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Le magazine de I'aeronautique m lita re nternationale

N ° 303 - FEVRIER 2004 - 5,34 €

fevrier 2004

4 Apache et Scalp par Christian Boisselon Les missiles de croisiere dans /'armee de l'Air.

6 Latvijas Gaisa Speki par Jan J0rgensen La Force aerienne lettonne.

14 Charge larguee ! par Henri-Pierre Grolleau Mission sur Transall.

24 Falcöes do Mar par Gerard Boymans Les AF-l Skyhawk de la Fon;;a Aeronaval da Marinha do Brasil.

32 Wiesbaden Army Air Field par Jean-Pierre Hoehn Les demieres voilures fixes de I'US Armyen Europe.

Sommaire Vingt-sixieme annee

Directrice commerciale : Martine CABIAC

Gestion des abonnements: a nos bureaux

Publicite : a nos bureaux (tel. : 01 42936724)

Photogravure : PRESTIGE GRAPHIOUE Impression: LEONCE DEPREZ, zone industrielle, 62620 Ruitz Depot legal 1" trimestre 2004

Al l contents © AIR FAN 2004 Reproduction me me part ielle interdite Commission paritaire : 0107 T 81068 Distribution par les NMPP Imprime en France/Printed in France

AIR FAN est membre de

l'Office de justification

de la diffusion

~I"U.IO" I"0NTflOLI -2002

Le magazine de I'aeronautique militaire internationale

41 Retours de mauivelle Le cowrier des lecteurs.

42 Simulation par Jean-Luc Fouquet 11-2 Sturmovik/Forgotten Battles.

46 Revue de presse par l'equipe de la red action Les nouveautes de I'edition.

49 Analyse des nouveautes par I'equipe de la redaction Les dem ieres maquettes sorties.

En couverture . co n~u pour transporter des charges vo lum ineuses sur de grandes distances, le C 160, ici un appareil de I'ET 1/64 « Bearn )), constituera le fer de lance de la FAP pendant de nombreuses annees encore. Pour les equipages, les detachements s'enchalnent (N'Djamena, Douchanbe, Abidjan, Libreville .. ) et le temps passe a I'etranger a double entre 2000 et 2003. (Photo Sirpa airlA. Jeuland).

Redacteur en chef: Olivier CABIAC

Correspondant de la redaction aux Etats-Unis: Rene J. FRANCILLON

Principaux collaborateurs Christian BOISSELON, Alain BOSSER, Jean-Loup CARDEY, Beno!t COLlN, Phi lippe COLlN, Alain CROSNIER, Eric DESPLACES, Jean-Luc FOUOUET, Michel FOURNIER, Jean-Bernard FRAPPE, Christ GARCIA, Henri-Pierre GROLLEAU, Jean-Pierre HOEHN, Christian JACOUET, Stephane MEUNIER, Jacques MOULIN, Stephane NICOLAOU, Alain PELLETIER, Jean-Jacques PETIT, Sam PRETAT, Marc ROSTAING, Jean-Pierre TEDESCO, Bernard THOUANEL, Patrick VINOT-PREFONTAINE

Collaborateurs etrangers Denis J. CALVERT, Christophe DONNET, Jim DUNN, Giuseppe FASSARI, Paul JACKSON, Theo VAN GEFFEN, Robert E. KLING, Hans KONING, Peter B. LEWIS, Hugo MAMBOUR, Dave MENARD, Vincent PIRARD, Herman J. SiXMA, Peter STEINEMANN, Richard L. WARD

Au cours de son histoire relativement courte, la Lettonie a dO combattre Ei deux reprises pour obtenir son independance, Ei I'instar de ses deux voisins baltes, I'Estonie et la Lituanie.

E nvahis par les troupes alle­mandes en 1915, les Etats baltes, integres a I'empire russe depuis 1721 , se retrouverent a la fin de la 1'· GM sous une double

tutelle , avant d'etre finalement cedes a l'Allemagne aux termes du traite conclu a Brest-Litovsk le 3 mars 1918. Des la capitu­lation de celle-ci , la Lettonie proclama son independance le 18 novembre 1918, aussi­tot reconnue par le Royaume-Uni. Cepen­dant, elle dut creer rapidement une force de defense pour faire face aux tentatives de reconquete par la Russie sovietique qui s'etait empressee de denoncer le precedent traite. Cette derniere finit par reconnaitre I'in­dependance de la petite republique par la signature d'un accord de paix a Riga le 11 aoOt 1920.

Le decollage du premier avion militaire de la base de Riga-Spilve, le 7 juin 1919, mar­qua les debuts de I'armee de I'air lettonne qui devint progressivement une arme impor­tante et bien equipee. Une industrie aero­nautique commen<;:a a se developper et, des les annees vingt, les societes AS Back­man, VEF Riga et LKOD produisaient non

seulement des machines construites sous licence (dont le fameux Stampe SV-4), mais aussi quelques modeles locaux comme le chasseur 1-16. Des appareils furent egale­me nt achetes a I'etranger tels que les Sopwith Camel, Bristol Bulldog et Gloster Gladiator.

En 1940, au declenchement de la Se­conde Guerre mondiale, I'aviation lettonne alignait cent trente-neuf avions repartis dans deux divisions aeriennes. Apres une resis­tance sporadique, elle fut rapidement de­faite lorsque les troupes de Staline enva­hirent le pays le 16 juin. Puis, en juillet 1941 , ce fut au tour des Allemands d'occuper le

/territoire qu'ils controlerent jusqu 'en octobre 1944, date a laquelle il retomba a nouveau sous la coupe sovietique.

Au cours des presque cinquante annees que dura la confrontation Est-Ouest, la Lettonie (devenue I'une des quinze repu­bliques de I'URSS) forma avec l'Estonie et la Lituanie le District militaire de la Baltique. Durant la derniere phase de I'occupation so­vietique, la 15· armee aerienne, dont I'etat­major etait implante a Riga, deployait une di­vision de chasseurs-bombardiers (39 ADIB)

Ci-contre: evoluant pres de sa base de Lielvarde au cours de I'ete 1998, le Mi-2 n° 155 a depuis ete retire du service. Seuls deux Hoplite sont encore operationnels aujaurd'hui, dont un en attente de revision. A gauche, en bas : les vieux An-2 Colt, ici le n° 256 photographie a Rezekne en aoOt 2003, ne valent que rarement, faute de carburant attribue en priarite au Let 410 et aux Mi-8. Ci-dessous: le Mi-8MTV n° 102 est maintenu en alerte SAR a Riga-Skulte, site choisi de preference a celui de Lielvarde en raison de sa proximite avec la mer et du fait que la plupart des equipages vive nt a Riga, d'ou un delai de mobilisation et d'intervention plus rapide.

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composee de trois regiments de MiG-27D, ainsi qu'un regiment de reconnaissance sur Su-17 et Su-24MR (886 ORAP) base a Yekabpils et un reg iment mixte d'appareils de transport de plusieurs types (249 OSAP) stationne a Riga-Skulte, I'aeroport internatio­nal. L'aviation navale etait, elle aussi, pre­sente avec un regiment de bombardiers Su-24 (240 BAP) a Tukums.

Le 4 mai 1990, la Lettonie proclama la res­tauration de son independance. Nean­moins, ce n'est qu'apres les evenements de janvier 1991 et la tentative de coup d'Etat du 19 aoOt suivant co nt re le president Mikha"ll Gorbatchev qu'el le put enfin en jouir totale­ment, I'eclatement de I'URSS intervenant dans la foulee. La nation s'employa des lors a reconstituer sa force aerienne, mais, dis­posant de tres peu de moyens financiers, elle dut d'abord se contenter des appareils abandonnes par les Sovietiques. Les nou­veaux equipements et materiels de defense et de securite arriverent ulterieurement en provenance de nombreux pays occiden­taux. Des le debut, il fut decide que les moyens air seraient partages entre la Force aerienne et la Garde nationale.

Constitution de la Force aerienne C'est le 24 fevrier 1992 que fut cree un

departement aviation en vue d'organiser la Latvijas Gaisa Speki (Force aerienne let­tonne) autour de deux commandements distincts, celui des missiles sol-air et celui des vecteurs pilotes. Pour des raisons eco­nomiques, elle se vit confier des missions a la fois civiles et militaires teiles que la sur­veil lance aerienne, le transport leger, les liai­sons, la recherche et le sauvetage, le lar­gage de parachutistes et I'entrainement des pilotes. Initialement implantee sur la partie ouest de I'aeroport de Riga-Spilve, elle transfera ses avions au cours de I'ete 1993 a Lielvarde (a 50 km a I'est de Riga) , une

- ~ -- ....

8 AIR FAN

En haut: egalement connu sous la designation de Mi-17, le Mi-8MTV est dote de deux turbines Isotov de 2200 ch, bien plus puissantes que celles de 1 700 ch equipant le modele de base Mi-8.

Ci-dessus: le Mi-2 n° 157 est pour I'instant cloue au sol a Lielvarde, dans I'attente des fonds necessaires au finance­ment de sa grande visite.

Ci-contre: au nombre de deux, les Mi-8MTV sont les derniers appareils entres dans I'inventaire de la force aerienne. Lacquisition aupres d'Helisota Ltd d'un ou de deux autres helicopteres de ce type est prevue cette annee.

r--------------------------------------------------------------------, = ~ un acheteur britannique en oetobre 1993!

~~l!ii!!i" •• !111!!!~~~ ~ qui les achemina Ei Liverpool. Sur fes six ~ Hoplite restants, I'un, en trop mauvais etat,

servit ades fins de cannibalisation tandis que deux autres furent reform es apres une courte carriere.

base construite par les Sovietiques en 1979 (qui ne les prit jamais en compte), puis afin d'accueillir le 899 APIB (I'un des trois affectes a la Latvijas Gaisa Speki en regiments de chasseurs-bombardiers de la decembre 1992. Afin d'augmenter son 39 ADIB) alors sur MiG-21 bis et MiG-21 SMT, maigre budget, celle-ci vendit dix des puis sur MiG-27D. douze An-2 ainsi que deux des huit Mi-2 a

Jusqu'en 2000, son parc etait constitue =

de voilures fixes et tournantes l comprenant ~ deux biplans Antonov An-2, un Let 41 OUVP ~ de transport, trois helicopteres Mil Mi-2 d'en- ~

traTnement et deux Mil Mi-8MTV devolus aux missions SAR, tous porteurs de la cocarde rouge-blanc-rouge choisie de preference a celle de I'entre-deux-guerres, un svastika rouge sur fond blanc, trop evocatrice d'un regime honni.

