LE MENSUEL DE L'AERONAUTIQUE MILITAIRE INTERNATIONALE ISSN - 0223 - 0038

N° 29 - MARS 1981 Belglque 130 FB - Conodo 5 3 50 - SUisse 6_50 FS - lIo he 3000 l - Espogne 200 P 1 6 F

OE L'OISEAU AU FELIN Sur Westland WG 13 lynx ä lanveoc-Poulmic oü les Flottilles 34F et 35F de l'Aeronavale ont troque les ailes de l'Alouette pour les griffes du felin.

AUX CO LEURS OE L' A.M.I. l'histoire du chasseur leger FIAT G:91 et de ses derives dans I' Aeronautica Militare Italiana de 1956 ä 1981 : une carriere operationnelle de 25 ans dejä.

I M 1191 - 29 - 16 F I

AIR FAN MARS 1981

SOMMAIRE AVIATION MILITAIRE 4 REVUE DE PRESSE Les livres d u mois lus pour vous par Jean-Michel Guhl

7 RETOUR DE MANIVELLE Le courrier des lecteurs el les reponses de 10 Redaction

10 " CORONET EAGLE" Peter Doll 0 suivi le sejour, sur 10 base allemande de Bremgarten, d 'un detache­ment de F-15 Eagle du 338 TFW de I'USAF venu de Floride.

12 DE L'OISEAU AU FELIN Jean-Michel Guhl est alle , sur 10 Base Aeronavale de Lanveoc-Poulmic, rend re visite aux Flottilles 34F et 35F dotees de Westland WG 13 Lynx .

20 DES HAWK POUR LA FINLANDE Dick Ward eta it present ö Dunsfold, le 16 decembre dernier, lors de 10 rem ise 0 l'llmavoimat (forces aeriennes finlandaises) de son premier BaeC Hawk.

22 OT AN DES CANADAIR SABRE DE LA RCAF (suite et tin) Jean-Pierre Hoehn termine son recit consacre ö I'histo ire des Canadair Sabre de 10 Royal Ca nadian Air Force en Europe de 1950 ö 1965.

30 LES TANKERS DU WHK-END Jean-Pierre Hoehn 0 participe ö deux missions de ravitaillement en vol sur des Boeing KC-135 Stratota nker de l'Air National Guard .

36 AUX COULEURS DE L'A.M.I. Lucio Alfieri et G ilbert Bonora racontent I'histoire du chasseur leger FIAT G .91 dans l'Aeronautica Militare Italiana, un quart-de-siecle dejö ..

41 IL 20° GRUPPO A.O. Feder ico Grattoni et C laudio Toselli presentent laseule unite operationnelle de I'a viation militaire italienne equipee de biplace TF-1 04G, le 20 8 Groupe.

MAQUETIISME PLASTIQUE 44 ANALYSE DES NOUVEAUTES Une revue des nouveautes du mois par MM . Druel. Gerard, Guhl et Rosta ing .

46 DES MAQUETTES POUR LES GRANDS Michel Gerard 0 construit le F-16A d'lIaleri au 1/72 8

Grand-Pere est tres malade, ..

Un des p iliers de 10 fabrication de maquettes plastiques d 'avions est a ujourd 'hu i en tra in de s' effondrer : Airfix, le pere d u 1/72 8 0 fa it faill ile ...

Pour tous ceux qui ont connu les annees soixonte , gamin ou adolescent, et les petits sac hets de plastique qui sortaient au rylhme d 'une nouvelle maquette presque tous les mois, I' information est attr istante ö p lus d 'un titre . Sans Airfix, vra isemblablement. nous n'aurions jamais goüte au benefice de I'echelle constante , en I'occurence le 1/72 8 - veritable etalon international , alors , qu 'ö I' inspiration des annees c inquante, Lindbergh , ReveII , Monogram, Fa ller, Heller, Solido, etc . prod uisaient encore regul ierement des kits ö echelles irregu lieres : le casse-tete du collectionneur qu i faisa it qu'aucun d 'entre nous ne pouvait visualiser veritablement les rapporrs de taille existant entre les a vions pu isque dans nos etageres se cotoyaient gaillardement un P-4 7 plus gros qu 'un B-25 et un Sikorsky H-19 sur flotteurs ecrasant de so masse un Junkers Ju 52 de 15 cm d 'envergure ... un desastre en somme pour notre imagination d 'enfant ou d'adolescent.

Le 1/72 8 a incontestablement ete 10 plus grande invention des annees soixante. Elle o permis de jeter 10 base d 'une gamme de modeles tres rationnelle oü le petit biplan de 10 1 ° Guerre Mondiale fa isait bon menage avec les moyens et gros bombardiers de 10 2° Guerre Mondiale .

Aujourd 'hui. le vent 0 tourne . Le marche de 10 petite maquette au 1/72 8 ne paye plus les fabricants en retour. Pour 10 me me recherche et le meme degre d 'investissement. certains ont compris -pas tous heureusement pour les fans du 1/72 8 - que I'heure etait au 1/48 8 qui se vend plus cher et qui rapporte plus . Les fabricants les plus aggressifs - Japonais et lIal iens - I'ont bien compris . 115 occupent maintenant en force le marche mondial , l'Amerique 0 tourne au 50 % nippon, l'Europe (encore protegee par ses barrieres douanieres) succombe ö I'invas ion italienne . La France seu le resiste encore, mais. pour combien de temps ? A voir le programme 1981 de notre fabricant national ö peine remis de ses d iffic ulles internes, le futur nous semble sombre pour 10 maquette en bleu-blanc­rouge .

Jeon-Mlchel GUHL

Natre couvertu re : Alain Crosnier a epingle . su r la surface de la me T d· lroise. le Weslland WG 13 Lyn, 0 269 de la Flott ille 34F en mis­sion d'entrainemenl ASM. This month 's cover : Ala;n Crosnier has made (h is ouerhead uieu'/ 0/ a Westiand WG 13 L yn.< 0/ Aeronaua1e Flottille 3 4F while on an A S M palro1 off the coast 0/ Brillany in Noue mber 1980 .

AIR FAN, revue mensuelle Redacteur-en-chef : Jean-Michel Guhl 'cotrespondanfs de la R~dactJon Cl I'~ftanger : Comlle de redactIon : Peter Doll (Allemagne). Louis Drendel (Etats·Unis) ,. paralssant le 20 de chaque mols

Edimat S.A.R.L. au Capital de 150 000 F Siege social et siege de 10 Redaction : 48, boulevard des Batignolles 75017 Paris Direction, diffusion: 387 32 05 Redaction , publicite : 293 67 24 Telex : 290 163 EURTL - Code 160 R.C. Paris B 314-056-243 C.C .P. Paris 21 16756 C

Dlrecteur-gerant : Roger Cabiac Comlte de dlrectlon : R. Cabiac, J. Marmain P. Condom, L. Biancotto et J.-M . Guhl. Le d irecteur responsable de 10 publication : Roger Cablac N°de Commision paritaire : 61086 Diffusion par les N.M.P.P.

. G . C ' Roberl E. Kling (Elats·Unis), Wallgang HOInzl (Autllche), Jean-Mlchel uhl. Ala ln rOSnler, Kensuke Ebato (Japan). Gerhard Joos (Allemogne). Jean Bodson, Arno Dill , Ant6nio Carlos Mimaso (Portugal). Klaus Niska (Flnlande), Jacques Druel, Michel Gerard, Shinichl Ohtaki (Japan). J~viez Saez Sönz (Espagne).

. . Norman E Taylor (Etats· Unis), Tom Arhelm (Norvege). Jean-Plerre Hoehn, Marc Rostalng . Richard L Ward (Royaume·Uni) IIlustrateurs attaches : Louis Drendel, Dominique Foubert, Alain Jeanpierre, Georges Olivereau . DiffusIon et abonnements : A nos bureaux Administration : Richard Dore

All contenls © AIR FAN 1981

ISSN-0223-0038

Photocomposition E.C E. Phologravure Prestige Graphique Imprime en France par Sitecmo. Avenue Vauban. 76200 Dieppe. Telephone ' (35) 82 56 50 Dep6t legal N"1 432

AtR FAN I MARS 1981 I PAGE 3

RETOURS DE MANlVELLE ---------le courrier des 1ecteurs

Simplement de passage

Dans votre etude sur les C-47 en Indo­chine, parue dans le N° 8 d 'AIR FAN de juin 1979, il apparait que le "Touraine" 0 envoye trente avions en ren fort durant cette periode mais il semblerait que ces avions aient ete mis en ceuvre par les deux autres groupes de transport, et non par un " Touraine" constitue de fayon independante.

Dix de ces avions etaient des appareils en compte au "Touraine" depuis plusieurs annees alors que les vingt autres etaient ceux qui venaient d 'etre a cquis en Belgi­que en septembre et octobre 1952 au titre PAM. IIs etaient immatricules dans 10 serie F-RANA ä Z, seconde serie allo uee au Tou­raine a vec F-RAMA ä Z. Curieusement. certains des avions mis en ceuvre par le « Franche-Comte » ne sont pas suivis sur le cahier d 'ordre par 10 derniere lettre de leur indicatif. mais par un numero qui pourrait avoir ete attribue pour les diHe­rencier des "veritables" appareils du « Franche-Comte ». Quant ä leur activite aerienne, il semble qu'elle ait ete compta­bilisee par les deux groupes support (ND.L.R. L'« Anjou» et le « Franche­Comte ») car les avions du « Touraine »ont participe aux memes operations.

M. B. Chenel 75013 Paris

AIR FAN : En definitive le transfert organi­que du Groupe de Transport 1/61 "Tou­raine" en Indochine, tel que'nous I'ecri­vions, n'a donc pos eu lieu. Voici

I

eclairci, enfin, un coin obscur de I'his­toire d'une de nos unites de transport. Remercions donc notre tres fidele lec­teur et ami pour avoir retabli 10 verite. Un long travail de recherche et de compila­tion Sur les cahiers d'ordres des G,T. 2/64 "Anjou" et G.T. 2/62 "Franche-Comte" 0 permis de conclure que les f.res nom­breux C-47 du "Touraine" n'avaient ete que detaches pour satisfaire aux besoins operationnels. Un dröle de coup de maln au Sous-GMMTA-E,O. tout de meme, et une sacree presence pour des "Dak" simplement de passage!

Qui maintenant, viendra nous parler savamment des Ju-52 du G,T. 3/64 "Ton­kin", un groupe presque fantöme qui opera en Indo d'octobre 1947 CI avril 1948 ? Anciens ou erudits, nos colonnes voussontouvertes!

Alaln CROSNIER

En Colomble ...

A 10 suite de votre article sur le F-80, je me permets de vous adresser quelques vues de I'un des derniers survivants de ce type . Ces photos so nt assez recentes puis­que prises il y 0 tout juste un an ä Bogota (Colombie) sur le terrain d'EI Dorado, situe juste ä cote de 10 base militaire.

M. P. Ader 95380 Louvres

AIR FAN : Mercl pour ces deux photos d'un des nombreux descendants de "Lulu Belle". Ce F-80C de 10 Fuerza Aerea Colomblana est dons un tres bon etat apparemment. Le gouvernall est pelnt (en partant du haut) en laune, bleu et rouge, La cocarde reprend les couleurs

nationales, laune, bleu et rouge, du dra­peau cOlomblen, avec une etolle blan­che au centre,

Jean·Mlchel GUHL

Reparlons de T ·28

Si je prends exceptionnellement 10 plume Ge me considere uniquement comme un consommateur de lectures aeronautiques), c'est pour vous parler de votre dernier numero, le 28 de fevrier 1981 , Payer 12, 15 ou 16 francs pour un magazine de cette qualite qu'importe! Qui en France cesserait d 'acheter de I'essence, du jour au lendemain, quand chacun se complait ä rouler ä 30 km/h sur

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48, boulevard des Botignolles 75017 PARIS - Tel. 387.32.05

A partir du numero _______ _

AIR FAN I MARS 1981 I PAGE 7

RETOURS DE MANlVELLE ---- -----le courrierdes 1ecteurs---------

des voies urbaines completement bou­chees ä 3,65 francs du litre, alors qu'il y 0 seulement dix ans on roulait encore sur les memes voies ä 60 km/h en ne payant I'essence que 1,80 franc.

Pour I'aviation. comme beaucoup d'autres lecteurs vraisemblablement, je ne compte pas + 1 ou - 1 franc si c 'est ä cette seule condltlon que je pourral. tous les mois, retrouver mes revues preferees dans les kiosques. Quand une revue fran­<;:aise comme 10 v6tre peut. enfin, damner le pion ä 10 kyrielle de revues aeronautl­ques anglo-saxonnes qui , ä une excep­tion pres, sont toutes copiees les unes sur les autres (sans meme nous apporter le benefice d'une dizaine de beiles pages en couleur), je dis bravo! Et chaque mois, lorsqu'apres de bons moments de lecture, je range un nouvel AIR FAN dans ma bibliotheque.

