Analyse de rentabilité initiale du prolongement vers l

Analyse de rentabilité initiale du prolongement vers l’ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown janvier 2020

Analyse de rentabilité initiale du prolongement vers l’ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown janvier 2020

iv

Résumé 1

Portée 1

Méthode d’analyse 1

Conclusions 3

Analyse stratégique 3

Analyse économique 3

Analyse financière 4

Analyse de productibilité et d’exploitation 4

Résumé 4

Introduction 8

Contexte 10

Aperçu des analyses de rentabilité 12

Énoncé du problème 14

Raison d’être du changement 15

Énoncé du problème 15

Occasion de changement 16

Facteurs clés 17

Valeur stratégique 20

Table des matières

v

Options d’investissement 27

Introduction 28

Zone à l’étude 28

Présentation des options 28

Options faisant l’objet d’une analyse 30

Hypothèses pour l’analyse et la modélisation de la demande de transport 36

Analyse stratégique 37

Introduction 38

Objectif stratégique no 1 – Relier plus de secteurs au moyen d’un service

amélioré de transport en commun rapide et fréquent 41

Critère 1 : offrir à plus de personnes un service de transport en commun de

grande qualité à plus d’endroits 41

Critère 2 : combler les lacunes en matière de connectivité entre le TLR d’Eglinton

Crosstown et le SAR de Mississauga Transitway 43

Objectif stratégique no 2 : offrir un service de transport en commun plus

pratique et attrayant 45

Critère 2 : offrir une expérience de déplacement plus fiable, sécuritaire et

agréable 45

Critère 2 : favoriser l’utilisation du transport en commun et améliorer l’attrait de

celui-ci parmi les résidents et travailleurs locaux 48

Objectif stratégique no 3 – Favoriser des habitudes de déplacement plus

saines et plus durables 55

vi

Critère 1 : Améliorer la qualité de vie en diminuant les retards causés par la

congestion, la dépendance à la voiture et la pollution atmosphérique 55

Critère 2 : Favoriser l’adoption de modes de déplacements actifs pour accéder

aux gares 56

Objectif stratégique no 4 – Favoriser le développement axé sur le transport en

commun 60

Critère 1 : Compatibilité avec le caractère du voisinage existant 60

Critère 2 : Occasion d’appuyer la croissance future 61

Résumé de l’analyse stratégique 63

Analyse économique 66

Introduction et hypothèses 67

Coûts 69

Répercussions sur les passagers 70

Répercussions externes 72

Résumé de l’analyse économique 73

Analyse financière 74

Introduction 75

Coûts en capital 75

Coûts d’exploitation, d’entretien et de réhabilitation 77

Sources de financement 78

Résumé de l’analyse 79

vii

Analyse de productibilité et d’exploitation 80

Introduction 81

Tronçon de Toronto 81

Limites relatives à l’emprise 81

Difficultés relatives aux services publics et à la topologie 82

Défis relatifs à l’atténuation des répercussions sur les cours d’eau et les plaines

inondables 82

Incidences des travaux de construction 84

Défis relatifs à l’exploitation 85

Tronçon de l’aéroport 85

Intégration des services 86

Connectivité avec le projet de TLR de Crosstown 87

Connectivité avec un projet de transport en commun rapide futur 87

Intégration des tarifs 88

Résumé de l’analyse de productibilité et d'exploitation 89

1

Résumé Portée

Le corridor d’Eglinton West est une pièce manquante du réseau de transport en commun rapide et fréquent (RTCRF) de la région du grand Toronto et de Hamilton (RGTH)1. Le corridor s’étend le long d’Eglinton Avenue West de l’extrémité ouest du TLR d’Eglinton Crosstown à Mount Dennis à l’aéroport international Pearson de Toronto par l’extrémité est du Mississauga Transitway à la station de Renforth. Ce corridor répond à la demande grandissante de transport bidirectionnel dans les centres de croissance urbaine de la région et les carrefours d’emploi des centres-villes de Toronto et de Mississauga, et de la région de l'aéroport Pearson.

Metrolinx a retenu quatre options de tracé pour le corridor reliant le terminus ouest du TLR d’Eglinton Crosstown à Mount Dennis à l’aéroport international Pearson de Toronto par l’extrémité est du Mississauga Transitway à la station de Renforth (voir la Figure 1) :

• L’option 1 dessert tous les arrêts d’intersection et la plupart des arrêts en section courante sur Eglington Avenue West à Toronto à l’aide d’un tracé au niveau du sol.

• L’option 2 dessert des arrêts similaires à ceux de l’option 1, mais à l’aide d’un tracé souterrain.

• L’option 3 dessert seulement deux arrêts d’intersection sur Eglinton Avenue West à Toronto à l’aide d’un tracé principalement souterrain et d’une courte section au-dessus du sol pour traverser le ravin de la rivière Humber.

• L’option 4 dessert tous les arrêts d’intersection sur Eglington Avenue West à Toronto avec le même tracé que l’option 3.

La liaison entre la station de Renforth et l’aéroport Pearson a été intégrée à toutes les options afin de connaître la demande liée à l'aéroport. Cette analyse de rentabilité initiale (ARI) présente une évaluation de rendement des quatre options en les comparant à un scénario de statu quo comme base pour prendre une décision d’investissement.

Méthode d’analyse

Une analyse de rentabilité est un ensemble complet de données probantes et d’analyses qui permet d’établir les raisons pour lesquelles un investissement doit être réalisé pour régler un problème ou pour tirer parti d’une occasion. L’ARI du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown est conforme à la méthodologie contenue dans le volume 2 du document d’orientation de Metrolinx relatif aux analyses de rentabilité2.

1 Plan de transport régional 2041 de Metrolinx (2018) 2 Business Case Manual Volume 2: (Manuel d’analyse de rentabilité – volume 2 :) Guidance (Orientation) (2019)

2

Figure 1 : Prolongement vers l’ouest du corridor d’Eglinton Crosstown

3

Cette ARI présente une comparaison d’options d’investissement avec un scénario de statu quo. Les options d’investissement sont évaluées en fonction de quatre catégories clés, c’est-à-dire des analyses stratégiques, économiques et financières, ainsi que des analyses de productibilité et d’exploitation.

Conclusions

Analyse stratégique

L’analyse stratégique cerne les retombées stratégiques souhaitées des investissements relativement aux objectifs du Plan de transport régional (PTR) 2041, décrit les critères pour chaque retombée et évalue les quatre options d’investissement à l’aide d’indices pertinents pour chaque critère précis.

• L’option 4, qui propose le meilleur compromis entre un accès local facile et la rapidité de déplacement, surpasse toutes les autres options en offrant les meilleures améliorations en ce qui a trait à la connectivité au réseau et à l’expérience de déplacement sur le corridor, tout en soutenant des communautés viables et durables le long du corridor.

• Les options 1 et 2, qui offrent des correspondances à des arrêts d’intersection et en section courante, obtiennent les meilleurs résultats pour ce qui est des communautés viables et durables, mais elles présentent des vitesses de déplacement plus lentes et des améliorations moins importantes en ce qui a trait à la connectivité au réseau et à l’expérience de déplacement sur le corridor (particulièrement pour l’option 1 en surface).

• L’option 3 présente de plus grands espacements entre les gares, ce qui raccourcit les temps de trajet entre le centre-ville de Toronto et celui de Mississauga, mais elle manque d’importantes correspondances par autobus circulant sur des artères. Cette option arrive donc derrière les options 2 et 4 en ce qui concerne la connectivité au réseau et l’expérience de déplacement sur le corridor, et est celle qui offre le moins de soutien aux communautés viables et durables.

Analyse économique

Toutes les options procurent des avantages économiques considérables qui sont largement tributaires des avantages pour les passagers du transport en commun, mais les coûts économiques plus élevés génèrent un ratio avantages-coûts (RAC) de moins de 1,0 pour toutes les options. Bien que la mise en œuvre de l’option 4 nécessite des coûts en capital considérables comparativement à l’option 1, les avantages pour les passagers liés aux réductions des temps de trajet sont deux fois plus importants que pour l’option 1.

4

Analyse financière

Toutes les options présentent un taux de recouvrement des coûts d’exploitation de moins de 1,0, ce qui suggère que les recettes tarifaires ne permettraient pas de compenser les coûts liés à la gestion de l’exploitation. Ce taux correspond à celui de la plupart des autres investissements similaires en transport en commun rapide. Du point de vue financier, l’option 1 est préférable aux autres options parce que les coûts en capital associés au TLR de surface sont considérablement moins élevés.

Analyse de productibilité et d’exploitation

Chaque option est envisagée dans le cadre de cette ARI à un niveau théorique de conception, donc assujettie à un volume important de travaux de conception et d’ingénierie supplémentaires. Toutes les options sont techniquement réalisables, mais elles comportent des défis particuliers au chapitre de la productibilité et de l'exploitation. L’option 1 est plus simple à exécuter en raison des risques minimaux de retards liés à l’évolution des travaux de construction et de dépassement des coûts. Les autres options, particulièrement l’option 2, sont plus difficiles à exécuter en raison du niveau de complexité plus élevé lié à la construction d’une infrastructure en sauts-de-moutons.

Résumé

Le Table 1 résume les conclusions pour chacune des quatre options en ce qui a trait aux quatre principaux volets évalués dans le cadre de la présente analyse de rentabilité.

5

Tableau 1 : Résumé global des conclusions de l’ARI d’Eglinton West

Option 1 Majoritairement au niveau du sol avec 9 arrêts à Toronto

Option 2 Majoritairement souterrain avec 9 arrêts à Toronto



Analyse stratégique

Connectivité au réseau

Accessibilité au transport en commun régional (économies de temps de trajet durant l’heure de pointe du matin)

62 000 personnes-minutes de moins pour tous les déplacements dans la RGTH




Achèvement du réseau (hausse des embarquements en semaine du TLR d’Eglinton Crosstown et du SAR Transitway)

hausse de 21 % hausse de 21 % hausse de 17 % hausse de 23 %

Expérience de déplacement sur le corridor

Embarquements en semaine pour le prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown

42 500 embarquements




Amélioration de l'accès aux emplois par transport en commun pour les communautés locales3

4 % de plus d’emplois dans la RGTH accessibles en 45 minutes en transport en commun




Communautés viables

Dépendance à la voiture sur le corridor4 • Part modale de

la voiture • Part modale du

transport en commun

Baisse de 3,5 % de la part modale de la voiture et hausse de 2,4 % de la part modale du transport en commun




Développement durable

Couverture actuelle5 (2016)

44 000 personnes et 23 000 emplois




3 Pour les ménages vivant dans un rayon de 2 km du corridor 4 Même que plus haut

6





Couverture future6 (2041)





Sommaire d'évaluation de l'analyse stratégique

Améliorations notables pour les communautés viables et durables

Améliorations notables pour la connectivité au réseau, l’expérience de déplacement sur le corridor et les communautés viables et durables

Améliorations les plus faibles pour les communautés viables et durables

Meilleures améliorations globales pour la connectivité au réseau, l’expérience de déplacement sur le corridor et les communautés viables et durables

Analyse économique

Total des retombées économiques (VAN en $ de 2019) 891 M$ 1 370 M$ 1 266 M$ 1 669 M$

Coûts totaux (VAN, $ de 2019) 3 505 M$ 5 867 M$ 4 168 M$ 4 916 M$

Ratio avantages-coûts 0,25 0,23 0,30 0,34

Analyse financière

Coût en capital total (AD, VAN en $ de 2019) 2 128 M$ 4 390 M$ 2 772 M$ 3 473 M$

Recettes nettes (AD, VAN en $ de 2019)

-3 171 M$ -5 612 M$ -4 070 M$ -4 647 M$

Taux de recouvrement des coûts d'exploitation

0,40 0,35 0,20 0,34

Rendement du capital investi 0,14 0,07 0,06 0,09

Analyse de productibilité et d’exploitation

Limitations liées au droit de passage Modérés Faibles Faibles Faibles

Mesures d’adaptation liées aux services publics et à la topologie

Très faibles Très élevées Modérées Élevées

5 Dans un rayon de 800 m 6 Même que plus haut

7





Mesures d’atténuation des inondations

Modérées Élevées Faibles Faibles

Répercussions des travaux de construction

Élevées Élevées Faibles Modérées

Défis opérationnels Modérés Très faibles Faibles Faibles

Résumé de l’analyse de productibilité et d'exploitation

Meilleure option pour les risques minimaux de retards liés à l’évolution des travaux de construction et de dépassement des coûts

Risques opérationnels les plus faibles, mais planification de projet très complexe et risques liés à l’ingénierie

Risques opérationnels minimaux, mais planification de projet légèrement complexe et risques liés à l’ingénierie

Risques opérationnels minimaux, mais planification de projet complexe et risques liés à l’ingénierie

8

1 Introduction

10

Contexte

Le corridor de prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown relie le terminus d’Eglinton Crosstown à Mount Dennis à l’aéroport Pearson par la station Renforth du Mississauga Transitway. Il relie un grand nombre de résidents d’Etobicoke et de Mississauga à des emplois régionaux, particulièrement à North York et près de l’aéroport.

Les premières propositions de transport en commun rapide pour le corridor élargi d’Eglinton à Toronto ont été présentées en 1972 et en 1985 dans le cadre des plans pour un réseau élargi de transport en commun rapide. En 2007, le prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown a d’abord été élaboré dans le cadre du TLR d’Eglinton Crosstown Le tracé, pour lequel la Ville de Toronto avait obtenu une évaluation environnementale en 2010, allait de l’aéroport Pearson à l’est jusqu’à la gare Kennedy à l’ouest.

La section Mount Dennis-Aéroport Pearson a été désignée par la suite comme la phase 2 du projet de TLR d’Eglinton Crosstown (ensuite appelée le prolongement du TLR d’Eglinton West et l’expansion d’Eglinton Crosstown West) et sa mise en œuvre a été reportée en 2012 en raison de problèmes de financement. En 2016, la Ville de Toronto et Metrolinx ont publié conjointement une ARI pour le TLR d’Eglinton West. L’ARI a souligné l’importance pour le TLR de combler les lacunes en matière de connectivité entre la gare de TLR de Mount Dennis à Toronto, le Mississauga Transitway et la région de l'aéroport Pearson.

Les travaux de planification effectués par la Ville de Toronto pour le tronçon Mount Dennis-Renforth ont permis de dégager quatre options : des tracés au niveau du sol et souterrain avec plusieurs arrêts d’intersection et en section courante, et des tracés principalement souterrains avec un seul arrêt et plusieurs arrêts d’intersection entre Jane Street et la station de Renforth. Le tronçon Renforth-aéroport Pearson demeure un tracé représentatif, en attendant la finalisation par l’aéroport Pearson de la planification de développement futur et de modes de financement d’infrastructure.

Pour répondre aux préoccupations des gens au sujet des répercussions possibles sur la circulation d’un TLR au niveau du sol, la Ville de Toronto a produit au début de 2019 un rapport qui confirmait ses conclusions précédentes voulant que l’option au niveau du sol avec plusieurs arrêts réponde mieux aux objectifs en matière de projets et de politiques. En 2019, cette ARI du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown évalue toutes les options en comparaison du scénario de base/de statu quo afin de connaître les coûts et les avantages du projet.

11

Figure 2 : Chronologie de la planification liée au transport en commun rapide d’Eglinton West

12

Aperçu des analyses de rentabilité

Les analyses de rentabilité appuient la prise de décisions et l'optimisation des investissements au fur et à mesure que le projet franchit les étapes de planification, de conception, de livraison et d’exploitation. Metrolinx exige des analyses de rentabilité pour tous les investissements dépassant 50 millions de dollars.

Les analyses de rentabilité offrent aux décideurs, aux intervenants et au grand public des données probantes qui s'avèrent essentielles à des processus décisionnels transparents et fondés sur des données probantes. Elles sont utilisées tout au long du cycle de vie des investissements proposés.

L’ARI du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown est conforme à la méthodologie contenue dans le volume 2 du document d’orientation de Metrolinx relatif aux analyses de rentabilité7. Comme pour toutes les analyses de rentabilité de Metrolinx, l’ARI du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown est réalisée en quatre volets clés :

• L’analyse stratégique, qui détermine l’utilité d’une solution à un problème ou de l’examen d’une possibilité en fonction d’objectifs, de politiques et de plans régionaux.

• L’analyse économique, qui s’appuie sur les standards du domaine pour détailler les avantages et les coûts associés aux options pour les personnes et la société dans son ensemble, en termes économiques.

