de 1,25 milliards de dollars dans le programme de modernisation du port de Lobito.Ces travaux d’extension et de remise à niveau des infrastructures portuaires visent à installer des outils modernes et aux normes internationales et rendre l’économie angolaise plus dynamique.

Ainsi, à l’instar de l’Union Européenne, depuis le 1er janvier 2013, l’Angola utilise comme base pour la description et la codification des marchandises, le système harmonisé (Harmonised System ou «SH»). La nomenclature harmonisée est un code composé de 6 chiffres qui est utilisé par (presque) tous les pays au monde afin de classer tous les biens négociables. Cette nomenclature a été élaborée par l’organisation mondiale des douanes (OMD). Les réformes engagées par les autorités angolaises ont déjà montré son efficacité.Lors du Forum de Crans Montana (une organisation internationale suisse créée en 1986 qui œuvre au renforcement de la coopération internationale), le 21 mars 2014, le Club des ports d’Afrique du Forum Crans Montana a décerné deux prix à l’Angola. Il s’agit du prix du meilleur Conseil des chargeurs au Conseil national des chargeurs de l’Angola et celui du meilleur terminal régional à conteneurs au port de Luanda. Ces choix ont été motivés par leur «engagement en faveur de l’excellence, leur leadership, leur fiabilité, la qualité de leurs services, l’innovation et la relation avec les clients»

avec un «mouvement» de 13 millions de tonnes enregistrés pour l’exercice 2013, le port de luanda est le plus important de l’Angola, annonçait fin janvier

2014, son Président-directeur général, Francisco Venancio. Plus de 70% des importations et des exportations de l’Angola (pétrole/brut exclus) transitent par ce port. 1 200 000 tonnes de marchandises exportées transitent par la plateforme portuaire du Luanda dont la moitié est conteneurisée.Ces marchandises sont variées: farine de blé, riz, sucre, céréales, matériaux de construction, acier, etc. Le trafic est en constante augmentation. Le Port de Luanda se trouve à 8 ° 47’ de latitude et 13 ° 14’ le longitude est dans la baie abritée par Luanda. L’accès est très facile: l’entrée de la baie est à environ 1,5 mile de large.C’est un port avec 2 738 mètres de quais,

répartis sur 5 terminaux, chacun avec une caractéristique précise: Borne break-bulk (MULTITERMINAIS), Unicargas (terminal polyvalent), SOGESTER (terminal à conteneurs), Sonils (terminal de pétrole et de gaz) et SOPORTOS (terminal polyvalent).Le port de Luanda est en outre un port de pêche. Le tirant d’eau maximum dans le canal est de 9,5 mètres, la profondeur le long des quais est plus élevée : elle comprise entre 10,5 et 12,5 mètres à côté des bornes principales. Le trafic est géré par l’administration portuaire du Port de Luanda et la capitainerie du port.

Situé dans à 12 ° 20 ‘ de latitude sud et 13 ° 34 de longitude E dans la baie de Lobito, le port de lobito a été le principal port de l’Angola dans le passé, en partie en raison de Benguela chemin de fer, qui est actuellement en cours de reconstruction.Le port traite environ 600 000 tonnes par an, environ la moitié de cette

conteneurisé. C’est un port de 1 122 mètres de quais, divisé en 2 zones.Il est protégé par un banc de sable naturel appelé Restinga. Le tirant d’eau maximum admissible est de 10 mètres. Le port a quelques 15 ponts roulants rénovés avec une CMU de 5 tonnes, et une grue mobile LIEBHERR moderne avec

une CMU de 100 tonnes. En ce moment, 2 grues portiques ont été installées ; ce qui permettra d’améliorer la production de la manutention des conteneurs à Lobito.

namibe : desservir l’intérieur du pays C’est le 3ème plus grand port de l’Angola en termes de circulation des marchandises: le port de Namibe, initialement appelé Moçamedes. Le trafic de marchandises est d’environ 200 000 tonnes par an. La plupart des cargaisons à destination du sud du pays sont déchargés à Namibe, Lubango transit, Ondjiva, Menongue, etc. Situé à 15 ° 12 ‘ de latitude S et 12 ° 5 ‘ de longitude, ce port a 870 mètres de couchettes, divisé en trois zones, dont la plus importante est de 480 mètres.La ville possède une industrie de pêche importante, et une quantité considérable de blocs de granit sont exportés à partir de carrières voisines via Namibe. Namibe est également un port connecté à la ligne de chemin de fer Namibe, qui va de

Angola,Cap sur la modernisation des ports

indusmar

2524


anaPaz dE JEsus nEtoP.C.a Port de lobito

abEl Paulod.G Port de soyo

FranCIsCo vEnanCIod.G Port de luanda

En 2010 déjà, le transport maritime représentait environ 41% du PIB angolais et les exportations du secteur atteignaient plus de 40 milliards de dollars. Pour les autorités, il faut faire mieux. Le pays est depuis lors engagé dans des réformes et des travaux de modernisation de ses différents ports dont les cinq plus importants du pays sont : Luanda, Cabinda, Namibe, Lobito et Soyo.

Qui dirige le cnc ?

Depuis 2009, Agostinho Manuel Itembo, est le Directeur général dU CNC. Il est titulaire d’un diplôme en finance et comptabilité de l’Université de Rhode Island, Etats-Unis d’Amérique où il a travaillé dans les domaines de la comptabilité, des finances, du Trésor, de vérification et de crédit. Avant d’être nommé à la tête du CNC, il avait déjà exercé les fonctions de chef du département de l’audit et du contrôle financier et secrétaire général du Secrétariat d’État des entreprises du secteur public, Directeur de la Trésorerie et marchés, Directeur des Finances et de la comptabilité,

Président du conseil d’administration de Banco commercial de l’Angola (BCA). Ainsi que les postes de directeur adjoint de KPMG Audit, conseil fiscal, Directeur des finances et de la comptabilité de l’organisation Chana et de technicien du ministère de la comptabilité et des finances. L’on comprend assez aisément la qualité du travail abattu par le conseil des chargeurs angolais ; cela lui a valu, en Mars 2014, la distinction du label d’excellence décerné par le club des ports du Forum Crans Montana en tant que meilleur conseil des chargeurs africains.

Le Conseil national des chargeurs (CNC) est une structure publique sous la tutelle du ministère des Transports de l’Angola. Il est chargé de la coordination et du contrôle

des opérations de commerce international et d’expédition, ainsi que la mise à jour, la normalisation et la simplification des méthodes et des normes de l’exécution. Il a donc pour mission l’appui à la certification des entreprises maritimes. Le conseil national des chargeurs apporte donc un appui technique au ministère des Transports dans la conception, l’élaboration, l’adoption, l’exécution et la commande de la politique et les méthodologies de l’exécution des opérations du commerce international et du transport maritime, par l’accompagnement, les études, les analyses et les propositions convenables. Il a un rôle de promotion au développement de la marine marchande, des ports, de l’hydrographie marine et des transports en général à travers sa contribution aux investissements dans le secteur. Ce qui

l’emmène à réaliser des études, à traiter et à analyser les résultats des informations obtenues et à les diffuser afin de mettre à la disposition des opérateurs économiques du secteur des données statistiques fiables sur la situation du marché intérieur et international du commerce (importations et exportations) et du transport et son accompagnement permanent de son évolution. A ce titre, depuis 2010, le CNC a mis à la disposition de la communauté portuaire et des citoyens, un portail électronique (www.cnc-angola.com) et une Bourse nationale des Frets (www.bnf-angola.com) pour les informer sur les dates de l’arrivée des marchandises dans le pays, le nom et la position du navire accosté au large de la côte maritime à près de 60 milles nautiques, soit 110 kilomètres de la zone des différents ports de l’Angola. Selon le directeur général du CNC, l’objectif de la promotion des technologies de l’information et de la communication dans leurs activités est de réduire considérablement le coût du Fret maritime en Angola. Ce qui va rendre plus

compétitif le transport maritime et attirer les investisseurs du secteur dans le pays.

un acteur important pour l’économie angolaise

Le CNC contribue donc à la stabilité des frets et des ressources générées par le trafic maritime. Il est aussi un acteur important de l’économie du 2ème producteur de pétrole en Afrique subsaharienne. Puisque c’est le CNC qui est chargé de recevoir les commissions légalement dues (impôts) par les armateurs et les expéditeurs impliqués dans le transport de marchandises (importations et exportations) en Angola. En 2010 déjà, le transport maritime représentait environ 41% du PIB angolais dont les exportations atteignaient plus de 40 milliards de dollars. Dans le cadre de ses activités au niveau national, le CNC travaille en relation avec les différents ports du pays. Il a participé par exemple en collaboration avec l’ENANA également, à la réalisation des études techniques et maritimes de viabilité pour les travaux du port de Cabinda. Il intervient aussi dans les travaux de réhabilitation des ports ainsi que de la signalisation de tout le littoral. Pour renforcer son efficacité et se rapprocher davantage des opérateurs du secteur, le CNC, initialement basé à Luanda, a ouvert des délégations dans les autres ports du pays : Lobito, Namibe, Cabinda, Soyo.

InDUSMAR

Conseil national des chargeurs zoom sur l’instrument de certification maritime de l’Angola

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AgoStinho MAnuEL itEMboDirecteur général CnC

27leader en innovationlíder em inovação

tel: (+225) 55 77 77 85 Fax:(+225) 77 71 18 77 [email protected] www.bcinnovation.net

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Normaliser et simplifier les méthodes et normes afin de créer un environnement des affaires attractif dans l’une des économies les plus dynamiques d’Afrique à travers la promotion des technologies de l’information et de la communication et la publication de rapports et analyses réguliers sur le commerce maritime. Le Conseil national des chargeurs (CNC) est un acteur indispensable dans le transport maritime en Angola.

transitaria Transit

Gestao de terminais Gestion des terminauxCentros Logisticos Centre logistique

transporte de Carga Transport de marchandises

MAREE HAUTE

La compagnie nationale TAAG Angola Airlines occupait la 7ème place du classement Skytrax publié le 18 juin 2013. Elle figurait dans le Top 10 du palmarès région Afrique pour l’année 2012. Un exploit donc. En

effet, le nombre de passagers transportés par la compagnie angolaise des transports aériens (TAAG) en 2011 est passé 1 050 000 à 1 200 000 l’année suivante ; soit une augmentation de 150 000 passagers. Créée en 1938 sous l’appellation de DTA, cette compagnie sera rebaptisée 1975 TAAG. Elle est dirigée par le président du Conseil d’administration, Joaquim Texeira da Cunha. Elle compte aujourd’hui 31 aéroports avec une piste en pavée, 216 aéroports avec des pistes non-pavées (aérodromes) et 83 de pistes non-pavées supérieures à 914 m (pistes d’avion locales). La compagnie TAAG Angola Airlines dessert des destinations en Afrique, mais aussi en Europe, aux États-Unis, en Amérique du Sud, et en Asie : 31 destinations et 43 itinéraires. Parmi les vols internationaux proposés par la compagnie, on compte notamment des vols à destination de Paris en France, Houston aux États-Unis, mais aussi Rio de Janeiro et São Paulo au Brésil, et Dubaï aux Émirats arabes unis et Beijing en Chine. Pour les vols régionaux, TAAG Angola Airlines dessert les grandes villes africaines.

des grandes infrastructures Mais les vols domestiques (c’est-à-dire à l’intérieur du pays) sont extrêmement développés. A cet effet, les responsables de la TAAG révélaient en octobre 2013 que ce sont plus de 150 000 passagers que les lignes

aériennes d’Angola ont transporté vers tout le pays au cours du premier semestre 2013. Ce moyen de transport est donc aussi usité pour le transport de passagers au plan national qu’international. Un réseau d’infrastructures constituées par des aéroports distribués dans tout le pays permet l’accès immédiat pour tout le territoire national et pour l’extérieur à travers l’aéroport international du 4 février situé dans la capitale. Ce qui fait que Luanda possède aujourd’hui un des trafics aériens les plus intenses de toute l´Afrique, ainsi que de grandes infrastructures aéronautiques.