J'ai , dans le N° 28, particulierement apprecie I'article de J.-M. Guhl consacre au Training Air Wing 5 de I'U.S. Navy. Quel ravissell1ent d 'y trouver des North Ameri ­can T-28 ! Quelle force dans le cliche de 10 page 18, on y entend presque le vrom­bissement du moteur ! A quand une etude sur ce magnifique appareil d 'entraine­ment? Et sur son emploi par l'Armee de l'Air en Aigerie? Si cela n'est pas trop prendre sur votre temps consacre ä 10 realisation d 'AIR FAN, je serais heureux de savoir quelles ont ete les differentes ver­sions du T-28 construites ainsi que leurs dif­ferences exterieures direcfement percep­tibles pour le profane. Par 10 meme occa­sion, vous serait-II possible de m'indiquer s' il existe en France un T-28 conserve en musee ou en 'etat de vol ?

M . H. Santy de Pecqueur 59000 lilie

AIR FAN : Mercl de votre lettre qul est manlfestement p le lne d'un enthou­slasme qul nous recompense de nos efforts. Vous semblez avolr bien comprls le processus Inflatlonnalre dont nous ne sommes pas maHre et qul est I'unlque responsable des va riations de prix du magazine .

Le T-28 que vous appreclez manifeste­ment et egalement un avlon qul nous plaH . beaucoup. 11 falt partie de ces avlons qul ont de la "gueule", Indepen­damment de leurs qualltes aeronautl­ques propres. Ne en 1948 et mls en I'alr, pour la premiere fo ls, en septembre 1949, le North Amerlcan T-28 a ete cons­trult 0 1984 exemplalres exactement, aussl b ien pour les besolns de I'U.S. Air Force que pour ceux de I'U.S. Navy. So productlon s'est achevee en 1957. Elle se decompose comme su lt : - XT-28 : deux prototypes - T-28A : 1194 exemplalres prodults pour I'USAF. Cette version etalt dotee d'un moteur Wrlght R-1300-1 A de 800 ch et d 'une hellce bl pale tres caracterlstlque. Olx-sept T-28A furent utilises par I'U.S. Navy qul en fa lt lul prefera une version plus pulssante. - T-28B : 489 exemplalres constrults spe­clalement pour I'U .S. Navy. Identlques du point de vue cellule, les T-28B rec;:urent un moteur Wrlght R-1820-86 de 1425 ch abrlte sous un capot plus gros et entrai­na nt une hellce tripale. - T-28C : 299 exemplalres assembles. Le T-28C eta lt pareIl au T-28B si ce n'est pour

(Sulle) 10 partie arrlere de son fuselage qul eta lt equipe d 'une c rosse pour permettre I'entrainement des p llotes 0 I'appontage sur porte-avlons.

Par 10 suite, en convertlssant un certa ln nombre de ses T-28A en avlons d'appul au sol, I'U.S. Air Force crea les T-280 et

AT-280 dotes d 'un moteur Wrlght R-1820-56S de 1300 ch (avec hellce tr ipale). Le Sud-Avlatlon "Fennec", utilise par les escadrilles d 'appul de l'Armee de l'Alr en Aigerle, resultalt de la mame transfor­maton de cellules de T-28A; 11 etalt cependant equipe d 'un moteur p lus pulssant, le Wrlght R-1820-9 de 1425 ch,

Faltes leur plalslr I

Votre article sur les "Flamant" dans votre numero de mai dernier est accom­pagne de photographies magnifiques. Permettez-moi simplement ä cette occa­sion d 'attirer votre attention sur le cas d'un grand invalide, leur frere, qui depuls plu­sieurs annees s'ennuie sur le bord de 10 piste de Sarre-Unlon dans le Bas-Rhin. On I'aper<;:oit fort bien de 10 route . Je n'ai pu m'empecher de m'arreter et d 'aller de photographier . 11 etait si heureux ! Ci-joint une vue.

M. J. Auboin 27006 Evreux

AIR FAN : Le MO 331 numero 255 que nous decouvrons gräce 0 vos photos est un anclen apparell du Göoupement Ecole 316 de Toulouse dont 11 porte encore les codes. Interessants so nt les doubles numeros sur la derlve et le gros numero 55 0 I'avant.

SI d 'aventure vos balades ou votre tra­vall vous font parcourlr la France, volclla . liste, que nous pensons I!Itre exhaustlve, des "F lamant" de tous types qul so nt exposes aux slx colns de notre beau pays.

MO 311 : le vNre b ien sur, pu ls: N° 261 0 I'A.C. de Nancy N° 269 0 I'A.C. d'Orleans N° 271 0 I'A.C. de Oleppe N° 272 0 I'A.C. de La Baule N° 275 au Centre Technlque de l'Alg le N° 277 0 I'A.C. de Sarlat N° 279 0 I'A.C. du Muret N° 281 0 I'A.C. d'Alx les Milles N° 284 0 I'A.C. de Perplgnan N° 288 et 289 0 I'A.C. d 'Angou leme MO 312 : N° 1490 I'A.C. de Fa la lse

et de p laques de bllndage supplemen­taires. Ce sont 146 Fennec qul furent rea­IIses, au total, par Sud-Avlatlon. Nous esperons bien, un Jour, vous en parler p lus en detail dans un artlc le approprle. Mals les bonnes photos de Fennec so nt rares ... et 11 n'est pas dans nos habltudes

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de mal trd lter I'hlstolre de l'Armee de l'AIr. En ce qul concerne I'exlstence d 'un T-28 en France ; oul, le Musee de l'Alr en a un dans ses reserves. La photo c l-dessous vous montre un T-28A preserve aux Etats­Unis (c llche : archives J.-M. Guhl).

Jea n·Mlche l GUHl

N° 1560 I'A.I.A. de Bordeaux N° 161 0 Caen N° 165 0 Biols N° 168 au Bols de Boulogne 0 Paris N° 1880 I'AC. d 'Angouleme N° 191 0 I'A.C. de Vlerzon N° 1940 I'AC. d'Aublgny N° 200 0 I' A.C. de Barcelonnette N° 222 0 I'AC. d 'lssoudun N° 236 0 I'A.C. de Bergerac

MO 315 : N° 24, 79 et 126 0 I' A.C. d 'Oloron-Ste­Marle N° 41 0 I'A.C. de Sarlat N° 43 0 I'AC. de Qulmper N° 50 au C.R. de Vervlns N° 51 0 I'A.C. de Flers N° 58 au CA de Grandquevilly N° 60 0 I'A.C. du Muret N° 66 0 I'A.C. de Pezenas N° 77 au Centre Ooc. Air d 'Orleans N° 82 0 I'A.C. de Castelnaudary

N° 92 0 I'AC. de st. Remy de Provence N° 113 0 I' AC. de FreJus N° 124 BA 279 de Chöteaudun

Oe quol s'occuper n'est-ce-pas ? Lors­que vous sortlrez le Gulde Mlchelln pour chercher un bon restaurant qul vaut le detour, pensez a lors aux autres " Fla­mant" qul cherchent un peu de bonheur. Fa ltes leur p la lslr, photographlez-Ies amis lecteurs. Alaln CROSNIER

AIR FAN I MAllS 1981 I PAGE 9

V ers la fin du mois de septembre dernier, au moment meme ou la phase finale des manceuvres

"Autumn Forge" de I'OTAN allait se terminer, quinze avions de transport C-141 du Military Airlift Command et un DC-8 allonge quiftaient les Etats­Unis pour preparer le transfert d'Eglin AFB, en Floride, ö Bremgarten (Alle­magne Federale) de dix-huit F-15 Eagle appartenant au 58e Tactical Fighter Squadron (TFS), une unite du 33e Tactical Fighter Wing (TFW) .

Cefte operation, consideree par le Tactical Air Command comme I'une des plus importantes ö realiser au c ours des annees 1981 et 1982, por­tait sur le transfert de plus de 400 hommes ö Bremgarten ou ils etaient les hotes de I'Aufklärungsgeschwader 51 "Immelmann" de la Luftwaffe.

Les F-15 (16 monopiaces F-15A et 2 bi pi aces F-15B) avaient quifte le temps chaud et ensoleille d'Eglin AFB le 2 octobre pour un sejour de trente jours dans les brumes dejö hivernales de la Republique Federale.

Les Eagle avaient relie l'Europe sans escale mais avec sept ravitaillements en vol dispenses par des KC-135 Stra­totanker du Strategie Air Command, un P.c. volant EC-135 du Tactical Air Command ayant c ontrole les vols des appareils au-dessus de l'Atlantique.

Le vol de transfert vers I'Europe dura neuf heures pendant lesquelles les appareils franchissaient 7.000 km ö partir d'un point de la cote Est des Etats-Unis au Nord de Langley AFB.

"Coronet Eagle" , nQm don ne ö ce transfert, est I'une des operations de ce genre prevues par le Tactical Air Command et con9ues pour familiari­ser, dans le cadre d'exercices OTAN, les equipages americains bases aux Etats-Unis avec I'environnement euro­peen et les procedures aeriennes locales.

La premiere operation de ce genre effectuee en Europe par le 33e TFW eut lieu en septembre 1966 ; cefte fois-Iö , le 16e TFS (ulterieurement desi-

AIR FAN I MARS 1981 I PAGE 10

1 -.

De Floride en Republique Federale d ' Allemagne, le 58 e Tactical Fighter Squadron de l' U . S . A. F. a deploye les ailes de ses Aigles ... ----------------par Peter 0011---

gne 58e ) avait quifte la Floride pour effectuer un sejour de deux semaines, environ, ö Bodo en Norvege ou il par­ticipa ö I'exercice « Bar Frost 66 ». En 1975, le 58e TFS rallia ö nouveau l'Europe avec ses F-4E et se joignit, pour une courte periode, aux unites du 52e TFW base ö Spangdahlem en Allemagne Federale.

En octobre et novembre derniers, les equipages du 58e TFS ont presente en Europe leurs nouveaux materiels : des F-15 Eagle avec lesquels ils ont participe ö plusieurs exercices regio­naux aussi bien qu'ö des missions d 'entraTnement au combat en condi­tions reelles simulees avec differentes unites europeennes. Cinq jours avant leur deport pour regagner Eglin AFB, les dix-huit F-1 5 avaient effectue plus de mille missions au-dessus de l'Europe.

Cest le 5 novembre dernier que s'est effectue le retour des Eagle en Floride, un retour qui concretisait un

rjes plus interessants exercices aeriens du Tactical Air Command effec tues en 1980 apres qu'un autre exercice du meme type, prevu avec les F-15 du 1er TFW de Langley AFB (transfert vers les ba ses de Gilze-Rijen en Hollande et CFB Lahr en Allema­gne), ait du etre annule pour des rai ­sons techniques. Peler DOlL

Ci·contre , de haut en bas : equipe d 'un reservoir pendulaire de 600 Ga!. et de missiles AIM·9L, un F- 15A du 58 TFS/ 33 TFW attend ·l'ordre de la tour sur le tarmac de Bremgarten (R.F.A.). Noter I'insigne au gorille du 58 TFS applique sur I'entree d'air ain si que la te te d 'aigle portee sur la face intern e des derives . Au centre , un trio de Eagle pr<!1 a decoller. En bas, le 58 TFS , alors equipe de FAE, etait dej ;; venu de Floride a Spangdahlem AB en 1975. Ci ·dessous . un Eagle a I'atterrissage a Bremgarten. noter I'insigne au hibou de I'AG 5 1 applique en fraude (photos: Peter Doll).

Opposite page : F·1 5A 's fro m the 58 TFS / 33 TFW from Eglin AFB. Florida . uisited Bremgarten air base (W. Germany) . las t October. during "Coronet Eagle ". one of NATO 's Autumn exercises. Th e 58 TFS . o/ready uisited Europe, with F·4E·s . in 1975. at which time it was based ot Spangdah lem A B . Lower photo : a 58 TFS F·15A on fi nal at Bremgarten .

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EG.

AIR FAN I MARS 1981 I PAGE 11

hr

OE L'OlSE\U (Alouette 111) (Lynx)

Les Flottilles 34F et 35F de la Flotte du Ponant ont change de monture et foit leurs premieres griffes.

----------------------- par Jean-Michel Guhl--Aux co mmandes du Westland WG 13 Lynx N° 269 de la Flo ttille 34F. equipe en configuration ASM. le Maitre Butaud (pilote) et le Premier-Maitre de Carvalho (co-pilote) manoeuvrent au-dessus de la piste de la BAN Lanveoc-Poulmic (photo : A. Crosnier). Ci-dessus : ava nt de voler sur Lynx, la Flottil le 34F e tait armee d 'Aloue tte 111 ASM (photo: BAN La nveoc).

West/and WG 13 Lynx NO.269 seen houering ouer the Lan ueoc-Poulmic runway prior leauing for a mission . Aircraft is geared for ASM tasks.

AIR FAN I MARS 1981 I PAGE 12

Parmi les aeronefs utilises par les Armees fran<;aises en 1981 , un tout nouvel appareil occupe

aujourd'hui une place ä part: il s'agit de I'helicoptere Lynx de l'Aeronauti­que Navale.

