Annexes appel à projets commerces (juillet 2012)

REICHEN & ROBERT ET ASSOCIES - BASE PAYSAGE - SETEC - ROLAND RIBI & ASSOCIES

LA PREMIERE PHASE OPERATIONNELLE

Le phasage global

REICHEN & ROBERT ET ASSOCIES - BASE PAYSAGE - SETEC - ROLAND RIBI & ASSOCIES

La programmation en phase 1

La répartition des programmes

charte d’urbanisme commercialde la Communauté urbaine de Bordeaux

charte d’urbanisme commercialde la Communauté urbaine de Bordeaux

édition février 2011

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sommaire >

édito ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Préambule : Le rôle de la charte d’urbanisme commercial 6La mise en place d’une politique d’urbanisme commercial communautaire ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

Les grands principes ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Enjeux et orientations 12Le commerce comme composante de l’attractivité de la métropole bordelaise ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

Un commerce exemplaire en matière de qualité et d’intégration urbaine, de développement durable ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

Un commerce vecteur de lien social dans une métropole solidaire, en phase avec les attentes des consommateurs ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

Les principes 18Stabilisation et requalification urbaine des grands pôles périphériques (majeurs et d’agglomération) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Maîtrise du nombre et des formats des pôles intermédiaires ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Le renforcement des pôles de proximité ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Le renforcement du pôle centre de l’agglomération ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Critères de développement des projets commerciaux ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Suivi et évaluation de la charte ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Le diagnostic 28Une métropole attractive ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Une armature commerciale puissante, qui s’est considérablement renforcée ces dernières années ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

La demande : analyse quantitative et mutation des comportements de consommation ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Eléments de réflexion sur la programmation commerciale 62

Définitions 68

charte d’urbanisme commercial 2011

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éditoEn adoptant sa Charte d’urbanisme commercial le 11 février dernier, à l’unanimité des 120 élus communautaires représentant les 27 communes de l’agglomération, la Communauté urbaine vient de franchir un pas important pour réguler le commerce, un secteur d’activité essentiel mais particulièrement pénalisant pour l’aménagement de notre territoire lorsqu’il se développe sur le seul critère d’une concurrence toujours plus exacerbée.

Cette Charte constitue une forme d’aboutissement dans la mesure où, pour la première fois dans l’histoire de notre Communauté urbaine, ce sujet a fait l’objet d’un débat et d’un vote spécifique de l’assemblée délibérante. Le fait qu’il ait recueilli un tel consensus est particulièrement significatif.

La Charte est le fruit d’un travail partenarial associant les élus communautaires, les maires, les Chambres consulaires, le SYSDAU, l’agence d’urbanisme, mais également les autres collectivités (Conseil général, Conseil régional) et l’ensemble des personnes qualifiées amenées à se prononcer pour autoriser ou non les nouvelles implantations commerciales.

Ce travail d’étude, d’explication, d’échange a permis, petit à petit, sur un sujet particulièrement sensible, de dégager un consensus sur quelques orientations claires :

•La stabilisation et la requalification urbaine des grands pôles périphériques, la création d’un nouveau pôle étant exclue

•La maîtrise du nombre et des formats des pôles intermédiaires

•Le renforcement des pôles de proximité et notamment du pôle centre de l’agglomération

Pour rendre applicables ces orientations, nous avons déterminé une grille d’analyse qui intègre des critères urbanistiques et environnementaux bien sûr, mais également des indicateurs sociaux, ce qui constitue une première pour la Communauté urbaine.

Cette Charte devenait plus que nécessaire pour notre agglomération bordelaise caractérisée par un maillage conséquent de grands pôles, une surdensité commerciale et une réticence historique à la régulation collective de ce secteur d’activité.

Elle constitue le socle à partir duquel nous pouvons aborder avec détermination la révision du SCoT et du PLU, seuls documents d’urbanisme légalement opposables et qui concrétiseront nos orientations.

D’ores et déjà, elle nous permet d’apprécier tous les projets qui doivent faire l’objet d’une autorisation en Commission Départementale d’Aménagement Commercial. C’est pourquoi il nous a semblé important de la diffuser le plus largement possible et notamment à tous les acteurs du territoire, actuels ou futurs, afin que les développements envisagés soient cohérents avec les orientations communautaires.

Au final, cette Charte issue d’une volonté politique constitue un des exemples de la nouvelle gouvernance que nous souhaitons mettre en œuvre sur le territoire communautaire. Il s’agit moins ( comme cela a pu être avancé ), d’entraver la liberté d’entreprendre que d’encourager une forme d’urbanisme négocié conciliant aménagement du territoire, intérêts économiques et considération pour les besoins des habitants. Plus que jamais, cette charte illustre la volonté de la Communauté d’intégrer intimement les préoccupations d’habitat, de mobilité, d’emploi et la préservation des espaces naturels qui, envisagés ensemble, participent tous au quotidien de notre qualité de vie.

Vincent Feltesseprésident de la Communauté urbaine de Bordeauxmaire de Blanquefort

Préambule :

Le rôle de la charte d’urbanisme commercial >


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La mise en place d’une politique d’urbanisme commercial communautaireLe Bureau de la Communauté urbaine a convenu fin 2005 de définir une politique d’urbanisme commercial. Dans l’attente, un moratoire sur les grandes implantations commerciales a été mis en place, ce qui a permis une stabilisation des surfaces autorisées.

Fin 2007, dans un contexte d’évolution à la hausse des surfaces présentées à la CDEC, et alors que le diagnostic de fort équipement commercial ait été établi, la Communauté urbaine de Bordeaux a énoncé les premiers principes d’une politique d’urbanisme commercial.

Basés sur les critères de la densité commerciale, de l’aménagement équilibré du territoire communautaire, et du respect des principes de développement durable, ces principes n’ont pas permis de réellement fléchir les évolutions : malgré un début de rééquilibrage en faveur de la rive droite, la progression des surfaces commerciales, + 3 % par an sur les 8 dernières années (61 388 m² autorisés en 2009, après 39 865 m² autorisés en 2008 dans le périmètre communautaire), demeure nettement supérieure à la croissance démographique, + 0,9 % / an.

Lors de sa séance du 26 mars 2010, dans le cadre du processus de révision en cours du SCoT par le SYSDAU, le Conseil de la Communauté urbaine a franchi une étape en adoptant ses priorités pour le territoire communautaire en matière d’urbanisme commercial :

« Dans les zones urbaines constituées, le développement de la multifonctionnalité doit permettre le maintien, voire la reprise,

d’une offre artisanale et de services à la personne équitablement répartie sur l’agglomération.

De plus la stratégie d’urbanisme commercial, désormais partie intégrante du SCoT, doit être harmonisée avec un haut niveau d’exigence intégrant le diagnostic de suréquipement constaté sur l’agglomération. Pour être efficace, elle devra être partagée par l’ensemble des acteurs du territoire du SYSDAU, moyennant les adaptations rendues nécessaires par la plus grande diversité des situations. Les principaux axes de cette stratégie seraient :

•refuser la création de nouveaux pôles commerciaux d’envergure (dont l’aire d’influence est au moins du niveau de l’agglomération), l’objectif sur la Communauté urbaine étant de ramener le nombre de m² commerciaux rapportés à la population dans la moyenne des agglomérations françaises au terme des 5 prochaines années (pour mémoire : Toulouse et Nantes 1 000m² / 1 000 habitants ; Bordeaux 1 200m² / 1 000 habitants),

•organiser la revitalisation des commerces de proximité, notamment dans les centres villes et centres bourgs,

•assurer une desserte des pôles commerciaux par l’ensemble des modes, encourageant l’utilisation des modes doux et des transports en commun,

•esquisser, voire engager, des orientations de renouvellement urbain des grands pôles commerciaux monofonctionnels périphériques (à emprise foncière quasi-constante),

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•prendre en compte systématiquement les exigences du développement durable dans les projets commerciaux et la réalisation d'un bilan carbone explicitant l'empreinte environnementale de tout projet nouveau,

•permettre la création d’une offre nouvelle adaptée de pôles commerciaux liés au développement d’importantes concentrations de logements et d’emplois (sites de grands projets) ».

Pour cela, elle franchit un nouveau pas en se dotant d’une Charte d’Urbanisme Commercial, ayant vocation à définir la stratégie et les orientations de développement commercial à l’échelle du territoire communautaire.

La charte est le fruit d’un travail partenarial, engagé en 2007 par La Cub et les chambres consulaires, CCI de Bordeaux et Chambre de Métiers et de l’Artisanat de la Gironde, avec concours de l’A’URBA, qui s’est traduit par un premier diagnostic partagé de l’équipement commercial de l’agglomération, et qui se poursuit depuis avril 2009 dans le cadre de la CPUC (Conférence Permanente de l’Urbanisme Commercial).

Ce travail collaboratif prend appui sur les travaux réalisés dans le cadre de l’Observatoire du Commerce de Bordeaux Métropole, sous maîtrise d’ouvrage de la CCI de Bordeaux, avec le concours des ces partenaires auxquels se sont joints le Conseil Général et le SYSDAU, permettant ainsi d’élargir les travaux d’observation et d’analyse à l’échelle de l’Unité Urbaine et du Département et, d’approfondir les enjeux de développement du territoire communautaire.

Dans un second temps, une concertation a été engagée avec l’ensemble des communes de La Cub et avec les représentants du SYSDAU, qui a permis d’échanger et de prendre en compte les enjeux locaux de développement du commerce.

Cette démarche partenariale a, ainsi, pour objectif de rassembler l’ensemble des acteurs du territoire, pour la définition d’une stratégie de développement commercial commune et partagée.


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Les grands principes La charte contient un corps de principes qui ont vocation à orienter le développement commercial de l’agglomération bordelaise.

Ces principes permettront notamment de guider les investissements privés en matière de commerce, de servir de support à la concertation entre acteurs publics et privés, et servir de cadre de référence pour l’analyse des projets commerciaux.

Ils reposent sur trois points-clés qui se sont dégagés des études menées et du diagnostic de l’offre commerciale, de la demande et des comportements de consommation à l’échelle de l’agglomération bordelaise lors du premier semestre 2010, et qui constituent le diagnostic préalable qui a permis d’établir cette charte (Cf. détail du diagnostic en annexe).

Le développement commercial, partie intégrante de la dynamique urbaine de la métropole bordelaise•Le renforcement de la dynamique économique est au cœur des préoccupations du territoire communautaire. La charte d’urbanisme commercial s’inscrit en cohérence dans cette politique volontariste d’accueil et de renforcement économique du territoire. Ses principes ont vocation à engager et à rassembler les acteurs du commerce dans cette démarche globale.

•La charte reprend les objectifs identifiés de consommation économe des espaces et de recentrage du développement urbain par la densification du tissu urbain. Il s’agit de faire participer les acteurs du commerce aux principes de développement urbain du territoire communautaire tout en renforçant son rayonnement.

•La charte intègre les exigences et les objectifs des grands projets urbains de la métropole bordelaise en associant le commerce aux nouveaux axes de développement. Ses recommandations intègrent la structuration forte entre les fonctions d’habitat, de services, d’équipements et de commerces, autour des axes de transport.

Le constat partagé du fort équipement commercial de l’agglomération en grands pôles commerciauxToutes les études menées convergent vers ce constat : l’agglomération bordelaise est extrêmement bien pourvue en surfaces commerciales, à commencer par les moyennes et grande surfaces (alimentaires comme spécialisées) qui occupent au moins 300 m² de surface de vente. Dans un contexte de pression constante de nouveaux développements commerciaux, le suréquipement est déjà de l’ordre de +15 % par rapport à d’autres grandes agglomérations comparables ou la moyenne nationale. A contrario, l’équipement en petit commerce est tout juste dans la moyenne française.

Cet équipement se traduit par un maillage dense du territoire communautaire, structuré par quatre familles de pôles commerciaux (Cf. détail en annexe) :

•Les grandes polarités périphériques, organisées autour d’un grand centre commercial (hypermarché de plus de 7 500 m² de surface de vente et galerie de commerces) autour duquel se sont agglomérées des grandes surfaces spécialisées, au nombre de 9, devront être stabilisées. En effet, les hypermarchés concernés disposent de plus de 7 500 m² de surface de vente (pour la plupart de très grands hyper de plus de 10 000 m²) et ont déjà réalisé leur modernisation (ou sont en cours). La stabilisation de leur surface actuelle, ainsi que de leur galerie, est confirmée par l’affaiblissement de la rentabilité des plus grands hypermarchés en France.

•Les polarités « intermédiaires », où un hypermarché de taille modérée (3 000 à 5 000 m²) avec des commerces et services en compléments joue un rôle de « grande proximité » en proposant une alternative très compétitive aux grands hypermarchés. Ils doivent être stabilisés afin de conserver ce Au-delà de 5 000 m², un hypermarché renforce son offre non alimentaire en rayon et sa galerie marchande afin de devenir une destination « shopping » à part entière. Le seuil de 5 000 m² permet ainsi de maintenir leur situation de pôles intermédiaires.

•Les pôles de proximité, qu’ils s’intègrent dans des centralités urbaines historiques (centre-ville, centre bourg), ou dans des quartiers ; cet échelon de base dans l’armature commerciale verra son rôle se renforcer au sein de la métropole millionnaire.

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Toutefois, le seuil de 2 500 m² de surface de vente pour les supermarchés concernés, locomotives de ces pôles de proximité, permettra de conserver le dynamisme des commerces de proximité environnants (et notamment les métiers de bouche). En effet, au-delà de 2 500 m², le supermarché constituera une petite galerie marchande attractive ou aménagera ses propres rayons intégrés (boulangerie, boucherie, poissonnerie, produits culturels, non alimentaire).

•La ville - centre de Bordeaux, qui constitue le premier pôle commercial de l’agglomération et qui est l’un des éléments essentiels de son attractivité. Le renforcement commercial de Bordeaux est encouragé.

Un équipement commercial en phase avec les attentes et comportements de consommationLa prudence est naturellement de mise en matière de tendances de consommation. il est désormais devenu banal d’évoquer le comportement volatile, sinon paradoxal des consommateurs. Qualifiés d’ « experts » ou de « zappeurs », souvent bien informés (sur Internet notamment), les consommateurs veulent tout (le prix, le choix, la qualité…) et tout de suite (efficacité, accessibilité…). Et s’ils plébiscitent le petit commerce en bas de chez eux, ils continuent à fréquenter avec assiduité les grandes zones commerciales périphériques.

Cependant, des inflexions sont apparues ces dernières années, sous l’effet de trois facteurs qui impactent déjà nos manières de consommer :

•L’évolution sociodémographique, marqué notamment par le vieillissement de la population, et avec un impact sur les trajectoires résidentielles, les façons de se déplacer… et la recherche de services (au sens large) davantage à proximité de son lieu de résidence.

•Une plus grande prise en compte des enjeux environnementaux, qui peuvent affecter les déplacements motorisés, mais aussi, côté distributeurs, une perspective de mutation des points de vente : mieux intégrés dans le tissu urbain, plus efficace en termes de bilan énergétique…

•La généralisation des nouvelles technologies de communication, à commencer par le développement des achats sur Internet (et demain sur les téléphones mobiles)…

Ces trois facteurs combinés expliquent en grande partie l’érosion du pouvoir d’attraction des grands formats qui ont structuré le paysage commercial français : le grand hypermarché, d’une part et le centre commercial périphérique, d’autre part.

A contrario, le poids des formats de proximité tend à progresser, notamment par l’effet des actions de modernisation consenties par les grands groupes de distribution ; le développement des réseaux des supérettes franchisées en est l’un des exemples.

Ce faisceau d’éléments mène à la formulation des grands enjeux d’évolution de l’armature commerciale de l’agglomération bordelaise et la définition des principes qui doivent servir de cadre au développement des activités commerciales.Ainsi, la charte n’est pas un instrument rigide de planification, qui déterminerait zone par zone les programmations de surfaces commerciales. Il s’agit d’un outil souple qui s’inscrit dans les projets urbains de La Cub. Les activités commerciales ne doivent plus être traitées de façon autonome, mais doivent être pensées en corrélation étroite avec l’urbanisme. La charte a ainsi vocation à associer le commerce aux grands projets urbains de La Cub, en cohérence avec ses objectifs et ses principes de développement urbain.

Enjeux et orientations >


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Le commerce comme composante de l’attractivité de la métropole bordelaise

© Bérénice pour la Ville et le commerce - Bordeaux

Le rôle majeur de la ville - centre de BordeauxLe rayonnement métropolitain passe en premier lieu par le renforcement et le développement du commerce de l’hyper-centre marchand bordelais. Cet enjeu est d’autant plus important que l’étude de consommation a mis en évidence un niveau d’attractivité du centre-ville qui s’érode vite au-delà de Bordeaux et des quartiers limitrophes.

Cet hyper-centre joue déjà un rôle majeur dans l’armature commerciale bordelaise, reposant sur la puissance et la diversité de ses offres commerciales, la qualité de son cadre urbain, son accessibilité par tous les modes de déplacements.

Le développement d’une offre supplémentaire et novatrice doit être recherché, notamment dans les nouveaux programmes immobiliers, la recherche et l’orientation vers le centre-ville bordelais de concepts commerciaux innovants ou absents de la métropole.

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L’enjeu de requalification urbaine de zones commerciales périphériques vieillissantesLes polarités périphériques majeures concourent au rayonnement de l’agglomération : elles demeurent de grandes destinations commerciales attractives à l’échelle de zones de chalandise larges (département, voire région) comme l’a mis en évidence l’étude sur les flux de consommation.

Ces zones renvoient toutefois une image le plus souvent peu qualitative depuis les axes routiers structurants de l’agglomération : bâtis vieillissants, implantations anarchiques des ensembles commerciaux… L’étude sur la perception des grands pôles périphériques confirme le jugement globalement sévère pour la plupart de ces polarités commerciales.

En prenant également en compte l’évolution des modes de consommation, la requalification urbaine de ces zones demeure un enjeu de long terme, tout en prenant en considération les contraintes de fonctionnement des distributeurs majeurs, en termes d’accessibilité, de livraison…

La réflexion sur l’évolution de ces zones périphériques pourra également conduire à la réduction de leur emprise foncière, notamment par la mise en œuvre de projets de recomposition urbaine et la reconversion de friches commerciales dans une optique de mixité des fonctions (habitat, bureaux…).

©Bérénice pour la Ville et le commerce

Pôle de Mérignac


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Un commerce exemplaire en matière de qualité et d’intégration urbaine, de développement durableD’une manière générale, le développement commercial de l’agglomération bordelaise doit s’inscrire en cohérence avec son développement urbain, selon un principe d’intégration urbaine et de qualité environnementale.

La dimension environnementale devra être prise en compte pour tout projet de développement commercial, notamment au travers des critères suivants :

•Inscription dans un projet urbain d’ensemble ;

•Qualité de la desserte par les transports en commun et par les modes doux de transports ;

•Intégration urbaine du projet : qualité architecturale, respect du paysage, mixité fonctionnelle et consommation économe de l’espace…

•Qualité environnementale : efficacité énergétique, respect de la biodiversité, limitation de l’imperméabilisation des sols…,

•Revenir à plus de proximité et de mixité fonctionnelle habitat / activités / commerces pour limiter les déplacements, notamment

automobile.

Enfin, cet enjeu concerne également la nécessaire évolution des grandes zones commerciales périphériques. Au-delà de la question de l’image déqualifiée qu’elles renvoient, leur fonctionnement même génère des contraintes et des nuisances : saturation des accès routiers, multiplication des déplacements, consommation d’espaces, bâtiments énergivores, …

La priorité concerne la zone commerciale de Mérignac, dont l’amélioration de l’image et du fonctionnement urbain revêt un enjeu stratégique pour l’agglomération bordelaise.

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Un commerce vecteur de lien social dans une métropole solidaire, en phase avec les attentes des consommateurs

Vitalité et renforcement du commerce de proximitéLe commerce est vecteur d’animation urbaine et produit du lien social dans la ville. Il participe à la qualité résidentielle et du cadre de vie pour les habitants.

La dynamique démographique, mais aussi les attentes des consommateurs justifient d’apporter au plus près des lieux de vie une offre adaptée pour répondre en premier lieu aux besoins de consommation courante, notamment dans une tendance lourde de vieillissement de la population.

La qualité de l’offre de proximité passe par un renforcement de l’attractivité commerciale des centres-villes, des centres bourgs et des pôles de quartier. A ce titre, la mise en œuvre de politiques urbaines et foncières adaptées est un enjeu-clé de toute politique d’urbanisme commercial.

D’autre part, le dynamisme du tissu de proximité repose notamment sur la qualité de l’offre alimentaire (petites et moyennes surfaces généralistes comme commerçants traditionnels), ainsi que des commerces et des services du quotidien. L’enjeu de renforcement du commerce de proximité implique donc une maîtrise et un meilleur équilibre entre les différents formats de distribution, dans un contexte actuel où les grandes surfaces occupent un poids prépondérant1.

Le renforcement du maillage des pôles de proximité pour répondre à la dynamique urbaine et démographique et aux attentes des consommateursLe renforcement du maillage des pôles de proximité pourra prendre deux formes :

•La densification des pôles existants, en continuité avec les tissus et linéaires en activité en veillant à proscrire des logiques de « mitage »,

•La création possible de nouvelles polarités de proximité dans le cadre d’opérations d’aménagement, en veillant à la cohérence du dimensionnement avec les potentiels de marchés et la continuité des circuits marchands.

1 Cf. étude sur les flux de consommation, et la part de marché supérieure à la moyenne de la grande distribution alimentaire de l’agglomération bordelaise.


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La prise en compte de la dimension sociale dans le commerce

Les activités commerciales devront s’inscrire dans une démarche de prise en compte des préoccupations sociales. La charte a ainsi vocation à rassembler les acteurs du commerce pour le soutien du dialogue social sur le territoire communautaire. La démarche de la charte a pour objectif de mobiliser à la fois les grands acteurs du commerce et les commerçants de proximité.

Les impacts du commerce sur les emplois et la qualité du travail seront anticipés. De même, une réflexion sera menée sur le développement des services associés aux commerces facilitant la vie des employés notamment (crèches…).

Cette démarche permettra notamment le suivi quantitatif et qualitatif de l’emploi dans le commerce grâce à la mise en place d’un état des lieux quantitatif et qualitatif de l’emploi dans les entreprises commerciales. Une étude annuelle sur l’emploi concernant les secteurs les plus sensibles (tels que l’alimentaire…) pourra être lancée dans le cadre de la charte. De même, les acteurs du commerce pourront produire un bilan social de leurs actions et de leurs engagements sociaux.

Dans le cadre de la charte, un dialogue sera mené sur un certain nombre de dispositifs dont :

•La sauvegarde de l’emploi (temps plein / temps partiel, conditions de travail, pénibilité, travail féminin, ...)

•La régulation de l’ouverture des commerces les dimanches et les jours fériés

•La mise en place d’avantages offerts aux salariés tels que les chèques déjeuners, restaurants, repas ou vacances

•L’ouverture d’équipements aux salariés tels que les crèches d’entreprise

•Le développement de la formation

Un développement équilibré, en phase avec la dynamique démographique de l’agglomération

Au regard de la forte densité de l’équipement commercial de la Communauté urbaine de Bordeaux, il convient de corréler davantage la croissance des surfaces commerciales à la dynamique urbaine et démographique de l’agglomération, non seulement en volume, mais en fonction de la localisation des opérations d’aménagement et de l’offre déjà existante sur ces sites.

A ce titre, et compte tenu du stock de surfaces commerciales autorisées et non réalisées (140 000 m², soit trois années du volume de surfaces autorisés par an au sein de La Cub), l’évolution des surfaces des seuls commerces de plus de 300 m² doit être limitée dans les prochaines années.

Cette évolution ne devrait pas en tout état de cause excéder le rythme actuel de croissance démographique, et devrait servir en priorité à développer et moderniser les formats de proximité.

Les principes >


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Stabilisation et requalification urbaine des grands pôles périphériques(majeurs et d’agglomération)

Les grands pôles commerciaux périphériques de l’agglomération se sont jusqu’ici développés par adjonction de nouvelles surfaces commerciales.

Les signataires de la Charte affirment le principe de la stabilisation de ces grandes zones commerciales périphériques à travers 3 grands principes :

Pas de création ex nihilo de nouvelles grandes polarites commerciales sur le territoire de La Cub

Le maillage de La Cub apparaît d’ores et déjà satisfaisant en grandes zones périphériques.

Stabilisation des formats des grands centres commerciaux

Compte tenu des extensions / modernisations déjà réalisées ou en cours de réalisation, les signataires de la charte s’engagent sur la stabilisation des 8 grands pôles commerciaux périphériques de l’agglomération (Cf. p. 16) :

•Pas d’extension de la surface de vente des hypermarchés existants,

•Pas de nouvelles extensions des galeries marchandes attenantes aux hypermarchés.

Pour les grandes et moyennes surfaces spécialisées et les ensembles commerciaux des grandes concentrations périphériques : des évolutions limitées sous conditions

D’une manière générale, les créations ou extensions de grandes et moyennes surfaces spécialisées (+1 000 m²) ou d’ensembles commerciaux existants, ne peuvent être envisagées que de façon très limitée, et à condition de respecter une série de critères :

•Pour les extensions : modernisation d’un point de vente obsolète ayant peu ou pas évolué par le passé après démonstration que cette extension / restructuration est nécessaire pour la viabilité économique de l'enseigne ou du magasin et que le magasin initial sera restructuré selon les critères urbains développés par la charte,

•Pour les créations : concept innovant porteur d’une valeur ajoutée pour le consommateur, après démonstration que ce concept ne peut pas s’installer au sein d’une centralité urbaine et qu'il n'existe pas sur le territoire de La Cub,

•Pour tout projet, celui-ci devra respecter les critères de qualité architecturale (insertion paysagère, choix des matériaux…), environnementale (efficacité énergétique…), d’optimisation de la consommation de l’espace (mutualisation d’équipements, densification…), de recherche de mixité fonctionnelle, et de préoccupations sociales (offre de services aux employés, engagements sur l’emploi et les conditions de travail…). Ces critères de développement durable sont développés dans le point «Critères de développement des projets commerciaux» (Cf. p. 24).