Les An-2 et les Mi-2 sont les survivants d'un lot de douze Colt et de huit Hoplite uti­lises par Aeroflot pour le transport leger et I'epandage agricole, laisses sur place par les Sovietiques lors de leur retrait. Dans un premier temps, ces vingt aeronefs aux im­matriculations civiles furent verses a la com­pagnie aerienne nationale Latvian Airlines

Restaient alors en service les An-2 nOS 147 et 148, le Mi-2U n° 151 (version d'entraTne­ment a doubles commandes), le Mi-2S n° 155 pour le transport de passagers et le Mi-2R n° 157 equipe pour I'epandage agri­cole. En 1995-1996, ces trois helicopteres firent I'objet d'une revision complete en Pologne, realisee par la WSK PZL Swidnik, et I'un d'entre eux (Ie n° 151) fut configure pour les missions SAR (standard polonais Mi-2RL).

En mars 1993, deux Let 410UVP Turbolet de I'ex-RDA furent cedes par l'Allemagne et revises par la Dresdner (MiG) Flugzeug Werft avant leur transfert. Ils ret;urent les nOS 45 et 46, puis 145 et 146. Malheureuse­ment, le n° 146 s'ecrasa a Lielvarde le 7 juin 1995, tuant les deux membres d'equipage. Aujourd'hui, I'appareil restant sert principa­lement a la surveillance maritime et au trans­port de VIP.

En haut: le Mi-2 n° 151 est confi­gure pour le SAR, une mission qu'il a assuree jusqu'ä I'arrivee des Mi-8MTV. 11 est aujourd'hui utilise pour la formation initiale sur helicoptere.

Ci-dessus : photographie en septembre 1993 sur la base danoise de Vaerlose, le Let 410UVP n° 46 (par la suite renumerote 146) fut victime d'un crash ä I'atterrissage le 7 juin 1995, provoquant la mort des deux membres d'equipage.

Ci-contre : seul Let 410UVP encore en ligne, le n° 145 sert principalement au transport de passagers, mais il est egalement sollicite dans la phase de re­cherche des operations SAR et participe aussi ä quelques mis­sions de survei llance maritime.

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Par la suite, afin d'accroitre les eapaeites de ses moyens SAR, la Latvijas Gaisa Speki commanda deux Mi-8MTV (nOS 101 et 102). Designes Mi-17 par l'Otan, ces Hip sont dotes de turbines developpant 2 200 eh et sont entretenus par la societe Helisota Ud a Kaunas (Lituanie). Respectivement livrees en juin 1999 et en septembre 2001, ces maehines sont equipees d'un treuil , d'un

de budget. Meme cedes a titre gracieux, leur coOt d'exploitation exeederait les fonds disponibles.

radar de nez et d'un puissant projeeteur Speetrolab SX-16 pour les operations noc­turnes. Quant aux pilotes, ils ont ete formes a I'eeole de I'air de Kremenehug , en Ukraine.

Un temps envisage, I'achat d 'avions Les aeronefs de la Garde nationale areaction (L-39 de I'aviation russe ou Organisee des le 23 aoOt 1991 en ta nt Saab 105 reformes de la Force aerienne que force d'autodefense, la Latvijas Zemes-suedoise) n'est plus a I'ordre du jour, faute sardze (Garde nationale lettonne) est vite

c devenue une force importante, englobant ~ aujourd'hui 1 500 militaires de carriere et ~ 15 000 volontaires intermittents repartis ~ dans einq brigades chargees principale-

ment de la surveillanee des frontieres et du seeours aux populations lors des catas­trophes naturelles et des attentats. Elle agit sous I'autorite directe de I'etat-major des forees armees pour toute intervention d'ordre mil itaire, mais depend du Premier ministre pour les affaires civiles.

Des ses debuts en 1992, la Latvijas Zemessardze fut dotee d'une composante aerienne qui se vit assigner des missions diverses et variees, du transport leger a la reconnaissanee aerienne en passant par le parachutage (notamment pour les opera­tions de eommandos). Comptant trente-einq membres permanents et dix reservistes

Ci-contre : I'aviation de la Garde nationa le disposait d'envi ron trente Let 13 Blanik, dont le n° 240 ici au­dessus de sa base de Cesis en ju in 1998. En vue de prepa rer rentree de la Letton ie dans rOtan, tous ces planeu rs de construction tcheque ont ete retires du service et cedes aux aero-clubs locaux.

Ci-dessous: sur les cinq PZL-104 Wilga 35 transferes ä la force aerienne au debut de I'annee 2000, seulle n° 200 a re~ u le camoufla ge vert en vigueur, les autres ayant conserve leur livree ja une et rouge d'origine.

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LES AERONEFS LETTONS EN 2003 _tri I , o· . . , o ·

101 Mi-8MTV-1 juin 1999 95578 102 Mi-8MTV-1 septembre 2001 95602 145 Let 410UVP mars 1993 820737 45/LG (ex-Luftwaffe 53+03, ex-NVA n° 321) 146 Let 410UVP mars 1993 831135 46/LG (ex-Luftwaffe 53+06, ex-NVA n° 325) 147 An-2 juin 1992 lG172-15 ex-CCCP-40743 148 An-2 juin 1992 lG225-60 ex-CCCP-33341 150 Mi-2U juin 1992 547404111 ex-CCCP-20285 151 Mi-2U juin 1992 547638052 ex-CCCP-20741 152 Mi-2R juin 1992 529143045 ex-CCCP-23312 153 Mi-2S juin 1992 535025126 YL-LHO (ex-CCCP-20619) 154 Mi-2R juin 1992 524006025 YL-LHN (ex-CCCP-20320) 155 Mi-2S juin 1992 533917124 YL-LHI (ex-CCCP-23971) 156 Mi-2R juin 1992 523448034 ex-CCCP-20180 157 Mi-2R juin 1992 529221055 ? 200 Wilqa 35 1992 107339 ? 207 Wilga 35 1992 ? ? 211 Wilqa 35 1992 0155024 ? 212 Wilga 35 1992 15800574 ? 213 Wilqa 35 1992 107358 ? 214 Wilga 35 1992 17820680 ex-DOSAAF n° 58 246 An-2 1992 ? ex-DOSAAF 247 An-2 1992 ? ex-DOSAAF 248 An-2 1992 lG212-18 YL -LEG (ex-CCCP-32713) 249 An-2 1992 1G214-33 YL-LEK (ex-CCCP-40675) 250 An-2 1992 lG191-56 YL-LES (ex-CCCP-84678) 251 An-2 1992 lG212-17 YL-LEF (ex-CCCP-32712) 252 An-2 1992 1 G187-58 YL-LEX (ex-CCCP-54949) 253 An-2 1992 lG192-11 YL-LET (ex-CCCP-84693) 254 An-2 1992 lG214-43 YL-LEL (ex-CCCP-40685) 255 An-2 1992 ? ? 256 An-2 1992 lG225-25 YL-LEH (ex-CCCP-33308) 257 An-2 1992 lG197-45 YL-LEE (ex-CCCP-31422)

~

~ (pilotes, techniciens et officiers d'adminis-~ tration), elle installa son etat-major a Riga et -; regroupa I'essentiel de son parc aerien sur (9 la base de Cesis, a 100 km au nord-est de

Riga, tout en entretenant de petits detache­ments a Daugavpils , Limbazi , Rezekne et Riga-Spilve.

L'aviation de la Garde nationale, ainsi qu'elle aimait etre designee, alignait des avions legers et des planeurs arborant tous la croix Auseklitis rouge et blanc (represen­tation symbolique ancienne du soleil) comme marque distinctive. La plupart avaient ete abandonnes par les Sovietiques apres leur depart et appartenaient aux uni­tes du DOSAAF ou provenaient des aero­clubs. Une douzaine d'An-2 Colt (nOS 246 a 257) furent affectes aux missions d'interet general tandis que six PZL-104 Wilga 35 (nOS 200, 207 et 211 a 214 - le 207 s'ecrasa a Rezekne en 1996) furent charges du remorquage des planeurs. Ces derniers, au nombre de trente-neuf, etaient surtout des Let 13 Blanik tcheques, la majeure partie aux couleurs du DOSAAF, mais avec des numeros d'identification lettons (201 a 210 et 220 a 240). Une paire de Mi-2 ex-Aeroflot fut aussi recuperee , mais ces helicopteres furent stockes dans un hangar a Riga-Spilve

~ sans jamais etre utilises. ~ Au debut de I'annee 2000] la composante ::; air de la Latvijas Zemessardze fut integree (9

En service (Lielvarde) En service (Riga-Skulte) En service (Riga-Skulte) Crashe le 07.06.95 Stocke ä Lielvarde Stocke ä Lielvarde Reforme ä Lielvarde En service (Lielvarde) Pour pieces detachees Vendu en octobre 1993 Vendu en octobre 1993 Stocke ä Lielvarde Reforme ä Lielvarde En service (Lielvarde) En service (Rezekne) Crashe en 1996 Stocke ä Rezekne En service (Rezekne) En service (Daugavpils) En service (Rezekne) En service (Daugavpils) En service (Dauqavpils) En service (Daugavpils) En service (Rezekne) En service (Rezekne) Stocke ä Daugavpils En service (Daugavpils) En service (Rezekne) En service (Rezekne) Cede aero-club OS/2003 En service (Rezekne) Cede aero-club OS/2003

En haut: apres avoir ete char­ges du remorquage des pla­neurs dans la Garde nationale, les Wilga 35 assurent mainte­nant des missions de liaison et de surveillance des frontieres au sein de la force aerienne.

Au milieu: vus au cours de I'ete 1998 sur leur base de Lielvarde, les An-2 n° 147 et n° 148 ont depuis ete mis ä la retraite. Stockes en plein air, ils sont aujourd'hui en piteux etat

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dans la structure de la force aerienne qui ne ~ conserva que dix An-2 et cinq Wilga qu 'elle j regroupa a Rezekne et a Daugavpils , dans -; la partie orientale de la Lettonie, abandon- @

nant les aerodromes de Riga-Spilve , de Cesis et de Limbazi. Autre consequence de cette refonte, le rem placement de la croix nationale (Auseklitis) par la cocarde rouge­blanc-rouge sur les aeronefs. Quant aux planeurs, ils furent tous retrocedes aux aero­clubs, avec deux An-2.

