Feuille de route stratégique sur les approches intégrées des chaînes

logistiques et des systèmes de mobilité des personnes

Version réécrite, validée et corrigée – 27/10/11 

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Plan   

I.  Le champ thématique........................................................................................................... 5 

II.  e champ géographique et l’horizon temporel................................................................... 9L  

A. Le champ géographique ................................................................................................. 9 B.  L’horizon temporel de la feuille de route ..................................................................... 11

  

III. Les enjeux ......................................................................................................................... 12   

IV   Les paramètres clés ........................................................................................................... 14.  

V.  La vision 2020................................................................................................................... 15 

VI.  Les visions 2050 ............................................................................................................... 18 

A. Vision 1 : Les autorités organisatrices de transports dominent.................................... 18   

C Vision 3 : Priorités à la gouvernance par les utilisateurs.............................................. 22B. Vision 2 : Priorité à la gouvernance par les instances décisionnelles .......................... 20    

D   Vision 4 : Transparence et optimisation des systèmes de mobilité et de logistique .... 24.  .  

VII. Les verrous........................................................................................................................ 27 

A. Verrous technologiques................................................................................................ 27   

C. Verrous socio-économiques et culturels....................................................................... 28B. Verrous organisationnels .............................................................................................. 27      

VIII.  Les priorités de recherche ............................................................................................ 29 

IX.  Les besoins de démonstrateurs, de plates-formes et d’expérimentations ......................... 30 

A- Permettre l’accès ou créer les données multimodales, des infrastructures, de la circulation, des flux .............................................................................................................. 30 

- Proposer de nouvelles solutions de mobilité ................................................................... 32B- Développer des outils et systèmes experts ...................................................................... 31 

- Développer de nouveaux systèmes de mobilité : ............................................................ 34C  D  

X.  Bibliographie : .................................................................................................................. 36 

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Préambule Depuis 2010, l’ADEME gère quatre programmes dans le cadre des investissements d’avenir1. Des groupes d’experts issus de la recherche dans les secteurs de l’industrie, des organismes de recherche et des agences de financement et de programmation de la recherche sont chargés, dans le cadre d’un travail collectif, de la réalisation de feuilles de route stratégiques. Celles-ci sont utilisées pour lancer les Appels à manifestations d’intérêt (AMI). Les feuilles de route ont pour objectif :

D’éclairer les enjeux industriels, technologiques, environnementaux et sociétaux ;

D’élaborer des visions cohérentes et partagées des technologies ou du système sociotechnique en question à moyen et long terme ;

D’identifier les verrous technologiques, organisationnels, environnementaux et socio-économiques, et donc lancer (ou poursuivre) le développement de technologies performantes et économiquement viables ;

De mettre en avant les besoins de recherche, de développement, de démonstration (au moyen de démonstrateurs technologiques pour valider des solutions technologiques innovantes), d’expérimentation et de plates-formes technologiques à déployer (grâce à des projets pilotes à tester en situation réelle) pour améliorer la compétitivité des offres et des entreprises dans ce secteur et permettre d’atteindre les objectifs ambitieux établis dans le cadre du Grenelle de l’environnement, de favoriser et d’accompagner le développement d’une filière. Ces besoins servent ensuite de base pour : La rédaction des AMI ; La programmation de la recherche au sein de l’ADEME et d’autres

institutions comme l’Agence nationale de la recherche (ANR), le Comité stratégique national sur la recherche énergie ou l’Alliance nationale de coordination de la recherche pour l’énergie (ANCRE).

Ces priorités de recherche et d’expérimentation proviennent du croisement entre les visions et les verrous, mais prennent également en compte les capacités françaises dans les domaines de la recherche et de l’industrie. Les groupes d’experts2 sont nommés conjointement par le Commissariat général à l’investissement, le ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche, le ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie, le ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement et l’ADEME.

1. Les investissements d’avenir s’inscrivent dans la continuité des orientations du Fonds démonstrateurs de recherche géré par l’ADEME depuis 2008. Les quatre programmes concernés sont : Energie renouvelable, décarbonée et chimie verte (1,35 milliard d’euros), Véhicules du futur (1 milliard d’euros), Réseaux électriques intelligents (250 millions d’euros) et Economie circulaire (250 millions d’euros). 2. Cf. liste d’experts ci-après.

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Liste des experts   

Nature de l’organisme

Experts Organismes d’appartenance3

Thierry Jouenne Cnam Universités, académiques et

organismes publics Yves Ravalard i-Trans

Arnaud Acher Logistique Seine Normandie

Nov@log

Simon Coutel Vinci

Arnaud Sander Amadeus

Frédéric Baverez Keolis

Sylvaine Maury PSA Peugeot Citroën

Claude Arnaud Veolia Transdev

Jean-Paul Meyronneinc Union des transports frigorifiques

Xavier Hua ECR

Fabienne Herlaut SNCF Ecomobilité partner

Entreprises et associations

professionnelles

Olivier Maurel IBM

 Le groupe d’experts, animé par Daniel Clément, directeur scientifique adjoint de l’ADEME, a reçu l’appui d’un secrétariat technique composé de Gabriel Plassat, Mathieu Chassignet, Gérald Lalevée, Valérie Weber Haddad, Stéphanie Guignard, Anne Varet et Michel Gioria, de l’ADEME.

3. Cnam : Conservatoire national des arts et métiers ; i-Trans : Pôle de compétitivité pour les transports durables.

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I. Le champ thématique  En France, en 2010, le secteur des transports a consommé environ 50 millions de tonnes équivalent pétrole (Tep), ce qui le place au deuxième rang derrière le secteur du bâtiment. La facture énergétique nationale associée au transport de personnes et de marchandises est ainsi de l’ordre de 50 milliards d’euros. Ce secteur est le plus fort émetteur de dioxyde de carbone (CO2) avec 33 % du total national –émissions dues à 80 % au mode routier –, mais aussi d’oxydes d’azote, attribués à 58 % à nos véhicules motorisés. Le développement des transports collectifs, les chocs successifs (pétrolier puis économique), l’augmentation des contrôles de vitesse, les achats de véhicules de petites cylindrées soutenus par le bonus/malus, et bien sûr les progrès techniques sur les véhicules ont néanmoins permis de stabiliser ces tendances depuis le milieu des années 20004. Utilisée encore majoritairement pour nos déplacements quotidiens, l’automobile représente 60 % des déplacements urbains et 90 % des déplacements dans les territoires périurbains et ruraux. Les opérations liées à la logistique urbaine représentent quant à elles 9 à 15 % des déplacements de véhicules dans une agglomération, toutes tailles de véhicules confondues. Ce système de mobilité et de production de richesse possède des caractéristiques remarquables en matière d’accessibilité et de degré de liberté offert (ex : croissance de la mobilité, flexibilité). Néanmoins, il semble de moins en moins compatible avec les évolutions prévisibles de nos ressources naturelles, de notre environnement et de nos budgets privés et publics. Dans ce contexte, les trajectoires pour atteindre le « facteur 4 »5, pour lesquelles il faudrait découpler création de richesse, bien-être et mobilité, ne sont pas aujourd’hui clairement établies et partagées.  En à peine un siècle, la société française a produit un système de transports basé majoritairement sur des modes individuels possédés et quelques transports publics collectifs, sur une ressource énergétique quasi unique – le pétrole –, utilisant massivement les routes, et nécessitant peu d’informations pour se déplacer. Deux autres paramètres ont influencé notre système de transports en France : la mutation de nos activités économiques (désindustrialisation du tissu productif au profit d’une activité tournée vers l’importation et la distribution de biens) et la faible utilisation des infrastructures lourdes (rail, fleuve) desservant les grands ports français. Ainsi, à titre de comparaison, pour les marchandises, les contributions (en tonnes transportées par kilomètre) en France, en Allemagne et aux Pays-Bas sont respectivement de 80,9 %, 65,7 % et 59,4 % pour la route, 15,7 %, 21,9 % et 5,5 % pour le ferroviaire et 3,4 %, 12,4 % et 35,1 % pour le fluvial6.

4 Bilan énergétique de la France – 2010 – CGDD/SOES. 5 Le facteur 4 est un objectif issu de la loi de programmation et d’orientation de la politique énergétique de 2005 : division par quatre des émissions françaises de gaz à effet de serre à l’horizon 2050, par rapport à leur niveau de 1990. 6 Livre blanc transports, 2011, Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources, http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_com%282011%29_144_fr.pdf

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Le champ thématique de cette feuille de route complète celui d’une première feuille de route clôturée en octobre 20107 qui portait sur la mobilité quotidienne des personnes dans les zones urbaines et périurbaines (déplacements inférieurs à 80 kilomètres) et l’acheminement final des marchandises. Cette première feuille de route8 mettait en évidence que les principaux facteurs de nature à influencer significativement les évolutions des pratiques de transport de marchandises et de mobilité des personnes étaient d’une part, la capacité à partager les véhicules et, d’autre part, l’interopérabilité des différents modes de transport pour mieux les utiliser, notamment les transports en commun. Cette seconde feuille de route porte sur l’approche intégrée des chaînes logistiques et des systèmes multimodaux de mobilité des personnes et des marchandises (voir encadré ci-dessous), autrement dit sur des systèmes complets de mobilité où pourraient converger les problématiques liées tant au transport de personnes que de marchandises, en particulier en matière de partage des données et de gouvernance (voir encadré ci-dessous). Pour les voyageurs, elle concerne des mobilités occasionnelles et non plus quotidiennes, liées par exemple à l’accès à des services de santé ou à des loisirs, des déplacements professionnels.

Intermodalité, multimodalité, transport combiné

Le transport multimodal, intermodal ou combiné consiste à assurer un acheminement en empruntant successivement différents modes de transport (rail, route, mer, fleuve, air). Il concerne les marchandises et de plus en plus les voyageurs. Les marchandises changent de mode de transport dans les plates-formes multimodales. Le transport combiné est plus spécifiquement une forme de transport intermodal de type « rail-route », qui concerne surtout le transport de marchandises.

Des systèmes intégrés de mobilité multimodale des personnes et des biens

Tout transport, que ce soit d’une personne ou d’une marchandise, associe autour d’un utilisateur (le chauffeur du véhicule, le conducteur du train, le piéton, etc.) : - un véhicule : camion, voiture, vélo, train, bateau, marche, disponible en compte propre ou d’autrui, en propriété ou en partage, - une énergie : fossile, biomasse, musculaire, disponible grâce à un réseau de distribution, - des infrastructures : route, voie ferrée, urbanisme, mais également les interfaces permettant de changer de véhicule (gare, place de parking, aire de livraison, plate-forme logistique, zone d’éclatement, de regroupement), - des informations : horaire théorique, horaire temps réel, trafic, météo. Ces quatre piliers fondamentaux permettront de structurer notre approche systémique. Nous savons que les objectifs (facteur 4, respect des objectifs européens en matière de qualité de l’air, réduction de la congestion, réduction d’utilisation des matières premières dont les ressources énergétiques) ne pourront être respectés si nous nous limitons à l’optimisation des objets (infrastructures, véhicules…). Nous ne pouvons plus faire l’économie des innovations systémiques. Ces nouveaux systèmes de mobilité que l’on peut qualifier de complexes (couplage technologies automobile, technologies de l’information et de la communication, énergies, infrastructures) devront être expérimentés sur une variété de territoires tout aussi complexes, avec des utilisateurs dont les comportements sont en pleine mutation.

7 Mobilité quotidienne et acheminement final des marchandises. 8 Les systèmes de mobilité pour les biens et les personnes, Ademe, avril 2011.