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Requalification urbaine des zones périphériques dégradéesLes signataires de la Charte souhaitent engager une démarche de requalification urbaine des zones périphériques les plus dégradées, afin de rechercher une mixité fonctionnelle de ces espaces. La priorité concerne la zone commerciale de Mérignac, dont l’amélioration de l’image et du fonctionnement urbain revêt un enjeu stratégique.

En synthèse, les signataires de la Charte souhaitent acter les principes suivants sur les grandes zones commerciales de périphérie :

•La définition d’un projet d’urbanisme sur l’ensemble du périmètre de la zone commerciale concernée ;

•Le gel des implantations et extensions commerciales sur ce périmètre pendant la mise en place du projet ;

•La subordination de tout projet commercial (création, extension, transfert) à son inscription dans ce projet d’ensemble.

Ces principes ont vocation à être retranscrits lors des révisions du PLU communautaire et l’élaboration du prochain SCoT de l’aire métropolitaine bordelaise.


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Maîtrise du nombre et des formats des pôles intermédiairesCes pôles jouent un rôle important dans le maillage commercial, en offrant une alternative efficace aux grands pôles d’agglomération, qu’ils contribuent à déconcentrer.

Concernant la rive gauche de La Cub, le maillage apparaît suffisant, entre les 6 pôles intra Cub : (Leclerc Bruges, Super U Eysines, Leclerc Talence, Leclerc Pessac, Atac Route de Toulouse et Leclerc Saint Louis, et le Géant Discount (en projet) du Haillan et les trois aux frontières de La Cub (Leclerc Pian Médoc, Intermarché Cestas, et Leclerc Léognan).

Certains pôles vieillissants pourraient se moderniser avec une meilleure intégration dans le tissu urbain.

Les principes retenus sont les suivants :

•Pas de nouvelles polarités de ce type sur la rive gauche, que ce soit par extension d’un pôle de proximité ou par nouvelle création ;

•Plafond de la surface de vente du format alimentaire à un niveau de 4 000 m² de surface de vente2, pour éviter que ces pôles évoluent vers un statut de pôle d’agglomération d’une part, et pour ne pas introduire de déséquilibre avec les pôles de proximité et tissus traditionnels environnants, d’autre part ;

•Plafond global de la surface de vente limité à un maximum de 12 000 m² 3 afin de ne pas faire évoluer ces polarités vers de nouveaux pôles d’agglomération.

•Possibilité d’extension limitée des pôles commerciaux avec le respect :

- des conditions d’intégration urbaine et de modernisation architecturale

- des critères environnementaux identifiés dans la charte (telle que la réalisation d’un bilan carbone notamment, l’obtention de la certification environnementale en matière commerciale),

- des critères sociaux (tels que l’engagement contre le temps partiel ou fractionné, le développement de l’emploi…).

Ces critères sont développés dans le point « Critères de développement des projets commerciaux ».

La rive droite de La Cub n’accueille pas de polarités de ce type. L’émergence d’une nouvelle polarité de ce type pourra être étudiée par création, transfert, ou extension d’une polarité de proximité déjà existante dans le cadre d’un projet urbain.

2 Notons que ce format est étudié par la plupart des distributeurs qui en font un levier de développement.3 Surface globale permettant de répondre à l’essentiel des besoins courants (alimentation, services) et d’apporter des compléments pour l’équipement des ménages.

La cub 22 La cub 22

Le renforcement des pôles de proximitéLe maillage de proximité à vocation à être renforcé dans un contexte de forte croissance démographique recentrée dans les corridors de transports en commun de l’agglomération bordelaise.

Priorité aux polarités existantesLa priorité est donnée à la densification commerciale des polarités existantes, pôles centres des communes comme pôles de quartier :

•Le développement de nouvelles surfaces commerciales est autorisé, et devra se faire dans la continuité des linéaires marchands existants et des équipements publics ;

•Cet objectif doit être mené également par la mise en œuvre d’un environnement favorable au commerce : aménagement urbain, accessibilité, densification urbaine (logements, équipements, activités économiques, services…), avec une exigence de qualité urbaine et environnementale.

•Une attention particulière sera portée à l’équilibre entre les commerces et les activités de service ; le PLU pourra préciser sur les linéaires les plus stratégiques une définition fine des activités commerciales permises ;

•Le développement des surfaces alimentaires (création, extension) demeure possible sur les polarités existantes et devra s’apprécier selon la densité et l’évolution de la population de la commune ou du quartier, et la prise en compte de critères de qualité environnementale.

•D’une manière générale, le plafond pour les surfaces alimentaires généralistes est fixé à 2 500 m² de surface de vente.

Création de nouvelles polarités au sein de projets urbains structurantsDe nouveaux pôles commerciaux à vocation principale de proximité pourront être créés dans le cadre de projets urbains structurants. Cela pourra notamment concerner les secteurs situés dans l’Arc de développement durable.

Le dimensionnement de ces futurs pôles devra être déterminé en cohérence avec les caractéristiques du projet urbain et en cohérence avec les critères développés en p. 24 : nombre de logements, de m² d’activité, conditions d’accessibilité, critères environnementaux et certification.

Le maillage du tissu commercial sera ainsi renforcé en fonctions des besoins de la population nouvelle.

Mise en place d’outils opérationnels et règlementairesAtteindre l’objectif de renforcement des polarités commerciales implique la mise en place d’outils réglementaires et opérationnels à l’échelle de La Cub.

En matière d’outils réglementaires :

•L’évolution du PLU intercommunal : localisation et programmation des projets commerciaux, protection de linéaires commerciaux, zones préférentielles de développement du commerce, zones d’interdiction

•Le développement des périmètres de préemption, notamment sur les centralités urbaines les plus « sensibles »

En matière d’outils opérationnels :

•Des opérations urbaines et de soutien au commerce appuyées par la démarche Fisac (création d’un projet partagé et partenarial avec les commerçants, valorisation du cadre urbain, modernisation des commerces…)

•La création d’une veille foncière adaptée.


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Le renforcement du pôle centre de l’agglomeration

La ville-centre de Bordeaux doit voir sa fonction de pôle commercial majeur confortée.

Une distinction peut être introduite entre :

•le centre ville Bordelais qui concentre des fonctions urbaines diversifiées et centrales

•l’hyper-centre marchand de Bordeaux qui est constitué de la zone intra cours et du quartier de Mériadeck, la limite nord de ce périmètre étant le Cours du Médoc

Il s’agit de renforcer cet hyper-centre marchand, sans règles spécifiques de taille :

•via, dans ce périmètre, des opérations de réaménagement et de requalification, des opérations immobilières et foncières ;

•par l’accueil de nouveaux acteurs commerciaux, sur les principaux secteurs d’activités du centre-ville : équipement de la personne, culture-loisirs, décoration…

Dans la ville centre, au-delà de l’hyper-centre marchand, de nouveaux développements commerciaux renforceront l’offre dans le reste du centre-ville intra boulevards et accompagneront les trois secteurs de grands projets urbains : Euratlantique, Bassins à flot et Bastide Brazza Niel, sous réserve d’une définition du périmètre de ces trois secteurs et d’une évaluation chiffrée d’un plafond de surfaces commerciales, qui existe déjà pour Euratlantique, en adéquation avec les programmes urbains multifonctionnels envisagés.

Au-delà d’une réponse aux futurs besoins générés par le développement urbain, les projets commerciaux qui prendront place dans ces projets stratégiques pour l’agglomération devront être conduits dans une double logique de :

•Proposition de thématiques commerciales innovantes, complémentaires du centre-ville

•Proposition de nouvelles formes urbaines et commerciales

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Critères de développement des projets commerciauxLes futurs projets commerciaux des pôles majeurs et intermédiaires devront respecter les critères identifiés ci-dessous. Il s’agit notamment de prendre en compte :

Les préoccupations sociales•préservation du bien-être et de la santé de l’ensemble des personnes « parties-prenantes »,

•engagement sur la sauvegarde de l’emploi (temps plein / temps partiel, conditions de travail, pénibilité, travail féminin, ....),

•développement de la formation et des services associés aux commerces facilitant la vie des employés notamment (crèche d’entreprise…),

•respect des normes de sécurité, certifications (telle que l’OHSAS 180013 - Système de Management de la Santé et de la Sécurité au Travail …),

•mise en place de guides de bonne conduite en entreprise…

Les préoccupations environnementalesMesure des impacts environnementaux des commerces existants (grandes et moyennes surfaces notamment) grâce à la mise en œuvre de nouveaux outils tels que :

•Empreinte écologique,

•Bilan carbone,

•Certification et normes telles que la norme ISO 14001 (pollution des sols, émissions et rejets dans l'air, dans l'eau, gestion des déchets, des matières premières et des ressources naturelles…) et la norme ISO 9001 (Système de Management de la Qualité…),

•Création d’un règlement de qualité urbaine et architecturale pour chaque zone commerciale de périphérie, avec l’introduction de programmes de mixité fonctionnelle.

Les préoccupations économiques•Gestion des risques,

•innovations, conduite du changement,

•démarche qualité avec l’ensemble des parties prenantes (employés, fournisseurs, filières d'approvisionnement, sous-traitants, producteurs, consommateurs, voisins, organismes publics…).

D’autre part, il est rappelé l’importance des critères déjà pris en compte dans le système actuel d’autorisation commerciale (CDAC) : qualité de la desserte par les transports en commun et les modes doux de déplacement, préservation de l’environnement et inscription paysagère harmonieuse, etc.


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Suivi et évaluation de la charte

Plusieurs indicateurs permettront d’évaluer les actions mises en œuvre dans le cadre de la charte.

Des critères quantitatifs permettront de mesurer l’évolution de l’appareil commercial de La Cub.

Les mutations commerciales du territoire feront l’objet d’une analyse et d’un bilan annuel permettant de mettre en perspective la progression des surfaces de commerciales :

•Recensement des autorisations CDAC - CNAC,

•Stock de projets commerciaux,

•Ouverture de nouveaux m² commerciaux,

•Evolution des pôles majeurs et intermédiaires (nombre de m², extensions, restructurations…).

Des critères qualitatifs souligneront à la fois le renforcement des pôles de proximité et l’évolution qualitative des grands pôles de périphérie.

•Opérations de soutien au commerce de proximité dans le cadre de démarche FISAC appuyées par les subventions du FISAC,

•Renforcement du commerce de proximité grâce à des opérations de centre ville ou de centre bourg, réaménagement urbain, transports, logements (portée, objectifs de l’opération),

•Impacts des opérations de réaménagement et de requalification de pôles commerciaux et des opérations immobilières et foncières,

•Innovation des projets commerciaux proposés par les opérateurs,

•Projet de restructuration de l’existant développant des thématiques commerciales innovantes et / ou complémentaires,

•Viabilité des nouvelles formes urbaines et commerciales proposées.

Des indicateurs d’évaluation des actions de développement durable menées dans le cadre de la charte viseront à mesurer l’efficacité des critères identifiés pour le développement des projets commerciaux et l’impact de ces bonnes pratiques.

La démarche proposée dans la charte reprend les principes de la Responsabilité Sociétale des Entreprises. La RSE, qui est une démarche volontaire de la part entreprises, permet en effet de mettre en œuvre les trois piliers du développement durable : Social, Environnemental et Economique.

Dans le cadre de la charte, cette démarche a vocation à être développée en partenariat entre La Cub et les entreprises de la grande distribution, les grandes enseignes et les commerçants indépendants :

•définition des objectifs,

•formalisation dans un guide de bonne conduite,

•actions,

•définition des méthodes d’évaluation retenues (tableaux de bord, audits environnement et sociaux...).

Le suivi de la charte prendra notamment comme base les critères développés précédemment concernant les préoccupations sociales, environnementales et économiques (Cf. Critères de développement des projets commerciaux p. 24).

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D’autre part, plusieurs dispositifs auront vocation à suivre et à accompagner l’application de la charte :

La CPUC (Conférence Permanente de l’Urbanisme Commercial)

(Voir composition et objet en annexe Définitions)

La création de la Conférence Permanente de l’Urbanisme Commercial associant l’ensemble des acteurs concernés, membres de l’Observatoire du Commerce de Bordeaux Métropole, A’Urba, et de l’ensemble des acteurs concernés (Etat, Région, collèges des personnes qualifiés siégeant en CDAC, représentant des associations de consommateurs, …) a permis de lancer et d’approfondir la réflexion sur les enjeux du commerce du territoire de La Cub. La charte a ainsi pour objectif de transcrire les réflexions identifiées par la CPUC. Les réunions de la CPUC, véritable lieu d’échanges, seront ainsi l’occasion de réaliser des points d’étape concernant la mise en œuvre de la charte.

L’Observatoire du Commerce de Bordeaux Métropole

(Voir composition et objet en annexe Définitions)

Le travail collaboratif engagé dans le cadre de l’Observatoire du Commerce de Bordeaux Métropole, avec le concours de l’A’Urba, et de l’ensemble des acteurs concernés permettra de recenser les actions menées dans le cadre de la charte et de procéder à l’évaluation des recommandations qui y sont formulées.

Le diagnostic >


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Une métropole attractive

Une croissance continue : vers une métropole d’un million d’habitantsEn 2007, la population de la Communauté urbaine de Bordeaux s’élevait à 707 000 habitants. L’unité urbaine de Bordeaux (51 communes) accueillait quant à elle 810 000 habitants environ.

Cette population est en croissance démographique continue. Elle progresse au rythme de 0,9 % par an, soit 6 000 à 7 000 habitants supplémentaires chaque année. Cette croissance est pour moitié générée par le solde naturel, et pour une autre moitié par des effets migratoires : 40 % des nouveaux arrivants ont entre 24 et 40 ans.

Cette dynamique démographique témoigne de l’attractivité de l’agglomération bordelaise, qui dispose d’atouts forts pour poursuivre son développement : une forte dynamique économique, une situation exceptionnelle qui sera encore renforcée par son rôle de « hub » avec la réalisation de la LGV, la mise en œuvre de grands projets urbains structurants.

Autant d’éléments qui conforteront le rayonnement métropolitain de l’agglomération bordelaise.

La volonté de La Cub est de tendre vers une agglomération millionnaire à l’horizon 2030, dans le respect des principes du développement durable :

•maîtrise de l’étalement urbain.

•sauvegarde et valorisation des espaces naturels et agricoles,

•optimisation des infrastructures (tous modes),

•mixité des fonctions et des usages,

•bonne gestion des risques, des ressources et nuisances,

Parmi les enjeux et priorités retenus pour le futur SCoT de la métropole bordelaise, La Cub a défini un objectif de consommation économe des espaces, visant à redonner du poids à l’aire métropolitaine, notamment le cœur de l’agglomération.

Au regard des perspectives de croissance démographique, cet objectif implique un recentrage du développement urbain par la densification du tissu urbain et une structuration forte entre les fonctions d’habitat, de services, d’équipements et de commerces, autour des axes de transport (Cf. carte page suivante).

Cet enjeu prend une importance particulière en matière d’urbanisme commercial, l’agglomération bordelaise se différenciant d’autres agglomérations par le poids de pôles commerciaux de périphérie par rapport au commerce de proximité et de centres villes (Cf. diagnostic de l’offre).

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Les lieux privilégiés du développement résidentiel (« Enjeux et Priorités de La Cub pour la révision du SCoT de l’aire métropolitaine bordelaise »)

Source : a’urba


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Les facteurs d’attractivite de la métropole bordelaiseLes facteurs d’attractivité économique

Riche d’un environnement naturel et urbain exceptionnels, la métropole bordelaise connaît une attractivité forte qui repose également sur sa dynamique économique.

Celle-ci peut s’illustrer par quelques données clés :

•Le taux annuel moyen de croissance des emplois salariés est de 2,2 % par an depuis 1999, soit 50 % de plus que la moyenne nationale ;

•La métropole accueille un tissu économique particulièrement diversifié et dense, en expansion : 50 733 établissements au 31 décembre 2007 et 4 850 créations d’entreprise pour l’année 2008 (source : INSEE) ;

L’établissement communautaire s’est fixé comme objectif d’engager une politique volontariste de qualité d’accueil et d’identité économique de l’agglomération : qualité des dessertes, préservation de l’environnement, performance du réseau d’infrastructures de transport, des réseaux de télécommunications et d’échanges, qualité d’insertion paysagère et architecturale, qualité d’image…

En effet, l’agglomération bordelaise dispose de très bons fondamentaux économiques et se trouve face à des opportunités qu’elle se doit de capter :

•achèvement du désenclavement géographique avec la mise en service de la LGV Sud-Ouest et la relance de son aéroport,

•valorisation de l’atout remarquable que constitue son potentiel d’enseignement et de recherche,

•attractivité auprès des salariés qualifiés et des touristes en raison de la qualité de son cadre de vie.

Le Schéma Métropolitain de Développement Economique, en cours d’adoption et de mise en œuvre, a pour objet la valorisation de ces atouts en structurant leur développement :

•spécialisation du potentiel autour des grands projets, notamment : Euratlantique, Ecoparc, Aéroparc, Bioparc, et des pôles de compétitivité : aéronautique et spatial, défense et systèmes embarqués (Aérospace Valley), optique-laser (Route des Lasers), santé et nutrition (Prod’innov), éco - développement, énergies vertes (Avénia), éco - construction (CREAHd), bois-papier (Xylofutur),

filière vitivinicole (Inno’vin), et des filières d’excellence dans les domaines principalement des nouvelles technologies, du numérique, des biotechnologies, du nautisme, des matériaux composites, de la chimie verte, de l’économie créative…, ainsi ses infrastructures existantes et à venir : aéroport, grand Port Maritime, Gare TGV.

•le développement d’une offre touristique très qualitative autour des grands projets : Centre Culturel et Technique du Vin, Cascades de Garonne, Parc du Bourgailh, Arena, tourisme fluvial et de croisières…

•la mise en réseau des acteurs du développement économique pour optimiser les synergies

•une attention particulière portée aux entreprises clés du territoire

•la promotion du potentiel économique à l’extérieur

A travers la mise en œuvre de ces actions de développement économique, c’est bien la finalité en terme d’emplois qui est visée. La Cub aura à cœur d’intervenir là où son action est décisive et en accord avec ses partenaires.

Les grands projets urbains porteurs d’attractivité

Un patrimoine urbain et naturel exceptionnel

Le territoire de la Communauté urbaine de Bordeaux s’étend sur un site géographique remarquable, structuré par l’axe du fleuve, et possédant une grande diversité de paysages, à l’image du département girondin : grandes forêts sylvicoles, zones humides le long du fleuve et des jalles, vignes, espaces agricoles, coteaux de la rive droite.

Le tissu urbain s’est développé au sein de ces grands ensembles paysagers, autour du centre historique et des bourgs de la périphérie, occupant l’espace de manière croissante, avec une nette accélération au cours des dernières décennies.

Cette urbanisation a permis de répondre à l’évolution des besoins des populations et des modes de vie, se traduisant notamment par une forte extension du tissu pavillonnaire autour des centres bourgs et en périphérie.

Il en résulte aujourd’hui une grande diversité de choix dans les types d’habitat existants, individuels ou collectifs, ainsi que dans le type d’environnement.

Ces différents types de tissus urbains, issus en partie d’anciens bourgs et villages, fondent l’identité des quartiers de la ville actuelle. Le développement

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urbain doit ainsi se construire sur la diversité de ces territoires et sur les valeurs patrimoniales spécifiques, qui sont autant d’atouts à mettre en valeur.

En raison de son passé prestigieux et des témoignages de qualité que nous a légués l’histoire, en termes de monuments, de bâtiments, d’ensembles urbains et d’espaces publics emblématiques, il est indispensable que soit prise en compte, dès l’amont des projets, l’exigence de qualité urbaine :

•des services urbains et des déplacements ;

•d’usage des espaces publics ;

•du paysage urbain et végétal ainsi que de l’architecture.

Des opérations d’aménagement sont engagées ou envisagées sur tous les secteurs du territoire communautaire, structurant ou renforçant des centralités périphériques.

Parmi les projets les plus emblématiques qui transformeront la métropole à l’horizon 2030, nous pouvons distinguer :

•L’arc de développement durable de part et d’autre de la Garonne,

•L’Opération d’Intérêt National Euratlantique va remodeler profondément un millier d'hectares répartis de part et d'autre de la Garonne, sur les communes de Bordeaux, Bègles et Floirac. L’OIN prévoit notamment la création d’un pôle tertiaire à vocation internationale,

•Un nouveau pôle commercial thématique autorisé sur la ZAC des Quais à Floirac, couplé à une grande salle de spectacles (projet Arena Grand Village),

•Des éco-quartiers qui vont sortir de terre : Ginko - La Berge du Lac, Les Bassins à Flot, Bastide Niel,

•Les franchissements de la Garonne : Bacalan - Bastide et Jean - Jacques Bosc qui permettront de mieux connecter les territoires des deux rives et de les mettre davantage en synergie,

•L’extension du réseau de transports en commun et sa restructuration, autour de principes de hiérarchisation et de cadencement, prévoyant près de 33 kilomètres supplémentaires desservis par le tramway (dont 7 par le tram - train), qui s’ajouteront aux 44 kilomètres existants.

On rappellera enfin le classement du centre historique de Bordeaux, la ville de pierre, au Patrimoine mondial de l’Unesco.


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Les attracteurs métropolitains

Source : a’urba

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Une armature commerciale puissante, qui s’est considérablement renforcée ces dernières annéesBilan de l’évolution du commerce de l’agglomération

L’évolution des surfaces commerciales sur La Cub depuis 2002

Le territoire de La Cub a vécu ces dernières années une très forte dynamique de développement et de modernisation de ses équipements commerciaux, notamment les plus importants.

Les commerces de plus de 300 m² représentaient une surface de vente cumulée de 947 000 m² au 31 décembre 2009 selon le décompte de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux.

De 2002 à 2009, 325 000 m² de surface de vente ont été autorisés par la CDEC / CDAC de Gironde et la CNEC, dont 120 000 m² de vente n’ont pas encore été ouverts au public4.

Ce sont donc environ 205 000 m² de surfaces de vente concernant les commerces et ensembles commerciaux de plus de 300 m² qui ont été ouverts de 2002 à 2009, auxquels il conviendrait d’ajouter les surfaces de vente ouvertes sans autorisation5 (3 300 m²) pendant la période transitoire après la promulgation de la LME6.

Ces 205 000 m² supplémentaires ont donc généré un accroissement de 28 % de la surface de vente des commerces de plus de 300 m² en 8 ans, soit un rythme de progression annuel de +3 % par an.

En prenant en compte les projets autorisés, ce rythme de croissance devrait se maintenir, voir s’accélérer dans les prochaines années. Le stock actuel des m² autorisés (120 000 m² et les 20 000 m² du projet Ginko) représentent une progression de l’ordre de 15 % du plancher commercial des surfaces de plus de 300 m².

4 Auxquels on peut ajouter les 20 000 m² autorisés en 2010 pour le projet « Ginko » à Bordeaux-Lac.5 Estimation CCIB a minima sur les seules extensions ayant pu être identifiées ; à titre de comparaison, sur le territoire de Nantes Métropole, 28 000 m² d’extension ont été ouverts sans autorisation CDEC / CDAC en 2008.6 Une circulaire administrative d’août 2008 permettait sans autorisation les projets d’extension de moins de 1 000 m² de vente ; elle a été retirée en novembre 2008.

Le renforcement et la modernisation des grands pôles commerciaux de La Cub

L’accroissement réalisé ou autorisé des surfaces commerciales a d’abord profité aux quatre grandes polarités commerciales majeures de l’agglomération bordelaise :

•Le centre-ville de Bordeaux, avec la création des Passages Mériadeck (5 985 m²), de Quai des Marques (ex Jardin des Quais - 5 960 m²) et du projet en cours de développement sur le site de l’ex imprimerie Sud Ouest « Place Sainte Catherine » (13 650 m² autorisés en 2009).

•Le centre commercial Bordeaux Lac, avec les extensions en 2007 de l’hypermarché Auchan et de la galerie marchande, l’extension autorisée du magasin Ikea (+10 030 m²), et le volet commercial autorisé du projet Ginko Berge du Lac (20 000 m²).

•La zone commerciale de Mérignac, avec l’autorisation accordée d’extension de la galerie marchande (+ 5 950 m² ; pas encore réalisée), et de nombreuses créations / extensions de moyennes surfaces spécialisées ces dix dernières années.

•Le pôle Bègles - Villenave d’Ornon, avec l’ouverture fin juin 2010 du parc commercial les Arches de l’Estey (La Goutte d’Eau) lié à la restructuration-extension du centre commercial Rives d’Arcins à venir (2012).

•Les autres pôles d’agglomération se sont également renforcés ou sont en voie de le faire :

•Développement des zones commerciales autour des centres Leclerc de Saint Médard en Jalles, Le Pian Médoc et Sainte Eulalie (hors Cub),


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•Projet de grandes et moyennes surfaces d’équipement de la maison (dont Castorama à Lormont),

•Projet d’extension des galeries marchandes des centres commerciaux Géant Casino à Pessac et à Villenave d’Ornon (autorisations obtenues),

•Extension de l’hypermarché Auchan à Bouliac.

Rappelons enfin le projet de création du Grand Village Arena, grand centre commercial thématique sur l’équipement de la maison à Floirac (20 000 m² sur les 29 500 m² autorisés) conjointement à la réalisation d’une grande salle de spectacles. La réalisation de ce projet permettra de rééquilibrer l’armature commerciale au profit de la rive droite de l’agglomération bordelaise, sur le plan quantitatif mais aussi qualitatif.

L’offre commerciale : principaux repèresLa densité commerciale

L’importance de l’équipement commercial de l’agglomération bordelaise s’analyse également au travers de la notion de densité commerciale.

Si on prend en compte le périmètre le plus pertinent de l’Unité Urbaine de Bordeaux, davantage en phase avec la notion de bassin de consommation, 1 013 000 m² de surfaces commerciales de plus de 300 m² ont été recensées, fin 2009 dont 947 000 m² au sein de La Cub.

