airlony Skylane 912, Un Vrai Biplace - Ulm Gray Light · 20 PRISE EN MAINS EN VOL ET AU SOL ce que nous avons vu Airlony Skylane 912 Gilles Léger Dans notre précédent numéro,

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PRISE EN MAINS EN VOL ET AU SOL ce que nous avons vu Airlony Skylane 912

Gilles Léger

Dans notre précédent numéro, nous avions réalisé un essai complet du Legend 540 sur l’aérodrome de Mâcon. Pour clore ce chapitre sur les copies du célèbre constructeur de Wichita (Kansas), nous nous devions d’essayer également une autre réplique Tchèque du Cessna 182, dénommé Skylane ; non pour effectuer un comparatif qui nécessiterait d’avoir les deux appareils en même temps mais tenter de comprendre pourquoi deux entreprises distantes de seulement quelques kilomètres décident de construire la même réplique visant un marché similaire.

Le prototype du Skylane a pris son envol pour la première fois en juillet 2003 dans la région de Melnik en République Tchèque. Son concepteur, par ailleurs fondateur de la société Airlony, se nomme Petr Lonsky. Il est connu pour la réalisation du Highlander, un ULM Biplan biplace conçu pour la voltige qui vu le jour en 1998. Airlony fut donc la première entreprise à proposer une réplique du célèbre Cessna aux lignes éprouvées sur le marché européen en classe ULM. Le constructeur américain de son coté, ne semble pas très préoccupé par ces plagia puisqu’aucun procès n’a été attenté à ce jour...

Le Skylane fut importé en France pour la première fois en 2006 par une société créée pour l’occasion “Skyloire” disparue depuis. L’importation fut ensuite confiée à JMB aviation à Amougies en Belgique, commercialisant également le VL3, le MP02 et le VIPER SD4, nous avons cherché à les joindre à plusieurs reprises mais nos messages sont restés sans réponse. Depuis peu, c’est

Jérôme Cannelle, gérant de la société les Ailes de Saint Adrien qui assure l’importation du Skylane en France et en Belgique.

Nous nous sommes donc rendus en vol sur l’aérodrome de Gray en Haute-Saône début février pour réaliser un essai en vol du Skylane fraîchement arrivé de République Tchèque. L’appareil totalisant seulement 37 heures de vol à ce jour, nous est présenté par son propriétaire.Si le Legend 540 est assez proche des dimensions de l’original, le Skylane se différencie par une taille plus réduite et des lignes plus affinées.

La réplique est toutefois identique jusque dans les moindres détails, seul le recul du hauban diffère de l’original. L’attention du constructeur s’est surtout portée sur la qualité de fabrication et le choix des matériaux permettant de réduire au maximum la masse à vide de l’aéronef. La présence d’un atelier agrée avion sur

Airlony Skylane 912, un vrai biplace !

U L M istele magazine qui cause l’ULM

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l’aérodrome, a permis à l’importateur d’effectuer une pesée officielle de l’appareil totalement équipé (parachute, radio et transpondeur) à 273 kg à vide. Cette masse réduite est obtenue grâce à une technologie utilisant le bois, l’entoilage et le composite. L’effort de ce concepteur pour contenir les masses mérite d’être porté à la connaissance d’ULMistes désirant acquérir une machine respectant parfaitement notre réglementation. Il faut savoir à ce sujet que les fonctionnaires de la DGAC effectuent de nombreux contrôles et soumettent les appareils sur des bascules très régulièrement chez les professionnels comme chez les particuliers en ce moment.273 kg à vide permet l’emport d’une charge utile intéressante pour celui qui désire voyager en couple. Si l’on considère l’équipage de référence (156 kg), il reste ainsi 43,5 kg de charge utile correspondant à 62 litres d’essence, soit environ 4 h d’autonomie. Les réservoirs dans les ailes contiennent chacun 42 l ; si le pilote et son passager sont en deçà de 156 kg ce qui est le cas de notre essai, on peut envisager de partir à deux avec

les pleins complets permettant ainsi une allonge de 22 l soit presque une heure et demi de vol supplémentaire. Nous verrons que les donnés techniques de cet appareil le classent résolument dans la catégorie ULM de voyage tant ses performances en croisière sont intéressantes.