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Analyse et projections des circulations automobiles 

selon trois catégories de mobilités  

En milliards de véhicules x km  2  002 2008 (reco tué) nsti

Projections 2030 

Mobilité urbaine de proximité (grandes agglomérations avec réseaux TC = 40 % de la population) 

119  114  92 à 112 

Mobilité de proximité autres (petites agglomérations, périurbain et rural = 60 % de la population) 

232  223  201 à 245 

Mobilité à longue distance  114  122  179 à 183 

Total  465  459  472 à 540 

Source : calculs et projections du Centre d’analyse stratégique (Rapport « Les nouvelles mobilités : adapter l’automobile aux modes de vie de demain » – novembre 2010)  Il s’agit surtout, en tenant compte des infrastructures existantes, d’appréhender ces systèmes intégrés pour mieux les optimiser en termes de services rendus, mieux définir les besoins d’évolution des infrastructures (de transports, d’échanges) en les rendant plus intelligentes et communicantes, en développant de nouveaux outils et de nouvelles méthodes pour mieux gérer le système, et en se plaçant à différents points de vue (citoyens, ménages, entreprises, chargeurs, transporteurs, opérateurs, logisticiens, collectivités territoriales, Etat). Par exemple, les progrès pourraient porter sur les modes d’organisation, les usages et les comportements, les structures logistiques ou encore les modes de tarification. La capacité à résister aux chocs énergétiques ou économiques à venir, la robustesse et la résilience9 pourraient être des objectifs importants de ces futurs systèmes de mobilité pour les biens et les personnes. Intégrée dans le programme cadre « Véhicule du futur » des investissements d’avenir, cette feuille de route porte sur l’optimisation du système sans intégrer d’amélioration majeure sur les sous-ensembles technologiques qui le composent. Ainsi, les progrès sur les groupes motopropulseurs, les carburants, les véhicules lourds et légers ou encore les modes ferroviaires ou maritimes sont portés par des feuilles de route spécifiques. Nous aborderons en revanche les nombreuses innovations organisationnelles, juridiques, institutionnelles, comportementales et technologiques (notamment sur les interfaces entre les modes de transport) qui permettraient de mieux utiliser nos technologies de véhicules actuelles ou nos infrastructures. En résumé, nous cherchons à identifier les voies qui nous permettrons « de faire beaucoup mieux avec nos objets » en les rendant, si besoin, communicants et intelligents. Pour répondre à ces enjeux, les thèmes abordés dans cette feuille de route couvrent :

Les interfaces entre les modes (pour les voyageurs et les marchandises) permettant de mieux passer d’un mode à l’autre.

Les systèmes d’information (logiciels, systèmes experts, bases de données) utilisés

pour la gestion des moyens (équipements de transports, infrastructures), des vecteurs énergétiques nécessaires à la préparation, au choix et à la réalisation des mobilités et immobilités optimales de personnes et de marchandises (voir encadré ci-dessous) ;

9 Capacité d’un système à résister à des contraintes, un choc, un traumatisme, à tolérer des pannes et à retrouver rapidement un fonctionnement acceptable.

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La diversité des motifs de déplacement des personnes, notamment les mobilités occasionnelles pour raison professionnelle ou de loisir, qui nécessitent une préparation en amont du déplacement ;

Les divers maillons composants les chaînes logistiques des différents secteurs

industriels, en privilégiant le développement d’une logique de filière (agro-alimentaire, distribution, industrie d’assemblage…), dont la productivité et la fiabilité sont des déterminants essentiels de la compétitivité d’un territoire et d’un secteur industriel. Les flux étant variables, des solutions de gestion et d’anticipation sont à mettre en œuvre ;

La mutualisation de tout ou partie de la chaîne logistique entre différents industriels, entre des producteurs et des chaînes de distribution, doit également être prise en compte à des fins de réduction des risques (disponibilité de matériel, équilibre de la relation entre chargeur et transporteur), mais également en termes d’amélioration de la performance et de l’efficacité énergétique et économique ;

L’intégration des infrastructures de service dédiées aux personnes ou aux biens (port

maritime ou fluvial, aéroport, gare, plate-forme multimodale, aire de livraison ou place de parking) dans des systèmes de mobilité, qu’ils soient gérés à un niveau local, régional, national, européen ou mondial ;

La connaissance précise des principaux flux de déplacements des personnes et des biens pour développer des outils de modélisation, de simulation et de visualisation dans des logiques de mutualisation, de substitution ou d’anticipation des flux ;

La compréhension des activités des ménages, entreprises ou collectivités afin de

permettre de nouveaux schémas d’organisation des mobilités plus performants et économiques, en mutualisant des véhicules, des services et/ou des trajets. Par exemple, les lieux de rencontre des personnes et des marchandises pourraient être optimisés pour rationaliser les mobilités en récupérant des commandes différées sur les trajets des usagers.

Qu’entend-t-on par immobilité dans cette feuille de route ? La notion d’immobilité est ici associée à des choix organisationnels et socio-économiques qui permettent de réduire voire de supprimer le besoin de mobilité des individus, que ce soit à titre privé ou professionnel, tout en garantissant un degré de satisfaction identique. A titre privé, cela recouvre des solutions telles que les réseaux sociaux (Facebook, etc.), qui permettent aux individus de se « rencontrer » de façon virtuelle sur le Web, ou encore de « visiter » un musée sans se déplacer via des sites Web dédiés (tourisme virtuel). A titre professionnel, cela concerne le télétravail, des espaces dédiés pour travailler entre deux rendez-vous ou encore des cafés. On note aussi l’apparition de « tiers lieux », des centres polyvalents à proximité de lieux de résidence, de nœuds de transport, d’espaces publics… qui peuvent être des zones de travail mutualisées, de point de livraison et de retrait de marchandises…

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Toutes ces solutions permettent de réduire les besoins de déplacement (domicile-travail, retrait de colis…). Leur mise en œuvre implique de lever des verrous en matière d’organisation du travail, de l’entreprise et de management des personnes et des organisations.

Dans le cas particulier de la mobilité des personnes, doivent également être considérés :

L’intégration de l’évolution des valeurs et des représentations sociales associées aux différentes options de mobilité et immobilité et à la nature des besoins (ex : tourisme culturel virtuel, réseaux sociaux). La variété des catégories de besoin de mobilité reste à expliciter pour mieux identifier les solutions adaptées ;

Les déplacements professionnels et de loisirs qui ne s’accomplissent pas uniquement

dans la sphère urbaine et périurbaine, pour les différentes catégories socioprofessionnelles ou les différents segments de clientèle (actifs, retraités, étudiants, touristes). Ainsi, comme le souligne le tableau ci-dessous, le secteur du tourisme est, pour la France, un poste économique majeur fortement dépendant de l’accessibilité et des transports ;

La prise en compte des évolutions organisationnelles (y compris urbanistiques) des ménages et des entreprises afin d’ouvrir le champ des possibles et d’identifier de nouvelles options favorisant en particulier l’immobilité.

Tout au long de cette feuille de route, une attention particulière sera accordée aux performances globales (coûts, impacts énergétiques et environnementaux, impacts territoriaux) des services développés, des technologies et des organisations pour répondre aux besoins de mobilité des personnes et des marchandises.

II. Le champ géographique et l’horizon temporel

A. Le champ géographique Les réflexions du groupe d’experts s’inscrivent dans une dimension internationale. Cette dimension permet de prendre en compte l’ensemble des déterminants et des espaces jouant un rôle en matière de mobilité des personnes et des marchandises comme l’illustrent les figures ci-dessous qui évoquent, d’une part, les sources d’approvisionnement de marchandises et les marchés des entreprises françaises, d’autre part, les évolutions des parts modales utilisées par les personnes dans leurs déplacements vers la France et l’étranger.

9

Source : Mobilités à longues distances, SETRA, avril 2010

Elle permet également d’intégrer pleinement le caractère mondialisé des règles qui déterminent l’organisation des systèmes de transport de marchandises et de mobilités des personnes sur de longues distances. Néanmoins, lorsque cela sera pertinent, des dimensions locales, nationales et européennes seront introduites afin de :

prendre en compte l’implication croissante des autorités locales dans le management de la mobilité des personnes et des marchandises, dans un souci de compétitivité, d’attractivité et de gestion des inégalités au sein de leur territoire ;

pointer les questions liées à l’interaction des différents échelons de gouvernance des

systèmes de mobilité à la fois pour les personnes et les marchandises (voir encadré ci-dessous) ;

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intégrer les réflexions structurantes conduites à différentes échelles de territoire (ex : livre blanc de la Commission européenne : vers un système de transport compétitif et économe en ressources10) ;

bénéficier d’un éclairage régional voire macrorégional (ex : Europe) sur les priorités

de recherche, les besoins de démonstrateurs de recherche, de plates-formes et d’expérimentations existantes et pouvant alimenter le groupe d’experts dans son travail de construction de visions à long terme, d’identification de verrous et de priorités de recherche.

La gouvernance des personnes et des marchandises

Pour les voyageurs, en France, les autorités organisatrices de transports (AOT) sont les collectivités, auxquelles la loi d’orientation pour les transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982, dite Loti, a confié la mission d’organiser les transports. A l’échelle locale, les communes, ou plus souvent leurs regroupements, sont autorités organisatrices des transports urbains. Elles en assurent l’exploitation directe en régie ou bien la délèguent à des sociétés privées et participent à l’équilibre financier des services. La transition vers des services et solutions de mobilité appelle à un changement vers une autorité qui organise la mobilité sur un territoire de vie en s’articulant avec de nombreux opérateurs (transports publics routiers, ferroviaires), des gestionnaires d’infrastructures et bien sûr les utilisateurs. L’objectif pourrait être de mieux gérer simultanément : - les contraintes sur l’autosoliste (automobiliste sans passager), pour le guider vers une mobilité plus robuste aux crises à venir, en s’intéressant particulièrement aux plus faibles, ceux qui ne choisissent ni leur lieu d’habitation, ni leurs lieu, horaires et conditions de travail, et qui sont donc généralement contraints à utiliser l’automobile, - toutes les solutions alternatives, en développant une approche systémique de la mobilité et en se plaçant au niveau du citoyen et du consommateur. Pour les marchandises, il n’y a pas, dans la majorité des cas, une autorité qui gère et/ou optimise les flux urbains. La plupart des collectivités mettent en œuvre des interdictions, souvent spécifiques. Les différents acteurs (chargeurs, transporteurs, gestionnaires d’infrastructures…) n’ont pas d’interlocuteur dédié, d’outils et de moyens pour leur permettre de mieux livrer, par exemple, en jouant sur les aires de livraison, les temporalités, des routes privilégiées ou des véhicules adaptés. Des innovations sont également possibles pour mieux utiliser les structures de gouvernance actuelles, mieux les organiser pour leur permettre de définir et d’atteindre des objectifs collectifs.

B. L’horizon temporel de la feuille de route

10 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:FR:PDF

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Les visions développées dans le cadre de cette feuille de route visent l’horizon 2050, notamment pour être cohérentes avec l’objectif facteur 4. Elles sont complétées par des visions à moyen terme (2020) respectant les objectifs de politiques publiques tels que ceux du livre vert européen sur la mobilité11. Les thèmes proposés dans ce livre vert sont, notamment, des villes fluides, moins polluées, avec une meilleure gestion du trafic urbain et des transports publics flexibles et connectés avec les différents réseaux de transport, complétés par une Charte européenne des droits et des devoirs des passagers des transports collectifs. Par ailleurs, conformément aux objectifs du programme investissements d’avenir, les différentes options technologiques, organisationnelles et socio-économiques devront viser un déploiement commercial potentiel situé autour de 2015. Ces visions à moyen terme (2020) et long terme (2050) permettront d’identifier les verrous, priorités de recherche et besoins de démonstrateurs, mais aussi les jalons permettant d’atteindre un déploiement commercial à l’horizon 2015.