Cet équipement correspond à une population de 803 117 habitants en 2006, soit environ 825 000 habitants en 2009 sur la base du même rythme de progression démographique actuel de la Communauté urbaine de Bordeaux.

La densité commerciale pour l’année 2009 s’établit donc à 1 200 m² pour 1 000 habitants, soit à un niveau qui apparaît élevé au regard des comparatifs qui ont été effectués8 avec d’autres métropoles comparables : entre 1 050 et 1 100 m² pour 1 000 habitants pour les unités urbaines de Nantes et Toulouse qui présentent également des caractéristiques d’un fort équipement commercial périphérique.

Les grandes surfaces alimentaires dans La Cub : environ 257 500 m² de surface de vente.

L’agglomération bordelaise est particulièrement bien pourvue en grandes surfaces alimentaires, notamment en grands hypermarchés :

•9 hypermarchés de plus de 7 000 m² totalisant 113 555 m² de surface de vente (y compris un hypermarché de centre-ville : Auchan Mériadeck),

•10 « petits » hypermarchés (2 500 à 4 000 m² de vente) totalisant 34 678 m²,

•26 grands supermarchés (1 500 à 2 500 m²) totalisant 50 909 m²,

•78 supérettes, y compris magasins de surgelés, et petits supermarchés (< 1 500 m²) totalisant 58 280 m².

Nombre Surface de vente cumulée % surface de vente

grands hypermarchés > 7 000 m² 9 113 555 m² 44 %

petits hypermarchés 2 500 - 7 000 m² 10 34 678 m² 13 %

supermarchés 1 500 - 2 500 m² 26 50 909 m² 20 %

petits supermarchés 300 - 1 500 m² 78 58 280 m² 23 %

Total grande surfaces alimentaires 123 257 422 m² 100 %

Source : base CCIB au 31 12 2009

8 Cf. n°2 des Chiffres Clés de la CCIB daté de décembre 2009.

La cub 36

Les grandes et moyennes surfaces spécialisées


Zone commerciale Bordeaux-Lac

A l’échelle de l’Unité Urbaine, 700 000 m² de grandes et moyennes surfaces spécialisées (hors alimentaire) de plus de 300 m² ont été recensés. La concentration de ces grands commerces dans les 8 principaux pôles périphériques de La Cub est significative : 420 000 m² environ hors galeries marchandes, soit 60 % de ces surfaces.

Elle est particulièrement importante pour l’équipement de la maison (80 %).

L’agglomération bordelaise accueille la très grande majorité des principaux acteurs de la distribution spécialisée qui opèrent en France. Tout au plus peut-on souligner l’absence jusqu’à aujourd’hui de grands spécialistes de jardinerie (Botanic), de bricolage (Bricoman), mais autorisé en CDAC au Haillan.

Il convient enfin de noter que de nombreuses enseignes (Ikea, Darty, Décathlon…) ont pu bénéficier d’autorisation d’extension pour moderniser et adapter leur point de vente à l’attraction de zones de chalandise très importantes, et à l’évolution des attentes des consommateurs.

Le petit commerce et les marchés non sédentaires10


Floirac

La Communauté urbaine accueille environ 7 300 commerçants et artisans hors restauration et services immatériels, soit une moyenne de 10 commerces pour 1 000 habitants. Cette moyenne se révèle très proche de la moyenne France métropolitaine11, qui est de 9,7 petits commerces pour 1 000 habitants.


Ambarès-et-Lagrave

Le petit commerce est logiquement concentré dans les tissus urbains denses de l’agglomération, à commencer par Bordeaux, où est localisée la moitié des petits commerçants de l’agglomération. Les communes de la rive droite sont moins bien pourvues, puisqu’elles n’accueillent que 10 % des commerces et artisans pour 15 % de la population de la Communauté urbaine.

Le territoire communautaire est globalement bien couvert par le commerce non sédentaire.

Seules 4 communes de la rive droite, parmi les moins peuplées, n’accueillent pas de marchés : Saint Louis de Montferrand, Saint Vincent de Paul, Bouliac, Artigues-près-Bordeaux.

10 Sources CCIB.11 La France métropolitaine (61,795 millions d’habitants en 2007) accueillait en 2008 un nombre de petits commerces estimés à 600 000 (source : INSEE Première n° 1292 de mai 2010)


La cub 37

Structuration de l’armature commerciale de La CubL’armature commerciale de la Communauté urbaine de Bordeaux peut s’appréhender à travers quatre grandes familles de polarités.

La détermination de ces catégories repose sur les volumes d’offre marchande (m² commerciaux), les caractéristiques de cette offre (activités représentées, types de produits), la nature de la fréquentation et de l’attractivité (achats courants du quotidien, destination à une large échelle).

La ville-centre de Bordeaux

Le centre-ville de Bordeaux concentre des fonctions urbaines diversifiées et centrales. Il remplit une fonction commerciale majeure.

Il s’agit du premier pôle commercial de l’agglomération en superficie comme en chiffre d’affaires : 220 000 m² de surfaces commerciales et un poids de chiffre d’affaires de l’ordre de 1,3 milliards d’euros (source : CCIB)

Il recouvre plusieurs secteurs dans l’enceinte du périmètre des boulevards :

•L’hypercentre marchand de Bordeaux, constitué de la zone intra cours et du quartier de Mériadeck, dont le chiffre d’affaires est estimé autour de 800 / 820 M€ de selon les sources12. (CCIB et enquête Flux de consommation),

•Le reste du centre ville couvre quant à lui toute la partie intérieure aux boulevards.

Le commerce de centre-ville constitue une destination rayonnant à une échelle départementale, dont la force repose sur la puissance et la diversité de l’offre, ainsi que sur les atouts du centre-ville : patrimoine architectural, pôle économique et culturel…

Les grandes polarités commerciales périphériques

Les « grandes polarités commerciales périphériques » peuvent être définies de la façon suivante :

•Une surface de vente cumulée de plus de 20 000 m², avec au moins une grande surface alimentaire (+7 000 m² de surface de vente), une galerie marchande importante (au moins 25-30 boutiques, jusqu’à une centaine de commerces pour les pôles les plus importants), et une densité significative de moyennes et grandes surfaces spécialisées dans l’environnement proche.

•Une attraction sur tout ou partie de l’agglomération bordelaise, voire départementale pour les trois pôles majeurs périphériques.

La Communauté urbaine de Bordeaux accueille 8 grands pôles commerciaux périphériques sur son territoire, auxquels on peut ajouter la zone commerciale Leclerc Sainte Eulalie (hors Cub). Sept de ces neuf pôles sont desservis par la rocade ; font exception les deux centres commerciaux Leclerc à Saint-Médard-en-Jalles et à Sainte-Eulalie, ce dernier étant hors Rocade mais directement accessible par l’A10.

Les 3 pôles majeurs

Trois pôles commerciaux exercent une influence sur l’ensemble de l’agglomération, et au-delà, à une échelle départementale voire régionale, grâce à la combinaison d’un hypermarché attractif, d’une grande galerie marchande, et de grandes surfaces spécialisées à forte notoriété en équipement de la maison (mobilier, bricolage…), loisirs (sport, jouets, culture), équipement de la personne…

•Mérignac

Il s’agit de la zone commerciale la plus vaste de l’agglomération, totalisant 190 000 m² de surface de vente (+7 850 m² supplémentaires autorisés, dont 5 900 m² pour l’extension de la galerie marchande). Mérignac Soleil est le pôle périphérique « historique » de l’agglomération. Cette zone toujours « leader » en volume de chiffre d’affaires (environ 660 M€ de chiffre d’affaires) présente toutefois des signes marqués d’obsolescence et une image très déqualifiée : absence d’organisation des espaces commerciaux, bâtis vieillissants, accès routiers très fréquemment saturés…

© Bérénice pour la Ville et le commerceBordeaux hyper centre

12 820 M€ selon la CCIB (Chiffres clés du Commerce Décembre 2009) et 800 M€ selon l’enquête 2010 sur les Flux de consommation 2010.

La cub 38

•Bordeaux Lac

Avec 108 000 m² de surface de vente (+30 030 m² autorisés) et totalisant environ 617 M€ de chiffre d’affaires, cette zone est comparable en chiffre d’affaires à la zone de Mérignac Soleil tout en accueillant moins d’unités commerciales. Outre le centre commercial Auchan récemment rénové et étendu, la zone accueille de grandes « locomotives » : Ikea, Leroy-Merlin, Décathlon, Boulanger, Darty, Conforama, Fnac, Alice…

•Bégles Rives d’Arcins

Le pôle s’étend sur 81 500 m² dont +13 500 m² ouverts en juin 2010 (Les Arches de l’Estey). Le dernier né des grands centres commerciaux de l’agglomération génère environ 310 M€ de chiffre d’affaires.

Il demeure la référence en termes d’image pour les consommateurs de l’agglomération : des aménagements intérieurs et extérieurs perçus comme qualitatifs, une offre diversifiée et de qualité, une offre de loisirs complémentaires (multiplexe CGR)… La future extension de la galerie marchande, 10 000 m² par suppression du Parc d’Activités Commerciales, devrait conforter

son attractivité face aux deux autres pôles périphériques majeurs. Toutefois, ce pôle présente également des accès automobiles saturés au niveau de la Rocade.

Les pôles d’agglomération

Six pôles commerciaux de moindre envergure (20 000 à 50 000 m² de vente) exercent leur influence sur une partie de l’agglomération bordelaise.

Leur attractivité repose en premier lieu sur un hypermarché de taille importante (de 7 000 à 12 000 m² de vente), complété par une galerie marchande d’une dimension parfois importante (jusqu’à 60 / 80 boutiques). L’offre en grandes et moyennes surfaces spécialisées y est cependant nettement moins développée que dans les 3 pôles majeurs.

Ces pôles d’agglomération sont Pessac - Gradignan (Géant-Casino), Bouliac - Floirac (Auchan), Saint-Médard en Jalles (Leclerc), Lormont - Artigues (Carrefour), Bordeaux Sud - Villenave d'Ornon (Géant) et, hors Cub, Sainte Eulalie (Leclerc).

pôle commercial

surface de vente estimée

chiffre d’Affaires estimée

surface de vente des projets autorisés

commentaires

pôle

s m

ajeu

rs

Mérignac 190 000 m² 662 M€ + 7 850 m² dont 5 950 m² pour l'extension de la galerie marchande

Bordeaux Le Lac 108 000 m² 617 M€ + 30 030 m² dont 20 000 m² pour Ginko et 10 030 m² pour ext. IKEA

BèglesVillenave-d'Ornon

68 000 m² 310 M€ + 13 500 m² Projet Goutte d’eau et extension du centre Rives d'Arcins*

pôle

s d'

aggl

omér

atio

n

PessacGradignan

49 000 m² 156 M€ + 5 900 m² extension galerie marchande Géant Casino

Bouliac - Floirac 43 400 m² 248 M€ + 29 500 m² Arena : création CC maison + salle de spectacles

Saint-Médard-en-Jalles

41 500 m² 225 M€ + 922 m²

LormontArtigues

41 000 m² 252 M€ + 14 000 m² création Castorama

Sainte Eulalie(hors Cub)

32 700 m² 177 M€

Bordeaux SudVillenave d'Ornon

23 000 m² 66 M€ + 2 600 m² extension galerie marchande Géant Casino

* projet réalisé ouvert fin juin 2010 ; projet Darty + 1 275 m² autorisé par CNAC en mai 2010 Chiffres CCIB au 31.12. 2009

Tableau récapitulatif des grandes polarités périphériques de l’agglomération bordelaise


La cub 39

Les pôles intermédiaires

Ces pôles commerciaux se développent généralement sur une surface de 5 000 à 12 000 m² de vente, dont la locomotive principale est un petit hypermarché de 3 900 à 6 000 m². Une galerie marchande d’accompagnement ou des commerces de proximité dans l’environnement proche complètent l’offre de l’hypermarché. Des moyennes surfaces de type hard discount alimentaire ou spécialisées (bricolage, textile) sont parfois présentes.

Ces polarités jouent un rôle important dans le dispositif commercial de la Communauté urbaine de Bordeaux : ils offrent une alternative qualitative et compétitive en prix par rapport aux pôles majeurs et d’agglomération. Situés généralement sur des axes de flux importants (exception : Leclerc Talence inséré dans le tissu urbain), ces pôles exercent leur attractivité au-delà du quartier ou de la commune qui les accueille.

La Cub accueille aujourd’hui cinq équipements de ce type, dont quatre situés sur des radiales routières (Leclerc Bruges, Super U Eysines, Leclerc Pessac, Atac Route de Toulouse), et le Centre Leclerc Talence intégré dans le tissu urbain.

Les récentes autorisations de ces pôles, actées en CDAC, ont été comptabilisées.

Un projet de 11 500 m² axé sur le discount a été autorisé au Haillan : Casino Discount (6 000 m²) et enseigne Bricoman (5 000 m²). De même, le projet de création d’un ensemble commercial de 4 830 m² à Saint Médard en Jalles (face au centre commercial Intermarché) a été autorisé en CDAC en août 2010 et fera passer ce pôle dans la catégorie des polarités intermédiaires.

On relève l’absence de ce type de polarité sur la rive droite de La Cub.

On recense également trois pôles intermédiaires qui se sont développés aux franges du périmètre Cub : Leclerc Pian Médoc, Leclerc Léognan et Intermarché Cestas.

Plus éloignés mais dans le périmètre du Sysdau, deux autres pôles intermédiaires viennent compléter le maillage : Intermarché Beautiran, et Carrefour Market Créon.

Avec à terme 10 polarités de ce type (dont le projet du Haillan et l’extension de Saint Médard en Jalles), l’agglomération bordelaise présente donc un nombre relativement limité d’équipements commerciaux de cette famille13 par rapport à d’autres agglomérations. La faiblesse relative du nombre de ces pôles intermédiaires est toutefois à mettre en relation avec le nombre de pôles majeurs et d’agglomération.

13 A titre d’exemple, et sur les critères comparables, Nantes Métropole (590 000 habitants) compte 12 équipements de ce type et le pays de Rennes (490 000 habitants) en regroupe 9.

La cub 40


La cub 41

Le maillage de proximité : pôles centres des communes, et pôles de quartier

Le maillage de proximité de l’agglomération bordelaise repose sur deux types de polarités :

•les pôles centraux des communes (centres-villes et centres-bourgs),

•les pôles de quartiers animés principalement par une surface alimentaire de type supermarché ou supérette.

Les cœurs de ville et les centres-bourgs

© Bérénice pour la Ville et le commerce



Gradignan



Toutes les communes de la Communauté urbaine de Bordeaux proposent en leur centre historique un pôle commercial, plus ou moins développé en termes d’offre commerciale selon la densité urbaine et la taille de chaque commune.

A part le cas spécifique de Bordeaux, la plupart de ces centralités urbaines historiques accueille toutefois un nombre limité de commerces et d’activités de services-restauration, généralement inférieur à une quarantaine d’unités (Cf. tableau page suivante).

Ces centres-bourgs proposent une offre de simple proximité, mais qui jouent un rôle important pour les résidants de ces communes. Outre une fonction d’achat quotidien, ces pôles centraux constituent pour les communes des lieux de vie et d’animation urbaine favorisant le lien social.

Seules deux centralités historiques proposent une masse d’offre sensiblement plus importante (+ 70 unités), et intègrent des offres d’équipement de la personne significatives : Saint Médard en Jalles et Gradignan. A noter également les développements urbains en centre-ville de Pessac et Talence, en synergie avec les équipements culturels (cinéma), qui contribuent également à en faire des destinations de centre-ville.

La cub 42

Commune Pop. 2007* Nombre de commerces centre-ville / centre-bourg

Locomotive alimentaire

Bordeaux 235 178 1 600 Monoprix (2 500 m²), Carrefour Market (1 050 m²)

Mérignac 66 002 38 Casino (2 144 m²)

Pessac 57 851 35 Carrefour City (630 m²)

Talence 40 940 45 -

Villenave-d'Ornon 29 339 20 Shopi (650 m²), Lidl (700 m²)

Saint-Médard-en-Jalles 27 243 100 Spar (591 m²)

Bègles 24 914 14 Proxi (env. 150 m²)

Le Bouscat 23 334 31 Marché Plus

Gradignan 23 096 75 Cocci Market

Cenon 22 732 35 -

Lormont 20 636 8 -

Eysines 19 207 11 -

Floirac 15 794 22 -

Blanquefort 15 113 22 -

Bruges 13 605 45 -

Ambarès-et-Lagrave 12 963 50 Marché U (1 053 m²)

Le Taillan-Médoc 8 719 35 Carrefour Market excentré (2 000 m²)

Le Haillan 8 407 50 Petit Casino

Parempuyre 7 324 23 Intermarché (1 470 m²)

Carbon-Blanc 6 971 40 Intermarché (1 500 m²), Lidl (460 m²)

Bassens 6 656 22 -

Artigues-près-Bordeaux 6 491 14 -

Saint-Aubin-de-Médoc 5 610 26 -

Bouliac 3 056 10 -

Ambès 2 931 11 Vival (env. 100 m²)

Saint-Louis-de-Montferrand 2 030 7 Ecomarché (400 m²)

Saint-Vincent-de-Paul 1 081 12 Proxi (env. 200 m²)

Total 707 223 2 401

(*) Source : INSEE

Nombre de commerces dans les centres-villes et centres-bourgs des communes de La Cub


La cub 43

Les pôles de quartier

Ils comprennent, dans la très grande majorité des cas, une locomotive alimentaire de type supérette ou supermarché (au plus 2 500 m² de surface de vente). Au nombre d’environ 180, ils complètent le maillage commercial pour les besoins de proximité ; leur rayonnement est limité aux quartiers environnants, voire à la commune. Certains sont positionnés sur des axes routiers importants et bénéficient d’une clientèle de passage.


Ces pôles se développent selon plusieurs formats urbains :

•Des linéaires commerciaux insérés dans le tissu urbain ;

•Des axes commerciaux « faubouriens » (route de Toulouse, de Léognan…) ;

•Des supermarchés avec galerie marchande et des offres de compléments à proximité

En lien avec la structure urbaine de l’agglomération bordelaise, et plus particulièrement pour la rive gauche, nous relevons que la plupart des polarités de proximité sont disposées sur les grandes radiales :

•Route de Toulouse (barrière de Toulouse, plusieurs supermarchés, tissu commercial de l’avenue des Pyrénées à Villenave d’Ornon),

•La D1250 (route d’Arcachon) : barrière de Pessac, Leclerc, centre-ville de Pessac, Carrefour Market, Intermarché Cestas…),

•La route de Lacanau : barrière Saint-Médard, supermarchés du quartier Caudéran, centres-villes du Haillan et de Saint-Médard en Jalles…

•La route du Médoc : rue Fondaudège, barrière du Médoc et avenue de la Libération, Leclerc Bruges… Cet axe, notamment au niveau de la rue Fondaudège et la barrière du Médoc, présente un enjeu de dynamisation et de préservation commerciale particulièrement important avec la réalisation de la future ligne D du tramway.

Il est intéressant de noter que de nombreuses polarités de proximité sont ainsi situées dans les « corridors de transports en commun », ayant vocation à accueillir une partie de la croissance urbaine de l’agglomération (50 000 logements)

La cub 44

Carte de synthèse : L’armature commerciale de proximité et de centre-ville de La Cub


La cub 45

Carte de synthèse : l’armature commerciale globale de La Cub

La cub 46

Répartition de l’armature commerciale sur le territoire communautaireL’armature commerciale est correctement répartie au sein des communes de la Communauté urbaine de Bordeaux.

Toutes les communes disposent d’un équipement commercial même minimal pour répondre aux besoins de proximité, y compris les communes peu peuplées de la Presqu’ile accueillant moins de 3 000 habitants.

Nombre d'habitants de la commune

Communes

Présence d'un grand pôle périphérique ou intermédiaire

Nombre de pôle de quartier (par commune)

Centre-ville / centre-bourg (par commune)

> 25 000 hab.

Bordeaux, Mérignac, Pessac, Talence, Villenave-d'Ornon, Saint-Médard-en-Jalles, Bègles

au moins 1 au moins 3 1

15 000 à 25 000 habitants

Le Bouscat, Gradignan, Cenon, Lormont, Eysines Floirac, Blanquefort

non sauf pour Lormont et Eysines

2 - 3 pôles 1

6 000 à 15 000 habitants

Bruges, Ambarès-et-Lagrave, Le Taillan-Médoc, Le Haillan, Parempuyre, Carbon-Blanc, Bassens, Artigues-près-Bordeaux

non sauf Bruges 1 - 2 pôles 1

< 6 000 habitants

St Aubin-de-Médoc, Bouliac, Ambès, St Louis-de-Montferrand, Saint Vincent-de-Paul

non sauf Bouliac non 1

Au regard des poids de population, la partie de la Communauté urbaine située sur la rive droite (15 % de la population de La Cub) n’apparaît pas sous-équipée au travers d’une analyse strictement quantitative.

En intégrant la zone Leclerc Sainte Eulalie, la rive droite accueille 3 des 9 grands pôles périphériques ; ces 3 pôles accueillent 20 % des surfaces commerciales cumulées dans ces 9 grands pôles périphériques (avant réalisation du projet Grand Arena à Floirac).

Le déséquilibre entre les deux rives se situe davantage sur le plan qualitatif et du maillage en pôles de proximité :

•La rive droite n’accueille aucune polarité majeure périphérique… mais le projet Grand Arena de Floirac permettra de créer une nouvelle destination thématique à fort rayonnement,

•Les deux pôles d’agglomération actuels (zone 4 Pavillons à Lormont et Auchan Bouliac) sont perçus comme peu qualitatifs, notamment sur le plan de l’insertion urbaine et architecturale,

•La rive droite n’accueille pas de pôles « intermédiaires », et l’offre de proximité est surtout constituée de petits pôles de quartiers ou de centres-bourgs à l’offre très réduite,

•La rive droite n’accueille que 10 % des activités de proximité alors qu’elle accueille 15 % de la population.


La cub 47

Analyse qualitative de l’offreL'Etude qualitative de l’urbanisme commercial du territoire communautaire, réalisée par l'A'urba à la demande de La Cub, a permis d’identifier 110 périmètres commerciaux, de réaliser 94 fiches et de comptabiliser 104 pôles commerciaux14.

Une grille d'analyse a permis d’analyser les données générales de chacun des sites (typologie des activités commerciales, relevé des enseignes présentes sur site, datation et concept de l'offre…), puis de procéder à une estimation qualitative des sites en s'appuyant sur quatre grands thèmes : fonctionnement urbain, environnement commercial, transport et accessibilité et insertion urbaine.

Ont également été notées les remarques observées lors de l'enquête-terrain. L’enquête a également fait ressortir les principaux enjeux du site.

Cette étude a établi aujourd'hui plusieurs constats :

•Une couverture commerciale fine du territoire du territoire de La Cub (par les pôles majeurs, intermédiaires et les autres polarités commerciales),

•Des effets « corridor » de l'armature commerciale le long des grands axes de circulation (continuités-discontinuités commerciales le long des barrières, des radiales et des axes structurants, qui seront en partie confortées par le développement du tramway),

•Un vieillissement souvent prématuré des zones commerciales,

•La faible qualité architecturale et urbaine (et notamment leur absence d’insertion paysagère),

•Une logique routière largement dominante,

•Des entrées de villes négligées (publicité, insertion dans le tissu urbain existant...).

Suite à ce constat, l'A'urba a développé quatre grandes réflexions et enjeux, qui sont repris et développés dans la présente Charte :

•Dégager de nouvelles perspectives de développement du cœur d'agglomération, correspondant au centre-ville de Bordeaux :

- Des enjeux patrimoniaux et touristiques très forts

- Une amélioration de l'accessibilité et de la visibilité des sites

- Une amélioration de l'animation et de l'accueil

•Se diriger vers un changement de statut de l'anneau des grandes polarités commerciales :

- Soit vers un renforcement du caractère monofonctionnel calé sur les pratiques de consommation de la grande distribution et de l'accès automobile

- Soit vers un statut plus urbain grâce à la requalification des entrées d'agglomération, une politique de réhabilitation / rénovation des espaces commerciaux vieillissants, une meilleure accroche au tissu urbain (avec un traitement qualitatif des franges) et à une requalification de la voirie et des modes d'accès, en favorisant les modes doux.

•Mettre en cohérence les barrières et corridors commerciaux grâce à :

- Une densification le long des corridors pour donner un statut plus urbain

- Une meilleure hiérarchisation du réseau viaire

- Une meilleure lisibilité des centres-villes

- La mise en scène et le séquençage des linéaires commerciaux

•Maintenir et renforcer les polarités isolées grâce à :

- Une politique volontariste de maintien des commerces déjà existants

- Un renforcement de l’offre commerciale des centralités urbaines pour des usages de quotidienneté

14 Il est à noter que la commune de Bordeaux a réalisé sa propre étude sur le commerce, dans l'objectif de mettre en place une Opération Urbaine Collective avec le Cabinet PIVADIS. Les périmètres et les conclusions de ce rapport ont été intégrés aux réflexions de l’étude A'urba.

La cub 48

La demande : analyse quantitative et mutation des comportements de consommationLa demande : analyse quantitative

Analyse des caractéristiques socio-démographiques de l’agglomération bordelaise

L’analyse des dynamiques socio-démographiques du territoire de l’agglomération bordelaise permet de mettre en perspective l’évolution des besoins de la population. Une analyse quantitative de la demande sur le territoire permet ainsi de souligner les grandes évolutions et mutations des comportements de consommation.