Faire de la taaG une référence en afrique Le pays entend aller au-delà. A cet effet, les dirigeants ont réaffirmé en février 2013 lors du 33ème anniversaire de la compagnie, leur ambition de TAAG le leader de la modernisation des transports aériens en Angola et une référence en Afrique. Mais comment faire de Luanda une destination privilégiée et une zone de transit incontournable en Afrique centrale et plus généralement sur le continent ? Innover. Les autorités angolaises ont ainsi initié la construction d’un nouvel aéroport moderne à proximité de la capitale. En effet, TAAG veut donc faire de Luanda un hub passagers et cargo pour toute l’Afrique centrale, fort de son partenariat avec Emirates. Le futur aéroport international sera construit à 40 km au sud-est de la capitale. Débutés en 2008, les travaux de cet aéroport qui s’étendra sur une superficie de 1 324 hectares devraient s’achever fin 2015/2016. Il est prévu pour

accueillir 25 millions de passagers par an. Il aura la capacité de recevoir le plus gros avion commercial de type Airbus A380.

Plusieurs boeing pour étoffer la flotte angolaiseCet aéroport en construction n’est que le couronnement de chantiers engagés depuis belle lurettes. En effet, l’Angola a initié depuis 2007 un vaste projet de réhabilitation, de modernisation et la construction de plus de 30 aéroports de grande, moyenne et de petites dimensions qui se développent dans tout le pays. D’un montant de 400 millions de dollars, ce projet s’inscrit dans le cadre du Programme d’investissement public. Aussi, la TAAG projette-t-elle la croissance du trafic et cherche à augmenter le nombre de sa flotte (qui compterait 13 Boeing actuellement) et des passagers. C’est ainsi qu’elle a par exemple signé un contrat avec le constructeur américain Boeing le 27 mars 2011. Ce protocole d’accord prévoit l’achat de trois nouveaux avions Boeing 777 – 300 ER dont le premier sera remis en mai 2014, le second en décembre 2015 et le troisième en mars 2016. Le président du Conseil d’administration de la TAAG déclarait en février 2013 que la compagnie envisageait encore l’acquisition de trois nouveaux appareils qui devraient en principe est livrés d’ici 2020. En juillet 2011 déjà, l’Angola était le premier pays africain acquéreur du Boeing 777 – 300 ER, le plus gros avion commercial long courrier du constructeur américain mise en service depuis 2004. La voie est donc tracée…

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400 millions de dollars pour la sûreté du trafic aérien

depuis 2007, l’Angola est résolument engagé dans un vaste programme de modernisation de ses infrastructures en vue de garantir une sûreté irréprochable du trafic

aérien. Une tâche confiée à l’Entreprise nationale d’exploitation des aéroports et de la navigation aérienne (ENANA).

Les protocoles et règlementations fixés notamment par l’Organisation de l’aviation civile internationale (ICAO – organisme des Nations Unies qui a pour rôle de participer à l’élaboration des normes qui permettent la standardisation du transport aéronautique international) et l’Association internationale du transport aérien (IATA - organisation commerciale internationale qui regroupe quelques 230 compagnies de transport aérien qui représentent 93% du trafic mondial de transport de passagers) sont extrêmement contraignants. Mais l’Angola a décidé de se conformer à ces règles très exigeantes. Ainsi, le pays a initié depuis quelques années un vaste programme pour garantir la sécurité du trafic aérien. Ce plan de restructuration a été confié à l’ENANA.

L’Entreprise nationale d’exploitation

des aéroports et de navigation aérienne (ENANA) est en effet une structure du ministère angolais des Transports avant de devenir depuis 2009, un programme de réhabilitation des aéroports sur toute l’étendue du territoire national ; ayant déjà bénéficié des travaux dans divers aérogares provinciaux et dans les zones de mouvement d’avions. Son rôle est de créer des conditions effectives de concurrence dans le secteur et augmenter la capacité de mobilité dans les transports aériens qui sont des objectifs consignés dans le Plan National de Développement en exécution. Manuel Ceitas est le président du Conseil d’administration de l’ENANA.

A côté de la TAAG Angola Airlines qui est la compagnie nationale qui assure le transport des passagers, l’ENANA est chargée d’assurer avec efficacité la sécurité du trafic aérien. Ce qui n’est pas chose aisée dans un environnement mondial très concurrentiel avec des réglementations drastiques et pointilleuses dans ce secteur. Mais pas seulement. Dans un pays où la plus grande part du mouvement de passagers et de marchandises a été effectuée par voie aérienne (qui implique une quantité appréciable d’opérateurs qui offrent surtout des vols charters), les responsabilités de l’ENANA sont énormes.

400 millions de dollars pour la modernisation une trentaine d’aéroports

pour se faire, le gouvernement angolais conduit depuis 2007, un vaste programme de réhabilitation et modernisation des aéroports. Ce programme d’investissement

public d’un montant de 400 millions de dollars concerne la construction, la réhabilitation, la modernisation et l’équipement de plus de 30 aéroports. Dans la conduite de cette mission, l’ENANA sollicite l’expertise de compagnies internationales réputées en la matière. Elle bénéficie également du concours de l’Institut national d’aviation civile (INAVIC). Le programme est exécuté de manière satisfaisante. Puisque le président du conseil d’administration de l’ENANA, Manuel Ferreira de Ceita, avait qualifié de « positive » l’évolution des différents chantiers. Il faut également souligner que dans le cadre de ses missions, l’ENANA à par exemple encaissé plus de 48 millions de dollars au cours du premier semestre 2008 dont 29,5% correspondaient au services liés au tarif d’assistance à la navigation aérienne, 19,7% au tarif d’embarquement de passagers et 17,83% à l’entrepôt de l’aéroport international de Luanda.

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L’Angola a amorcé une croissance économique fulgurante depuis la fin de la guerre 2002 et constitue aujourd’hui un eldorado pour les investisseurs qui se bousculent au portillon des vastes

opportunités qu’offre le pays. Mais une grosse machine, véritable holding publique, reste le fer de lance de ce développement : la Sonangol. Créée au lendemain de l’indépendance de l’Angola, en 1976, la Société nationale de combustible d’Angola (Sonangol) est une entreprise publique a principalement pour mission l’exploitation et la production de pétrole et de gaz naturel du pays. Une activité vitale pour l’Angola, deuxième producteur d’or noir en Afrique derrière le Nigeria. Première entreprise du pays, la Sonangol jouit également d’une expertise et d’une réputation internationale. Ainsi, à l’étranger, elle apparaît comme un fleuron national, reconnu pour sa compétence. La Sonangol est, il faut le préciser, l’unique propriétaire des blocs pétroliers angolais, exploités principalement par les groupes internationaux Total, BP, Chevron, ENI, Statoil...

Son siège, un imposant immeuble ultra-moderne de 33 étages qui scintille la nuit, domine le centre-ville de la capitale, Luanda. Sur son territoire, la compagnie pétrolière Sonangol est omniprésente. Son logo, un « S » rouge et noir sur fond jaune, les trois couleurs du drapeau angolais, estampille tous les grands événements organisés dans le pays. La puissante société publique représente à elle seule 45 % des exportations nationales et emploie plus de 8 000 salariés, en Angola et dans le monde, via ses bureaux de Londres, Houston, Singapour, Rio de

Janeiro, Lisbonne, La Havane et Pékin. En tant qu’entreprise publique, elle est placée sous la tutelle du ministère du pétrole. La Sonangol est donc chargée de mettre en œuvre les politiques nationales du secteur pétrolier déterminées par le gouvernement. La gestion des affaires courantes est assurée par un conseil dirigé par le président du conseil d’administration Francisco de Lemos et comprenant des représentants de la direction et du personnel.

Sonangol : un poids économique écrasant Mais que représente la Sonangol dans le développement économique de l’Angola ? Que rôle joue-t-elle dans la reconstruction du pays post-guerre ? Troisième économie de l’Afrique subsaharienne, après l’Afrique du Sud et le Nigéria, l’Angola se voit déjà comme un pays émergent. Dotée d’importantes réserves en hydrocarbures auxquelles s’ajoutent de prometteuses prospections, l’Angola est le deuxième pays producteur africain de pétrole : 1,8 millions de barils par jour en moyenne depuis 2008. Grâce à la stabilité politique depuis la fin de la guerre, les investisseurs affluent massivement dans le pays qui est résolument engagé sur la voie du développement. Mais derrière ce vaste mouvement qui impulse cette croissance économique importante se trouve… la Sonangol. Avec 45 % des exportations nationales et plus du tiers du PIB (plus de 30%), la Sonangol est le poumon de l’économie et de la croissance angolaise. En 2012 par exemple, son chiffre d’affaire était de 46,9 milliards de dollars avec un bénéfice net de 3,22 milliards de dollars, en hausse de 2,35 % par rapport à 2011. Le groupe angolais a par contre réalisé des résultats

2013 en baisse, avec une diminution de sa production de 1,1% par rapport à 2012, à 1,715 million de barils par jour (mbj) contre 1,729 mbj en 2012. Cette baisse, provoquée majoritairement par une chute de la production en novembre 2013, intervient après une croissance de la production de 4,5% en 2012, qui avait mis fin à trois années consécutives de diminution.Soit. Mais en Angola, c’est le grand optimisme. La compagnie nationale de pétrole envisage d’atteindre en effet une production de 2 millions de barils par jour en 2015 ; ce qui ferait de l’Angola le premier producteur du continent africain devant le Nigeria. Cette prouesse devrait permettre à la Sonangol d’atteindre l’objectif fixé par le président angolais Edouardo Dos Santos qui mise sur une croissance moyenne annuelle de la production de pétrole de 7% sur la période 2013-2017. Un objectif qui devrait assurer une forte croissance au pays, autour de 7 % du PIB, et renforcer l’importance de sa société dans le monde pétrolier.

omniprésence dans l’économie nationale et internationale Sans faire de bruit, la Sonangol a réussi à bâtir un empire et demeure aujourd’hui incontournable pour l’économie du pays. En effet, autour de la société principale, Sonangol gravitent pas moins d’une trentaine de filiales ou des entreprises où elle a des participations : la compagnie aérienne Sonair, le groupe de télécommunication MS Telecom ou encore une entité spécialisée dans le gaz naturel, que l’Angola veut développer depuis la région de Soyo, dans le nord du pays, à la frontière avec la RD Congo. Mais le groupe est aussi présent dans des domaines aussi

Première entreprise du pays, deuxième en Afrique, plus de 40 milliards de dollars de chiffre d’affaires, plus d’un tiers du PIB, Sonangol est un véritable géant pétrolier du contient. Mais pas seulement... Incursion au cœur de la toute-puissante société et moteur de l’économie angolaise.