L'integration dans rOtan En vue de s'adapter aux normes de l'Otan

qu'elle rejoindra en mai 2004, la Latvijas Gaisa Speki s'emploie actuellement a ratio­naliser son organisation qui devrait s'articu­ler autour d'un centre de commandement (responsable des operations) , d'un esca­dron aerien, d'un regiment de batteries anti­aeriennes (systemes de defense sol-air) , d'un bataillon technique (radar et reseau de communications) et d'un centre d'informa­tions (gestion de I'espace aerien et du trafic , dont les missions BALTNET) Les quatre uni­tes volantes (Posms ou escadrilles) ont deja

ete regroupees au sein de la 1 Aviacijas Eskadrila (1 " escadron aerien) placee sous le commandement du lieutenant-colonel Janis Liepins.

Base a Lielvarde, I'Helikopteru Posms aligne les trois Mi-2, destines principalement a I'entrainement des pilotes, ainsi que les deux Mi-8MTV. Un seul Hoplite est opera­tionnel, le deuxieme etant en attente de revi-

sion et le troisieme stocke. L'un des deux Hip est maintenu en alerte SAR a Riga­Skulte (a 40 mn dans la journee et a deux heures la nuit) , une base plus proehe de la mer Baltique et de la capitale ou sont loges les equipages. Selon les previsions, deux Mi-8 supplementaires devraient Ellre acquis aupres d'Helisota au cours de I'annee 2004.

L'unique Let 41 OUVP est lui mis en CBuvre par le Transportlidmasinu Posms de Liel­varde tout en operant a partir de Riga­Skulte. Enfin, les dix An-2 et les cinq Wilga herites de la Garde nationale constituent le parc des deux autres escadrilles de trans­port base es a Rezekne et a Daugavpils, assurant des missions de surveillance fron­taliere, de transport leger, de reconnais­sance et de parachutage au profit des com­mandos de I'armee lettonne.

La 1 Aviacijas Eskadrila dispose encore des deux An-2 nOS 147 et 148 a Lielvarde, mais ces gros bi plans ne volent plus depuis des annees. Stockes a I'exterieur sur le par­king de I'unite, ils se trouvent aujourd'hui en bien piteux etat... 0

Jan Jfl}RGENSEN

traduit de l'ang/ais par Jean-Pierre Gil/el

En haut : I'An-2 n° 251 11 Limbazi en juin 1998, arborant la croix rouge et blanc des avions de la Garde nationale.

Au milieu: 11 la fin des annees 1990, les An-2 n" 250 et 252 etaient encore en service dans I'aviation de la Garde nationale, operant 11 partir de Cesis.

Ci-contre: lorsqu'on leur alloue un peu de carburant pour voler, les cinq ex-An-2 de la Garde nationale bases 11 Rezekne, 11 proximite de la Russie, effectuent principale­ment des patrouilles au-des­sus de la zone frontaliere.

~ Les cinq autres An-2 so nt ~ stationnes 11 Daugavpil s.

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I, ci, c 'est un escadron de combat, "

Cette declaration sans ambages du lieutenant-colonel Luc de Rancourt, pa­tron de I'ET 1/64 « Bearn ", ne laisse aucun doute sur les motivations des

personneis de la Force aerienne de projec­tion (FAP), « 11 ne faut pas voir les appareils de transport de /'armee de l'Air comme des avions de ligne peints en vert et gris, pour­suit-il. Nous avons une vocation tactique et possedons une reelle competence dans le domaine du vol a tres basse altitude et des missions en zones hostiles, Ainsi, en de­cembre 2001, nous avons largement partici­pe aux operations nocturnes sur Mazar-e Charif dont la piste etait parsemee de cra­!eres de bombes et uniquement balisee par six feux de fortune, Seuls des equipages parfaitement entralnes et rompus a toutes

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les techniques de vol tactique peuvent realiser ce type de mission. Nous suivons d'ailleurs les memes stages de survie et de recherche et sauvetage de combat que les pilotes de chasse, "

Les escadrons tactiques de la FAP tra­vaillent en cycle ternaire , leur posture d'alerte passant alternativement du niveau 1 (Ie plus eleve) au niveau 2 (intermediaire) , puis 3 (routine), La posture de reaction 1 (PR1) leur permet de fournir, moins de 48 h apres le debut d'une crise, un groupement de transport operationnel (GTO) de quatre avions et quatre equipages avec toute sa structure de commandement, parfaitement autonome durant quinze jours, C'est au cours des PR1 que les unites peuvent se concentrer sur leur entrainement operation­nel, Generalement, elles en profitent pour

Collant au relief, le Transall se glisse Ei basse altitude vers la Zone de mise Ei terre (ZMT). Les troupes engagees au sol ont un besoin urgent de muni­tions et le C 160R va leur livrer un lot d'obus de mor­tiers. Sur ordre du comman­dant de bord, la rampe arriere de I'appareil est ouverte. Un coup de sirene retentit et une palette est ejectee. Des para­chutes claquent. Aussi discre­tement qu'il est arrive, le gros bimoteur a disparu.

peaufiner leurs tactiques de combat avec des Transall autoproteges en montant des exercices d'envergure mettant en jeu des avions de chasse, des Awacs, des com­mandos et des moyens sol-air,

L'activite des escadrons de transport de la FAP est tres soutenue, et les detache­ments s'enchainent N'Djamena (Tchad), Douchanbe (Tadjikistan), Abidjan (Cote d'lvoire), Libreville (Gabon),,, Pour les equi­pages, le temps passe Ei I'etranger a double entre 2000 et 2003, Ainsi, un navigant enre­gistre en moyenne cent vingt jours de « de­couches" chaque annee,

Le C 160R Transall Pendant de nombreuses annees encore,

le C 160R Transall constituera le fer de lance

En haut: en un eclair, la charge quitte la soute du Transall sous le regard du chef largueur (8 droite) et du moniteur (8 gauche),

Ci-contre : equipage de com­bat. Les hommes de I'armee de l'Air et de I'armee de Terre partagent les memes passions et les memes risques,

Page de droite : les pilotes de transport de I'armee de l'Air s'entrainent reguliere-

ment au vol 8 basse altitude, comme en temoigne ce

C 160 du « Bearn »,

En incrustation : « Etranger, attention! lei, tu arrives chez les Boeufs ! »C'est ce qu'in­

dique la pancarte en bois clouee sur ce mat surmonte

d'un crane de bovin, Au pied de ce totem, I'insigne

de I'ET 1/64,

Ci-contre : ces commandos debarquent d'un Transall pour

une simulation d'evacuation de civils.

Au-dessous: gros plan sur un turbopropulseur RolIs-Royce

Tyne 22 developpant 5 665 eh. Certains des C 160 de I'armee

de l'Air conservent encore leurs helices metalliques.

En bas : les Transallfrangais regoivent peu ä peu de nou­velles helices en materiaux composites. Presentant de

nombreux avantages, dont la legerete, ces dernieres se

revelent ä I'usage plus sen­sibles aux impacts de pierres

sur pistes sommaires.

du transport aerien tactique frangais. Moto­rise par deux turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne 22 de chacun 5 665 ch (+ 510 kg de poussee residuelle) , I'avion est congu pour transporter des charges volumineuses sur de grandes distances (quinze tonnes a 1 000 km ou huit tonnes a 3 000 km, par exemple). II a recemment sub i une cure de jouvence qui a vu I'adoption d'une avionique plus moderne comportant une centrale de navigation a inertie gyrolaser Totem 200, un recepteur GPS, un collimateur tete haute et des ecrans multifonctions. En outre , des he­lices en composites , nettement plus le­geres, remplacent progressivement les mo­deles metalliques d'ancienne generation. Selon les equipages, elles s'averent cepen­dant relativement fragiles lors des opera­tions sur pistes sommaires, et les dom­mages par impacts de pierres sont cou­rants.

" Le Transall est tres bien adapte aux mis­sions commandos et de transport menees a partir de terrains non prepares, explique Luc de Rancourt. Cest un appareil tres ma­niable, mais qui souffre d'une sous-motori­sation flagrante, particulierement par temps chaud En gauchissement, on retrouve la meme souplesse que sur Fouga, mais avec quand meme un peu plus d 'inertie. A pleine charge, il est toutefois nettement moins puissant qu'un Hercules. En revanche, sa soute est tres bien conr;ue et son train d 'at­terrissage cause nettement moins de degats sur pistes sommaires que le train monotrace du C-130. Heureusement, les concepteurs de I'A400M ont repris la cine­matique de I'atterrisseur du Transall. "

Reellement polyvalent, le C 160R est utili­se pour toute une gamme de missions transport logistique a longue distance, lar­gage de charges, poser d'assaut, ravitaille­ment en vol et meme avitaillement au sol

16 AIR FAN

d'helicopteres ou de vehicules a moteurs polycarburants.

Une mission de routine

Pour mieux faire comprendre le travail des equipages de Transall, Air Fan a ete invite a suivre une mission d'entrainement type au depart d'Evreux. Le programme de trois jours comportera une mise en place a Toulouse-Francazal, via Pau pour recuperer une palette de materiel , suivie de largages de charges sur la ZMT de Fonsorbes, pres de Toulouse. Hasard des repartitions des avions entre les unites, le C 160 qui nous est alloue, le R45, est un appareil d'ancienne generation, sans la perche de ravitaillement en vol qui singularise normalement les avions d'Evreux. Comble de I'ironie, il ar­bore les couleurs de I'ET 1/61 " Touraine " d'Orleans ! Actuellement, les Transall des

deux versions sont ventiles entre les diff8-rents escadrons pour harmoniser le vieillis­sement de I'ensemble de la flotte.

L'equipage sera compose de sept per­sonnes : commandant Fabrice Feola, capi­taine Patrick Brossier et aspirant Fanny Tran Kim Ouan (pilotes) ; lieutenant Stephane Duynslaeger (navigateur et commandant de bord) ; adjudant-chef Andre Gay, sergent­chef Patrice Malaganne et sergent Nathalie Chevalier (mecaniciens navigants). Le nombre eleve de pilotes et de mecaniciens navigants s'explique par le fait que les jeunes ont besoin de voler afin de parfaire leur experience et toutes les occasions sont bonnes pour qu 'ils se perfectionnent.