Situation actuelle :

Population Cub SCoT Bordeaux UU Bordeaux

UU Nantes

UU Toulouse

Gironde Aquitaine Province France

Population en 2007

707 223 874 364 235 178 809 224 569 960 858 235 1 409 345 3 150 890 52 002 136 63 601 002

Population en 1999

660 091 811 687 215 374 754 017 545 063 761 107 1 287 532 2 908 953 49 200 103 60 151 239

Population en 1990

624 286 765 838 210 336 712 358 496 078 666 941 1 213 499 2 795 830 47 380 105 58 040 659

Évolution 1999 / 2007

7,1 % 7,7 % 9,2 % 7,3 % 4,6 % 12,8 % 9,5 % 8,3 % 5,7 % 5,7 %

Évolution 1990 / 1999

5,7 % 6,0 % 2,4 % 5,8 % 9,9 % 14,1 % 6,1 % 4,0 % 3,8 % 3,6 %

Évolution moyenne annuelle 1999 / 2007

0,87 % 0,93 % 1,11 % 0,89 % 0,56 % 1,51 % 1,14 % 1,00 % 0,69 % 0,70 %

Nombre de ménages 2006

329 577 391 614 127 744 367 590 256 608 393 655 612 066 1 364 032 21 866 149 24 937 452

Nombre de ménages 1999

295 404 349 052 114 111 328 592 233 681 336 634 540 158 1 212 480 19 822 726 22 697 470

Évolution des ménages 1999 / 2006

11,6 % 12,2 % 11,9 % 11,9 % 9,8 % 16,9 % 13,3 % 12,5 % 10,3 % 9,9 %

Taille moyenne des ménages

2,08 2,16 1,77 2,13 2,16 2,11 2,23 2,23 2,31 2,32

Taux de motorisation

0,92 0,90 1,00 0,91 0,83 0,88 0,83 0,85 0,79 0,79


La cub 49

La progression démographique de l’agglomération bordelaise est notable, à l’instar de la Gironde et de la région Aquitaine. Cette évolution importante de la population de l’Unité Urbaine de Bordeaux, + 7,3 % entre 1999 / 2007, soutient la consommation des ménages. Cette évolution s’est accélérée (elle était de 5,8 % entre 1990 / 1999) et demeure importante au regard de la situation d’autres Unités Urbaines de taille comparable. En effet, l’Unité Urbaine de Nantes n’a progressé que de 4,6 % entre 1999 / 2007 tandis que l’Unité Urbaine de Toulouse a progressé de 12,8 %.

La population de l’agglomération bordelaise, notamment au sein du périmètre communautaire, présente un profil plus jeune que les moyennes régionales et nationales ; la tranche 15-29 ans est bien représentée avec 23,2 % des habitants, contre 19,1 % en moyenne France. Cette situation est comparable avec les unités urbaines de Nantes et de Toulouse.

Les autres tranches d’âge présentent un profil proche des moyennes régionales et nationales.

Tranches d'âge

Cub SCoT BordeauxUU Bordeaux

UU Nantes

UU Toulouse


0 à 14 ans 16,1 % 16,8 % 13,3 % 16,5 % 17,8 % 16,6 % 17,3 % 16,7 % 18,3 % 18,5 %

15 à 29 ans 24,4 % 22,7 % 30,7 % 23,2 % 23,7 % 25,8 % 19,8 % 17,4 % 18,6 % 19,1 %

30 à 44 ans 20,9 % 21,2 % 21,1 % 21,0 % 20,4 % 21,7 % 21,2 % 20,5 % 20,6 % 21,0 %

45 à 59 ans 19,5 % 20,4 % 16,8 % 20,2 % 19,8 % 18,7 % 20,6 % 21,0 % 20,3 % 20,2 %

60 à 74 ans 11,1 % 11,3 % 9,7 % 11,3 % 11,1 % 10,7 % 12,5 % 14,5 % 13,5 % 12,9 %

Plus

de 75 ans8,0 % 7,7 % 8,4 % 7,8 % 7,2 % 6,6 % 8,6 % 10,0 % 8,7 % 8,2 %

Indice

de jeunesse1,22 1,26 1,15 1,23 1,38 1,37 1,13 0,93 1,12 1,19

Âge moyen 38,3 38,3 37,5 38,9 38,0 37,9 39,5 41,4 39,0 39,1

Catégories socio professionnelles

Cub SCoT BordeauxUU Bordeaux

UU Nantes

UU Toulouse


Agriculteurs 0,1 % 0,2 % 0,1 % 0,1 % 0,1 % 0,1 % 0,9 % 1,6 % 1,3 % 1,1 %

Artisans

Commerçants2,8 % 3,1 % 2,9 % 3,0 % 2,5 % 2,7 % 3,4 % 3,7 % 3,3 % 3,2 %

Cadres 10,5 % 10,3 % 12,9 % 10,5 % 11,5 % 13,9 % 8,2 % 6,4 % 6,4 % 8,1 %

Professions

intermédiaires15,4 % 15,7 % 15,4 % 15,7 % 16,3 % 17,0 % 14,2 % 12,7 % 12,9 % 13,5 %

Employés 17,7 % 17,8 % 16,1 % 17,6 % 16,7 % 16,2 % 17,5 % 16,7 % 16,5 % 16,8 %

Ouvriers 10,5 % 11,0 % 8,7 % 10,6 % 10,9 % 9,6 % 12,9 % 13,4 % 14,8 % 13,9 %

Retraités 21,5 % 21,8 % 18,8 % 21,8 % 21,9 % 19,3 % 24,6 % 28,7 % 26,4 % 25,0 %

Sans activité 21,5 % 20,3 % 25,1 % 20,7 % 20,1 % 21,3 % 18,2 % 16,6 % 18,3 % 18,3 %

Part des CSP+ 28,7 % 29,0 % 31,2 % 29,1 % 30,3 % 33,6 % 25,8 % 22,9 % 22,6 % 24,9 %

L’agglomération bordelaise présente un profil socio-démographique moyen marqué par une part importante des CSP aisées (cadres, professions intermédiaires, artisans / commerçants), cohérent avec son statut de pôle métropolitain, par rapport aux moyennes régionale et nationale.

La cub 50

Projections socio-démographiques de l’agglomération bordelaise en 2030

Le document « Analyses & projections 2030 » réalisé par La Cub et l’A’urba, est un recueil technique de tendances quantitatives et / ou qualitatives construit sur la base de réflexions prospectives nationales et d’études plus locales menées notamment par l’A’urba. Il a vocation à donner des repères sur les futures grandes tendances du territoire communautaire, en prenant en compte les projets planifiés aujourd’hui qui seront réalisés à l’horizon 2030.

Les travaux prospectifs conduits par l'IEDUB (Institut d'études démographiques de l'université de Bordeaux) décrivent un scénario de forte croissance de l'agglomération bordelaise, dans lequel La Cub atteint en 2035 une population d'environ 930 000 habitants. Ce scénario correspond donc à l'hypothèse basse de l'objectif communautaire (900 000 à 1 000 000 d'habitants en 2030). On compterait 474 000 ménages au sein de la Communauté urbaine, soit un gain de près de 145 000 ménages depuis 2006 (329 570 ménages en 2006).

Selon ces projections sociétales, la place des ménages d’une seule personne et la croissance des familles monoparentales seraient renforcées. De même, le vieillissement de la population se ressentirait sur la structure démographique du territoire de La Cub mais devrait néanmoins être moindre du fait de l’attractivité en priorité des ménages avec enfants. Du fait du vieillissement et du desserrement des ménages, la taille des ménages sur l’agglomération passerait de 2,08 en 2006 à 1,92 en 2030

En 2030, l'agglomération bordelaise se densifierait fortement pour répondre aux besoins en logement de l'ensemble de la population et s'adapter au gain démographique de 10 000 à 15 000 nouveaux habitants par an depuis 20 ans15. De même, l’habitat progresserait rapidement avec un rythme de construction de logements élevé.

Les projections du vieillissement de la population, de l’évolution des ménages, des décompositions et recompositions familiales nécessiteraient une fluidification du marché du logement. Ces évolutions mettraient en lumière un besoin en mobilité résidentielle au sein de la Communauté urbaine.

Conformément aux orientations prises au mois de mars 2010, sur le plan de l'occupation de l'espace, les 55 000 ha du territoire communautaire resteraient répartis à parts égales entre les espaces agricoles et naturels d'une part et les zones urbanisées ou à urbaniser d'autre part. L'accueil des nouveaux habitants sur La Cub mobiliserait l'ensemble des disponibilités foncières et des capacités constructives du Plan local d'urbanisme communautaire, pour créer les logements nécessaires à l'hébergement de cette population nouvelle

15 Le rythme de construction a été de 9 000 logements par an depuis la fin des années 2000.


La cub 51

Poids de la population à l’horizon 2030

Source : BM 3.0 Analyses & projections 2030 - Habitat et occupation de l’espace

La cub 52

Source : BM 3.0 Analyses & projections 2030 - Habitat et occupation de l’espace

Evolution de la population 2010 - 2030


La cub 53

Zoom sur le projet 50 000 logements : programme de construction de logements sur le territoire communautaire

Malgré une politique volontariste en matière de construction de logements (42 000 nouveaux logements construits entre 1999 et 2006), l’agglomération bordelaise est fortement concurrencée par la croissance de l’offre immobilière hors Cub, qui a concentré plus de 70 % des permis de construire en 2008.

L’objectif de l’appel à projets 50 000 logements nouveaux16 est d’anticiper l’effet d’attraction autour des extensions et des nouvelles lignes de transports publics programmées par la Communauté urbaine. Il s’agit ainsi de transformer les territoires qui vont être desservis en y développant des projets de logements innovants, accessibles économiquement et susceptibles de proposer une offre alternative à l’étalement urbain.

Les objectifs de l’agglomération millionnaire sont ainsi d’accueillir 200 000 habitants supplémentaires en 20 ans, dans une ville mixte, ouverte sur la nature, accueillante, équitable et accessible à tous. Pour préciser ces objectifs, l’appel à projets propose un modèle de ville, fondé sur la proximité du transport et de l’emploi, des services et équipements, le rapport à la nature et au paysage (EDHN : Emploi, Déplacements, Habitat, Nature). L’ambition est de produire des logements sur le territoire de La Cub qui répondent qualitativement aux besoins de la population et au budget des ménages en développant la qualité du logement lui-même, dans l’image qu’il véhicule et dans son rapport à l’urbain.

16 Source : Appel à projets « 50 000 logements nouveaux autour des axes de transports publics », A’urba, Cub.

source : http ://www.lacub.fr/50-000-logements

La cub 54

Les dépenses de consommation

Estimation des dépenses de consommation

L’étude sur la consommation des ménages17 réalisée par AID Observatoire pour le compte de l’Observatoire du Commerce de Bordeaux Métropole, a permis de déterminer la dépense annuelle moyenne des ménages18 résidant au sein des périmètres d’étude de La Cub, du SYSDAU et du département.

La dépense moyenne des ménages résidant dans La Cub ressort à un niveau légèrement inférieur à la moyenne nationale et départementale : indice 92 en alimentaire et 99 en non alimentaire par rapport à la moyenne France. Tandis que la dépense annuelle des ménages du SYSDAU hors Cub se situe à un niveau légèrement supérieur à la moyenne nationale et départementale, indice 116 en alimentaire et 122 en non alimentaire.

France Gironde

total

Cub Sysdau

hors

Cub

Dpt hors

Sysdau

Dépense totale

en €

12 747 12 626 12 194 15 195 12 535

Dépense totale

alimentaire

en €

5 858 5 730 5 403 6 813 5 905

Dépense totale

non alimentaire

en €

6 889 6 896 6 791 8 382 6 630

IDC total 100 99 96 119 98

IDC alimentaire 100 98 92 116 101

IDC

non alimentaire

100 100 99 122 96

Nota : IDC (Indice de Disparité de la Consommation) : traduit

le potentiel de consommation d’une zone géographique donnée

pour une activité donnée rapporté à la moyenne France

(base 100).

Sur cette base, le volume de dépenses annuelles des ménages résidant dans La Cub pour les produits de consommation courante était estimé à 4,18 milliards d’euros.

Pour les communes du périmètre Sysdau qui ne font pas partie de La Cub, et qui font partie de la zone d’attraction large des grands pôles commerciaux de l’agglomération, ce volume de dépenses annuelles est estimé à 1,002 milliards d’euros.

Répartition des dépenses de consommation

Cette étude a également permis de mettre en perspective les modes et la répartition des dépenses de consommation des ménages du territoire.

Ainsi, concernant la répartition des dépenses des ménages par grand type de circuit de distribution il apparaît que la part de marché du petit commerce à l’échelle de La Cub (20 %) est inférieure à la moyenne française (25 %).

De même, la part de marché du petit commerce est moins importante à l’échelle du Sysdau (18 %) et du reste du département de la Gironde (19 %) (Cf. graphique ci-dessous).

Ce constat apparaît relativement logique au regard du fort équipement en grandes et moyennes surfaces de l’agglomération bordelaise.

Emprise des formes de vente pour l’ensemble des produits

Source : AID Observatoire

Ce constat est similaire pour les produits alimentaires comme non alimentaires (Cf. tableaux ci-dessous). La part de marché des commerces de moins de 300 m² sur le territoire de La Cub, du SYSDAU et du reste du département est plus faible que la moyenne nationale.

17 Source : Etude sur les flux de consommation 2010 AID Observatoire / CCIB.18 Hors logement, voyages, énergie, achat automobile, soins médicaux.


La cub 55

Emprise des formes de vente pour les produits alimentaires


Emprise des formes de vente pour les produits non-alimentaires


Evasion commerciale

L’armature commerciale de La Cub capte 89 % des dépenses des ménages. Le niveau d’évasion de 11 % peut paraître significatif à premier abord, mais doit être nuancé en raison de l’attraction des pôles commerciaux situés à ses franges : Leclerc Sainte-Eulalie, Leclerc Le Pian-Médoc

Les flux d’évasion commerciale des ménages de La Cub au-delà des frontières du Sysdau s’établissent à un niveau peu compressible : 4 % en alimentaire et 8 % en non alimentaire (hors tabac).

Attractivité des 4 polarités majeures de La Cub par rapport à la demande

L’hyper-centre marchand de Bordeaux

La zone de chalandise du centre-ville de Bordeaux recouvre l’ensemble du périmètre Sysdau, et s’étend au-delà sur les secteurs de Saint André de Cubzac, de Libourne et de Lacanau. Le Nord du Médoc, le secteur d’Arcachon et le Sud-Est du département (Langon) ne font pas partie de la zone de chalandise du centre-ville.

Selon l’étude sur les flux de consommation, l’attraction commerciale du centre-ville de Bordeaux s’affaiblit au-delà de la commune de Bordeaux et de ses communes et quartiers limitrophes (quartiers Est de Mérignac, Le Bouscat, Talence) qui constituent les zones primaires et secondaires d’attraction.

Selon l’échantillon analysé lors de l’étude, à savoir 4233 ménages interrogés sur le lieu de leur dernier acte d’achat, 40 % des habitants des communes de La Cub hors Bordeaux ne fréquentent jamais le centre-ville de Bordeaux pour leurs achats. Ce taux s’élève à 46 % pour le reste du Sysdau. De même, concernant l’attractivité « départementale » - et même d’agglomération - du centre-ville bordelais, 44 % des habitants du département ne fréquentent jamais le centre-ville de Bordeaux. A titre de comparaison, 30 % des départements de Haute Garonne ne fréquentent jamais le centre-ville de Toulouse.

Les trois polarités majeures de périphérie

Le pôle historique Mérignac Soleil exerce une forte attractivité sur l’Ouest de l’agglomération : la zone d’attractivité forte (zones primaire et secondaire) recouvre Mérignac, Pessac, Saint Médard en Jalles, Saint Jean d’Illac. La zone commerciale exerce son influence jusqu’à Lacanau et une partie du Médoc.

La zone Bordeaux-Lac est le pôle périphérique qui exerce l’attractivité la plus étendue. D’une part, elle exerce une très forte attraction sur les quartiers Nord de Bordeaux, Bruges, Le Bouscat, et tout le Sud du Médoc (zone primaire « captive »). D’autre part, elle attire une clientèle provenant de l’ensemble du Médoc jusqu’à Lesparre, mais aussi rive droite, la presqu’ile d’Ambès et les communes desservies par l’A10 jusqu’à Marcillac (zone secondaire).

Le centre commercial Rives d’Arcins et le domaine de la Plantation exercent une attractivité très forte sur tout le Sud de l’agglomération. Mais au-delà d’une zone primaire recouvrant Bègles, Villenave d’Ornon, Léognan, La Brède, Cadaujac, l’attractivité du pôle s’étiole rapidement. L’attraction sur la rive droite apparaît relativement faible.

En conclusion,

•Les trois pôles périphériques majeurs de la périphérie bordelaise « verrouillent » les quadrants Nord, Ouest et Sud de l’agglomération bordelaise.

•La rive droite apparaît moins bien captée par les polarités majeures, à l’exception de la presqu’ile d’Ambès19.

•La zone d’attraction du centre-ville s’étiole rapidement au-delà de Bordeaux et des quartiers limitrophes.19 Sainte-Eulalie Grand Tour, qui est située aux franges de La Cub, exerce toutefois une attraction importante.

La cub 56

Opinion et attentes des consommateurs sur l’offre commerciale

Analyse des tendances

Les mutations sociétales qui impactent des comportements de consommation

Les évolutions de la demande, les différentes mutations sociales et modifications profondes des comportements d’achat, seront déterminantes dans les évolutions du commerce de demain. Ces évolutions ont un impact direct sur la demande des consommateurs.

En effet, les différentes mutations que les structures sociales ont connues durant ces vingt dernières années ont eu des conséquences directes sur la demande des consommateurs et, dès lors, sur le commerce.

De grandes évolutions vont influencer (ou influencent déjà) les comportements de consommation et les équipements commerciaux. Il s’agit notamment de :

•L’évolution socio-démographique et le vieillissement de la population

- Vieillissement de la population et les besoins spécifiques des seniors,

- Recomposition familiale, mutation des structures familiales (familles monoparentales, recomposées, mono-ménages, autonomie et le pouvoir d’achat des jeunes),

- Mobilité plus réduite de certaines catégories de population, davantage de temps libre, demande d’échanges et de lien social, explosion des mobilités individuelles, …

- Evolution des choix résidentiels,

> Impact sur l’offre commerciale, les services, la localisation des équipements commerciaux…

•L’exigence environnementale

- La croissance inéluctable du coût de l’énergie fossile,

- La remise en cause du « tout voiture », du gaspillage d’espace, enjeux de mobilités durables …,

- La défense des produits régionaux, la recherche des circuits courts, la recherche de nouvelles valeurs,

> L’impact sur les modes de fréquentation des équipements commerciaux, et de leur approvisionnement.

•Le « choc » technologique

- Les technologies de l’information envahissent nos modes de vie … et les modes de consommation,

- Un consommateur bien mieux informé par Internet,

> Forte croissance des achats sur Internet, plus seulement cantonnés aux voyages et aux produits techniques ; marché de l’occasion, développement du « drive » en alimentaire…

Les comportements de consommation dans les grands pôles commerciaux du territoire

Les résultats de l’étude qualitative menée dans le cadre des travaux de l’Observatoire Commerce de Bordeaux Métropole, par le cabinet spécialisé 100 % Quali permettent de proposer des éléments sur les comportements de consommation. Cette étude se fonde la mise en place deux dispositifs :

•10 mini-groupes pour 5 zones commerciales (5 / 6 personnes),

•8 entretiens individuels in situ pour 8 pôles commerciaux.


La cub 57

L’évolution des modes de consommation : la fin d’un modèle ?

Hier : le modèle des grandes zones commerciales

Aujourd'hui : un consommateur qui calcule, qui cherche a optimiser son temps, plus exigeant et responsable => multiplicité des circuits

•la séduction du « tout au même endroit »

•la fidélité à un lieu d'achat principal

•des courses fractionnées,

•une recherche d'optimisation et de gain de temps,

•des lieux d'achats multiples

•la promesse de prix bas •comparaison et recherche systématique du « juste prix »

(Internet, promotions)

•une démarche plus altruiste et responsable

(développement du bio, des circuits courts…)

•intérêt du hard discount comme circuit principal ou complémentaire

•la facilité d'accès (automobile) •développement des livraisons à domicile, du drive

•Internet : rapide et 24 / 24

•le confort d'achat : lieux abrités, offre

regroupée, le choix entre magasins…

•la recherche de contacts, de services, de conseils

=> Internet, proximité, marché / AMAP

•les grandes galeries marchandes séduisent encore pour la sortie, la ballade,

la qualité des enseignes

•la nouveauté architecturale et conceptuelle

(animations…) pour l'époque

•la valeur ajoutée donnée au centre-ville embelli

=> la ballade, le shopping, prendre le temps, du plaisir…

Ces entretiens ont permis de classer les pôles commerciaux selon trois catégories20 :

Source : Étude sur la perception et l’usage de l’offre commerciale structurée en pôles

Résultats d’étude qualitative - mai 2010 - 100 % Quali

20 Définies par le cabinet 100 % Quali pour l’étude de la perception qualitative et des modes de consommation, sans rapport avec la typologie utilisée pour classer les pôles commerciaux implantés sur le territoire de La Cub.

La cub 58

Cet échantillon d’entretiens permet de proposer quelques éléments qualitatifs sur la perception et le niveau de performance des pôles commerciaux. Le schéma ci-dessous résume les observations mises au jour lors de l’ensemble des entretiens.

Source : Étude sur la perception et l’usage de l’offre commerciale structurée en pôles

Résultats d’étude qualitative - mai 2010

Pôles majeurs•Carrefour Rives d’Arcins est le pôle commercial de référence perçu comme le plus attractif selon l’enquête réalisée. Il s’agit d’un lieu de vie aussi bien qu’un centre commercial. De même, le niveau de performance du pôle est élevé.

•Auchan Mériadeck (Bordeaux Centre) est un centre commercial dynamique et perçu comme central par les consommateurs. Toutefois, quelques points négatifs ont été décrits par l’enquête.

•Auchan Bordeaux Lac est une des zones commerciales leader de l’agglomération, perçue comme « géante » par l’échantillon interrogé.

•Carrefour Mérignac Soleil est une zone commerciale majeure perçue comme « obsolète » selon l’enquête.

L’étude sur la perception et l’usage de l’offre commerciale structurée en pôles permet de proposer pour les grands pôles périphériques et pôles intermédiaires, Cub et hors Cub proches, les éléments d’appréciation suivants :


La cub 59

> Carrefour Rives d’Arçins (Bègles)

Quelle perception ?

Les points positifs Les points négatifs

Un lieu qualitatif et un environnement naturel

Des enseignes locomotives dans la galerie (Zara, Darty) couplées à un pôle extérieur moteur (MégaCGR, BHV, Boulanger, Cultura)

Un pôle global permettant de nombres activités : Rives d’Arcins est devenu une sortie en famille

Un centre plébiscité, autant un lieu de vie qu’un centre commercial au sens strict

Quel niveau de performance ?


Fréquentation positionnée haut de gamme et non excluante Animations impactantes lors des grands évènements (Noël / Pâques) mais peu convaincantes le reste du temps

Carrefour Parking difficile d’accès le week-end, les jours fériés et de fêtes

Zone commerciale variée et large choix d’enseignes bas et moyenne gamme et haut de gamme dans la galerie

Une architecture appréciée (bois, pierre, verre, verrière)

Une ambiance chaleureuse

Service voiturier, service de vente de place de cinéma, pôle accueil Nursery, les ateliers enfants du mercredi, les prêts de poussettes, les bornes Internet et SNCF non connus.

> Auchan Mériadeck

Quelle perception ?


La centralité (en ville) Environnement

L’accessibilité : tram + gratuité du parking (1 h 30) Sécurité

Le choix de l’offre commerciale Les abords, la liaison avec Le Passage

Les récentes améliorations intérieures Les jardins de Mériadeck



Animations fréquentes et changeantes Fréquentation

Accessibilité tram, bus, la gratuité de son stationnement (1h30) Parking glissant, pentu et sombre

Auchan Pas de zone commerciale complémentaire ; Le Passage n’a pas été identifié comme un développement de la zone

Ambiance Architecture intérieure réussie mais environnement moins qualitatif

Offre diversifiée

La cub 60

> Auchan Bordeaux Lac

Quelle perception ?


Une évolution vers la programmation d’enseignes davantage haut de gamme

N’a pas encore trouvé son point d’équilibre (entre une offre bas de gamme et une offre davantage haut de gamme)

Aspect moderne L’immensité, l’aspect bétonné, l’enclavement dans un réseau routier et le manque de verdure

Bonne accessibilité Fréquentation



Enseigne Auchan Animations

Zone commerciale très développée avec Ikea comme enseigne locomotive

Services et point renseignement non identifiés

Offre commerciale diversifiée Ambiance, architecture et impression de gigantisme

Complexité des accès (depuis la rocade)

> Carrefour Mérignac Soleil

Quelle perception ?


Une offre complète Accessibilité

Une galerie marchande agréable Organisation de la zone

Bâtiments et infrastructures obsolètes



Carrefour Fréquentation

Bon merchandising Animation

Ambiance Services classiques

Organisation de la zone commerciale

Accès et parking


La cub 61

Pôles intermédiaires•Auchan Bouliac est un centre commercial intermédiaire. Il est en effet perçu comme inachevé selon les personnes interrogées par 100 % Quali. En effet, sa galerie apparaît peu développée selon les entretiens. De même, la qualité des aménagements, de l’architecture, les accès et l’ambiance, sont décrits comme des points à améliorer par l’échantillon interrogé. Toutefois, sa desserte par la rocade, ses enseignes locomotives (Auchan, Leroy Merlin) en font un pôle attractif.

•Leclerc Saint-Médard est un pôle commercial qui bénéficie d’une bonne image, grâce à son offre large et diversifiée, et à la proximité d’un environnement naturel perçu comme attractif. Toutefois, les groupes de travail de l’étude soulignent que la qualité architecturale et l’ambiance du pôle pourraient être améliorées. De plus, le centre paraît éloigné des grands cœurs urbains de l’agglomération.

•Géant Pessac Bersol est un pôle dont l’environnement et le paysagement semblent réussis selon les groupes de travail. Toutefois, la zone et la galerie marchandes ne possèdent pas d’enseignes locomotives et le manque de nouveautés a été souligné lors des entretiens.