Un géant du pétrole

variés comme l’assurance, les banques – y compris au Portugal avec BCP –, la formation et la santé, avec une clinique dernier haut-standing dans le centre de Luanda, le transport, l’énergie hydroélectrique, le secteur du BTP – Bâtiments et travaux publics. A ce propos, la compagnie a été l’un des acteurs principaux de la réalisation de la plus grande opération immobilière du pays : Kilamba, une ville nouvelle dont la commercialisation du parc immobilier a été confiée à la filiale Sonangol imobiliaria. Dans la logique d’assoir une hémogénie considérable, la Sonangol a également obtenu, en février dernier, 15% des parts de Total pour un montant de 750 millions de dollars dans le bloc 15/06 situé au nord-est des côtes de Luanda et qui devrait rentrer en production en 2015. Grâce aux énormes ressources financières tirées du pétrole, l’Angola a lancé en octobre 2012, un fonds souverain d’une bagatelle de 5 milliards de dollars. Ce fonds public d’investissement est essentiellement alimenté par les revenus du pétrole et vise à diversifier l’économie et à créer la richesse à travers des investissements aussi bien en Angola que dans le monde entier dans quasiment tous les secteurs : actions, obligations, devises, immobilier, infrastructures, industrie hôtelière, etc.

Sonangol est décidément omniprésente dans l’économie de l’Angola qui s’est engagé dans une diversification de son économie afin de soustraire le pays de la dépendance du pétrole. Pour se faire, la grosse machine Sonangol, a investi quasiment tous les secteurs de l’économie nationale. Mais aussi internationale. Les richesses pétrolières

exploitées par Sonangol font de l’Angola le deuxième producteur de pétrole d’Afrique, derrière le Nigeria. Au niveau mondial, le pays se situe à la 15e position, derrière notamment la Russie, les États-Unis, la Chine et les géants du Moyen-Orient, Arabie Saoudite et Iran. Membre de l’Organisation des pays producteurs de pétrole depuis 2007, sa forte croissance économique et sa position régionale ont accru son influence parmi les pétroliers. La Sonangol est donc présente dans de nombreux pays africains, en Amérique (Cuba, Equateur, Venezuela) et au Proche-Orient (Irak, Iran). En tout cas, son association avec une entreprise privée chinoise, la China International Fund de Hong-Kong qui a donné naissance en 2004 à la China Sonangol, a sans doute accentué la diversification de la compagnie pétrolière africaine. L’Angola maintien des relations commerciales privilégiées avec plusieurs pays dont la Chine et les États-Unis, dont il est respectivement le deuxième et septième fournisseur.

les perspectives pour l’Angola font rêver Les perspectives de croissance et de développement sont prometteuses pour l’Angola, résolument engagé dans la diversification de son économie. Ses gigantesques réverses pétrolières encore inexploitées lui garantissent une sérénité sur le long terme ; ce qui pourrait permettre au pays d’envisager la place de leader africain de l’or noir. Prenant en compte des récentes découvertes en eaux profondes et ultra profondes, le ministre angolais du Pétrole, Botelho Vasconcelo, avait révélé en avril 2013 que les estimations portent au moins à 12, 667 milliards de barils les réserves de

pétrole prouvées et probables de l’Angola. Mais les découvertes récentes sont 5 fois plus élevées que la production actuelle qui s’élève à 5 milliards de barils des réserves offshore et onshore de pétrole en Angola, avec un potentiel assez important, dont le groupe Sonangol est le concessionnaire. Ce qui est ébouriffant !La quasi-totalité du pétrole angolais est produit offshore et 60 % au large de la province de Cabinda, au nord du pays, à la frontière avec la RD Congo, dans le bassin du Congo. Les opérateurs envisagent de commencer l’exploration d’un autre bassin, celui de la Kwanza, le fleuve qui alimente Luanda. Cette région part du sud de la capitale et s’étend le long de la côte jusqu’à la province de Namibe, frontalière avec la Namibie. L’Angola ambitionne aussi de développer la production onshore, notamment dans le désert du Namibe, au sud du pays. L’objectif est bien évidemment est d’assurer la croissance du pays et d’augmenter les recettes de l’Etat. Dans tous les cas, l’Angola s’est fixé pour la période 2013-2017, des priorités qui visent à maintenir l’équilibre entre les réserves et la production à travers des appels d’offres sur les pétroliers et l’application de nouvelles technologies d’exploitation et de production. Le pays veut également promouvoir les investissements dans l’exploration et la production du gaz naturel liquéfié et le renforcement du « Local Content » (contenu local) dans le secteur pétrolier par des partenariats avec des entreprises nationales et étrangères.

Francisco de lemos, le président de sonangol.

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Sermos uma empresa de hidrocrabonetos integrada, competitiva de projecção internacional, com alto nivel de desempenho com base nas melhores prãticas de Governação das sociedades.Estarmos sempre à altura dos nossos compromissos com o Estado, a Sociedade, Parceiros e os nossos empregados, assegurando a criação de valor para os accioniustas.

Vision 2015Nous sommes une compagnie d’hydrocarbures intégré à un niveau concurrentiel international, avec un haut niveau de performance sur la base de la bonne gouvernance d’entreprise.Nous respectons nos engagements envers l’État, nos partenaires et nos employés, en assurant la création de valeur ajoutée pour nos actionnaires.

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Promover a substentabilidade e o crescimento da insdustria petrolifera nacional, de forma a garantir major retorno para o estado angolano, assegurando a participação das empresas e dos quadros nacionais nas actividades nda industria e o beneficio da sociedade nos resultados gerados.

MissionPromouvoir les ressources et la croissance des industries pétrolières nationales, afin d’assurer un retour sur investissement

majeur pour l’état Angolais, assurant la participation des nos entreprises et nos cadres nationaux dans le secteur industriel.

visão 2015

Missão valores

produzir para transformarproduits pour transformer

DEjA 38 ANS qUE NOTREénErGiE FAit bOuGEr

vOTRE MONDE.

Les ressources halieutiques de nos Etats sont surexploitées principalement à cause de la pêche illicite, non déclarée et non réglementée dite « pêche INN ». C’est ce que démontrent

les résultats de plusieurs études. La pêche constitue l’une des principales activités dans les eaux maritimes de l’Afrique de l’Ouest et du Centre, aux côtés du transport maritime et de l’exploitation au large du pétrole. Selon les statistiques de l’Organisation des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture (FAO) et diverses autres sources, les activités halieutiques représentent une part significative du Produit Intérieur Brut (PIB) de plusieurs pays de la sous région : entre 10 et 12% pour la Sierra Leone, 7% pour la Guinée Bissau, 5% pour la Mauritanie, 4,2% pour le Mali, 3% pour l’Angola, 2,5% pour la Guinée et 2% pour le Sénégal.En effet, les ressources générées par les activités halieutiques sont considérables et constituent une part prépondérante dans la balance commerciale de certains pays comme la Mauritanie où le poisson représente plus de 50% des exportations. Dans la sous région, la pêche se pratique surtout de façon artisanale par les populations locales. Des tribus entières sont quasiment dépendantes du poisson à l’instar des Lebu au Sénégal, des Bozo au Mali, des Awona au Ghana et des Baka au Cameroun et au Gabon. Malheureusement, aucune évaluation fiable des stocks de poissons et de la nature des captures n’est disponible. Toutefois, les conclusions de toutes les études et déclarations démontrent formellement que les ressources halieutiques de nos Etats sont surexploitées à cause de la pêche illicite, non déclarée et non réglementée dite « pêche INN ».

Au moment où la criminalité transfrontalière, les trafics illicites (trafics

de drogue) et la piraterie maritime sont de plus en plus fréquents et inquiétant dans les eaux maritimes de l’Afrique de l’Ouest et du Centre, la pêche INN vient également fragiliser l’industrie halieutique. En effet, ce fléau des temps modernes dont les effets transcendent les frontières nationales fait l’objet d’une attention particulière non seulement de la part des Etats mais aussi des organisations internationales, régionales, sous-régionales. C’est dans ce cadre que l’Organisation maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (OMAOC), en tant que première organisation régionale compétente, sensibilise les acteurs impliqués dans la conception et la mise en œuvre de politiques de sûreté en général et de sûreté maritime en particulier.

Pêche inn, un crime transnational organiseAux termes du Plan d’Action International (PAI) sur la pêche INN de la FAO de 2001, qui inspire plusieurs textes nationaux, il est entendu par:

• pêche illicite, toute activité halieutique menée par un navire de pêche sans autorisation ou en violation des conventions, lois ou règlements en vigueur dans l’Etat de son pavillon, d’un Etat côtier ou d’une Organisation Régionale de Gestion des Pêches (ORGP);

• pêche non déclarée, toute activité halieutique qui n’a pas été déclarée ou ayant fait l’objet d’une fausse déclaration à l’autorité nationale ou ORGP compétentes ;

• pêche non réglementée, toute activité halieutique pratiquée par un navire de pêche sans nationalité ou arborant illégalement un pavillon ou celle pratiquée par un navire de pêche dans une zone maritime relevant de la compétence d’une ORGP dont l’Etat de son pavillon n’est pas membre.

Selon la Convention des Nations Unies de 2000 contre la criminalité transnationale organisée, une infraction est de nature transnationale si elle implique plus d’un Etat en ce qui concerne sa préparation, sa perpétration ou ses effets.Ainsi, les activités de pêche INN peuvent-elles être classées comme des infractions transnationales en ce sens qu’elles engagent, en général, à la fois l’Etat du pavillon, l’Etat du propriétaire du navire (les navires INN sont l’apanage des pavillons de complaisance), l’Etat côtier où le poisson est pêché, l’Etat du port où il est débarqué et parfois même l’Etat du marché (le poisson n’étant pas forcement commercialisé à son lieu de débarquement). Le plus inquiétant est l’implication de réseaux criminels classiques dans la pêche INN. Cette implication peut se traduire par une participation directe des réseaux criminels dans les opérations de cette pêche illégale en vue de réaliser de gros profits et financer le terrorisme international. Dans ce cas, les trafiquants peuvent également recourir à certaines techniques de la criminalité transnationale organisée au profit de la pêche. Notamment la traite des êtres humains, le travail forcé y compris des enfants, la fraude fiscale, la fraude douanière, le blanchiment d’argent, la corruption ou l’écoulement de biens volés.

Impacts du phénomène en afrique de l’ouest et du centreMême si aucune région du monde n’est épargnée par les activités de pêche INN, les pays en voie de développement et particulièrement ceux de l’Afrique subsaharienne, où près de 40% des poissons pêchés le seraient de façon frauduleuse, sont les plus touchés. Les facteurs favorables au développement de ce phénomène dans cette zone sont principalement relatifs à la déclaration des captures, leur contrôle au débarquement

et leur exportation.Mais les impacts sont aussi diverses que multiformes. Au niveau économique, l’impact le plus évident est la perte de la valeur des prises considérables qui auraient pu être effectuées. D’énormes ressources seraient donc engrangées si l’État côtier arrivait à maitriser et à endiguer la pêche INN. En outre, l’État côtier victime de la pêche clandestine perd des revenus réels au niveau des taxes prélevées aux pêcheurs loyaux qui sont ainsi victimes d’une concurrence déloyale. A cela s’ajoute les pertes d’emplois directs mais aussi les emplois dans les activités en amont et en aval de la pêche. En somme, la réduction des prises entraine bien évidemment un déséquilibre de la balance commerciale.

Au niveau social également, la réduction des stocks de poisson engendrée par la pêche INN menace la sécurité alimentaire des populations, surtout des communautés fortement tributaires du poisson. La pêche INN est également une source de conflits sociaux directs en Afrique de l’Ouest et du Centre entre les pêcheurs industriels étrangers et les pêcheurs artisanaux nationaux qui peuvent entrainer la mort de pêcheurs ou la reconversion de pêcheurs artisanaux en pirates.