III. Les enjeux  Un enjeu transversal concerne le développement de nouvelles gouvernances, les modes de gouvernance actuels, tant pour les marchandises que pour les personnes, ne permettant plus d’apporter de réponses à la hauteur des défis. Ces nouvelles gouvernances devront :

o définir des objectifs de performances (économiques, environnementales, énergétiques) pour le système de transport de marchandises et le système de mobilité de personnes ;

o imposer des outils de suivi, alimentés par des données publiques et transparentes,

autrement dit, dont on connaît l’origine et accessibles à tous (voir encadré ci-dessous). Ces outils devront être adaptés aux différentes dimensions locale, nationale, européenne. Certaines données issues du transport de marchandises pourront être réutilisées pour les personnes et vice versa ;

o mieux arbitrer entre l’optimisation des performances du système de transport de

marchandises, les solutions de mobilité et l’aménagement du territoire (ex : où placer les entrepôts, plates-formes, gares ? Pourquoi ? Pour qui ?) ;

o mieux arbitrer l’exploitation d’infrastructures et l’utilisation de l’énergie fossile entre

les flux de personnes et de marchandises (ex : à qui réserver les solutions les plus efficaces ? A qui réserver l’énergie fossile ? Pourquoi ? Comment le justifier ?).

Un déluge de données

Les données liées aux systèmes de mobilité et de logistique sont nombreuses et variées : disponibilité des différents modes de transport, localisation en temps réel des transports en commun, trafics, taux de remplissage d’un moyen de transport, temps du parcours, informations sur le confort, la météo, disponibilité des places de parking, localisation d’entrepôts, d’aires de livraison, accessibilité, émission de polluants atmosphériques, de CO2 par colis transporté, contenu carbone, etc.

11 http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/2007_09_25_gp_urban_mobility_fr.pdf

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L’accès à ces données permet le développement d’outils (tels que des systèmes experts) adaptés à chaque acteur : citoyen, ménage, entreprise, collectivité, pouvoir public. Ces données, rendues accessibles par l’arrivée des objets nomades, deviennent stratégiques pour de nombreux acteurs et peuvent permettre aux opérateurs et aux citoyens de mieux choisir leur mode de transport ou de livraison. Leur gestion et les questions soulevées en matière de protection de la vie privée devront être prises en compte dans les nouvelles structures de gouvernance.

En outre, ces nouvelles gouvernances devront être compatibles avec le respect des engagements environnementaux mondiaux (comme la division par deux des émissions mondiales de gaz à effet de serre à l’horizon 2050 par rapport à leur niveau de 1990) et locaux (tels que l’amélioration de la qualité de l’air, la diminution de la congestion, la recherche de l’équité sociale). En complément, quatre enjeux ont été identifiés :

1er enjeu : améliorer la performance logistique des territoires et de leurs systèmes de mobilité et de transport (fiabilité, robustesse, efficacité, transparence) pour les industriels et les consommateurs (voir encadré ci-dessous), notamment à des fins d’attractivité (touristique, professionnelle, événementielle), de compétitivité et de création d’emploi. Ces solutions multimodales seront optimisées en fonction de multiples critères par tous les acteurs et à différents niveaux géographiques ;

La performance logistique des entreprises françaises

(Source : Livre blanc de la mobilité durable – Tome II collaboration IESF/TDIE)

On peut considérer que les grandes entreprises françaises, dans le domaine industriel ou dans celui de la distribution, ont une maîtrise très satisfaisante des fonctions logistiques et sont largement au niveau de leurs principaux concurrents internationaux. En revanche, la plupart des PME françaises présenteraient dans ce domaine un certain nombre de handicaps : faiblesse de leur encadrement (dans l’agro-alimentaire, 70 % des PME de 20 à 100 salariés n’ont pas de responsable logistique, 33 % dans celles de 100 à 250 salariés) ; maîtrise insuffisante des métiers (formations insuffisantes ou inadaptées) ; déficit de l’offre de prestations de qualité intégrant toute la chaîne logistique (entreprises de logistique). Il existe en France environ 25 000 entreprises de transport et de logistique. La concurrence très vive les contraint à baisser leurs prix et à assumer l’essentiel des coûts de transaction. 94 % d’entre elles ont moins de 50 salariés, 64 % moins de 10 salariés. La plupart des PME du transport ne disposent ni des capacités d’investissement ni du savoir-faire pour se doter de moyens informatiques indispensables à la gestion de la chaîne logistique et à sa réactivité.

2e enjeu : offrir pour tous et partout un accès à des services occasionnels (santé, loisirs…) et aux marchandises, le tout dans des conditions acceptables du point de vue économique, écologique et social (en termes de fiabilité, de robustesse, de coût, d’efficacité, de transparence des données) (voir encadré ci-dessous). Cet accès peut se

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La mobilité pénalisée dans les territoires à faible densité

(Source : rapport du Centre d’analyse stratégique – Nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux, à paraître)

Avec près des deux tiers des kilomètres parcourus en voiture pour des déplacements quotidiens, les territoires à faible densité, dans lesquels les transports collectifs sont minoritaires, sont aujourd’hui dépendants de l’automobile. Déjà confrontés à l’éloignement des services essentiels, ils vont devoir faire face dans les vingt prochaines années à une hausse importante du prix des carburants qui risque de les marginaliser. La mobilité dans les territoires à faible densité est un enjeu sociétal : développement économique, accès à l’emploi, intégration sociale, accès aux services publics, environnement. La faiblesse des dispositifs de transport aggrave les inégalités pour les plus vulnérables (accès aux services collectifs). A des réalités territoriales diverses (périurbain, rural sous influence urbaine, rural isolé) correspondent des problèmes de mobilité caractérisés par : - des distances de déplacement élevées en raison de la dispersion de l’habitat et de l’éloignement des emplois et des services urbains ; - une structure du territoire dispersée qui rend difficile l’organisation de réseaux de transports collectifs classiques performants (en service rendu, en charge financière pour les budgets publics, et en émissions de CO2 par voyageur transporté) ; - une population en majeure partie captive de l’automobile pour ses déplacements quotidiens.

3e enjeu : valoriser les retours d’expériences, les expérimentations et plus

généralement favoriser les échanges entre les différentes parties prenantes afin de faire émerger des options de mobilité innovantes, compatibles avec les intérêts respectifs de chacun (consommateurs, fournisseurs, distributeurs). Il s’agit également d’aboutir à des options de mobilité robustes face à des variations brutales de prix, des pénuries de ressources énergétiques, des carences logistiques ;

4e enjeu : favoriser le développement du management de la demande de mobilité des

personnes et des marchandises avec l’objectif de travailler sur les volumes de trafic, sur la génération des flux, ainsi que sur les organisations industrielles associées (ex : flux tendus, absence de stock pour limiter les coûts du foncier, contraintes liées aux règles d’hygiène et de sécurité). Cela intègre également de nouvelles organisations dans les entreprises, de nouveaux modes de management permettant d’offrir de nouvelles options de mobilité comme le télétravail.

Cela permettrait notamment de faire converger les écosystèmes liés à la mobilité des personnes et des marchandises et de mettre en place des outils de pilotage par objectifs (pollution, réduction des émissions de gaz à effet de serre, équité…)

IV. Les paramètres clés

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Le groupe d’experts a identifié les deux paramètres clés de nature à influencer sensiblement et de façon contrastée les systèmes de transport de marchandises et de mobilité des personnes à l’horizon 2050. La construction de ces visions à long terme suppose l’existence et l’exploitation d’infrastructures (de transport, d’échanges multimodaux, d’informations…) :

Le degré de cohérence entre les différents niveaux de gouvernance Ce paramètre englobe deux dimensions. La première concerne un même niveau institutionnel (local, national, européen, international), dans le but de respecter plusieurs objectifs collectifs (qualité de l’air, facteur 4, équité d’accès, résilience…). La seconde dimension touche à la cohérence des systèmes de mobilité entre les différents niveaux institutionnels, pour un même territoire (ex : forte cohérence au niveau régional, faible cohérence entre le niveau régional et le niveau national).

L’adéquation entre les options de mobilité et les besoins des utilisateurs L’enjeu de ce second paramètre est de mettre en adéquation les besoins des différents types d’utilisateurs (célibataires, familles, urbains, ruraux) pour accéder à une variété de services (santé, loisir…), de produits, de mobilité virtuelle (sites Web) avec les offres de services proposées par les opérateurs de mobilité et les autorités organisatrices des transports. Pour les marchandises, les chargeurs pourront choisir des solutions répondant à leurs cahiers des charges logistiques en termes de performance économique et de respect de l’environnement, en spécifiant à la fois des moyens (fer ou fluvial) et des externalités (CO2). L’objectif étant de réaliser cette adéquation entre offre et demande en exploitant au mieux les ressources (matières premières, énergie…). Cette adéquation nécessite un accès à toutes les données et l’existence d’outils les exploitant pour réaliser les meilleurs choix de mobilité ou d’immobilité, et/ou pour encourager une réorganisation des activités des entreprises et des ménages vers de nouvelles formes de mobilité pérennes, stables, plus performantes et plus robustes (outils permettant de repenser l’endroit où l’on habite et où on implante un entrepôt, de partager un véhicule entre voisins et entre entreprises, de mutualiser des services). Ceci nécessite de connaître les différentes catégories d’utilisateurs et leurs spécificités pour faire correspondre les produits ou services adaptés.

V. La vision 2020 Dans le domaine des transports, nous disposons d’une panoplie de solutions comme le covoiturage, l’autopartage (voir encadré ci-dessous), l’usage du vélo, des transports en commun, ou encore le transport combiné. Bien qu’elles soient relativement simples à mettre en œuvre, nous ne sommes pas capables de les utiliser en masse, de changer d’échelle.

Autopartage, covoiturage, covoiturage dynamique, transport à la demande

L’autopartage est un système dans lequel une société, une agence publique, une coopérative, une association ou même un individu met à la disposition des membres du service une flotte de véhicules. L’utilisateur dispose d’une voiture uniquement pour la durée de son besoin. Le reste du temps, elle est utilisée par d’autres membres.

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Le covoiturage est l’utilisation conjointe et organisée d’un véhicule par un conducteur non professionnel et un ou plusieurs tiers passagers, dans le but d’effectuer un trajet commun. Cela permet aux passagers d’économiser des dépenses de carburant. La collectivité y gagne par la diminution des embouteillages et de la pollution. Le covoiturage dynamique fournit une offre en temps quasi réel. L’abonné contacte le service quelques minutes avant son départ pour chercher le conducteur pouvant offrir le covoiturage souhaité sur l’itinéraire demandé. Le concept repose sur un échange de données en temps réel, entre les conducteurs et passagers potentiels, via leur téléphone, et grâce à des technologies de géolocalisation et d’Internet mobile, notamment. Avec une quantité suffisante de participants, équipés de smartphones, le fonctionnement est souple et permet une bonne qualité de service. Plusieurs expérimentations ont vu le jour : en Hollande, pour les salariés de l’aéroport d’Amsterdam, en Allemagne, pour ceux de l’aéroport de Francfort, aux Etats-Unis pour les habitants de la baie de San Francisco, en Suisse ou récemment en France (en Isère et en Lorraine). Le transport à la demande est un service de transport public, où les usagers sont, en général, pris en charge à leur domicile, sur réservation. Solution pertinente pour les territoires périurbains et ruraux, ce service est aujourd’hui préconisé pour un large public et pour de nombreux motifs de déplacement : loisirs, études, démarches administratives, courses... Généralement conçu, défini et géré par une collectivité locale, il est souvent confié à des transporteurs ou des sociétés de taxis. Les découpages historiques entre les différentes disciplines (économie, technologie, sociologie, organisation, politique des transports) ont conduit à dissocier les problématiques. Le système des transports, complexe, n’est pas pensé dans sa globalité, les solutions sont partielles, provoquant régulièrement un effet rebond12 : un véhicule plus efficace ou une voirie supplémentaire ne conduisent pas nécessairement à limiter la consommation ou les émissions. Dans une vision 2020 compatible avec les objectifs du facteur 4, les experts proposent de combiner ces solutions (autopartage, covoiturage, transferts des marchandises vers le fleuve et le rail), tout en engageant une mutation des activités des entreprises (mutualisation, mode de management) et des ménages (télétravail, réorganisation des emplois du temps). Ainsi, dans le cas du transport de personnes, d’une solution unique – la voiture – nous permettant de réaliser tous nos déplacements, il s’agit de s’orienter vers un vaste choix d’offres de mobilité aussi souples et efficaces que la voiture particulière. Ces « nouvelles offres » répondant à tous les besoins seraient adaptées à ces nouvelles activités quotidiennes et intégreraient, par exemple, plusieurs services de mobilité dans un forfait unique. Pour accéder à cette possibilité de changer de mode de transport, voire de ne plus posséder son propre véhicule, de choisir la meilleure proposition, qui peut, dans certains cas, être l’immobilité, il est nécessaire de comprendre tout le système. Cela suppose aussi de faire appel à des innovations a priori externes au domaine des transports, comme les technologies de l’information et de la communication, par exemple dans le cadre d’assistants personnels de mobilité (voir encadré ci-dessous).