•Leclerc Sainte-Eulalie Grand Tour (hors Cub) possède une architecture atypique et une image moderne. Son offre diversifiée avec ses nombreuses enseignes et magasins multimarques, et sa proximité de l’autoroute font du centre Grand Tour un pôle attractif pour les consommateurs. Toutefois, la galerie a une organisation complexe et peu lisible, et la distinction entre Grand Tour 1 et Grand Tour 2 scinde le centre commercial en deux.

•Carrefour Les 4 Pavillons Lormont est un pôle commercial qui propose une offre de variée et attractive. Il est bien accessible par la voiture mais aussi par les transports en commun grâce à la proximité du tram. La signalétique de la galerie est qualitative selon les groupes de travail de l’étude. Toutefois, les entretiens ont abordé des problématiques à améliorer : image, sentiment de sécurité et ambiance architecturale.

Pôles pratiques•L’Intermarché Cestas (hors Cub) est un pôle intermédiaire qui a connu de récentes améliorations (surface alimentaire, embellissement de la galerie, agrandissement du pôle extérieur). Toutefois, la taille de la galerie est considérée comme insuffisante pour les participants des groupes de travail. De plus, l’accessibilité et la diversité de l’offre sont à améliorer.

•Géant Villenave d’Ornon est un pôle situé à proximité de l’autoroute mais dont l’accessibilité semble compliquée. Le centre est aujourd’hui obsolète et les enseignes locomotives sont peu nombreuses (Parapharmacie et Jardiland).

•Leclerc Pian Médoc (hors Cub) est décrit comme un magasin de dépannage par les personnes interrogées lors de l’étude. En effet, son offre et notamment celle de la galerie semblent insuffisantes. De plus, il est perçu comme éloigné et pas assez entretenu.

Eléments de réflexion sur la programmation commerciale >


La cub 63

Ratios de programmation commerciale et dimensionnement

Les ratios suivants permettent de proposer un cadre de réflexion pour la programmation commerciale et le dimensionnement des surfaces des futurs pôles commerciaux du territoire. Ces indications se fondent sur les ratios nationaux d’équipement commercial par habitant. En effet, 0,5 m² de surfaces commerciales sont dédiées en moyenne pour chaque habitant en France.

Les grilles de dimensionnement suivantes permettent de préciser ce ratio et de proposer une programmation correspondant à l’arrivée

de nouveaux habitants et d’actifs sur le site. Ces dimensionnement sont toutefois indicatifs. Ils ne permettent pas de s’affranchir d’une analyse de l’équipement commercial existant et des phénomènes de concurrence.

L’arrivée de nouvelles populations

Sa prise en compte permet de préciser la programmation et le dimensionnement des nouveaux pôles de proximité, de la manière suivante :

Zone de chalandise 1.000 habitants2.000 à 3.000

habitants3.000 à 6.000

habitantsDès 10.000 habitants

Offre commercialeOffre de proximité

attractive Offre élargie et rayonnante

bénéficiant d'un "effet de seuil"

Volume de surface commerciale totale(vente + réserves + locaux

techniques)

< 500 m²

3 à 5 unités

< 1000 m²

5 à 10 unités

1.500 à 2.500 m²

10 à 15 unités

4.000 à 5.000 m²

15 à 20 unités

BoulangerieSupérette (150-250 m² de vente)

Grande supérette ou petit supermarché (400-800 m² de vente)

Supermarché de taille moyenne (1000 - 2500 m²),

Boulangerie Boulangerie Quelques alimentaires spécialisés en complément d'une boulangerie:

Boucherie charcuterie* Poissonnerie*

Charcuterie traiteur* Crémerie fromagerie*

Primeur * Point chaud

Caviste, épicerie fine

Bar-café-bistrot Bar-snack, Pizzas Bar-snack, Pizzas Restauration assise : Brasseries,

Restauration rapide Restaurants

Salon de thé, Bar PMU

Coiffeur Pharmacie Pharmacie Pharmacie

Presse tabac loto Presse tabac loto Presse tabac loto

Coiffeur Institut de beauté, Institut de beauté, Coiffeurs

Laverie Un ou deux coiffeurs, Optique

Pressing, cordonnerie Pressing, Auto-école, Cordonnerie clef minute, Toilettage, Téléphonie, Laverie, Fleuriste

Banque Banque, agence immobilière

Agence de voyages, Assurance,

Agence de crédit, immobilière

Agence d'intérim

Cadeau carterie Librairie

papeterie Bazar / art de la table

(en complément de la PAP enfant /puériculture, jeune / sportswear, femme, Chaussures

presse) Bijouterie, accessoires, Parfumerie

La Poste La Poste

Cabinet médical Laboratoiremédical

* métiers difficiles à recruter

POLES DE PROXIMITEActivités de commerces et de services

(boutiques, services, restauration)

Anomal

Autres

Offre réduite aux composantes de base des besoins de proximité

Alimentaire

Café, restaurant

Services de proximité

Services tertiaires

La cub 64

Concernant les polarités intermédiaires, la programmation suivante peut être proposée :

Zone de chalandise 20.000 à 40.000 habitants

Offre commerciale Offre commerciale importante rayonnant à l'échelle du quartier

Volume de surface commerciale totale

(vente + réserves + locaux techniques)

10.000 m² à 15.000 m²

20 à 35 unités

Grand supermarché ou petit hypermarché (3000 à 5.000 m² de vente)

Restauration assise : Brasseries,

Restaurants

Salon de thé, Bar PMU

Pharmacies

Presses tabac loto

Instituts de beauté, Coiffeurs

Optique

Pressing, Auto-école, Cordonnerie, Toilettage, Téléphonie, Laverie, Fleuriste

Agence de voyages, Assurance,

Agence de crédit, immobilière

Agence d'intérim

Librairie

Bazar / art de la table

PAP enfant /puériculture, jeune / sportswear, femme, Chaussures

Bijouterie, accessoires, Parfumerie

Moyenne surface Bricolage, Jardinerie

La Poste, Services publics

Laboratoires médicaux

En complément : services automobiles

Anomal

Autres

POLES INTERMEDIAIREActivités de commerces et de services

(boutiques, services, restauration)

Alimentaire

Café, restaurant

Services de proximité

Services tertiaires


La cub 65

Les actifs

Ils apportent un « bonus » non négligeable et participent au chiffre d’affaires des commerces situés sur leur lieu de travail. Cette « prime actifs » peut être calculée pour les activités de restauration, de commerce alimentaire et de services.

La méthode d’estimation des surfaces commerciales se fonde sur les consommations potentielles des actifs sur leur lieu de travail. Les dépenses

Dépense moyenne €

Chiffre d'affaire prévisionnel

Extérieur 60% - -

Petite restauration

30% 6 540 000

Restauration assise

10% 14 420 000

Total 960 000

Surface totale M²

320

500

Calcul du chiffre d'affaires d'un restaurant pour 1000 actifs

Répartition des actifs

La rentabilité effectuée par m² (3.000 € de CA/m²)

Le nombre de couverts prévisionnel (500 couverts)

Calcul de la surface d'un restaurant pour 1000 actifs

Surface du restaurant selon :

des actifs et les chiffres d’affaires prévisionnels des commerçants permettent de déterminer que globalement un actif équivaut à 0,3 habitant en termes de consommation (Estimation Bérénice).

La présence d’actifs a un impact important pour la programmation d’unités de restauration. Le dimensionnement des restaurants, selon l’apport des actifs, s’effectue de la manière suivante. 1 000 actifs permettent de créer de 300 à 500 m² de petites unités de restauration :

La cub 66

Finalement, la part de consommation des actifs dans une surface alimentaire située sur leur lieu de travail (supermarché) peut être prise en compte grâce à ce calcul :

Potentiel de dépenses alimentaires par actif sur leur lieu de travail

En Euros

Dépenses par personne 2008 2488,6

Potentiel de CA par actif (4% de leurs dépenses alimentaires) 99,5

CA potentiel pour 1000 actifs 99542,8

Surface commerciale alimentaire pour 1000 actifs (m²) (selon une rentabilité de 7000€ de CA/m² pour un petit supermarché)

14

De même, les actifs contribuent à la création de services de proximité. La présence des actifs peut permettre d’implanter les services suivants (colonne de gauche) sur environ 150 m² :

Programmation répondant aux besoins des actifs Programmation bénéficiant d'un apport de chiffre

d'affaires complémentaire de la part des actifs

1 Tabac loto Petit supermarché

Pressing, Cordonnerie clef minute, Téléphonie Pharmacie, Institut de beauté, Coiffeurs

1 DAB Fleuriste

2 petites restaurations assise et snack, 1 brasserie Assurance, Agence de crédit, immobilière

Librairie

La Poste

Laboratoire médical

Activités pour 1.000 actif Services et dépannage


La cub 67

Synthèse

L’arrivée de nouveaux habitants permet de dimensionner et de programmer de nouvelles surfaces commerciales :

•Dimensionnement habitants :

- Environ 0.5 m² de commerce peut être programmé par nouvel habitant. 1 000 habitants permettront ainsi de développer 500 m² de commerces.

•Programmation habitants :

- La diversification des commerces et services à implanter dépend du nombre de nouveaux résidents.

Concernant les actifs, leur présence apporte un « bonus » de consommation pour les commerces environnants :

•Dimensionnement actifs :

- Globalement, un actif équivaut à 0.3 habitant et donc à environ 0.15m² de commerces et services (estimation Bérénice). 1 000 actifs permettront de développer environ 150 m² de commerces et de services.

- De plus, la restauration étant une activité spécifique, 1 000 actifs pourront permettre de créer de 300 à 500 m² de petites unités de restauration (sandwicherie, saladerie, restauration à emporter ou assise…).

•Programmation actifs :

- La présence d’actifs nécessite la création de services de proximité répondant à leurs besoins spécifiques : restauration et services (DAB, tabac, pressing…).

- De plus, les actifs consomment ponctuellement dans les commerces environnants, proche de leur lieu de travail (supérette, pharmacie, services…).

Ces ratios permettent de proposer une programmation et un dimensionnement indicatifs. Ils doivent toutefois être accompagnés d’une analyse de l’équipement commercial existant afin de déterminer les besoins réels des nouveaux habitants et actifs accueillis sur le site.

Définitions >


La cub 69

Les différents échelons territoriaux

La cub 70

La CPUC (Conférence Permanente de l’Urbanisme Commercial)Installée le 29 avril 2009, elle a pour objet de :

•mettre en place dans le cadre de l’Observatoire du Commerce de Bordeaux Métropole les données nécessaires à l’appréciation des projets en particulier au moins un fois l’an la mise à jour des données relatives à l’offre commerciale disponible.

•piloter des enquêtes spécifiques

•permettre la concertation avec les communes et les autres acteurs sur le commerce de proximité et le droit de préemption relatif aux baux commerciaux

•servir de structure d’information et de concertation sur les grands projets commerciaux.

•gérer l’Observatoire du Commerce qui aura pour objet d'observer l'évolution de l'offre et de la demande et dans ce cadre de :

- constituer et mettre à jour la base de données relative à l’offre commerciale

- collecter des données quantitatives et qualitatives sur la demande

- assurer une veille sur les évolutions législatives et réglementaires

- effectuer un travail de comparaison avec les politiques commerciales menées par d’autres agglomérations

Elle est composée de :

•10 représentants élus de La Cub,

•de membres associés :

- du Président et de 3 représentants élus de la CCI de Bordeaux,

- du Président de la Chambre de Métiers et de l’Artisanat de la Gironde,

- du Président du SYSDAU

- du Directeur Général de l’AURBA

•de membres invités :

- du Président du Conseil Général

- du Préfet de la Région Aquitaine et du Département de la Gironde

•des membres des collèges de personnes qualifiées siégeant en CDAC

En fonction de la thématique traitée, d’autres personnes ou organismes peuvent être invitées. Il peut s’agir de consultants, de gestionnaires de centres commerciaux, de représentants d'autres collectivités, d’experts, etc…)


La cub 71

L’Observatoire du Commerce de Bordeaux MétropoleL’Observatoire du Commerce de Bordeaux Métropole et de la Gironde, sous maîtrise d’ouvrage de la CCI de Bordeaux, intègre l’observation de l’offre commerciale mais aussi l’observation de la demande et des comportements de consommation, permettant ainsi de travailler sur l’adéquation de l’offre aux besoins, et d’avoir une réflexion, à minima, au périmètre de l’aire métropolitaine, voire du département, pour permettre à la fois à chaque partenaire de faire un choix éclairé mais aussi de définir collectivement des orientations en matière d’aménagement commercial.

Ses travaux s’appuient principalement pour l’observation de l’offre, sur les bases de données actualisées de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux et de la Chambre de Métiers et de l’Artisanat de la Gironde et pour la demande sur des études complémentaires effectuées par des prestataires spécialisés afin d’appréhender les comportements d’achat et d’identifier les lieux de consommation des ménages.

Les données relatives à l’observation de l’offre commerciale permettent d’identifier et de caractériser cette offre sur l’ensemble du territoire communautaire et de l’Unité Urbaine de Bordeaux. La collecte et la mise à jour des données sont effectuées par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux.

Pour les surfaces de moins de 300 m², une mise à jour est effectuée le 31 décembre de chaque année à partir des fichiers consulaires. Pour les surfaces de plus de 300 m², une mise à jour de la base de données est effectuée annuellement par le biais d’une enquête exhaustive et d’un repérage de terrain.

L’observation de la demande commerciale doit permettre :

•d’identifier les lieux de consommation des ménages,

•d’appréhender les comportements d’achats,

•d’identifier les attentes,

•de faire apprécier par les ménages l’offre existante en fonction de différents critères notamment ceux utilisés en CPUC et CDAC.

Il est prévu que les résultats de cette observation soient mis en perspective avec ceux réalisés sur les mêmes sujets dans d’autres métropoles : Lyon, Marseille, Toulouse, Nantes, etc…

Les travaux de l’Observatoire du Commerce de Bordeaux Métropole et de la Gironde sont suivis par un comité technique composé :

•de la Communauté urbaine de Bordeaux

•de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux

•de la Chambre de Métiers et de l’Artisanat de la Gironde.

•de l’A’urba

•du Sysdau,

•du Conseil Général

auquel peuvent être associés, en tant que de besoin, les représentants d’autres collectivités ou organismes (communes, Etat, cabinets d’études spécialisés, etc).

Ces travaux donnent lieu à un rapport d’activité annuel qui est présenté à la CPUC et aux instances compétentes des différents partenaires qui en sont également, en fonction des sujets étudiés, les co-financeurs.

Communauté urbaine de BordeauxEsplanade Charles-de-Gaulle33076 Bordeaux Cedex

Tél. 05 56 99 84 84Fax 05 56 96 19 40

www.lacub.fr

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Hangar G2 Bassin à fl ot n°1 quai Armand Lalande BP 71 F-33041 Bordeaux CedexTél. : 33 (0)5 56 99 86 33 Fax : 33 (0)5 56 99 89 22 e-mail [email protected]

Décembre 2007

Ville de Bordeaux

Communauté urbaine de Bordeaux

Les effets du TGV surl’aménagement des quartiersde gare

Quelques expériences d’agglomérationsfrançaises

provisoire étape défi nitif

2 | a’urba - Quartier de gare TGV

Dans le cadre de son programme partenarial 2007, la Ville de Bordeaux a demandé, dans le cadre d’une action mutualisée avec la Communauté urbaine, à l’Agence d’Urbanisme de faire un état de l’expérience d’un certain nombre de villes françaises ayant, depuis 1981, cherché à bénéfi er de l’effet de la grande vitesse et réaménagé les quartiers de gare sur un périmètre plus ou moins étendu.

Quelles stratégies ont été mises en oeuvre dans ces villes, au regard de quels objectifs, et quels enseignements en tirer pour la cas bordelais ?

Ce document d’étape constitue une restitution des exemples recensés les plus signifi catifs, en les rapportant à la situation bordelaise. Si la diversité des approches et des méthodes de travail est réelle, on en retire cependant un certain nombre d’invariants qui pourront guider la démarche à venir.

Équipe projet

Direction de projet : Jean-Baptiste Rigaudy

Chef de projet :Caroline Martin

Equipe projet :Caroline Martin

Romain Deux

François Moreau

Secrétariat :Christine Dubart

Avec la collaboration de :Madame Martos, Agence d’Urbanisme de Lille

Monsieur Lefèvre, Agence d’Urbanisme de Nantes

Monsieur Invernizzi, Agence d’Urbanisme de Metz

Monsieur Pech, Agence d’Urbanisme de Lyon

Monsieur Grange, Agence d’Urbanisme de Grenoble


Sommaire

Introduction 5

Partie 1 : L’arrivée du TGV : une nouvelle donne, de nouveaux enjeux 7

1.1 Une donnée factuelle : la forte croissance de la fréquentation des

gares 9

1.2 Des effets macroéconomiques plus difficiles à cerner 14

Partie 2 : TGV et quartiers de gare : retour d’expériences d’une sélection de villes françaises 19

2.0 Des réponses différenciées aux différents contextes 22

2.1 Un point commun dans les stratégies des villes : la question du centre d’affaires et du pôle de service 24

2.2 La question des équipements culturels dans les quartiers de gare 38

2.3 L’impact du TGV sur le marché du logement : une composante habitat à prendre en compte dès l’amont sur une aire élargie 41

2.4 Des montages complexes et différenciés 45

2.5 Saisir l’effet TGV : des stratégies différenciées selon les villes analysées 51

2.6 Synthèse des éléments programmatiques pour l’ensemble des villes 52

Partie 3 : L’enjeu sur le quartier St-Jean : faire naître une centralité d’agglomération attractive et inédite autour de la gare 53

3.1 1er enseignement : une programmation mixte, condition clef de la centralité 54

3.2 2ème enseignement : La gare et le pôle d’affaires ne constituent pasune garantie suffisante pour créer de l’attraction urbaine 57

3.3 3ème enseignement : s’intégrer dans une logique de reconquête urbaine à court, moyen et long terme 59

3.4 4ème enseignement : assurer le partenariat entre les différents acteurs d’un grand projet collectif 60

Annexes : Fiches de cas 61


0. Introduction

Avec la perspective de la mise en place de la grande vitesse ferroviaire à l’horizon 2016 qui situera Bordeaux à 2 heures de Paris, l’agglomération Bordelaise se met en situation de bénéfi cier d’une nouvelle accessibilité.

Celle-ci sera d’autant plus avérée que les hypothèses et les échéanciers se précisent tant pour la ligne Bordeaux - Espagne (Bordeaux - Bilbao 1h30 horizon 2020), que vers Toulouse (Bordeaux - Toulouse 1h, 2018 ?).

Cette nouvelle donne va créer une attractivité renforcée pour l’agglomération bordelaise et à une échelle plus locale pour le quartier Bègles - St Jean Belcier. Ce dernier, l’un des trois grands sites stratégiques de l’agglomération, constitue une porte d’entrée d’agglomération et le support pour la construction d’un projet d’envergure global et cohérent.

Dans ce contexte, la Ville de Bordeaux souhaite disposer d’un porter à connaissance des dynamiques urbaines constatées avant et après l’arrivée du TGV parmi une sélection de quartiers de gare en France.

En prenant exemple sur les expériences de ces agglomérations, il s’agit d’analyser les actions mises en œuvre et d’approcher les clés de réussite ou les raisons d’échec du réaménagement du quartier de gare. Ce porter à connaissance permettra de tirer les enseignements nécessaires, d’anticiper les aménagements urbains et les stratégies à privilégier pour la gare St Jean.

Les agglomérations françaises examinées sont Grenoble (TGV depuis 1983), Nantes (TGV depuis 1989), Lille (TGV depuis 1993), Lyon (TGV depuis 1981), Metz (TGV depuis juin 2007),

Le Mans (TGV depuis 1989).

Synthèse de l’étude

Partie 1 : L’arrivée du TGV : une nouvelle donne, de nouveaux enjeux

8 a’urba - Quartier de gare TGV

Temps de parcours ferroviaire depuis Bordeaux en 2007

Temps de parcours ferroviaire depuis Bordeaux avec les LGV Tours - Bor-deaux, Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne



1.1 Une donnée factuelle : la forte croissance de la fréquentation des gares

Nouveaux flux de voyageurs, des données tangibles

Quels trafi cs ferroviaires en gare Saint Jean, aujourd’hui et demain ?

Actuellement la gare Saint Jean accueille 7,5 millions de voyageurs par an. A l’horizon 2016, la SNCF prévoit une augmentation de ce trafi c à 10 millions de voyageurs annuels passant à 13 millions les années suivantes. La gare bordelaise occupe aujourd’hui la 5ème place au rang des gares les plus fréquentées hors Paris. Ce statut ne devrait pas être modifi é dans un avenir à moyen terme, d’autant que la SCNCF estime de 18 à 21 millions l’impact sur le trafi c des nouvelles lignes Bordeaux Toulouse et Bordeaux Bilbao, à l’horizon 2020..

Trafi c de voyageurs dans les principales gares de province et prévisions d’augmentation à terme

GARES Trafi c voyageurs 2005

Trafi c prévu avec la LGV Progression trafi c avant / après LGV

LILLEFlandres + Europe

14 472 594+ 3 045 590

/ /

LYON PART DIEU 14 683 120 / /

STRASBOURG 9 511 290 15 à 16 000 000 + 50 %

MARSEILLE 7 945 022 15 000 000 + 85 % ?

BORDEAUX 7 474 928 * 10 à 12 millions en 2016 18 à 21 millions en 2020

+ 200 % à terme

TOULOUSE 6 902 186

NANTES 6 743 984 9 à 11 000 000 + 50 %

NICE 6 010 130

RENNES 5 595 042

NANCY 5 473 546

MONTPELLIER 5 254 214

Source : SNCF

Si le rapprochement de Paris par le TGV induit de toute évidence une augmentation du trafi c TGV en gare Saint Jean, l’ensemble des lignes SNCF à Bordeaux devraient également voir leur fréquentation croître ces prochaines années. L’économiste Gilles Rabin, auteur de «Villes et grande vitesse en France et en Allemagne», considère majeur cet apport de voyageurs régionaux dans les villes qui ont accueilli une LGV. En effet, celles-ci auraient vu leur trafi c TER augmenter plus encore que celui de la nouvelle ligne TGV, ce phénomène pouvant d’ailleurs provoquer quelques problèmes d’affectation de voies. Etant donnée la situation particulière de Bordeaux dont l’hinterland est peu pourvu en grandes agglomérations, il est diffi cile d’estimer cette augmentation de trafi c et de la chiffrer avec certitude.

* Données provisoires :

- 10 à 12.000.000 horizon 2016 (LGV Bordeaux Paris) ;

- 18.000.000 à 21.000.000 horizon 2020 (avec LGV SEA et Bordeaux Toulouse)


Bordeaux, noeud ferroviaire à l’échelle régionale

Bordeaux, noeud ferroviaire à l’échelle Ouest / européenne



Néanmoins, la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux cite volontiers Angoulême, Poitiers, Agen comme des villes susceptibles d’intégrer la sphère d’infl uence de Bordeaux, créant un nouveau trafi c à ne pas sous-estimer. Mais comment imaginer dès à présent le pouvoir attractif de la gare de Bordeaux sur ces villes de taille moindre ? Là encore, la diffi culté de chiffrer les probables augmentations de trafi c en gare Saint- Jean rend les prévisions de la SNCF quelque peu incertaines.

Selon les prévisions de la SNCF, la fréquentation de la gare Saint Jean pourrait augmenter de plus de 30 % dès 2012, passant à plus de 10 millions de voyageurs par an. La LGV y contribuerait directement grâce au gain de temps entre Bordeaux et Paris, mais aussi Angoulême, Poitiers, et plus tard Agen ou Toulouse, et indirectement en augmentant fortement le trafi c TER.

Quelle augmentation de trafi c prévisible sur la ligne Paris - Bordeaux ?

Afi n d’estimer au mieux l’évolution de la fréquentation de la ligne TGV Paris - Bordeaux, l’exemple lyonnais peut être éclairant. Sur la ligne Paris - Sud-Est, entre 1980 et 1985, le trafi c est passé de 12,2 à 19 millions de voyageurs, soit une moyenne annuelle de +11,1%, tandis que les autres lignes du réseau ont vu leur fréquentation diminuer. A partir de 1985, le rythme de croissance annuel de la ligne diminue, mais reste nettement plus élevé que la moyenne nationale, avec 23,2 millions de voyageurs en 1990. La ligne TGV, inaugurée en 1981 a vu passer son trafi c de 6 389 100 voyageurs en 1982 à 19 354 120 voyageurs en 1994. En ne considérant que la ligne Paris - Lyon, on s’aperçoit que la clientèle ferroviaire a presque triplé en 10 ans.

Quel effet du noeud ferroviaire sur l’Espagne et la Catalogne ?

Bordeaux, croisée des chemins entre l’axe Paris - Toulouse - Barcelone et Paris - Bilbao - Madrid, est en situation de bénéfi cier d’une hausse de trafi c considérable à partir de 2020, du simple fait de sa situation de noeud ferroviaire et de la mise en service simultanée de la grande vitesse en Espagne. Pour Bordeaux St-Jean, cela signifi e plus une situation comparable à Lille, véritable noeud ferroviaire, que des gares comme Marseille ou Nantes qui sont des gares terminales. Cette situation particulière, au sommet de l’Y Aquitain, confère à Bordeaux et à sa gare un rôle stratégique qui doit également constituer une donnée forte pour la programmation du pôle d’affaires.