Au niveau sécuritaire, la pêche INN non seulement est liée aux crimes transnationaux organisés classiques, mais aussi, il arrive que des pêcheurs clandestins, conscients de ce qu’ils risquent de lourdes peines s’ils sont appréhendés, attaquent mortellement des agents de surveillance de pêche illicite : les gardes-côtes. En Côte d’Ivoire, quatre agents de la Police Maritime ivoirienne ont été tués en 2009 par l’équipage d’un chalutier étranger qu’ils avaient surpris en opération de pêche frauduleuse au large de San Pedro, deuxième port maritime ivoirien.

Au niveau environnemental enfin, ce phénomène contribue manifestement à la réduction des opportunités futures de capture en accélérant la dégradation de l’environnement marin y compris des frayères. D’autant plus que les pêcheurs illégaux utilisent du matériel et des techniques prohibés tels que les filets à petites mailles, les explosifs, le poison ou le chalutage à bœufs. Les navires « pirates » déversent également en mer leurs déchets dont les ordures ménagères.

défis et actions anti-pêche inn

Pour mettre fin ou du moins juguler la pêche INN en Afrique de l’Ouest et du Centre, plusieurs obstacles sont à franchir. La mauvaise gouvernance nous semble le plus important. La mauvaise gouvernance se présente en effet sous divers aspects :

• la faiblesse de la démocratie avec pour corollaire l’instabilité politique et économique due aux guerres et aux coups d’état.

• la corruption et le népotisme dans l’octroi des autorisations de pêche.

• les conflits de compétence entre administrations intervenant dans le domaine de la pêche et particulièrement entre les Affaires Maritimes (police maritime) et les marines nationales.

• la mise en œuvre approximative par les Etats de la sous région des conventions et accords auxquels ils sont signataires ainsi que de leurs propres lois et règlements relatifs à la conservation et la gestion des ressources.

Le piège des pavillons de complaisance est également un défi non moins important à relever. Des Etats à la recherche de sources de revenus immatriculent et donnent leur nationalité à des navires avec qui ils n’ont pas de liens substantiels, au mépris de la convention sur le droit de la mer. Ces derniers pillent les pêcheries nationales au détriment des pêcheurs artisanaux. Aussi, la non-surveillance effective des 9663 kms de côtes, allant de l’Angola à la Mauritanie, demeure un autre problème que nos pays peinent à régler.

Actions anti-pêche inn en Afrique de l’ouest et du centreIl est évident que la communauté internationale et surtout les pays développés sont très actifs dans la prise de mesures visant à prévenir, décourager et éliminer la pêche INN. Mais sans des initiatives venant également de nos Etats, ces actions ne peuvent donner les résultats escomptés. C’est pourquoi les actions réalisées ou en cours de réalisation au niveau sous régional et national sont à saluer.

Au niveau sous régional L’acte majeur posé au niveau sous régional est le sommet des Chefs d’Etat et de Gouvernement de l’Afrique de l’Ouest et du Centre qui a eu lieu à Yaoundé le 25 juin 2013. Le Code de conduite, qui en a résulté sera une initiative véritablement efficace contre les « crimes transnationaux organisés dans le domaine maritime », dont la pêche INN, si ses dispositions deviennent contraignantes. La CEDEAO et la CEEAC sont également en train d’adopter, chacune en ce qui les concerne, des projets de stratégies intégrées contre l’insécurité avec un accent particulier sur le terrorisme et les menaces maritimes. En outre, l’Organisation Maritime des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (OMAOC) à laquelle appartiennent tous les Etats de la sous région œuvre depuis plus d’une décennie à la mise en place d’un réseau intégré d’unités de gardes-côtes pour lutter contre la criminalité maritime.

Au niveau national Au niveau de chaque Etat, une volonté politique commence à naître. L’Angola, l’une des plus longues côtes d’Afrique avec plus de 1 600 km de littoral et disposant d’un plateau continental de 51 000 km2, est de plus en plus incisive dans la prise de décisions contre la pêche frauduleuse. Les autorités angolaises ont par exemple refusé en mai 2012 une licence de pêche au navire « Ray » battant pavillon Belize pour son passé de navire INN. Le Sénégal vient également de s’illustrer de fort belle manière en arraisonnant au début du mois de janvier 2014 un gros chalutier russe (Oleg Naidenov), libéré après le versement d’une amende exemplaire de 600 millions de FCFA (1,26 million de dollars US). Le président de la République sénégalaise avait déjà annulé également toutes les licences de pêche octroyées en 2012 aux armements étrangers.La Sierra Leone a pour sa part décidé en 2013 d’interdire les navires de pêche étrangers dans sa mer territoriale. Le Nigeria dont la Marine Nationale, incluant des gardes-côtes, a fait d’énormes efforts en termes de recrutement et d’équipements et procède à des patrouilles dans sa mer territoriale et sa zone économique exclusive. Le pays est également engagé dans des opérations de patrouilles mixtes avec le Benin voisin.En tout cas, face à ce fléau, le Ghana avec 6 vedettes de patrouille, la Côte d’Ivoire qui a en chantier 40 vedettes pour sa marine nationale et 5 pour ses affaires maritimes (police maritime), la Guinée équatoriale et plusieurs d’autres pays de la sous région sont véritablement engagés dans des actions vigoureuses contre l’insécurité maritime. Ce qui est donc rassurant.

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PECHE IllICITE, non DEClAREE ET non REglEMEnTEE En AFRIQUE DE l’oUEST ET DU CEnTRE Un CRIME TRAnSnATIonAl A CoMbATTRE EnSEMblE Par Barthélemy BLEDE

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LE SPECIALISTE DU SECTEUR MARITIME OUEST ET CENTRE AFRICAIN

ORGANISATION MARITIME DE L’AFRIQUE DE L’OUEST DU CENTRE

terrorisme, piraterie, vols, attaques informatiques… Aujourd’hui les menaces qui pèsent sur le transport maritime se sont non seulement accrues mais également

complexifiées. D’une menace directe et visible, les risques se sont transformés en phénomènes plus entremêlés. De nombreuses normes obligatoires ou volontaires ont le même objectif de protection des marchandises et du commerce mondial. Parmi celle-ci la norme ISO 28000 :2007 s’impose peu à peu. Conférant une méthode fondée sur la volonté d’amélioration continue des dispositifs de sûreté, cette norme ISO engage les organisations qui la choisissent dans une approche dynamique et anticipatrice. Gage de maîtrise mais aussi de confiance, elle sert la compétitivité et la fiabilité des acteurs économiques en leur permettant non seulement de mettre en place une sûreté de qualité mais aussi une sûreté durable au profit de leurs clients, de leurs activités et de leur développement.

la sûreté maritime et portuaire, un sujet bien ancré mais en évolution.La sûreté du transport maritime n’est plus aujourd’hui une préoccupation nouvelle. Depuis 2002 le code ISPS s’est imposé comme le cadre de référence pour l’ensemble des acteurs maritimes et portuaires lesquels le mettent en œuvre, chacun en ce qui les concerne, pour se prémunir des principales

menaces qui peuvent les affecter. Quelques 10 années après son adoption par l’Organisation Maritime Internationale en 2002 et son application concrète en 2004, il peut être intéressant de rappeler quels sont les grands objectifs de la sûreté alors même que le transport maritime s’intègre toujours davantage dans une supply chain en voie de sécurisation croissante.

L’Histoire maritime nous confirme que de tout temps la malveillance et les attaques de toutes natures sont liées à l’exploitation même des navires de commerce et des ports. Parallèlement la volonté de protéger le commerce maritime mondial s’est toujours vérifiée. Le code ISPS et les exigences qu’il impose aux acteurs n’en est qu’une partie visible et moderne avec l’objectif majeur de protection du transport maritime et, in fine, des échanges internationaux et des activités portuaires. C’est d’ailleurs ce dernier point qui constitue effectivement sans doute l’un des principaux enseignements : la sûreté par elle-même, pour elle-même n’existe pas car elle n’a de sens qu’en ce qu’elle permet aux activités économiques de se maintenir ou de se développer.

Les menaces elles-mêmes ont changé. De directes et visibles, elles sont devenues plus variées, plus floues, parfois plus diffuses, s’entremêlant et pouvant conduire à des effets en cascade. La désorganisation précède la destruction. Les frontières entre les menaces s’estompent, les trafics servant

les intérêts du terrorisme alors même que les menaces sur les systèmes d’information, dont l’activité des ports est souvent très dépendante, s’accroissent et se font chaque jour plus fortes.

C’est dans ce contexte et dans la poursuite des objectifs de sauvegarde des intérêts économiques majeurs que sont apparues de multiples normes. Si le code ISPS irrigue nettement les activités portuaires, les normes douanières telles le C-TPAT américain (Customs-Trade Partnership Against Terrorism), le statut d’Opérateur Economique Agréé en Europe ou d’autres à travers le monde ont poursuivi le même but : sécuriser la chaîne logistique dans son ensemble. Le maillon maritime, concerné par l’ISPS, s’y est alors parfaitement intégré. A cette chaîne opérationnelle se superpose donc une chaîne de protection destinée à assurer à la marchandise une « sûreté de bout en bout ».

la norme iSo 28000, la volonté de maîtrise.Dans ce cadre une norme ISO s’est peu à peu imposée comme une référence en matière de gestion de la sûreté. Il s’agit de la norme ISO 28000 :2007 « Spécifications relatives aux systèmes de management de la sûreté de la chaîne d’approvisionnement. » Cette norme ISO, qui permet de mettre en œuvre un véritable système de management de la sûreté, offre les moyens aux organisations

de la chaîne logistique de se préparer, par l’évaluation des risques qui pèsent sur leurs opérations et par la mise en place d’une organisation et des procédures adaptées, à toutes les situations pouvant la déstabiliser ou l’anéantir y compris en temps de crise. C’est donc à tous les acteurs de la chaîne d’approvisionnement qu’elle s’adresse : chargeurs, commissionnaires de transport, autorités portuaires, exploitants de terminaux ou compagnies maritimes, leur permettant de rentrer dans une logique plus proactive de management et de pilotage de la sûreté dans un esprit d’amélioration continue. Bien connus des responsables qualité, ces principes de fonctionnement « PDCA » pour Plan-Do-Check-Act permettent de dépasser les standards communs et de s’assurer du maintien opérationnel des mesures de sûreté décidées.

Particulièrement intéressante dans le domaine maritime, carrefour des nombreuses professions de la chaîne d’approvisionnement, cette norme ISO 28000 s’intègre alors avec les normes douanières existantes par lesquelles elle est d’ailleurs souvent reconnue. Elle vient leur faire une sorte d’écho positif, dotant au final tous les acteurs du même langage de sûreté autour d’une notion essentielle propre aux systèmes de management constitué par la volonté de maîtrise de son processus sûreté.

Maîtriser pour ne plus subir, maîtriser pour anticiper, anticiper pour prévoir, prévoir pour agir, agir pour vaincre, tel pourrait être l’un des objectifs de sa mise en place.