• L’analyse financière, qui propose une évaluation de l’incidence financière générale des options, de leur mode de financement et des questions techniques liées à la comptabilité, ainsi que des enjeux financiers d’optimisation.

• L’analyse de productibilité et d’exploitation, qui aborde les stratégies d’approvisionnement, les risques liés à la productibilité ainsi que les plans et risques de l’exploitation.

Ces dernières sont réalisées suivant les changements de portée des projets et le déroulement des travaux de construction, dans le but d’établir les raisons et les exigences liées à la réalisation dudit investissement. Comme l’indique l’analyse de rentabilité initiale est la première de quatre qui seront effectuées au cours du cycle d’investissement. Elle porte sur les variations de l’investissement retenu et vise à sélectionner l’option qui fera l’objet d’une conception et d’une analyse plus poussées.

7 Business Case Manual Volume 2: (Manuel d’analyse de rentabilité – volume 2 :) Guidance (Orientation) (2019)

13

Figure 3 : Processus d’élaboration d’analyse de rentabilité de Metrolinx

14

2 Énoncé du problème

15

Raison d’être du changement

Énoncé du problème

On s’attend à observer une croissance considérable des principaux centres de transport rapide de Toronto et de Mississauga le long du corridor élargi d’Eglinton Avenue, particulièrement aux centres-villes de Toronto et de Mississauga. Les ouvertures récentes de Mississauga Transitway et d’Union Pearson Express (UP), ainsi que l’ouverture prochaine du TLR d’Eglinton Crosstown et de la gare de Mount Dennis de services ferroviaires GO et UP Express de la ligne de Kitchener apporteront des améliorations essentielles au transport en commun rapide dans la région.

Il demeurera cependant des lacunes à combler en ce qui a trait au réseau de transport en commun rapide dans le corridor d’Eglinton West, le long d’Eglinton Avenue West entre la gare de Mount Dennis Station (l’extrémité ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown) et la station de Renforth (l’extrémité est du Mississauga Transitway).

Le corridor est desservi par le trajet d’autobus 32A de la Toronto Transit Commission (TTC), qui est une partie du trajet d’autobus 32 desservant toute l’étendue du corridor élargi d’Eglinton Avenue, de Yonge Street à l’est jusqu’à la station Renforth à l’ouest.

À mesure que la demande augmentera le long du corridor, les retards causés par la congestion augmenteront dans l’ensemble des temps de trajet et de la fiabilité du transport en commun. Sans un meilleur transport en commun rapide plus fiable et rapide, la région risque de rater l’occasion d’établir de futurs développements intercalaires qui favoriseraient des niveaux plus élevés d’utilisation du transport en commun et du transport actif le long de ce corridor.

Le corridor s’intègre aux projets de transport en commun rapide du PTR 2041 qui sont en cours d’élaboration et il s’ajoutera à d’autres corridors existants, en cours d’exécution et en cours d’élaboration afin de créer un réseau à haute connectivité de services de transport en commun rapide dans l’ensemble de la RGTH qui offrirait des liaisons solides, une expérience de déplacement complète et des communautés durables et en santé.

16

Occasion de changement

Le Table 2 ci-dessous compare les effets d’étendre le réseau routier, les réseaux ferroviaires et de transport en commun rapide régionaux pour résoudre l’énoncé du problème et présente les raisons justifiant la solution axée sur le TLR pour le corridor d’Eglinton West.

Tableau 2 : Comparaison de la façon dont différents moyens corrigeraient le problème énoncé

Problème Expansion de la route Expansion du système ferroviaire régional Expansion du SAR Expansion du TLR

Lacunes dans le réseau

Les faits indiquent qu’accroître la capacité routière pour réduire la congestion induit une demande de déplacements en automobile supplémentaires, ce qui crée de la congestion le long du corridor, rend les déplacements en transport en commun plus lents et moins fiables, et limite les choix de mobilité durable pour les résidents, ce qui finit par entraîner un retour à la case départ.

Un embranchement le long du corridor ferroviaire GO de Kitchener nécessitera des acquisitions de terres et des solutions sauts-de-moutons très coûteuses en raison des exigences de conception des voies principales (p. ex., rayons de braquage et pentes maximales)8

Le prolongement du Mississauga Transitway vers l’est au terminus ouest du TLR d’Eglinton Crosstown (c.-à-d. Mount Dennis) ne desservira pas le marché de transport dans le corridor aussi bien que le prolongement du TLR vers l’ouest jusqu’au SAR (étant donné que les utilisateurs des services d’autobus locaux d’Etobicoke devraient faire une correspondance au SAR, puis de nouveau au TLR pour accéder au réseau de métro).9

Combler les lacunes du réseau en prolongeant le TLR d’Eglinton Crosstown vers l’ouest jusqu’au Mississauga Transitway et à l’aéroport Pearson permettra d’atteindre les objectifs du réseau de transport en commun rapide et fréquent et d’offrir aux résidents des options de mobilité plus durables et fluides le long du corridor.10

De nombreuses villes en Amérique du Nord ont investi dans des programmes de prolongement du TLR afin de rendre leur réseau de transport en commun rapide et fréquent plus complet et solide, et d’offrir une connectivité plus rapide, fluide et fiable aux voyageurs à l’échelle locale et régionale. Le Table 3 ci-dessous décrit d’autres programmes de prolongement du TLT avec un contexte similaire.

Tableau 3 : Le rôle du TLR pour combler les lacunes du réseau existant de transport en commun rapide et fréquent

Études de cas Prolongement du TLR C-Train de Calgary (2012)

Prolongement du TLR University Link du Central Link de Seattle (2016)

Prolongement du TLR de l’aéroport du Dallas Area Rapid Transit (2014)

Tracé Majoritairement à niveau Souterrain Au-dessus du sol

8 Étude de faisabilité du corridor ouest SmartTrack de la Ville de Toronto (2016) 9 ARI du TLR d’Eglinton West de la Ville de Toronto (2016) 10 ARI du TLR d’Eglinton West de la Ville de Toronto (2016)

17

Études de cas Prolongement du TLR C-Train de Calgary (2012)

Prolongement du TLR University Link du Central Link de Seattle (2016)

Prolongement du TLR de l’aéroport du Dallas Area Rapid Transit (2014)

Longueur 8,2 km 5,1 km 22,5 km

Nombre d’arrêts 6 2 9

Fréquence en période de pointe

De 4 à 7 minutes 6 minutes 15 minutes

Défis liés à l’amélioration de la connectivité

Centres d’activité dispersés le long du corridor

Présence de plan d’eau et manque de terrains à acquérir

Points de congestion en raison de la proximité avec des autoroutes et des installations aéroportuaires

Solutions liées aux améliorations de connectivité

• Termine le tronçon sud-ouest manquant du réseau de TLR

• Sert de ligne principale à laquelle se greffent les autobus locaux

• Soutient une nouvelle infrastructure pour les piétons et les cyclistes

• Comble les lacunes du réseau de TLR de la région; le corridor doit être prolongé jusqu’aux proches banlieues à court terme et aux municipalités avoisinantes à long terme

• Améliore les temps de trajet qui sont jusqu’à 80 % plus rapides

• Augmente le nombre de passagers du réseau en raison de la demande de transport bidirectionnel

• Complète le vaste réseau de TLR de la région en offrant pour l’ensemble du réseau une liaison vers l’aéroport, qui est le quatrième plus achalandé au pays

• Attire de nouveaux passagers grâce à l’amélioration de la fiabilité du service de transport en commun et la prévisibilité des temps de trajet

Facteurs clés

Le Table 4 suivant présente les principaux enjeux et considérations, aussi bien internes qu’externes, de l’état actuel et futur du transport sur le corridor d’Eglinton West, des facteurs qui créent des possibilités et appuient un tel investissement.

Tableau 4: Analyse des facteurs clés

Facteur clé Comment ce facteur influence-t-il le problème / l’occasion?

Quelles seraient les répercussions de ne pas régler ce problème ou de ne pas saisir cette occasion?

Au sein même du réseau de transport

Habitudes de déplacement

• Un transport en commun rapide plus fiable et rapide entre les gares de Mount Dennis et de Renforth favorisera une transition de la voiture au transport en commun.

• Un service d’autobus locaux plus lent et moins fiable dans une circulation mixte entre les gares de Mount Dennis et de Renforth favorisera une transition de la voiture au transport en commun.

18



Prestation des services de transport

• Il est essentiel de combler les lacunes du transport en commun rapide entre Eglinton Crosstown et Mississauga Transitway pour être en mesure de répondre aux besoins en matière de connectivité de la région pendant qu’elle connaît une croissance sans précédent.

• La présence d’un transport en commun de plus grande capacité est importante pour soutenir la croissance économique le long du corridor. Selon une étude de transport pour la région de l’aéroport Pearson effectuée en 2015, on prévoit que le nombre de voyageurs et d’emplois augmentera respectivement de 92 % et de 41 % d’ici 2031.

• Une composante clé du réseau de transport en commun rapide et fréquent de la RGTH ne sera pas réalisée.

• Une occasion d’augmenter le nombre de passagers du transport en commun et la part modale dans ce corridor sera manquée. L’augmentation des coûts liés à la dépendance à la voiture, une accessibilité particulièrement réduite aux emplois et aux services et des niveaux de pollution accrus en raison de la congestion constitueront un fardeau pour le corridor.

•

Au sein même du réseau de transport (suite)

Infrastructures et technologies de transport

• Une meilleure connectivité du transport en commun, plus rapide et fluide dans l’ensemble du corridor, réduira la congestion et favorisera une utilisation accrue du transport en commun.

• Bien qu’elle ne soit pas encore au maximum de sa capacité, la configuration actuelle du transport en commun oblige les utilisateurs du TLR d’Eglinton Crosstown et du SAR du Mississauga Transitway à faire une correspondance avec l’autobus 32A de la TTC à la fois à Mount Dennis et à Renforth.

Extérieur au réseau de transport

Politiques et planification gouvernementales

• Le corridor est une composante essentielle du réseau de transport en commun rapide et fréquent en vertu du PTR 2041.

• La Ville de Toronto considère le prolongement vers l’ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown comme une composante essentielle de son plan de transport en commun rapide qui améliorera l’accès aux emplois et aux services pour la population locale.

• Le prolongement vers l’ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown s’inscrit dans les plans de l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA) concernant un centre régional de transport en commun destiné aux passagers, qui comprendrait un accès au transport terrestre pour tous les modes de transport à l’aéroport Pearson.

• Une composante essentielle du réseau de transport en commun rapide et fréquent en vertu du PTR 2041 ne sera pas réalisée.

• Le centre régional de transport en commun destiné aux passagers de la GTAA sera moins intégré au réseau de transport en commun rapide et fréquent.

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Activité économique, aménagement du territoire et démographie

• Le prolongement vers l’ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown peut donner aux résidents accès à des possibilités d’emplois le long du corridor, y compris à la GTAA et à la Ville de Mississauga.

• Le prolongement vers l’ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown peut générer des investissements de développement axé sur le transport en commun.

• De futurs développements le long du corridor d’Eglinton West continueront d’être influencés principalement par les besoins en matière de déplacements en voiture privée. Cela fera en sorte que l’ aménagement du territoire axé sur la voiture le long de ce corridor continuera et l’augmentation des temps de trajet empirera pour tous les modes.

• La congestion peut limiter la croissance le long du corridor, notamment la croissance économique prévue dans la région de l’aéroport Pearson.

• Les temps de trajet en transport en commun demeureront trop peu concurrentiels pour inciter les automobilistes le long du corridor à effectuer le virage souhaité vers le transport en commun.

20

Valeur stratégique

Le PTR 2041 présente une vision commune pour la région :

« La RGTH se dotera d’un réseau de transport durable harmonisé à aménagement du territoire qui favorise des communautés en santé et complètes. Le réseau offrira aux passagers des liaisons sécuritaires, pratiques et fiables tout en favorisant une qualité de vie élevée, une économie prospère et concurrentielle ainsi qu’un environnement protégé. »

La RGTH connaît une croissance et un développement rapides. Sa population devrait passer de presque 7 millions d’habitants en ce moment à 9 millions d’ici 2041, conjointement à une forte augmentation du nombre d’emplois. La population combinée de la Ville de Toronto et de la Ville de Mississauga devrait atteindre les 4,3 millions d’habitants d’ici 2041, comparativement à 3,6 millions en 2016.11

Si cette croissance présente de nombreuses possibilités pour la région, elle vient aussi avec son lot de défis. Sans investissement, le réseau de transport régional de la RGTH ne sera pas en mesure de favoriser une qualité de vie élevée, ni une meilleure prospérité, ni une durabilité environnementale.

11 Statistique Canada, Région de Peel

21

Retombées stratégiques

Les investissements du prolongement vers l’ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown sont intrinsèquement liés aux objectifs du PTR 2041 visant à créer des liaisons solides, une expérience de déplacement complète et des communautés durables et en santé, comme il est présenté plus en détail dans le diagramme 1.

Le TLR d’Eglinton Crosstown, ainsi que d’autres projets de transport en commun rapide actuels et futurs, viendront compléter le réseau de transport en commun rapide et fréquent de la RGTH (voir la Figure 4). Le RTCRF consiste en des corridors de transport en commun important pour la région et répondant à une grande demande, qui relient les centres de croissance urbaine, les grands centres de mobilité et les régions populeuses ou dans lesquelles se concentrent les emplois.

Un réseau complet et intégré de transport en commun rapide et fréquent augmentera de façon significative le pourcentage de population et d’emplois situés à distance de marche du transport en commun rapide et fréquent de la RGTH, passant de 9 % et 21 % en 2011 à 38 % et 49 % en 2041. Étant donné que la demande en matière de transport dans la région augmente, la part représentant l'ensemble des emplois dans la RGTH accessibles en moins d’une heure en transport en commun baissera à 13 % sans le réseau de transport en commun rapide et fréquent, comparativement à la part actuelle de 22 % qui sera maintenue jusqu’en 2041 grâce au réseau de transport en commun rapide et fréquent.

Offrir une expérience de transport de porte à porte simple, accessible, fiable et confortable qui rend l’utilisation du transport en commun plus attrayante pour les entreprises et les résidents desservis.

Promouvoir une qualité de vie élevée aux entreprises et aux résidents desservis à l’aide d’options de mobilité et d’aménagement du territoire plus durables qui favorisent des communautés plus saines et une économie plus prospère.

Améliorer le réseau actuel de transport rapide de la RGTH afin de relier plus de personnes à encore plus d’emplois et de services et de rehausser la qualité de vie grâce à une diminution de la dépendance à la voiture et à un transport en commun plus efficace.

Expériences de déplacement complètes

Communautés durables et en santé

Solides liaisons

Retombées stratégiques du prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown Objectifs du PTR 2041

Tableau 5 : Retombées stratégiques du prolongement vers l’ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown

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Figure 4 : Contexte régional du prolongement vers l’ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown

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En plus d’apporter des avantages à l’échelle régionale, le prolongement vers l’ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown améliorera également l’expérience en matière de transport en commun des résidents, des employeurs et des visiteurs du corridor. Disposant de son propre droit de passage, le TLR offrira une option de mobilité plus attrayante pour les communautés locales en raison de l’amélioration des temps de trajet et de la fiabilité du transport en commun

Cela créera des habitudes en matière de déplacement axé sur le transport actif plus écologiques et saines et favorisera un développement axé sur le transport en commun plus durable, ce qui est indispensable pour que le corridor soit économiquement prospère comparativement à d’autres secteurs dans la région.

Harmonisation avec les politiques globales

Les intervenants dans les projets aux échelons provincial, régional et municipal visent à améliorer la qualité de vie et la sécurité, à orienter la croissance et le développement économique, et à faire progresser la durabilité environnementale dans leurs juridictions respectives.

Une revue des politiques et des plans provinciaux, régionaux et municipaux examine comment le prolongement vers l’ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown cadre avec la vision contenue dans les documents suivants :

• Déclaration de principes provinciale en vertu de la Loi sur l’aménagement du territoire (2014)

• Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe (2017) • Plan de transport régional 2041 de Metrolinx (2018) • Plan officiel – Ville de Toronto (2015)

Plan directeur de l’aéroport international Pearson de Toronto (2017)

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Le Table 6 à la page 25 résume les politiques clés de ces documents qui cadrent avec le prolongement vers l’ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown.