Le Lynx, en effet, est un des rares appareils en service operationnel qui ne soit pas, avant tout. de conception fran<;aise , De plus, il est anglais. Cela a de quoi choquer ä une epoque 00

tout ce qui est mis en service sous nos couleurs est entierement "made in France", pour des raisons ä la fois politiques et economiques fort com­prehensibles. Mais dame! lorsque I'on sait que I'industrie nationale des voilures tournantes est, de loin, la pre­miere d'Europe, alors lä on ne com­prend plus ...

C'est ignorer, qu'en fait. I'helicop­tere Lynx, con<;u par I'avionneur bri­tannique Westland , est le resultat d'un choix militaire, commun aux Britanni­ques et aux Fran<;ais, qui remonte ä I'annee 1967. Acette date lä, en effet, fut signe un accord politique aux termes duquel la France et la Grande-Bretagne s'engageaient ä doter leurs armees de trois types d'helicopteres communs, ä savoir les Puma, Gazelle et Lynx devant etre produits en cooperation par la S.N.I.A.S. ä Marignane et la firme Westland ä Yeovil.

Si, pour les SA 330 Puma et SA 341 Gazelle, la responsabilite de la con­ception revenait ä I'Aerospatiale, celle du WG 13 Lynx incombait entie­rement ä Westland , les Etats-Majors britanniques et fran<;ais harmonisant leurs besoins communs ä partir de cette situation fixee par un protocole. Le protocole d'accord initial avait fa it etat, pour la Marine Nationale, d'un nombre d 'environ 55 appareils de type Lynx ä construire. A ce jour, qua­rante Lynx ont dejä fait I'objet d'enga­gements budgetaires ; en deux tran-

ches de respectivement 26 et 14 appareils .

Pres de dix annees, jour pour jour, apres le premier vol d'un Lynx ä Yeovil le 21 mars 1971, l'Aeronautique Navale possede trois flottilles dotees d'helicopteres WG 13 Lynx, les 31F, 34F et 35F, qui se partagent les deux douzaines d'appareils de 10 premiere tranche, 10 Flottille 35F, pour so part, ayant encore un parc mixte Lynx et Alouette 111.

L'Alouette 111 , dans so version ASM, etait un appareil d'interim. Avec le Lynx, les flottilies d 'helicopteres embarquees so nt entrees dans une nouvelle epoque. Pour 10 Flottille 34F de Lanveoc-Poulmic (Finistere), cette epoque 0 commence, il y 0 un peu plus d'un an, en octobre 1979, tout comme pour 10 Flottille 35F (ex-Section Jeanne d'Arc) so soeur cadette et so voisine arrivee, toute equipee, de Saint-Mandrier (Var), ä 10 meme epoque.

Le WG 13 Lynx fait partie d'une nou­velle generation d'helicopteres dont 10 mission fondamentale est 10 lutte anti-sous-marine. Avec cette nouvelle machine aux performances sans communes mesures avec celles de l'Alouette 111 , les formations d'helicop-

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Ci-dessus. le Westland WG 13 Lynx N°627 aux couleurs de la Flottille 35F : cet appareil est le demier Lynx pris en compte par la Marine Nationale en 1980. A la date de la photo (novembre 1980). ce Lynx comptait seulement quelques heu res de vol. Ci ·dessous. quelques instant avant la mise en route du N°269 de la Flottille 34F. un mikanicien effectue un ultime tour de I'appareil. Page ci-contre : en haut. le N°272 de la Flottille 35F survole le goulet de Brest avant d'aller se poser sur la JEANNE D'ARC. Ci-dessous. un Lynx en station d 'ecoute. sonar immerge . En cartouche . dessines par Alain Jeanpierre. les blasons de la Flottille 34F (en haut) et de la Flottille 35F (en bas) . Ces insignes. sous forme d'auto-collants appliques de part et d 'aulTe de I'habitacle des Lynx (photos: A. Cros nier).

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Aboue. West/and WG 13 Lynx NO.627 sporting the colours 01 Flottille 35F was brand-new (11 the time this photograph was taken . 01 note are the Iittle yell()w poils hung under the turbines'exhausts in order to auoid lubricating oil to drip down the luselage ouer the French Nauy roundel ! Below . portrayed 0 lew seconds belore the initial engine warming up. Lynx No _269 oJ Flottille 34F receiues 0 last minute check Irom 0 crew·chief. Opposite page. upper photo shows Lynx NO .272 01 Flottille 35F ouer the entrance to the Brest harbour. On oll the Aeronauale's Lynxes the "XZ" preJix oJ the British tail serial has now been erased. Lower photo depicts 0 Lynx 01 Flottille 34F with its sonar dipped in the sea. On the side 01 the Juseloge can be seen the red nose oJ 0 training Mk .44 torpedo. Inserts show the emblems oJ 34F (upper) and 35F (Iower) .

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Ci-contre. 1'0 .T.2 Frankel (pilote) et l'E .V.2 Cauque (au deuxieme plan. copilote) prennent place ii bord du Lynx N°62 1. On distingue I'embleme au moloch de la Flottille 34F applique sous la cabi~e . Ci-dessous. un Lynx de la Flottille 34F presente en configuration hangar avec les pales du rotor principal et le rotor de queue replies (photos : A. Crosnier) .

At left, 0 crew of Flottille 34F seen boording 0 Lynx prior to take off. Be/ow. 0 Lynx of 34F with euerything fo/ded .

teres embarquees de la Flotte du Ponant, qui n'avaient autrefois que les ailes de I'alouette, se so nt verita­blement dotees des griffes du felin auquel I'helicoptere Westland WG 13 a emprunte son nom.

Appareil biturbine Cl rotor sem i­rigide, le Lynx est equipe d'un pilote automatique complet Marconi-Elliott, d 'un radar Omera et d 'un calculateur de navigation Crouzet, entre autres equipements qui lui assurent une autonomie complete par rapport au bötiment de surface auquel il est atta­ehe (ce qui n'etait pas le cas de l'Alouette 111 ASM avec laquelle la Marine Nationale avait entame le cycle d'equipement de ses fregates et corvettes) .

Le WG 13, en effet, est d'abord ' et avant tout un helicoptere comple­mentaire du bötiment sur lequel il est embarque, la portee de son radar de bord de deux fois superieure Cl celle de son navire d 'attache lui assurant une protection rapprochee que n'avaient pas auparavant les unites de surface de la Marine Nationale, Cl I'exception, bien sOr, des porte­aeronefs.

En 1981, les trois flottilies de Lynx operationnelles que compte l'Aero­nautique Navale sont respectivement

La photo ei-eonrre mo ntre le sonar CIT-Alcatel DUAVA insta lle a bord d'un Lynx de la Flottille 34F _ Ce sonar bathymetrique est I'un des plus per/ormants en service a I'heure ae tuelle (photo: A_ Crosnier)

Photo at right shows the C/T -A/cate/ dipping sonar partieu/ar to the French uersion 0/ the Ly nx HAS _2.

equipees chacune, de neuf appo­reils, pour les Flottilles 31 F et 34F, et de quatre appareils, pour 10 Flottille 35F, cette derniere utilisant egalement des Alouette 111 classiques, Si 10 35F 0 pour mission principale de travailler ä par­tir du porte-h9licoptere JEANNE D'ARC (R97), les Flottilles 31 F et 34F ont, elles, comme mission principale de deto­cher leur Lynx vers les bdtiments de surface de 10 Marine Nationale dotes d'une installation aeronautique (B.P .H. ou bdtiments porte-hel i­copteres) .

Installee sur 10 BAN de Lanveoc­Poulmic, 10 Flottille 34F, ä I'embleme du moloch rugissant, est attachee ä 10 Flotte du Ponant (Atlantique) . So mission est identique ä celle de 10 Flottille 31 F - que nous vous presente­rons, peut-etre, une autre fois - et qui, elle, est rattachee ä 10 Flotte du Levant (Mediterranee) , Fait assez rare dans I "'Aero" , les flottilles de Lynx du type de 10 34F ne partent pas ä 10 mer en formation composee, En fait , pour 10 34F, c 'est dans le morcellement q ue celle-ci trouve so raison d'etre. Effectivement, les B.P.H. ne pouvant recevoir qu'un ou deux helicopteres ä 10 fois , c 'est par petits detachements de deux et, meme, d 'un seul appareil par navire que 10 Flottille J4F assure ses missions ä 10 mer, Par exemple, sur c hacune des fregates ASM de 10 closse "Tourville" TOURVILLE (D610),

Conflgurallon en IIgne de vol

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Conflguratlon rangement hangar

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WESTLAND WG 13 L YNX HAS.2 (FN)

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•

..

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Page ci-contre. le Lynx NO .269 de la Flottille 34F au -dessus de son element el. en bas. le NO .627 de la Flottille 35F au -dessus de son biilimenl d 'attache : la JEANNE D'ARC (photos : A. Crosnier).

Opposile page : Lynxes of Flottilles 34F and 35F over Iheir respective elemenls.

OUGUAY-TROUIN (061 1) et OE GRASSE (0612) - ou des corvettes de la c lasse "Georges Leygues" - GEORGES LEY­GUES (0640) et OUPLEIX (0641) - deux Lynx embarquent regulierement avec un detachements de pilotes, person­neis navigants et mecaniciens de la flottille . Independants de leur navires porteurs, les moyens d'action des Lynx sont complementaires de ceux du bateau duquel ils ont pris I'air. Leurs missions so nt essentiellement de deux types: - la lutte anti-sous-marine (ASM) : se fait au moyen du sonar bathymetri­que OUAV-4 de CIT-Alcatel, (qui compte parmi les materiels les plus performants actuellement en service), avec un armement de deux torpilles Mk.44 ou 46, le tout mis en ceuvre par un equipage de trois membres, pilo­tes, co-pilote et operateur-sonar . - la lutte anti-surface (ASF) : elle est realisee avec deux missiles air-mer AS 12 (ou quatre, en configuration maximum) groce au radar de detec­tion Omera ORB-31/W et ä la lunette de visee gyrostabilisee SFIM APX-334, I'ensemble est mis en ceuvre par un equipage de deux hommes. Le Lynx est egalement prevu pour remplir des missions annexes, du genre ravitaille­ment des forces 0 la mer 00 sa capa­cite d'emport de charges externes le re nd tres superieur ä l'Alouette 111 et, bien evidemment, pour le transport de passagers et le secours. Pour cette derniere toche, les Lynx franyais dis­pose nt d'un treuil monte ä demeure

Performances du WG. 13 Lynx

Les performances de base du Lynx en version navale sont les suivantes. au poids maximal de 9.500 Ib (4275 kg) au decollage. - VIIesse de crolslere sur 2 moleurs : 270 km/h (146 nceuds) a u niveau de 10 mer, en atmos­phere standard ; 256 km/h ö ISA + 20°C (apporeil lisse). - VII esse economlque sur 2 moleurs : 130 km/ho - VIIesse de crolslere (1 heure) sur 1 moteur : 210 km/h (178 km/h ö ISA + 20°C). - VII esse minimale sur 1 moleur: 44 km/h (63 km/h ö ISA + 20°C). - VIIesse ascenslonnelle sur 2 moleurs : 11,1 m/s en vol oblique (9,2 m/s ö ISA + 20°C) ; 5,6 m/s en vol vertical. - VIIesse ascenslonnelle sur 1 moleur: 3,5 m/s en vol oblique (1,4 mfs Cl ISA + 20°C) - Endurance: 3 heures et demi. - Dislance franchlssable : 340 N.M. (630 km). - Dislance franchlssable avec reservoirs supplemenlalres : 1.250 km. - Plafond en vol slallonnalre, hors effet sol : 12.000 pleds en atmosphere ISA. au poids de 8.800 Ib (3960 kg).

sur le cote droit de la cabine. En flottille, que pensent les equipp­

ges de cet helicoptere conyu Out re­Manche mais neanmoins assemble par l'Aerospatiale ä Marseille­Marignane ? Indeniablement. que du bien, comme nous avons pu le cons­tater nous-meme sur place en interro­geant des pilotes et des mecaniciens, ä la fois ä la Flottille 34F et ä la Flottille 35F. Tant pour ses qualites operation­nelles intrinseques que par le plaisir de piloter qu'iI procure, le Westland WG 13 Lynx a ete tres vite adopte par les personneis navigants et mecani­ciens de l'Aeronautique Navale. Preuve de sa popularite, il a dejä acquis un surnom plus affectueux que ridiculr.~, "gros pif" , en raison de son important radome nasal qui lui don ne un air de Cyrano de Bergerac, Autre atout du Lynx, ses deux moteurs Rolls Royce "Gem". Ces turbines, de taille extremement compacte, de poids relativement faible (150 kg) et peu gourmandes en kerosene, delivrent chacune 900 ch sur I'arbre ä puis­sance maximale d'urgence. Elles assurent au Lynx des qualites de vol et de puissance que nous avons pu

juger lors d'un vol d'entrainement au depart de Lanveoc. Par rapport aux Alouette, on note, en particulier, un niveau vibratoire beaucoup plus fai­ble qui est la clef d'un confort plus grand pour les passagers comme pour les pilotes , L'atterrissage, par ail­leurs, est tres doux sur Lynx, groce aux atterrisseurs ä amortisseurs ä longue course qui permettent le poser sur toutes formes de plate-formes en mouvement. en combinaison avec le dispositif de renversement du pas du rotor principal et, eventuellement, du harpon d'arrimage.