L'indicatif radio " Cotam 1486 " nous a ete attribue pour I'ensemble de la mission. On notera que les indicatifs du Comman­dement du transport aerien militaire, I'an­cienne appellation de la Force aerienne de

projection, sont encore utilises aujourd'hui par les appareils de transport de I'armee de l'Air.

Avec le 1er RTP A notre arrivee a Toulouse, nous prenons

contact avec les operations du 1" regiment du train parachutiste, I'unite de la 11 e bri­gade parachutistes chargee de toutes les formes de livraison de materiel par voie aerienne. Regiment recent, cree en 1999 lorsque la celebre BOMAP (Base operation­nelle mobile aeroportee) fut dissoute, il est implante sur le site de Francazal afin de faci­liter le chargement des aeronefs.

Pendant ces trois jours, nous allons tra­vailler avec des eleves officiers et sous-offi­ciers du 1e, RTP qui suivent un stage de chef largueur. En effet, dans le concept actuel de I'aerolargage de personneis et de charges lourdes, c 'est a I'armee de Terre que revient la responsabilite de I'amenagement de la soute des avions et de tous les largages. A chacun de nos vols, une equipe composee d'un moniteur chef largueur, d'un chef lar­gueur stagiaire et de deux arrimeurs-Iar­gueurs prendra donc a son compte la pre­paration de la section cargo, la mise en place de la charge et la realisation du lar­gage proprement dit. Nous utiliserons des palettes de chacune dix-huit caisses d 'obus de mortiers de 120 mm (soit 36 munitions) d'une masse totale de 1 935 kg.

Pour livrer le materiel , pas moins de quatre methodes sont regulierement em­ployees par les equipages de Transall : par gravite (I 'avion volant a 130 nceuds avec une assiette de cinq a six degres) ; a tres faible hauteur (a cinq metres au-dessus du sol , avec parachute extracteur unique­ment) ; a haute altitude (avec oxygene pour I'equipage) ; et par ejection. Notre reportage concerne plus particulierement cette der­niere methode, car les eleves chefs lar-

Au-dessus : les Transall be ne­ficient d'un cockpit renove comportant notamment une centrale de navigation a iner­tie gyrolaser Totem 200, un recepteur GPS, un collimateur tete haute et des ecrans EFIS.

Ci-contre : sur les parkings de Toulouse-Francazal, une plate-forme automotrice (PFA) amene deux palettes d'obus de mortiers pretes a I'emploi. Cet engin de manutention se gare au cul de la rampe ouverte, si bien qu'il n'y a plus qu'a faire glisser les palettes sur les rails de la soute.

AIR FAN 17

Ci-contre : I'aspirant Fanny Tran Kim Quan (pilote) entre

des donnees dans le systeme de navigation du Transall. En

temps normal, quatre hommes prennent place dans le cock­pit, dont le mecanicien navi­

gant, un mailIon essentiel de I'equipage.

A droite : tous les C 160 reno­ves sont dotes d'une visua li­sation tete haute qui fa ci lite considerablement la gestion

de trajectoire a basse altitude.

En bas : avant la mise en route des moteurs, I'aspirant

Fanny Tran Kim Quan s'assure que la zone helice est

degagee.

gueurs du 1"' RTP doivent realiser - sous I'rnil vigilant de leurs moniteurs - leur pre­miere mission reelle apres avoir regu une formation theorique tres complete. " Le lar­gage par ejection correspond plus sp6ciale­ment a la mise a terre de vehicules ou d 'en­gins lourds et encombrants necessitant des plates-formes plus longues que la methode

18AIR FAN

par gravite, explique I'adjudant Yann Pigeard, responsable du stage. Typique­ment, on peut larguer des camions Marmon ou TRM 2000 Torpedo, des vehicules aero­mobiles legers (VAL), des vehicules blindes legers (VBL), des mortiers de 120 mm ou divers engins du genie. Pour les lots d 'obus livres aujourd'hui, les charges seront dotees

•

de trois parachutes PL 12 de 320 rri chacun, plus un parachute extracteur ARZ988 de 11,89 rri. Les caisses sont fixees sur des structures en carton alveole qui contribue­ront a absorber les efforts au moment de /'impact. "

La phase de mise en place de chaque charge est assez longue et les stag iaires du 1"' RTP suivent pas a pas une check-l ist tres precise. Alors que, a cote de nous, un second Transall embarque des parachu­tistes pour un largage de personneis, une plate-forme automotrice (PFA) amene la pre­miere palette qui est immediatement instaI­lee dans la soute. Avec precaution, le para­chute extracteur est fixe dans la " cha­pelle ", la partie du fuselage situee au-des­sus de la rampe arriere. En une heure, nous sommes prets .. .

Decollage Le pilotage du Transall est un veritable

travail d'equipe, du lancement des moteurs jusqu'au retour de mission. - " Francazal sol de "Cotam 1486", bonjour. Pares po ur mise en route. - 1486, bonjour. Mise en route approuvee. " Dans le cockpit, les evenements se preci­pitent. Zone helice degagee a droite et a gauche, des doigts volent sur les consoles , passant en un eclair d'un interrupteur a un autre. Comme par magie, les deux turbines prennent vie dans un chuintement allant crescendo et les helices s'animent en vrom­bissant. - " Le sol de "1486", on est prets pour le roulage. - Rer;u, roulez point d 'arret 30 et rappelez quand prets. " Freins laches .. un petit peu de gaz .. et le C 160 s'ebranle. Le navigateur en profite pour appeler les personneis de I'equipe de marqueurs en place a Fonsorbes, les preve­nant de I'imminence de notre arrivee : - " Fonsorbes de Transall Materiel. - Cinq. - Largage dans 15. - Rer;u, merci. "

Au sol, I'avion est extremement maniable. Grace a sa roulette de nez orientable sur +/- 55°, controlee par un volant situe sur la console laterale, pres du siege du pilote de

gauche, il peut effectuer un demi-tour en decrivant un dem i-cercle de 27 m de dia­metre seulement. A I'approche du point d'arret, le commandant de bord prend la parole : « Ce sera un decollage piste 30, montee Ei 1 400 pieds QNH, virage gauche au 260, on ne rentre pas les volets. " La zone de Fonsorbes est tellement proche de Francazal que le Transall n'aura pas le temps d'accelerer EI sa vitesse de croisiere. Les volets resteront donc sortis pendant tout le vol. - « "Cotam 1486, " vous etes autorises Ei decoller Vent du nord pour deux nCEuds. " Avec precaution , I'avion-cargo s'aligne sur la piste. - « Top, decollage pleine puissance. " Le pilote a lache les freins et avance les deux manettes des gaz, accompagne dans son geste par le mecanicien. La cellule se

met EI vibrer legerement... Dans la soute, le bruit des moteurs devient assourd issant... Rapidement, nous prenons de la vitesse. Sur Transall, le decollage demande une etroite collaboration entre les deux pilotes et le mecanicien navigant. A 70 nceuds, Patrick Brossier, en place gauche, lache le volant qui , jusque-Ia, lui permettait de diriger I'apparei l au sol EI basse vitesse, le contr61e de trajectoire s'effectuant desormais au manche et au palonnier. A 107 nceuds, le manche est tire fermement en arriere et nous prenons I'air tout en souplesse. Au­jourd'hui, avec des pleins partiels et une seule palette EI bord, nous sommes tres legers et le rapport poids/puissance est avantageux. C'est pourquoi I'injection d'eau­methanol, indispensable sur terrains en alti­tude, par temps chaud et EI masse elevee, n'a pas ete necessaire.

Ci-contre : la rampe est ouverte ... Le chef largueur se tient pret.

Ci -dessous : ill'avant de la saute, le serg ent Nathalie Chevalier (mecanicien navigant et chef de saute) contröle I'ouvertu re et la fermeture de la rampe.

En bas : I'adjudant-chef Andre Gay (mecanicien navigant) se prepare il liberer la charge.

Les preparatifs du largage debutent des que I'avion est en pal ier. Un dialogue codifie s'instaure alors entre les membres d'equi­page. - « Inspection de la charge. - Rer;u, je quitte /'ecoute. " Le chef de soute vient de demander au chef largueur de s'assurer que tout est en ordre. Pour la enieme fois, ce dernier et ses aides verifient que la palette et ses parachutes peuvent etre largues sans danger. Au pla­fond , une lampe de couleur rouge s'est allu­mee. 11 n'y a plus une seconde EI perdre ...

La meteo est loin d'etre bonne et I'equi­page se doit de maintenir des cond itions de vol EI vue reglementaires. On a I'impression que I'on va entrer dans la couche EI tout moment, ce qui nous obligerait EI passer en montee et EI mettre fin EI la mission. Avec du fret, les largages sont interrompus quand la vitesse du vent au sol depasse les 12 m/s. Les pi lotes de Transall s'entrainent regulie­rement aux missions tactiques en environ­nement hostile et pratiquent couramment le vol EI basse altitude, jusqu'EI 330 pieds en France et meme 100 pieds lors de certains exercices comme « Red Flag ", aux Etats­Unis, ou « Maple Flag " au Canada.

Sur zone

A H-5, soit environ 12 nautiques avant le passage du point de presentation (I'equiva­lent du point initial dans le langage des chasseurs) , le pilote du Transall commence

AIR FAN 19

a reduire afin d'adopter la configuration de largage : vitesse de 130 nCBuds, volets a 20 degres et descente a la hauteur prevue, aujourd'hui 250 m compte tenu du type de la palette emportee (pour une livraison par gravite dans les memes conditions, I'avion pourrait descendre a 125 m) Nous devons respecter scrupuleusement celte altitude, car, entre sa sortie de la soute et le delo­vage complet des parachutes, la charge chute de 125 m.

A I'arriere du cargo, toute une chalne de securite se met en place. Nathalie Chevalier, chef de soute, demande au chef largueur si

la rampe est bien degagee avant de donner I'autorisation d'ouverture en meltant sous tension le systeme de verins. Une fois la rampe ouverte, elle la bloque pour eviter une fermeture accidentelle qui pourrait coin­cer quelqu'un.