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Tableau 6: Harmonisation du prolongement vers l’ouest de la ligne d’Eglinton Crosstown aux politiques et aux plans globaux

Intervenant Document Politique précise et considérations clés

Gouvernement de l’Ontario – Ministère des Transports

PTR 2041 Metrolinx

• La vision du PTR veut que le réseau de transport de la RGTH favorise une qualité de vie élevée, une économie prospère et un environnement sécuritaire et qu’il ait pour but de créer des liaisons solides, une expérience de déplacement complète et des communautés durables et en santé.

Gouvernement de l’Ontario – Ministère des Affaires municipales et du Logement (MAML)

Déclaration de principes provinciale en vertu de la Loi sur l’aménagement du territoire (2014)

• L’article 1.6.7 sur les réseaux de transport établit la nécessité d’étendre un transport en commun qui utilise efficacement les infrastructures existantes et prévues, offre des correspondances qui traversent les frontières des territoires, à appuyer une densité et une combinaison d’ aménagement du territoire qui minimise la longueur et le nombre de trajets effectués en voiture et à favoriser l’utilisation actuelle et future du transport en commun et du transport actif.

Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe (2017)

• Le Plan de croissance décrit un cadre pour gérer la croissance dans la région élargie du Golden Horseshoe et énonce le besoin pour un réseau de transport en commun régional intégré et multimodal en tant qu’élément essentiel de la croissance économique, de la réduction de la pollution atmosphérique et de l’amélioration de la santé publique.

• La section 2.2.1 recommande pour la croissance d’accorder la priorité aux modes de transport en commun de plus haut niveau et de planifier les infrastructures en tenant compte de la totalité des coûts du cycle de vie de ces biens et en élaborant des options permettant de couvrir ces coûts à long terme.

• La section 2.2.4 souligne l’importance de la planification pour les zones de grande gare de transport en commun situées sur les corridors de priorité au transport en commun, ce qui comprend le TLR d'Eglinton Crosstown et le SAR du Mississauga Transitway, ayant une cible minimale de densité de 160 résidents et emplois combinés par hectare.

Municipalités régionales et locales

Plan officiel – Ville de Toronto (2015)

• Le plan a pour vision de créer une ville attrayante et sécuritaire dotée de quartiers dynamiques faisant partie de communautés complètes desservies par un réseau de transport en commun complet, abordable et de qualité qui permet aux gens de se déplacer dans la ville rapidement et facilement.

• La section 2.1 fait observer que la ville ne peut pas planifier en vase clos et que la gestion de la croissance doit tenir compte des régions avoisinantes pour assurer une prospérité mutuelle, ce qui souligne l’importance de disposer d’un service de transport en commun interrégional direct, sans correspondances et un accès à des lieux importants dans la région, comme l’aéroport Pearson.

• La section 2.2 indique les « avenues » faisant partie des zones de croissance bien desservies par le transport en commun et la carte 5 présente le tracé du tronçon d’Eglinton Avenue, de Martin Grove à Mount Dennis, où la réurbanisation est favorisée tout en faisant l’objet de politiques de protection municipales et d’une étude d’« avenue » adaptée localement. Cette étude formule un cadre de travail de changement qui énonce comment optimiser l’emprise routière et améliorer le service de transport en commun.

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Intervenant Document Politique précise et considérations clés

Plan directeur de l’aéroport international Pearson de Toronto (2017)

• Le plan directeur reprend le plan de l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (AAGT) relativement à un centre régional de transport en commun (actuellement connu comme « centre régional de transport en commun et de passagers » [CRTCP]) qui relie l’aéroport Pearson au réseau de transport en commun rapide de la RGTH et qui attire 300 000 travailleurs de la région de l’aéroport pour adopter le transport en commun.

• En ce moment, la part modale du transport en commun de l’aéroport Pearson est de 10 %. Celle-ci devra doubler ou tripler pour répondre à la croissance prévue quant à la demande en transport aérien (et pour atteindre la part modale du transport en commun visée de 30 % pour 2037).

• L’achèvement du CRTCP permettra aux employeurs dans la région d’emploi de l’aéroport d’accéder à un plus grand bassin de talents.

• La phase 1 du CRTCP s’achèvera lors de l’ouverture du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown. De plus, de nouvelles correspondances par autobus vers la gare de TLR la plus à l’ouest sur le corridor d’Eglinton sont prévues pour assurer un accès à court terme avec la TTC.

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3 Options d’investissement

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Introduction

Ce chapitre fournit une liste restreinte d’options d’investissement bien définies, ciblées et valables, à envisager et à évaluer dans le cadre des analyses stratégiques, économiques et financières, ainsi que de l’analyse de productibilité et d’exploitation.

Zone à l’étude

La zone à l’étude dans cette ARI est le corridor d’Eglinton West. Le prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown prolongerait la ligne 5 (TLR d’Eglinton Crosstown) de 14 kilomètres à l’ouest de la gare de Mount Dennis jusqu’au CRTCP de l’aéroport Pearson. Le « tronçon de Toronto » est délimité par la gare de Mount Dennis (Weston Road) sur la ligne de TLR d’Eglinton Crosstown et la gare de Renforth à la frontière de Toronto et de Mississauga; le « tronçon de l’aéroport », à Mississauga, est délimité par la gare de Renforth et l’aéroport Pearson. La longueur des tronçons de Toronto et de l’aéroport est de 9,2 kilomètres et de 4,66 kilomètres, respectivement. La Figure 5 présente le corridor d’Eglinton West, où les tronçons de Toronto et de l’aéroport sont surlignés.

Présentation des options

Le tracé proposé pour le prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown, tiré de l’évaluation environnementale (EE) de 2010 du projet de TLR d’Eglinton Crosstown, part de la gare la plus à l’ouest du TLR prévu d’Eglinton Crosstown (la gare Mount Dennis), passe par la station de SAR existante de Renforth de Mississauga Transitway, puis remonte vers l’aéroport (direction nord) jusqu’à la gare de TLR proposée de Silver Dart. Le terrain où passe le tracé entre la gare de Silver Dart et l’aéroport Pearson appartient à l’aéroport et n’a donc pas été retenu.

En 2016, Metrolinx et la Ville de Toronto ont approuvé le concept du projet de l’EE initiale de 2010 et ont publié conjointement une ARI pour le TLR d’Eglinton West. L’ARI comptait six options pour le tronçon de Toronto : quatre tracés de TLR au niveau du sol, un tracé de TLR souterrain et un tracé de SAR au niveau du sol. Les quatre tracés de TLR au niveau du sol étaient les suivants : un comptant de nombreux arrêts d’intersection et en section courante, un comptant plusieurs arrêts d’intersection, un comportant plusieurs arrêts d’intersection et des sauts-de-moutons aux intersections, puis un comptant peu d’arrêts d’intersection. Le tracé de TLR souterrain compte plusieurs arrêts d’intersection. Enfin, le tracé de SAR au niveau du sol compte de nombreux arrêts d’intersection et en section courante.

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Figure 5 : Tronçons de Toronto et de l’aéroport du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown

Le tracé du tronçon de l’aéroport a été ajouté à chacune des options afin d’établir la portée du projet aux fins de la modélisation. Ce tracé comporte un tronçon surélevé enjambant l’autoroute 401 qui continue vers le nord et fait un arrêt près du siège social de l’AAGT, un tronçon au niveau du sol longeant Silver Dart Drive et l’autoroute 427 avec un arrêt desservant les zones d’emploi à l’ouest de l’autoroute 427, puis un tronçon représentatif menant au terminus de l’aéroport au CRTCP proposé.

Les options ont été élaborées de manière à tenir compte des compromis en matière d’accès local et de vitesse de déplacement, des répercussions des sauts-de-moutons et des choix technologiques. Les options de tracé au niveau du sol comptant de nombreux arrêts d’intersection et en section courante et plusieurs arrêts d’intersection étaient privilégiées en raison de leur grande accessibilité, de l’abordabilité et de la productibilité du projet, et du potentiel d’attirer des passagers.

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L’ARI de 2016 recommandait qu’on étudie de manière plus approfondie les sauts-de-moutons visés à certaines intersections d’artères pour le tronçon de Toronto. Ensuite, en novembre 2017, la Ville de Toronto a déterminé que les sauts-de-moutons aux intersections d’artères ne présentaient pas suffisamment d’avantages pour justifier leurs coûts élevés.

En décembre 2017, la Ville de Toronto a réalisé des études sur d’autres options en sauts-de-moutons fondées sur les commentaires des membres de la communauté locale qui se préoccupent de l’incidence sur la circulation du TLR au niveau du sol. Le nombre d’options pour le tronçon de Toronto est passé à quatre (tracés au niveau du sol et souterrains avec de nombreux arrêts d’intersection et en section courante, puis un tracé surtout souterrain comptant un arrêt ou plusieurs arrêts d’intersection); ces options ont été réévaluées au moyen de modèles de la circulation révisés et d’autres paramètres recommandés par les représentants communautaires.

Néanmoins, au début de 2019, la Ville de Toronto a publié un rapport où elle réaffirme sa préférence pour un TLR au niveau du sol en raison de la rentabilité de celui-ci et de sa capacité d’atteindre l’ensemble des objectifs de la Ville en matière de projets et de politiques.

Par la suite, l’annonce du Budget de l’Ontario de 2019 comprenait le prolongement du TLR d’Eglinton Crosstown jusqu’à Mississauga, soit l’un des quatre projets de transport en commun rapide à tracé souterrain prévus au budget.

Cette ARI a été élaborée dans l’optique de fournir une analyse fondée sur des données probantes des quatre options et de faciliter la prise de décisions dans le cadre de ce projet.

Options faisant l’objet d’une analyse

Cette ARI révisée se penche sur les quatre options d’investissement pour le tracé du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown, en les comparant à un scénario de statu quo. Ces options présentent différentes stratégies d’emprises et d’espacement des arrêts pour le tronçon de Toronto. Les quatre options affichent un tracé commun de trois arrêts pour le tronçon de l'aéroport, comme il a été recommandé dans l’ARI de 2016.

Les options proposent un service de TLR aussi fréquent que toutes les quatre minutes et pouvant accueillir jusqu’à 11 700 passagers par heure. On suppose que les options seront compatibles sur le plan opérationnel avec le futur TLR d’Eglinton Crosstown, puisqu’on suppose que ce projet est un prolongement du TLR.

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Toutes les options ont été modélisées à partir du modèle de transport de la région élargie du Golden Horseshoe (version 4). Ces options sont les suivantes :

• Scénario de base 2041 : service régulier de transport en commun de surface sur Eglinton Il s’agit du scénario de statu quo. Comme l’illustre la Figure 6, les autobus locaux de la TTC (no 32A) et de MiWay (no 100) continueront de desservir ce corridor avec une fréquence de cinq minutes ou plus. Il n’y aurait pas de prolongement du service de transport en commun rapide entre la station de SAR de Renforth de Mississauga Transitway et la gare de Mount Dennis sur la ligne de TLR d’Eglinton Crosstown, et il n’y aurait pas de tronçon de l’aéroport. Ce scénario reflète les réseaux existants et en cours d'exécution dans le cadre du PTR 2041.

Figure 6 : Scénario de base ou de statu quo

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• Option 1 : tracé au niveau du sol avec neuf arrêts à Toronto Le tronçon de Toronto présenterait un tracé au niveau du sol le long du terre-plein avec neuf arrêts d’intersections et en section courante. Il y aurait un portail reliant le segment souterrain et le segment en surface à l’est de Weston Road pour faire le lien avec le TLR d’Eglinton Crosstown. Comptant un total de 13 nouveaux arrêts de TLR le long du corridor Pearson-Mount Dennis, cette option d’investissement, comme illustrée dans la Figure 7, respecte pleinement le tracé approuvé de l’EE. Alors que le trajet d’autobus 32A de la TTC en parallèle ne serait plus nécessaire, le trajet d’autobus 100 de MiWay Transitway continuerait de desservir l’aéroport Pearson par l’autoroute 427.

Figure 7 : Option 1

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• Option 2 : tracé souterrain avec neuf arrêts à Toronto Le tronçon de Toronto desservirait les mêmes arrêts que l’option 1, mais, au lieu d’être au niveau du sol, il prolongerait vers l’ouest le tracé souterrain jusqu’à un portail à Renforth Drive où il assurerait une liaison avec le terminus de SAR de Renforth. Cette option, présentée dans la Figure 8, a été élaborée dans le but de réconcilier le besoin de prolonger l'accès au transport en commun rapide avec la préférence du groupe de travail communautaire pour le transport en commun souterrain. Comme dans l’option 1, le trajet d’autobus 32A cesserait d’être offert et le trajet d’autobus 100 serait conservé.

Figure 8 : Option 2

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• Option 3 : tracé majoritairement souterrain avec deux arrêts à Toronto Le tronçon de Toronto serait composé d’un tracé en sauts-de-moutons de Mount Dennis à Renforth Drive, et n’aurait que deux arrêts à Toronto : une à Jane Street (gare surélevée) et une à Kipling Avenue (gare souterraine). Le tracé, comme il est présenté à la Figure 9, nécessiterait deux portails tunnel-construction surélevée (un à l’est de Scarlett Drive et un à l’ouest de Jane Street), puis un portail tunnel-surface à l’est de la gare de Renforth. Le trajet d’autobus 32A aurait à desservir les endroits non desservis par le TLR le long d’Eglinton Avenue West à des intervalles de service moins élevés; le trajet d’autobus 100 de MiWay continuerait de desservir l’aéroport Pearson.

Figure 9 : Option 3

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• Option 4 : tracé majoritairement souterrain avec six arrêts à Toronto Le tronçon de Toronto serait en sauts-de-moutons de la gare de Mount Dennis à Renforth Drive. Il y aurait un court tracé au-dessus du sol et deux arrêts surélevés entre Scarlett Road et Jane Street; le reste du tracé serait souterrain. Comme l’indique la Figure 10, le tronçon de Toronto compterait sept arrêts, ce qui reflète les commentaires formulés par les représentants communautaires locaux. Comme dans l’option 3, les trajets d’autobus 32A et 100 demeureraient en service, mais le parcours 32A aurait des intervalles beaucoup plus élevés en raison du service de TLR accru dans le cadre de l’option 4.

Figure 10 : Option 4

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Hypothèses pour l’analyse et la modélisation de la demande de transport

Afin de mener l’évaluation de l’analyse de rentabilité et d’entreprendre la modélisation et l’analyse qui l’étayent, un certain nombre d’hypothèses ont été avancées relativement aux conditions futures (voir le Table 7). Ces hypothèses cadrent avec les hypothèses généralement retenues dans le cadre des études de Metrolinx et sont tirées de tendances stratégiques et observées.

Tableau 7: Résumé des hypothèses en matière d’analyse et de modélisation de la demande de transport

Hypothèse pour 2041 (source)

Structure urbaine • Plan officiel de la Ville de Toronto, cartes 2, 25 • Plan officiel de la Ville de Mississauga, annexes 1, 10

Population et emploi aménagement du territoire du marché élargi, d’après le Recensement de 2011 (Statistique Canada), et demandes de développement existantes

Réseau de transport en commun rapide de base

Réseau « en cours d’exécution » du PTR 2041

Structure tarifaire Trajets effectués à bord du service d’un seul exploitant : • Tarif de la TTC de 2018 pour tous les trajets de la TTC • Tarif MiWay de 2018 pour tous les trajets MiWay • Tarifs établis en fonction de la distance parcourue de

GO (2018), sauf à l’intérieur de la ville de Toronto Trajets effectués à bord des services de plusieurs

exploitants : • Politique tarifaire double de 2018 pour les

correspondances MiWay-TTC • Politique tarifaire intégrée de 2018 pour

GO / UP Express et la TTC • Politique tarifaire intégrée de 2018 pour GO et les

sociétés de transport en commun locales (p. ex., MiWay, Brampton Transit)

Réseau GO Analyse de rentabilité complète de l’expansion de GO, 2019

Réseau de transport en commun en surface

Les hypothèses liées au réseau de transport en commun en surface ont été fournies par la TTC, MiWay et Brampton Transit

Modèle de comportement en matière de déplacements

Modèle de la région élargie du Golden Horseshoe, version 4

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4 Analyse stratégique

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Introduction

L’analyse stratégique évalue chacune des quatre options d’investissement du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown, en les comparant aux objectifs stratégiques définis afin de déterminer si l’investissement répond à l’énoncé du problème et saisit l’occasion d’améliorer le transport en commun régional et local.