Bret. ä la Flottille 34F comme ä la 35F, on est tres satisfait du Lynx et de ses equipements de combat, tout comme, d'ailleurs, ä bord des B.P.H. on apprecie la valeur du tandem bateau-aeronef, un tandem opera­tionnel solide qui devrait se consoli­der dans la Marine Nationale, au fil des annees ä venir.

Jean·Mlehel GUHl

Remerelements : I'auteur remerele le C.C. Ferrtl au SIRPAIMarlne 0 Paris. Pour I'asslstanee apporttle lors de ee reportage que sole nt remereltls tlgalement, le C.C. de lesquen du Plessls Casso, eommandant la FloHllle 34F, le C.C. Gulllot, eommandant la FloHllie 35F et l'O.T.2 Frankei, ehet du servlee optlratlons de la 34F.

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Ci-dessus , le premier Hawk Mk .51 (HW-302) livre a J'armee de I'air finlan ­daise . L'avion est reviHu d'un camouflage 2-tons vert-olive et gris-violace tres fonce . On note J'immatriculation anglaise de convoyage appliquee sous la queue . Ci-contre, la sortie oHicielle du meme avion . le 16 decembre 1980 a Dunsfold. Ci-dessous , a gauche, le deuxieme Hawk de J'lImavoimat , le HW-303 . A droite, le demier des quatre Hawk finlandais assembles par la BAeC, le HW-304 sur sa plate-forme de transport. Page ci-contre, le premier des Hawk livres a la Finlande demontre ses qualites de vol au cours d'une boucJe acrobatique (Ph7;tos: 1 H.L. Ward et BAeCI. /

~~1"'" /,

< r .. U;,t~ 3-~.~-

Above . the very first Hawk delivered to the Finnish Air Force . This aircraft. HW-302, was officially handed over at the BAeC Dunsfold aerodrome on December the 16th, 1980. Left , the same aircraft seen du ring the delivery ceremony at Dunsfald. Below, the second Hawk to be delivered to the /lmavoimat was aircraft HW-303 ; aircraft HW-301 is still ta stay in the U.K. for further engine tests . Below, right, the fourth Hawk for Finland on its transport erate. Opposite page . HW·302 demonstrates its manoeuvrabi­lity in 0 loop performed in the British skies.

Des CflaV\K

,. J',y • . ,. .. , ~ ,. Pour -- ~-, ~~~)

la <~ '. Gf'inlande ---par Dick Ward - -

Le 16 decembre dernier, ä Duns­fold (Surrey), 10 BAeC 0 remis offi­ciellement ä l'llmavoimat ses

deux premiers Hawk (immatricules HW-302 et HW-303) sur un total de cin­quante appareils commandes. Ces appareils, du type Hawk Mk.51, ont ete immediatement pris en compte par des pilotes finlandais qui les ont convoyes vers leur base finlandaise de Pari situee sur le Golfe.de Bothnie, face ä 10 Suede. Les nouveaux Hawk sont destines ä equiper le Satakun­non Lennosto (ou Escadre de Sata­kunta) dont I'unite volante, le Hävittä­jälentolaivue 21, possede ä 10 fois 10 mission d'entra'inement avance et d'attaque.

Sur les 50 Hawk Mk.51 qui seront livres ä 1'lImavoimat, seuls les quatre premiers appareils auront ete cons­truits en Angleterre, les 46 appareils restants devant etre realises sous licence en Finlande par 10 firme aero­nautique Valmet. au rythme d'un avion par mois environ. A ce jour, 10 BAeC 0 vendu exactement 263 Hawk, 70 ä I'export (Finlande, 50 ; Kenya , 12; Indonesie, 8) et 193 ä 10 RAF.

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-

OTAN es 01 NI\. AIR SA de la ReAF (Suite et fin )

APpareil de chasse supreme, entre tous, le Canadair Sabre, en Europe, fut essentiellement

affecte ä la defense du cie!. L'inter­ception pure teile que nous la con­naissons aujourd'hui. n'etait cepen­dant pas encore au style du jour. Chaque attaque contre un adver­saire, quel qu'il soit. necessitait d'abord un contact visuel, par man­que d'un radar sophistique permet­tant le tir ä distance, d'abord, puis pour pouvoir tirer ä portee des mitrail­leuses de bord, ensuite. En resume, toute interception debouchait irreme­diablement sur un combat aerien plus ou moins long se!on le type d 'adversaire rencontre, chasseur ou bombardier .

Tres tot dans les annees cinquante, les Sabre de la RCAF faisaient aussi de I'escorte. La technique consistait ä voler autour d'un chasseur­bombardier de I'USAF transportant une bombe nucleaire (F-84E puis F-84F) afin de troubler les radars ennemis, ainsi que tout avion qui aurait voulu s'attaquer au chasseur au centre de la formation . Puis il y

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avaient egalement les vols de patrouille de routine proche des fron­tieres de l'Est ; pour les autres frontie­res nationales on ne s'en occupait que tres superficiellement. Comme nous le disait le Capitaine Reid , ä 40.000 pieds on volait tout aussi bien au-dessus de la France que de l'Alle­magne, de la Belgique ou de la Hol­lande, I'espace aerien etait illimite et ouvert ... A I ' epoque comme aujourd'hui. il n'y avait qu'une seule frontiere : le Rideau de Fer, c 'etait lä la seule qui etait vraiment respectee, et pour cause .. .

Au debut de la presence de la RCAF sur notre continent, le controle aerien s'effectuait ä I'aide de contro­leurs canadiens detaches dans les principales stations radar fran<;::aises et americaines . Puis, vers 1955, les

En fronlispice : les quatre Sabre Mk .5 du 2' Wing de Grostenquin (France) qui formaient la palrouille acrobatique des "Skylancers". On retrouve ces memes avions . avec des d,korations differentes. en page 51 (photo : RCAF officia l) .

Heading photo land ph oto p. 51) depicts the fOllr Canadair Sabres of the famollS "Skylancers ".

par Jean-Pierre Hoehn --

Canadiens construisirent leur propre station de guidage et de controle G.c.1. (Ground Controlled Intercept) dans la region de Metz. Desormais, toutes les interceptions tombaient sous le controle de cette station. Les Sabre places en bout de piste lors de I'alerte "Zoulou", volaient la plupart du temps sans bidons supplementai ­res , afin de profiter au maximum de la maniabilite de I'avion. Le Lt . Co!. Hili , un ancien du 427e Squadron "Lion», precise que la plupart des intercep­tions sur alerte etaient des coups pre­pares ä I'avance. Lorsqu'une forma­tion importante d'avions amis, au retour d'une campagne de tir ou en simple vol de navigation, traversaient le secteur canadien, les Sabre se lan­<;::aient ä leur poursuite. De ce fait il s'ensuivait des melees enormes tres haut dans le cie!. Le Lt . Co!. Hili se sou­vient du plus grand combat aerien auquel il fut mele et dans lequel etaient engages pas moins de qua­rante chasseurs. Oui. il fallait avoir des nerfs solides dans de pareils cas, car les risques de collision etaient un danger reel ... Mais, il se souvient aussi

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d'interceptions plus "serieuses" . Tres tot un matin , par exemple, un patrouille de deux Sabre decolla de Zweibrucken, cop plein Est, ou un pale rayon de solei I venait ä peine de se lever. Les controleurs au solles gui­derent. jusqu'ä Fulda, en p lein sur 10 frontiere de 10 Republique Democrati­que Allemande ou ils virerent vers le Nord longeant pendant un certain moment 10 frontiere . De I'autre cote de celle-ci, les pilotes des Sabre virent alors deux trainee de condensation paralleles au leurs. Probablement que ceux "d'en face" avaient voulu voir si ä rQuest on etait matinal .. . et on retait .

Pour les unites stationnees en France, (1 er et 2e Wing), 10 coopera­tion avec le 1er CATAC franyais etait plus ou moins etroite . Comme en Alle­magne d'ailleurs, 10 RCAF effectua it sur notre territoire de 10 chasse et de I'interception diurne, particulierement dans 10 zone Est de 10 France, en allant aussi loin que le leur permettait leur rayon d'action. La RCAF se parta­geait un peu les niveaux aeriens a vec les un ites de chasse de l'Armee de l'Air . Le Sabre, parait-il, etait particu­lierement ä I'aise ä haute altitude, et c 'est tout lä-haut que les Canadiens etaient les maHres des cieux. L'une des visions les plus impressionnantes cependant. d'apres un pi lote cana­dien interroge, resta it 10 vue d'un gros Vautour venant droit sur vous au cop de collision, devenant plus enorme ä chaque seconde. La reaction des pilotes canadiens etait jnstinctive ;

Un pilote de Sabre du 4 13' Squadron de Zweibrücken laisse ad mirer (ci·eantre) le bel insigne ii tele d 'elephant de son escadron. Ci -dessous. sur le parking de Grostenquin. en mai 1954. des appareils du 2' Wing (photos : RCAF) .

Righl. the Elephant emblem 0/ No 413 5quadron on 0

5abre Mk .5 and. below. 0 line·up No 2 (FI Wing Sabres a l Grostensquin.

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La vie dans les escadrons de chasse de la RCAF dans les annees cinquante. Ci -dessus, profitant d 'une belle journee sur la base de Marville des meca niciens du 441 ' Squadron desossent un Sabre Mk .5 decore du renard de I'unite . Ci-dessous , en detachement sur la base de I'Armee de I'Air de Metz-Frescaty, quatre Sabre Mk .5 du 413- Squadron participent ii I'exercice "Carte Blanche" de juin 1955. Page ci-contre : quatre pilotes en alerte du 422' Squadron se ruent vers leu rs avions ii Baden-Soellingen (photos: RCAF official) .

On these two pages : upper, a Sabre Mk.5 oJ No .441 Sqn at Marv ille ; lower, a quartet oJ NO .413 Sqn pictured at Metz (France). Opposite page: scramble alert Jor the crews oJ No. 422 Sqn at Baden­Soellingen .

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tirer sur le manche et grimper vers 40000 pieds dans le bleu protond . 11 parait que le Vautour n'arrivait plus ä suivre et devenait ainsi ä son tour une proie de premier choix... Le seul moment ou la RCAF ne put p lus effec­tuer d'interceptions ä son propre compte, tut pendant le sommet de la crise algerienne. Pour des raisons politiques evidentes, la France voulait toujours voir par elle-meme, quels avions la survolaient sans plan de vol ...

Pour maintenir leur qualite de bon tireur, les Canadiens allaient eux aussi en Libye sur la base americaine de Wheelus pour y effectuer leurs cam­pagnes de tir. IIs participerent ä tous les grands concours OTAN, et partout ou ils passerent aucun trophee ne tut ä I'abri . IIs turent ainsi partout recon­nus comme des adversaires coriaces, passes maHres dans le maniement du Sabre.

Dans la deuxieme moitie des annees cinquante, les Canadiens de

la RCAF montrerent leurs talents de pilotage en mettant sur. pied une patrouille acrobatique de quatre avions baptisee les "Skylancers" . Les meilleurs pilotes etaient selectionnes dans les differents escadrons, et les avions etaient preleves sur le tos eux aussi . La patrouille ne vivra que tres peu d'annees malheureusement . Un jour fatidique, lors d'un vol d'entraine­ment dans la region de Baden­Soellingen, les quatre avions entam­ment un looping au sommet duquel ils

se retrouvent d I'aveuglette dans un nuage. A la sortie de celui-ci, plon­geant vers la terre pour effectuer leur ressource, il s'avere que les avions so nt trop bos .. . IIs vont s'ecraser tous les quatre dans une colline ; aucun pilote n'aura eu le temps de s'ejecter ... Apres cette catastrophe, la RCAF decidera de dissoudre I'equipe des "Skylancers" .

Mais la vie continue, et peu de cho­ses changent dans I'espace aerien europeen . La RCAF vole successive-

ment sur Sabre Mk.2, 4, 5 et 6 aux per­formances toujours ameliorees, mais leur avion reste toujours le legendaire Sabre meme si celui-ci commence d prendre de la bouteille ... Mais au­deld de 35 000 pieds et au-dessus, ils n'ont toujours aucun rival qui puisse vraiment leur donner du fil d retordre. Pendant ce meme laps de temps, I'USAF introduit tout un arsenal d 'avions nouveaux et de plus en plus sophistiques, surtout au niveau de la reconnaissance et de I'appui tacti-

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Canadair Sabre Mk4 4149 Squadron "Black Knight"

Baden-Söllingen - 1955

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Ci-dessous . il I"occasion de Ja visite de S .M. Ja Reine Elizabeth 11 il Baden-SöJlingen e n 1953. Jes avions des 414<.422' el 444' Squadron o nl eIe ranges en une impressionanle haie d·ho nneur. (Pholo : RCAF officia l) .

o

Below. the crews of N° 4 (F) Wing ond their Sobres Salutes H.M. the QlIeen of Greot-Britoin o n the occ05io11 of 0 uisit al Boden·Söllingen.

que, mais toujours rien de tres neuf dans la chasse. Le mot de code "Nim­ble Bat", va cependant changer un peu la vie des unites de Sabre, au sein de la RCAF des 1956, et en reduire notamment I'effectif avions. Des le mois de novembre de cette meme annee, on commence par remplacer un escadron de Sabre par un escadron de CF-1 00 Canuck, afin d 'assurer des missions d'interceptions nocturnes ou tout-temps . 11 y aura quatJe operations "Nimble Bat", cha­cu ne sonnant le glas pour un esca­dron de Sabre qui sera alors retourne au Canada et reforme par la meme occasion sur CF-1QO. Chronologique­ment, de novembre 1956 ä aout 1957, les escadrons de Sabre suivants sero nt dissous dans le cadre euro­peen : 410e Squadron ("Cougar"), 416e Squadron ("Black Lynx"), 413e

Squadron ("Tusker"), et le 414e Squa­dron ("Black Knight").