PrévolLors de l’essai, nous avions une quarantaine de litres d’essence, la pression était de 1009 hPa, la température de 7 ° C, le vent du 180 pour 12 kts. Après avoir bu l’incontournable café du matin, nous effectuons une prévol complète de l’appareil. L’utilisation du composite est parfaitement maîtrisée par les Tchèques et je ne relève aucun défaut d’aspect, on peut même parler de très belle finition. Le fuselage est composé de fibre de verre insérant quelques cadres en bois renforçant la structure. Il comporte une généreuse arête dorsale qui vient épouser une dérive inclinée et effilée. La profondeur intègre des cornes de compensations dynamiques et est réalisée en bois entoilé. Nous vérifions la bonne tenue


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le plein des réservoirs, l’escabeau est indispensable, on vérifie le niveau directement dans l’emplanture de l’aile, le constructeur a judicieusement ajouté une lecture du niveau au sol et en vol, on constate alors une différence de près de 5 l entre les différentes assiettes.Pour nous intéresser à l’inspection du moteur, une quinzaine de Dzeus doivent être retirés ce qui représente un exercice fastidieux avec risque de voir le tournevis riper et endommager la peinture. Nous avions observé à Friedrichshafen une trappe, permettant la vérification des niveaux, absente sur ce modèle. Le moteur (Rotax 912 80 cv) est parfaitement à l’aise et le montage est soigné. Cette puissance, nous le verrons, est largement suffisante pour offrir à l’appareil toute sa quintessence. Tout est très accessible, le chauffage cabine (en série) est repris sur le silencieux du pot d’échappement. Nous terminons notre prévol par l’inspection de l’hélice tripale Peszke de série. Pour inspecter la cabine, je relève la porte latérale qui vient se plaquer sous l’intrados grâce à un petit vérin hydraulique. Le revêtement interne en velours gris assez agréable au toucher mais disgracieux à l’œil, présente l’avantage de pouvoir se retirer à certains endroits grâce à un scratch permettant de vérifier les parties essentielles. L’accès à bord est d’une facilité déconcertante par l’absence de manche au plancher, on retrouve en effet deux volants de petite taille rappelant les volants de Formule 1. Les sièges sont en tissu et ont l’air très confortables, bien que très inclinés en arrière, ils coulissent de 22 cm et doivent impérativement être reculés pour monter et également pour descendre. Le harnais trois points est classique, avec une fermeture type automobile. La prévol complète est réalisée, nous prenons donc place, je suis accompagné pour ce vol de l’importateur à ma droite.

Prenons placeUne fois assis, la distance entre le buste et les commandes est bonne mais pas celle des jambes, il faut alors avancer le siège pour atteindre les palonniers, on se retrouve alors un peu près du tableau de bord...

des carénages de roues, les roues à peine visibles sont de dimension 400.6 équipées de freins à disques. Le train d’une voie de 1 m 29 est constitué de deux lames en composite complètement indépendantes. La roue avant folle est amortie par une suspension oléopneumatique qui se révélera d’une amplitude jugée un peu trop généreuse. L’aile haubanée est entièrement réalisée en bois, entoilée puis peinte. Le profil est un MS (1) 313 semi laminaire offrant une très large plage de vitesse. Les ailerons sont mus par biellettes tandis que les volets par téléflex via un moteur électrique. Les volets à fente permettent 4 positions (0°, 13°, 29 ° et 37°). Le pitot est placé sur le hauban droit. Pour effectuer


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Le Skylane n’a pas de frein de parking (en option), il faut donc placer les pointes de pieds sur les freins situés au dessus des palonniers pour démarrer. Ce modèle destiné également à l’enseignement est équipé de freins en place droite (option). Master switch pour mettre sous tension, puis une quart de tour sur la clé et le Rotax démarre instantanément, inutile d’appliquer du starter car il a déjà tourné avant notre prise en main. Je règle le régime à 2200 tours/min avec la manette micrométrique centrale. Le tableau de bord noir est ergonomique, l’essentiel est là, pas de surplus inutile. Devant moi se trouve, badin, vario, altimètre, compte tours et bille. L’alternat de la radio se trouve sur l’une des cornes du volant, au centre on retrouve un GPS Avmap, radio, transpondeur, une série de fusibles, starter, manette des gaz et les magnétos sur la clé. A droite, les paramètres moteur : pression et température d’huile, température culasse, voltmètre, témoin de charge et horamètre. En descendant au centre, sous la manette de gaz, se situe un sélecteur d’essence rouge avec trois positions, gauche, droite et fermé. On peut regretter une position ouverte sur les deux réservoirs évitant ainsi l’oubli de changement lors d’une approche par exemple. Sous le sélecteur d’essence, le constructeur a placé la poignée du parachute de secours, emplacement idéal puisque visible et accessible des deux places. Le maniement des volets est obtenu par la pression sur l’un des quatre boutons placés les uns en dessous des autres, on obtient alors une pré affichage qui sera confirmé par une lumière verte lorsque le volet sera sur l’emplacement désiré. Le dernier bouton est rouge pour prévenir le pilote d’utiliser ce dernier cran (37 °) avec parcimonie (forte traînée, vitesse lente...) En-dessous on trouve enfin le trim de profondeur électrique. La cabine est assez large (109 cm aux épaules et 100 cm en bas) et muni de nombreuses ouvertures (4 latérales, 1 large pare brise, 1 vitre arrière et 2 sur le toit) qui donnent énormément d’espace et de lumière. Un vaste coffre à bagage se situe derrière les sièges, avec une capacité de 30 kg max. Le parachute GRS surplombe le coffre ainsi qu’une large ouverture dissimulée derrière le revêtement scratché permettant d’avoir un accès visuel