Pour répondre à l’énoncé du problème de la présente ARI, les options seront évaluées en fonction de la façon dont elles viennent combler les lacunes de connectivité entre le TLR d’Eglinton Crosstown, le SAR de Mississauga Transitway et la zone de l’aéroport Pearson, de sorte à offrir aux passagers de la RGTH des liaisons sécuritaires, pratiques et fiables. Le PTR 2041 décrit le réseau de transport en commun rapide et fréquent dont fait partie le corridor du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown; ce réseau constituerait le cadre de planification directeur régional visant à relier plus de secteurs de la région au moyen d’un service de transport en commun rapide et fréquent12. Dans le cadre des principaux principes du réseau de transport en commun rapide et fréquent, les nouvelles liaisons de transport en commun rapide doivent être importantes à l’échelle locale et à demande élevée, elles doivent relier les grands centres urbains et les zones affichant une grande densité d’emploi, et elles doivent promouvoir l’efficacité des correspondances entre les trajets locaux et régionaux.

Ce chapitre évaluera également la capacité de chaque option à faire avancer le PTR 2041 en vue de la mise en œuvre d’un réseau de transport durable et harmonisé à l’aménagement du territoire, et qui favorise des communautés en santé et complètes dans la RGTH.

Ce chapitre vise à évaluer les options en fonction des avantages stratégiques ci-dessous, conformément aux objectifs du PTR 2041 :

• Réseau de transport efficace et prospérité économique

Le prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown améliorera la capacité et la qualité des services. De plus, il permettra de faire un pas de plus vers l’achèvement du réseau de transport en commun rapide et fréquent de la RGTH afin de répondre à la demande future en matière de transport et d’atteindre les objectifs en matière de prospérité économique.

• Expérience de déplacement améliorée

Le prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown assurera une nouvelle liaison pratique qui reliera les personnes et les entreprises le long d’un corridor actuellement non desservi par le transport en commun rapide, le tout au moyen d’un service plus rapide et fiable. Il sera alors plus facile pour les utilisateurs du corridor de créer des ponts, d’investir et d’innover.

12 Plan de transport régional 2041 de Metrolinx

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• Qualité de vie améliorée et environnements protégés

L’achèvement du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown donnera lieu à un réseau de transport plus durable dans l’ensemble : il y aura plus d’options de transport actif plus sain, l’empreinte carbone de la RGTH sera réduite et la région contribuera moins aux changements climatiques.

• Développement durable

Le prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown appuiera le développement et la prospérité des voisinages résidentiels et commerciaux qu’il dessert; il favorisera la formation de communautés complètes et stimulera de nouveaux projets de développement urbains.

Les avantages stratégiques visés ont été déterminés dans ces catégories grâce à l'examen de la conception et à l'analyse des politiques. Les retombées désirées cadrent avec celles obtenues dans le cadre d’autres grands investissements en TLR en Amérique du Nord. L'analyse présentée dans les sections subséquentes de l'analyse stratégique fournit des estimations et se penche sur les avantages particuliers que le prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown peut apporter dans l'ensemble de ces catégories.

L’obtention des quatre avantages principaux susmentionnés se fera par l’atteinte des objectifs stratégiques résumés dans le Table 8 :

Tableau 8 : Résumé des objectifs stratégiques, des critères et des retombées du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown

Objectifs du PTR 2041

Avantages principaux Objectifs stratégiques Critères stratégiques Retombées stratégiques

Liaisons solides

Réseau de transport efficace et prospérité économique

Connectivité du réseau : Relier la région avec plus de personnes et plus d’endroits au moyen du transport en commun rapide et fréquent

• Offrir à plus de personnes un service de transport en commun de grande qualité à plus d’endroits

• Combler les lacunes en matière de connectivité entre le TLR d’Eglinton Crosstown et le SAR de Mississauga Transitway

Améliorer le réseau de transport en commun rapide actuel de la RGTH afin de relier plus de personnes avec plus d’emplois et de services; améliorer la qualité de vie de ces personnes en réduisant la dépendance à la voiture et en améliorant l’efficacité du transport en commun

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Objectifs du PTR 2041

Avantages principaux Objectifs stratégiques Critères stratégiques Retombées stratégiques

Expériences de déplacement complètes

Expérience de déplacement améliorée

Expérience de déplacement dans le corridor : Offrir un service de transport en commun plus pratique et attrayant

• Offrir une expérience de déplacement plus fiable, sécuritaire et agréable

• Favoriser l’utilisation du transport en commun et améliorer l’attrait de celui-ci parmi les résidents locaux

Offrir une expérience de déplacement porte-à-porte sans tracas, accessible, fiable et confortable qui accroît l’utilisation du transport en commun et l’attrait de celui-ci parmi les entreprises et les résidents locaux

Communautés durables et en santé

Qualité de vie améliorée et environnement protégé

Communautés où il fait bon vivre : Favoriser des habitudes de déplacement plus saines et plus durables

• Améliorer la qualité de vie en réduisant les retards causés par la congestion, la dépendance à la voiture et la pollution de l’air

• Favoriser l’adoption de modes de déplacement actifs pour accéder aux gares/stations

Promouvoir une meilleure qualité de vie dans les quartiers stables avoisinants et faire croître les zones d’emploi au moyen d’options de transport plus saines et durables

Favoriser le développement axé sur le transport en commun

Développement durable : Favoriser le développement axé sur le transport en commun

• Appuyer les voisinages existants

• Appuyer la croissance prévue et le développement économique

Appuyer l’intensification de l’aménagement du territoire axé sur le transport en commun et la mobilité à faibles émissions de sorte à favoriser des communautés en santé et complètes, et une économie plus concurrentielle

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Objectif stratégique no 1 – Relier plus de secteurs au moyen d’un service amélioré de transport en commun rapide et fréquent

Le prolongement du TLR d’Eglinton Crosstown de Toronto vers Mississauga Transitway et l’aéroport Pearson fera avancer le projet d’expansion du réseau de transport en commun rapide et fréquent de la RGTH qui se veut nécessaire pour répondre à la demande future en matière de transport durable, pour favoriser l’adoption de tels modes de transport et pour modeler la demande à cet égard.

Les répercussions cumulatives du réseau aideront à améliorer la connectivité globale de la région, particulièrement pour Etobicoke et d’autres banlieues qui chevauchent les corridors d’Eglinton Avenue et de Mississauga Transitway. L’investissement proposé donnera lieu à une connectivité ininterrompue en transport en commun rapide qui s’étend du Golden Mile à Toronto (Scarborough) à l’est jusqu’à Erin Mills Town Centre à Mississauga à l’ouest, desservant ainsi Midtown Toronto et le centre-ville de Mississauga, soit d’importants centres de croissance urbaine émergents dans la RGTH, et l’aéroport Pearson.

Cette section évalue la capacité des options à appuyer l’objectif stratégique no 1 : relier plus de secteurs au moyen d’un service amélioré de transport en commun rapide et fréquent. Le Table 9 présente un résumé de cette évaluation.

Critère 1 : offrir à plus de personnes un service de transport en commun de grande qualité à plus d’endroits

Un réseau de transport en commun rapide et fréquent bien connecté permet de réduire les temps de trajet entre les principales destinations régionales afin que les passagers du transport en commun puissent se rendre plus rapidement à destination et qu’ils puissent accéder à plus de destinations. Parmi les quatre options, l’option 4 aura la plus grande incidence sur l’accessibilité du transport en commun dans la région. Comparativement au scénario de statu quo, cette option affichera 13 000 nouveaux déplacements en transport en commun et une économie de temps de trajet de 140 000 personnes-minutes durant la période de pointe du matin pour le réseau de transport en commun de la RGTH.

La répartition des économies de temps de trajet de l’option 4 dans la zone élargie du corridor est illustrée dans la Figure 11. En moyenne, il y a d’importantes améliorations pour les passagers de la RGTH qui se rendent à l’aéroport Pearson et aux zones d’emploi au sud et à l’ouest de l’aéroport, et pour ceux qui se rendent aux centres de croissance urbaine d’Etobicoke, du centre-ville de Mississauga, de Midtown Toronto, du centre-ville de Toronto et de North York Centre.

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Ces pôles urbains deviendront plus accessibles à plus de personnes; voilà qui met en lumière l’importance des avantages en matière de connectivité au réseau du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown pour appuyer l’effort régional visant à concentrer les emplois et les services dans les endroits pouvant tirer les plus grands avantages d’un transport en commun de grande qualité.

En revanche, l’option 1 aura la moins grande incidence. Elle comptera 9 000 nouveaux déplacements en transport en commun et une économie de temps de trajet de 60 000 personnes-minutes durant la période de pointe du matin pour le réseau de transport en commun de la RGTH.

Figure 11 : Répartition des économies de temps de trajet en transport en commun pour l’option 413

13 Les retombées illustrées correspondent aux économies de temps de trajet moyennes par déplacement-personne durant la période de pointe du matin.

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Critère 2 : combler les lacunes en matière de connectivité entre le TLR d’Eglinton Crosstown et le SAR de Mississauga Transitway

La qualité d’un réseau de transport en commun rapide dépend des effets cumulatifs sur le réseau de ses différents trajets relativement à l’offre de plus de possibilités d’avancement économique. Comparativement au scénario de statu quo, l’option 4 affiche la plus grande augmentation du nombre d’embarquements pour le TLR d’Eglinton Crosstown de Toronto et le SAR de Mississauga Transitway. Au total, l’augmentation se chiffre à 23 % pour les embarquements en semaine14. Cette augmentation démontre la valeur d’un réseau de transport complet; les lignes de transport en commun rapide existantes sont plus utiles lorsque le réseau est fluide et qu’il compte moins de correspondances et de liaisons lentes en circulation mixte.

L’option 3, comptant le moins d’arrêts, offre les temps de trajet les plus courts le long du corridor élargi de Mississauga Transitway et d’Eglinton Crosstown (pour un exemple de trajet entre le centre-ville de Mississauga et Midtown Toronto), soit de 64 minutes. Elle est suivie de l’option 4 à 68 minutes (le scénario de statu quo affiche un temps de trajet de 82 minutes) (voir la Figure 12).

Figure 12 : Temps de trajet en transport en commun pour un exemple de trajet de Midtown Toronto au centre-ville de Mississauga

14 L’option 4 fait grimper le nombre d’embarquements de Crosstown (119 000) et de Mississauga Transitway (7 000) de 23 % et 16 %, respectivement.

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Tableau 9 : Résumé de l’objectif stratégique no 1 : relier plus de secteurs au moyen d’un service amélioré de transport en commun rapide et fréquent15

Critères de connectivité du réseau

Indicateur Scénario de statu quo Option 1 Option 2 Option 3 Option 4

Offrir à plus de personnes un service de transport en commun de grande qualité à plus d’endroits

Augmenter le nombre de déplacements en transport en commun dans la RGTH

S. O. 9 000 nouveaux déplacements en transport en commun

10 000 nouveaux déplacements en transport en commun



Augmentation des économies de temps de trajet en transport en commun dans la RGTH16

S. O. 62 000 personnes-minutes

112 000 personnes-minutes



Combler les lacunes en matière de connectivité entre le TLR d’Eglinton Crosstown et le SAR de Mississauga Transitway

Nouveaux embarquements du TLR de Crosstown et du SAR de Mississauga Transitway

206 000 embarquements quotidiens

21 % embarquements de plus en semaine




Temps de trajet en transport en commun de Midtown Toronto au centre-ville de Mississauga17

82 minutes 5 minutes de moins

11 minutes de moins

18 minutes de moins

14 minutes de moins

15 Sources : Modèle de la région élargie du Golden Horseshoe (version 4), aménagement du territoire du marché élargi (2041) (PTR 2041) 16 Économies de temps de trajet moyennes durant la période de pointe de deux heures du matin en semaine 17 Temps de trajet réels (y compris le temps de trajet en voiture, l’attente, les correspondances et les déplacements à pied vers et depuis les stations/gares de transport en commun) entre un exemple de bureau à Midtown Toronto, à une distance de 250 mètres de la station de métro Yonge-Eglinton, et un exemple de centre commercial Square One, à 500 mètres au sud de la station de Mississauga Transitway au centre-ville de Mississauga

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Objectif stratégique no 2 : offrir un service de transport en commun plus pratique et attrayant

Cette section évaluera la capacité des options à relier les résidents locaux, les établissements et les entreprises avec les possibilités régionales élargies. De plus, elle classera les options en fonction des améliorations à la commodité et à l’attrait des services de transport. Par ailleurs, les répercussions des options sur le nombre d’embarquements en transport en commun local et sur l’accès aux emplois seront évaluées et résumées dans le Table 10.

Critère 2 : offrir une expérience de déplacement plus fiable, sécuritaire et agréable

La commodité est une caractéristique essentielle pour rendre le transport en commun plus attrayant. Grâce aux emprises réservées et aux arrêts/gares couverts, le prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown offrira des déplacements en transport en commun plus pratiques en raison de la capacité accrue du TLR d’assurer des intervalles de service réguliers et un confort lors de l’attente, comparativement au niveau de confort lors de l’attente du service d’autobus local dont les arrêts ne sont pas nécessairement couverts et dont le service est plus susceptible d’afficher des intervalles moins réguliers en raison de la congestion, puisqu’il est exploité en circulation mixte.

Comparativement au scénario de statu quo, toutes les options présentent des améliorations quant à la fiabilité du service grâce à une emprise réservée que les trajets d’autobus n’ont pas. Les options 2, 3 et 4 offriraient un service considérablement plus fiable en raison du saut-de-mouton complet du tronçon de Toronto. Cependant, l’option 1 au niveau du sol bénéficierait tout de même de mesures de signalisation donnant la priorité au transport en commun aux intersections.

L’option 1 offrira la plus grande accessibilité comparativement aux autres options en saut-de-mouton qui affichent des voies surélevées et des tunnels qui exigent que les gares soient construites plus loin de la surface. L’option 2 sera la moins bénéfique sur le plan des temps d’entrée et de sortie des gares, puisqu’elle compte le plus de gares souterraines, ce qui se traduira vraisemblablement en temps d’accès plus élevés comparativement aux gares surélevées.

Néanmoins, les options 2, 3 et 4 comptent surtout des gares en saut-de-mouton qui offrent la plus grande protection contre les conditions météorologiques extrêmes. Finalement, la fiabilité accrue du service offert par ces options est le plus important facteur pour créer une expérience de déplacement plus agréable pour les passagers du transport en commun.

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Figure 13 : Tendance en matière de nombre de passagers pour 2041 de l’option 4 du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown

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Comme l’illustre la Figure 13, la tendance en matière de nombre de passagers pour 2041 de l’option 418 suggère que la demande de transport en commun vers Renforth et le secteur de l’aéroport Pearson19 sera importante le long du corridor continu d’Eglinton Crosstown en raison de l’amélioration de la commodité et de la fiabilité du service pour les passagers du transport en commun à destination de Mississauga et du secteur de l’aéroport Pearson. L’option 4 offrira une capacité suffisamment élevée pour répondre à la croissance du nombre de passagers au-delà de 204120, puisque le système de contrôle ferroviaire automatisé permettra aux véhicules légers sur rails (VLR) d’offrir un service plus fiable et fréquent entre les gares de Renforth et de Laird.

18 D’après la modélisation de la demande de transport durant l’heure de pointe du matin. 19 Le profil de demande de l’aéroport est différent de celui du reste du réseau de transport en commun; le nombre de passagers vers l'aéroport en période hors pointe sera probablement plus élevé que celui vers les autres destinations d’emploi de la région. 20 D’après la capacité de la conception actuelle du TLR d’Eglinton Crosstown de plus de 9 000 passagers par heure par direction pour les tronçons au niveau du sol et de plus de 14 000 passagers par heure par direction pour les tronçons souterrains.

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Critère 2 : favoriser l’utilisation du transport en commun et améliorer l’attrait de celui-ci parmi les résidents et travailleurs locaux

L’amélioration de la qualité de la desserte vers les possibilités d’emploi constitue un facteur clé pour attirer de nouveaux passagers du transport en commun et offre des avantages permanents aux passagers existants. Le prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown fera grimper le nombre de passagers et améliorera la qualité de la desserte vers les emplois pour les résidents et les entreprises le long du corridor. L’option 1 générera le plus d’embarquements de TLR par jour de semaine (42 500 embarquements). S’ensuivra l’option 4 avec 37 000 embarquements par jour de semaine, comparativement au scénario de statu quo qui compte 16 500 embarquements par jour de semaine (voir la Figure 14).