Des assistants personnels de mobilité

12 On parle d’effet rebond quand tout ou partie des gains liés à l’introduction d’une technologie ou d’un dispositif plus performant est annulé par des évolutions de l’usage desdites technologies ou des biens et services les incorporant.

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Accédant à de nouvelles données en temps réel, partout, le téléphone portable devient un véritable assistant personnel de mobilité (APM). Les informations à connaître, les tendances à prévoir, les décisions à prendre pour pouvoir se déplacer, en respectant des objectifs (temps, coût, émissions de gaz à effet de serre) eux aussi de plus en plus complexes, vont croître à la limite de nos capacités. Utilisant des bases de données publiques ou privées, des outils de simulation ou accédant à des services fournis par des opérateurs de mobilité, cet outil numérique nous donnera accès à des solutions de transport optimisées en fonction du besoin, nous indiquera les meilleures routes, paiera nos trajets sans contact et fournira des assurances adaptées à chaque instant. Réalisable dès aujourd’hui par des industries venant essentiellement des télécoms et des services, comme IBM ou CISCO, cet assistant personnel de mobilité va transformer la façon dont nous nous déplaçons. Les risques associés à ces technologies sont à la hauteur des bénéfices : cette ubiquité assistée pourrait se révéler aliénante et dangereuse. Est-ce que cette mobilité 2.0 sera plus efficace, plus performante, plus citoyenne, plus sociale ? Nous devrons veiller à construire et à contrôler ces indicateurs, ne pas les oublier, et étudier de nouveaux risques potentiels : l’exclusion d’une partie de la population pour l’usage de ces technologies ou au contraire sa dépendance, l’opacité des forfaits de mobilité, des financements et la connaissance des coûts réels des services de mobilité. Dans ce nouvel écosystème, les technologies de l’information et de la communication permettent d’offrir à l’utilisateur la bonne information, de lui apporter une solution individualisée, contextualisée, hyperspécialisée à un coût faible. Ces technologies facilitent la fluidité des mobilités multimodales, permettent, en temps réel, de choisir le meilleur mode (trouver des places disponibles en transport en commun, en covoiturage dynamique), de simplifier l’accès à un mode de transport et d’en faciliter la sortie, le paiement... Elles apportent la souplesse du numérique et modifient progressivement les comportements, jusqu’à se détacher à terme du besoin de possession. Cette nouvelle fluidité ouvre également une autre opportunité : apprendre à connaître les mobilités instantanées des personnes et des marchandises pour mieux les prévoir, les anticiper, mieux gérer les incidents et finalement faire le meilleur usage possible du temps (des citoyens et des entreprises), de l’énergie et des infrastructures (ex : proposer de modifier trajet et mode de transport en fonction des incidents du trafic). Pour cela, les autorités organisatrices des transports, les ménages et les entreprises doivent avoir accès à des outils de pilotage permettant à la fois d’atteindre des objectifs locaux et globaux, de revoir l’organisation de leurs activités, leurs implantations… en toute connaissance de cause. Des expérimentations se développent aux Etats-Unis13 ou à Londres14 : elles permettent d’optimiser simultanément le temps de transport et le prix de l’immobilier, d’anticiper l’impact de risques tels que les variations du prix de l’énergie, d’apprécier la disponibilité des services de proximité et de bien évaluer les conditions de mobilité. Dans cette vision, le système des transports est mieux compris, nos solutions de mobilité sont plus facilement intégrées puisque l’on peut, pour chaque cas particulier, trouver un optimum (nouvelle mobilité/nouvelle organisation des activités). Les solutions de mobilité sont

13 http://htaindex.cnt.org 14 http://www.mysociety.org/2007/more-travel-maps/

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également plurielles. On mesure l’ampleur des changements à effectuer. Les projets d’expérimentations à engager devront donc être systémiques, ancrés dans des territoires, ouverts et transparents, innovants dans tous les aspects (modèle économique, partenariat, technologique), impliquant fortement tous les acteurs (citoyens, ménages, entreprises, collectivités).

VI. Les visions 2050 Le croisement des deux paramètres clés permet de construire quatre visions contrastées de la mobilité longue distance des personnes et des marchandises. Chaque vision peut être considérée comme un extrême, forcément irréaliste. Néanmoins, cet exercice permet en forçant le trait de faire ressortir les principaux verrous et besoins de recherche associés.

Visions à long terme de la mobilité longue distance des personnes et des marchandises Faible cohérence entre les

différents niveaux de gouvernance

Forte cohérence entre les différents niveaux de

gouvernance Faible adéquation entre les critères d’optimisation des utilisateurs et les options de

mobilité disponibles

Vision 1 : les autorités organisatrices de transports

dominent

Vision 2 : priorité à la gouvernance par les

instances décisionnelles

Forte adéquation entre les critères d’optimisation des utilisateurs et les options de

mobilité disponibles

Vision 3 : priorité à la gouvernance par les

utilisateurs

Vision 4 : transparence et optimisation des systèmes de

mobilité et de logistique

Source : groupe d’experts

A. Vision 1 : Les autorités organisatrices de transports dominent

Dans cette vision, les systèmes de mobilité pour les personnes et les marchandises découlent avant tout des choix des acteurs économiques (autorités organisatrices des transports, logisticiens, chargeurs ou transporteurs). Ils prennent leurs décisions selon des critères limités à leur seule échelle de gouvernance pour maximiser l’efficacité de leur propre système de mobilité ou de logistique, sans prendre en compte les besoins et les processus de décision des autres acteurs. Par conséquent, peu de solutions de mobilité répondent aux besoins des utilisateurs tant professionnels que citoyens. Ceux-ci ne disposent pas non plus d’indicateurs de performance clairs et transparents (voir encadré ci-dessous), permettant de qualifier et quantifier la qualité des systèmes de mobilité et de logistique. Ils choisissent entre les différentes options de mobilité sans en connaître précisément les conséquences en termes de coût, de performance, de fiabilité. Les agglomérations aussi n’ont qu’une vision partielle et ne disposent pas d’outils leur permettant de faire des choix optimisés. Conséquence : des villes investissent dans un dispositif de véhicules en libre service sans connaître les besoins, les bénéfices apportés et finalement la rentabilité du service.

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Une multitude d’indicateurs de performance Ces critères permettront de choisir au mieux une solution de mobilité ou de transport. Ils concernent par exemple : - le temps porte à porte ; - le coût : investissement, coût à l’usage (au kilomètre) avec des considérations multiples telles que coût fixe ou marginal, subvention d’exploitation pour les collectivités… ; - la qualité : robustesse aux aléas, connectivité permanente ou nulle, bruit, conformité des produits reçus ; - la sécurité : perçue, réelle ; - les performances environnementales (connues ou inconnues), le fait qu’elles soient connues constituant déjà une étape de progrès : polluants, gaz à effet de serre, diversification énergétique, déchets directs et indirects, bruit généré, espace urbain utilisé, lien entre santé et mobilité (modes doux, pollution habitacle) ; - la résilience à des chocs énergétiques, économiques ou sociaux. Les différents acteurs auront des pondérations spécifiques des critères, ce qui fait qu’une bonne solution est un jugement relatif. Ainsi chaque individu pondère différemment les critères pour un déplacement quotidien, un déplacement privé ou professionnel, s’il est seul ou en famille, etc. Compte tenu de l’explosion des typologies des ménages, des entreprises et des territoires, nous nous guidons vers une très forte diversification des besoins, des critères de jugement, et donc vers le besoin d’outils de marketing individualisés pour apporter la meilleure solution à chaque besoin. L’interopérabilité entre les options de mobilité à différentes échelles de territoire reste faible et peu attractive. Il y a peu d’alternatives aux véhicules particuliers et aux poids lourds, qui restent donc majoritairement utilisés, seuls capables de couvrir tous les usages, notamment dans les zones rurales et périurbaines. Les situations sont néanmoins variables d’un territoire à l’autre, sans cohérence nationale. Ainsi, à l’échelon européen succède celui de l’agglomération. De même, dans les territoires urbains denses, la multimodalité est partielle ou totale, sans homogénéité avec les territoires ruraux voisins, ce qui conduit à une fracture territoriale majeure et parfois à aggraver la situation des ménages précaires. Il n’y a pas de système de gouvernance commun et partagé aux différentes échelles de territoire : les autorités organisatrices des transports prennent des décisions dans leur périmètre d’action en ne cherchant pas particulièrement à se coordonner. Elles se fédèrent différemment selon les territoires conduisant les industriels à proposer des solutions sur mesure, avec des difficultés pour développer des standards, des normes, pour dupliquer les solutions et s’engager dans des économies d’échelle. Ainsi les chaînes logistiques des différents acteurs économiques restent indépendantes les unes des autres, sans mutualisation des moyens et des investissements, ni optimisation nationale ou régionale en matière d’aménagement du territoire. Les acteurs publics ont eux aussi des objectifs locaux sans avoir accès à des indicateurs de performance globale. Les héritages historiques dominent sans projection vers l’avenir. Les décisions d’investissements structurels, d’amélioration ou de restructuration des ports, gares, zones industrielles sont réalisées sans cohérence, par à-coups, sans cohérence au regard du

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fonctionnement du système complet. En conséquence, les citoyens ne comprennent pas ces décisions. Elles restent insuffisantes pour certains usages ou surdimensionnées pour d’autres. La performance logistique de la France (voir encadré ci-dessous) régresse au niveau mondial, réduisant l’attractivité et la compétitivité du territoire. Compte tenu de la difficulté à assurer un haut niveau de performance logistique (qualité, fiabilité, économie, environnement) et à avoir accès à des bilans environnementaux fiables des produits français, certaines multinationales renforcent leur tendance à délocaliser une partie de leur production.