" On distingue deja la zone devant nous avec son bosquet caracteristique, indique le commandant Feola. Elle mesure 1 050 m sur 400 m. " A I'arriere du cockpit, Stephane Duynslaeger s'active a calculer une derive en fonction du vent traversier et du vent effectif (de face) . lei , la precision est essen­tielle si I'on veut que la charge touche I'en-

droit prevu. Une petite modification de cap nous fait prendre la route desiree. Pour le pilote en place gauche, la presence de la visualisation tete haute (VTH) facilite consi­derablement le travail, car tous les para­metres essentiels au pi lotage (vitesse, cap, altitude et vecteur trajectoire) peuvent etre lus sans avoir aregarder le tableau de bord. Lors de missions tactiques complexes, des donnees supplementaires peuvent etre ap­pe lees sur la VTH. Par exemple, I'equipage peut faire apparaitre les limites de la zone de saut ainsi que le point de largage (ou " point de relaxation " dans le jargon des

transporteurs de la FAP). Ces informations sont programmees avant la mission grace au Systeme de construction automatique de routes logistiques et tactiques (Scarlet).

Pour le neophyte, la determination du point de relaxation semble EHre d 'une com­plexite insurmontable. En effet, de nom­breux parametres doivent etre integres : masse de la charge, nombre et type de parachutes, hauteur de largage et position de la palette dans I'avion (si elle est proche de la rampe, elle sortira tout de suite ; a contrario, si elle est a I'avant de la soute, il faudra prendre en compte un leger delta temps). Les differentes donnees sont repor­tees sur un tableau a entrees multiples qui fournit des reponses chiffrees precises. « En fait, par la force de /'habitude, on sait visua­liser a quelle distance on est du point vise en fonction de notre altitude, indique le navi­gateur de « Cotam 1486 ". Pour des raisons

En haut: pour notre mission, le lieutenant Stephane Duynslaeger (navigateur) etait aussi

commandant de bord .

Ci-contre et ci-dessous: la palette vient d'iltre lar­guee et bascule dans le video Les parachutes sont

deployes et, dejä, la rampe se referme.

de securite, on ne peut pas larguer trap tot par crainte que les parachutes ne s'ouvrent pas. 11 n'est pas question que la charge tombe sur une maison ou sur une voiture. On ne peut pas larguer trap tard non plus, pour les memes raisons. La dimension de la ZMT est le reel facteur limitant. "

A I'instant meme ou nous passons le point de largage, le navigateur tape sur I'epaule du mecanicien navigant en lui annonc;;ant « Vert " ! Immediatement, Andre Gay bas­cule un interrupteur qui declenche en soute la lumiere verte et le klaxon d'alarme tout en liberant le parachute extracteur. Dans le meme temps, le Dada (Dispositif d'arrimage et de desarrimage automatique) est action­ne. Des que le parachute extracteur est tota-

lement deploye hors de I'appareil , des gou­pilles tarees cedent sous I'effort et la charge se met immediatement en mouvement. La deceleration est fulgurante et la palette quitte I'avion a une vitesse phenomenale. Les personneis du 1er RTP, a I'arriere de I'ap­pareil, doivent etre particulierement attentifs a ne rien laisser depasser, pas meme une boucle de harnais ; la charge occupe presque toute la largeur de la soute et le risque d'etre happe a son passage est bien reel. Quand on observe tout le deroulement de la sequence, on comprend mieux le choix de I'expression « largage par ejec­tion " tant la vitesse de sortie est elevee.

Une fois la palette expulsee, I'equipage ne perd pas de temps a observer sa chute.

La rampe est refermee immediatement, car, en environnement reel, une menace pourrait surgir atout moment et les capacites ma­nmuvrieres de I'avion sont restreintes tant qu'elle reste ouverte.

Au sol, des specialistes de I'armee de Terre sont charges de recuperer les palettes et les parachutes qui seront ramenes a Francazal, puis recond itionnes dans une zone speciale en vue d'une reutilisation pro­chaine.

Securite maximale Aujourd'hui, tout s'est bien deroule. Mais

des incidents peuvent occasionnel lement survenir et les hommes du 1" RTP so nt la pour assurer la securite du largage. Leur röle serait primordial en cas de mauvaise surprise. « Pour nous, la pire des situations, c'est lorsque la palette se bloque en bout de

AIR FAN 21

Ci-contre : de toute la puis­san ce de ses turbopropul­seurs Tyne 22, ce Transall

reprend I'air apres un poser d'assaut.

Ci-dessous: ce C 160R du « Searn » beneticie de la pre­sence du systeme d' autopro­

tection. La perche de ravi­taillement en vol donne au Transall NG de formidables

capacites de projection.

En bas : vehicule aeromobile leger (VAL) et mortier de 120 mm conditionnes sur

une plate-forme prete il etre chargee dans un Transall.

rampe avec les consequences que I'on ima­gine : avion centre arriere et parachutes qui agissent comme autant d'aerofreins, ex­plique I'adjudant-chef Eric Neyssensas, I'un des cadres de l'Ecole des troupes aeropor-

22 AIR FAN

treuil interne dont est dote le Transal l. Nous devons etre rapides, mais, heureusement, nous sommes entralnes a faire face a ce type de situation. " Si la charge n'a pas bouge malgre la traction exercee par le parachute extracteur, le mecanicien navi­gant, a I'avant de la soute, pourra simple­ment reenclencher le Dada qui la maintien­dra alors en place.

" Nous faisons tout pour travailler en to­tale securite, explique Stephane Duynslae­ger. Par exemple, le mot " vert " est proscrit jusqu'au moment du largage. Si je veux pre­venir le mecano que le moment approche, je lui dis 'je vais te donner la couleur" et non pas 'je vais te donner le vert" pour eviter toute confusion pouvant mener a larguer

tees. 11 faut alors faire tres vite. Avec des trop t6t, en dehors des limites de la ZMT " machettes, le chef largueur et ses aides Les rotations se succedent pendant toute sectionnent les suspentes reliant les para- la journee, les vols durant trente minutes en chutes a la charge. L'equipe doit ensuite moyenne. Les informations communiquees repositionner la palette a /'aide du puissant par les specialistes de I'armee de Terre a la

=> fin des missions indiquent que les palettes ~ tambent tautes a moins de 100 m de la e ~ cible. Un resultat qui en dit long sur la pre-:t: cision de la mise a terre ... @

En aeronautique, tout est affaire de tech-nicite. Le simple largage d'une charge sur une zone precise peut sembier banal, mais il fait appel a un niveau de savoir-Iaire tres eleve. Heureusement, grace a l'entralne­ment intensil auquel ils sont soumis, les equipages des Transall de la FAP se clas­sent parmi les meilleurs au monde. Et a chaque lois que la France repond a une crise, ils se trouvent au premier rang et rem­plissent leur mission avec serieux, devoue­ment et prolessionnalisme. 0

Henri·Pierre GROLLEAU

Remerciements au lieutenant-colonel de Rancourt, Ci tous les personnels du » Bearn » et du 1" RTp, Ci I'equipage de » Cotam 1486 » ainsi qu 'au colonel Bai/let et au major Lamour du Sirpa air.

Les AF- 1 Skyhallllk de la Forca Aeronaval da Marinha do Brasil

S ur la base aeronavale bresilienne de Sao Pedro da Aldeia, le capitao-tenente Gaio " Guido " , indicatif radio" Black Hawk 01 " , decolle a pleine puissance de la

piste 07-25, puis monte a 300 m avant d'en­tamer un circuit par la gauche, attendant son ailier qui ne tarde pas a le rejoindre. Une fois rassembles , les deux AF-1 Skyhawk du Primeiro Esquadrao de Aviöes de Inter­ceptacao e Ataque (VF-1) foncent alors a 300 nceuds (555 km/h) et a basse altitude vers Buzios, au nord-est, longeant plusieurs lies. A hauteur de Cabo Frio, les deux pilotes grimpent au niveau 150 et se lancent aussi-

24 AIR FAN

tot dans une serie de manceuvres tactiques au-dessus de la mer, a pres de 100 km de la cote.

Apres quelques evolutions musclees, ils prennent le cap retour et se preparent en vue d'effectuer quelques ASSP (appon­tages simules sur piste), le second volet de ce vol d'entralnement. Parvenus a 12 km de la base, ils larguent du kerosene afin de ne pas depasser le poids maxi autorise a I'ap­pontage, soit 7 260 kg pour l'A-4. " Guido " execute d'abord un passage parallele a la tour, a 30 m et a 180 nceuds (330 km/h) , train , volets et crosse sortis, puis vire seche­ment a gauche pour se recaler sur I'axe de

la piste et se presenter correctement, avec la bonne pente de descente. Encore quelques secondes et il termine sa course en plein dans la zone des brins du po nt

En haut : cree le 2 octobre 1998, le VF-1 « Falcäes » ne fut operationnel sur Skyhawk qu' en 2000.

lei, un AF-1 en evolution au-dessus de Cabo Frio.

A droite, en haut: le Skyhawk est un avion rapide et agile, qui repond bien aux sollicitations du pilote.

Ci-contre : venant juste d'apponter sur le Nae Sao Paulo lors de I'exercice « Tropicalex », ces

deux Skyhawk sont immediatement pris en charge par le personnel du pont d'envol.

· AIR FAN 25

MARINHA N'/OI3

En haut : photographie sur sa base de Säo Pedro da Aldeia, cet AF-l est equipe du radar

APN-145 et d'un AIM-9H Sidewinderd'exercice. La version AIM-9L du missile est egalement en service.

Ci-dessus : les Skyhawk bresiliens proviennent de

la Force aerienne kowe"ilie, comme en temoigne I'appareil en arriere-plan, encore revetu

de sa livree d'origine. Vingt monopiaces A-4KU et trois

biplaces TA-4KU, respective­ment redesignes AF-l et

AF-1A dans la nomenclature bresilienne, ont ete acquis.

Ci-contre : sur les trois biplaces AF-1A en dotation, un seul est pour le moment

operationnel, le second ~ Mant en maintenance E

et le dernier stocke. ~ ci @

28 AIR FAN

d'envol virtuel. Apres plusieurs ASSP, les Skyhawk regagnent le parking du VF-1. Cinq jours plus tard , avec I'ensemble du groupe aerien embarque, les deux pilotes rejoindront le porte-avions Sao Paulo enga­ge dans I'exercice « Tropicalex 03 ".