Figure 14 : Nombre d’embarquements par jour de semaine en 2041 pour le prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown

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Les passagers de la ligne de métro 2 en provenance ou à destination d’Etobicoke tireront également avantage de l’investissement du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown. D’ailleurs, une part importante des passagers du service d’autobus d’Etobicoke en direction sud et des passagers du service d’autobus d’Eglinton Avenue en direction ouest (qui font habituellement la correspondance vers et depuis les stations de métro Kipling, Islington, Royal York et Jane de la ligne 2) passeront au TLR, contournant entièrement le segment d’autobus de Bloor-Eglinton et le segment de métro de Kipling-Jane (voir la Figure 15).

Figure 15 : Incidence du prolongement vers l’ouest d’Eglinton Crosstown sur la ligne 2

50

La Figure 16 illustre la densité de population prévue pour le corridor. L’option 4 fera grimper de 18 % le nombre d’emplois accessibles moyennant un trajet de 45 minutes en transport en commun dans la RGTH pour les résidents. Il s’agit de la plus importante augmentation, comparativement aux autres options (voir la Figure 17).

Figure 16 : Projection de densité de population (2041)21

21 Source : Aménagement du territoire du marché élargi (2041)

51

Figure 17 : Emplois supplémentaires accessibles moyennant un trajet de 45 minutes en transport en commun

52

De plus, l’option 4 fera grimper de 22 % le nombre de travailleurs accessibles moyennant un trajet de 45 minutes en transport en commun dans la RGTH pour les entreprises et les employeurs. Il s’agit de la plus importante hausse comparativement aux autres options (augmentation de 8 %, de 16 % et de 19 % pour les options 1, 2 et 3, respectivement). La Figure 18 illustre la densité d’emploi prévue pour le corridor.

Figure 18 : Projection de densité d’emploi (2041)22

22 Source : Aménagement du territoire du marché élargi (2041)

53

La Figure 19 illustre la densité actuelle des déplacements quotidiens effectués vers le corridor. En résumé, l’option 4 présente de meilleures retombées que les autres options en raison du plus grand accès en transport en commun aux emplois et à sa capacité d’attirer un plus grand nombre de passagers.

Figure 19 : Densité des déplacements par zone de destination le long du corridor d’Eglinton West 23

23 Source : Sondage pour le système de transports de demain (2016)

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Tableau 10 : Résumé de l’objectif stratégique no 2 : offrir un service de transport en commun plus pratique et attrayant24

Critères de l’expérience de déplacement

Indicateur Scénario de statu quo Option 1 Option 2 Option 3 Option 4

Offrir une expérience de déplacement plus fiable, sécuritaire et agréable

Fiabilité du service améliorée

La fiabilité du service est influencée par l’exploitation en circulation mixte

L’emprise réservée améliore considérablement la fiabilité du service

L’infrastructure réservée permet la plus grande amélioration de la fiabilité du service

Accessibilité des arrêts ou gares/stations

Tous les arrêts sont accessibles directement de la rue

Les quais au niveau du sol de tous les arrêts permettent la plus grande accessibilité comparativement aux autres options

Plus grandes distances verticales moyennes pour accéder aux gares25 comparativement aux autres options

Temps d’accès aux gares plus longs comparativement à l’option 1, puisque, en moyenne, les passagers se déplacent sur de longues distances verticales pour accéder aux quais en saut-de-mouton

Confort pendant l’attente

Protection minimale contre les intempéries

Protection contre les intempéries grandement améliorée à tous les arrêts à niveau

Améliorations plus significatives à la protection contre les intempéries à toutes les gares qui comportent une emprise séparée

Favoriser l’utilisation du transport en commun et améliorer l’attrait de celui-ci parmi les résidents locaux

Augmenter le nombre d’embarquements le long du corridor

16 500 embarquements en semaine

Augmentation de 158 %




Améliorations de l’accès des résidents d’Eglinton West aux emplois par transport en commun26

7 400 emplois de la RGTH accessibles en 45 minutes par les résidents d’Eglinton West par transport en commun

4 % plus d’emplois de la RGTH




24 Sources : Modèle de la région élargie du Golden Horseshoe (version 4), Aménagement du territoire du marché élargi (2041) (PTR 2041) 25 Surtout pour les gares souterraines de Jane, de Scarlett, de Royal York et de Mulham qui seraient desservies par un tracé de tunnel qui passerait en profondeur sous le ravin de la rivière Humber. 26 Résultats du modèle d’accessibilité aux emplois de la RGTH pour les résidents situés dans les 2 kilomètres du corridor du prolongement vers l’ouest de la ligne de métro, pondérés en fonction de la population

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Objectif stratégique no 3 – Favoriser des habitudes de déplacement plus saines et plus durables

L’introduction d’un moyen de transport en commun de haut niveau, fréquent et rapide le long du corridor d’Eglinton West améliorera la qualité de vie des communautés avoisinantes grâce à des avantages plus importants sur le plan du transport et de l’environnement. Le TLR soutiendra un environnement de mobilité rentable, durable et sécuritaire et favorisera des pratiques de conception urbaine durables et la planification d’un aménagement qui accordera la priorité à la marche, au vélo, au transport en commun et aux espaces publics.

Dans cette section, les options d’investissement seront mesurées en fonction de la façon dont elles favorisent des choix de transport plus sains et plus propres (voir le résumé auTable 11).

Critère 1 : Améliorer la qualité de vie en diminuant les retards causés par la congestion, la dépendance à la voiture et la pollution atmosphérique

Les véhicules motorisés privés sont moins efficaces pour transporter les gens et imposent d’importants coûts à la société sous forme de congestion routière, de pollution environnementale, d’inefficacité de l’aménagement du territoire urbain et de dangers pour la sécurité sur les routes publiques. Le nouvel investissement du TLR permettra de retirer davantage de voitures des routes, améliorant ainsi les conditions de circulation et la qualité de l’air du voisinage.

Sans l’investissement du prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown, on prévoit que 83 % et 11,5 % de tous les déplacements qui commencent et se terminent dans la zone tampon de deux kilomètres du corridor seront parcourus en voiture et en transport en commun respectivement. Les options 1, 2 et 4 augmenteront la part du transport en commun de 2,1 à 2,4 %, réduiront la part de l’automobile de 3,2 à 3,5 %, et réduiront la dépendance du corridor aux véhicules privés.

Presque toutes les options permettront également de réduire la contribution de la RGTH aux changements climatiques contrairement au scénario de statu quo en raison de la source d’énergie plus propre du TLR que celle des autobus traditionnels au diesel que la TTC a récemment prévu d’éliminer complètement d’ici 2040. De plus, le TLR produira des émissions plus faibles de gaz à effet de serre (GES) du puits à la roue comparativement aux autobus électriques ayant une capacité de transport semblable en raison de sa conception supérieure des véhicules écoénergétiques.

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Critère 2 : Favoriser l’adoption de modes de déplacements actifs pour accéder aux gares

La marche et le vélo sont des choix de transport durables qui doivent être favorisés pour augmenter l’utilisation et l’attrait du transport en commun. L’ampleur de l’accessibilité des piétons au transport en commun rapide peut se mesurer en divisant la zone qui peut être parcourue à pied ou la « distance de marche » par le rayon du cercle conceptuel de 800 mètres entourant les arrêts du transport en commun rapide pour obtenir le ratio de couverture de la distance de marche.

Plus le ratio est élevé, plus les gens qui se trouvent à l’intérieur de la distance de marche se déplaceront à pied ou à vélo pour atteindre le TLR. Les Figure 20, Figure 21, et Figure 22 illustrent la portée des zones couvertes dans le rayon de 800 mètres et les 800 mètres de distance de marche.

L’option 3 sera la moins attrayante afin de favoriser le transport actif, car la ligne du TLR, qui prévoit seulement un arrêt entre Jane Street et Renforth Drive, possède le ratio de couverture de distance de marche le moins élevé et la distance de marche la moins désirable vers les destinations communes le long du corridor.

Figure 20 : Notes du ratio de couverture de la distance de marche

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Figure 21 : Désignations de l’aménagement du territoire dans les zones qui entourent la gare (zone de marche de 800 mètres)

58

Figure 22 : Désignations de l’aménagement du territoire dans les zones qui entourent la gare (rayon de 800 mètres)

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Tableau 11 : Résumé de l’objectif stratégique no 3 – Favoriser des habitudes de déplacement plus saines et plus durables27

Critère de qualité de vie Indicateur Scénario de

statu quo Option 1 Option 2 Option 3 Option 4

Améliorer la qualité de vie en diminuant les retards causés par la congestion, la dépendance à la voiture et la pollution atmosphérique

Amélioration de la qualité de l’air de la RGTH

33 470 000 tonnes métriques d’émissions annuelles de CO2

30 000 tonnes métriques de moins d’émissions annuelles de CO2




Utilisation du transport en commun le long du corridor

Part du transport en commun de 11,5 %

Augmentation de 2,4 %




Utilisation de l’automobile le long du corridor

Part de l’automobile de 83,0 %

Diminution de 3,5 %

Diminution de 3,3 %

Diminution de 2,0 %

Diminution de 3,2 %

Temps de trajet en automobile entre les gares Renforth et Mount Dennis

25 minutes et 12 secondes

Plus rapide de 54 secondes




Favoriser l’adoption de modes de déplacement actifs pour accéder aux gares

Zone de marche efficace entourant la gare du TLR

S. O. 51 % du rayon (800 mètres) entourant l’arrêt du TLR est à distance de marche

51 % du rayon (800 mètres) entourant l’arrêt du TLR est à distance de marche



27 Sources : Modèle de la région élargie du Golden Horseshoe, version 4, Aménagement du territoire du marché élargi (PTR 2041)

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Objectif stratégique no 4 – Favoriser le développement axé sur le transport en commun

Le corridor d’Eglinton West se caractérise principalement par des maisons unifamiliales avec un potentiel d’intensification limité en raison notamment de l’absence de services de transport en commun rapide (voir laFigure 22). Cependant, le nouvel investissement du prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown favorisera le développement axé sur le transport en commun plus durable le long du corridor qui relie l’aéroport Pearson et d’autres destinations régionales (par le TLR d’Eglinton Crosstown et le SAR de Mississauga Transitway).

Cette section compare les options d’investissement en fonction de leur compatibilité avec le voisinage et le potentiel d’augmentation des densités nécessaires au transport en commun dans l’avenir. Le résumé des constatations se trouve au Table 12.

Critère 1 : Compatibilité avec le caractère du voisinage existant

Le corridor de transport en commun d’Eglinton West est déjà chargé avec un service d’autobus local à haute fréquence qui dessert le SAR de Mississauga Transitway et le futur terminal Mount Dennis Crosstown. Les voisinages adjacents au corridor sont formés principalement de maisons unifamiliales d’un ou de deux étages, avec quelques pâtés de maisons en rangée de trois à quatre étages et d’importants regroupements d’immeubles résidentiels de moyenne et de grande hauteur principalement du côté nord du corridor.

Il n’y a qu’un bâtiment à valeur patrimoniale (inscrit au registre du patrimoine de Toronto) qui est directement adjacent au corridor dans lequel une section à niveau différent ne représente probablement pas un problème compte tenu de la disposition de la route actuelle qui est suffisamment en retrait. Les options 3 et 4 peuvent réduire l’attrait visuel du tronçon entre Jane Street et Scarlett Road en raison du tracé surélevé. Les stratégies d’atténuation peuvent être prises en compte à l’étape suivante du projet.

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Critère 2 : Occasion d’appuyer la croissance future

La prévalence des maisons unifamiliales le long du corridor réduit considérablement le potentiel de développement futur en raison de la complexité du travail de regroupement des multiples parcelles de terrain. Les caractéristiques générales de la zone qui entoure les principales intersections du corridor sont les suivantes :

• Jane Street : Utilisation récréative, plaines inondables • Scarlett Road : Tours résidentielles (côté ouest), ravin Humber River (côté

est) • Royal York Road : Maisons unifamiliales (sauf pour les tours résidentielles

du côté nord-est) • Islington Avenue : Maisons unifamiliales, boisé protégé • Kipling Avenue : Maisons en rangée de plusieurs étages et appartements,

maisons unifamiliales, boisé protégé • Martin Grove Road : Utilisation récréative et institutionnelle

L’option 3 est la moins propice à favoriser le développement axé sur le transport en commun, car le tracé ne dessert que les gares Jane et Islington. C’est la seule option qui ne desservirait pas le développement prévu des deux tours résidentielles de grande hauteur (sites du 4000 Eglinton et du 1 Richview) près des arrêts Royal York et Scarlett respectivement.

Les options 1 et 2 ont de meilleurs potentiels de réaménagement par rapport à l’option 4, car les tracés desservent des parcelles de terrain dont le regroupement est moins complexe pour les réaménagements à venir :

• Mulham Place (entre Scarlett Road et Royal York Road) : Magasins à grande surface avec places de stationnement de faible densité

• Wincott Drive/Bemersyde Drive (entre Islington Avenue et Kipling Avenue) : Centre commercial de banlieue à faible densité et appartements avec places de stationnement

• Widdicombe Hill Boulevard/Lloyd Manor Road (entre Kipling Avenue et Martin Grove Road) : Centre commercial de banlieue avec places de stationnement à faible densité

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Comme il est résumé au Table 12 ci-dessous, sauf pour les occasions immédiates de développement intercalaire dans les sites de sections courantes, il n’y a pas de différences importantes quant à l’influence de l’investissement du prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown sur le développement durable entre les options 1, 2 et 4.

Tableau 12 : Résumé de l’objectif stratégique no 4 – Favoriser le développement axé sur le transport en commun28

Critère de durabilité Indicateur Option 1 Option 2 Option 3 Option 4

Appuyer les voisinages existants

Population et emplois actuels dans une distance de marche

44 000 habitants et 23 000 emplois dans un rayon de 800 mètres (2016)




Compatibilité avec le caractère du voisinage existant

Modérée (Le tronçon de Toronto sera sur un terre-plein)

Modérée (Le tronçon de Toronto sera entièrement dans un tunnel)

Modérée (Le tronçon de Toronto sera dans un tunnel à l’ouest de Scarlett et élevé au-dessus du ravin Humber River)

Modérée (Le tronçon de Toronto sera dans un tunnel à l’ouest de Scarlett et élevé au-dessus du ravin Humber River)

Appuyer la croissance prévue et le développement économique

Population et emplois futurs dans une distance de marche





Potentiel de développement futur axé sur le transport en commun

Modérée (occasions immédiates de développement intercalaire dans les sites en sections courantes)

Modérée (occasions immédiates de développement intercalaire dans les sites en sections courantes)

Faible (la zone de la gare Jane est la seule possibilité pour un projet à long terme)

Légèrement faible (occasions à plus long terme de développement intercalaire sur les principaux sites d’intersections)

28 Source : Modèle d’aménagement du territoire du marché élargi de 2016 et 2014 (PTR 2041)

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Résumé de l’analyse stratégique

L’analyse stratégique (voir leTable 13) décrit comment l’investissement du prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown complètera le réseau de transport en commun rapide et fréquent et contribuera à atteindre les objectifs stratégiques reliés à la connectivité du réseau, à l’expérience de déplacement dans le corridor, et à des communautés où il fait bon vivre et durables qui sont reliés aux objectifs du PTR 2041 pour des liaisons solides, des expériences de déplacement complètes et des communautés durables et saines.