La logistique en France (Source : Livre blanc de la mobilité durable – Tome II collaboration IESF/TDIE)

Les chaînes logistiques sont aujourd’hui bien maîtrisées par les entreprises françaises, même si les PME et notamment les 25 000 entreprises du transport routier et de la logistique doivent se mettre à niveau pour maîtriser les systèmes d’information et mieux s’intégrer dans l’ensemble du cycle de production/distribution. Cependant, la performance globale de la fonction logistique en France est obérée par les insuffisances de compétitivité et de fiabilité des ports et du transport ferroviaire et, plus localement, par certaines faiblesses d’organisation de la distribution dans les très grandes agglomérations. Au delà de ces insuffisances portuaires et ferroviaires et d’une nécessaire valorisation des métiers de la logistique, le développement de la fonction logistique en France pourrait à plus long terme s’appuyer sur les atouts du site industriel et portuaire du Havre et de la vallée de la Seine, ainsi que sur le potentiel de la zone industrielle et portuaire de Fos, moyennant des liaisons performantes avec un large hinterland européen. En cas de choc énergétique, le secteur du tourisme et des loisirs pourrait être touché, compte tenu des contraintes sur le budget des ménages, d’une part, et de l’absence de diversification des solutions de mobilité, d’autre part. Certains ménages pourraient cumuler les handicaps (faible budget, habitat rural ou périurbain) rendant les déplacements très difficiles bien qu’indispensables. Le prix des carburants pourrait atteindre une limite socialement inacceptable obligeant les pouvoirs publics à développer des solutions de compensation. Les entreprises seraient contraintes de se réorganiser pour développer les téléactivités notamment, éventuellement revoir l’organisation du travail pour réduire le coût du transport couplé à celui de l’habitat pour les salariés, réduire les flottes de véhicules, encourager l’usage des transports en commun. Ces actions cloisonnées seraient néanmoins insuffisantes. Pour de plus en plus de personnes, la mobilité pour accéder à l’emploi poserait des problèmes financiers. En conséquence, il deviendrait nécessaire pour les entreprises de prendre en compte la mobilité de leurs salariés, de leurs clients et de leurs marchandises, pour se réorganiser tout en expérimentant de nouvelles solutions de transport.

B. Vision 2 : Priorité à la gouvernance par les instances décisionnelles

Les autorités publiques des transports et les acteurs privés de la logistique aux différentes échelles de gouvernance prennent leurs décisions selon des critères partagés afin d’aboutir, notamment, à une bonne cohérence des systèmes de mobilité aux différentes échelles

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institutionnelles (local, national, européen) et entre les différents acteurs privés et publics de la mobilité (personnes et marchandises, urbain et rural). Ils prennent peu en compte les besoins des utilisateurs en termes de mobilité et de logistique, et leurs processus de décision. Les objectifs à respecter (gaz à effet de serre, pollution, congestion, attractivité, coût...) sont également établis de façon cohérente par les instances décisionnelles sans impliquer les utilisateurs. Cette vision est par exemple favorable à l’émergence d’une structure fédératrice, plus ou moins formalisée, pour les différents acteurs du secteur de la logistique. Cette entité permet une certaine forme de gouvernance pour défendre leurs intérêts au niveau national et international. Dans cette situation, l’interopérabilité entre les différentes options de mobilité à différentes échelles de territoire est forte mais pas forcément attractive pour les utilisateurs. Certaines solutions de mobilité sont très coûteuses pour la société et font surtout office de « vitrines technologiques ». Sans grand intérêt pour les utilisateurs, à l’instar des véhicules en libre service, elles sont inadaptées aux besoins dans certaines villes. De nombreuses offres sont soutenues par la collectivité sans aucun modèle d’affaires rentable. Ce manque de rentabilité ainsi que l’emprise foncière des différentes solutions conduisent les usagers à critiquer l’utilisation des fonds publics. Cela n’encourage pas les alternatives au véhicule particulier. Les pouvoirs publics mettent en œuvre des structures pour élaborer des normes et des standards permettant d’industrialiser des produits et services et de favoriser leur diffusion. Les acteurs industriels majeurs (sociétés de services de transport, fournisseurs de solutions logistiques) sont associés à cette démarche, mais pas les usagers. La participation de ces derniers est donc limitée malgré les initiatives nationales d’ouverture des données (voir encadré ci-dessous).

Etalab

Etalab est une action engagée dans tous les ministères français visant à mettre à disposition de tous les citoyens de nombreuses données publiques, dont celles des transports. Placée sous l’autorité du Premier ministre et rattachée au secrétaire général du Gouvernement, la mission Etalab est chargée de la création d’un portail unique des informations publiques, data.gouv.fr, prévu pour décembre 2011. La réutilisation de ces informations offre de larges opportunités à la communauté des développeurs et des entrepreneurs qui pourront les employer afin de proposer des services applicatifs innovants. Pour les transports, l’accès aux données est un point central de la multimodalité et du développement d’outils d’aide à la décision.

En dépit de la cohérence entre les différents niveaux de gouvernance, les offres de service à destination des usagers des services de mobilité et des chaînes logistiques restent limitées. Si professionnels et consommateurs ne disposent pas d’outils et de critères de performance (à l’instar de celui développé par la Banque mondiale, encadré ci-dessous) pour fonder leur décision, leurs choix de mobilité et d’achat ne peuvent pas être optimisés.

Un indicateur de performance logistique

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Développé par la Banque mondiale avec l’aide des logisticiens et de partenaires académiques, cet indicateur global agrège des données par pays, liées aux transports, aux infrastructures, aux modes d’organisation, aux modèles économiques. L’objectif est de refléter la performance de la chaîne logistique dans son ensemble. Ces données sont utiles à la fois pour les acteurs économiques et les gouvernements afin d’améliorer et de faciliter le commerce international, et d’investir dans les domaines les plus faibles. La France est ainsi classée 17e (avec une note faible pour les ports).

Les investissements nécessaires au développement de chaînes logistiques performantes ne sont pas optimisés, car les besoins des utilisateurs ne sont pas pris en compte. Tous les acteurs de la logistique et toutes les entreprises ne sont pas intégrés au processus de décision, les critères de sélection ne sont pas clairement établis et partagés.

C. Vision 3 : Priorités à la gouvernance par les utilisateurs Contrairement aux situations précédentes, les différentes autorités organisatrices de transport prennent pleinement en compte les critères guidant les utilisateurs dans leur choix de mobilité. Cependant, il y a peu de cohérence entre les différentes échelles institutionnelles (local, national, européen, international), et entre les acteurs pour une échelle institutionnelle donnée. A chaque échelle de gouvernance, les autorités organisatrices de transports prennent leur décision selon des grilles de critères qui leur sont spécifiques, mais qui ont été construites en prenant fortement en compte les processus de décision des utilisateurs. L’interopérabilité entre les différentes options de mobilité à différentes échelles de territoire est faible. Les acteurs de la logistique proposent une variété de solutions adaptées à plusieurs standards locaux conduisant à une augmentation des coûts de fonctionnement et d’investissement. Néanmoins, à l’échelle d’un niveau de gouvernance donné, l’interopérabilité et l’attractivité des différentes options de mobilité peuvent être fortes du fait de la co-construction du système avec les acteurs locaux. Certaines agglomérations ou certains territoires en font même un facteur d’attractivité. La multimodalité se développe, ouvrant la possibilité d’utiliser plusieurs modes de transport de façon pérenne. L’accès aux données publiques et privées se développe dans de nombreuses villes (comme Rennes, encadré ci-dessous), des départements ou des régions, ainsi qu’au niveau de l’Etat (à l’instar de la démarche française Etalab), permettant de maximiser l’usage des données, de générer des activités éventuellement commerciales, et de développer des produits et des services à forte valeur ajoutée pour les citoyens et les entreprises.

Rennes en accès libre Première collectivité à le faire en France, Rennes Métropole et la Ville de Rennes ont décidé de libérer largement des données publiques issues notamment du réseau de transports, mais aussi des données géographiques, ainsi que les informations pratiques géolocalisées de 1 500 organismes publics et associatifs locaux (http://www.data.rennes-metropole.fr/). Ces données ont en commun d’être non nominatives et d’avoir une dimension en rapport avec le territoire rennais. Dans cette vision, notamment grâce à cet accès facilité aux données, les utilisateurs développent leur propres outils d’optimisation afin de pallier les déficits de gouvernance (voir

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encadré ci-dessous : SeeClickFix15, idvilles16, utilisacteurs17). Selon les données disponibles, ces développements, spécifiques aux territoires et aux acteurs, conduisent à des systèmes de mobilité peu articulés entre eux. Un cloisonnement qui offre paradoxalement une certaine robustesse puisque une faille ou une erreur dans un système sont réparées par les utilisateurs (voir encadré ci-dessous). En contrepartie, des développements similaires sont parfois produits plusieurs fois.

Les usagers aux commandes Les outils de type SeeClickFix aux Etats-Unis ou idvilles (qui vient d’être lancé en France) modifient le rapport à la ville en donnant aux citoyens et aux collectivités des moyens pour mieux communiquer. Les citoyens y décrivent leurs problèmes, qui deviennent rapidement source d’actualités, de rapports d’investigation et d’éditoriaux citoyens. Des associations de quartier, de commerçants et des groupes de volontaires reprennent ces causes citoyennes et les amplifient dans le but de faire émerger des solutions de mobilité adaptées à leurs besoins. La récente application Nexttrain renseigne les usagers new-yorkais sur les horaires temps réel des trains, non pas grâce à l’exploitant ou à l’autorité organisatrice, mais grâce aux usagers eux-mêmes. Les flux de téléphones à bord génèrent suffisamment d’informations anonymes pour qu’en les agrégeant des prédictions soient proposées. Cet exemple préfigure les évolutions à venir : si une donnée inaccessible est jugée utile par les usagers, elle pourra être créée à partir des informations des autres usagers.

A quelques exceptions près, l’implication des autorités organisatrices des transports dans le développement de ces outils est moindre. Pour autant, le pouvoir d’action des utilisateurs peut conduire au développement d’offres de services plus adaptées aux besoins de certains groupes d’utilisateurs. Il est également envisageable que des actions citoyennes au niveau national tentent de structurer des normes et des standards et de fédérer une forme de gouvernance en arbitrant certains choix. Il existe de nombreux indicateurs de performance, et la France se situe au niveau de la moyenne européenne. Les consommateurs intermédiaires (industriels des produits semi-finis) et finaux (chargeurs, voyageurs) utilisent ces indicateurs pour comparer des produits ou des prix grâce à des assistants personnels de consommation tels que Google, qui permet à partir de la photo d’un objet – monument, livre, œuvre d’art, bouteille de vin, logo – d’accéder, via Internet et un système de reconnaissance, aux informations le concernant. Les distributeurs eux-mêmes peuvent aussi proposer une présélection de produits aux consommateurs en choisissant certains indicateurs (bilan carbone, pollution, produit bio). Les fondements des indicateurs et des méthodes de calcul sont publics. Des organisations non gouvernementales (ONG) exploitent ces indicateurs pour présenter des bilans Responsabilité sociale des entreprises (RSE18) contradictoires. Elles développent des outils pour les citoyens et les entreprises pour acheter ou sélectionner des produits selon de nombreux critères. Cette

15 http://fr.seeclickfix.com/ 16 http://www.idvilles.com/ 17 http://www.utilisacteur.fr/ 18 La RSE est la déclinaison pour l’entreprise des concepts de développement durable, une façon de mieux prendre en compte les impacts environnementaux et sociaux de leurs activités dans leurs interactions avec leurs parties prenantes, le tout sur une base volontaire. Elle couvre, par exemple, la qualité globale des filières d’approvisionnement et de sous-traitance, le bien-être des salariés, l’empreinte écologique de l’entreprise, etc.

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sélection du marché oriente la chaîne logistique vers des solutions de plus en plus performantes, mais se heurte à une absence de pilotage national. Cette absence de gouvernance d’ensemble pose des problèmes en matière de décision d’investissements lourds, d’optimisation globale des systèmes, d’arbitrage entre des secteurs en compétition sur les infrastructures (telle l’attribution d’un sillon19 pour le TER ou le fret) ou sur l’énergie (gazole pour les voitures ou les camions). Dans le domaine logistique, cela pose des problèmes en matière de création, de renouvellement, de modernisation d’infrastructures, pénalisant la performance globale. Cette vision présente un certain niveau de robustesse aux crises énergétiques et économiques, puisque les solutions de mobilité sont diverses, flexibles et modulables, permettant des changements quand les contraintes deviennent inacceptables. Néanmoins, l’optimisation des systèmes n’est pas réalisée aux différentes échelles et surtout à l’échelle nationale.