Lorsque le CF-100 volera lui aussi dans le ciel d'Europe, les Sabre auront un nouvel adversaire, ou plutöt une nouvelle c ible, car les pilotes du premier avion pouvaient se permettre pratiquement n'importe quoi avec le Canuck : iI n'y avait vraiment aucune comparaison possible entre la maniabilite des deux avions .. . Aussi. pour eviter des catastrophes, car la cellule du CHOO etait limitee au niveau des forces "G" , les pilotes des Sabre etaient-ils obliges d'observer certaines restrictions quant aux manceuvres utilisees lorsqu' ils se bagarraient contre un "Clunck".

Lorsque, ä partir de 1958/59, I'USAF en Europe entre dans I'ere supersoni­que, avec les premiers F-100, puis en 1960 avec le H02, on sera surpris d'apprendre que pour les pilotes de Sabre, ce changement, voire cette revolution dans I'h istoire aeronauti­que, ne changa rien ä leurs habitu-

r

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des. Lorsqu'une meutre de Sabre tom­bait sur un ou des HOO, le grand frere du Sabre avait une seule solution pour sauver so tale : enclencher cette fameuse P.C " et gagner rapidement du terrain ou de I'espace sur ses pour­suivants ... En combat aerien , le jeu etait perdu d 'avance, et il se revela tout de suite que le F-100 etait plutat un chasseur-bombardier : I'epopee du vrai "chasseur" dont le F-86 etait le dernier representant. etait revolue, du moins chez les constructeurs etait d 'Outre-Atlantique. Et c 'est avec une fierte certaine, que les anciens pilotes d e Sabre de 10 RCAF vous montrent des photos prises Cl 10 cine­mitrailleuse, avec un beau F-100 en plein milieu du collimateur ... C'est d 'ailleurs avec 10 meme ironie que ces pilotes parlent des premieres interventions des avions destines Cl 10 guerre electronique introduits en Europe (Douglas B-66, notamment) . Le brouillage ? CelCl ne les genaient nul­lement. Le Sabre de toute moniere n'etait equipe que d 'un faible radar de tir, et le remede Cl toute interven­tion exterieure consistait, tout simple­ment, Cl le debrancher et Cl se mettre sur le collimateur mecanique classi­q ue, et tant qu'on etait pas dans les nuages, les Sabre pouvaient conti­nuer Cl poursuivre leurs cibles comme si de rien n'etait ...

Aussi longtemps que 10 strategie ou 10 tactique en vigueur prevoyaient I'attaque d 'un autre pays Cl une alti­tude superieure Cl 35000 pieds (afin de realiser des economies de carbu-

Maniabilile : de "a" ii "z" le Canadair Sabre elait le roi du ciel dans les annees cinquanie : d 'ai lleurs c'esl d 'un Sabre qu'a eie prise cette autre pholo de Sabre en combal (photos : RCAF)

MO lloeuue,ob/e /ike 0 Conodo;, Sob,e !

rant et ainsi aller le plus loin possible), le Sabre ne voyait aucune limite ä ses possibilites, et 10 RCAF demeuro long­temps run des principaux reseaux de defense aerienne dans le cadre de I'OTAN.

Mais alors, ä partir de .quand et pourquoi. 10 RCAF decida-elle de reti­rer ses Sabre du theatre europeen ? Et b ien, les raisons invoquees ne pour­ront que flotter chacun d'entre nous Franyais, ainsi que notre industrie aeronautique.

L'ancienne equipe de pilotes ren­contree pour 10 circonstance ä Lahr, o avouee sans fausse honte que le premier engagement entre un Sabre et un Mirage 111 C, avait ete pour eux, et depuis tres longtemps, un echec ...

En 1963. c'est I'adieu aux Sabre de la RCAF. ci-dessus un Mk.6 du 422' Sqn sur le depart . Au centre : echange d 'escadrons entre le JG 71 et le 444' Sqn , sur Sabre . En bas , bel alignement de Sabre Mk .6 du 421' Sqn ii Grostenquin en 1960 (photos: RCAF) _

From top to bot/om : 0 Sobre Mk.6 0/ NO.422 Sqn ; 0

Squodron exchange between 721 Stoffeland NO .444 Sqn ; on line- up of Sobre Mk .6 's of NO .421 Sqn ot Grostenquin.

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AtR FAN I MARS 1981 I PAGE 29

Ci·dessus. Ires belle vue d'u n Canadair Sabre Mk.5 du 416- Squadron en configuralion lisse. en mission de defense aerienne au cours de I'exercice "Carle Blanche" de la 4- ATAF en juin 1955. La croix blanche sur la derive a eIe rajoulee a la peinlure a I'eau pour distinguer les "amis" des "ennemis" . ei­dessous. un Sabre Mk.6 du 430- Squadron (pholos : colleclion J.-P. Hoehn).

Aboue : 0 Sabre Mk.5 01 N °4 16 Sq uadron during the June 1955 "Carte Blanche" NATO exercise . BeioLU 0

Sabre Mk6 01 N °430 Squadron at Eil1dhouen il1 1962.

Ils se retrouvaient non pas seulement face Cl un avion aux performances bi­soniques et aux accelerations fulgu­rantes, mais en outre, le Mirage avait une maniabilite exceptionnelle, ce qui, justement avait fait. jUSqU'Cl ce jour, tout le succes du Sabre.

Desormais, les Canadiens n'etaient plus les maHres de 10 chasse diurne : les temps avaient definitivement changes, et avec eux, 10 technique.

Le choix, pour 10 RCAF d'abandon­ner en .Europe le role de defense aerienne et de se livrer dorenavant Cl

10 mission " strike" et 10 reconnais­sance avec des CH 04, fut politique aussi bien qu'economique. Cette nouvelle mission repondait aussi et surtout Cl 10 revision de 10 nouvelle politique de I'OTAN, en consideration de 10 repartition de I'equilibre des for­ces mondiales et des nouvelles menaces auxquelles il fallait desor­mais faire face.

Le 28 mars 1961, les deux premiers CF-104 construits par Canadair, etaient presentes et livres Cl 10 RCAF, et le 15 octobre 1962, I'operation

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Ci·dessus. r equipe victorieuse au concours de tir de rOT AN en 1962 : elle est eanadienne r Le leader. le Cpt. Reid. est le deuxieme ii gauche. Ci-dessous. signe des temps. les Starfighter sont arrives ... les Sabre vont sen aller ii ja mais (phot os: eolleetion de

rauteur) .

Aboue. the uictorious team at the 1962 NA TO gUllllery meet. Th e leader. Cpt. Reid. is the secolld Oll the left. BeiaLU. its a fareLUell to the 5abre. the CF-104 1105 arriued ..

" Rho Delta", amenait les premiers CF-1040 bord d 'un C-130 depuis Cartier­ville jusqu'o Baden-Scellingen . En 1963, fes Sabre commencent 0 quitter l'Europe, cop sur l'Ecosse. C'est 10 bas, chez Scottish Aviation OU les Sabre se rendaient depuis de lon­gues annees pour y subir leur revision generale qu'ils termineront leur vie active . Certains y seront stockes ou demontes, d'autres retourneront au Canada, d'autres encore sero nt eventuellement livres 0 des pays allies.

L'une des plus grandes epopees de 10 RCAF meurt 0 cette epoque, et com me le disent bon nombre d'anciens : 10 1ere Division Aerienne, alliee au nom prestigieux du Sabre, fut incontestablement 10 plus grande reussite de tout les temps de l'Aviation Royale du Canada .. .

Jean·Pierre HOEHN

Remerclements : L'auteur remercie pour leur coopera· tlon et leur aide, le Major Marsh , du service de rela· lIons publiques des fore es Armees Canadlennes en Europe,le General Paisley, le Capltaine Reid , le LI. Coi. HIli , M. Wright et taus ceux, anonymes, qul ont contrl· bue CI cet article .

AIR FAN 1 MARS 1981 1 PAGE 31

11I

f U.S.A)~

E n ee jour du 11 juillet 1980, sur 10 Salt Lake City Air National Guard base, 10 moitie du personnel de

10 garde nationale de l'Utah est ros­semblee sur le bord de 10 piste, tous les yeux braques vers le eieI. .. Raison de tout ce rassemblement : un vieux KC-97L pilote par des membres de l'Utah ANG, va faire un passage verti­cale terrain, avant de se rendre sur 10 base de Malmstrom dans le Mon­tana, 00 il sera desormais preserve comme avion-musee, symbole du premier ravitailleur en vol utilise en grande serie par I'USAF, puis par I'ANG.

Lorsque I'avion paraTt, brillant comme neuf, le pilote met plein pot et bat des ailes pour epater les copains au sol, puis iI grimpe vers le ciel avec aisance, accroche ä ses quatre moteurs ä piston qui tournent eomme une horloge sortie de revision . Le pilote du KC-97L devait me confier lors de son retour que, malgre le fait que cet avion avait ete stocke pen­dant pres de quatre ans ä Davis­Monthon, il n'y avait aucun grain de sable ä I'interieur de 10 carlingue, et

AIII FAN I MAllS 1981 I PAGE 32

qu'il avait garde toute so puissance et ses qualites de vol. Seule ombre au tableau : le systeme de pressurisation etait defQillant, ce qui obligeait cha­que membre de I'equipage ä empor­ter so bouteille d'oxygene de secours pour se deplacer sans danger ä I'interieur de I'avion .

Deux unites de I'ANG volant sur KC-135A avaient acceptees d'emme­ner AIR FAN en mission de ravitc.;ille­ment : celle de l'Arizona ä Phoenix (161st Air Refueling Group), et celle du Utah ä Salt Lake City (151st ARG). Tout comme leurs collegues de 10 chasse, ils ont le pseudonyme de "guerrier du week-end", car plus de 50 % de I'effectif de I'unite est eonstitue de civils revetant I'uniforme de temps ä autre, afin de s'exercer dans 10 mis­sion confiee ä I'unite ä laquelle ils appartiennent. Mais attention, un "guardsman" effectue plus d 'heures de vol par an que ne le fait un " regu­lier" de I'USAF. Ce phenomene en entra7ne un autre bien comprehensi­ble: beaucoup de navigants de I'USAF quittent cette derniere arme sit6t leur temps obligatoire effectue,

I- 1

I . ~ :

r

par Jean-Pierre Hoehn --

et ils ne perdent pas une minute pour aller frapper ä 10 porte du bureau de recrutement de I'ANG le plus proehe ...

Pour quelqu'un qui aime voler , I'ANG peut parfaitement combler ses desirs. Les " reguliers" que I'on trouve dans ces memes unites so nt souvent des instructeurs ou des cadres qui for­me nt I'epine dorsale du squadron, et qui lui permet de vivre tous les jours de 10 semaine, aussi bien sur le plan administratif que logistique. Car des missions il y en 0 tous les jours, et non pas seulement le week-end comme on pourrait ä tort le penser. Le plan­ning journalier prevoit une mission le matin, une autre I'apres-midi. Ceci est applicable en temps normal , car pendant certains exercices, le rythme des missions s'accelere sensiblement. En outre, en ce qui concerne le 151 9

ARG de I'Utah, un avion est detache en permanence ä Hili AFB, 00 il assure I'alerte de bout de piste 24 heures sur 24. A Phoenix par contre, I'alerte se fait sur 10 base meme, I'avion etant entoure d'un cordage, avec interdici­ton absolue de I'approcher .. .

Image classique des unites de I'ANG, les deux Groupes visites se par­tagent un aeroport international avec les compagnies aeriennes regulieres. Chacun des Groupes dispose norma­lement de huit appareils, et les par­kings semblent bien petits pour acco­moder I'enorme masse des KC-135. Signa Ions cependant que ces deux g roupes so nt des "anciens" dans la mission du ravitaillement en vol, et ils ont chacun une histoire longue et riche en experience.

Le Groupe de Phoenix par exem­p ie, a ete mis sur pied en 1946 en volant sur F-51 . L'ere du reacteur Q debute avec le F-84E en 1950, suivi tres rapidement par le F-86A. vers le milieu des annees cinquante, pour la defense aerienne. Fidele ä cette tra­d ition, le Groupe sera e lu pour voler sur F-104A. appareils qui serviront meme en Europe lors de la crise de Berlin en 1961/62.