Tableau 13 : Résumé des résultats de l’analyse stratégique par rapport au scénario de statu quo par option d’investissement

Objectifs stratégiques Critère stratégique Option 1 Option 2 Option 3 Option 4

Connectivité du réseau

Offrir un moyen de transport de qualité supérieure à plus de gens situés dans plus d’endroits

Économies de temps de trajet pendant les deux heures de pointe du matin de la RGTH de 62 000 personnes-minutes




Corriger les lacunes en matière de connectivité entre le TLR d’Eglinton Crosstown et le SAR Transitway

21 % d’augmentation des embarquements en semaine pour le Transitway et Crosstown, et réduction de 5 minutes du temps de trajet entre le centre-ville de Toronto et le centre-ville de Mississauga




Expérience de déplacement dans le corridor

Offrir une expérience de trajet plus fiable, sécuritaire et agréable

Bonne fiabilité, excellente accessibilité et bon confort

Excellente fiabilité, accessibilité satisfaisante et excellent confort

Excellente fiabilité, bonne accessibilité et excellent confort

Excellente fiabilité, bonne accessibilité et excellent confort

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Pour stimuler l’utilisation du transport en commun et son attrait auprès des résidents du secteur

Augmentation de 158 % des embarquements dans le corridor 4 % plus d’emplois de la RGTH sont accessibles en 45 minutes par transport en commun par les résidents le long du corridor




Communautés où il fait bon vivre

Améliorer la qualité de vie en diminuant les retards causés par la congestion, la dépendance à l’automobile et la pollution de l’air

Réduction de 3,5 % et augmentation de 2,4 % des parts du transport par automobile et du transport en commun respectivement




Favoriser l’adoption de modes de déplacement actifs pour accéder aux gares

Ratio de couverture de la distance de marche du TLR de 51 %




Développement durable

Appuyer les voisinages existants

44 000 habitants et 23 000 emplois dans un rayon de 800 mètres (2016) avec une compatibilité modérée du voisinage

44 000 habitants et 23 000 emplois dans un rayon de 800 mètres (2016) avec une compatibilité élevée du voisinage

20 000 habitants et 20 000 emplois dans un rayon de 800 mètres (2016) avec une compatibilité légèrement élevée du voisinage

42 000 habitants et 23 000 emplois dans un rayon de 800 mètres (2016) avec une compatibilité légèrement élevée du voisinage

Appuyer la croissance prévue et le développement économique

52 000 habitants et 31 000 emplois dans un rayon de 800 mètres (2041) avec une occasion de développement axé sur le transport en commun modérée

52 000 habitants et 31 000 emplois dans un rayon de 800 mètres (2041) avec une occasion de développement axé sur le transport en commun modérée

24 000 habitants et 27 000 emplois dans un rayon de 800 mètres (2041) avec une occasion de développement axé sur le transport en commun très faible

50 000 habitants et 31 000 emplois dans un rayon de 800 mètres (2041) avec une occasion de développement axé sur le transport en commun légèrement faible

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Évaluation globale

Améliorations importantes à la promotion des communautés où il fait bon vivre et durables (p. ex. le potentiel de développement supérieur axé sur le transport en commun), mais certaines améliorations à la connectivité au réseau et à l’expérience de déplacement dans le corridor sont précaires

Améliorations importantes à la promotion des communautés où il fait bon vivre et durables, la connectivité au réseau et l’expérience de déplacement dans le corridor

Améliorations moins importantes à la promotion des communautés où il fait bon vivre et durables (p. ex., augmentation plus faible de la part du transport en commun) et améliorations principalement précaires à la connectivité du réseau et à l’expérience de déplacement dans le corridor (p. ex., augmentation plus faible des embarquements du TLR)

Meilleures améliorations à la connectivité du réseau et à l’expérience de déplacement dans le corridor (p. ex. économies de temps de trajet plus élevées de la RGTH et meilleure accessibilité aux emplois par transport en commun pour les communautés), et certaines améliorations à la promotion des communautés où il fait bon vivre et durables

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5 Analyse économique

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Introduction et hypothèses

L’analyse économique est l’un des deux chapitres portant sur les raisons de réaliser un investissement (l’autre chapitre étant l’analyse stratégique). Si l’analyse stratégique évalue les options d’après le cadre d’évaluation axé sur le plan ou la politique propre à un projet, l’analyse économique détermine si les avantages attendus d’un investissement dépasseront les coûts nécessaires à la réalisation de cet investissement et indique les avantages globaux pour la société de mettre en œuvre chaque option.

L’analyse économique compare les coûts et les avantages afin d’établir la viabilité économique générale d’un investissement. Cette analyse prend en compte l’ampleur des coûts et des avantages pendant un cycle de vie de 60 ans (la période d’évaluation) ainsi que ce qui suit :

• Ratio avantages-coûts (RAC) – les avantages nets divisés par les coûts nets, servant à indiquer les avantages obtenus par dollar dépensé.

• Valeur actualisée nette (VAN) – les avantages nets moins les coûts nets, servant à indiquer les avantages nets totaux dans la région.

Les répercussions de l’investissement proposé ont été calculées à partir du modèle de la région élargie du Golden Horseshoe, version 4. Le modèle utilise le temps général des modes de transport offerts à un passager pour chaque trajet effectué dans le réseau de transport afin de calculer le nombre de passagers pour l’ensemble du cycle de vie de 60 ans.

68

Les avantages de l’augmentation du nombre de passagers sont comparés aux coûts nécessaires pour mettre en œuvre l’investissement afin de déterminer les répercussions économiques globales. Le modèle se sert d’hypothèses et de paramètres tout au long de l’analyse coûts-avantages sociaux, comme l’indique le Table 14.

Tableau 14 : Hypothèses de l’analyse économique

Intrant Type de répercussion

Méthode d’analyse Tous les avantages/coûts sont exprimés en données réelles, en dollars de 2019. L’évaluation commence en 2019. Elle inclut 5 à 6 années de construction (2022 pour l’option 1, 2023 pour les options 2, 3 et 4), avec une année de mise en service en 2028, et 60 ans d’activités (2028-2088).

Période d’évaluation 60 ans

Taux d’actualisation économique 3,5 %

Taux d’inflation 2,0 %

Indexation des coûts en données réelles

1,0 %

Valeur temporelle ($ de 2019) 18,06 $/heure

Taux de croissance de la valeur temporelle

0 %

Personnes par voiture 1,077

Économies sur les coûts d’utilisation d’une voiture ($ de 2019)

Coûts d’utilisation marginaux d’une voiture : 0,09 $/km

Améliorations relatives à la sécurité (atténuation des accidents) ($ de 2019)

0,10 $/km, réduit de 5,3 % annuellement

Valeur de GES 0,011 $/km

Toutes les analyses contenues dans cette section se servent de valeurs réelles et d’un taux d’actualisation sociale, comparativement à des valeurs nominales et à un taux d’actualisation financière. Les valeurs réelles ne comprennent pas l’incidence de l’inflation, mais elles doivent prendre en compte la croissance réelle. Un taux d’actualisation sociale reflète la valeur temporelle de la consommation au sein d’une société – un avantage ou un coût engagé demain peut avoir moins de « valeur » que le même avantage ou coût engagé aujourd’hui.

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Coûts

Les coûts ou l’investissement nécessaire pour mettre en œuvre le prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown se divisent en deux catégories :

• Coûts en capital – coûts fixes uniques engagés pendant la mise en œuvre de l’investissement. Les coûts en capital comprennent la main-d’œuvre et les matériaux nécessaires pour la construction, ainsi que les dépenses imprévues. Les coûts d’acquisition immobilière sont exclus de l’analyse économique.

• Coûts d’exploitation et d’entretien – coûts permanents nécessaires pour fournir le service, assurer l’entretien quotidien et effectuer d’importants travaux de réhabilitation tout au long du cycle de vie du projet.

Les coûts en capital, d’exploitation et d’entretien pour l’ensemble du cycle de vie du prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown sont indiqués dans le Tableau 15 ci-dessous. Ces coûts s’ajoutent au scénario de statu quo et ont été actualisés selon l’approche définie plus tôt dans ce chapitre.

L’option 1 présente les coûts économiques les moins élevés en raison des coûts en capital largement inférieurs par rapport aux autres options, alors que l’option 2 présente les coûts économiques les plus élevés en raison du nombre de stations souterraines que le tracé prévoit.

Tableau 15 : Résumé des coûts économiques

Coûts économiques (VAN, $ de 2019) Option 1 Option 2 Option 3 Option 4

Coûts en capital 2 119,7 M$ 4 374,2 M$ 2 762,4 M$ 3 460,7 M$

Coûts d’exploitation et d’entretien 1 115,8 M$ 1 112,3 M$ 1 191,1 M$ 1 155,9 M$

Coûts de réhabilitation 269,7 M$ 380,3 M$ 214,8 M$ 298,9 M$

Valeur actualisée totale des coûts 3 505,1 M$ 5 866,8 M$ 4 168,4 M$ 4 915,7 M$

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Répercussions sur les passagers

Les répercussions sur les passagers sont un domaine d’analyse important pour les investissements en transport. Elles indiquent la manière dont l’investissement améliorera le bien-être des passagers ou des utilisateurs du réseau de transport. Ces derniers comprennent les personnes qui prendront le prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown et tous les autres utilisateurs du réseau de transport, car ces deux groupes tirent avantage de l’adoption du transport en commun à la place des autres modes de transport.

L’investissement dans le prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown changera le coût des déplacements de trois grands groupes :

• Utilisateurs existants du transport en commun – L’investissement diminuera le coût généralisé des déplacements sous leur coût actuel en réduisant le temps de trajet le long du corridor. Cet investissement apportera des avantages directs aux passagers existants.

• Nouveaux utilisateurs du transport en commun – L’investissement réduira le coût généralisé des déplacements le long du corridor. Cela attirera vers le transport en commun les nouveaux passagers qui utilisaient habituellement un autre moyen de transport. Ces nouveaux utilisateurs recevront un avantage égal à la différence entre ce qu’ils étaient prêts à payer et le nouveau coût généralisé des déplacements en transport en commun.

• Automobilistes – L’investissement permettra de dégager les routes locales en attirant certains automobilistes, ce qui donnera lieu à des avantages liés à la réduction de la congestion pour ces utilisateurs comparativement au statu quo pour les automobilistes restants.

Toutes les répercussions sur les passagers énoncées dans cette analyse qui sont résumées au Table 16, sont des « répercussions nettes » de l’ensemble de l’investissement, soit la somme des avantages et des désavantages. Compte tenu des limites de la modélisation de la demande de transport, cette analyse n’intègre pas tous les avantages pour les passagers du transport en commun que procurent les répercussions positives de l’investissement dans le prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown sur la fiabilité du service et la saturation des véhicules du transport en commun.

L’option 4 présente le plus grand nombre d’avantages pour les passagers du transport en commun et les automobilistes par rapport aux autres options.

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Tableau 16 : Sommaire des répercussions sur les passagers (en $ de 2019)

Catégorie Mesure des répercussions (VAN en $ de 2019)

Option 1 Option 2 Option 3 Option 4

Transport en commun

Avantages réduisant le temps de trajet 344,6 M$ 714,0 M$ 521,2 M$ 854,3 M$

Automobile

Réduction de la congestion 303,4 M$ 381,0 M$ 470,5 M$ 477,2 M$

Réduction des coûts d’exploitation 96,2 M$ 111,6 M$ 110,9 M$ 127,5 M$

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Répercussions externes

Chaque déplacement effectué en automobile peut contribuer à des répercussions négatives pour la société, qu’il s’agisse d’émissions polluantes ou de blessures possibles lors de collisions. Ces répercussions, ou répercussions externes, représentent le « coût social du transport ». Les investissements dans les transports sont une occasion de réduire ces coûts sociaux en améliorant l’efficacité économique du réseau de transport

Par exemple, l’adoption du transport en commun par les automobilistes augmente les recettes tirées de la vente de titres et réduit le nombre de trajets sur le réseau routier de la RGTH. Cela donnera lieu à une récupération des recettes tirées de la vente de titres plus élevée et à une réduction du nombre de collisions et d’émissions, faisant du réseau de la RGTH un réseau de transport plus rentable, sécuritaire et sain et contribuant à l’atteinte des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de la province.

Les changements de mode de transport découlant de l’investissement proposé servent à estimer les répercussions externes. Si des utilisateurs passent d’un mode de transport moins efficace au transport en commun, il y aura une incidence équivalente aux externalités par trajet, moins les externalités sur le mode utilisé précédemment. Ces avantages sont calculés en fonction du changement dans les kilomètres-véhicules parcourus (VKP) en automobile.

Comme il est résumé au Table 17, il n’y a pas de différences importantes quant aux améliorations pour l’environnement, la sécurité et la santé parmi toutes les options, bien que l’option 4 obtienne des résultats largement supérieurs par rapport à l’option 1.

Tableau 17 : Sommaire des répercussions externes (en $ de 2019)

Catégorie Mesure des répercussions (VAN en $ de 2019)


Santé et sécurité

Réduction des collisions 33,3 M$ 38,6 M$ 38,3 M$ 44,1 M$

Environnement

Réduction des émissions de GES 10,7 M$ 12,4 M$ 12,3 M$ 14,2 M$

Amélioration de la qualité de l’air 2,1 M$ 2,5 M$ 2,5 M$ 2,8 M$

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Résumé de l’analyse économique

L’évaluation économique résumée au Table 18 indique que l’investissement dans le prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown devrait générer des économies en temps de trajet pour les nouveaux passagers et les passagers actuels, et réduire l’utilisation de l’automobile le long du corridor.

Ces avantages ne contrebalancent pas les coûts en capital, d’exploitation et d’entretien associés à l’investissement, ce qui se traduit par une valeur actuelle nette négative et un ratio avantages-coûts positif, mais inférieur à 1,0 pour toutes les options. Cela signifie qu’il existe un avantage économique associé à la mise en œuvre du prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown, mais que les avantages ne dépassent pas les coûts.

Il pourrait y avoir une occasion de peaufiner le service et l’infrastructure au cours de la phase de conception préliminaire pour rehausser l’avantage net de l’investissement et améliorer l’analyse économique.

Tableau 18 : Résumé de l’analyse économique

Type de répercussion ($ de 2019, VAN) Option 1 Option 2 Option 3 Option 4

Coûts totaux 3 505,1 M$ 5 866,8 M$ 4 168,4 M$ 4 915,7 M$

Coûts en capital 2 119,7 M$ 4 374,2 M$ 2 762,4 M$ 3 460,7 M$

Coûts d’exploitation et d’entretien 1 115,8 M$ 1 112,3 M$ 1 191,1 M$ 1 155,9 M$

Coûts de réhabilitation 269,7 M$ 380,3 M$ 214,8 M$ 298,9 M$

Total des avantages 891 M$ 1 370 M$ 1 266 M$ 1 669 M$

Répercussions sur les passagers 744,3 M$ 1 206,5 M$ 1 102,6 M$ 1 458,9 M$

Répercussions externes 46,09 M$ 53,4 M$ 53,1 M$ 61,9 M$

Rajustement des recettes tarifaires différentielles 101,1 M$ 109,5 M$ 109,8 M$ 149,2 M$

Avantages nets -2 613,7 M$ -4 497,3 M$ -2 902,7 M$ -3 246,4 M$

Ratio avantages-coûts 0,25 0,23 0,30 0,34

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6 Analyse financière

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Introduction

L’analyse financière évalue l’incidence financière générale des options d’investissement proposées. Si l’analyse stratégique et l’analyse économique décrivent la façon dont un investissement atteint les objectifs organisationnels et la valeur sociale, l’analyse financière est l’une des deux analyses qui mettent l’accent sur les exigences à respecter pour mettre en œuvre un investissement avec succès. L’analyse financière inclut un examen des recettes totales (tarifaires) obtenues et des dépenses (en capital, d’entretien et d’aménagement) requises pendant le cycle de vie de l’investissement s’ajoutant au scénario de base. Ces revenus et coûts étaient des estimations nominales, non actualisées exprimées en dollars de l’année de la dépense (DAD) sur la somme de soixante ans de flux de trésorerie à laquelle un taux d’inflation de 2 % est ajouté chaque année (voir leTable 14).

Coûts en capital

Le coût en capital des étapes de construction et d’exécution des options d’investissement proposées constitue la composante la plus importante du coût total du projet. Ce coût comprend une allocation pour les imprévus fondée sur le niveau conceptuel d’ingénierie utilisé pour cet exercice, ainsi que pour des services professionnels à l’occasion de l’exécution des plans de conception, des activités d’approvisionnement et des activités de soutien pendant la construction.

L’option 1 entraînerait le coût en capital le plus bas puisqu’il s’agit d’un tracé au niveau du sol. Les autres options donneraient lieu à des dépenses en capital plus élevées, puisqu’il s’agit d’emprises séparées.

L’estimation des coûts des options d’investissement du prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown, qui suit un niveau d’estimation de catégorie 529, est conforme à celles qui ont été appliquées au projet de TLR d’Eglinton Crosstown. Les autres hypothèses liées à l’estimation du coût en capital comprennent les suivantes :

• Acquisition de propriétés privées qui seront requises seulement pour le segment de l’aéroport.

• Les tunnels et les gares sous terre seront construits à l’aide de tunneliers, selon la méthode de tranchée couverte et au moyen d’activités de forage, en fonction de l’emplacement.

• Les stations sous terre comprendront des quais, un passage de gare, des accès au niveau de la rue et au moins deux entrées et les gares Jane et Scarlett seront fortifiées avec des matériaux de protection contre les inondations.

29 Comme définie par l’Association for the Advancement of Cost Engineering (AACE)

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• Le pont de Humber River sera mis à niveau et les services publics seront déplacés pour un tracé de TLR au niveau du sol.