Répartition des motifs de déplacement dans l’ensemble des TGV

Motifs Tous TGV

Professionnels dont : 39 %

- affaires 25 %

- domicile - travail 14 %

Personnels 22 %

Touristiques 30 %

Autres dont : 9 %

- scolaire 4 %

- militaire 2 %

- non réponse 3 %

Répartition des motifs de déplacement sur la ligne TGV Paris - Lyon en 1999

Motifs Tous TGV

Professionnels dont : 52 %

- affaires 35 %

- domicile - travail 17 %

Personnels 23 %

Touristiques 16 %

Autres dont : 9 %

- scolaire 5 %

- militaire 2 %

- non réponse 2 %

Source : SNCF



Mais la principale cause de l’augmentation du trafi c SNCF sur la ligne Paris - Sud-Est provient d’une induction de trafi c. Globalement 54% du trafi c nouveau (46% pour Lyon et 64% au-delà) provient de l’induction du trafi c, soit 46% de report des autres modes. En termes de recettes engendrées par les voyageurs nouveaux sur la ligne Paris - Sud-Est, la SNCF estime qu’un tiers provient d’un report de l’avion, 1/6 du report de la voiture particulière et la moitié du trafi c induit, c’est à dire les voyageurs véritablement nouveaux.

Le report du trafi c aérien

Selon l’Observatoire Economique et Statistique des Transports (OEST) sur l’ensemble des liaisons sur lesquelles s’exerce la concurrence entre TGV et transport aérien, la part du chemin de fer a progressé de 62% à 70% entre 1980 et 1984, alors que sans la mise en service du TGV, I’OEST estime que la part du rail aurait été d’environ 50% en 1984.

Le TGV a également entraîné une banalisation des déplacements, notamment grâce au coût et à la fréquence des liaisons pour des temps de trajet inférieurs à 3 heures, alors que l’avion reste encore, pour beaucoup, un événement : le déplacement décidé à l’improviste tend à devenir de plus en plus fréquent. Un trajet Lyon - Paris en TGV revient au moins 35% moins cher que le même trajet en avion, et de l’ordre de 45% moins cher pour Rennes - Paris ou Paris - Nantes. De plus, Lyon, Nantes, Rennes, ont une fréquence en TGV double de celle de l’avion, pour une durée de trajet porte à porte équivalente en moyenne.

En première approche, on peut miser, pour Bordeaux, sur un report quasi intégral de l’ensemble du trafi c de la navette aérienne Mérignac- Orly sur le TGV.

En ce qui concerne la liaison avec Roissy, l’impact devrait être beaucoup plus faible dès lors que ces liaisons concernent des voyages aériens en correspondance et que même avec la LGV, la liaison ferroviaire entre Bordeaux et Roissy sera de l’ordre de 3h.


Aire d’attractivité de 120 kms autour de Bordeaux

L’ouverture des Lignes à Grande Vitesse va également considérablement élargir ce qu’on appelle l’hinterland bordelais, aujourd’hui essentiellement constitué par la Gironde. Demain, des villes comme Angoulême, Mont de Marsan et même Agen pourront faire partie des bassins d’habitat concernés par la sphère bordelaise car situés à moins de 30 - 45 minutes en train.



Marché immobilier et TGV : nouvelles stratégies résidentielles ?

En gagnant une heure sur le temps de trajet entre Paris et Bordeaux, le TGV peut-il infl uencer le marché de l’immobilier Bordelais ?

Paris à 2 heures et toulouse à 1 heure, de nouveaux comportements domicile - travail ?

Bordeaux est actuellement à 3 heures de TGV de Paris, ce qui rend non viable toute stratégie résidentielle qui consisterait en des allers - retours quotidiens entre un domicile à Bordeaux et un travail à Paris ou l’inverse. Mais en raccourcissant ce temps de trajet à deux heures, la question mérite d’être reposée. Sur une course d’une heure de TGV, l’exemple Lillois, entre autres, montre sans conteste que de nombreux professionnels choisissent de dissocier lieu de résidence et lieu de travail. Ainsi, lorsque la durée du voyage passe de 3 à 2 heures, observe-t-on un effet de seuil semblable à celui du report modal de l’avion sur le fer ? L’exemple de Lyon nous éclaire sur ce point.

La population concernée par ces choix de stratégies résidentielles est très limitée : elle concerne des familles aisées, voire fortunées (ne serait-ce que pour pouvoir assurer le coût d’allers-retours TGV aussi fréquents) et dont le statut professionnel n’est pas incompatible avec ces nouveaux modes de vie. Sont exclues notamment les professions libérales astreintes à des urgences ou à des horaires très contraignants (tôt le matin et/ou tard le soir). Cependant, bien que cette population puisse paraître marginale, elle a aujourd’hui tendance à se développer, et devrait représenter un surcroît de demande sur le marché immobilier Bordelais.

Il convient de noter que, dans le cadre du développement des mobilités professionnelles et des phénomènes qui en découlent (décohabitation, bi résidentialité), une course de 2 heures de TGV facilite les navettes hebdomadaires sur des périodes courtes (6 mois - 1 an) et ainsi les mutations de Paris vers Bordeaux et vice versa.

Quelles incidences sur la demande immobilière ?

A deux heures de TGV de Paris, et dans des conditions climatiques et géographiques aussi favorables, il est bien évident que Bordeaux profi tera à plein de ces stratégies résidentielles.

Or le marché immobilier Bordelais étant déjà tendu, un accroissement même léger de la demande (de l’ordre de 2 à 3 points selon certains experts), pourrait être largement amplifi é et provoquer une infl ation conséquente sur l’agglomération, déjà très contrainte vis-à-vis de la demande.

Dans le cas de Bordeaux, grâce à la LGV, on peut donc également s’attendre à de nouveaux comportements de stratégies résidentielles dissociant lieux de vie et de travail, non seulement dans les relations avec la capitale mais aussi avec des villes telles qu’Angoulême, Poitiers, ou à plus long terme Agen, Toulouse, Mont de Marsan, Dax en fonction de l’implantation qui sera retenue pour la gare TGV Landes. Cette augmentation de la demande devrait également se traduire localement dans l’agglomération, avec des conséquences signifi catives sur les prix d’un marché immobilier Bordelais déjà contraint par une forte hausse depuis 5 ans.

1.2 Des effets indirects plus difficiles à cerner au plan macro-économique



Economie et TGV : un moteur du développement local ?

Le TGV est-il créateur de déplacements professionnels nouveaux ?

§ Des éléments intéressants peuvent être classés selon des enquêtes menées auprès des entreprises lyonnaises et nantaises

Pour ces entreprises, le TGV n’a pas pesé sur des déplacements qui seraient restés obligatoires. Autrement dit, elles considèrent que la grande majorité de leurs déplacements se seraient effectués avec ou sans TGV. Lorsqu’elles constatent un accroissement du nombre de leurs déplacements, les entreprises l’expliquent par des réorganisations ou un développement de leur activité plutôt que par leur facilitation par la grande vitesse ferroviaire. En clair, presque toutes s’accordent pour considérer leurs stratégies parfaitement indépendantes du TGV. Très rares sont celles qui lui accordent une part de responsabilité dans leur nouvelle organisation du travail ou l’augmentation sensible de leur chiffre d’affaires, directement lié à un rapprochement de Paris.

Néanmoins, s’il n’a pas véritablement créé de nouveaux déplacements selon la plupart des entreprises, le TGV représente de l’avis général un atout majeur qui améliore grandement leur accessibilité. Pour elles, le TGV n’augmente pas la mobilité mais la commodité, en particulier grâce aux allers-retours possibles dans la journée ou la demi-journée, et grâce à la fréquence des départs qui permet de prolonger une réunion à Paris tout en étant assuré d’un retour le soir même. Ces entreprises expliquent également leur préférence d’usage du TGV par rapport aux autres modes de transport par des considérations économiques, le train minimisant le coût de déplacement. Enfi n, des considérations psychologiques entrent en jeu, le TGV étant plus reposant que nouveaux déplacements la voiture et plus pratique que l’avion.

Les entreprises ne perçoivent pas toujours le TGV comme un argument de développement de leur activité, en particulier à court terme, mais comme un service supplémentaire.

§ Une vision contredite par la réalité des chiffres

Le TGV est-il donc créateur de déplacements liés aux activités ? Ou encore, certains déplacements professionnels, a priori non indispensables, deviennent-ils rentables grâce au TGV ? Par exemple certaines affaires qui se réglaient auparavant au téléphone peuvent-elles justifi er, depuis l’arrivée du TGV, un déplacement et la rencontre des interlocuteurs ? C’est probablement le cas, bien que tous les entrepreneurs n’en aient pas conscience, mais comment quantifi er ce phénomène ? Et comment distinguer, pour une entreprise, l’accroissement de ses déplacements lié à son dynamisme et à son développement, de celui lié à l’économie réalisée grâce au TGV ?

Un élément de réponse pourrait être apporté en considérant avec attention les catégories de travailleurs concernées par des déplacements professionnels avant et après l’arrivée du TGV.



Si les chefs d’entreprises et les cadres supérieurs représentent, aujourd’hui comme hier, la majorité de cette population, le TGV a également généré, par son faible coût les déplacements de personnes de catégories professionnelles moins élevées ou intermédiaires.

Le TGV serait ainsi également vecteur d’une banalisation, d’une généralisation ou d’une démocratisation des déplacements professionnels.

D’autre part, le TGV semble avoir modifi é les comportements de professionnels parisiens, qui hésitent moins à se déplacer en province depuis son ouverture. Par exemple pour une entreprise basée à Paris, des personnes du siège peuvent très facilement assister à des réunions au sein de leurs fi liales provinciales grâce au TGV, fait semble-l-il plus rare avant 1981. De même pour toute entreprise basée en province, des clients ou fournisseurs parisiens se déplaceraient plus volontiers depuis l’arrivée du TGV. Cela dit, parmi les déplacements en TGV pour motifs professionnels, les chiffres montrent une nette prédominance des voyages vers la capitale, qui s’expliquent notamment par la prépondérance des déplacements vers les sièges des groupes, bien plus nombreux à Paris.

En parallèle, avec le développement des nouvelles technologies, l’évolution des savoirs faire dans une société cognitive en réseaux où la communication, l’échange et la formation prennent une place de plus en plus importante, la LGV rend accessible dans la journée les lieux de colloques, congrés, sémainaires et formations professionnelles.

Le TGV induit une augmentation du nombre de déplacements professionnels : - en les démocratisant à des catégories de personnel moins élevées ;- en banalisant des visites aux sièges ou aux fi liales des groupes ;- en facilitant les rencontres avec clients et fournisseurs ;- en rendant accessibles les sites de formations, colloques, sémainaires, congrès ...

Le TGV joue-t-il un rôle dans la localisation des entreprises ?

Les relations entre Paris et toute métropole de province sont historiquement marquées par une certaine centralisation des activités dès que les affaires prennent une envergure nationale ou internationale. Ce mouvement, qui a précédé à l’arrivée du TGV, ne semble pas avoir été fondamentalement modifi é par la grande vitesse ferroviaire. De nombreux entrepreneurs de ces grandes villes de province choisissent de déplacer leurs sièges sociaux à la capitale, pour atteindre une dimension nationale et non en raison d’une meilleure commodité de transport via le TGV. Ainsi les entreprises semblent voir le TGV comme un outil, un moyen de faciliter leurs stratégies de localisation, plutôt que comme un élément déclencheur de celles-ci. Autrement dit un entrepreneur ne va pas à Paris parce qu’il y a le TGV mais parce qu’il a décidé de s’implanter sur le marché parisien, et pour cela le TGV peut l’aider.

Inversement, le TGV peut tenir une grande part de responsabilité dans certaines délocalisations de services d’entreprises en province, comme le prouve l’exemple emblématique du centre tertiaire Novaxis au Mans. Mais ce type de re-localisations rendues possibles presque exclusivement grâce au TGV sont rares. Le TGV est évidemment un critère de localisation pour de nombreuses sociétés, mais qui passe souvent après des choix commerciaux ou politiques.

Si l’absence du TGV peut être fatale, à l’inverse, disposer d’une gare branchée sur le réseau LGV, ne constitue pas un signe automatique de développement.



Quels enseignements en tirer pour l’avenir économique de Bordeaux et son agglomération ?

La communauté Urbaine de Bordeaux compte actuellement 48 000 établissements pour 380 000 emplois salariés. Parmi les 15 000 entreprises créées ou reprises chaque année en Aquitaine, 5ème région française hors Ile de France pour le nombre de créations d’entreprises, environ 4 000 sont accueillies au sein de la CUB.

Selon les exemples Lyonnais et Nantais, ce sont les entreprises du tertiaire supérieur, et en particulier leurs cadres, qui devraient profi ter en premier lieu de la nouvelle infrastructure ferroviaire entre Paris et Bordeaux. Le TGV à Bordeaux a donc toutes les chances de voir le nombre de déplacements professionnels prendre une part prépondérante dans son trafi c, et la perspective de la LGV va également dans ce sens.

Parmi les entreprises du tertiaire supérieur de l’agglomération Bordelaise prometteuses et à surveiller de près, prioritairement concernées par la LGV, on peut citer les secteurs suivants :

- l’informatique : un tiers des emplois cadres en 2004 ;

- le laser et l’optique (laser mégajoule au Barp, simulation d’essais nucléaires dès 2010, jusqu’à 900 salariés) ;

- certaines activités de l’aéronautique et de l’armement (EADS Space Transportation, Dassault, sous-traitants) ;

- les nouvelles technologies (In-Fusio, jeux vidées sur mobiles ; Axys, reconstitution 3-D du patrimoine ; C-Discount, commerce en ligne) ;

- les télécoms (l’Aquitaine étant la première région française pour le nombre d’entreprises dans les services télécoms) ;

- certaines activités liées aux BTP (programmation, conception, gestion) pour la rénovation urbaine de Bordeaux.

En conclusion, les exemples de villes reliées à Paris par le TGV en 2 heures telles que Lyon ou Nantes, laissent présager pour Bordeaux les hypothèses suivantes :

A court terme :

- Le TGV profi tera en premier lieu aux entreprises du tertiaire supérieur et de nouvelles technologies, bien implantées dans l’agglomération ;

- Le TGV bénéfi ciera des reports modaux massifs de l’avion et de la voiture depuis Paris dans les déplacements professionnels ;

- Le TGV sera créateur de déplacements professionnels nouveaux ;

- Il sera très attractif pour les déplacements de loisirs, tourisme courte durée

A long terme :

- Le TGV démocratisera et augmentera le nombre de déplacements professionnels ;

- Le TGV pourra jouer un rôle dans la localisation de certaines activités, mais n’est jamais le seul critère considéré ;

- Le TGV pourra infl uencer les stratégies commerciales des entreprises ;

- Le TGV pourra ouvrir de nouveaux marchés.

Il faut considérer que ces facteurs seront également très conditionnés par la politique tertiaire mise en oeuvre, dont l’effet sera déterminant. A ce titre, la stratégie de développement économique de l’agglomération joue un rôle prépondérant quant à la captation de richesses sur le territoire bordelais via “l’effet TGV”.

Partie 2 : TGV et quartiers de gare : retour d’expériences d’une sélection de villes françaises


Il s’agit ici de présenter, au travers des exemples des quartiers de gare de Grenoble, Metz, Nantes, Lyon, Lille et Grenoble, les politiques d’aménagement mises en oeuvre pour chacune de ces villes liées ou non liées à l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire.

Arrivée du TGV à Lyon : 1981 (Lyon Paris 2h)

Arrivée du TGV à Nantes : 1989 (Nantes Paris 2h)

Arrivée du TGV à Grenoble : 1990 (Grenoble Paris 3h)

Arrivée du TGV à Lille : 1993 (Lille Paris 1h10)

Arrivée du TGV à Metz : juin 2007 (metz Paris 2h)

Sont rassemblés dans cette partie les éléments clés issus de chaque exemple traité, dont le détail des informations est recensé dans les fi ches de cas jointes en annexes.

Partie 2 : TGV et quartiers de gare : retour d’expériences des villes françaises


2.1 Des réponses différenciées aux différents contextes


Avant de rentrer dans le contenu, l’échelle et le programme des opérations mises en oeuvre par chacune des villes analysées, il convient de rappeler un certain nombre d’éléments de contexte relatif à chaque projet, insistant notamment sur la manière dont ont été posés les objectifs et les priorités pour y répondre.

§ Lyon et le quartier Part Dieu

Prévu de longue date, avant l’arrivée du TGV (dont personne n’était en mesure, à l’époque, de prévoir les effets), l’aménagement du quartier de la Part Dieu répondait à un double objectif :

- desserrer le centre ancien de Lyon ;

- moderniser l’image et le parc tertiaire de la ville, y compris en terme de services administratifs et décisionnels.

Réalisé il y a maintenant près de 30 ans, cette opération, bien que souffrant aujourd’hui d’une image un peu vieillote, a considérablement participé à l’émergence de Lyon parmi les grandes places tertiaires européennes : avec plus de 4.000.000 m² de bureaux, Lyon s’inscrit dans un marché sûr, où la Part Dieu n’est plus aujourd’hui qu’un pôle parmi d’autres, même si elle s’est récemment inscrite dans une stratégie de renouvellement de l’opération avec la Tour Oxygène.

§ Lille et Euralille

L’histoire n’est plus à conter : lorsque s’est posée la question du TGV Nord, il n’était pas prévu que le nouveau TGV passe à Lille, tout au plus devait-il la desservir en antenne. Frappée de plein fouet par la crise du textile, la Communauté Urbaine de Lille, devenue Lille Métropole Europe à pu, sur la base d’une volonté affi rmée autour de Pierre Mauroy, doter son territoire d’un projet phare en plein centre ville, le projet Euralille, symbole du renouveau lillois. En jouant d’entrée la carte de l’innovation architecturale et du quartier d’affaires, cette initiative, qui s’appuie sur un tissu économique profondément renouvelé et diversifi é, donne à Lille le statut de grande place tertiaire européenne, avec plus de 4 millions de m² de bureaux sur l’agglomération.

§ Nantes et Euronantes

Lors de l’arrivée du TGV en 1990, les objectifs nantais quant au développement des quartiers Nantes Sud n’étaient ni clairement explicités, ni prioritaires. Engagée dans une restructuration profonde de son centre ville autour du tramway et du cours des Cinquante Otages, la Ville n’a engagé que progressivement dans le temps une reconquête urbaine des emprises Sud de la gare et de l’Ile de Nantes, engageant toutefois, pour démarrer les opérations, des actions phares en matière d’équipement : le Palais des Congrès (Architecte Yves Lion), le Lieu Unique (Architecte P. Bouchain), et le Palais de Justice (Architecte J. Nouvel). A ces initiatives publiques, se sont greffées des programmations privées (logements et bureaux) qui témoignent de l’attractivité de la cité nantaise, dans des quartiers jusqu’ici peu prisés et situés, comme Bordeaux, à une certaine distance du centre ville.


§ Grenoble et Europole

Identifi ée de longue date dans les villes françaises comme une référence en matière d’industrie de haute technologie et d’innovation, Grenoble avait identifi é, en amont de l’arrivée du TGV, la nécessité d’accompagner son développement par la création d’un pôle tertiaire et de services proches du centre mais le lancement de ce projet, en pleine crise immobilière des années 90, n’a pas été un succès au départ. Au fi l du temps, ses ambitions se sont alors orientées vers une programmation plus diversifi ée aboutissant à la création d’un quartier mixte alliant bureaux, équipements universitaires et logements.

§ Le Mans et Novaxis

Historiquement ville des Mutuelles et malgré tout identifi ée comme ville de la très grande couronne parisienne, donc susceptible d’être attractive pour les cadres parisiens à la recherche d’un cadre de vie moins urbain, Le Mans a joué progressivement la carte du pôle d’excellence pour les activités des assurances et fi duciaires. Même si l’opération Novaxis reste modeste dans ses dimensions, l’opération a permis à la fois de donner une image de modernité tout en donnant un véritable statut économique à la métropole du Mans.



2.2 Un point commun dans les stratégies des villes : la question du centre d’affaires et du pôle de service


La plupart des villes examinées ont profi té de l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire pour constituer autour de leur gare, des centres d’affaires ambitieux. Eurallile, Euronantes, Europole, Part Dieu à Lyon, Novaxis au Mans sont autant d’exemples mêlant activités de bureaux, de commerces, hôtellerie … et constituant l’image emblématique et symbolique du quartier de gare.

La question du pôle d’affaire a été l’élément central du projet d’aménagement des quartiers de gare, comme nous le verrons, dans les exemples qui suivent.



Typologie et caractéristiques des centres d’affaires

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Plan d’aménagement Europole



§ L’exemple de Grenoble avec Europole (1987 - 2008)

Europole à Grenoble : un quartier mixte à dominante tertiaire tiré par des équipements publics et universitaires. Une gestation assez longue (21 ans) entre l’intention (1987) et l’achèvement (2008).

En 1987, soit 4 ans après l’arrivée du TGV à Grenoble, le quartier d’affaires Europole a été lancé. A l’Ouest des voies ferrées, il s’est développé dans des emprises foncières

importantes sous utilisées. Implanté dans une ZAC de 14 hectares, Europole regroupe

plusieurs types d’activités (205 000 m² au total), bien que le secteur tertiaire domine : 70 500 m² de bureaux, 6 000 m² d’hôtellerie, restauration et services, 55 500 m² de logements, nombreux équipements publics (Ecole de Commerce et management, Lycée International, Palais de Justice, ...).

Le quartier Europole s’inscrit aujourd’hui dans un grand chantier, lancé par la Ville de Grenoble en 2006, intitulé “ cœur de ville, cœur d’agglo ”. Le niveau d’ambition est la requalifi cation des espaces publics grenoblois afi n de mieux relier le quartier de la gare au centre ville, dont il est déjà proche.

Les effets du centre Europole sont nombreux :

D’une part, en terme d’image, il a engendré un phénomène très marqué de gentrifi cation, d’embourgeoisement du quartier, conséquence progressive de la requalifi cation urbaine et du désenclavement provoqué par la desserte du tramway. Aujourd’hui, il s’agit d’un des quartiers les plus chers de l’agglomération avec des prix supérieurs à 4 000 euros/m².

D’autre part, la dynamique du quartier s’est étendue au territoire de la presqu’île scientifi que, jusque là enclavée, en ouvrant la face Ouest de la voie ferrée. De plus, la réalisation du grand projet MINATEC (30 000 m² dédiés aux micros et nano technologies), à l’articulation d’Europole et de la presqu’île est le premier jalon de la reconquête urbaine de la presqu’île.

En revanche, la dynamique du projet en termes d’attrait des investisseurs a mis du temps à prendre. Très importante au départ, la dynamique était quasi nulle à partir de la crise immobilière des années 1990 plaçant l’opération dans une situation fi nancière grave. Le redémarrage s’est opéré en douceur, à partir de 1999, sur le logement, obligeant la SEM à procéder à des mises en consultations de lots comprenant à la fois de l’habitat et du tertiaire.


Plan d’aménagement d’Euronantes sur le quartier de la gare

Plan d’aménagement d’Euronantes sur l’Ile de Nantes


§ L’exemple Nantais avec Euronantes (lancement en 2005, 16 ans après TGV)

Euronantes : Une volonté de reconquête urbaine globale ancienne aboutissant à la naissance d’un projet tertiaire très ambitieux (400.000 m² de bureaux), près de 20 ans après le TGV.

Euronantes est le centre d’affaires majeur de la ville de Nantes de dimension européenne lancé offi ciellement en 2005. Aujourd’hui, c’est 130.000 m² de SHON de surfaces tertiaires vont être répartis sur plusieurs quartiers : Madeleine Champs de Mars, l’Ile de Nantes et le quartier de la gare, avec à la clé, la création de 10 000 emplois tertiaires sur le site. Il est prévu dans un premier temps la construction de prés de 50 000 m² de surfaces tertiaires sur 3 ans.

Avec 400 000 m² de bureaux à terme, Euronantes offrira d’excellentes conditions de travail aux entreprises implantées tant sur le site de l’Ile de Nantes que sur celui de la gare. Dés 2007, les chantiers vont se succéder au rythme de 20 000 m² par an pour des premières livraisons de bureaux et de logements prévues en 2008.

Plus qu’un centre d’affaires, Euronantes est un ambitieux projet de réhabilitation des quartiers entre la gare et le centre ville qui associe activités tertiaires, logements, commerces de proximité, transport et grands équipements culturels (la Cité Internationale des Congrès, le Lieu Unique). Un grand hôtel de luxe, une piscine, un collège, un centre de recherche international scientifi que viendront compléter l’ensemble, l’objectif affi ché étant de réaliser un pôle tertiaire qui ne vive pas seulement le jour et la semaine.

Euronantes c’est également un programme d’habitat avec au moins 25% de logements sociaux.

Euronantes fait partie aujourd’hui des plus belles réussites urbaines qu’ai pu enregistrer Nantes, d’autant plus que le projet, porteur, a su instaurer une réelle dynamique en attirant de nouveaux investisseurs.

Euronantes



Le quartier de gare et la ZAC de l’Amphitéâtre

Source : Agence d’Urbanisme de Metz


§ L’exemple de Metz avec la ZAC de l’Amphithéâtre (lancement 2005)

Le quartier de l’Amphithéâtre à Metz : une dimension tertiaire importante (100.000 m² de shon), s’articulant autour du projet culturel de l’annexe du centre Pompidou, levier de l’opération.

La ZAC de l’Amphithéâtre a été créée en 2000 avec un premier Plan d’Aménagement de Zone (PAZ) approuvé la même année. Le nouveau PAZ (projet de l’architecte Nicolas Michelin) approuvé en juin 2007, est insuffl é par l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire.

La ZAC de l’Amphithéâtre se développe au sud du faisceau ferroviaire sur 30 hectares d’anciennes friches ferroviaires et bénéfi cie d’un accès sud à la gare grâce à un système de tunnels.

Il s’agit d’une ZAC tertiaire mixte bureaux / logements / équipements culturels de 270 000 m² de shon totale dont l’objectif est d’offrir aux habitants un quartier dense, mixte et dynamique. La ZAC est aménagée selon le principe de galeries commerciales intégrées aux niveaux RdC et R+1 d’immeubles mixtes comportant des bureaux aux niveaux R+2, R+3 et des logements aux étages supérieurs.

Elle comprend 96 000 m² de shon destinés aux activités tertiaires (commerces, bureaux), 1 600 logements dont 20% de logements sociaux, des hôtels et 35 000 m² de shon destinés à des équipements publics ou d’intérêt collectifs variés (Centre Pompidou, multimédiathèque, Centre de Congrès, palais omnisports, pôle d’échanges ...).