En 1963 c'est I'adieu aux jets, le Groupe de Phoenix touche des C-97 et par voie de consequence effectue des missions de transport autour du g lobe (y compris le Vietnam) au profit du MAlS. Nouveau changement en 1972, le 161 e devient desormais un Air Refueling Group, equipe, pour ce faire, du KC-97L. L'unite continuera cependant ä voyager, puisque ses KC-97L seront une nouvelle fois deployes en Europe, sur la base de Rhein-Main, pour participer active­ment ä I'operation "Creek Party" . Enfin, en 1976, toutes les unltes de ravi taillement en vol de I'ANG passent sous I'autorite du Strategic Air Com­mand . Nouvelle mission impliquant nouvelle machine, le KC-97L est sup­plante dans son role par le KC-135.

C est donc depuis 1976 seulement. que des avions de I'ANG porte nt sur leur fuselage I'ecusson du SAC et la bande bleue ornee d'etoiles argen­tees. Cest le SAC aussi qui. ä I'epo­que, avait pris ä son compte l'entraT­nement des equipages de I'ANG sur ce nouvel avion , notamment sur la base de March, en Californie. A I'heure actuel le , un nouveau pilote ou navigateur affecte au Groupe, peut etre entraTne par celui-ci. L'entraTne­ment proprement dit est relativement restreint et tres specialise, puisque la plupart des pilotes non "reguliers" sont dans le civil. pilote ou co-pi lote dans de grandes compagnies aeriennes.

11 existe, en 1980, treize unites de ravita illement en vol gerees par la Garde Nationale . En chiffres, cela represente 104 tankers. Le SAC lui­meme dispose de 515 KC-135, et les reservistes, quant ä eux, mettent en ceuvre 24 avions de ce type, ce qui Photo ei·eontre . un ehasseur·bombardier A· 70 de I'Air National G~ard du Nouveau·Mexique e n train de se ravi tailler ii une eiterne volante KC· 135 de I'Air National Guard de l'Arizona. eomme I'indique bien la Olention peinte en blanc sur les gouvernes du "boom". En frontisPiee , un KC·135 du 161' ARG e n alerte sur sa base de Phoenix. Arizona (photos : J. ·P. Hoehn).

Ar right : on A·7D 01 tile N .M. ANG seen relueling ~~r Meteor Crarer Natio nal Park Irom on Arizona Sr G KC· 135 . Heading pieture shows 0 16 1st ARG

rototanker o n ale rr at Phoenix.

donne le chiffre impressionnant de 642 KC-135, dont le quart presque, est sous le controle de non-reguliers ...

Cette force enorme s'explique par la politique d 'intervention globale de I'USAF, et par le fait que tous les avions de combat de I'USAF sont capables d 'etre ravitailles en vol : 3.400 chasseurs et 573 bombardiers enreg istres en 1980. Pratiquement chaque deploiement d'une unite de chasseurs vers l'Europe, la Coree ou un autre continent, necessite I'appui des ravitailleurs . Le continent ameri· cain lui-meme, vue son etendue, necessite I'intervention des tankers pour certaines missions, et bien entendu, la guerre aerienne du Viet­nam a demontre le role vital que joue le tanker dans les conflits modernes. Satisfaire tout le monde est devenu pratiquement impossible au SAC ä lui tout seul, et les unites de la Garde Nationale remplissent donc un role irrempla<;:able ä I'heure actuelle.

En consultant les ordres de missions des deux unites visitees, on peut se rendre compte que p lus de 50 % des ravitaillements effectues, le sont au profit des B-52 du SAC ...

Le 151 e ARG de Salt Lake City a meme ravitaille le B-1 lors de ses vols d'essais qui continuent encore ä

I'heure actuelle . Pour le reste, toute I'armada de I'USAF y passe. La stan­dardisation des methodes de ravitail­lement est maintenant quasi totale, puisque le systeme util ise est celui du probe-refueling, c'est-ä-dire un tube fixe se branchant dans un receptacle sur I'avion recepteur. Seuls quelques F-105B utilises par I'ANG et les Reser­ves, pratiquent encore la technique du "drogue-refueling", soit la fameuse corbeille, egalement utilisee par les FAS de l'Armee de l'Air .

Les avions utilises par I'ANG sont des KC-135A relativement anciens herites du SAC. Mais on affirme qu'ils so nt vraiment bichonnes par les mecanos, et qu 'ils so nt plus propres que ceux du SAC, et mieux entretenus. Comme iI n'y en a que huit par Groupe, on en prend soin cela se comprend. Cependant ils so nt modernises au goOt du jour, aussi bien au niveau de I'electronique (systeme de navigation par inertie), qu'au niveau propulsion . Actuellement le KC-135A est encore propulse par quatre Pratt & Whitney J.57 , un reacteur puissant, bruyant et fumant de la premiere generation, peu aime des riverains des aeroports . Prochainement, il est possible que tous les KC-135 soient remis en chan­tier pour recevoir le nouveau reacteur

GE/SNECMA CFM-56, plus gros, plus puissant. mais plus discret. En d 'autres termes, I'avion est bien parti pour ser­vir jusque dans les annees 90. Le KC-10 "Extender" ne supplantera jamais en nombre le KC-135. Plus per­formant. I'USAF en achetera moins. On dit meme qu'il sera le " tanker" des ravitailleurs, et que certains KC-135 seront 0 leur tour equipes d 'un systeme de ravitaillement en vol. et qu'ils pourront ainsi s'approvisionner aupres du KC-10, et etendre par ce fait leurs propres possibilites d'action ...

Toujours est-il que le KC-135 est un avion extremement fiable et sOr, avec un taux d 'accidents pratiquement inexistant. A Salt Lake City, on m'a raconte I'histoire d'un equipage de "Stratotanker" oblige d'evacuer I'avion .. . par manque de kerosene suite 0 une grave erreur de naviga­tion : serais-ce 10 le comble du ravi­tailleur en vol ?

En mission dans le ele l amerlealn

La premiere mission se deroule au-dessus du Nouveau-Mexique, un etat desertique et tres peu peuple . 11 s'agit dans ce cas de ravitailler des chasseurs venant d'un champ d'exer­cice pour leur permettre ainsi d 'effec­tuer leur mission aller et retour sans escale . Quant aux pilotes, cela fera un "hook-up" supplementaire 0 ins­crire sur leur livre de bord .

Pour I'unite de Salt Lake City, il s'agit de ravitailler deux H05D et un F-105F de I'AFRES sur 10 route "du retour vers leur base d'attache de Tinker dans l'Oklahoma. L'equipage est du meil ­leur cru Air Guard, c'est-o-dire tres heteroclyte. Seul le " boomer" , un sous-officier avec plus de 30 annees de service, est un militaire de carriere . Dans le siege du pilote on trouve, un ingenieur-navigant d 'une grande compagnie aerienne americaine, et parmi les autres membres de I'equi­page, un instituteur, un employe du gouvernement. soit quatre hommes au total tous tres "pro" .

Au decollage, 10 puissance du KC-135A est encore fantastique, tant pis pour le bruit et 10 fumee qui in non­dent I'aeroport de Salt Lake City duquel le tanker 0 pris son elan . En route, nous grimpons au-dessus d 'une couche de cumulus d 'un blanc ecla­tant de tendance orageuse, mais, au-dessus du Nouveau-Mexique, le temps est clair et 10 visibilite est pres­que illimitee.

Vue I'immensite de I'espace aerien aux Etats-Unis, le couloir dans lequel se fait le ravitaillement en vol. 0 I'allure de deux lignes paralleles. Arrive au bout de I'une d'elle, le tan­ker effectue un virage 0 180 0 et se remet en sens inverse le long du deuxieme couloir . En Europe par exemple, notamment lorsque les KC-97L de I'ANG venaient 0 Rhein­Main, le circuit de ravitaillement en vol avait une forme ovale (hippo­drome), ce qui rendait le ravitaille­ment un peu plus epineux.

AIR FAN I MARS 1981 I PAGE 34

Dans le cas present, les c hasseurs approchent du tanker alors q ue ce lui­ci se trouve en pleine .Iigne droite, et le contact se fait generalement dans cette position . Pour les trois F-1 05 ravi ­tailles, I'un d'eux vient directement se placer sous 10 perche, les deux autres se mettant en position d 'attente 0 10 droite du KC-135 . Les conseils du "boomer" sont brefs mais precis, les pilotes dans les chasseurs ne sem­blent pas etre, 0 priori , des " bleus". Le receptacle de ravitaillement du F-105 se trouvant sur le dessus du nez, le pilote peut tres bien observer so manceuvre, et presque se debrouiller tout seul. Lorsque le deuxieme avion se ravitaille, nous lui montrons un exemplaire d'AIR FAN 0 travers le minuscule pare-brise dont dispose le "boomer" , en expliquant au pilote que so photo va y paraltre un jour ... So reaction ne se fait pas attendre, et par radio il nous demande si nous n'aurions pas des journaux plus "eroti­ques" 0 lui montrer ... Helos, nous y penserons 10 prochaine fois. Malgre cet oubli impardonnable, sitöt le ravi­taillement termine, les trois "Thuds" en formation serree viennent se coller contre I'arriere du KC-135 une fois 10 perche remontee. Une vision inoublia­ble, et 10 certitude (une nouvelle fois) , que le F-105 fut I'un des plus beaux chasseurs jamais constru its ... Puis les avions perdent de I'altitude et effec­tuent un large "break" vers 10 droite, cop sur l'Oklahoma. Le ciel est vide et nous amor<;ons notre descente sur Salt Lake City ou le pilote pose son enorme machine comme une fleur .

A Phoenix, 10 mission est matinale, et le briefing debute 0 six heures piles . Ce so nt deux A-7D de 10 Garde Natio­nale du Nouveau-Mexique en mission de navigation longue distance qui ont besoin des services du KC-135.

Une nouvelle fois, le pilote est un professionnel civil. mais son co-pilote est un plombier ... Nous grimpons au niveau 220, et de temps 0 aufres nous distinguons des avions de ligne qui croisent notre route, fres bas au-dessous de nous cependant. Le ravitaillement va avoir lieu au-dessus de l'Arizona meme, dans 10 region touristique de Flogstoff, non loin du celebre Grand Canyon du Colorado. Une bonne vingtaine de minutes avant le contact visuel avec les chas­seurs, le "boomer" s'installe 0 plot ventre sur so couche au fond du tan­ker, et commence 0 descendre 10 perche de ravitaillement . En contact radio avec le navigateur qui suit les deux chasseurs sur son ecran radar, on peut entendre 10 communicaton entre lui-meme et le "boomer" : "chasseurs 0 20 miles, 15 miles, 10 miles, etc."

Puis les A-7D apparaissent dans le champ de vision, arrivant droit sur nous et legerement plus bas. Le pre­mier se met immediatement en posi­tion, et s'approche tres pres du tan­ker, vu que I'orifice de ravitaillement du A-7 se trouve sur le dos, donc absolument hors de vue du pilote.

Page couleur ci·contre : une vision peu commune pour I'aerophile et assez rare pour etre compliHement appreciee : un chasseur·bombardier Republic F· 105D de I'Air Force Reserve de Tinker AFB (Oklahoma) se " place" pour l'objec tif de l'auteur apres selre ravitaille en kerosene sur un KC· 135A Stratotanker du 15 1' Air Refueling Group de I'Air National Guard de I'Utah . Le Thunderchief est assez unique par le fait qu'il possede. ii la fois . un receptacle de ravitaillement (bien visible) sur le sommet du nez pour le ravitaillement su r "boom" fixe. methode dite du "probe·refueling". et une perche de ravita illement escamotable (mon tee ii droite du nez) pour le ravitai llement sur "panier" , methode dite du "drogue·refueling" . Ci·dessous. les Boeing KC- 135A du 161' Air Refueling Group de I'Arizona ANG (photos: J .-P . H oehn).

Opposite c%ur poge : top . 0 11 AFRES F· 1 050 from Till ker A FB. Ok/ohomo. escorts 0 151s1 ARG KC· 135A after houillg sipped Q few hundred GOUOllS of keroselle . Lower pieture shows the KC- 135A's of the 161st ARG on their Phoell ix f/igh tlille in 1980.

Cette fois, le travail et les conseils du "boomer" sont plus importants.

Le A-7 reste tres peu de temps accroche sous 10 perche, car c 'est un chasseur "economique" et au bout de trois minutes 0 peine, les reservoirs du premier A-7 so nt 0 nouveau pleins .

Le second Corsair glisse sous 10 per­che, et au premier essai. le contact est etabli . Meme le "boomer" n'en revient pas, il n'a meme pas eu le temps de realiser ... D'un signe de 10 main, le pouce leve, il communique son admiration au pilote .

En moins de 10 minutes les pleins de deux avions sont effectues, et 30 minutes plus tard , les roues du KC-135 touchent 0 nouveau le beton de I'aeroport de Phoenix. Arrive au par­king, le tanker, reacteurs toujours allu­mes, change d'equipage et repart . Mission au programme : vol d'entraT­nement et percees GCA sur diverses bases pour le compte d'un nouveau pilote.