• Des dispositions additionnelles seront prises à l’égard du centre de maintenance et de remisage (CMR) de Mount Dennis pour tenir compte de l’expansion du parc de véhicules de transport léger sur rail (TLR) d’Eglinton Crosstown afin de desservir le corridor prolongé.

• Les coûts de financement, juridiques et d’approvisionnement sont exclus.

L’estimation des coûts en capital du prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown est résumée au Table 19. Cette estimation est conforme aux estimations de coûts appliquées au projet de TLR Eglinton Crosstown de Metrolinx.

Tableau 19 : Ventilation du coût en capital de l’année de la dépense sur le plan pécuniaire

Poste (dépenses totales en DAD) Option 1 Option 2 Option 3 Option 4

Voies et voie de guidage 320 M$ 969 M$ 925 M$ 925 M$

Gares et arrêts 116 M$ 1 222 M$ 249 M$ 679 M$

Centre de maintenance et de remisage

34 M$ 28 M$ 22 M$ 25 M$

Aménagement de l’emplacement

496 M$ 265 M$ 265 M$ 272 M$

Systèmes 218 M$ 230 M$ 219 M$ 223 M$

Véhicules 410 M$ 343 M$ 258 M$ 300 M$

Coûts indirects 177 M$ 407 M$ 252 M$ 319 M$

Acquisition de propriétés 31 M$ 31 M$ 31 M$ 31 M$

Services professionnels 422 M$ 968 M$ 599 M$ 757 M$

Dépenses imprévues 677 M$ 1 361 M$ 859 M$ 1 076 M$

TVH non remboursable 32 M$ 73 M$ 45 M$ 57 M$

Coût en capital total 2 935 M$ 5 896 M$ 3 723 M$ 4 665 M$

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Coûts d’exploitation, d’entretien et de réhabilitation

Les coûts d’exploitation, d’entretien et de réhabilitation du prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown sont indiqués au Table 20. Les coûts d’exploitation, d’entretien et de réhabilitation couvrent tous les aspects du nouveau TLR, y compris le personnel, les véhicules, l’entretien des voies et de la gare, l’alimentation électrique et les économies tirées des coûts réduits liés aux autobus locales. D’autres travaux devront être réalisés à la phase de la conception préliminaire pour mieux définir les hypothèses en fonction de la complexité de la configuration des gares et d’une compréhension approfondie des changements au réseau d’autobus local.

Les coûts d’exploitation et d’entretien sont les plus élevés pour l’option 3 en raison du trajet d’autobus 32A de la TTC en parallèle qui serait nécessairement pour desservir la zone de couverture déficiente autour de la gare le long du tronçon de Toronto. La remise à neuf de la gare représente une partie considérable du coût total pour le projet et c’est pourquoi l’option 3 comporte les coûts de remise à neuf les plus bas, puisqu’elle comprend moins de gares que les autres options.

Tableau 20 : Coûts d’exploitation, d’entretien et de remise à neuf sur le plan pécuniaire (DAD)

Article (dépenses totales en DAD) Option 1 Option 2 Option 3 Option 4

Coûts d’exploitation et d’entretien cumulatifs

9 942 M$ 10 019 M$ 10 473 M$ 10 223 M$

Coûts d’exploitation et d’entretien totaux 10 739 M$ 10 779 M$ 11 308 M$ 11 043 M$

Coûts de remise à neuf cumulatifs 2 875 M$ 4 129 M$ 2 318 M$ 3 238 M$

Coûts de remise à neuf totaux 3 017 M$ 4 270 M$ 2 389 M$ 3 285 M$

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Incidence sur les revenus cumulatifs

Selon les résultats de la modélisation de la demande de transport, 9 000, 10 000, 9 500 et 13 000 nouveaux passagers nets par semaine se serviront du réseau de transport en commun de la RGTH après la mise en œuvre du prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown en fonction de l’option 1, de l’option 2, de l’option 3 et de l’option 4, respectivement. Les revenus cumulatifs tirés des tarifs de transport au cours du cycle de vie de 60 ans sont indiqués en détail dans le Table 21.

Tableau 21 : Incidence sur les revenus sur le plan pécuniaire (DAD)

Article (dépenses totales en DAD) Option 1 Option 2 Option 3 Option 4

Revenus cumulatifs du projet 760 M$ 823 M$ 826 M$ 1 121 M$

Revenus totaux du projet 3 767 M$ 3 243 M$ 2 014 M$ 3 275 M$

Sources de financement

Le gouvernement de l'Ontario s’est engagé à verser 4,7 G$ de financement pour planifier, concevoir et construire l’infrastructure nécessaire au tronçon de Toronto pour le prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown avant 2031. Les dépenses d’immobilisations pour toutes les options sont comprises dans l’engagement de financement actuel. Metrolinx étudiera davantage les occasions d’optimiser la portée afin de réduire le coût en capital lors de la phase de conception préliminaire et lors d’une collaboration future avec la GTAA.

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Résumé de l’analyse

Dans tous les cas, la valeur actualisée nette (VAN) globale de l’investissement est négative au cours de l'horizon temporel de 60 ans, ce qui indique que le projet n’est pas profitable d’un point de vue strictement financier. Comme indiqué dans le Table 22, qui comprend une estimation des revenus et des coûts des diverses options en dollars réduits de 2019, le taux de recouvrement des coûts d’exploitation est inférieur à 1,0 pour toutes les options, ce qui signifie que les recettes tarifaires du nouveau service ne permettront pas le recouvrement des coûts d'exploitation et d’entretien du projet. L’option 1 surpasse toutes les autres options en raison du coût en capital plus élevé associé au saut-de-mouton.

Tableau 22 : Résumé de l’analyse financière

Hypothèses de l’analyse financière (DAD, VAN 2019)


Incidence sur les recettes totales 511 M$ 440 M$ 273 M$ 444 M$

Coût en capital total 2 128 M$ 4 390 M$ 2 772 M$ 3 473 M$

Coûts d’exploitation et d’entretien totaux 1 264 M$ 1 258 M$ 1 344 M$ 1 307 M$

Coûts de remise à neuf totaux 290 M$ 404 M$ 227 M$ 311 M$

Flux de trésorerie d'exploitation net

-753 M$ -818 M$ -1 071 M$ -862 M$

Valeur actualisée nette (VAN)

-3 171 M$ -5 612 M$ -4 070 M$ -4 647 M$

Taux de recouvrement des coûts d’exploitation (taux R/OpEx)

0,40 0,35 0,20 0,34

Taux de rendement du capital investi

0,14 0,07 0,06 0,09

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7 Analyse de productibilité et

d’exploitation

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Introduction

L’analyse de productibilité et d’exploitation porte sur la mise en œuvre de l’investissement, les activités d’exploitation et d’entretien, les plans de service et tout autre aspect nécessaire à la réalisation d’une option. Cela comprend l’exécution du projet du concept initial à l’exploitation en passant par la planification, la conception, l’évaluation environnementale, la participation des intervenants, l’approvisionnement et la construction. Cette analyse met l’accent sur les exigences à respecter pour mettre en œuvre un investissement.

Tronçon de Toronto

Les contraintes de productibilité et d’exploitation pour le tronçon de Toronto sont regroupées dans les catégories suivantes :

• Limites relatives à l’emprise; • Limites relatives aux services publics; • Limites relatives aux cours d’eau et aux plaines inondables; • Difficultés relatives à la topologie; • Incidences des travaux de construction.

Des analyses détaillées seront réalisées dans le cadre de l'analyse de rentabilité de conception préliminaire (ARCP) on y déterminera également les mesures d'atténuation relativement à ces contraintes.

En ce qui concerne l’exigence relative à l’ÉE, on prévoit qu’il n’y aura aucune exigence supplémentaire pour un addenda à l’ÉE de 2010 pour le tronçon de Toronto de l’option 1, alors qu’un addenda sera nécessaire pour le tronçon de Toronto des options 2, 3 et 4.

Limites relatives à l’emprise

L’option 1 nécessitera l’élargissement de la route le long d’Eglinton Avenue West, mais il y aura peu d’incidence sur les propriétés, puisque la majorité de l’espace nécessaire a été protégé pour le projet d’autoroute Rochview qui a été annulé. Une évaluation supplémentaire est nécessaire pour connaître l’incidence du projet sur plusieurs territoires boisés le long du corridor.

L’option 1 nécessitera également une signalisation donnant la priorité au transport en commun pour atténuer les répercussions de la congestion routière sur les temps de trajet des VLR, en particulier à l’intersection d’Eglinton Avenue et de Martin Grove Road, l’une des plus achalandées de la ville. Au contraire des options 2, 3 et 4, qui ne nécessiteront aucun changement à la configuration actuelle.

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Aucune option ne diminuera la capacité de la route actuelle, puisqu’il n’y aura pas de réduction du nombre de voies. Tous les mouvements de virage permis actuellement aux intersections à feux de circulation seront conservés. Néanmoins, à en juger par le risque plus élevé de conflits d’emprise automobiles-TLR, TLR-piétons et automobiles-piétons lors de la mise en service du TLR, l’option 1 est la moins attrayante comparativement aux autres options.

Difficultés relatives aux services publics et à la topologie

Il n’y a aucun risque considérable de conflit avec les services publics en surface, particulièrement en ce qui concerne la limite de hauteur imposée par les corridors d’Hydro One à l’ouest de Martin Grove Road, puisque toutes les options auront un tracé en surface ou souterrain le long du tronçon touché par les restrictions de hauteur.

Toutefois, les options 2 et 4 nécessiteront des solutions de construction souterraines plus complexes en raison des conduites de gaz haute pression qui se trouvent sous la plupart des grandes intersections. L’option 2 risque de poser des difficultés de creusement plus importantes en raison des exigences différentes relatives à la pente abrupte du ravin de la rivière Humber.

Défis relatifs à l’atténuation des répercussions sur les cours d’eau et les plaines inondables

Le tracé du tronçon de Toronto croisera plusieurs cours d’eau, notamment la rivière Humber (à l’est de Scarlett Road), l’affluent de la rivière Humber (à l’ouest de Royal York Road), Mimico Creek (à l’ouest de Martin Grove Road) et Elmcrest Creek (à l’ouest de Renforth Drive). Eglinton Avenue traverse actuellement la rivière Humber au moyen d’un pont, alors que les autres cours d’eau sont soit chenalisés, soit enterrés.

L’option 1 nécessitera un pont supplémentaire pour traverser le ravin de la rivière Humber, ce qui pose un risque élevé d’inondations le long du corridor d’Eglinton West. Un court tronçon du corridor à l’ouest de Jane Street et à l’est du pont de Humber River est situé dans une zone de plaines inondables (selon la définition de l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région), ce qui nécessitera une conception résistante pour éviter les perturbations de service du TLR lors des inondations.

L’option 2 comprendra de creuser sous trois cours d’eau sujets aux inondations (ravin de la rivière Humber, effluent de la rivière Humber et Mimico Creek) et nécessitera des solutions de creusement complexes. Les options 3 et 4 seront surélevées le long du tronçon entre Jane Street et Scarlett Road qui traverse le

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ravin, ce qui nécessitera de construire des portails au-dessus du niveau possible d’inondation pour réduire les risques en cas de tempête dans la région.

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Puisque le tronçon entre Jane Street et Scarlett Road est situé dans une plaine inondable, les options 1 et 2 nécessiteront des efforts d’atténuation moyens et élevés, respectivement, pour réduire le risque d’inondation. L’option 2 risque de présenter les défis techniques les plus importants, puisque le tronçon souterrain entre Jane Street et Scarlett Road et les gares Jane et Scarlett se trouveront sous des plaines inondables.

Incidences des travaux de construction

Les retards de temps de trajet entraînés par la réduction périodique des voies et les fermetures d’intersections temporaires, en plus du bruit au niveau de la rue et des répercussions visuelles constitueront des inconforts importants pour les résidents, les entreprises et les visiteurs environnants, ainsi que pour les utilisateurs de la route lors de la phase de construction.

Les activités de construction générale des voies et de l’emprise du TLR le long du terre-plein existant constituent la préoccupation principale relative à l’option 1, alors que les travaux d’excavation importants nécessaires pour construire les gares souterraines et les édifices accessoires au moyen d’une tranchée couverte seront la cause principale des perturbations des options 2, 3 et 4, qui comportent un tracé souterrain.

Les autres activités de construction liées au creusement seront potentiellement contenues à des endroits précis, particulièrement aux sites de départ et d’extraction du tunnelier, entre les gares (pour les structures secondaires comme les sorties de secours et les puits de ventilation et entre les portails est et ouest. Le plus grand volume de retrait, d’atténuation et d’élimination de la terre excavée généralement associé aux activités de creusement sera réduit en appliquant les meilleures pratiques de gestion des sols du TLR d’Eglinton Crosstown, conformément aux lignes directrices du ministère de l’Environnement.

Les options 1 et 2 auront des répercussions plus importantes comparativement aux autres options. L’incidence des travaux de construction de l’option 1 sera répartie le long du tracé en surface pendant trois à cinq ans, et les travaux d’excavation de l’option 2 pour neuf gares en tranchée couverte et leurs édifices accessoires (à moins de 400 mètres les uns des autres, pour la plupart) auront des répercussions pendant cinq à sept ans. L’incidence des travaux de construction de l’option 4 seront moins importantes, puisqu’elle comporte moins de gares souterraines. L’option 3 aura le moins d’incidence, puisqu’elle ne comporte qu’une seule gare souterraine.

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Défis relatifs à l’exploitation

En raison de l’emprise exclusive, toutes les options sont relativement semblables en ce qui concerne l’absence de risque important lié à l’exploitation. Toutefois, l’option 1 risque d’être exposée à des défis d’exploitation plus souvent en raison de l’exposition directe aux éléments, notamment les conditions hivernales et les crues soudaines, particulièrement le long du tronçon qui se trouve dans la zone de plaines inondables. Des stratégies de préparation aux conditions météorologiques extrêmes seront nécessaires pour garantir la sécurité des passagers, éviter les dommages coûteux au TLR et réduire les répercussions de transport lors des perturbations de service du TLR lors d’événements météorologiques extrêmes. L’option 1 comporte aussi un plus grand risque de collision en raison des nombreux points de conflit entre les automobilistes et les piétons.

Les autres options sont généralement protégées des défis relatifs aux perturbations du service liés aux conditions météorologiques extrêmes et aux conflits d’emprise. L’option 2 semble être la meilleure, puisqu’elle comporte un tracé presque entièrement souterrain, ce qui signifie qu’elle ne sera pas autant affectée par la neige et la glace durant l’hiver que les options 3 et 4.

Tronçon de l’aéroport

Le tronçon de l’aéroport suit le tracé d’origine approuvé dans l’ÉE de 2010, de la gare Renforth au sud jusqu’au point le plus au nord, où Silver Dart Drive est parallèle à l’autoroute 427. Le reste du tronçon qui mène à l’aéroport Pearson demeure un lien conceptuel. Metrolinx et l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA) collaborent activement pour terminer le tracé complet du tronçon de l’aéroport, alors que la GTAA est en train de terminer ses plans pour le centre régional de transport destiné aux passagers et Metrolinx travaille avec des consultants en matière de conception technique pour mettre au point et raffiner le tracé du dernier tronçon vers l’aéroport afin d’assurer une correspondance avec le futur centre régional de transport destiné aux passagers.

En raison des dispositions de financement en immobilisations et de la planification incertaine du centre régional de transport destiné aux passagers, l’élaboration du tronçon de l’aéroport prendra plus de temps et nécessitera une analyse plus approfondie. Le tracé Renforth-Silver Dart provient de l’ÉE de 2010 et des examens supplémentaires effectués par des consultants seront nécessaires pour confirmer la productibilité du tracé, étant donné les contraintes complexes de l’échangeur des autoroutes 401, 427 et 27, ainsi que les défis posés par la géométrie routière et l’environnement bâti entre l’échangeur et la gare proposée à l’aéroport.

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Les consultants ont identifié plusieurs défis relatifs à la conception préliminaire pour le tracé Renforth-Silver Dart. Ceux-ci devront être surmontés (rayons plutôt restreints, pentes abruptes, niveau inégal du pont à Convair Drive et Matheson Boulevard, voies courtes, traverses non conformes et capacité de remisage insuffisante).