Ainsi, si la norme ISO 28000 s’articule aisément avec les normes volontaires citées souvent choisies par les opérateurs économiques compte tenu des avantages qu’elles leur confèrent, ISO 28000 s’adapte facilement aux systèmes de management

de la qualité (ISO 9001) s’appuyant sur ceux-ci dans son déploiement et son fonctionnement pour former un système de management intégré. Responsables sûreté et responsables qualité sont alors engagés de concert dans la voie de l’amélioration et du service au client. Intérêt, facilité et souplesse se trouvent donc combinés.

la norme iSo 28000, élément de différenciation et de confianceLa norme ISO 28000, parfois encore trop méconnue, livre alors ses avantages. Norme de méthode plus que norme de moyens, elle fournit un cadre qui permet de remplir ses objectifs réglementaires comme le code ISPS. Gage de confiance et de fiabilité, la norme ISO 28000 est une marque de reconnaissance et de visibilité internationales. Dans la compétition mondiale et régionale dans laquelle se situent les ports aujourd’hui et au-delà les acteurs de la chaîne logistique, être capable de prouver la sûreté de ses process est une marque d’attractivité et de compétitivité. En cela la sûreté, qui s’impose comme l’une des préoccupations majeures des acteurs économiques ou des Etats, devient un élément discriminant dans les choix qui sont faits en matière de flux logistiques. Choisir des partenaires sûrs passe par leur capacité à le prouver. La certification ISO, indépendante et reconnue, permet de se

différencier positivement, renforçant son image de marque et offrant de nouvelles opportunités commerciales.

Ainsi, à l’heure où les échanges commerciaux s’intensifient, où les ports s’imposent comme des acteurs économiques majeurs pour les Etats dans la mesure où ils contribuent pleinement aux richesses nationales, se doter d’une méthode reconnue, visible et avantageuse comme la norme ISO 28000 contribue aux objectifs de développement des activités économiques et de sauvegardes des intérêts nationaux. Par la capacité de maîtriser le quotidien ou d’anticiper le lendemain, la norme ISO 28000 contribue au développement des capacités de résilience, offrant un gage de confiance supplémentaire aux clients et partenaires. En permettant de passer de la simple application des normes à un véritable pilotage de l’action de sûreté, générateur de gains, la norme ISO 28000 permet de transformer une contrainte en atouts. C’est le choix qu’a fait le port du Havre depuis 2009 lui permettant de devenir le 1er port européen majeur certifié ISO 28000. La volonté de garantir un espace sûr au développement de ses activités et de celles de ses clients s’impose désormais dans toutes les actions des différents services du port au profit de tous ceux avec qui est partagée l’ambition d’une sûreté globale au profit des marchandises en transit. Ce choix coïncide avec les réalités de l’Afrique où les distances entre les différents points de traitement de la marchandise (production, massification…) et sa manutention dans les ports sont telles que la volonté de maîtriser la sûreté de ces corridors logistiques ou des ports secs peut inciter bon nombre d’acteurs à se tourner vers la norme ISO 28000:2007. En osant la différence et la voie de l’excellence, les ports prendront, par la sûreté, le pari de la réussite collective.

lA HoUlE

AMElIoRER SA SURETE AVEC lA noRME ISo 28000:2007 lE CHoIx D’UnE METHoDE AU PRoFIT DE SES ACTIVITES.Alain LECLEREPort Security officier-grand Port Maritime du havre (France)Expert auprès de l’institut Portuaire d’Enseignement et de Recherche du havre

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La commission est la « convention par laquelle le commissionnaire s’engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au

déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre, elle se caractérise par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout.» (Cass. Com. 16 février 1988)

Longtemps considéré comme un simple auxiliaire de transport, le commissionnaire de transport est devenu par la complexité des opérations qu’il supervise le véritable organisateur de transport de bout en bout avec à la clef, une obligation de résultat (CA Paris 25 mars 1982). Il est courant de voir les entreprises expéditrices se décharger sur le commissionnaire de tout ou partie des opérations de transport : déplacement, emballage, assurance, stockage, établissement de documents, etc. La fonction de commissionnaire de transport requiert des hommes ayant des compétences professionnelles avérées avec des connaissances maîtrisées au-delà des frontières dans des structures professionnelles du point de vue organisationnel. Par l’engagement qu’il contracte avec son donneur d’ordre encore appelé commettant, le commissionnaire de transport a l’obligation d’acheminer les colis (bac, cage, caisse, cantine, carton, conteneur, enveloppe, fardeau, fût, paquet, palette cerclée ou filmée, sac, valise, etc.) à destination finale par les voies et moyens de son choix. Il peut ainsi utiliser les modes de

transport unimodal ou multimodal qu’il juge nécessaires et adéquats pour atteindre son résultat.

Le commissionnaire de transport est une personne physique ou morale qui suit la marchandise de bout en bout. C’est lui qui négocie le fret, fait un prix tout compris (ALL IN) au donneur d’ordre et choisit le navire à la place du chargeur, s’il s’agit d’un transport maritime. Avant d’exercer sa fonction, le commissionnaire de transport doit remplir les conditions nécessaires pour avoir son agrément. Le Code de commerce en son Article 132-1 définit le commissionnaire comme « celui qui agit en son nom propre ou son nom social pour le compte d’un commettant ». Cette définition n’étant pas très complète, il est revenu à la Cour de Cassation d’en donner une, reprise par les Cours d’appel. Selon la Cour de Cassation, la commission est la « convention par laquelle le commissionnaire s’engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre, elle se caractérise par la latitude

laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout.» (Cass. Com. 16 février 1988). En vertu de son pouvoir d’appréciation, le juge peut requalifier le contrat sans se soucier de la qualité que l’auxiliaire a portée sur les documents (CA Paris, 25 avril 1984). Trois critères déterminants permettent de qualifier la commission :• Le commissionnaire est un

intermédiaire, ce qui le distingue du transporteur (CA Paris, 17 novembre 1983) ;

• Le commissionnaire organise le transport, ce qui implique une liberté suffisante dans le choix des modes et entreprises de transport et ceci le différencie du simple mandataire qu’est le transitaire (Cass. Com. 6 octobre 1992). Sur un contrat de commission primaire peuvent venir se greffer des contrats de sous-commission (Cass. Com. 23 juin 1992). Plus fondamentalement, la commission de transport suppose une prestation dont le déplacement de la marchandise constitue l’objet principal ;

• Le commissionnaire est un professionnel qui traite en son nom personnel. L’accès à la profession est soumis à des conditions d’honorabilité, de capacité professionnelle et financière. Le commissionnaire de transport traite obligatoirement en son nom personnel à la différence d’un simple mandataire et figure en tant qu’expéditeur sur les documents de transport.

À ces trois critères, on pourrait ajouter le critère d’une rémunération au forfait (CA Rouen 14 janvier 1992). Entre le commissionnaire et son donneur d’ordre, est signé un contrat appelé contrat de commission.

le contrat de commission de transportLe commissionnaire de transport est celui (personne physique ou morale) qui organise, en son nom et pour le compte d’un commettant dénommé donneur d’ordre, le déplacement de marchandises d’un point à un autre. Des prestations accessoires peuvent également être concernées par la mission du commissaire de transport. Il s’agit notamment de la déclaration de valeur, la déclaration d’intérêt spécial à la livraison, la livraison contre remboursement, l’assurance des marchandises et les opérations de douane. Sauf en cas de relation commerciale suivie ayant fait l’objet d’une convention écrite, les directives formelles du donneur d’ordre en matière de prestations accessoires sont formulées pour chaque envoi par écrit ou par tout autre moyen électronique. La déclaration de valeur et la déclaration spéciale à la livraison suivent le régime juridique de la commission de transport. La livraison contre remboursement, l’assurance des marchandises ainsi que les opérations de douane obéissent aux règles du mandat. Par commissionnaire de transport, on entend tout prestataire de services qui organise librement et fait exécuter, sous sa responsabilité et en son nom propre, le déplacement des marchandises d’un lieu à un autre selon les modes et les moyens de son choix pour le compte d’un donneur d’ordre. Le mode de transport utilisé peut être routier, aérien, ferroviaire ou maritime.

Le contrat de commission entre le commissaire de transport et le donneur d’ordre a pour objet les conditions dans lesquelles le transport s’effectue ainsi que les autres modalités. Le contrat s’effectue moyennant un prix librement convenu assurant une juste rémunération des différents services rendus. Le contrat régit également les relations entre le donneur d’ordre et le commissionnaire de transport ou celles entre le commissionnaire de premier rang et les commissionnaires intermédiaires intervenant successivement, le cas échéant, dans l’organisation du transport ainsi que dans celle des autres prestations. Il règle également les relations des commissionnaires successifs entre eux. Une convention écrite est nécessaire mais pas indispensable pour la formation d’un

contrat de commission. Le code français des transports par exemple, prévoit que tout contrat de transport public de marchandises doit contenir certaines clauses (relatives à la nature et à l’objet du transport, aux modalités d’exécution du service, aux obligations des parties et au prix du transport et des prestations accessoires). A défaut de convention écrite, les rapports entre les parties sont, de plein droit, ceux fixés par les contrats types établis par voie réglementaire. C’est dire que chacune des parties au contrat de commission a des obligations à respecter.les obligations des parties au contrat

L’exécution du contrat de commission

entre le commettant et le commissionnaire de transport nécessite l’observation de certaines obligations par chaque partie.Le donneur d’ordre, en vue de la bonne organisation du transport et dans des délais compatibles avec celle-ci, fournit au commissionnaire, pour chaque envoi, par écrit ou par tout moyen électronique de transmission et de conservation de données, les informations suivantes, et notamment : • La nature et l’objet du transport à

organiser ; • Les modalités particulières d’exécution; • L’adresse, la date et, si nécessaire,

l’heure de la mise à disposition de la marchandise et de sa livraison ;

• Le nom de l’expéditeur ainsi que celui du destinataire ;

• Le nombre de colis et/ou le poids brut, les dimensions si nécessaire, et la nature très exacte des marchandises ;

• La dangerosité éventuelle de celles-ci ; • Les prestations accessoires demandées; • Et toute autre instruction spécifique. En retour le commissaire est tenu de procéder à la vérification des documents fournis par le donneur d’ordre qui ont un lien direct avec l’organisation du transport. Quant aux autres documents remis, il s’assure de leur conformité apparente avec la mission qui lui est confiée.

Le donneur d’ordre ne devra en aucun cas confier au commissionnaire de transport, l’organisation d’un transport de marchandises illicites ou prohibées. S’il souhaite que le commissionnaire utilise un matériel d’un type particulier pour le transport des marchandises (un conteneur par exemple), il devra le lui spécifier et confirmer sa demande par écrit ou tout autre moyen électronique de transmission et de conservation des données. Lorsque la nature de la marchandise le nécessite, celle-ci est conditionnée, emballée, marquée ou contremarquée et étiquetée par le donneur d’ordre de façon à supporter les conditions de transport ainsi que les opérations éventuelles de stockage et de manutention

successives. Les marchandises sensibles ou dangereuses devront faire l’objet d’un étiquetage approprié conforme aux réglementations en vigueur permettant le suivi des colis. Le substitué du commissionnaire doit être informé du vice apparent sur le conditionnement, l’emballage ou l’étiquetage de la marchandise (Cass. Com. 23 novembre 1970).Le commissionnaire de transport, étant tenu par une obligation de résultat, organise l’opération en

fonction des informations, demandes et instructions du donneur d’ordre. Dans le cadre de la rédaction et du contrôle des documents nécessaires au transport (Lettre de voiture, Lettre de Transport Aérien ou du Connaissement), le commissionnaire de transport vérifie que les informations et les pièces nécessaires à l’établissement du document de transport et à l’acheminement de la marchandise lui ont été fournies ou, à défaut, ont été remises au(x) transporteur(s) au plus tard lors de la prise en charge. Il faut entendre par prise en charge, l’acceptation par le commissionnaire ou son substitué de la marchandise. Il établit les documents dont la rédaction lui incombe et s’assure, dans la mesure de ses possibilités, de l’établissement des documents par ceux qui en ont la charge.