Le porte-avions Sao Paulo Le lundi 19 mai 2003, lorsqu'il appareille

de Rio de Janeiro, le Navio-Aer6dromo (Nae) Sao Paulo s'apprete a participer a d'importantes manceuvres navales pendant une quinzaine de jours. Et les centaines de Bresiliens lezardant sur la plage de Copa­cabana ne perdent rien du ballet aerien auquel se livrent les helicopteres Super Puma, Sea King, Esquilo et Jet Ranger venant se poser sur le pont d'envol. Mais, le

clou du spectacle est sans consteste le passage en formation serree de quatre Skyhawk a la verticale du navire, Pour les accueillir a bord, plusieurs officiers d'appon­tage se tiennent deja sur la plate-forme a I'arriere du bätiment, dont deux particuliere­me nt confirmes appartenant respectivement a I'US Navy et a la Marine nationale le Commander Curt " Potsie " Francis, ancien pilote de F-14 Tomcat, et le lieutenant de vaisseau Eric Aymard qui totalise 2 000 h de vol sur Fouga CM 175 Zephyr, F-8P Cru­sader et Super Etendard ainsi que six cent quarante appontages dont cent quatre­vingts de nuit sur les porte-avions Clemenceau et Foch -Ie Foch qu'il retrouve

aujourd'hui sous son nouveau pavillon bresi­lien, " La Marinha do Brasil s'abstient pour I'instant de precipiter le processus opera­tionnel de ses avions embarques, nous pre­cise cet officier de l'Aeronautique navale, Elle s'attache posement a former et a fami­liariser chacun a ses nouvelles responsabili­Ms, "

Comme tous ses collegues du VF-1 , " Guido " a suivi la seconde partie de sa for­mation de pilote aux Etats-Unis, au sein de la VT-7 de I'US Navy a NAS Meridian (Mississippi), Qualifie sur T-45 Goshawk, il a ensuite effectue un sejour a bord de I'USS Owight U 'Eisenhower (CVN-69) en 2001 avant d'etre transforme sur A-4. A ce jour, il

Ci-contre : le LV Eric Aymard (ä gauche), le capitao-tenente Gaio (au centre) et le Commander Curt Francis (deuxieme ä droite) sur la plate-forme d'appontage du Säo Paulo en mai 2003. Sur Skyhawk, les vitesses requises ä I'appon­tage et au catapultage sont respectivement de 120-130 nreuds (220-240 km/h) et de 140 nreuds (260 km/h).

Ci-dessous: AF-1 du VF-1 « Falcäes » survolant l'Atlantique.

a deja realise 200 heures de vol sur Sky­hawk et plus de cinquante appontages, Pour lui , cette croisiere du Nae Sao Paulo marque aussi le debut de son apprentis­sage d'officier d 'appontage (OA), Selec­tionne pour cette specialite, il doit en effet suivre prochainement un stage specifique en Virginie, toujours aux USA

Actuellement, le VF-1 ne compte que deux OA bresiliens, Leur cursus est different de celui d'un OA franc;;ais, " En France, la qualification OA de jour comme de nuit necessite au minimum trois annees de for­mation, explique le LV Aymard, Apres quelques cours tMoriques rapides sur les brins d 'arret, le miroir d 'appontage et /'aero-

• AIR FAN 29

MARINHA N·1CJ13

I

A gauche : en approche de la base nava le de Säo Pedro da Aldeia, le pilote Broa, ailier de « Guido » lors de la sortie d'entrainement, s'apprete a effectuer un ASSP, guide par le miro ir d'appontage installe en bord de piste, lequel est sensiblement identique a ce lui du Säo Paulo.

Ci -contre : c'est sur les IH-6B Jet Ranger du HI-l, I'escadron

d'instruction, que les futurs pilotes d'helicopteres re ~ oi­vent leur formation de base.

dynamique, I'assimilation des procedures d'appontage et de recuperation constitue la phase la plus importante. EI/e se fait au contact d 'OA confirmes, d'abord en tant qu 'observateur, puis en tant qu'acteur sous la surveil/ance d 'un moniteur, et ce, jusqu 'a ce que I'on ait acquis toutes les ficel/es du metier. La progression est relativement lente. On apprend en ecoutant les commen­taires des anciens. Enfin, pour etre autorise a "ramasser" tous les types d 'appareils en service dans l'Aviation navale (Rafale, E-2C et Super Etendard), I'OA franc;ais doit etre qualiM sur chacun d 'entre eux. Ce qui n'est pas le cas dans I'US Navy ou un LSO n'est generalement habilite a recuperer qu'un seul type d 'avion. "

(( Tropicalex »

Au cours de la premiere nuit de I'exercice, alors qu'il faisait route vers le Salvador, le Säo Paulo fit I'objet d'une attaque par le sous-marin bresi lien Timbira (S32). De dimensions reduites et relativement silen­cieux, ce modele de submersible est parti­culierement diffici le a detecter. Son equi­page parvint a dejouer la vigilance des sept navires de guerre (fregates et dragueurs de mines) et des trois helicopteres (deux Sea King et un Lynx) charges de la protection du porte-avions. Par la suite , le PA connut quelques problemes de catapultes qui eurent pour effet de limiter I'activite opera­tionnel le des Skyhawk.

A I'issue de cette croisiere, le batiment a ete immobilise pour entretien jusqu 'au 19 septembre 2003. Des ameliorations ont

Au milieu: un des UH-14 Super Puma du HU-2 (escadron d'emploi general base ä Säo Pedro da

Aldeial au decollage durant « Tropicalex I) . Au cours de la premiere nuit, deux Sea King (ä I'arriere-planl

tenterent de localiser le sous-marin Timbira.

Ci-contre : avec deux plongeurs a son bord, cet UH-12 Esquilo du HU-l etait charg e de missions

Pedro lors des manCEuvres aviation.

L-

ete apportees, notamment au niveau de la structure et de I'ensemble propulsif (chau­diMes, hel ices et arbres). La Marinha do Brasil pense egalement a renforcer la pro­tection de son porte-avions, mais aucune decision n'a encore ete prise en ce sens. La modernisation au standard P-3BR des huit P-3A/B, achetes d'occasion pour un mon-

tant de 8 mil lions de $, pourrait etre une solution, mais ce chantier (programme FITS) est estime a 330 millions de $. Une somme coquette que le nouveau president du Bresil aimerait uti liser a d'autres fins, pas neces­sairement militaires. 0

Gerard BOYMANS

Traduit par Jean-Pierre Gil/et

L'histoire de I'aviation de I'US Army en Allemagne, de la guerre froide jusqu'a nos jours, est relativement peu connue. Sans doute par manque d'interet des medias qui

ont toujours considere celte force comme secondaire, malgre son importance nume­rique et sa reelle capacite de frappe con­ventionnelle. Mais peut-etre aussi, discre­tion oblige, a cause de I'aspect austere de ses aeronefs qui , generalement depourvus

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par Jean-Pierre Hoehn

de decorations et d'insignes hauts en cou­leur, suscitaient rarement I'enthousiasme des foules lors des JPO, contrairement aux jets dernier cri qui volaient alors outre-Rhin. Ou bien encore en raison du mutisme affi­che par les autorites militaires americaines lorsqu 'on les interrogeait sur le role des uni­tes volantes de I'US Armyen Europe.

© 33' ER via auteur

En effet, au plus fort de la tension, les aviateurs de I'US Army se trouvaient regulie­rement aux premieres loges, positionnes au plus pres du Rideau de fer avec des regi­ments d'infanterie ou de cavalerie, utilisant des clairieres amenagees au milieu des bois et donc non mentionnees sur les cartes. Leurs missions etaient assez variees, allant de I'observation a I'attaque en passant par le transport, les liaisons, les evacuations sanitaires et le renseignement electronique

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(Elint). La mobilite etant I'un des atouts majeurs de I'aviation legere de I'armee de terre, I'activite de ces bases avancees etait liee a la situation geopolitique et aux mou­vements de troupes de I'ennemi potentiel.

Realisee en 1969, une etude britannique evalue a cinquante-neuf le nombre de ter­rains implantes sur le sol germanique a celte epoque, le plus souvent a proximite de communautes rurales peu connues. Mais les Americains etaient aussi presents sur

En titre : voilä ä quoi ressemblait une base standard de I'US Army Aviation en Allemagne au debut des annees 1980. Tout en haut de la photo, on aper~oit la commune rurale pratiquement accolee au te rrain mili­taire. Seule une voie de chemin de fer separe civils et militaires. Deux hangars de maintenance forment I'essentiel de I'infrastructure en dur, avec une rustique tour de contröle. Cette photo a ete prise par un Mirage IIiR de Strasbourg, et pour des raisons de securite, le terrain n'est pas identifie.

En haut: les L-23 furent rebaptises ulterieurement U-8 Seminole et declines sous les versions 0, ~, F et G. Cet exemplaire est vu ici ä Davis-Monthan en 1980, avant stockage. 11 arbore la traditionnelle livree vert olive alors en vigueur sur les avions de l'Army.

Ci-dessus: photographie sur la base de Ramstein en 1979, cet DV-1 C Mohawk porte lui aussi I~ camouflage vert olive des avions de I'US Army ä cette epoque, un camouflage qui etait egalement appllquee aux voilures tournantes.

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des sites plus importants comme Francfort, Heidelberg , Munieh, Stuttgart ou Wies­baden. Au niveau du parc, les chiffres sont tout aussi eloquents. En 1961, par exemple, I'US Army disposait d'environ 1 200 avions et helicopteres en Allemagne! Neanmoins, a partir de cette meme annee, leur nombre commenc;a a diminuer progressivement -de plus en plus d'unites, notamment de voi­lures tournantes , etant transferees dans le Sud-Est asiatique - pour tomber a huit cents en 1969. Chiffre certes toujours tres impres­sionnant, mais qui continua a degringoler de maniere spectaculaire. En 2003, sei on un analyste allemand, ils n'etaient ainsi plus que trente, essentiellement des helicop­teres, a y etre mis en CBuvre.