Cest, certes, une mini-mission comme il en arrive de temps 0 autre dans 10 vie de tout "Guardsman" . Les deux unites concernees connaissent en effet des vols p lus eprouvants .

Par exemple, alors que certains des tankers assurent des ravitaillemenfs locaux ou continentaux, d'autres, dans 10 meme semaine, se rendent en Alaska, Hawa'f et en Europe. En effet. les KC-135 de I'ANG volant sous le sigle du SAC, ils continuent d'assu­rer les besoins de ravitaillement des avions de I'USAFE en effectuant des sejours reguliers (TDY) en Grande­Bretagne.

Comme par le passe avec ses KC-97L, 10 Garde Nationale repond present, partout et n'importe quand . Et I'on 0 envie de reprendre cette vieille maxime de I'ANG : " Dors bien Amerique ta Garde Nationale veille", ou plutöt, en ce qui concerne les tan­kers du week-end : « Volez bien les pilotes de chasse, tant que I'ANG sera 10, vous ne tomberez jamais en panne de kerosene .. . »

Jeon·Plerre HOEHN

REMERCIEMENTS : pour les deux vols eHeclues. I'outeur tient ö remercler I'USAFOI. le Colonel MAnEWS et le Copitoine TOBLIER du 151st ARG. de mame que le TSgl KNAU el taute I'equipe du 161st ARG de Phoenix .

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Aux couleurs de l'A.I1.1 L'histoire du FIAT G.91 dans l'Aeronautica Militare Italiana

--------------------par Lucio Alfieri & Giorgio Bonora-

L e chasseur leger FIAT G.91 est le seul appareil de combat de con­ception et de fabrication ita­

lienne ä etre entre en" service dans I'Aeronautica Militare Italiana (AMI) depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale ; ceci ne doit d 'ailleurs pas faire oublier le succes qu'il a egale­ment rem porte ä I'etranger gröce ä une commande substantielle de la part de la Luftwaffe . Au total. ce sont 700 FIAT G.91 qui ont ete produits pour les forces aeriennes de l'ltalie et de la Republique Federale d'Allema­gne ; la Force Aerienne Portugaise (FAP) a egalement re<;u un certain nombre de G .91 qui lui furent cedes par la Luftwaffe en echange de la possibilite d'utiliser la base aerienne de Beja dans le sud du Portugal (voir AIR FAN n° 5 et 6) .

Developpement du Flat G-91

L'experience retiree de la guerre de Coree fut ä la base de divers pro­grammes de modernisation des armements de I'OTAN. Parmi ceux-ci. le concours LWSF (Light Weight Strike Fighter). lance en 1953, portait sur un chasseur tactique leger dont le cahier des charges avait ete defini par I'AGARD (Advisory Group for Aero­nautical Research and Development), organisme dirige par le physicien e~ aerodynamicien Theo­dore von Karman du SHAPE. Le but de ce programme etait de produire un appareil de combat de conception simple mais en meme temps robuste et d'une grande maniabilite; il faut remarquer que ce so nt ces memes

AIR FAN I MARS 1981 I PAGE 36

concepts qui furent ä I'origine de I'elaboration des avions ä decollage vertical et des chasseurs legers de la derniere generation .

Les caracteristiques definies par le cahier des charges etaient les suivan­tes : poids ä vide de 2200 kg, poids maximum en charge de 4700 kg, possibilite d 'operer ä partir de pistes semi-preparees, franchissement d'un obstacle de 1:S metres ä moins de 1100 metres du löcher des freins , armement fixe complete par 450 kg de charges externes, propulsion assu­ree par un turboreacteur Bristol Sidde­ley "Orpheus" de 1830 kg de pous­see au decollage, vitesse maximum Mach 0,95, entretien facile , equipe­ment de radio-navigation complet (y compris un TACAN) et blindage leger.

Le projet de FIAT, elabore par une equipe conduite par I'ingenieur Giu­seppe Gabrielli. fut mene ä terme dans les meilleurs delais gröce ä I'uti­lisation d'un procede appele " reduc­tion par pantographe" , ce qui signi­fiait que le nouvel avion etait tout sim­plement une copie ä echelle reduite de la cellule du North American F-86 K que FIAT produisait ä I'epoque sous licence.

Des 1955, I'AMI. sans attendre les resultats du concours OTAN, passait une commande pour 27 exemplaires de preserie. Le premier prototype fit son premier vol quelques mois plus tard , le 5 aoOt 1956, ä Turin/Caselle aux mains du chef pilote d'essai de FIAT, Riccardo Bignamini. Ce pro· totype devait s'ecraser quelques semaines plus tard ä cause d'un phe­nomene de flutter qui s'etait deve-

loppe durant des essais ä grande vitesse ; ce dangereux defaut fut rapi­dement elimine sur les avions suivants gröce ä I'introduction d'une quille ventrale et de generateurs de vortex sur la derive.

Les epreuves du concours OTAN se deroulerent au Centre d'Essais en Vol de Bretigny du 16 septembre au 5 octobre 1957. Elles mettaient en lice trois avions equipes du reacteur Bristol Siddeley "Orpheus", le FIAT G.91, le Breguet 1001 "Taon" et le Dassault "Etendard VI ", auxquels I'OTAN avait accepte que se joignent deux nou­veaux venus, le Sud-Aviation SE 5000 "Baroudeur" et le Dassault "Etendard IV", tous deux equipes du reacteur SNECMA "Atar". Une equipe interal­liee de six pilotes (capitaine Rene Bigand - France, lieutenant-colonel W.R. Hart - Grande-Bretagne, major R.B. Hippert et capitaine R.F. Titus - U.S. Air Force, lieutenant J.F. Lassetter - U.S. Navy et capitaine Colagiovanni - Ita­lie) avait ete designee pour proceder aux essais en vol et c'est en fin de compte I'avion italien qui fut designe vainqueur gröce ä la rationalite et ä I'efficacite du systeme d'armes qu'il representait (1) .

Le FIAT G.91 se voyait donc promis ä une belle carriere, puisqu'il devait devenir le chasseur tactique stan­dard de I'OTAN. Ce pendant, la

NDLR : On dOllloul de meme preciser . a vec le recul. que si le FIAl G .91 a e ie choisi d e prelerence ö ses concur­rents. c 'est beaucoup p lus en se fonda nl sur d es consi­dera tions d 'ordre palit ique. e1. nota mment sur l'impor­tance vita le q ue represenfa if ce programme pour une industrie ita lienne ö I'epoque an p le ine reconstruction. q ua sur ses quoli täs inlrinseques ...

France ne I'entendait pas de cette oreille et prefera commander des appareils de production nationale et en fin de compte seule I'AlJemagne, qui n'avait ä I'epoque guere le choix, se porto acquereur de I'avion italien, une premiere commande de 40 avions devant etre honore par FIAT tandis que les suivants seraient pro­duits sous licence par Dornier, Heinkel et Messerschmitt. La Grece et 10 Tur­quie montrerent egalement. pendant quelque temps, de I'interet pour I'avion italien mais lui prefererent. en fin de compte, les appareils fournis par les USA dans le cadre du Pacte d'Assistance Mutuelle.

L'evaluation operationnelle en uni­tes du FIAT G.91 conduisit ä I'elabora­tion de 10 version definitive, le G.91 R, qui par rapport aux avions de prese­rie, disposait de quatre cameras Vin­ten montees dans le nez.

La premiere version ä entrer en ser­vice en Italie, le G.91 R/1 (23 exem­plaires construits), possedait quatre mitrailleuses Colt-Browning de 12,7 mm et deux points d'emport sous les ai les ; elle fut suivie par le G.91 R/1 A (25 exemplaires construits) qui dispo­sait d'une instrumentation plus com­plete puis par le G .91 R/1 B (50 exem­plaires construits) ä 10 cellule renfor­cee et dote de freins plus puissants et de pneumatiques sans chambre.

Le G.91 R/3, destine ä 10 Luftwaffe, etait semblable au R/1 B mais etait arme de deux canons DEFA de 30 mm et recevait quatre points d'emport sous les ailes.

Le FIAT G.91 fut egalement evalue par les forces aeriennes des Etats­Unis, tout d'abord par I'USAF ä Kirt-

land AFB (Nouveau-Mexique) puis par I'US Army et par le Marine Corps ä Fort Rucker (Alabamo) ; pendant le meme temps, des essais ä tres basse temperature etaient conduits en chambre froide au laboratoire clima­tique de Eglin AFB (Floride) .

Cette serie d 'experimentations ne devait aboutir ä aucun resultat con­cret, probablement ä cause de I'accident qui coGta 10 vie du pilote d'essai Riccardo Bignamini. lors d'un decollage assiste de fusees JATO.

Paralleiement au developpement de 10 version monopiace, un biplace fut mis ä I'etude ; celui -c i, d'apres les specifications edictees par I'AGARD, devait posseder les memes perfor­mances que son homologue mono­place. Le premier vol de cet avion, le G.91 T, eut lieu en 1960 et des com-

mondes ne tarderent pas ä etre por­tees par I'AMI (pour soixante-cinq G.91 T/1) et par 10 Luftwaffe (pour quarante-quatre G.91 T/3) ; ces com­mondes furent ulterieurement aug­mentees ä 101 avions pour l'ltalie et 66 pour l'Aliemagne. Les appareils de cette derniere serie rec;urent une ver­riere modifiee pour pouvoir utiliser le Sur ces deux pages . differentes vues de FIAT G.91 aux coul eurs de I'Aeronautiea Militare !taliana . En page d'ouverture des G.91 de la fameuse patrouille aerobatique des "Frecce Tricolori" ; on distingue des G.91 PAN et des G.91R/ l transtormes . Ci-dessus, une patrouille de G.91R/ IB du 2° Stormo C.B.R .. equipes de roqueNes. en route vers leur objeetif d·entrainement. Ci-dessous. un G.91R/ l de la 5-Aerobrigata photographie au tout debut des annees soixante (photos: Thunderphoto et A.M.l.l

On these two pages are iIIustrated FIAT G.91·s belonging to three different units of th e A.M.! .. the "Frecce Tricolori". the 2 ° S tormo and rhe 5th Aerobrigata .

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Un FIAT G.91 R/ 1 du 103° Gruppo de I'Aeronautica Militare Italiana sur un terrain de desserrement quelque part en Italie du Nord. Noter que I'appareil. charge de deux bombes d'exercice. est parque a meme le sol sous un filet de camouflage . Ci·conlTe . une patrouille de deux G .9 1 R/ 1 du 14° Gruppo quilte son parking de Trevise. base ou est stationnee le 2° Stormo' de I'A .M.1. Ci-dessous , un autre appareil du 14° Gru ppo photographie au retou r de mission (photos: L Alfieri)

Abo"e. F1AT G-91 R / 1 belonging to 2 ° Stormo. 103° Gruppo seen in its disper­sal somewhere in Northern Italy Left. a pair of 14 ° Gruppo aircraft seen rolling prior to take off. Below. aireraft 2-31 returns from 0 mission .

Ci-dessus. un pilote et san mecanicien effectuent une derniere verification mole ur avan t le depart en mission. L'avio n appartient au 103 ° Gruppo d u 2° Stormo base a Trevise . Les avions du 103° Gruppo ont une bande de derive de couleur jau ne. ceux du 14 ° Gruppo une bande blanche . (photo: L. Alfieri) . Ci -desso us . un biplace G .9 1T /I aux couleurs de la SVBAA. Ecole de Formation Avancee su r Avions. a Reaction . qui utilise la quasi·totali te des G .9 1 de ce type construits pour I'A.M.1. (ph o to: G. Bonora) .

Aboue. 0 pilot ond an engineer seen reuuing-up the turbojet 0/ a G.91 an air­era/t 0/ 103° Gruppo . Be/ow one 0/ the FIAT G-91 Tl l belon­ging to the Scuola Volo Basieo Auanzato su Auiogetto based at Amendola .

2° STORMO

':_ -' . .~

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siege ejectable Martin Baker Mk.6 zero-zero, moditication qui tut par 10 suite adoptee sur tous les G.91 T et G .91 R.

Au milieu des annees-soixante, I'AMI demanda 0 FIAT d 'etudier un avion destine 0 remplacer le G .91 R ; le resultat de cette etude tut le G .91 y , version bimoteur de son predeces­seur, qui accomplit son premier volle 27 decembre 1966. 11 reprenait le tuselage du G.91 T moditie pour pou­voir recevoir deux reacteurs General Electric J 85-GE-13 A de 1230 kg de poussee 0 sec et 1850 kg de poussee avec post combustion, tandis que so voilure etait agrandie et dotee de becs de bord d'attaque mobiles des­tines 0 accroitre Ja maniabilite.

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L'armement retenu se constituait de deux canons DEFA de 30 mm et de quatre points d'emport sous les ailes. La mise au point du G.91 "Yankee" tut longue et delicate 0 cause notam­ment de 10 difficulte rencontree pour alimenter les deux reacteurs 0 I'aide d'une seule prise d'air, difficulte qui tut resolue gröce 0 I'adoption d'un double canal d 'alimentation, tant et si bien que le G.91 Y peut aujourd 'hui etre considere comme un appareil d'une grande tiabilite.