Le devoir de conseil du commissionnaire de transport s’exerce dans son domaine de compétence et s’apprécie en fonction du degré de professionnalisme du donneur d’ordre (CA Paris 25 octobre 1989). Ce devoir s’exerce dans la mesure où le commissionnaire de transport dispose en temps utile des éléments nécessaires à l’organisation du transport. Le commissionnaire de transport avec la maîtrise qu’il a des textes et conventions internationales en vigueur dans tous les

lA HoUlE afrique maritime special angola

lA noTIon DE CoMMISSIonnAIRE DE TRAnSPoRT.Amour ZINSOUDocteur en Droit MaritimeEnseignant à l’Université d’Abomey-Calavi du Benin

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modes de transport, a donc un devoir de conseil vis-à-vis de son donneur d’ordre. Ainsi en amont, et dès qu’il est sollicité avant même la signature du contrat, il informe le commettant des avantages et des inconvénients des modes de transport pouvant être utilisés. En fonction des éléments qui lui sont fournis par le donneur d’ordre, de la nature, la valeur et la destination de la marchandise, des délais fixés et des usages du marché considéré, le commissionnaire suggère la souscription d’une assurance « marchandises », d’une déclaration de valeur et/ou d’un intérêt spécial à la livraison. Le commissionnaire de transport en tant que mandataire du commettant souscrit une assurance au nom et pour le compte du donneur d’ordre auprès d’une compagnie notoirement solvable au moment de la souscription de la police. Lorsqu’il fait de la sous- traitance, le commissionnaire de transport a des obligations vis-à-vis de ses substitués. Il doit par exemple vérifier si le transporteur auquel il a recours est convenablement assuré pour sa responsabilité personnelle (CA Bordeaux 13 juillet 1982). En l’occurrence, il s’assure, préalablement à la conclusion du contrat de transport, que le substitué auquel il s’adresse est habilité à exécuter les opérations qui lui sont confiées et dispose des aptitudes requises. Il assume ainsi seul le choix de son ou ses substitués et n’est pas tenu de recevoir l’accord préalable de son donneur d’ordre. Si ce dernier lui en imposait un, il n’est pas responsable des actes de celui-ci, sauf en cas de faute personnelle. Dans le cas où le commissionnaire choisit lui-même ses substitués, il a l’obligation de leur transmettre à temps toutes les informations, demandes et instructions du donneur d’ordre et de suivre les opérations (document de transport et documents annexes) jusqu’à la livraison finale des marchandises. Ainsi, il doit répercuter les instructions de livraison contre remboursement (CA Paris 4 novembre 1981) et faire de son mieux pour sauvegarder les intérêts de son commettant. Dès qu’il en a connaissance, le commissionnaire de transport informe le donneur d’ordre qui en a fait la demande de la bonne fin du transport ainsi que de toutes les difficultés rencontrées dans l’exécution du contrat. La livraison, étant la remise physique de la marchandise au destinataire ou son représentant qui l’accepte, est effectuée entre les mains de la personne telle que désignée par le donneur d’ordre. Un bordereau de livraison est signé par le destinataire à la suite de la livraison. En cas d’empêchement à la livraison (absence du destinataire, inaccessibilité du lieu de livraison, refus par le destinataire de prendre livraison, etc.), tous les frais supplémentaires engagés pour le compte de la marchandise restent à la charge du donneur d’ordre,

sauf en cas de faute du commissionnaire de transport ou de son substitué. Le paiement du prix des prestations de commission de transport est exigible au lieu d’émission de la facture, laquelle doit être réglée dans un délai qui ne peut excéder trente jours à compter de la date de son émission sauf disposition contractuelle (délai de paiement consenti). La date d’exigibilité du paiement, le taux d’intérêt des pénalités de retard ainsi que le montant de l’indemnité forfaitaire de compensation des frais de recouvrement doivent obligatoirement figurer sur la facture. En cas de manquement grave de l’une des parties à ses obligations, l’autre partie peut mettre fin au contrat de commission de transport, qu’il soit à durée déterminée ou indéterminée, sans préavis ni indemnité, par l’envoi d’une lettre recommandée avec avis de réception. Cependant dans quelle mesure la responsabilité de chaque cocontractant peut-elle être engagée?

la responsabilité des cocontractantsSous réserve de certaines obligations, le commettant supporte les conséquences résultant de déclarations ou de documents faux, erronés, incomplets, inadaptés ou remis tardivement à son cocontractant. Lorsque les informations ou instructions du donneur d’ordre paraissent équivoques, ambiguës ou incomplètes et sont de nature à compromettre la bonne fin d’exécution de la mission, le commissionnaire de transport a l’obligation de demander au donneur d’ordre toute précision complémentaire par écrit ou tout autre moyen électronique (CA Paris 11 juillet 1975). S’il s’avère que les instructions du donneur d’ordre sont incompatibles avec les réglementations en vigueur et/ou induisent un risque quelconque, le

commissionnaire doit refuser de les exécuter sans que sa responsabilité ne puisse être engagée. Il en informe le donneur d’ordre par écrit ou tout autre moyen électronique. Des réserves peuvent être émises sur l’état et la quantité de la marchandise lors de sa prise en charge ou de sa livraison. Les réserves prises par le commissionnaire sont adressées au transporteur par lettre motivée conformément à l’article L 133-3 du Code de commerce afin de conserver le recours de son commettant, à défaut il est présumé avoir reçu les marchandises en bon état (Cass. Com. 8 juillet 1974). Le commissionnaire de transport est présumé responsable de la bonne fin du transport et est garant de l’arrivée des marchandises dans le délai déterminé dans le document de transport, sauf cas de force majeure. Il est également garant des avaries ou pertes, s’il n’y a pas stipulation contraire dans le document de transport ou force majeure. Il est en outre présumé responsable des dommages résultant du transport, de son organisation et de l’exécution des prestations accessoires et des instructions spécifiques. Le commissionnaire de transport répond de toutes les conséquences du manquement à ses obligations, lesquelles peuvent être cependant limitées à un plafond dans certaines conditions. Sauf faute intentionnelle ou inexcusable, l’indemnité pour faute personnelle prouvée du commissionnaire de transport est strictement limitée à un plafond selon la réglementation. Mais pour être valable, la clause limitative doit être apparente, explicitée et avoir été acceptée par le commettant lors de la conclusion du contrat. Elle est d’application stricte (CA Paris 17 janvier 1979). Cette limitation peut prospérer en cas de pertes ou avaries de la marchandise, retard, déclaration de valeur et d’intérêt spécial à la livraison. L’indemnisation du préjudice prouvé, direct et prévisible, s’effectue dans les conditions suivantes : la réparation de ce préjudice prouvé due par le commissionnaire de transport est limitée à celle encourue par le substitué dans le cadre de l’envoi qui lui est confié. Quand les limites d’indemnisation des substitués ne sont pas connues ou ne résultent pas de dispositions impératives, légales ou réglementaires, elles sont réputées identiques à celles relatives à la responsabilité personnelle du commissionnaire de transport.

Concernant la prescription, il faut dire que toutes les actions auxquelles le contrat de commission de transport peut donner lieu sont prescrites dans le délai d’un an. Ce délai court, en cas de perte totale, à compter du jour où la marchandise aurait dû être livrée ou offerte et, dans tous les autres cas, à compter du jour où la marchandise a été remise ou offerte au destinataire.

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La stabilité politique qui règne dans le pays depuis 2002 a favorisé un redémarrage sans précédent de l’activité économique. L’Angola est devenu un Eldorado pour

les investisseurs étrangers dans tous les secteurs d’activités. La prospérité économique s’est aussi muée en boom de l’immobilier : logements, bureaux, urbanisation avant-gardiste, etc. Le pays se transforme à un rythme exponentiel et sa capitale est inondée de grues : Luanda que l’on surnomme la Dubaï de l’Afrique est aujourd’hui un vaste chantier qui illustre bien la volonté des autorités de faire de l’Angola une puissance en Afrique.Le président José Edouardo Dos Santos s’était engagé à construire entre 2008 et 2012 un million de logements pour répondre au déficit - estimé aujourd’hui 1,7 million - et à la crise de l’immobilier après la sortie de crise. Kilamba est devenu le cheval de bataille et l’une des priorités phares de l’administration Dos Santos.

Kilamba : le plus important projet immobilier depuis l’indépendance

Cidade do Kilamba est une ville nouvelle de Kilamba Kiaxi (l’une des 9 municipalités qui composent la capitale) situé à environ 20 kilomètres au sud de Luanda. Lancé en 2008 par les autorités, ce projet de logements sociaux qui a été inauguré le 11 juin 2011 a coûté 2,5 milliards de dollars. Il a été construit sur une superficie de 5 200 hectares par le géant chinois CITIC Construction (Groupe entrepreneurial). Kilamba comprend 409 édifices représentant 20 000 appartenant pouvant accueillir entre 120 000 et 500 000 habitants. Cette ville nouvelle devrait devenir la nouvelle capitale administrative. Kilamba est une véritable réponse adaptée à la crise du logement. C’est d’ailleurs le plus grand projet immobilier en Angola après l’indépendance obtenue en 1975. Mais la problématique de la cherté des logements a amené les autorités à faire baisser les prix de l’ordre de 5% à 45% ; ce qui a engendré une augmentation de la demande de logements dans la nouvelle cité. Le prix de certains appartements est passé de 120 000 à 70 000 dollars.

la baie de luanda : un projet immobilier exceptionnel sur le front de mer

Un autre programme d’envergure initié par le gouvernement est la Sociedade Baia de Luanda. C’est un projet immobilier exceptionnel sur le front de mer de la capitale. En effet, « Sociedade Baia de Luanda » va redévelopper la totalité du front de mer de la baie de Luanda et travaille actuellement sur un projet immobilier qui occupera 3 parcelles différentes pour la construction de 3 nouveaux pôles urbains sur 39 hectares. Il vise à offrir un nouveau visage à Luanda, alliant modernité, urbanisme et qualité de vie. Ce projet implique un investissement global en construction d’environ 6,3 milliards de dollars sur une période de 20 ans. Cet investissement porte sur l’amélioration générale de la zone et le développement d’un projet immobilier comprenant 78 bâtiments, sur une surface de construction de 1,7 million de mètres carrés, avec des logements, bureaux, parcs de stationnement, infrastructures touristiques, services et équipements de loisirs. Objectif : déplacer le centre-ville vers le front de mer et moderniser radicalement l’image de la capitale. C’est un projet qui est réalisé dans le cadre d’un partenariat public-privé avec notamment des entreprises nationales comme Sonangol, Atlantico, GENI, etc. La présentation internationale de ce projet a eu lieu à l’occasion du premier forum des

La ville de Luanda est depuis quelques années un vaste chantier à ciel ouvert. On la surnomme la Dubaï de l’Afrique. Certains disent qu’il y aurait autant de grues à Luanda qu’à Dubaï. C’est le boom de l’immobilier en Angola. Tour d’horizon des vastes chantiers de l’administration Dos Santos, l’architecte de la paix.