Le but de cet article n'est pas de retracer I'historique et les missions des unites de

I'US Army Aviation outre-Rhin, mais d'appor­ter un eclairage sur I'activite de certaines de leurs voilures fixes, en particulier l'OV-1 Mohawk de reconnaissance et de sur­veillance radar et le Beech RC-12 d'ecoute electronique. Le premier appartient deja au passe puisqu'il a ete retire du thMtre euro­peen dans les annees 1995-1996, assez discretement d'ailleurs. Le second, toujours en service, ne fait pour I'instant I'objet d'au­cune menace de retrait. Toutefois , une dou­zaine d'appareils seulement seraient opera­tionnels sur le Vieux Continent.

lement I'US Marine Corps, mais celui-ci s'en retira en 1958 pour cause de restrictions budgetaires. Specialise dans I'observation aerienne au-dessus du champ de bataille, I'appareil devait presenter des capacites STOL (atterrissage et decollage courts) et pouvoir operer sur des terrains sommaires. Le prototype YAO-1 A effectua son premier volle 14 avril 1959. II fut suivi par huit autres qui servirent a des essais et evaluations de diverses natures. Par la suite , l'Army passa commande des premiers modeles de serie, soit soixante-quatre OV-1 A, cent un OV-1 B et cent trente-trois OV-1 C.

Destines a la reconnaissance photo, les Grumman OV-1 Mohawk OV-1A etaient equipes d'une camera KA-30

Le " Mohican " fut le premier avion a tur- (puis KS-61) installee a I'arriere du fuselage bopropulseurs developpe pour I'US Army. A et capable de prendre des vues sous un I'origine, en 1956, le projet concernait ega- angle de 1800 Entres en service en 1961, il

~ furent affectes en Allemagne, mais egale­~ ment au Vietnam des le debut des hostili­.~ tes ; en 1964, quelques-uns d'entre eux I (rebaptises JOV-1A) furent meme armes de N paniers a roquettes et utilises pour les mis-e>: <9

Ci-contre : arborant sur la derive une t6te de mort (a la fa~on piratel, ce RV-1D Mohawk, que I'on voit ici en avril1991 a Wiesbaden, ne faisait certainement pas partie du 1st MIB. Nous etions encore dans.le contexte de la guerre du Golfe et nombre d'avions de ce type transitaient par ce terrain.

Ci-dessous: OV-lD de l'Army National Guard de Georgie, en transit sur la base de Wiesbaden en 1992, probablement de retour d'une mission dans le Golfe. A noter la camera installee a I'avant du nez et les volumineux reservoirs supplementaires sous la voilure. Enfin, sur le hangar, a I'arriere-plan, on peut lire la devise du 1st Military Intelligence Battalion (MIB) : « Eyes of the deep battlefield ».

sions d'appui feu rapproche au profit des troupes au sol.

Les OV-1 B, dont I'envergure etait supe­rieure a celle du modele A (1 ,83 m de plus) , furent receptionnes a partir du mois d 'avril 1961 . Ils etaient reconnaissables a leur pro­eminent radar aeroporte a balayage lateral AN/APS-94B, monte a droite sous le fuse­lage, offrant une grande capacite de detec­ti on de part et d'autre de la ligne de vol . Comble du raffinement, le fi lm pouvait etre developpe en vol quelques secondes apres son exposition et transmis au sol pour inter­pretation immediate en faveur des troupes sur le terrain.

Simi laires aux A dans leurs lignes gene­rales , les OV-1 C ne beneficiaient plus de doubles commandes, mais rec;:urent un capteur infrarouge (AN/AAS-1 4, puis AN/ AAS-24) a I'arriere du fuselage ainsi qu 'une camera frontale dans la pointe avant. A titre d'anecdote, rappeions que l'OV-1 C, opera­tionnel des octobre 1961 au sein de I'US Army, fut evalue par l'Alat franc;:aise ,

mais sans succes. Seul Israel aurait fait I'ac­quisition de quatre machines.

L'OV-1D apparut en Allemagne au debut des annees 1990. Sa particularite etait de pouvoir remplir a lui seul toutes les missions devolues aux OV-1AjB/C grace ades kits

Ci-contre : en transit sur une base non identifiee, qui n'est pas Wiesbaden mais peut-etre celle de Sembach ou de Spangdahlem, ce Mohawk est equipe d'un SLAR et emporte sous la voi­lure un bidon profile qui pour­rait contenir des leurres. En tout cas, il ne s'agit pas d'une arme offensive.

interchangeables : deux cameras KA-60C et une camera KA-76A (montees a demeure en interne) pour la reco photo ; un pod AN/APS-94F pour la surveillance radar ; et une nacelle AN/AAS-24 pour la detection infrarouge. Trente-sept OV-1D neufs furent

Ci-dessus: reconnaissable ä son nez court, cet OV-1 B (qui fut accidentellement detruit en septembre 1984) est lui aussi dote d'un equipe­ment specia l sous la voilure, soit de brouillage soit de re­ception de signaux electro­niques. Cette photo met bien en evidence la proximite de la base avec la ville de Wiesbaden, ou du moins ses faubourgs, raison pour laquelle la plate-forme n'abri­ta jamais d'avions de chasse.

Ci-contre : un RV-lO sur une marguerite de la base de Wiesbaden en mai 1991 . On aper~oit, ä I'arriere-plan, un shelter en beton prevu ä I'origine pour des A-10. Aujourd'hui encore, ces struc­tures durcies sont utilisees par I'US Army pour abriter ses aeronefs ä voilure fixe.

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Ci-contre : vu 11 Wiesbaden le 23 mai 1991, cet OV-10 ne

porte aucune marque d'unite, mais on observe un detail interessant sur la trappe

de son train avant : les sil­houettes de cinq chameaux,

signes indiscutables de sa participation lila premiere

guerre du Golfe.

En bas : deux OV-1 0, dont I'un est equipe d'un SLAR, sur un

parking de Wiesbaden en mai 1991. Oecoration d'une grande sobriete, sans insigne d'unite.

produits , auxquels s'ajouterent quatre-vingts modeles anterieurs (B et C) reconstruits a ce standard. Tous beneficiaient d'un systeme de navigation inertiel du type AN/ASN-86 et de moteurs dont la puissance unitaire fut portee a 1 400 ch , contre 950 ch pour les OV-1 A et 1 150 ch pour les OV-1 B/C

Evoluant le plus souvent au-dessus ou a proximite du champ de bataille, l'OV-1D n'avait pas la tache faci le. Pour diminuer sa vulnerabil ite, il embarquait des contre­mesures infrarouges Saunders AN/ALO-147 montees a I'arriere des reservoirs supple­mentaires ou loges dans des pods separes installes sur les points d'emport externes sous voilure. Sans etre elevees, ses perfor­mances etaient neanmoins adaptees a ses missions. En lisse et a 1 525 m, il affichait une vitesse maximale de 491 km/ho II pou­vait decoller sur 268 m a pleine charge et se poser sur 165 m dans des conditions nor­males d'util isation (altitude et poids a I'at-

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terrissage). Son rayon d 'action etait de 1 520 km avec bidons supplementaires et, en croisiere a 7 620 m, il evoluait a 330 km/h, de quoi assurer la surveillance d'une zone de taille respectable, notamment en confi­guration SLAR.

Ouant aux RV-1 D, obtenus entre fevrier 1977 et octobre 1982 par mod ification de trente et un OV-1 B dans le cadre d'un pro­gramme baptise " Ouick Look II ", ils etaient destines a localiser les sources et bandes des contre-mesures electroniques de I'ad­versaire, ainsi que ses dispositifs radar. Pour cela, ils etaient equipes de pods externes AN/ALO-133 (Elint) et du systeme interne AN/USO-61 de transmission de donnees. Tous les renseignements recuei llis etaient envoyes en temps reel a des stations de reception terrestres pour une exploitation immediate.

Les premiers Mohawk affectes en Al lemagne furent regroupes au sein de la

122nd Surveillance Aviation Company, sur le terrain de Hanau. Mais, tres mobiles et pou­vant se contenter de pistes en herbe, ces appareils etaient regul ierement detaches sur des sites avances a travers toute la RFA, partageant les lieux avec d'autres unites d'hel icopteres et/ou de voilures fixes de I'US Army. IIleur arriva egalement d'etre de­ployes hors du pays, notamment a Chievres (Belgique), a Verone (Italie), a Athenes (Grece), a Ankara et a Izmir (Turquie), voire meme a Teheran (Iran). En 1969-1970, on ne comptait plus que treize OV-1 B station­nes a Hanau.

Avec I'arrivee des OV-1 C, puis des OV-1 0 et des RV-1D, I'accent fut mis sur le recueil du renseignement par voies radar, infra­rouge et electronique, et les unites de Mohawk furent redesignees Mi litary Intel­ligence Battalions (MIB). La technique de I'observation visuelle commentee sur une bande d'enregistrement accompagnant des prises de vues aeriennes sur support photo­graphique avait vecu ..

Deux MIB opererent en Allemagne, le 1st MIB et le 2st MIB respectivement bases a Hanau et a Stuttgart. Lorsque le second fut dissous, ses avions furent reverses au premier qui , entre-temps transfere a Wies­baden, aligna alors tous les Mohawk encore disponibles en Europe. Ces avions partici­perent activement a la premiere guerre du Golfe, appuyes par d'autres du meme type venus directement des Etats-Unis et issus d'unites souvent non identifiees.

~ Parmi les derniers RV-1 0 , ceux qui dispo­~ saient d'un potentiel d'heures de vol accep­.~ table furent rapatries aux USA, tandis que ~ les autres, trop fatigues, furent ferrailles sur ~ place a Wiesbaden. Relativement discret, c.: @ peu connu et rarement photographie, l'OV-1

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sillonna tout de meme les cieux europeens ~ pendant pres de trente-cinq ans !

Beech a grandes oreilles ... Les Mohawk ne furent pas les seuls a

effectuer du recuei l de renseignement sur le th8ätre europeen. IIs furent epaules par d'autres aeronefs a voi lure fixe, tout aussi discrets et meconnus. Nous entrons ici dans le domaine de predi lection de Beechcraft, ce construteur aeronautique americain base au Kansas et passe maHre dans I'art de la transformation de ses modeles civils en variantes a usage militaire.

Bimoteurs dits de liaison, les L-23 furent introduits des 1953 en Europe. En 1958, cer­tains d'entre eux subirent d'importantes modifications afin de les convertir en

Ci-contre : un RU-21 Ute, dont la version exacte nous est inconnue, en phase d'at­terrissage sur un terrain en Allemagne. On note les antennes sur le fuselage et la voilure, ainsi que la livree speciale (dessous noir avec toit blanc) dont etaient revetus certains appareils de ce type. L:inscription sur la derive, peu disGrl3te, sera abandonnee par la suite sur les modeles plus contemporains tels que le RC-12.