Les deux premières opérations privées à réaliser au Nord de la ZAC représentent au total 25 000 à 27 000 m² de commerces, 20 000 m² de bureaux, 18 000 m² de logements.

D’ores et déjà, le quartier de l’Amphithéâtre est porteur d’une image nouvelle de la ville, celle d’une image de modernité. Reste à savoir s’il sera à la hauteur des espoirs qu’il suscite, en terme d’attractivité économique notamment.




§ L’exemple de Lyon avec la Part Dieu (1980)

La Part Dieu à Lyon : un quartier d’affaire conçu bien avant l’arrivée du TGV, mais qui en a bénéfi cié et qui cherche aujourd’hui un “second souffl e”.

La construction de la gare TGV a été conçue comme un lien entre l’Ouest de la ville, aménagé, et l’Est, longtemps délaissé, donnant naissance dès la fi n des années 70 à l’émergence d’un nouveau quartier à la fois pôle d’affaires, centre administratif et centre commercial.

La Part Dieu, en effet, second centre de Lyon, se voulait initialement identifi é comme le nouveau quartier moderne de Lyon, avant même la mise en place de la grande vitesse ferroviaire. Bien que bénéfi ciant aujourd’hui d’une image vieillote et peu attractive, il se place aujourd’hui au second rang des pôles d’affaires en France après la Défense.

Le centre d’affaires de la Part Dieu concentre 600 000 m² de bureaux, 40 000 emplois, 1 000 chambres d’hôtels, un vaste complexe commercial de 200 magasins pour une surface de

194 000 m² (précisons néanmoins que sa réalisation est antérieure à l’arrivée du TGV), l’Hôtel de la Communauté Urbaine de Lyon et des équipements culturels. Les bureaux devraient voir leur surface augmenter de 150 à 200 000 m² dans les prochaines années.

Conscient de la nécessité de renouveler l’image, une nouvelle architecture “ forte ” de 117 mètres, 28 étages, 28 000 m² de bureaux et 11 000 m² de surface de vente, la Tour Oxygène (Arte Charpentier), vient compléter l’ensemble du pôle. Innovante, elle répond aux normes HQE avec l’aménagement de 80% des bureaux en surface vitrée éclairés en lumière du jour.

Actuellement, des travaux de restructuration du quartier sont mis en oeuvre en vue de conforter la dimension européenne de la Part Dieu. Les principaux axes d’intervention concernent le développement des quartiers d’habitations, la requalifi cation des espaces publics, l’amélioration de l’accessibilité et le développement d’une offre de sites d’accueil d’entreprises. Dans la continuité du quartier existant, la ZAC de la Buire participe à développer l’offre (750 logements, 68 000 m² de bureaux, 8 000 m² d’équipements publics).

Avec un total actuel de 500 000 m² de bureaux, la Part Dieu se situe devant les grandes “ Eurogares ” françaises (Lille, Marseille, Nantes) du moins aujourd’hui, et concentre beaucoup de forces économiques de la ville.


Tour du Crédit Lyonnais dite “Le Crayon”

La Part Dieu


La Tour Solaire de Novaxis

Vue aérienne du quartier de gare et Novaxis


§ L’exemple du Mans : le centre d’affaires Novaxis

Situé à moins d’une heure de Paris, le quartier Novaxis au Mans a réussi à échapper à l’image de ville dortoir en attirant des entreprises high-tech tout en maintenant le tissu d’entreprises locales.

Le pôle Novaxis, en limite de la gare, représente aujourd’hui plus de 65 000 m² de bureaux situés sur d’anciennes friches industrielles. Un tiers de ses activités sont originaires du Mans, un autre tiers de Paris et il regroupe 2 000 salariés. Mais le quartier Novaxis n’est pas seulement un pôle tertiaire, il s’agit avant tout d’un quartier vivant composé de commerces et de services de proximité.

Le TGV a déclenché une transformation économique profonde en renforçant le secteur tertiaire à haute valeur ajouté. C’est ainsi qu’il est devenu la colonne vertébrale du groupe des Mutuelles du Mans Assurances, en lui permettant de rester dans le quartier à une période où la situation du groupe était critique et en le reliant à 1 heure du siège parisien.

Le pôle Novaxis constitue une réussite car la ville a pleinement su tirer parti de la grande vitesse ferroviaire pour dynamiser son économie. Elle, qui souffrait d’un défi cit d’image criant, est désormais en convalescence. Cet exemple, bien que différent du cas bordelais du fait de sa proximité, à moins d’1 heure de Paris, est néanmoins porteur d’enseignements :

- Novaxis a d’abord cherché à maintenir et dynamiser les entreprises locales sur le site avant de vouloir en implanter de nouvelles (exemple des MMA) ;

- Les infrastructures de Novaxis sont performantes (adaptabilité et modularité des bureaux, …)

- Le pôle se caractérise par une unité de pilotage : un syndicat mixte réunissant les collectivités concernées et l’Agence de développement économique du Mans (Adema), interlocuteur unique implanté sur le site ;

- L’offre de logements est importante sur le site en accompagnement du projet.



Euralille 1 et Euralille 2


§ L’exemple de Lille avec Euralille

15 ans après son lancement, le projet Eurallile, assis sur une ambition politique très forte, a su doter la métropole lilloise d’un centre d’affaire qui s’inscrit en réseau avec Londres, Bruxelles et Paris. Mais la gare de Lille ne s’inscrit pas dans le contexte de la gare St Jean. Elle jouit en effet d’une position géographique stratégique exceptionnelle à 1 heure de Paris, 1h30 de Londres et 40 minutes de Bruxelles.

Conçu par Rem Koolhaas en 1992, le centre d’affaires Eurallile est très proche de la gare régionale historique Lille Flandres et du centre ville. Compris dans la ZAC Eurallile 1 de 90 ha, il accueille prés de 7 000 emplois et en prévoit 15-20 000 d’ici 2010 à l’achèvement de la ZAC Euralille 2.

Au total, 138 350 m² de shon ont été commercialisés sur Eurallile, correspondant à 71% des droits à construire. La Ville prévoit d’ajouter 70 000 m² de bureaux aux 110 000 m² construits, totalisant 180 000 m² pour ce grand pôle tertiaire.

Les principales activités qui occupent Eurallile correspondent aux secteurs de la banque, des assurances (50% des implantations), des télécommunications, du conseil, des services (35% des implantations). Le siège de la Région Nord Pas de Calais y est installé sur 55 000 m².

Euralille n’est pas seulement un centre d’affaires, il se compose également d’un vaste complexe commercial de 90 000 m² et de 120 boutiques, représentant plus de 1000 emplois, 15 millions de visiteurs par an et un chiffre d’affaires de 230 millions d’euros.

Le succès d’Eurallile repose sur :

- Spatialement, une continuité du bâti entre la ville et ses faubourgs jusque là séparés ;

- Architecturalement, un signe fort par des réalisations contemporaines emblématiques (urbanisme de tours et forte densité) ;

- Fonctionnellement, une imbrication systématique des activités urbaines : transport, bureaux, loisirs, enseignement (école de commerce de Lille), habitat et commerces s’y côtoient. Toutefois, l’originalité de l’opération réside dans l’implantations d’activité dites périphériques au cœur de la ville, avec notamment la présence d’un vaste complexe commercial articulé autour d’un hypermarché, élément moteur.


Eurallile et son centre commercial Architecte : J. Nouvel

Eurallile et sa gare Lille EuropeArchitectes : Duthilleul - Tricaud


2.2 La question des équipements culturels dans les quartiers de gare


§ L’exemple de Nantes : le Lieu Unique et la Cité des Congrès

Le Lieu Unique et la Cité des Congrès font partie de ces grands équipements culturels qui créent le lien avec les autres quartiers de Nantes, voire avec d’autres villes. Ils ont investi petit à petit les quartiers proches de la gare, dans un contexte de réaménagement global des potentialités foncières.

En bordure du canal St Félix, à proximité de la gare et du centre ville, le Lieu Unique (Architecte Patrick Bouchain), centre d’art contemporain de 8 000 m², a réinvestit depuis 2000 l’ex usine LU. Il s’agit d’un espace artistique qui associe lieux de création et de services (bar, restaurant, librairie, crèche). Le Lieu Unique est subventionné par le Ministère de la Culture et la Ville de Nantes.

Située tout prés, la Cité des Congrès dotée de 5 000 m² d’exposition et de 3 auditoriums reçoit plus de 500 événement pas an (congrès, salons, conventions d’entreprises et spectacles). En 2002, l’ensemble de ces manifestations ont généré 30 000 nuitées dans l’agglomération pour un impact économique estimé à 40 millions d’euros.

Cependant, il convient de préciser que la réalisation de la Cité des Congrès (Architecte Yves Lion) n’est pas un effet direct du TGV. Elle correspond davantage à une politique de développement de l’Ile Beaulieu, située juste en face à quelques centaines de mètres de la gare. Néanmoins, son succès est de toute évidence conditionné par la grande vitesse ferroviaire, ramenant Nantes à 2h de Paris.

La Cité des Congrès est considérée comme une véritable réussite en terme d’équipement phare d’agglomération, attractif et accessible par le train.

La Cité des Congrès de NantesArchitecte : Yves Lion



§ L’exemple de Lille : le Grand Palais

A 5 minutes à pied des gares TGV et du centre ville, le Grand Palais, conçu par Rem Koolhaas, abrite dans un même édifi ce un Palais des Congrès, un parc d’exposition et un Zénith. Extrêmement modulable, il propose de nombreuses confi gurations pour s’adapter à différents types d’évènements.

Doté de 22 000 m² d’exposition et d’un parc de stationnement de l’ordre de 4 000 places, sa grande modularité lui permet d’accueillir toutes manifestations réunissant de 10 à 50 000 personnes. Lille Grand Palais accueille 400 manifestations par an. Il jouit bien entendu à proximité d’une offre hôtelière en conséquence.

§ L’exemple de Lyon

Intégrant à l’origine un pôle culturel, le quartier de la Part Dieu n’a vu la réalisation que de 2 équipements d’agglomération implantés antérieurement à celle de la gare :

- L’auditorium conçu par l‘architecte C. Delfonte (architecte en chef de la Part Dieu et Henry Pottier, inauguré en 1975 ;

- La bibliothèque municipale centrale inaugurée en 1972.

Lille Grand PalaisArchitecte : Rem Koolhaas



§ L’exemple de Metz : l’annexe du centre Beaubourg

A Metz, la future annexe du centre Beaubourg de Paris (Architecte Shigeru Ban) constitue le projet phare et moteur du quartier de l’Amphithéâtre insuffl é par la grande vitesse ferroviaire.

Il s’agit du 1er site décentralisé du Centre Beaubourg à Metz, en cours de construction, annoncé en 2003 par le Ministère de la culture et de la Communication. D’une surface de 10 000 m², il est situé à proximité de la gare et du centre historique. Citons également le Palais Omnisport, le Centre de Congrés, la Multimédiathèque.

L’exemple de Metz illustre parfaitement l’importance de la réalisation d’un monument phare assorti d’un geste architectural fort, porteur d’une image emblématique. C’est à partir et autour de ce monument “ moteur ” que s’est articulé et s’est composé le projet de quartier de gare.

Maquette de l’annexe du Centre BeaubourgArchitecte : Shigeru Ban


2.3 L’impact du TGV sur le marché du logement : une composante habitat à prendre en compte dès l’amont sur une aire élargie


§ L’exemple de Nantes

Avant l’arrivée du TGV, la gare de Nantes, située à environ 600-800 mètres du centre ville, était un quartier de gare classique composé d’hôtels, de sex shops comprenant des activités industrielles (manufacture de Tabac) et logistiques, des activités de commerce de gros, des bâtiments d’exploitation, des aires de stationnement et de vastes terrains en friches … Il s’apparentait visiblement aux tissus urbains du quartier St jean.

L’opération de logements Malakoff, dans les années 60, offrait un type d’habitat dans un état de dégradation avancée et souffrait d’un certain isolement (proximité de la voie ferrée, isolement des terrains). Les activités tertiaires étaient, elles, totalement absentes.

C’est à la fi n des années 1980, juste avant l’arrivée du TGV, que le marché nantais du logement neuf et d’occasion a globalement connu un véritable boom.

Néanmoins, on s’aperçoit, en observant les différent quartiers de la ville, que les quartiers voisins de la gare on vu la construction de logements augmenter de 15% en moyenne entre 1990 et 1995, soit une progression nettement supérieure à la période précédente 1982-1987. La grande vitesse ferroviaire a donc eu un effet signifi catif sur le développement du marché du logement autour de la gare.

Dans la partie Sud de la gare, plusieurs opérations de logement ont vu le jour comme le Grand Projet de Ville, la ZAC Madeleine-Champ de Mars ; d’autres ont fait l’objet de rénovation comme les opérations Malakoff et Pré Gauchet. Le TGV a permis là encore d’impulser un projet en état d’abandon et de l’articuler dans un projet urbain global qui fasse le lien entre la gare et le centre ville.

Enfi n, l’on peut noter que la majorité de logements neufs construits après la mise en place du TGV sont des T1 dont la demande est celle des étudiants en forte augmentation à Nantes. La ZAC Madeleine – Champ de Mars a été la première à accueillir ces nouveaux logements (2 161 logements) dont on considère que sa proximité à la gare est un critère de choix déterminant pour une population clientèle du transport ferroviaire le week-end.

A Nantes, l’arrivée du TGV en 1989 a pu favoriser la construction de logements dans certains quartiers proches de la gare, en particulier celles de studios destines aux étudiants. Bien que la proximité de la gare n’ait pas été un effet levier suffi samment fort pour développer uniformément le marché du logement à Nantes, notons que la ZAC Madeleine – Champs de Mars, véritable réussite en termes de projet urbain, a bien plus évolué dans son environnement urbain que la gare elle même.

En effet, la dynamique du quartier de la gare s’est étendue jusqu’au centre ville dans un rayon d’environ 600-800 mètres.



§ L’exemple de Lyon

A l’instar de Nantes, avant l’arrivée du TGV et la réalisation de la nouvelle gare de la Part Dieu, le quartier d’arrière gare de la Villette était un ancien faubourg industriel en voie de désindustrialisation. A la fi n des années 1970, le tissu urbain mêlait activités industrielles et habitat populaire. Le départ progressif en périphérie de ces entreprises a provoqué un double phénomène de déclin démographique et de création d’opportunités foncières.

Avec la création de la Part Dieu, le quartier de gare a fait l’objet d’une réhabilitation complète avec la réalisation de nouveaux immeubles de logements et de bureaux sans toutefois qu’il en résulte un effet d’image sur le site. Le visage social du quartier a donc évolué avec l’arrivée de catégories socio-professionnelles moyennes et élevées, phénomène accompagné d’une hausse du prix du foncier considérable passant de 45 à 300 euros le m² entre 1980 et 1990.

Dans le quartier de la Villette, le TGV et le développement du centre tertiaire de la Part Dieu ont constitué un véritable moteur pour le développement et la réhabilitation des fonctions résidentielles, modifi ant à la fois la morphologie physique et sociale du quartier. Les prix du foncier dans le quartier de la gare ont explosé, multipliés par 7 en 10 ans.



§ L’exemple de Metz

Avant le TGV, le quartier historique de la gare, situé au Nord de la gare, couvrait un territoire de 62 ha. Il se situait à 900 mètres du centre ville et à 700 mètres de la vieille ville. Il était composé de tissus urbains variés, au Nord, des tissus anciens denses de la vieille ville du 19-20ème siècle et au Sud, des tissus mixtes (habitat dense, pavillons, petits collectifs) associé à un quartier d’affaires implanté au milieu de grandes parcelles. C’est cette partie Sud de la gare qui constitue aujourd’hui le nouveau quartier de l’Amphithéâtre, une ZAC de 30 ha, support de la refonte du quartier.

La ZAC de l’Amphithéâtre est, rappelons le, un projet avant tout économique. Il n’en demeure pas moins un projet mixte et global offrant 1 600 logements dont 20% de logement social, favorisant ainsi la mixité sociale et non pas la ségrégation sociale.

Le projet Messin présente le grand intérêt d’être multifonctionnel en mêlant l’ensemble des activités urbaines.

Retenons que l’originalité de Metz repose sur la volonté d’articuler les aménagements de la ZAC Amphithéâtre autour du projet culturel du Centre Pompidou, et non pas, plus traditionnellement, autour d’un centre d’affaires comme cela a été le cas à Lille ou à Nantes.


2.4 Des montages complexes et différenciés


Les conditions de réussite de l’aménagement d’un quartier sont étroitement dépendantes du jeu d’acteur ayant participé au montage de l’opération.

§ L’exemple de Grenoble : la ZAC Europole

L’opération Europole est réalisée par la SEM Grenoble 2000, sous pilotage permanent de la Ville de Grenoble.

En ce qui concerne la gare, la Région Rhône Alpes porte une démarche globale sur l’analyse des évolutions possibles des 23 gares régionales les plus importantes et sur l’environnement urbain. Un premier comité de pilotage regroupant la Ville de Grenoble, la Région, le Département, l’Etat, la SNCF et le SMTC a posé les bases des possibles évolutions du

secteur de la gare.

La conduite de projet

Ville (SEM) Région (démarche globale évolution gares régionales)

Gare X

Opérationsimmobilières

X

Espaces publics X

Le montage opérationnel du projet

Financement Concession classique d’aménagement à la SEM

Etudes urbaines en amont du projet

Consultation d’architectes urbanistes : études de préparation de l’opération Europole, plan de composition de la ZAC, plan de référence (programmation), étude de traitement des espaces publics, …

Aménageur SEM Grenoble 2000 sous pilotage de la Ville de Grenoble

Outils d’aménagement / maîtrise foncière

Rien par le passé. Depuis 2003, EPF adossé à la communauté d ‘agglomération et au conseil général pour du court terme

Documents cadres /

Si aujourd’hui le quartier Europole est en voie d’achèvement et fonctionne, il a connu en son temps quelques situations de crise. Alors qu’il était affi ché en 1987 comme un centre d’affaires de grande envergure, la crise immobilière des années 1990 a faire revoir la

constructibilité du projet, avec une constructibilité inférieure de 18% au projet initial et une programmation différenciée. Le centre d’affaires qui se voulait à dominante tertiaire s’est fi nalement diversifi é avec de nombreux équipements publics (Ecole de commerce et management, Palais de justice, Lycée International, …), ce qui semble être un fait heureux car multifonctionnel.



Europole : programme initial (juin 1990) – Répartition des surfaces en m² de shon

PROGRAMMES TOTAL

BUREAUX 88.900

PARC HIGH TECH 8.500

PARC D’ENTREPRISES 19.000

Centre International Tertiaire – World Trade Center

6.000

HOTELS 9.000

Ecole Supérieure de Commerce 22.700

FORMATION SUPERIEURE 15.000

CITE JUDICIAIRE 25.000

EQUIPEMENTS PUBLICS 5.000

RESIDENCES – SERVICES 18.000

LOGEMENTS 34.200

TOTAL 251.300

Dans la conduite de projet, plusieurs dysfonctionnements (et donc enseignements) sont à

noter :

- Une programmation urbaine qui a évolué en cours de route aboutissant à un plan d’urbanisme dont le système viaire est peu lisible car le résultat de l’addition de deux logiques successives (la grande place réalisée en première tranche est déconnectée du

maillage général) ;

- L’absence d’un architecte en chef de la ZAC préjudiciable à la cohérence architecturale

de l’ensemble, ce qui rend le quartier d’un point de vue architectural chaotique ;

- L’omission dés l’origine d’une programmation commerciale et de loisirs qui n’a pu être

corrigée par la suite et donne à ce quartier une ambiance morte après 18h ;

- Une programmation plus différenciée du projet, après la crise immobilière des années

1990, favorable à la mixité urbaine et non pas au “ tout tertiaire ”.

Europole : programme fi nal (août 2002)

– Répartition des surfaces en m² de shon

PROGRAMMES TOTAL

Bureaux dont World Trade Center 67.500

Centre de congrès Atria 3.000

Hôtels *** Europole (70 ch) et Novotel (120 ch), restauration, services

6.000

Ecole de Commerce et de Management

29.000

Cité scolaire internationale 15.000

Palais de justice 24.000

Maison de l’autonomie du Conseil Général

5.000

Logements familiaux (400 logts) Résidences étudiantes (481 logts)Résidences avec services (120 logts)

55.500

TOTAL 205.000


§ L’exemple de Metz : la ZAC Amphithéâtre

Conduite du projet

La conduite du projet a été assurée essentiellement par la Ville de Metz avant 2005 et la Communauté d’Agglomération de Metz (CA2M) depuis 2005.

La conduite du projet

Ville de Metz CA2M SNCF

Gare X

Opérations immobilières

Palais omnisports X

Multimédiathèque X

Centre Pompidou X

Centre de Congrès X

Choix des promoteurs des premières opérations mixtes

X X

Espaces publics X X

Financement

Le fi nancement du Centre culturel Pompidou est assuré par l’ensemble des institutions, auxquelles s’ajoute l’Europe.

Financement du Centre Pompidou

FEDER 2M Euros

Etat 4M

Conseil Régional 10 M

Conseil Général 10 M

FCTVA 10,2 M

CA2M 29 M

Total 65,2 ME

Programme indicatif global

Opérations Surfaces en m² / capacité (état actuel)

Surfaces en m² (objectifs)

ZAC Amphithéâtre dont : Total 270 000 m²

Activités tertiaires 96 000 m²

Equipements culturelsTotal de 35 000 m²

Palais omnisports 16 850 m²

Centre Beaubourg 10 000 m²

Centre de Congrès 9 000 m²

Logements 1 600 logements dont 20% de logements sociaux

180 000 m²

Transports Parcs de stationnement

700 places en cours de construction

900 places prévues




Un certain nombre d’études ont été menées en amont sur les 30 ha de la ZAC de l’Amphithéâtre : des études thématiques (commerce, hôtellerie, centre des congrès, stationnement) et des études urbaines et architecturales (études de défi nition pour le quartier de l’Amphithéâtre, des concours d’architecture pour les équipements sportifs et culturels). Ces études ont abouti à un Schéma Directeur d’aménagement, puis à un Guide d’Aménagement de la ZAC, inscrits dans le règlement du PLU de Metz.

La SAREM, SEM locale d’aménagement de la CA2M est l’aménageur public des opérations.

La Ville de Metz a demandé que la ZAC soit déclarée d’utilité publique (DUP) et a fait appel à un Etablissement Public Foncier (EPF Lorraine) pour :

- Avant la DUP, négocier les principales acquisitions foncières utiles à l’opération avec les grands partenaires publics intéressés : la SNCF, l’Armée et le CHR ;

- Négocier à l’amiable puis dans le cadre de la DUP les acquisitions nécessaires auprès des propriétaires fonciers concernés par l’opération ;

- Intervenir systématiquement dans le périmètre de DUP pour pouvoir intervenir sur les copropriétés.

Bien que l’exemple récent de Metz ne permette pas d’avoir un recul suffi sant, il semble que la conduite de ce projet fasse preuve de solidité et aboutisse à des résultats cadrés : un guide d’aménagement de la ZAC inscrit dans le PLU, une SEM d’aménagement unique, un EPF, une souplesse d’intervention dans le cadre de la DUP, … autant d’outils d’aménagement spécifi ques dont Bordeaux pourrait s’inspirer.

§ L’exemple de Lille : la ZAC Eurallile de 90 ha

A l’instar de Metz, Lille a eu recours à un aménageur public, la Société Anonyme d’Economie Mixte Eurallile. Créée en 1990, elle associe les collectivités locales (Ville de Lille et de La Madeleine, Communauté Urbaine, Département, Région), des partenaires privés (Banques françaises et étrangères), la CCI et la SCETA (SNCF).

La conduite de projet a été assurée en grande partie par la SAEM (pour les espaces publics et les opérations immobilières). En parallèle, en 1988, une Société Anonyme d’études a été créée, Eurallile Métropole, afi n de mener les études thématiques urbaines. Les études ont abouti à la production d’un programme de centre d’affaires international et à 600.000 m² de shon (une consultation d’architectes urbanistes a été lancée, remportée par Rem Koolhas pour son approche de “l’instabilité programmatique”).






Centre d’affaires

Euralille Total 138 350 m²

2 tours de bureaux :

- Tour Lille Europe (25.000 m²) ;

- Tour Crédit Lyonnais (14.600 m²)

180 000 m² (+70000 m² de bureaux)

Commerces Complexe commercial de 120 boutiques

90 000 m²

Enseignement Ecole Supérieure de Commerce (ESC Lille)

11 000 m²

Equipements culturels

Le Grand Palais 22 000 m²

Logements

Transports - Stationnement

EurallilleGare EuropeGare Lille FrandresGrand Palais

3.216 places970 places380 places1.182 places

SNCF Etat Région Ville de Lille SAEM Eurallile

Gare X X X X

Espaces publics X

Opérations immobilières X



1988 : constitution d’une Société Anonyme d’études Eurallile Métropole

Aménageur SAEM Eurallile Métropole : Consultation d’architectes urbanistes : Rem Koolhas retenu


Réalisation Eurallile dans le cadre d’une ZAC :Foncier : ancienne zone déclassée de son statut mili-taire en 1985 et rendue constructible.

Documents cadres Document programme, programme de centre d’affai-res international (600.000 m² shon).



§ L’exemple de Nantes : Euronantes

La conduite de projet est très similaire à celle de Metz dans sa maîtrise d’ouvrage (Ville de Nantes pour les espaces publics, les opérations immobilières) et le fi nancement (SNCF, Etat, Région, Département, Ville de Nantes).

A la différence de Metz, les études urbaines réalisées en amont du projet n’ont abouti sur aucun document cadre du type Charte ou Plan Guide et les modalités de choix des projets (marché de défi nition, consultations, ….) n’ont pas eu lieu. De la même façon, notons l’absence de SEM parmi les aménageurs. En revanche, une des grandes forces de la conduite de projet à nantes a été l’importance du partenariat public - privé dans les opérations immobilières.