entreprises à Luanda fin novembre 2013. Des sociétés d’investissement internationales et des fonds, banques, compagnies immobilières, sociétés de construction, chaînes hôtelières et cabinets d’ingénierie et d’architecture qui ont participé à ce forum ont découvert les avantages d’un investissement potentiel dans la baie de Luanda. C’est également un projet inédit particulièrement orienté sur le développement durable. C’est ce qui a permis au projet de remporter des prix en Angola, en Afrique du Sud et au Portugal. En octobre 2013, il a été récompensé aux Etats-Unis par l’International Waterfront Association, une institution qui rend hommage aux meilleurs projets de redéveloppement au profit des riverains. La baie de Luanda a été aussi élue meilleur projet d’espace public et de redéveloppement environnemental parmi 40 projets dans le monde. Mais ce n’est pas tout…

un projet d’aménagement futuriste

Luanda devait atteindre 13 millions d’habitants à l’horizon 2030, soit près de fois 3 fois sa population actuelle qui est de 5 172 900 habitants. Outre la Baie de Luanda, un master plan est envisagé pour le relooking de la ville. Le master plan intitulé ‘’Luanda 2030, ville d’innovations’’ est en effet un projet d’aménagement futuriste de la ville. La réalisation de ce plan directeur a été confiée

fin 2013 à un groupement d’entreprises composé de cabinets d’architecture internationaux et locaux sous la supervision de l’Institut d’aménagement urbain de Luanda. Le consortium a 18 mois pour proposer un master plan qui métropolisera la capitale et les communes périphériques à l’horizon 2030 : transports, logements, équipements sociaux, etc. A côtés de ces chantiers d’envergure, des aménagements sont réalisés un peu partout dans le pays. Le ministre de l’urbanisme et de l’habitat, M. José António da Conceição Silva, indiquait en décembre 2013 qu’environ 65 000 logements ont été construits en 2013 dans le cadre du Programme national de l’urbanisme. Aussi, un projet de construction d’environ 100 000 nouveaux logements dans 10 provinces conduit par le Groupe entrepreneurial est actuellement en cours. Ce projet lancé il y a cinq ans permet au gouvernement angolais de poursuivre efficacement son engagement de juguler le déficit d’habitations dans le pays. La maitrise de la croissance démographique est l’une des priorités des autorités angolaises. A cet effet, la construction de 7 ‘’nouvelles villes’’ est déjà programmée dans le pays ; les plus petites pourront abriter 45 000 logements. Lors de son bilan du premier trimestre 2013, le gouvernement indiquait que le registre foncier national enregistrait 40 procédures de cession de terres instruites portant sur 18 178 hectares en vue d’initier

des opérations immobilières.

l’Angola : une puissance en devenir

Le pays est en paix depuis plus de 10 ans. Les enjeux aujourd’hui sont essentiellement économiques. Si l’or noir (qui représente 46% du PIB, 90% des exportations et 80% des recettes publiques) est le principal moteur de la croissance, l’Angola a entamé un processus de diversification de son économie à l’instar des pétrodollars du Golfe Persique. La production de gaz naturel liquéfié a ainsi débuté en 2013. Les secteurs des diamants et services sont en plein boom. Tandis que ceux du BTP et de l’immobilier, qui représentent 35% des investissements étrangers hors pétrole, donne une véritable impulsion au pays avec les opérations immobilières d’envergure en cours. En 2011, le BTP représentait 7% du PIB. Mais le développement des infrastructures ne se limite pas à l’immobilier, le tourisme est aussi en pleine explosion. Le pays mise donc sur son attractivité touristique à travers ces aménagements futuristes. Ainsi le groupe français Accor est en train d’ouvrir en Angola des hôtels moyenne gamme comme Novotel et Mercure et haut de gamme avec Pullman. Entre 2008 et 2012, 84 nouveaux hôtels ont été bâtis en Angola. Ce qui a permis de tripler la capacité hôtelière du pays. Le pays est ainsi en train d’émerger comme une véritable puissance régionale…

DECoUVERTE

IMMobIlIER En AngolA,MYTHE oU REAlITEle gouvernement engagé dans la réduction de la pénurie de logements

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«Cidade do Kilamba» est une ville nouvelle de

Kilamba Kiaxi situé à environ 20 kilomètres au sud de luanda. Il a

été construit sur une superficie dee 5 200 hectares. Kilamba comprend 409 édifices représentant 20 000

appartenant pouvant accueillir entre 120 000 et 500 000 habitants.

cette ville nouvelle devrait devenir la nouvelle capitale

administrative


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Les autorités veulent transformer le pays en une grande plate-forme logistique incontournable pour l’Afrique australe. L’administration Dos Santos ne lésine

donc pas sur les moyens. Un programme de modernisation des infrastructures de transports a été initié en vue de faciliter la mobilité des personnes sur toute l’étendue du territoire et le transport des marchandises sur toute l’étendue du territoire et au delà. Le transport terrestre angolais, dominé par le transport routier et ferroviaire, est dans une ère de modernisation. Plus de 11 000 kilomètres de route ont été réhabilités même s’il reste encore quelques 26 000 kilomètres à restaurer sur l’ensemble du territoire national. Les autorités prévoient la construction de 10 000 kilomètres de route de différentes catégories d’ici 2017, dans le cadre du Plan national de développement (Pnd). Dans le sous-secteur routier, la capacité d’écoulement de marchandises a été renforcée en 2013 par la remise de 116 moyens de transport au gouvernorat de la province de Luanda. La capitale angolaise a également bénéficié des autobus pour le transport interprovincial, inter-municipal

et interurbain. D’autres ouvrages ont été réaménagés. Ainsi, environ 600 pont ont été construits ou restaurés.

Des investissements massifs dans des infrastrutures férroviaires...Pour permettre aux populations de se déplacer plus facilement, le gouvernement a réalisé des investissements massifs dans la réhabilitation du réseau ferroviaire qui avait été totalement dévasté par la guerre. Ainsi, en 2013, plus de 100 nouvelles gares de train ont été inaugurées sur toute l’étendue du territoire en vue d’offrir un meilleur service aux passagers et fonctionnaires. Au moins 600 millions de dollars ont été investis dans les infrastructures de chemin de fer et la formation du personnel transportés. Les principales lignes sont le chemin de fer de Luanda (CFL), le chemin de fer de Benguela (CFB) et le chemin de fer de Moçamedes (CFM).

Le chemin de fer de Luanda, long de 470 kilomètres.

Le chemin de fer de Benguela a été aussi

réhabilité grâce à un investissement d’environ 2 milliards de dollars (70 milliards de Kanzas). Le CFB long de 1 344 kilomètres relie les réseaux ferroviaires de la RDC et de la Zambie. C’est un chemin de fer transcontinental qui favorise le développement économique dans cette région par l’accroissement du trafic et des relations commerciales entre ces Etats. C’est le seul chemin de fer pour relier l’Afrique centrale à l’océan atlantique. Avec ses 67 stations, incluant les points d’arrêt à partir du port de Lobito, le CFB a une capacité de transporter 20 millions de tonnes de marchandises chaque année et plus 4 millions de passagers annuellement. Le gouvernement a aussi investi environ 2 milliards de dollars dans la réhabilitation de 107 stations et points d’arrêts, ainsi que 35 ponts construits le long du parcours de cette voie ferrée.

Le chemin de fer de Moçamedes (CFM), long de 756 km a été rénové. La reprise de la circulation à partir du 3 avril et l’intensification du trafic à partir du mois d’avril 2013, devait permettre d’atteindre un million de tonnes de marchandises et 500 passagers par jour.

Depuis la fin de la crise, les autorités angolaises ont engagé un vaste programme de reconstruction, de modernisation et d’expansion des infrastructures. Ce programme a permis de remettre à niveau les infrastructures de transports notamment routiers et ferroviaires du pays.

DECoUVERTE

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afrique maritime special angolala rénovation des infrastructures pour faciliter le déplacement des personnes et accroitre le trafic des marchandises

L’Angola est en pleine croissance économique qui est le résultat des énormes investissements publics et privés mais aussi à des multiples atouts dont dispose le pays et du cadre institutionnel attractif. Panorama des conditions favorables qui attirent de plus en plus l’investissement direct étranger (IDE) en Angola.

La stabilité politique en Angola a véritablement positionné le pays sur orbite. Elle a ouvert la voie à une ère de prospérité sans précédent favorable à

l’investissement. Dès 2003, le pays s’est doté d’une loi sur l’investissement privé afin de renforcer la compétitivité de son économie et stimuler le développement économique et social par la création d’emplois et l’amélioration du niveau de vie de la population. Mais en vue d’améliorer et d’adapter l’environnement des affaires, donc de démultiplier l’investissement privé, le régime d’incitation et avantages fiscaux et douaniers a connu une réforme. Cela s’est traduit par l’adoption de la loi N° 20/11 du 20 mai 2011 qui modifie celle de 2003. Cette loi octroie des exonérations ou réduction jusqu’à 50% des droits de douane, de l’impôt sur les sociétés, de l’utilisation de capitaux, des droits d’enregistrement, du taux de l’impôt sur les revenus. Les politiques incitatives du gouvernement sont très généreuses. Elles prévoient des exemptions d’impôt sur le capital allant de 8 à 15 ans pour les investisseurs en fonction de la zone ou province du pays – trois provinces ont été déterminées par les autorités. A l’instar de l’activité pétrolière, une loi régit l’activité minière. Depuis 2012, l’Angola s’est doté d’un code minier qui régule ce secteur d’activité dans le pays. Celle-ci accorde de nombreux avantages aux opérateurs économiques du secteur. La période de la Licence de prospection a évolué de 5 à 7 ans avec la possibilité de prorogation jusqu’à la présentation de l’étude faisabilité. La dimension de la surface de prospection qui était de 3 000 km² pour les diamants est passée à 10 000 km² pour toutes les ressources minières, avec la possibilité d’obtenir trois fois cette surface. L’impôt industriel a été revu à la baisse, passant de 35% à 25%. L’Angola possède une très grande diversité de ressources minières encore partiellement exploitées. Toutefois, la production industrielle de diamant a considérablement augmenté ces dernières années passant de 5 millions de carats en 2002 à 8 millions en 2011.

4,7 milliards de proposition d’investissement dans 177 projets en 2013

Les efforts du gouvernement pour créer un environnement attractif et compétitif pour les affaires produisent leurs effets. En 2013,

l’Agence nationale pour l’investissement privé (Anip) a enregistré 4,7 milliards de dollars de propositions d’investissements repartis dans 177 projets, soit environ deux fois la valeur de l’investissement privé en 2012. En 2013, l’Angola a même été « listé » par le World Economic Report comme le premier pays au monde où les retours sur l’investissement sont les plus importants. C’est à juste titre. L’Angola regorge d’énormes potentialités favorables à l’investissement pour les entreprises, notamment d’immenses gisements pétroliers et miniers. C’est l’un des pays africains à la plus forte croissance avec 8,8% en 2014. Depuis la fin de la crise, l’Angola voit son économie exploser : c’est le seul pays au monde à avoir son Pib découplé ces 10 dernières années. Bon nombre d’économistes citent l’Angola comme le futur « Dubaï » de l’Afrique. Le pays de Dos Santos, l’architecte de la paix, est le 2ème pays producteur de pétrole en Afrique, 5ème pays producteur de diamant au monde, 5ème pays au monde au plus fort potentiel agricole (la su¬per¬fi¬cie cultivable du pays est d’environ 7 millions d’hectares) selon le Programme alimentaire mondial (FAO)... Des potentialités auxquelles s’ajoutent des programmes de modernisation des infrastructures engagés par le gouvernement dans tout le pays. Ce sont au total 35 milliards dollars pour 390 projets structurants prévus

dans le Programme national d’investissement 2013-2017 pour améliorer les infrastructures dans tous les secteurs. Avec plus de 20 millions d’habitants, le pays représente également un énorme marché de consommation. La taille du marché va doubler d’ici 2045 ; la classe moyenne et une élite à fort pouvoir d’achat émerge. Le marché des TIC a connu un développement fulgurant ces dernières années. L’Angola a été le premier pays africain à développer le réseau 4G. Les réseaux télécoms reposent sur des infrastructures^3kj avancées : 29 satellites pour une couverture quasi-totale. L’internet arrive via le câble sous-marin SAT3 WASX-Safe qui relie l’Afrique du Sud à l’Europe. L’Angola devrait lancer son 1er satellite de télécommunications en 2017 : AngoSat. 18% de la population a accès au fixe contre 82% pour le téléphone mobile. Des chiffres qui devraient croitre très rapidement d’ci 217. En vue d’améliorer le système financier, l’Angola prévoit la création de la Bourse de Luanda en 2016. Tous ces efforts pour créer des conditions favorables aux affaires ont notamment emmené les entreprises des partenaires économiques de l’Angola (comme les Etats-Unis, la Chine, la France, etc.) à accroitre leurs investissements dans le pays.