Les principaux points à prendre en compte pour le tracé de Renforth-Silver Dart comprennent les limites de distance de recul et de passage du ministère des Transports de l’Ontario, les dégagements de la GTAA en matière de vols et d’interférences électromagnétiques, l’arrêt potentiel à Airway Centre (un centre de bureau au nord d’Airport Road), les exigences relatives aux sous-stations d’énergie, ainsi que les paramètres de mesures de sécurité de Transports Canada. Le tracé actuel est déjà pris en compte dans la restriction de hauteur à la fin des pistes, ce qui signifie que le tracé de Silver Dart devra être au niveau du sol.

Les consultants en matière de conception technique sont en train de mettre au point et d’évaluer des solutions de rechange pour le tracé du TLR entre Silver Dart et le futur centre régional de transport destiné aux passagers. L’option privilégiée dépendra du développement futur, de l’infrastructure et des plans du réseau routier de la GTAA (particulièrement la conception du centre régional de transport destiné aux passagers et la connectivité au TLR de Finch West, les plans d’aménagement du territoire proposés et la nécessité de desservir Airway Centre).

Une analyse plus approfondie des options pour le tronçon de l’aéroport et la détermination des mesures d’atténuation pour les contraintes associées devra s’appuyer sur les dispositions de financement potentielles et la synergie avec les plans futurs de la GTAA. Un addenda à l’ÉE de 2010 serait nécessaire pour le tracé au-delà de l’arrêt de TLR de Silver Dart.

La construction d’une infrastructure de transport en commun près de l’un des aéroports les plus achalandés d’Amérique du Nord présente des défis particuliers. Les exigences relatives à l’aviation peuvent influencer les procédures et les pratiques de construction près de l’aéroport et pourraient influencer les coûts et l’échéancier du projet en entier.

Intégration des services

Cette section identifiera les exigences pour garantir l’intégration du service à la suite du prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown avec les autres services de transport en commun. Des correspondances fluides et des tarifs intégrés sont également souhaitables pour toutes les options d’investissement envisagées dans cette analyse de rentabilité initiale. C’est pourquoi les recommandations de la présente seront pertinentes, peu importe l’option

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d’investissement choisie.

Connectivité avec le projet de TLR de Crosstown

Le prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown constituera le prolongement du TLR d’Eglinton Crosstown. Ce dernier a été conçu à l’origine pour offrir un service de transport en commun rapide fluide de l’aéroport Pearson à la gare de Kennedy. Le projet était divisé en deux phases et Metrolinx a déjà amorcé la phase de la gare de Mount Dennis à la gare de Kennedy (phase 1). La section allant de Weston Road à l’aéroport international Pearson (phase 2), maintenant connue sous le nom de prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown a été reportée en raison du financement limité.

Afin d’atteindre l’objectif de connectivité fluide, le prolongement devra s’intégrer au projet Eglinton Crosstown qui devrait se terminer en 2021. Puisque le projet Eglinton Crosstown a été construit pour permettre un prolongement vers l’ouest, les deux projets seraient reliés à l’ouest de Weston Road, où se terminent les voies ferroviaires du projet actuel. La productibilité de cette intégration est compatible avec toutes les options indiquées dans la présente analyse de rentabilité.

La prochaine étape de l’ARCP indiquera comment se dérouleront l’approvisionnement et l’exécution de la phase 2 du projet. L’analyse des différentes options d’approvisionnement est en cours et doit déterminer une stratégie d’approvisionnement optimale qui sera entièrement compatible avec le prolongement du TLR de Crosstown actuel. L’analyse des options d’approvisionnement qui sont actuellement envisagées est effectuée en fonction des objectifs clés suivants :

• Garantir un bon rapport quantité-prix pour les contributions en fonds publics conformément au même profil de risque que la phase 1.

• Faire des économies grâce aux actifs du système de la phase 1, notamment en ce qui concerne l’entretien des véhicules et la conception effectuée selon les normes actuelles.

Connectivité avec un projet de transport en commun rapide futur

Le prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown devra peut-être s’intégrer avec le prolongement du TLR de Finch West à l’aéroport Pearson dans le cadre du projet de centre régional de transport destiné aux passagers.

La ligne devra également être intégrée au projet de transport en commun rapide proposé pour Jane South qui circulerait le long de Jane Street, entre Steeles

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Avenue et Bloor Street. Alors que la planification du projet de transport en commun rapide de Jane South avance, des analyses plus approfondies seront nécessaires pour garantir des correspondances pratiques entre les deux systèmes de transport en commun rapide. Voici certaines exigences déterminées qui devront être raffinées selon les options d’investissement envisagées :

• Option 1 : Positionnement (en amont ou en aval) et configuration (unidirectionnelle ou bidirectionnelle) des quais en surface.

• Option 2 : Disposition des gares souterraines (îlots ou quais latéraux) et positionnement des entrées des gares (en amont ou en aval).

• Options 3 et 4 : Disposition des gares surélevées (îlots ou quais latéraux) et positionnement des entrées des gares (en amont ou en aval).

Intégration des tarifs

L’intégration des tarifs entre la TTC et MiWay est importante pour que l’investissement du prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown soit réussi. Les avantages relatifs au transport et à l’économie pour chaque option d’investissement sont modélisés et calculés en fonction de l’hypothèse selon laquelle la politique tarifaire actuelle est maintenue pour les correspondances interrégionales le long du prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown (consultez le Table 23).

• Des tarifs intégrés réduits de 1,60 $ et 0,80 $ s’appliquent pour les passagers de la TTC et de MiWay qui effectuent une correspondance vers et en provenance de GO transit, respectivement, depuis la fin de 2019.

• Puisqu’il n’y a aucune disposition relative aux tarifs intégrés entre la TTC et MiWay, les passagers de MiWay se rendant à Toronto et les passagers de la TTC se rendant à Mississauga qui effectuent une correspondance à Renforth doivent payer le tarif double. o Il y a cependant une exception pour les trajets d’autobus 900,

952 et 52A de la TTC desservant l’aéroport Pearson; les passagers ne paient qu’un seul tarif.

Si on suppose que la même politique continue de s’appliquer lors de la mise en service du prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown, les travailleurs situés à Mississauga dans les zones entourant les gares de Convair et Silver Dart ne voudront probablement pas payer les tarifs doubles, étant donné le trajet beaucoup plus court du TLR dans le cadre d’un déplacement SAR-TLR. Ils continueront donc à utiliser les services de MiWay.

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Tableau 23 : Correspondances interrégionales de transport en commun le long du prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown30

Arrêt ou gare TTC MiWay GO Transit UP Express

Renforth

Prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown jusqu’à la station de métro Eglinton West et la gare GO de Mount Dennis GO **

SAR Transitway vers l’ouest vers Square One ** 100 : Erin Mills 107 : Westwood Square 109 : Station de métro Kipling

19 : Square One **/Station de Finch 40 : Gare GO de Hamilton/Richmond Hill Centre **

Convair et Silver Dart

112C : Station de métro Kipling *-Renforth/Carlingview Dr à Etobicoke

7 * : Square One-Renforth/Westwood Square Pearson-Malton

Pearson

900 : Station de métro Kipling 952 et 52A : Station de métro Lawrence West

100 : Square One **/Erin Mills

34 : Gare GO de Hamilton/Richmond Hill Centre ** 40 : Station de Finch

Gare Union et gares de Weston, Mount Dennis ** et Bloor

* Services d'autobus occasionnel, heure de pointe seulement

** Future station de transport en commun rapide

Un système tarifaire intégré attirera non seulement plus de voyageurs interrégionaux, mais éliminera aussi la redondance de service au sein des exploitants de services de transport en commun et augmentera l’utilisation de la capacité du prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown. Par conséquent, les stratégies pour surmonter les défis relatifs à l’intégration tarifaire continueront à être mises au point durant l’avancement de la planification du prolongement vers l’ouest de la ligne Eglinton Crosstown lors des étapes de l’ARCP et de l’analyse de rentabilité complète.

Résumé de l’analyse de productibilité et d'exploitation

Comme indiqué au Table 24, l’option 1 présente le risque le plus bas en matière de productibilité, puisque la probabilité de retards de construction et de dépassements de coûts est moins élevée comparativement aux autres options, en raison de la moins grande complexité d’un TLR au niveau du sol. L’option 2 comporte le plus de risques en matière de productibilité en raison du plus grand nombre de gares souterraines, suivie des options 4 et 3.

30 Le transport en commun (TTC et MiWay) et les parcours d'autobus GO en surface sont sujets à changement en ce qui concerne la configuration du transport en commun de surface et des autobus de GO

90

L’option 1 comporte plus de risques liés à l’exploitation comparativement aux autres options, en raison de son appui sur la signalisation routière, son exposition aux intempéries et son risque accru de collisions aux intersections.

Pour toutes les options, des précisions supplémentaires sur le tracé du tronçon de l’aéroport et l’intégration avec les lignes de transport en commun rapide en cours d’exécution et proposées (P. ex., TLR d’Eglinton Crosstown, SAR Jane South et TLR de Finch West) seront nécessaires pour que la présente analyse de rentabilité initiale passe aux étapes suivantes.

Tableau 24 : Résumé de l’analyse de productibilité et d’exploitation

Principaux risques liés à la productibilité et à l’exploitation


Limites relatives à l’emprise

Modérés (conflits relatifs à la

circulation des véhicules et l’emprise des piétons)

Faibles (aucun conflit d’emprise)

Défis techniques relatifs aux services publics et à la topologie

Très faibles (aucune gare souterraine)

Très élevés (option comportant le plus

grand nombre de gares souterraines)

Modérés (option comportant

moins de gares souterraines)

Élevés (option comportant de

nombreuses gares souterraines)

Défis techniques relatifs à l’atténuation des inondations

Modérés (tronçon entre Jane Street et Scarlett Road sujet aux

inondations)

Élevés (mesures de protection contre

les inondations pour les tunnels et les gares

souterraines près du ravin de la rivière Humber)

Faibles (voies surélevées au-dessus du ravin de la rivière Humber pour réduire les risques d’inondation)

Incidences des travaux de construction

Élevés (jusqu’à cinq ans pour la réduction périodique des

voies le long du corridor au complet)

Élevés (jusqu’à sept ans d’excavation

en tranchée couverte pour neuf gares souterraines)

Faibles (travaux d’excavation dérangeants limités à

une seule gare souterraine)

Modérés (travaux en tranchée couverte dérangeants

pour quatre gares souterraines)

Défis relatifs à l’exploitation

Modérés (beaucoup de feux de circulation, risque de

perturbations du service en raison de la circulation et

des conditions météorologiques)

Très faibles (meilleure protection contre

les conditions météorologiques extrêmes)

Faibles (aucun risque de perturbation du service en raison

de la circulation)

91

Durée Définition

Plan de transport régional 2041 (PTR)

Préparé en partenariat avec les partenaires municipaux et de nombreux autres intervenants, le PTR 2041 se fonde sur le succès du Grand Projet de 2008, le tout premier plan de transport régional de la RGTH. Il présente une vision d’avenir ainsi que ses trois principaux objectifs, soit établir des liaisons fiables, créer une expérience de transport complète et favoriser des communautés durables et en santé.

Statu quo Scénario mis de l’avant dans l’analyse de rentabilité qui reflète la situation future de la région (notamment à l’égard de la population, de l’emploi et du réseau de transport) sans l’investissement proposé dans l’analyse. Dans ce document, le statu quo désigne la situation future de la région et du réseau ferroviaire GO avec l'expansion de GO, mais sans le programme d’expansion de Kitchener.

Réseau de transport en commun rapide et fréquent

Un réseau fluide et fiable de services de transport en commun offerts au moins toutes les 10 à 15 minutes toute la journée, chaque jour. Ce réseau consistera en des routes et des couloirs de transport en commun qui garantiront un service rapide et fiable au moyen d’infrastructures, d’éléments de conception et d’autres investissements particuliers, au besoin (saut-de-mouton complet, emprise exclusive, espacement plus grand entre les arrêts comparativement aux parcours conventionnels, signalisation prioritaire ou autres mesures de gestion des réseaux de transport). Le réseau de transport en commun rapide et fréquent proposé pour la RGTH permettra aux passagers du transport en commun d’effectuer des correspondances plus efficacement entre les trajets du réseau, ce qui comprend le métro, les autobus du Transitway, le service d’autobus rapides, le transport léger sur rail, ainsi que les corridors de priorité aux autobus.

Région du grand Toronto et de Hamilton (RGTH)

Zone regroupant les villes de Toronto et de Hamilton ainsi que les régions de Durham, de Halton, de Peel et de York.

Région élargie du Golden Horseshoe (RÉGH)

La zone géographique de la région du grand Toronto et de Hamilton, ainsi que les villes de Barrie, de Brantford, de Guelph, de Kawartha Lakes, d'Orillia et de Peterborough; les comtés de Brant, de Dufferin, de Haldimand, de Northumberland, de Peterborough, de Simcoe et de Wellington; et les régions de Niagara et de Waterloo.

Analyse de rentabilité initiale (ARI)

Première analyse de rentabilité réalisée pour un projet conformément à la deuxième partie du processus par étape de Metrolinx (analyse de faisabilité et des options). Cette analyse de rentabilité compare les investissements potentiels pour déterminer s’il y a matière à une conception et à un

Glossaire

92

Durée Définition

développement plus poussés.

Autobus ou transport en commun local

Il s’agit d’un réseau de transport en commun exploité au sein d’une municipalité à palier supérieur, inférieur ou unique. Le transport en commun dans la RGTH est offert par Burlington Transit, Brampton Transit, Durham Region Transit, GO Transit, Hamilton Street Railway, Milton Transit, MiWay (Mississauga Transit), Oakville Transit, la Toronto Transit Commission (TTC) et York Region Transit (VIVA).

Train léger sur rail (TLR)

Infrastructure et service de transport en commun comportant des véhicules légers sur rail circulant dans leur propre emprise séparée de la circulation, avec signalisation prioritaire spécifique et espacement plus important entre les arrêts que les services ferroviaires conventionnels (généralement de 500 mètres à 1 kilomètre) afin de maintenir une vitesse moyenne plus élevée et de garantir la fiabilité du service.

Part modale Pourcentage de déplacements-personnes effectué au moyen d’un mode de déplacement comparé au nombre total de déplacements effectués au moyen de tous les modes.

Valeur actualisée nette (VAN)

La valeur économique totale d’un projet. Elle est obtenue en soustrayant les coûts du projet aux avantages totaux. Une valeur nette actuelle positive indique que les avantages du projet en dépassent les coûts.

Analyse de rentabilité de conception préliminaire (ARCP)

Analyse correspondant à la troisième étape du processus par étape de Metrolinx (conception préliminaire) et présentant une conception plus détaillée d’au moins une option d’investissement indiquée dans une analyse de rentabilité initiale. L’analyse sert à garantir le financement d’un investissement potentiel.

Mesures prioritaires relatives au transport en commun

Il s’agit de techniques conçues pour minimiser les retards des autobus et des véhicules ferroviaires aux intersections et le long de routes congestionnées afin d’offrir un service plus rapide et plus fiable. Les mesures donnant la priorité au transport en commun comprennent les voies réservées aux VMO, les voies réservées aux autobus, la signalisation prioritaire et les voies d’évitement des files d’attente.

Aménagement axé sur les transports en commun

Aménagement du territoire et paysage urbain conçus pour rendre le transport en commun plus viable et attirant. Il s’agit souvent d’aménagement compact à utilisations mixtes comportant un haut niveau d’emplois et de densité résidentielle.

Centres de croissance urbaine

Zones du centre-ville, existantes ou nouvelles, figurant à l'annexe 4 du Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe de 2017, et définies par le ministère des Affaires municipales le 2 avril 2008. Ces centres représentent

93

Durée Définition

25 zones du centre-ville destinées à un usage mixte, sont hautement denses et comportent des éléments axés sur le transport en commun pour la croissance résidentielle et commerciale et l’intensification d’une municipalité.

Kilomètres-véhicules parcourus (KVP)

Mesure de l’utilisation des routes, fréquemment utilisée pour estimer les embouteillages, qui reflète la distance parcourue par un individu en voiture ou, plus communément, la distance cumulative parcourue par tous les véhicules dans une région urbaine durant une période en particulier. Les kilomètres-véhicules parcourus peuvent refléter le lien entre l’aménagement du territoire et le transport. L’aménagement du territoire qui est éloigné les unes des autres entraîne de plus grands trajets, davantage d’embouteillages sur les routes et une augmentation des kilomètres-véhicules parcourus, par exemple.

Documents

Analyse de rentabilité initiale du prolongement vers l