à l’intérieur du fuselage. On y trouve notamment les câbles de la dérive et le tube de profondeur.

En vol Le moteur et l’huile sont à bonne température, je procède au roulage en maintenant les orteils sur les freins puisque la roue avant n’est pas conjuguée, à mon grand étonnement le Skylane se dirige très facilement, l’amortisseur est un peu trop souple et le capot oscille à chaque sollicitation un peu brutale des freins. J’ôte mon casque, le bruit en cabine est très peu élevé. Nous rejoignons le seuil de piste mais avant l’importateur tient à me démontrer le réel intérêt d’une roue folle : le demi tour sur place, on peut ajouter également le gain de poids. L’inconvénient est l’obligation, par vent de travers au décollage, de piloter au frein pour tenir l’axe tant que la dérive n’est pas efficace. Au point d’arrêt, l’ACHEVER effectué, nous nous alignons sur la piste 25 dure. Je cherche alors un rangement pour mon crayon et mes notes, il y a bien un petit filet au dessus de ma tête, mais rien de bien dimensionné pour carte et autres objets. On peut imaginer que le système d’ouverture des portes par le haut ne permette pas de créer un rangement à cet endroit, dommage. Un cran de volet est affiché, le vent est travers gauche, j’enfonce donc progressivement la manette des gaz, l’appareil accélère sans dévier de sa trajectoire outre mesure grâce au vent latéral. Le manuel de vol donne 105 m pour le décollage à deux sur piste en herbe, avec le vent nous serons en l’air en à peine cent mètres. Je tire légèrement sur le volant (!) pour adopter une pente de montée et surtout éviter d’outrepasser les 117 Km/h max avec un cran de volets, je relève une vitesse (badin) de 110 km/h à 5000 tours avec 1000 pieds/min de taux de montée. Même si le vent est favorable, ce taux est assez élevé pour un 80 cv. Une pression insignifiante sur le palonnier droit est nécessaire pour garder la bille entre ses deux repères. Tout en poursuivant la montée, je rentre les volets, trime un peu pour afficher une vitesse de 130 km/h qui me permettra d’améliorer la visibilité vers l’avant et éviter la surchauffe


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constater le bruit en cabine, c’est un peu bruyant mais acceptable, on arrive même à échanger quelques phrases sans casques, impossible de faire la même chose dans un appareil de construction aluminium (vibration des tôles sur la structure).

Les commandes se révèlent légères et précises en roulis et plus encore en tangage, cet axe demande un peu plus de finesse, car avec le volant, on a tendance à tirer un peu brutalement et ainsi obtenir de franches variations. Le Skylane est très maniable avec aucun point dur aux niveaux des commandes, nous enchaînons les virages et inversion de virages, la bille semble endormie et seulement sur les virages très prononcés, une intervention du pied est nécessaire. Au risque de me répéter, je ne suis pas un aficionado de la configuration volant mais je dois avouer qu’on s’y habitue très vite... sauf pour le roulage, où le réflexe de la voiture revient très vite, notamment lors de demi-tour ! Pour nos évolutions, nous adoptons une vitesse de manœuvre de 160 km/h obtenue avec seulement 4300 t/m. Nous effectuons quelques

360°, le repère capot est facilement identifiable malgré l’absence de la vision du cône d’hélice. La position de vol est ergonomique avec une lecture instrumentale aisée et les dispositifs de pilotages bien positionnés (trim, manette des gaz, volets...)