D. Vision 4 : Transparence et optimisation des systèmes de mobilité et de logistique

Dans cette vision, les données permettant aux utilisateurs (usagers, entreprises) de choisir leur produit, service ou solution de mobilité selon leurs propres critères sont totalement accessibles à tous. La gouvernance des systèmes de mobilité est, autant que possible, mise en cohérence aux différentes échelles institutionnelles (local, national, européen et international). Les différentes autorités organisatrices de transport et les entreprises de transport de fret prennent largement en compte les choix de mobilité et de logistique des utilisateurs selon des grilles de critères partagées et co-construites. Elles se fédèrent, associent tous les acteurs publics pour engager deux évolutions majeures : un partage étendu des données publiques liées aux mobilités et une remise en question des modalités de gouvernance pour aller vers des autorités organisatrices des mobilités (voir encadré ci-dessous).

Des autorités organisatrices des mobilités

Leur rôle serait d’organiser la mobilité sur un territoire de vie en limitant l’usage de l’automobile et en favorisant les solutions alternatives, selon une approche systémique de la mobilité et en se plaçant au niveau du citoyen et du consommateur. Cette autorité devrait être capable de proposer des services de mobilité plus attractifs que l’automobile : moins chers, plus rapides, plus écologiques, favorisant un lien social, etc.

Ces autorités de mobilité renseigneraient l’utilisateur sur les émissions polluantes et de gaz à effet de serre, permettant ainsi de mettre au point des outils de simulation d’une grande précision pour la qualité de l’air, de comptabiliser les émissions pour les individus et les entreprises et de développer des règles communes de répartition et de partage pour minimiser nos impacts.

19 Un sillon est un créneau horaire sur un trajet ferroviaire : c’est la période durant laquelle une infrastructure donnée est affectée à la circulation d’un train entre deux points du réseau ferré.

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Dans cette situation, l’interopérabilité entre les différentes options de mobilité à différentes échelles de territoire est forte. L’accès aux données, couplé à la diffusion massive des technologies de l’information et de la communication, permet de développer des solutions hyperspécialisées répondant à la majorité des besoins des citoyens et des entreprises dans les différents territoires. Les offres de services surpassent la possession d’une automobile en termes de performance. De nombreuses industries, profitant de l’accès simplifié aux données publiques et privées, s’engagent dans le développement de solutions de mobilité puis d’écosystèmes complets en agrégeant les solutions (voir encadré ci-dessous). Elles développent aussi des assistants personnels de mobilité pour les citoyens, les entreprises et les collectivités (connaissance, sélection, accès, paiement, bilan). Les données publiques sont parfaitement exploitées, conduisant à la création d’une véritable filière. Le secteur des transports et de la logistique est l’un des plus productifs, tant de nombreuses données sont générées et nécessaires pour optimiser les systèmes. Cette dynamique permet d’augmenter également la transparence, demandée par les consommateurs dans tous les domaines. Compte tenu de la cohérence mise en œuvre par les pouvoirs publics, les normes et standards sont harmonisés, permettant le développement de produits et de services favorisant les économies d’échelle.

Et si les électriciens prenaient le leadership mondial en matière de mobilité électrique De « nouveaux » industriels pourraient se placer comme unique interlocuteur du client final, le constructeur automobile devenant un sous-traitant. General Electric (GE) pourrait être le premier à maîtriser à grande échelle l’écosystème complet de la mobilité électrique, à se placer comme unique interlocuteur du client final, à capitaliser l’ensemble des données et des informations indispensables à l’optimisation du système. En effet, GE est en position forte en matière d’achat de véhicule, de gestion de flotte, d’infrastructures (stations de charge) et de réseaux d’énergie. Ainsi, dans l’écosystème complet et complexe de la mobilité électrique, GE possède de nombreuses cartes maîtresses que sont loin d’avoir les constructeurs. Grâce à cet investissement sans précédent, GE va vraisemblablement acquérir une expérience majeure en matière d’usage des véhicules par les utilisateurs, de leurs charges, des conséquences sur les réseaux et sur l’endommagement des batteries. L’entreprise pourrait devenir un des premiers à maîtriser le quatrième pilier : l’information, c’est-à-dire la gestion des données permettant d’optimiser le système complet dans lequel le véhicule n’est qu’un sous-ensemble. Capitalisant ses savoirs immatériels (gestion des données, des informations en dynamique), GE pourra alors logiquement optimiser l’usage des véhicules électriques, les stations de recharge et les réseaux électriques. Cette expérience pourrait préfigurer une seconde phase dans laquelle GE imposera aux constructeurs son cahier des charges en matière de véhicule et de batterie pour être parfaitement adapté aux autres éléments. Ces économies permettent de développer des solutions de mobilité dans les territoires de moins en moins denses, ces derniers étant les plus dépendants du pétrole et des véhicules particuliers. Dès lors, la robustesse du système s’accroît. Les citoyens sont parfaitement informés des performances réelles, des coûts des différentes solutions. Des indicateurs de rentabilité des investissements ou d’utilisation de l’espace public et des infrastructures sont produits et partagés. Le choix des utilisateurs s’oriente vers des systèmes et des organisations optimisés. Les citoyens peuvent repenser leur organisation personnelle, leurs activités, pour

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utiliser de plus en plus ces solutions de mobilité moins chères, plus rapides et connectées entre elles. Du coté de la logistique, les décisions d’investissement des principales infrastructures sont élaborées en associant tous les acteurs et en partant des besoins des consommateurs en supposant qu’ils choisiront le produit transporté selon une logistique optimisée si l’information leur est fournie de façon claire et fiable. L’attractivité du territoire n’est plus uniquement un objectif local, il s’agit désormais de mettre en œuvre des solutions globales et de maximiser l’usage des infrastructures (voyageurs et marchandises). Les entreprises s’engagent dans des organisations largement basées sur la collaboration et le partage d’espaces logistiques, d’informations et de places libres dans les véhicules. Une structure nationale regroupant les acteurs de la logistique des différents domaines se crée, permettant d’accélérer les prises de décisions, d’optimiser les investissements et d’accroître l’intérêt collectif. La transparence des indicateurs de performance et des décisions permet d’éviter une dérive vers des ententes de type cartel, au détriment de l’intérêt des consommateurs. Là encore, le partage des données permet à une diversité d’acteurs, tant opérateurs de mobilité qu’entreprises d’autres secteurs, de connaître les principaux flux et emplacements logistiques, pour mieux concevoir les futures solutions et proposer les investissements les plus performants. Côté citoyen, l’assistant personnel de consommation assure un moyen simple et efficace de choisir le produit sur la base de critères personnels. Des possibilités d’arbitrage entre les transports de personnes et de marchandises sont désormais possibles à différentes échelles de territoire (local, national) afin, d’une part, d’optimiser l’usage des infrastructures et de l’énergie sur la base de critères partagés, d’autre part, d’offrir le meilleur service aux différents utilisateurs. Cette vision présente la meilleure résistance à un choc énergétique et financier puisque des indicateurs de performance associés à l’efficacité énergétique et à la rentabilité des investissements sont disponibles et partagés pour sélectionner les meilleures solutions. Les citoyens et les entreprises disposent de services multimodaux robustes dépendant de plusieurs modes de transport et de plusieurs énergies, permettant des changements en cas de besoin. Même les territoires ruraux ont engagé des mutations en matière d’organisation des activités des entreprises et des citoyens, leur permettant de réduire leur mobilité, de partager massivement les véhicules disponibles ou d’utiliser de nouvelles organisations rapprochant les services des utilisateurs (comme le partage de véhicules en Suisse, voir encadré ci-dessous).

Mobility CarSharing Suisse

Mobility CarSharing Suisse20 met à disposition dans toute la Suisse, 24 heures sur 24, plus de 2 350 véhicules répartis sur 1 200 emplacements, de la Smart urbaine au cabriolet sportif, du break BMW à la camionnette aux grands volumes. Sur abonnement d’essai de quatre mois ou annuel, le service est ensuite facturé selon un tarif horaire et kilométrique en fonction de la catégorie choisie. Certains véhicules sont ceux de l’administration, réservés à l’usage de

20 http://www.mobility.ch/fr/pub/emplacements.cfm

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l’administration communale pendant les heures de bureau et à disposition de la population le soir et le week-end.

La diffusion massive de solutions logistiques et de mobilité partageant des véhicules conduit à instaurer la confiance, engageant un cercle vertueux vers plus de partage.

VII. Les verrous Pour modifier massivement et de façon pérenne nos systèmes de mobilité et nos chaînes logistiques, il faut simultanément comprendre les liens qui unissent les différents éléments du système, viser des objectifs de mobilité très ambitieux, mettre en mouvement tous les acteurs, modifier l’organisation des activités des entreprises et des ménages, et s’attaquer de front à la complexité des systèmes à mettre en œuvre. La mutualisation de différentes expérimentations, structurées autour de pôles générateurs de mobilité, et le partage des meilleures expériences, des erreurs, des conditions de reproductibilité, des normes et des standards, devraient concourir à accélérer l’apprentissage, permettre le développement de solutions industrielles standardisées, faciliter l’intégration des différentes dimensions nécessaires à l’émergence de nouveaux modèles de mobilité (modèles d’affaires, mobilisation de données, cadre juridique).

A. Verrous technologiques

Absence d’outils et de données permettant de simplifier les critères pour choisir une solution de mobilité, un lieu d’habitation ou d’implantation, un investissement, un produit, une organisation d’entreprise plus performante (économie, écologie…) ;

Manque de méthode de construction, de rénovation et d’optimisation du

fonctionnement d’infrastructures ouvertes et évolutives, susceptibles par exemple d’être déplacées (comme une zone de parcage de vélos en libre service) ;

Manque de solution de manutention, d’interfaces pour la gestion des marchandises

entre différents modes ;

Nécessité d’une démarche normative globale pour permettre l’interopérabilité des différents systèmes et des bases de données.

B. Verrous organisationnels

Difficultés d’accès aux données permettant la conception et la gouvernance des systèmes de mobilité des personnes et des chaînes logistiques ;

Manque de garantie de service de bout en bout en ce qui concerne les chaînes de transport multimodales (autorité organisatrice de mobilité) ;

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Manque de cohérence des référentiels et des outils :

o permettant de localiser les zones industrielles, les entrepôts, les plates-formes logistiques, les routes ou voies ferroviaires, dans le but d’optimiser les flux logistiques ;

o permettant aux entreprises de se réorganiser dans l’objectif de réduire leur

fragilité en matière de mobilité des salariés et de flux des marchandises ;

o permettant d’améliorer les modes de gouvernance entre parties prenantes (acteurs publics ou privés), d’arbitrer et de choisir des systèmes complexes multicritères dans des domaines différents (personnes/marchandises, urbain/rural…) ;

Absence d’outils multicritères :

o pour guider la mise en place de chaînes logistiques « vertes et économes » (à moindre empreinte carbone et moindre emprise foncière) intégrant de nouveaux modes d’organisation des entreprises ;

o pour mettre en place des voyages « verts et économes » (professionnels ou

touristiques) intégrant de nouveaux modes d’organisation des activités.