Ci -dessous: Beech C-12D du 1st MIB de Wiesbaden dans sa version non offensive. L:avion servirait a des mis­sions de liaison au profit des techniciens et electroniciens de I'unite. Les hublots sont restes en place, et I'on dis­tingue aussi un insigne a I'arriere du cockpit.

En bas : une partie de la flotte de RU-21 sur la base de Wiesbaden en avril 1991 . L:appareil au premie r plan est dote d'antennes, mais il conserve aussi ses hublots.

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RL-23D equipes d'un SLAR sous le fuse­lage. D'autres rec;:urent quelques antennes sur les ailes en vue d'effectuer des missions de reconnaissance electronique (ecoute des communications radio de I'ennemi, notamment). En 1962, tous les L-23, sous leurs declinaisons les plus diverses, furent rebaptises U-8D/E/F/G (U pour Utility). Simultanement, on leur attribua le nom de Seminole, une tribu indienne du sud des Etats-Un is. Ils furent presents en Europe pendant de nombreuses annees.

Dans son elan, Beech produisit des 1963 une version en uniforme du Queen Air. Livre a I'US Armyen 1964 pour evaluation , I'ap­pareil entra en service en octobre 1966 sous la designation de RU-21 Ute (nom d'une tribu indienne originaire de l'Utah). Ce pre­mier modele, oriente vers le transport et les evacuations sanitaires, accuei llait dix hommes de troupe , trois blesses couches (sur des civieres) ainsi que trois patients assis. Selon les besoins, il pouvait egale­ment embarquer jusqu'a 1,3 t de fret. Mais, tout comme ses predecesseurs, il fit essen­tiellement carriere dans la guerre electro-

Ci-dessus : vu cl Wiesbaden en avri11991 , ce RU-21H pre­sente une peinture fatiguee,

preuve d'u ne utilisation soute­nue en conditions operation­

nelles. 11 arbore I'insigne d'une chauve-souris sur la derive,

ce qui porte a croire qu'iI pro­venait d'une unite basee aux

Etats-Unis, en escale en Allemagne.

Ci-contre : photographie en 1986 a Rhein-Main, ce C-12C revetu d'une livree

coloree etait affecte a la gar­nison americaine stationnee a Berlin, comme en temoigne

I'insigne present derriere le cockpit, servant au transport

de VIP et des officiers superieurs.

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nique, en Allemagne (a partir de 1970) et au Vietnam, le nombre de ses antennes variant selon les versions (RU-21A!B/C/D/E/H).

S'il est difficile de savoir combien d'avions I'US Army mettait en ceuvre en Europe, il y a tout lieu de penser qu 'ils n'etaient pas tres nombreux. Oe meme, la nature de leurs mis­sions ainsi que leur principal champ d'inter­vention restent encore dans I'ombre. Tout juste sait-on qu 'ils operaient de jour comme de nuit aux cotes des troupes au sol , les ren­seignant sur les effectifs , les moyens et les gesticulations de I'ennemi. Un role parfaite­me nt resume dans la devise peinte sur I'un des hangars de Wiesbaden • " Eyes of the deep battlefield ".

Le Beech Re-12 C'est a partir de 1995-1996 qu 'apparut le

RC-12, le nec plus ultra en matiere de recueil du renseignement (Elint). Par rapport au Beech Super King Air 200, dont il est derive, I'appareil a perdu ses hublots et ses sieges. A I'interieur du fuselage ont ete ins­talles des equipements d'ecoute et de re-

ception. Devolus a I'interception et a I'inter­pretation des communications radio, ces derniers fonctionnent de fac;:on entierement automatique et les donnees recoltees sont transmises ades vehicu les au sol, meme sur le champ de batail le s'il le faut. II n'y a donc plus que deux membres d'equipage a bord, en charge du pilotage et de la naviga­tion. Aise a mettre en ceuvre, le bimoteur decol le sur 869 m et se pose sur 766 m. II dis pose d'une bonne allonge (2 935 km) et atteint la vitesse maximale de 481 km/ho Son plafond pratique est de 9 420 m.

Etablir une liste de production precise par modele est un exercice relativement com­plexe, un avion pouvant changer de numero de serie a la su ite de I'installation d'un nou­vel equipement electronique ! Les diffe­rentes versions n'ont generalement don ne lieu qu'a de petites productions, tels le RC-12G et le RC-1 2H respectivement cons­truits a trois et six exemplaires. On peut encore citer le RC-12N et le RC-12P, dont on ne connait pratiquement rien sur la specifi ­cite des equipements, ou les deux RC-1 2F et RC-12M utilises par la Navy et destines a la surveillance des sites d'essais de tirs de missiles.

Variante la plus courante, le RC-12K est en mesure de remplir des missions Elint et Comint (Communication Intelligence). II se caracterise par un nombre accru d 'an­tennes et autres recepteurs repartis sur la voilure ainsi que sur la cel lule. Trente-quatre machines ont ete livrees, certaines au 1 st MIB qui les a amplement utilisees lors de I'operation " Tempete du Desert " et au-des­sus de I'ex-Yougoslavie.

Wiesbaden Army Air Field Occupee des la fin de la Deuxieme

Guerre mondiale par I'US Air Force, Wies­baden a eu le privilege d'abriter I'etat-major

des forces aenennes amencalnes en Europe (USAFE) pendant de nombreuses annees. Apres la chute du mur de Berlin, elle fut progressivement evacuee par les aviateurs et reprise par I'US Army. La plate­forme a ete construite selon les normes Otan, avec piste de 2 400 m et alveoles de dispersion. Elle ne servit pourtant jamais en tant que base de chasse, car situee quasi­ment aux portes de la ville de Wiesbaden, cite historique et culturelle celebre pour ses casinos et ses eaux thermales. Ce sont essentiellement des avions de liaison et de transport qui s'y succederent, du plus petit au plus grand: L-20, C-47, C-131 et meme C-118. Au niveau des jets, on pouvait quand meme y trouver des T-33. Avant 1989, on y instal la aussi des shelters en beton en vue d'abriter des A-10 (ceux stationnes en Grande-Bretagne ou aux USA), voire pour accueillir les avions de Sembach. Mais, a notre connaissance, ces options ne furent jamais exploitees. En revanche, ces instal­lations ont profite a I'US Army, offrant aux OV-1, puis aux RC-12 une protection contre les intemperies et les attaques aeriennes.

Aujourd'hui, c'est a Wiesbaden qu'est

En haut : reconnaissable a sa multitude d'antennes et de rllCepteurs, le RC-l2N est une des versions les plus couramment utilisees par

le 1st MIB. Decoration discrete, missions classifiees obligent...

Ci-contre : RU-21 H au roulage a Wiesbaden en avri11991. Ce Beech possede peu d'antennes, mais ses hublots condamnes atteste nt de sa mis­

sion de recueil de renseignement. On remarque une nouvelle fois la grande sobriete de la decoration,

seul un numero de serie etant visible au sammet de la derive.

regroupe I'essentiel du parc de voilures fixes de I'US Armyen Allemagne, une base choisie de preference acelies de Bitburg, Hahn ou Sembach (elles aussi evacuees par I'USAF) pour sa proximite avec d'autres sites de l'Army dans ce pays : Heidelberg , Francfort, Mannheim et Kaiserslautern.

En ces annees d'apres-guerre froide, on connait la politique strategique des Etats­Unis, le gouvernement Bush ayant claire­me nt don ne le ton apres les attaques du 11 septembre 2001 contre les tours du World Trade Center. L'Allemagne n'est plus consideree comme une region vitale, comme ce fut le cas pendant pres d'un demi-siecle, et les Americains cherchent plutöt a s'implanter dans les ex-pays de l'Est et dans certains Etats du Proche et du Moyen-Orient, a proximite de zones jugees

sensibles. Un effort identique est d'ailleurs en cours afin de reintroduire de maniere significative la presence americaine dans la zone dite du Pacifique.

Quoi qu'il en soit, I'avenir des RC-12 et de ses eventuels successeurs semble assure, mais il est fort probable que les avions sta­tionnes sur le Vieux Continent seront de plus en plus deployes hors des fronti8res de l'Aliemagne dans les annees a venir, tout en conservant - peut-etre - Wiesbaden comme base logistique. Cette etude succincte aura contribue alever un coin du voile sur leur activite au sein d'unites discretes operant souvent sous le sceau du secret et qui ont joue un röle important, mais peu mediatise, durant la guerre froide et les conflits plus recents. 0

Jean-Pierre HOEHN

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Flottille 575 ... Merci de transmettre tous mes comp lime nts 3 H e nri-Pi er re Grolleau po ur son reportage e t ses cliches sur le jubile de la 57S (voir A ir Fan n° 302). La lecture de l'histoire de cette escadrille m'a rappele quelques souvenirs sur les debuts de cette unite, et je

Courrier

C ..... __ R_ E_T_ O_ U_R_ S_ D_ E_ M_ A_ N_I_V_ E_L_ L_E _____ )

peux confirmer que l'apprentis­sage de l'art difl1cile de l'appon­tage n'eta it pas de tout repos. Le mo indre caprice mo te ur o u le manque de vigilance ne pardon­naient pas. Pour preuve, les mal­h eurs de ces deux jeunes pilotes de Hellcat de la 57S, alors basee 3 Khouribga, en detachement sur la

~ base aeronavale d'Agadir pour : effectuer des ASSP (appontages @ simules sur piste).

La loi des ser ies a voulu que, 3 quelques jours d'intervalle, deux appare ils passent sur le dos en tres courte fina le emotion assuree pour les deux eleves qui s'en ti­rerent sa n s trop de mal, mais j 'imag ine la grosse colere des moniteurs qui assuraient les fonc­tions d'offtc ier d'appontage et de batman. J'a i pris ces cliches du 575 20 (3 ga uche) et du 57.S 35 (ci-des­sous) I1n 1955 ou debut 1956, tres discretement, car il n 'etait pas

~ r---------------------------------------------------------,

'" ce @

forcement apprecie de photogra­phier des avions dans une post ure aussi inconvenante. A l'epoque, je su iva is les cours du brevet superieur de navigateur aerien sur Lancaster . Certa ines mauvaises langues avaient murmure que les futurs jeunes chasse urs avaient voulu epater les « 10Ul'dauds » que nous etions. Heureusement, le Hellcat etait robuste et coOtait moins cher qu'un Super Etendard, un Rafale ou un Hawkeye d'aujourd'hui. Et v ive la chasse malgre tout ! Roben Brand

79100 Thouars

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