Nous poussons maintenant la manette des gaz dans ses retranchements et affichons 5700 t/m soit gaz à fond, la vitesse max sur 3 branches nous donne un 235 km/h. A 5000 t/m le GPS affiche encore 210 Km/h, 195 km/h à 4800 t/m et 180 km/h à 4500 T/m. Ces performances sont honorables mais au delà de celle-ci, il est à noter que l’utilisation du bois pour la voilure permet d’absorber les turbulences avec un meilleur amortissement qu’un appareil tout composite. Notre aller à Til-Chatel à vive allure confirmera mes sensations: bonne stabilité aux turbulences à hautes vitesses.

Le Skylane révèle tout son intérêt en croisière, sa vitesse avec une motorisation de 80 Cv est tout à fait honorable avec une consommation raisonnable, la visibilité, le confort des sièges vous permettra d’effectuer

moteur. Les bonnes performances du Skylane se confirment : 5000 t/m et un vario de 1100 pieds/min... Nous sortons du circuit de piste par l’ouest puis altérons notre route plus au nord pour éviter la TMA de Dijon. A 3000 pieds QNH, nous passons en palier en trimant correctement l’appareil afin d’effectuer le premier test : l’appareil vole t-il tout seul ? La réponse fut positive sans tendance à embarquer d’un coté ; ce test est très important d’une part pour vérifier le comportement de l’appareil mais aussi pour vérifier ses réglages. Lorsque l’on vole longtemps, il est fort désagréable de devoir constamment compenser sur un palonnier ou contrer au manche ou au volant dans ce cas ! La visibilité est excellente vers l’avant, aucun tube ne vient troubler le paysage, sur le coté c’est bon également car nous sommes assis sous l’intrados de l’aile, le ¾ arrière est tout à fait correct grâce à l’ouverture derrière les sièges. En virage, on perd la visibilité en début de virage mais dès 30 ° d’inclinaison on retrouve la vue du dehors grâce aux deux fenêtres de toit.

Je retire à nouveau mon casque pour


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de longues navigations sans effort. En volant à 4800 t/m, 180 km/h au badin, avec 84 l à bord vous pourrez quasiment effectuer 900 km sans escale, soit Calais / la Côte d’Azur !! En imaginant un bon mistral dans la vallée du Rhône, on peut tenter la Corse... (je plaisante... quoique ! )Nous nous intéressons maintenant à l’autre extrémité du badin, en cabrant progressivement la machine et en ajoutant de la puissance, on obtient une vitesse minimum de contrôle à 60 km/h avec un appareil qui se pilote encore en roulis. Nous abordons le décrochage en lisse, la vitesse diminue, le nez monte doucement, le volant quasiment en butée l’appareil décroche sans buffeting à 70 km/h dans l’axe, une légère poussée sur les commandes et le Skylane revole instantanément. Un cran de volet est appliqué, on obtient le salut dans l’axe à 65 km/h au badin, puis avec un deuxième cran, une vitesse de 55 km/h toujours dans l’axe. Le Skylane se comporte dans cet exercice de manière très académique, aucun souci de ce coté-là.Nous poursuivons notre essai en explorant l’axe de roulis de l’ULM, le basculement de l’appareil de 45 à 45 ° s’effectue en environ 2 secondes, c’est un taux rapide obtenu sans effort prononcé. Nous inclinons le Skylane jusqu’à environ 30 °, après l’avoir trimé en palier, je lâche complètement les commandes et attends une réaction. L’aéronef restera dans cette configuration sans engager d’avantage et sans ressortir, il tourne indéfiniment en gardant la même inclinaison aussi bien à droite qu’à gauche (neutre spirale). Le test du lacet inverse relèvera lors d’un basculement à 30° une bille de décalage et la valeur de 2 billes pour 45° d’inclinaison. Lorsque qu’en palier on enfonce un palonnier, le nez de l’ULM s’incline du coté sollicité, doucement à gauche et plus franchement à droite, aucun ressort de rappel n’étant installé. La stabilité en tangage est bonne, puisqu’il reprend le palier après deux grandes oscillations en un peu plus de 35 secondes, on notera un léger départ sur la droite dû certainement au souffle de l’hélice.Nous recherchons un terrain mieux orienté que Gray, car