Neanmoins, ces problemes, allies 0 des difficultes d'ordre politique, ont pese lourdement sur 10 carriere du bireacteur qui. malgre ses qualites. n'a ete commande que par I'AMI et 0 , seulement, 70 exemplaires.

Ci-dessus : une formation de FlAT G. 9 1T / 1 de la SVBAA en vol au dessus de la region d'Amendola . Ci-dessous. deux FlAT G.9 1R/I B du 13 0 Gruppo du 320 Stormo vus au debut des annees soixante (photos A.M.L)

Aboue : a f/ight of two·seat G.91 Tl 1 's of S VBAA. Below : a pair of G.91 R I 1B 's of the A. M.I. '532 0

Stormo .

A I'heure actuelle, un nouvel avion destine 0 remplacer 010 tois les G.91 et les G .91 Y est etudie conjointement par FIAT/AERITALIA et AERMACCHI ; designe AM-X, il est equipe du turbo­reacteur RolIs-Royce "Spey", qui 0 dejo largement tait ses preuves. 11 est prevu que le premier prototype de I'AM-X vole en 1982 et que les pre­miers appareils de serie entrent en service en 1987. (0 suivre) l. ALFIEIII8< G. BONOIIA

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----------------- par Federico Grattoni et Claudio Toselli -

La decision prise en 1961 par I'Aeronautica Militare Italiana (AMI) d 'adopter le Lockheed

H04 G Starfighter pour equiper ses unites de defense aerienne fit imme­diatement surgir le probleme de la formation des pilotes destines Cl voler sur cet appareil particulierement sophistique. La solution consistant Cl faire suivre aux eleves pilotes un stage commun avec leurs camara­des de la Luftwaffe en les envoyant aux Etats-Unis ayant ete ecartee, il fut decide de constituer au sein de I'AMI une unite de transformation opera­tionnelle calquee sur le principe des Operational Conversion Units (OCU) de la RAF. Cest ainsi que fut recree en fevrier 1965, Cl Grossetto sur la cöte mediterraneenne, Cl une centaine de ki lometres au nord de Rome, le 20° Gruppo AAS (Autonomo Addestra­mento Supersonico) qui re<;;ut dans un premier temps douze TF-104G. Ces avions, de construction Lockheed, portaient les matricules militaires M.M 54226 Cl 54237 et avaient ete com­mandes en avril 1963.

Le 20° Gruppo, qui avait ete forme Cl Ciampino le 1er janvier 1939, dependait du 52° Stormo Caccia ; pendant toute la duree du second conflit mondia!. il participa aux ope­rations sous le contröle du 51 ° Stormo,

et il fut finalement dissous en 1955. Aujourd'hui. apres diverses restructu­rations, il porte la designation de 20° Gruppo AO (Addestramento Opera­tivo) et il partage avec le 4° Stromo CI (Caccia Intercettori) " Amedeo d'Aosta" les installations de la Base Aerienne "Corrado Baccarini" . Sa structure lui permet de travailler de fa<;;on entierement autonome Cl I'exception du soutien logistique qui lui est fourni par le 4° Stormo.

" est equipe du Lockheed/Aeritalia TH 04G Starfighter dont I' AMI a acquis 28 exemplaires ; en effet, seize avions construits par Aeritalia (M .M 54250 Cl 54265) sont venus completer les douze premiers appareils livres par Lockheed Cl I'origine .

La formation des pllotes de Starfighter de I' AMI

Cest le 20° Gruppo AO qui est res­ponsable de la formation de tous les pilotes italiens destines Cl voler sur Starfighter.

Les eleves pilotes, apres avoir suivi les cours de la Scuola Volo Basico Ini­ziale su Aviogetto (SVBIA) de Lecce, ou ils effectuent 150 heu res sur Mac­chi MB-326 et ceux de la Scuola Volo Basico Avanzato su Aviogetto (SVBAA)

Cl Amendola, ou il re<;;oivent leur bre­vet de pilote de chasse apres un stage d'environ 160 heures sur FIAT G.91 T/1, se rendent Cl Pratica di Mare pour y recevoir durant trois semaines un enseignement theorique sur la cel­lule et les systemes du F-104.

La transformation proprement dite sur Starfighter, qui s'effectue au 20° Gruppo de Grossetto, comprend suc­cessivement: une phase d'accoutu­mance Cl I'avion durant laquelle I'eleve, au cours de 14 missions, doit assimiler le comportement de I'appa­reil dans les differentes configurations de vol Cl vue, en patrouille, aux instru­ments ou de nuit, puis une phase d'entraTnement pre-operationnel de 22 missions qui peut etre completee par un cours supplementaire de 8 missions.

Durant celte phase pre-operationnelle, le programme prevoit I'accomplissement de missions tacti­ques Cl basse altitude aussi bien au radar qU'Cl vue, et de missions d'inter­ception .

Seize Starfighter appartenant au 20° Gruppo A.O. et au 4° Stormo c. 1. . tous deux stationnes a Grossetto . survoJen t Ja cO te italienne baignee par Ja Mer Tyrrhenienne (photo : 4° Stormo).

A group /light performed by the TF·104G 's 0/ the 20° Gruppo and the F·104 G '5 0/ the 4 ° Stormo.

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20° GRUPPO

DifferenleS vues de TF-I 04G du 20° Gruppo A.O . de Grossetto. noler que Jes bipJaces ne sonl pas equipes du ca non rolatif VuJcan . On dislingue bien Jes sieges ejeclabJes Martin- Baker qui eq uipent Jes Starfighter italiens (photos: auteurs).

Differents uiews 0/ TF-104G·s belanging ta the Italia ll Air Force 20lh O .C .U 01 Grossello .

-En tout, la formation d'un pilote de

F-104 comprend 45 heures de vol et 110 heures de cours theoriques . Le pourcentage de candidats elimines est relativement faible, meme si dans certains cas extremes les difficultes d 'adaptation ä I'appareil ont pu ren­dre necessaire I'elimination d'un eleve au bout de 40 missions ou plus .

De 1963 ä 1978, ce so nt en tout 730 pilotes qui ont ete formes en 38 sta­ges, avec une moyenne de deux sta­ges par an de 18 eleves chacun .

La dotation actuelle du 20e Gruppo comprend 18 ä 20 avions ; en 1978, le Gruppo avait accompli environ 45000 heu res de vol sur F-104 en n'enregistrant que la perte de quatre appareils (dont les M.M 54260 et 54227), p lus un serieusement endom­mage, ce qui don ne une moyenne de un accident pour 10 000 heu res de vol ; iI s'agit lä du taux d'accidents le plus faible de toutes les unites de F-104 de I'AMI.

Ceci est du principalement au haut niveau de qualificat ion des moni­teurs, qui totalisent tous un min imum de 1500 heures de vol.

Cest d'ailleurs au 20e Gruppo que revient la responsabilite de la forma­tion de ces moniteurs, de meme que celle de la transformation acceleree sur F-104 des pilotes provenant d'autres types d'appareil et de la qualification pour les differents types de missions devolues au F-104 au sein de I'AMI, qu'iI s'agisse de la defense aerienne, de I'assaut ou de la recon­naissance.

Dans un proehe avenir, 11 est prevu de renforcer les capacites du 20e

Gruppo, qui sera egalement charge de la formation des equipages de Tornado; dans ce but, iI doit recevoir une partie des douze Tornada..ä dou­ble commande qui ont ete comman­des par I'AMI. La mise en service de ce nouvel appareil ne se fera pas sans poser un certain nombre de pro­blemes, tant au niveau de la techni­que qu'ä celui de I'organisation ; et ce du fait non seulement de la com­plexite du nouvel avion, mais aussi du besoin qui en decoulera de former un second membre d 'equipage, I'ope­rateur du systeme d'armes, qui n'exis­tait pas jusque lä au sein de I'AMI.

Le 209 Gruppo A.O. en resume

- Escadrilles : 356e , 357e et 358e (dans I'a viation mili­taire italienne la subdivision en esca­drilles a un caractere purement administratif et ne joue aucun röle sur le plan operationnel) .

"Materiel: Lockheed Model 583 - 10 - 20 TH04 G (12 avions livres) Fiat/Aeritalia (Lockheed) TH04 G (16 avions livres) " Dotation actuelle : 18 ä 20 avions " Immatriculations : Les avions portent les codes de 20-1 ä 20-27 el les matricules militaires M.M 54226 ä 54237 et 54250 ä 54265.

Ci·dessus el en bas. deux pholos mon IranI des Lockheed TF· 104G du 20° Gruppo A .O . en approche finale a Grossello (phOloS : archives Grattoni-Toselli) . A boue and below two shots of TF-104G's of the A M.I. 's 20 ° Gruppo on the landing at the ir ho rne base of Grossetto.

Les appareils de I'AMI se confor­me nt aux normes OTAN en maliere de camouflage en adoptant toutefois p our les surfaces inferieures une pein­ture au polyurethane semi-brillante de couleur aluminium . Les surfaces superieures so nt camouflees en vert fonce 641 et gris fonce 638, egale­ment avec un fini semi-brillant . Les interieurs de cellule sont gris FS-36231 , blanc FS-27875 ou jaune FS-33481.

Les codes sont peinls en blanc sur I'avant du fuselage tandis que la designation du type d'avion et son matricule militaire figurent en noir sur la partie posterieur du fuselage. L'insi­gne d'unite est situe sur la derive.

F. GRATTONI &. C . TOSElli

l ockheed TH 04 G Starfighter

. Dimensions : Envergure .............. . ~6nu9~~r~r. . . . ........... . Surface portanie . . ..... . . .. . . - Massas : Avide . Tola l .............. .. Maxi ou decollage .. . Rapport poussee/poids . - Propulseur:

... 6.687 m ... 16.694m .... 4.114m

. 18. 128m'

... 6432 kg .. 8777 kg

. ................ 11959kg .. .......... 0,718/1

1 lurboreacleur Ö double flux FIAT (General Eleclric) J 79-11 Ade 4535 kgp ö sec el 7165 kgp ovec posl combuslion . Capocite de carburanl inlerne : 2650 lilres. - Performonces : Vii esse maximale ö 11000 m ........... . Vitesse maximale de croisiere ö 9150 m . Vii esse economique ö 9150 m . Vitesse ascensionnelle ou niveau du sol Plafond pralique ..

~~rg~o~?~~O;~i~um . - Armement :

. ............................ 2037 km/h . ... 1036kmlh .. ... 927 km/h

...... 254m/sec. .. ...... 16665 m

.. ............................. 955 km ............................ 3017-3510 km

2 ou 4 missiles AlM· 98/F Side winder el jusqu'ö 1245 kg de charges inlernes.

4 ..... _-'" 5

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1 - Une vue d'ensemble d'un F-1 6A (AF Serial 50749) photographie sur la base d'Alconbury en mai 1979_ A general uieLV of an F-16A (A F 5eria150749) seen 01 Alconbury duri/lg fvlay 1979_ 2 et 3 - Deux vues du poste de pilotage permettant de decouvrir de nombreux details: remarqu er le Head- Up Display sur la pholo 2_ TLVO uiews of the cockpil showing the amounl of delail to be added : nole Ih e Head-Up­Display on pholo 2_ 4 - Le lube de pilol silue derriere la radome doil <H re ajoule sur la maqueHe _ The pilo l lube loealed behi/lg Ih e radome has to be added o n the m odel. 5 - Cette photo montre bien I'emplacement du feu de position situe su r I'entree d'air : remarquer egalement les stencils sous le cockpit. Th is piclure shows Ihe location of Ihe fo rmalion Iighl Oll Ih e air in lake : /lote sle ncilling delail beloLV cockpit. 6 - Gros plan sur le train d'aHerrissage ava nL Noter les antennes UHF si tu ees sous I'entree d'air. C/ose up of Ih e front landing geaL Nole Ih e Iwo UH F anlennas localed benealh Ih e air inloke .

(Photos R _L'wARD)

...

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7 et 8 . Deux vues montra nt I'emplacement des marquages sur le dessus du fuselage et sur la voilure. Remarquer que I'emplacement des walkways est differe nt sur les avions belges . Two uiews showing the location 0/ the markings on the wings and /uselage . Note th at the shape 0/ the walkways is different on the Belgian mochines. 9 . Gros plan sur le train principal. On voi t bien ici le verin de retrac tion des trappes . Close up the 0/ main londing gear showing to advantage the door retracting jack which has to be m ode from heat·streched sprue . 10 . Une vue de I'entree d'ai r avec, au centre, I'anten ne sabre qui manque sur la maquette . Th e sabre antenna locoted inside the air in take has to be added on the model. 11 . Pour les amateurs de charges externes. ce bidon montre la forme tronquee adop· lee pour les avions de serie . Produclion m achines use th is type 0 / drops tanks /eaturing 0 chopped rear end. 12 . Noter les di fferen tes teintes de la tuy,;,e ainsi que la position du stabilisateur. Note the uarious shades 0/ metaIon the turbine exhaust and the position 0/ the stabiliser lOhen aircra/t is on the ground . 13 . Gros plan de la bauche du canon (i'i creuser sur la maqueitel . Close up 0/ th e gun muzzle, which has to be drilled out on the model.

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