C. Verrous socio-économiques et culturels

Déficit d’innovation dans la prise en compte de la demande de mobilité, notamment dans le développement d’options de mobilité réelles ou virtuelles (télétravail) de transports de personnes et de marchandises. De façon plus générale, manque de prise en compte dans les processus de décision des besoins des utilisateurs ;

Difficulté d’accéder aux attentes parfois contradictoires des consommateurs (ex :

réduction des impacts environnementaux et des impacts sanitaires, maintien du pouvoir d’achat) ;

Incapacité à expérimenter des systèmes innovants sur des territoires existants du fait

de l’absence de cadre juridique adapté ;

Mauvaise connaissance des contraintes des acteurs (distribution, industriels) qui créent des besoins sur différents segments de consommateurs. Pour les consommateurs, méconnaissance des marges de gains possibles (économie, réduction des impacts environnementaux) ;

Manque de référentiels, de connaissances, d’équipes scientifiques en matière

d’optimisation de systèmes complexes (transports et mobilités) sous contraintes, et en matière de science des usages21 ;

21 Nouvelle matière scientifique qui permettrait de mieux utiliser les véhicules en raisonnant sur leurs fonctionnalités, leurs utilisations possibles en tant que moyen plutôt qu’en tant qu’objet.

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Difficulté d’appropriation de nouvelles solutions de mobilité par les usagers ;

Difficulté à expérimenter des écosystèmes innovants dans des territoires réels en

impliquant tous les acteurs publics et privés et en tenant compte du code des marchés publics ;

Besoin de partage des données jugées stratégiques, de protection de la vie privée, de

définition de la valeur économique d’une donnée publique ou privée.

VIII. Les priorités de recherche  

Au regard de ces verrous, huit priorités de recherche ont été identifiées par le groupe d’experts. Elles regroupent des travaux de recherche de nature très différente, allant de la recherche appliquée sur les chaînes logistiques à la recherche expérimentale visant à comprendre les interactions entre la mise à disposition d’une information sur un support donné et l’évolution du comportement de l’acteur concerné (utilisateurs de services de mobilité, utilisateurs de services logistiques, autorités organisatrices de transports).

1re priorité : identifier et rendre accessibles et interopérables toutes les données nécessaires à l’optimisation des mobilités des personnes et de la logistique. Inclure les thématiques logistiques et transports dans l’action nationale Etalab. Intégrer les secteurs connexes : tourisme (hébergement, activités), territoires ;

2e priorité : développer et expérimenter des outils experts numériques pour guider les choix des citoyens, des ménages, des entreprises, des collectivités en matière de solutions de mobilité ou immobilité, d’investissement d’infrastructures, de localisation de l’habitat ou de locaux ;

3e priorité : optimiser le fonctionnement des plates-formes logistiques ferroviaires,

portuaires et routières, maximiser l’usage des infrastructures existantes ; 4e priorité : développer de nouvelles solutions de mobilité ou immobilité en innovant

sur les interfaces et les liens entre les véhicules, les énergies, les infrastructures, grâce aux systèmes d’informations, en réduisant les besoins de ressources (énergétiques, économiques, matières premières…) et en maximisant l’utilisation des infrastructures existantes ;

5e priorité : développer des outils, certains dédiés aux entreprises pour leur permettre

d’améliorer leur coordination avec l’ensemble des parties prenantes et d’optimiser simultanément organisation et solutions de mobilité des salariés, d’autres réservées aux ménages pour réorganiser leurs activités. Le tout dans une logique de développement durable ;

6e priorité : favoriser l’amélioration des règles de gouvernance en matière de transport

de fret et de logistique ;

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7e priorité : poursuivre les développements d’assistants personnels de mobilité (en intégrant les différentes typologies d’utilisateurs), pour la consommation et pour la livraison ;

8e priorité : développer des plates-formes collaboratives permettant de mutualiser les

données, les résultats, les erreurs, les normes et standards pour accélérer la dissémination, la réplication des solutions.

 

IX. Les besoins de démonstrateurs, de plates-formes et d’expérimentations Les organisations et les systèmes actuels de transports de marchandises ou de mobilités de personnes nécessitent des évolutions pour s’adapter aux contextes énergétiques, économiques, matériels. Il s’agit non seulement de modifier massivement ces systèmes complexes, mais également d’y introduire une adaptabilité propre à répondre aux futurs besoins. Il est donc indispensable de les expérimenter dans les conditions les plus proches possible du réel, sur des territoires et avec l’ensemble des acteurs. Les projets devront s’attacher à identifier et à optimiser les différents maillons de la chaîne de transports, pour développer des solutions opérationnelles robustes et intégrées. Les besoins de recherche, de démonstrateurs et d’expérimentations concernent plusieurs étapes clés : en premier lieu, l’accès à de nouvelles données et leur transformation en connaissances exploitables, en second lieu, le développement d’outils d’aide (tels que des systèmes experts) adaptés aux besoins spécifiques des différents acteurs (entreprises, citoyens, collectivités), enfin, le développement, grâce à ces outils, de nouvelles solutions de mobilité répondant précisément aux demandes. Cette multitude de solutions de mobilité pourra, dans certains cas, être regroupée sous la forme d’un système de mobilité multimodale totalement intégré à haute performance énergétique et économique. Ces quatre étapes clés sont détaillées ci-dessous, en termes d’enjeux, de risques, de modèles d’affaires quand ils sont connus. Quelques exemples illustratifs sont donnés le cas échéant.

A- Permettre l’accès ou créer les données multimodales des infrastructures, de la circulation, des flux

Enjeux : il s’agit de créer, d’accéder, puis de partager les données influentes sur les mobilités. Les verrous sont techniques (normes, standards), juridiques, institutionnels et politiques. L’Etat affirme sa volonté d’ouvrir les données publiques, notamment par le biais d’Etalab. Des exemples, comme la ville de Rennes, montrent le potentiel en matière d’attractivité du territoire, de dynamique créée et d’applications développées. La directive européenne Systèmes de transports intelligents (Intelligent Transport Systems, ITS)22 donne les bases de l’objectif à atteindre.

22 http://ec.europa.eu/transport/its/road/action_plan/action_plan_en.htm

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Risques : ne pas accéder aux données publiques et à certaines données privées peut conduire à réduire fortement le potentiel d’innovation et de création de nouvelles solutions de mobilité et de nouveaux services. Il y a également des risques quant au respect des données privées, au partage de données jugées confidentielles par certains acteurs, à la production de certaines données par les usagers eux-mêmes (voir l’exemple Nexttrain) lorsqu’elles ne sont pas mises à disposition. Enfin, la question des normes et des standards est centrale pour développer des produits industriels qu’on peut facilement dupliqués, et dans certains cas pour verrouiller certaines technologies associées. Sur ce point, L’Agence française de l’information multimodale et de la billettique (AFIMB23) et la Plate-forme de recherche et d’expérimentation pour le développement de l’information multimodale (PREDIM24) sont des structures clés en France. Modèles d’affaires : ils sont très difficiles à établir compte tenu de l’absence de référentiel. En Europe, la mise à disposition des données générerait un chiffre d’affaire de 27 milliards d’euros selon la Commission européenne25. Les villes ou Etats qui ont engagé ces actions comptent sur les développements réalisés par le secteur privé et par les citoyens pour améliorer leur attractivité sans forcement vouloir en tirer des bénéfices économiques directs. Le modèle d’affaires pourrait être basé sur la mise à disposition de données (ainsi que la création de nouvelles données), préalable pour alimenter des outils experts. Exemples : de nombreuses villes américaines ont déjà lancées ces appels à innovations (Code for America26, Open Air Government27). Des applications existent déjà : Accessible Parking SF28, MuniApp29 et iCommuteSF30, walkscore31. Des villes françaises, comme Bordeaux32 ou Rennes33, ont également déjà libéré certaines données liées aux transports. Des outils permettent aux citoyens de créer des données (trafic34, routes pour vélo35 par exemple).

B- Développer des outils et systèmes experts Enjeux : l’accès aux données permet de développer des outils et systèmes experts adaptés aux besoins des utilisateurs, soit pour obtenir une information temps réel, soit pour prévoir, soit pour faire des études paramétriques. Pour la mobilité des personnes, ces outils pourraient être des centrales de mobilité, des assistants personnels de mobilité (pour citoyens, livreurs), des outils de gestion urbaine pour une collectivité (pour le management des mobilités), des outils d’aide aux changements d’organisation, de consommation ou de localisation (pour entreprises, ménages), des outils de gestion pour les pouvoirs publics (statistiques, modélisation, prévision).

23 http://www.gart.org/content/download/13053/126422/file/1.pdf 24 http://www.predim.org/ 25 http://ec.europa.eu/information_society/policy/psi/index_en.htm 26 http://codeforamerica.org/ 27 http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2010/01/open-air-government.html 28 http://bit.ly/6JIueo 29 http://bit.ly/8Dv4Ex 30 http://bit.ly/8NVDyB 31 http://www.walkscore.com/transit-map.php 32 http://www.ibordeaux.fr/ 33 http://www.irennes.fr/ 34 http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2010/03/waze-arrive-en-france-cest-quoi-.html 35 http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2010/04/le-v%C3%A9lo-assist%C3%A9-dinformations-et-si-besoin-dun-peu-d%C3%A9nergie-futur-proth%C3%A8se-humaine-.html

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Pour les marchandises, il pourrait s’agir d’assistants de livraison, mais surtout de nouveaux outils d’intermédiation facilitant la mise en œuvre d’organisation logistique durable. Ils permettraient de favoriser les échanges et de rationaliser les organisations logistiques, notamment en simplifiant les procédures administratives (dématérialisation, signature électronique, preuve de livraison, dédouanement anticipé). Les chargeurs pourraient choisir efficacement les organisations logistiques répondant le mieux à leurs attentes, notamment en termes économiques, de qualité de service, de performance et de respect de l’environnement (des critères de pollution pourraient être intégrés de façon incontournable au sein des cahiers des charges logistiques). Risques : ne pas développer d’outil/système expert revient à ne pas exploiter un gisement de connaissances, de savoir. Certaines entreprises étrangères (IBM, Cisco) sont déjà en train de s’organiser pour le faire. Modèles d’affaires : les modèles d’affaires sont très différents en fonction des utilisateurs (ventes, conseils, services, licences). Exemples : des assistants personnel de mobilité connus : Projet Mobiville36 de l’IFSTTAR, Cisco37, Le compagnon de la SNCF38, Vialsace39, Avego40 (Irlande). Pour les collectivités, les outils d’IBM41 « smart cities » sont en cours de développement avec des exemples en Suède (à Stockholm), en Asie, notamment pour prévoir le trafic plusieurs heures à l’avance et pour intégrer des tarifications dynamiques. L’objectif est d’optimiser les performances (transports, énergies…) des différentes fonctions urbaines en donnant des outils de pilotage, de management. Des solutions de tarification dynamique sont étudiées comme le road pricing42, ou des tarifs de parking dynamiques43 pour moduler la demande.