le vent a forci. Direction Til-Chatel pour quelques tours de piste. Les deux pistes de cet aérodrome ont l’avantage de toujours proposer une piste bien orientée, nous choisirons la 20 en herbe. Arrivée verticale, en réduisant les gaz, on affiche la vitesse de finesse max (110 km/h), nous obtenons 550 pieds/min, le constructeur annonce 15 de finesse, elle se situe plus près de 11 en réalité. Établi en vent arrière, nous sortons un cran de volet, ce qui provoque un léger couple piqueur allant dans le bon sens. Base, dernier virage, et un deuxième cran, en courte, le point d’aboutissement est bien visible, palier et arrondi en souplesse en amenant complètement le volant en butée. La profondeur étant sensible, il faut lors de cette manœuvre être progressif sous peine de voir le Skylane onduler au ras du sol. Nous remettons les gaz pour un second tour de piste, en finale je tire à moi le volant et constate à nouveau la faible efficacité de la profondeur en bout de course pour le poser. Les posers sont doux mais on ne peut pas garder le nez en l’air lors du toucher des roues car la profondeur n’est plus assez soufflée. Cette séance de tour de piste ne révèle aucun comportement douteux, le Skylane est réellement facile à dompter. Lors des touché/décollé, il faut après le palier d’accélération, impérativement lever le nez activement au risque d’être trop rapide avec un cran de volet. La remise de gaz même avec deux crans de volets ne pose aucun problème.

Nous regagnons l’aérodrome de Gray pour un dernier sur piste en dur, qui permettra de juger les lames de train en composite. Le vent est bien travers à présent, je sens mon passager prêt à bondir sur les commandes... Un peu de volant dans le vent, et le Skylane se pose gentiment sur la piste, pas de bruit sec ni de sensation d’avoir posé dur.

ConclusionLe constructeur tchèque a réalisé une réplique réussie et particulièrement performante du Cessna 182. Il fut créé avec un cahier des charges correspondant aux exigences de la réglementation ULM, ce n’est donc pas un LSA auquel


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reste modeste. On cherche toujours donc à comprendre la démarche d’Aeropilot (Legend 540) de réaliser une copie de la copie sur un marché déjà saturé... Le Skylane est proposé à 67 800 € TTC (TVA 20%) avec un Rotax 80 cv et de couleur blanche, auquels il faudra rajouter environ 10 000 euros pour la radio, transpondeur, parachute, convoyage, design autocollant, chauffage...

on aurait enlevé quelques garnitures pour rentrer au chausse-pied dans la réglementation ULM... Confort, charge utile et vitesse de croisière en sont les points forts. Il est clairement destiné à des pilotes désirant voyager. Ce n’est pas une machine école de début, mais l’importateur l’utilise pour les navigations et pour réaliser qualification radio, emport de passager. Le Skylane s’insère donc dans le très convoité marché des ULM de voyage, le constructeur déclare avoir vendu 23 machines en 7 ans à travers le monde ce qui


Gilles

Sans bla blaModèle essayé : Airlony Skylane 912

Données techniques

• Puissance à l’hélice : 80 cv• Hélice : tripale Peszke• Réservoir : 2 X 42 litres • Réchauffe carbu : non• Sièges : réglables, tissus• Palonnier réglable : non• Freins : à disques sur le train principal • Frein de parc : non• Parachute : GRS (option)• Surface alaire : 10,257 m2• Masse à vide : 273kg (avec parachute, radio, transpondeur, GPS, srtobes, phare)• Longueur : 6,50 m• Envergure : 8,95 m• Construction : bois / composite

Observations au sol

• Déplacement au sol : RAS• Accessibilité (prévol) : vérifier nombreux écrous (capots moteur)• Niveau de pression des roues : juste mais accessible• Installation à bord : RAS, facilité grâce au volant, reculer le

Où acheter ce jouet ?• ULM Gray - Les Ailes de St AdrienAérodrome de Gray70 100 GrayTél : + 33 (0)3 84 65 52 [email protected] www.ulmgray.com

Prix du modèle essayé : 67 800 € TTC (TVA 20%)

• Distributeur

•

siège impérativement• Pliage : non pliable • Remplissage du réservoir : nécessite un escabeau• Confort : bon• Qualité de construction : très bonne• Finition : très correcte

Observations en vol

• Visibilité vers l’avant : très bonne• Visibilité vers l’arrière : très bonne• Visibilité inférieure : bonne • Visibilité supérieure : bonne • Vitesse de décrochage : 55 km/h indiqués • Vitesse max en croisière : 235 km/h • Dureté des commandes : agréable• Précision commandes : bonne


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