Croissance économique:

Repères pour investir en Angola

SG oMAoc : « l’oMAoc a joué un rôle précurseur en matière de coopération maritime africaine »

Le Golfe de Guinée représente aujourd’hui, une zone de prédilection pour les pirates. Pour faire face à cette menace, le Commandant Lazare Aké Abé, chargé d’étude à la Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires du Ministère des

Transports de la Côte d’Ivoire plaide pour que l’OMAOC soit davantage impliquée dans la lutte contre ce fléau. Il épouse, partant, le leitmotiv du Secrétaire général de l’OMAOC, SEM. Alain Michel LUVAMBANO de faire de l’année 2014, l’année de la lutte effective contre la piraterie.En effet, depuis l’adoption, le 7 Mai 1975, de la Charte des transports maritimes dite « Charte d’Abidjan », l’OMAOC est devenue le forum d’échanges et de coopération le plus important au niveau de l’Afrique de l’ouest et du centre.Ainsi, après avoir posé des actes majeurs en vue de la rentabilité des services de transport maritimes africains, l’OMAOC s’investit davantage aujourd’hui dans la protection des économies maritimes africaines contre les crimes transnationaux organisés dans le Golfe de Guinée notamment la piraterie et les vols à main armée. Quelles sont les potentialités économiques du Golfe de Guinée ? Le Golfe de Guinée est un espace maritime stratégique situé au centre d’un réseau de routes maritimes qui relient l’Afrique aux autres continents, principalement l’Amérique, l’Europe et l’Asie. D’un point de vue économique, il accueille 90% du volume des échanges des Etats de la zone et représente une réserve de 100 milliards de barils de pétrole et de plus d’un million de tonnes de poissons, dont la production annuelle avoisine les 600 mille tonnes. est-ce pour cette richesse qu’il est autant envahi par les pirates ? Cet espace maritime, qui attire autant la convoitise des puissances économiques que des Etats émergents, tend malheureusement à devenir le lieu de prédilection des pirates et autres criminels transnationaux. Les 5 Etats de la zone les plus touchés par ce phénomène sont le Nigéria, le Togo, le Bénin, la Côte d’Ivoire et la Guinée. Ce n’est donc pas un leurre d’affirmer que le Golfe de Guinée est en passe de surclasser le Golfe d’Aden en matière de piraterie. De

quoi inquiéter les gouvernants. En effet, à l’occasion de l’ouverture du premier sommet des Chefs d’Etat et de Gouvernement de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC), de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et de la Commission du Golfe de Guinée (CGG) sur la sûreté et la sécurité maritimes dans le golfe de Guinée qui a eu lieu du 24 au 25 juin 2013 à Yaoundé au Cameroun, S.E. M. Paul BIYA, Président de la République du Cameroun, posait de façon crue toute la problématique de la piraterie dans le Golfe de Guinée en ces termes : « Les mers et les océans constituent des merveilles pour l’humanité. Depuis la nuit des temps, ils ont permis aux hommes de voyager, d’échanger et de s’enrichir mutuellement. (…) Pour toutes ces raisons, nous ne saurions abandonner notre espace maritime au pouvoir d’individus ou d’organismes sans foi ni loi, dont le dessein est de le transformer en lieu de prédation ». Mais qu’est-ce qui est fait pour lutter contre la piraterie maritime qui prend de l’ampleur ? Les pays africains ont pris toute l’ampleur du phénomène. Ainsi, depuis le début des années 2000, l’Organisation Maritime des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (OMAOC), qui regroupe 20 Etats côtiers et 5 Etats sans littoral de l’Afrique de l’Ouest et du Centre, tirait déjà la sonnette d’alarme sur les dangers de la piraterie dans le Golfe de Guinée. Elle a même été suivie de la mise en place d’un cadre de coopération sécuritaire pour juguler ce phénomène. L’initiative la plus forte est le projet du réseau sous-régional intégré de la fonction de garde-côtes des Etats d’Afrique de l’Ouest et du Centre, adopté lors de la 12ème session de l’Assemblée Générale de l’OMAOC, tenue en 2003 à Luanda en Angola. Cette initiative a été renforcée par la création d’un Centre d’Information et de Communication qui vient d’être inauguré. ces mesures sont-elles suffisantes ? Non. Il faut étendre le réseau de lutte contre la piraterie à toutes les structures qui peuvent apporter une contribution significative. C’est pourquoi, l’OMAOC a signé le 7 novembre 2013 un protocole d’accord avec l’Office de la Fluidité des Transports de la Côte d’Ivoire (OFT). L’objectif est de pouvoir bénéficier de la contribution de cet office en

AMERs & REPERES

interviewAlain michel luvambanoSecrétaire Général de l’OMAOC

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omaoCoRgAnISATIon MARITIME DE l’AFRIQUE DE l’oUEST ET DU CEnTRE

organização Marítima da África do oeste e do Centromaritime organization of west and central africa

Para serviços eficazes de transporte marítimo com mais segurança, e menos poluição

For cost effective maritime transport services, high on security and safety low on pollution

pour des services de transports maritime rentables avec plus de sécurité, de sureté et moins de pollution

BP V 257 Abidjan Cocody Vallon, rue J62 République de Côte d’Ivoire . tel:+225 22 40 61 00 . fax:+225 22 41 21 54 . mail:[email protected] . web:www.omaoc.org

vue de combattre en aval les actes de piraterie par une surveillance étroite des réseaux terrestres de distribution des marchandises. Ainsi, ces actions - initiées par l’OMAOC - combinées avec celles d’organisations régionales sœurs en Afrique de l’Ouest et du Centre ont débouché sur le sommet de Yaoundé qui a pris des décisions significatives afin d’engager une lutte efficace contre la piraterie dans les eaux du Golfe de Guinée. Quels ont été les axes majeurs du Sommet de Yaoundé ?Le sommet de Yaoundé a notamment permis d’adopter plusieurs grandes mesures. Il s’agit notamment du Mémorandum d’entente entre la CEEAC, la CEDEAO et la CGG sur la sûreté et la sécurité maritimes dans l’espace maritime de l’Afrique Centrale et de l’Afrique de l’Ouest, du Code de conduite relatif à la prévention et à la répression des actes de piraterie, de vols à main armée à l’encontre des navires et des activités maritimes illicites en Afrique de l’Ouest et du Centre qui deviendra contraignant après un délai de trois ans, de la Déclaration sur la sûreté et la sécurité dans l’espace maritime commun, dit « Déclaration de Yaoundé », de la création d’un Centre Interrégional de Coordination entre la CEDEAO, la CEEAC et la CGG, abrité par le Cameroun et enfin de la création dans chaque zone maritime d’un Centre Régional de coordination. Quelle est véritablement la place de l’oMAoc dans cette stratégie de lutte contre la piraterie maritime ? L’OMAOC doit mener, en particulier pour l’année 2014, des actions urgentes, contributives à une mise en œuvre effective de la stratégie de lutte adoptée par le Sommet de Yaoundé (qu’il est convenu d’appeler « Initiative de Yaoundé »). Ses actions doivent s’organiser autour des quatre (04) axes stratégiques. D’abord, conformément à la Décision N°3/14AG/11 de la 13ème session de l’Assemblée Générale de l’OMAOC, il avait été demandé au Président de l’OMAOC de prendre des mesures en vue de faire reconnaître l’OMAOC comme un Organe Spécialisé au sein de l’Union Africaine dans le domaine des transports maritimes par la CEDEAO et la CEEAC. Dans l’attente de la concrétisation de cette décision et pour éviter une duplication des efforts dans la mise en œuvre des stratégies régionales de lutte contre la piraterie, il importe avant tout pour l’OMAOC d’établir une plate-forme formelle d’échanges et de coopération avec la CEDEAO, la CEEAC et la CGG. Ensuite, l’OMAOC pourrait mettre en place, en collaboration avec les organisations régionales sœurs et certaines institutions

techniques (ONUDC, INTERPOL), un programme de formation et de renforcement des capacités dans le domaine de la lutte contre la piraterie, en s’inspirant de l’exemple du Centre Régional de Formation et de Documentation créé à Djibouti en application des Résolutions du Code de conduite de Djibouti sur la lutte contre la piraterie (2009). L’initiative de Yaoundé a maintes fois recommandé l’harmonisation du cadre législatif et réglementaire de lutte contre la piraterie au niveau régional et interrégional. Dès lors, parallèlement au projet de rédaction d’un Code maritime sous-régional commun, l’OMAOC pourrait lancer le processus d’adoption au niveau régional et interrégional d’une loi relative à la lutte contre la piraterie et l’exercice des pouvoirs de police en mer. Quel sera le contenu dans cette loi ? Tenant compte du droit international, cette loi devrait prendre en compte les dispositions suivantes : l’incrimination de la piraterie, la compétence universelle pour connaître des actes de piraterie, les conditions de rétention en mer conformément aux contraintes opérationnelles, les moyens d’administration de la preuve, les accords de transfèrement des suspects et des condamnés, les procédures opérationnelles conjointes, l’embarquement de personnels privés de sécurité. D’ailleurs, au point 2.3.f de la Déclaration de Yaoundé, les Etats ont convenu de la nécessité de mettre en place un mécanisme de financement basé sur les contributions en vue d’appuyer les mesures de lutte contre la piraterie. Les dispositions du Nouveau système de financement des projets et programmes de l’OMAOC rentrent bien dans ce cadre. etes-vous optimistes quant à l’efficacité de la coopération entre les etats ?Il y a des raisons d’être confiants. L’OMAOC qui a joué un rôle précurseur en matière de coopération maritime africaine, ne doit pas être en reste de toute la dynamique actuelle qui vise à faire des espaces maritimes sous-régionaux un havre de paix et de développement. Elle dispose des ressources nécessaires à cet effet en termes d’expérience, d’expertise et d’énergie. Plus que par le passé, l’OMAOC doit au cours de l’année 2014 donner un signal fort « pour des services de transport maritime rentables avec plus de sécurité, plus de sûreté et moins de pollution ». Il y va de la réussite des stratégies de sécurité et de sûreté maritimes des eaux de la sous-région.

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siége de l’oMaoC à abidjan

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Yopougon Niangon Lokoa - B.P. V 158 Abidjan, República da costa do Marfim Tel.: (225) 23.46.08.08 / 23.46.08.09 - Fax :(225) 23.46.08.11 - E-mail : [email protected]

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Além da formação inicial, a ARSTM desenvolveu um extenso programa de educação continuada para o reforço das capacidades dos trabalhadores nos campos marítimos, portuários e industriais.

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Centro de saúde do ARSTM para professores, estudantes, comunidade marítima, portuária e industrial e, também, a população.

Karim CoulibalyDiretor-geral

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