C- Proposer de nouvelles solutions de mobilité Enjeux : grâce aux outils d’aide et aux technologies de l’information et de la communication, de nombreuses solutions de mobilité pourront être adaptées aux besoins spécifiques des utilisateurs, tels que l’autopartage, le covoiturage, le transport à la demande, le vélo ou le véhicule libre service, le parking et l’aire de livraison à haut niveau de service (communiquant, avec une tarification dynamique, couplé à d’autres modes de transport), les télécentres, l’e-commerce, les livraisons groupées, les centres multimodaux de distribution urbaine, les solutions de stockage et de livraison de colis, la tarification intelligente, les

36 http://www.inrets.fr/ur/lescot/index.php?page=partenariats&id=29&PHPSESSID=7b547e4b025ef9628c3e9cfb7172cfbc 37 http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2010/02/personnal-travel-assistant-cisco.html 38 http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2010/04/le-compagnon-de-la-sncf-futur-assistant-personnel-de-mobilit%C3%A9.html 39 http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2010/02/vialsaceeu.html 40 http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2010/02/avego-realtime-ridesharing-for-the-iphone-generation.html 41 http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2011/03/mobilit%C3%A9-intelligente-par-ibm-video-le-passage-de-lobjet-aux-services.html 42 http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2009/12/la-hollande-franchit-une-%C3%A9tape-majeure-en-mati%C3%A8re-de-mobilit%C3%A9-individuelle-.html 43 http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2010/03/aujourdhui-le-tarif-du-stationnement-temps-r%C3%A9el-demain-les-mobilit%C3%A9s.html

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solutions d’assurances, les plates-formes logistiques multimodales… Cela suppose des innovations concernant les interfaces du système (véhicule + énergie + information + infrastructure), mais aussi les technologies, l’organisation, les tarifications, la billettique ou les assurances. D’autres pistes d’innovations sont à rechercher pour permettre un transit plus efficace et durable des marchandises sur le territoire national ; pour développer de nouvelles organisations de transport reposant sur l’utilisation de moyens propres, cabotage maritime, fluvio-maritime, fluvial et ferroviaire ; pour minimiser les distances de transport grâce à des projets d’économie circulaire ; pour concevoir de nouvelles organisations portuaires faisant appels aux concepts de ports secs et de ports off-shore ; pour optimiser les unités de transport intermodales (conteneurs, caisses mobiles, remorques), les modes de conditionnement et les organisations de stockage… Il s’agit de chercher à intégrer les concepts de e-commerce, e-navigation, de guichet unique44 ; de rechercher l’intégration des systèmes d’information privés (logisticiens, transporteurs, organisateurs, chargeurs) et publics (systèmes de transport intelligent, système douanier, outils de gestion des circulations sur les infrastructures rail, route et fleuve, systèmes d’information portuaires) ; de mettre en œuvre des outils de gestion et de planification des circulations permettant de diminuer les pics de congestion aux abords des centres urbains et des zones de rupture de charge (ports maritimes et fluviaux, gares et triages, plate-forme logistique, centre multimodal). Risques : ne pas développer de solution de mobilité alternative aux modes routiers, aux transports en commun existants et à la voiture individuelle pose des problèmes pour assurer une mobilité minimale dans certains territoires, pour certains ménages, pour certains emplois et certaines entreprises qui sont dès aujourd’hui sous tension. A cela s’ajoute les questions énergétiques et environnementales. Modèles d’affaires : de nombreuses solutions de mobilité se développent dans le monde dans toutes les métropoles avec des difficultés pour trouver des modèles d’affaires. Ceux-ci seront très différents selon les solutions de mobilité : abonnement, tarif horaire, utilisation de la publicité pour payer une partie des coûts, fourniture de services connexes, création de systèmes de monnaie libre… Il est par exemple indiqué dans le rapport des finances des départements45 que le covoiturage doit être développé avant tout pour des questions de finances publiques. Le développement de solutions de mobilité adaptées aux besoins passe par la connaissance des différentes typologies d’utilisateurs et par l’accès à des normes et des standards pour faciliter la réplication de la solution à d’autres contextes. De fait, pour être rentables, certaines solutions de mobilité nécessitent d’atteindre une masse critique d’utilisateurs, variable selon les territoires. Exemples : il existe plusieurs formes d’autopartage : le classique type Zipcar (non rentable à ce jour malgré une présence mondiale, sans doute à cause du besoin d’investissement dans les véhicules), les véhicules électriques type Autolib, l’autopartage entre particuliers type buzzcar (l’investissement est réalisé par le particulier, ce qui pourrait permettre d’atteindre la rentabilité, l’entreprise ne fournissant qu’un système d’assurance, un boîtier, une application).

44 Le concept « guichet unique » permet de numériser et dématérialiser les documents logistiques pour faciliter les échanges et accélérer les chaînes logistiques multimodales. 45 http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2011/01/le-covoiturage-solution-%C3%A0-exp%C3%A9rimenter-pour-maitriser-les-d%C3%A9penses-d%C3%A9partementales.html

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Parmi les autres solutions de mobilité : le covoiturage dynamique type Avego ou Megacarpool à Delhi (la rentabilité est liée à l’équilibre offre/demande, en outre, Megacarpool propose un système de point gagné pour chaque passager transporté, utilisable pour aller un autre jour dans une autre voiture), le partage d’un taxi (écotaxi, service créé par Orange), le transport à la demande… D’autres exemples concernent les infrastructures : parking communicant (application Navx), routes, gares, aires de livraison, arrêts de bus, bornes de recharge électrique.

D- Développer de nouveaux systèmes de mobilité : Enjeux : les différentes solutions de mobilité ou d’immobilité évoquées ci-dessus feront appel à des données et en produiront d’autres. Elles auront besoin d’être liées entre elles pour offrir une solution globale dite intégrée à haute performance énergétique et économique : cette approche intégrée permettra d’offrir un service global, une solution multimodale adaptée à chaque besoin, que l’on pourrait utiliser sous forme de forfait, couplant les solutions de mobilité, les moyens de paiement, d’assurance et d’information. Elle offre des opportunités pour mieux utiliser toutes les solutions de mobilité, pour introduire d’autres vecteurs énergétiques, pour maximiser l’utilisation des infrastructures. Les bénéfices énergétiques et environnementaux peuvent être très importants (étude du MIT pour la Chine46). Les enjeux concernent l’intégration de plusieurs solutions, la gouvernance, le management des mobilités pour les collectivités, la tarification, la billettique et l’assurance. Du point de vue des marchandises, la mutualisation logistique répond à un besoin vital pour les territoires : il s’agit de disposer d’une logistique performante, efficace, durable, capable de répondre aux exigences croissantes des clients. De nouvelles organisations et technologies (manutention, transfert, stockage, systèmes d’information) permettant d’optimiser les interfaces entre modes (ferroviaire, routier, fluvial, maritime, aérien) seront recherchées, ainsi que l’optimisation (dans l’espace et dans le temps) des points de rendez-vous entre les consommateurs et la marchandise. La qualité et la performance de la rupture de charge (passage portuaire, sur plate-forme logistique, centre multimodal) sont des paramètres déterminants de la capacité effective de report modal, de même que l’intégration des différents maillons (stockage, conditionnement, transport, services connexes) au sein de chaînes logistiques complexes et étendues. Des partenariats publics-privés seront recherchés afin de créer de nouvelles synergies entre transporteurs, logisticiens, chargeurs et collectivités. De nouveaux modes d’organisation doivent être mis en œuvre afin de mieux gérer la mixité des circulations entre marchandises et passagers, de maximiser l’usage des ressources communes et d’identifier de nouvelles synergies, sources d’économies. Risques : ne pas s’intéresser au système complet peut conduire à isoler des solutions de mobilité, qui risquent de rester non rentables. Modèles d’affaires : pour la mobilité des personnes, il n’existe pas dans le monde de système de mobilité complet, à part à Séoul et Singapour. Pour les marchandises, les modèles d’affaires de la logistique permettent déjà aux entreprises d’échanger des biens et des services, mais cette approche intégrée permettra de sélectionner plus facilement les meilleures

46 http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2011/05/sc%C3%A9nario-dune-mobilit%C3%A9-int%C3%A9gr%C3%A9e-et-si-c%C3%A9tait-le-seul-viable-.html

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solutions de transport pour tous les acteurs, de créer et partager les indicateurs de performances environnementales, de mieux définir et expérimenter de nouvelles solutions multimodales. Les principaux verrous concernent le manque de transparence de la tarification des différents modes, ferroviaire, mais aussi maritime et fluvial, notamment vis-à-vis des passages portuaires (droits de port, coûts de déplacement des conteneurs entre les terminaux). Un autre aspect concerne le caractère attractif des tarifs en prenant en compte, par exemple, l’horaire, la vitesse de transport, ou encore le degré de programmation.

Pour développer et expérimenter ces nouveaux services de mobilité et transports de marchandises, et identifier des modèles d’affaires compatibles, la mise en œuvre de plates-formes pourrait être nécessaire. Cela passe par la prise en compte systématique des usages réels pour parvenir à une dynamique de transformations portées par les usages. Cela conduit aussi implicitement à adopter un mode de gouvernance plus ouvert, participatif, avec un parti pris de contrôle proposé à un ensemble d’acteurs, le tout guidé par une stratégie et des objectifs partagés. Cette mutation passe par des expérimentations locales, autrement dit, des démonstrateurs incluant des innovations sociales. Mais le passage à l’échelle supérieure, la pérennisation des actions et leur généralisation, doit également être étudié dans la plate-forme. Pour cela, les décideurs devront créer les conditions pour que les différents acteurs développent et trouvent leurs propres solutions. La plate-forme permet d’identifier les synergies à activer pour avoir un effet systémique, d’inscrire les projets locaux autonomes dans un cadre plus général, de proposer une stratégie globale intégrant un réseau de microprojets. En résumé, la plate-forme pourrait fournir une vision commune partagée, des outils collaboratifs adaptés pour le citoyen et les industriels et permettant de créer de nouvelles possibilités, des espaces de rencontre entre les acteurs, des liens dynamiques entre les projets locaux, un réseau unique et partagé d’apprentissage d’une science des usages permettant également de capitaliser des erreurs et des connaissances.

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X. Bibliographie :

- Indice de performance logistique de la Banque mondiale (LPI 2010) : Téléchargement LPI2010

- Approche intégrée de la mobilité (pour la Chine) : Téléchargement Mobility_integrated

- Directive ITS portant sur les systèmes de transports intelligents : personnes et marchandises : Téléchargement Directive_ITS

- Deux études d’Amadeus sur le voyage 2.0 et les natifs du numérique : Téléchargement GenY_voyage_amadeus_etude_peclers, Téléchargement Amadeus_amateur-expert-FR

- Rapport M. Savy, emploi logistique, implantation entrepôt : Téléchargement ESLI_Redon_octobre_2009_MicheSavy

- Rapport général logistique : Téléchargement La logistique comme instrument de lutte contre le changement climatique_2010

- Poids économique et social du tourisme : Téléchargement Rap-poids-eco-social-tourisme

- Mutations économiques de l’automobile : Téléchargement étude du PIPAME

- Etude sur les nouvelles mobilités, comment adapter l’automobile aux modes de vie et territoires de demain (étude du Conseil d’analyse stratégique)

- Etude en cours du CNISF sur le fret : Téléchargement CNISF-TDIE - Fret - Version V12_9.juin.11

- Etude de DHL sur le futur de la logistique : Téléchargement DHL_towards_sustainable_logistics

- Analyse du PIPAME sur la demande automobile et les changements d’usage : Téléchargement Pipame_automobile-demande

- Un exemple de projet FP7 (5-nagellen-orange-thales) sur un marché temps réel des sièges libres pour les voyageurs et espace libre dans les camions : Téléchargement 5_nagellen_orange_thales

- Toyota global vision : Téléchargement TOYOTA_Global_Vision_release

- Rapport finance publique des départements montrant qu’il faut faire du covoiturage pour des questions financières : Téléchargement Rapport_finance_département_covoiturage

- Guide pour ouverture des données (FING) : Téléchargement Guidepratiquedonneespubliquesv1beta-110310045117-phpapp01

- Etude INRETS, LUTB, Moveo, Systematic, Mobilités 2015-2030 : Téléchargement Inrets mobilité

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- La logistique comme instrument de lutte contre le changement climatique (parlement européen) : Téléchargement 09p24-DGIPOL Green Logistics Final report FR

- The role of logistics and transport in reducing supply chain carbon emissions (world economic forum): Téléchargement WEF_LT_SupplyChainDecarbonization_Report_2009

- Efficacité de politiques de rationnement carbone sur les organisations logistiques de distribution des chargeurs et les émissions de gaz à effet de serre du transport de marchandises : Téléchargement Carbon Fret - Rapport Final (V Gacogne)

- Livre blanc des Transports, 2011 : vers un système de transport compétitif et économe en ressources : http ://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_com %282011 %29_144_fr.pdf