4/ Conduite de projet


Ville de Nantes Opérateurs privés SNCF

Gare X X

Opérations immobilières sauf le Palais des Congrès (Ville de Nantes)

X

Espaces publics X


Etudes urbaines en amont Etudes urbaines thématiques et études architecturales

Aménageur Concession d’aménagement MO : Nantes Métropole

Outils d’aménagement / maîtrise foncière /

Documents cadres /


Opérations Surfaces en m² (état actuel) Surfaces en m² (objectifs)

Centre d’affaires tertiaire Euronantes 130.000 m² surfaces tertiaires 400 000 m² (soit 20 000 m² en moyenne par an d’ici 2008

Equipements culturels Lieu Unique 8 000 m²

Cité des Congrès 5 000 m²

Logements : + 15% de logements entre 1990 et 1995, soit une progression plus importante celle de l’avant TGV (1982-1987)

Grand Projet de Ville

ZAC Madeleine Champs de Mars

2.161 logements

Malakhof

Pré Gauchet

Euronantes 1000 logements :- 700 logements (50.400 m²

SHON)- 300 logements sociaux

(21.600 m² de SHON)


§ L’exemple de Lyon : la Part Dieu




Centre d’affaires Part Dieu 1 600 000 m² /

Tour Oxygène (2010) 194 000 m² 39 000 m²

Commerces Centre commercial (246 magasins)

64 380 m²


AuditoriumBibliothèque municipale

30 200 m²27 700 m²

Logements Hôtels : 1000 chambres

Transports 11 lignes de busligne B de métrolignes T1 et T3 de tram-way

Initié en 1961, le projet de nouveau quartier central va changer de nature en 1967 sous l’impulsion de OREAM pour devenir un véritable centre décisionnel à même de contrebalancer l’importance de Paris. Toutefois, la Part Dieu voit le jour lentement jusqu’en 1972 puis son développement s’accélère ensuite jusqu’à l’ouverture de la gare en 1983.

Le quartier de la Part Dieu est en cours d’extension, avec la réalisation de la Tour Oxygène, tour aux normes de Haute Qualité Environnementale de 39 000 m² destinés à des activités tertiaires dont la livraison est prévue 2010.

Le projet est rendu économiquement possible du fait de :

- Un utilisateur majeur : la SNCF pour 60% de la surface

- Un interlocuteur et pilote unique : le Grand Lyon

- Un prix de marché acceptable rendu possible par la réalisation associé d’un centre commercial, d’un parking limité et d’espaces fonctionnels.

S’il est un enseignement majeur à retenir, c’est incontestablement celui de la conduite de projet à mener dans une logique de partenariat au travers d’une structure d’aménagement unique de type SEM d’aménagement (SERL).



2.5 Saisir l’effet TGV : des stratégies différenciées selon les villes analysées


A Grenoble, bien qu’ Europole ait eu des effets considérables en termes d’insertion urbaine ou d’effet image, il n’est pas une résultante de l’effet TGV. Europole s’inscrit davantage dans un contexte de disponibilités foncières créées par la désindustrialisation et la position stratégique du site, entre la presqu’île scientifi que et le centre ville. L’exemple grenoblois montre que si le TGV favorise un rapprochement de la centralité vers le quartier de la gare, il ne joue qu’un rôle secondaire dans ce processus. Les transformations urbaines du quartier sont le résultat d’une politique d’aménagement urbain ambitieuse pas directement liées au TGV. En défi nitive, le TGV valorise surtout l’attractivité du site en termes d’accessibilité et

d’image, bénéfi ciant il est vrai d’une situation de la gare très proche du centre.

A Lyon Part Dieu, tout comme l’exemple grenoblois, il n’y a pas réellement eu d’effet TGV. La Part Dieu est le fruit de la réhabilitation d’anciens faubourgs et d’utilisation d’opportunités foncières créées par la désindustrialisation. D’ailleurs la réalisation du vaste complexe commercial “ emblématique ” est antérieure à la mise en place du TGV. Bien entendu, plus tard, le rapprochement de Lyon de la capitale a certainement favorisé le développement du quartier d’affaires et attiré bon nombre d’investisseurs, pour qu’il devienne aujourd’hui la seconde centralité de la ville et que son extension soit aujourd’hui engagée. A ce titre, la réalisation de la LGV jusqu’à Marseille a sans doute eu des effets importants quant aux calibrages des nouvelles opérations.

A Nantes, Euronantes ne semble également pas être une réponse direct à l’effet TGV. Tandis que le TGV y a vu le jour en 1989, le quartier Euronantes a été lancé offi ciellement en 2005 et entre tout juste dans sa phase de concrétisation. Là encore à la reconquête des friches industrielles et jouissant d’une situation stratégique, Euronantes est le fruit d’une politique d’aménagement urbain d’envergure. Néanmoins, le rapprochement de Nantes de la capitale à 2h conforte cet état de fait.

A Lille, il semble que l’on puisse réellement parler d’effet TGV. La gare nouvelle Lille Europe, accueillant en particulier les TGV internationaux à destination de Bruxelles et Londres, fait partie du projet d’aménagement d’ensemble de la ZAC Euralille 1, dont l’objectif, aujourd’hui réussi, était un objectif de métropolisation et de rayonnement international. Il est certain que la situation de noeud ferroviaire de Lille, au centre du triangle Paris - Londre - Bruxelles

- Amsterdam contribue à cet état de fait.

A Metz, l’effet TGV est diffi cilement mesurable du fait de sa mise en place effective récente (juin 2007). Néanmoins, il semble que l’arrivée du TGV ait été à l’origine de la recomposition du quartier de l’Amphithéâtre déjà existant. L’opération s’inscrit dans la ZAC de l’Amphithéâtre qui prévoit la reconfi guration de la gare, la création d’un pôle d’échanges mais surtout la réalisation d’un monument emblématique culturel, l’annexe du Centre Pompidou. L’originalité du cas de Metz provient de cette architecture phare autour et à partir duquel s’organise complètement le projet de refonte du quartier de gare.



2.6 Synthèse des éléments programmatiques pour l’ensemble des villes

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Partie 3 : L’enjeu sur le quartier St-Jean : faire naître une centralité d’agglomération attractive et inédite autour de la gare


Rappelons qu’avec la grande vitesse ferroviaire, Bordeaux jouira d’une position de carrefour stratégique à la fois dans le Grand Sud Ouest par rapport à Toulouse, et dans le corridor Sud Europe Atlantique la ramenant à 2 heures de Paris et moins de 4 heures de Madrid.

Au regard des exemples de quartiers de gare présentés, il convient de retenir deux enseignements majeurs : la nécessité d’une programmation mixte associant toutes les activités urbaines et le jeu des acteurs associant, lui, l’ensemble des partenaires.

Le “ nouveau ” quartier de gare doit être porteur d’une nouvelle centralité, ce qui suppose qu’il rassemble toutes les fonctions et composantes de la ville.

§ Un centre d’affaires tertiaire à la hauteur de ses ambitions

La création d’un centre d’affaires est au coeur de la nécessité de tous les exemples présentés, même si la taille et le ciblage des programmes sont très différenciés selon les cas.

Le pôle Euronantes, extrêmement bien situé, en plein centre ville, est riche d’enseignements pour évaluer les opportunités d’un centre d’affaires à Bordeaux, la fréquentation des deux gares étant comparable. D’autres points communs rapprochent cet exemple du cas Bordelais : la desserte de la gare par le tramway, sa proximité au fl euve, le rayonnement économique national et international de la ville.

Les activités tertiaires en gare de Bordeaux devront semble-t-il, être réunies dans un centre d’affaires d’envergure, capable d’accueillir et d’organiser des congrès, séminaires et évènements. Ces structures devront, comme Novaxis au Mans, proposer des infrastructures performantes permettant la modularité et l’adaptabilité des espaces et bureaux capables d’accueillir tous types de manifestations. En effet, proposer des installations tertiaires de haut niveau auront des effets sur l’ensemble de la métropole comme cela a été le cas à Lille avec la “turbine tertiaire” d’Euralille.

Ainsi, la création d’un centre d’affaires autour de la gare St Jean pourrait notamment faire évoluer les quartiers d’arrière gare comme le quartier de la Villette à Lyon a évolué avec la Part Dieu avec lequel il semble présenter quelques similarités en matière de tissus urbains. Comme à Lyon, on devrait voir le phénomène s’étendre de la gare jusqu’au Nord de Bègles.

Il s’agit alors d’évaluer au mieux les besoins en surfaces de bureaux et de rester prudent par rapport à ce qui pourrait constituer demain un grand projet tertiaire en gare St Jean. En effet, avec un taux de vacance jugé élevé dans la CUB et une disponibilité de 5 000 bureaux récents, il semble que la grande vitesse ferroviaire ne suffi ra pas à créer facilement la demande pour un grand centre tertiaire. Seule une volonté commune des collectivités et des entreprises pourrait transformer ce site en un pôle d’affaires ambitieux.


3.1 1er enseignement : une programmation mixte, condition clef de la centralité



Il s’agit là de mettre en oeuvre une véritable stratégie de développement local visant la captation de richesses générée par les fl ux envisagés. Quelques pistes peuvent d’ores et déjà être explorées et faire l’objet d’études de marchés ciblées. En première approche et compte tenu à la fois du tissu économique local et du positionnement futur de l’agglomération bordelaise il paraît envisageable de :

– créer une véritable vitrine tertiaire des pôles d’excellence et de compétitivité régionaux (centre décisionnel, BET, R&D, show-room) ;

– développer une offre spécifi que adaptée à la constitution future de l’étoile LGV bordelaise visant notamment les activités génératrices de déplacements professionnels. On peut citer à titre d’exemple les activités suivantes: plateformes de formation professionnelle, constitution d’un “meeting point”, organismes de sous-traitance (type SSII), bureaux de contrôle et de certifi cation..... ;

– conforter dans la mesure du possible les activités existantes sur le site (artisanat, pôle nuit) par un renouvellement de leur image, une optimisation de leur fonctionnement et une bonne prise en compte des nuisances générées par ces activités ;

– proposer une offre de bureaux adaptable dans le temps permettant de répondre aux aléas programmatiques et aux opportunités futures (bureaux modulables type open-space, réserves foncières et phasage des programmes). On notera que l’accueil de centres décisionnels nécessite un effort vigoureux de communication et de prospection vis à vis du monde économique ne permettant pas aujourd’hui de défi nir une base programmatique stable pour des bureaux de standing international.

Sur cette base il s’agit de développer en parallèle une offre en services et espaces communs, aux entreprises et à leurs salariés, suffi sante à la constitution d’un véritable carrefour d’affaires.

§ Une offre hôtelière conséquente à créer

De manière indissociée du centre d’affaires, le projet devra proposer une offre hôtelière suffi sante et stratégiquement localisée selon les besoins : sur place pour la clientèle de passage qui par commodité restera 1 ou 2 nuits, et dans les quartiers alentours pour les clients intéressés par un plus long séjour. De l’offre hôtelière mise à disposition dépend en grande partie la réussite du centre d’affaires.

Précisons en effet qu’un des effets directs du TGV consiste à accroître le nombre des séjours courts de 2-3 jours, ce à quoi l’offre hôtelière doit pouvoir répondre. En l’état, l’obsolescence de certains hotels situés aux abords de la gare St Jean constitue un frein au développement d’un pôle tertiaire d’envergure.

§ La question du logement

L’effet combinatoire de la LGV et du centre d’affaires constitue, au regard des fi ches de cas recensées, un véritable moteur pour le développement et la réhabilitation des fonctions résidentielles qui se traduit d’abord par une très nette montée des prix du foncier et une redistribution sociale. L’ampleur de ce phénomène sur le marché du logement dépendra des aménagements qui accompagneront le projet. Il est en effet déterminant de favoriser la mixité sociale en offrant du logement diversifi é (social, étudiants, classes moyennes et aisées) pour éviter le phénomène de gentrifi cation, d’embourgeoisement, auquel les villes de Grenoble et Lille en particulier sont confrontées.


Sans préjuger de la dimension, de l’implantation et de l’organisation du nouveau quartier, ce qui est clair c’est que cette composante logement doit s’inscrire dans le temps et dans l’espace : voir Ile de Nantes qui démarre 10 ans après le TGV, voir Eurallile 3 qui infl échit l’image du quartier vers le logement, ....

A noter également, suivant l’exemple de Metz, la nécessité de créer des logements attractifs en termes d’espaces verts, de traitement paysager et de services de proximité adaptés.

§ La question du commerce

La diversité des exemples analysés montre que, contrairement à la programmation tertiaire et services, il n’y a pas de contrainte quant à la nécessité de créer ou pas une polarité commerciale d’envergure aux abords de la gare. Eurallile bénéfi cie d’une forte polarité commerciale, mais qui s’inscrit, un peu comme Mériadeck à Bordeaux, en complémentarité avec l’offre du centre ville ; Lyon, avec La Part Dieu bénéfi cie d’une offre commerciale conséquente, mais qui ne se distingue pas forcément des grandes polarités classiques de la grande distribution à la Française.

Ce qui paraît clair pour le projet bordelais, c’est qu’il faut, nous semble-t-il, partir de la polarité commerciale de la gare elle-même. Celle-ci est clairement insuffi sante aujourd’hui pour répondre aux besoins d’une gare moderne et attractive. La base du projet en terme de programmation commerciale doit, nous semble-t-il, donner des indications sur la manière de construire une offre nouvelle, attractive, crédible et inédite autour de la gare. Cette offre commerciale devra être complémentaire avec celle répondant aux besoins des habitants des nouvelles opérations de logements.




3.2 2ème enseignement : la gare et le pôle d’affaires ne constituent pas une garantie suffisante pour créer l’attractivité urbaine

§ Un équipement phare emblématique

S’il est un enseignement majeur à retenir, comme clé de la réussite de l’image du quartier de gare, c’est bien celui de la réalisation de l’équipement emblématique doté d’une architecture “forte” et ce, quelle que soit la vocation de l’équipement.

En effet, les exemples sont très diversifi és de ce point de vue :

- Metz bien sûr apparaît en priorité avec la création de l’annexe du Centre Pompidou, dont on attend un effet Guggenheim sur le plan local. Bien qu’il puisse répondre à une opportunité d’attractivité pour la ville et l’agglomération plutôt que pour le quartier de gare, son implantation est un choix stratégique pour le nouveau quartier ;

- Concernant le choix “culturel”, là aussi, Nantes apparaît un exemple intéressant pour Bordeaux avec le Lieu Unique et le Palais des Congrès, sorte de triptyque sur le thème -évènementiel - culturel- séminaire d’affaires.

- Lille a également joué cette carte avec le Grand Palais et l’intégration d’un Zénith.

Au regard de l’offre en équipements culturels ou sportifs présente sur Bordeaux, une réfl exion est à mener quant aux types d’équipements susceptibles d’être implantés autour de la gare.

§ Une architecture et un effet d’image

Tous les exemples abordés s’inscrivent dans une ambition affi rmée quant à l’architecture et l’image du quartier.

Cela s’inscrit, si l’on réfl échit bien, dans une démarche très ancienne, puisque, historiquement, dès le XIXème siècle, les gares représentaient les vitrines architecturales des villes, sortes de «cathédrales» modernes.

Le projet bordelais devra donc s’inscrire dans cette approche, qui n’équivaut pas forcément, remarquons-le, à la notion de bâtiment de grande hauteur.

Cela dit, il serait intéressant d’associer parmi les plus grands noms de l’architecture à cette réfl exion.

§ Une exigence d’accessibilité mais aussi de lisibilité à l’ensemble du quartier : gare, pôle d’échanges, quartier de gare

Retenons que la grande vitesse ferroviaire entraîne un accroissement très signifi catif de la fréquentation des TGV et Ter qui nécessite de repenser la confi guration de la gare et de ses abords, à savoir :

- la confi guration parfois complète de la gare et de ses abords afi n d’offrir un projet à la hauteur des enjeux capable d’absorber le surplus de trafi c voyageurs (halls arrivée et départ, quais, parvis, accès, guichets …). Ne faudrait il pas alors pour la gare St Jean intégrer le parvis de la gare à un projet d’ensemble plus ambitieux ? ;

- la création de synergies autour de la gare : cheminements piétons et 2 roues de proximité reliant la gare avec les quartiers alentours (équipements, pôles d’affaires et autres …) ;



- la création d’un véritable pôle d’échanges qui propose des solutions performantes en matière de transport et rende la gare St Jean la plus accessible possible en transports collectifs et en voiture depuis Bordeaux et l’agglomération. Ne faudrait il pas regrouper les fonctions de transports collectifs à l’entrée Sud de la gare et rabattre les voitures à l’entrée Nord ?

- assurer des liaisons rapides et effi caces en transports collectifs entre la gare, l’aéroport et la rocade car un centre d’affaires de dimension européenne doit pouvoir offrir les meilleures conditions d’accessibilité, en particulier avec l’avion.

Quels que soient les aménagements choisis, ils devront nécessairement s’inscrire dans le long terme pour accueillir non seulement la clientèle des TGV Tours Paris en 2016 mais également celle des TGV Bordeaux Irun d’ici 2020 et Toulouse en 2018.



Le réaménagement de la gare et de ses abords doit donner l’occasion de reconquérir les quartiers enclavés ou laissés à l’abandon (Belcier), par la création de liaisons tous modes, d’un grand projet de type entreprise ou équipement. A Grenoble, l’implantation d’une entreprise prestigieuse de nano-technologie comme MINATEC sur la presqu’île scientifi que jusque là enclavée, a été le premier jalon de la reconquête urbaine de ce quartier. A Bordeaux, tout l’enjeu est de faire en sorte que les quartiers St-Jean et Belcier et même Bègles au Sud s’inscrivent dans une dynamique globale compréhensible et lisible.

Notons à ce titre que la logique d’attractivité et d’accueil des programmations nouvelles doit parallèlement être accompagnée d’une politique de maintien du tissu local (habitat, entreprises) qui sont le plus souvent à l’origine de l’identité propre du quartier.

A cet égard plusieurs typologies émergent quant à la stratégie dans le temps des opérations de reconquête urbaine.

§ La stratégie nantaise

Une reconquête qui se donne du temps, à partir d’opérations leviers autour d’équipements phares .

§ La stratégie lilloise

Une opération très lisible et ciblée, Euralille 1, qui s’étend à un territoire élargi, avec Euralille 2.

3.3 3ème enseignement : s’intégrer dans une logique de reconquête urbaine à court terme mais afficher également une stratégie à moyen, long terme



La deuxième clé de réussite du projet dépendra de la conduite du projet qui devra être menée dans une logique de partenariat et de rassemblement systématique de l’ensemble des maîtres d’ouvrage, à chaque étape d’avancement.

La conduite de projet devra donc impliquer à la fois la SNCF, RFF, la ville de Bordeaux, la Communauté Urbaine, l’Etat, le Conseil Régional pour éviter l’écueil de la réalisation des aménagements par à coups. De la même manière, la programmation urbaine devra être continue dans le temps pour maintenir une cohérence dans la qualité des aménagements, l’architecture, l’accessibilité, la lisibilité du réseau de voirie (ce qui n’a pas été le cas à Nantes avec le pôle d’échanges de la gare, toujours à l’étude depuis une dizaine d ‘années, pour des raisons de divergence et de complexité du jeu des acteurs et à Grenoble dont la longueur de gestation d’Europole a eu des effets sur la cohérence d’ensemble du projet).

Sur le modèle du Mans ou de Grenoble, la mise en place d’une unité de pilotage pourrait constituer un progrès considérable dans la conduite de projet au travers d’un syndicat mixte ou d’une SEM qui réunirait les collectivités concernées et une agence de développement économique. Ce syndicat implanté sur le site de la gare ou à proximité, représenterait alors un interlocuteur unique.

De la même façon, le projet tertiaire de la Tour Oxygène à Lyon a été rendu économiquement possible sous ces conditions :

- Un utilisateur majeur : la SNCF pour 60% de la surface ;

- Un interlocuteur unique : le Grand Lyon pour l’instruction du dossier ;

- Un prix de marché acceptable possible par la construction associée d’un centre commercial, d’un parking limité et d’espaces fonctionnels.

Au-delà des formes de partenariat public - public, et sur le modèle de Nantes, il semble qu’une des clés de réussite du projet d’aménagement soit dans les processus de partenariat public - privé des opérations immobilières avec une grande place réservée aux opérateurs privés.

3.4 4ème enseignement : assurer le partenariat entre les différents acteurs d’un grand projet collectif


Annexes : Fiches de cas


Sont présentés dans cette partie, sous la forme de fi ches de synthèse, les exemples des gares TGV étudiés. Un bilan conclue chacune des fi ches mettant en exergue les principaux enseignements à retenir pour le quartier St-Jean - Belcier.

Annexes : Fiches de cas

Fiche 1 : exemple de Nantes avec le quartier Euronantes



1/ Arrivée du TGV en 1989

2/ Situation de la gare et Euronantes

3/ Principales opérations

§ Centre d’affaires : Euronantes : centre d’affaires majeur de Nantes réparti sur plusieurs quartiers : Madeleine, Champs de Mars, Ile de Nantes et la gare

§ Grands équipements culturels d’agglomération : le Lieu Unique, centre d’art contemporain et la Cité des Congrès

§ Opérations de logements : Grand Projet de Ville, ZAC Madeleine Champs de Mars, opérations Malakhof et Pré Gauchet

§ Transport

- trafi c de voyageurs avant/après : 8 millions /10 millions (2010)

- Accessibilité à la gare : projet de pôle d’échanges à l’étude, mise en place d’un TCSP de type Busway





Ville de Nantes Opérateurs privés SNCF

Gare X X

Opérations immobilières sauf le Palais des Congrès (Ville de Nantes)

X

Espaces publics X


Etudes urbaines en amont Etudes urbaines thématiques et études architecturales

Aménageur SAMOA, opérateurs privés

Outils d’aménagement / maîtrise foncière /

Documents cadres /


Opérations Surfaces en m² (état actuel)


Centre d’affaires tertiaire Euronantes 200 000 m² surfaces tertiaires

400 000 m² (soit 20 000 m² en moyenne par an d’ici 2008

Equipements culturels Lieu Unique 8 000 m²

Cité des Congrès 5 000 m²

Logements : + 15% de logements entre 1990 et 1995, soit une progression plus importante celle de l’avant TGV (1982-1987)

Grand Projet de Ville

ZAC Madeleine Champs de Mars

2.161 logements

Malakhof

Pré Gauchet

Bilan et enseignements pour le quartier St-Jean - Belcier

§ Parmi les plus belles réussites urbaines de la ville, signature architecturale urbaine forte

§ Dynamique du quartier (attractivité de nouveaux investisseurs)

§ Centre des Congrès : succès d’un équipement d’agglomération phare capable d’organiser de nombreux évènements, d’attirer de nombreux clients en particulier de Paris, de redoper l’économie locale

§ Conduite du projet caractérisée par la complexité du jeu des acteurs (retard de réalisation du pôle d’échanges) mais aussi par un partenariat public - privé fort et fructueux.

Fiche 2 : exemple de Metz avec la ZAC de l’Amphithéâtre


Le Schéma Directeur du quartier de l’Amphitéâtre (Agence Nicolas Michelin et Associés - ANMA)

Source : Agence d’Urbanisme de Metz



1/ Arrivée du TGV en Juin 2007


ð ZAC de l’Amphithéâtre mixte en faveur d’un quartier dense, mixte et dynamique comprenant :

§ Centre d’affaires tertiaire

§ Grands équipements culturels d’agglomération : l’annexe du Centre Beaubourg, le Centre des Congrès

§ Opérations de logements : oui

§ Transport

- Reconfi guration complète de la gare interne

- Accessibilité à la gare : projets d’un pôle d’échanges, d’un TCSP du type bus en site propre d’ici 2012




ZAC Amphithéâtre dont : Total 270 000 m²

Activités tertiaires 96 000 m²

Equipements culturelsTotal de 35 000 m²

Palais omnisports 16 850 m²

Centre Beaubourg 10 000 m²

Centre de Congrès 9 000 m²

Logements 1 600 logements dont 20% de logements sociaux

180 000 m²

Transports Parcs de stationnement 700 places en cours de construction

900 places prévues



La conduite de projet a été assurée essentiellement par la Ville de Metz avant 2005 puis par la Communauté d’Agglomération de Metz (CA2M) depuis 2005.


Ville de Metz CA2M SNCF

Gare X

Opérations immobilières

Palais omnisports X

Multimédiathèque X

Centre Pompidou X

Centre de Congrès X

Choix des promoteurs des premières opérations mixtes

X X

Espaces publics X X

Financement du Centre Pompidou

FEDER 2M Euros

Etat 4M

Conseil Régional 10 M

Conseil Général 10 M

FCTVA 10,2 M

CA2M 29 M

Total 65,2 ME



Etudes urbaines thématiques et études architecturales (études de défi nition, concours d’architecture)

Aménageur SAREM (SEM locale d’aménagement de la CA2M)


Etablissement Public Foncier de Lorraine (EPF)

Documents cadres Guide d’aménagement de la ZAC inscrit dans le PLU

Bilan et enseignements pour le quartier St Jean - Belcier

§ La conduite de projet : études urbaines, concours d’architecture, recours à une SEM d’aménagement, un EPF, Guide d’aménagement de la ZAC inscrit dans le PLU

§ L’annexe du centre Beaubourg : un projet phare doté d’une architecture emblématique, un projet moteur à l’origine de l’impulsion du projet économique de la ZAC Amphithéâtre


Fiche 3 : exemple de Lille avec le quartier Euralille


ZAC Euralille 1 et Euralille 2 : Plan à 2010



2/ Situation de la gare et Euralille


§ Centre d’affaires tertiaire : Eurallile, ZAC de 90 ha, comprenant des bureaux, services et un vaste centre commercial (120 boutiques, 1000 emplois, 15 millions de visiteurs par an, CA de 230 millions d’euros)

§ Equipements d’agglomération : le Grand Palais, unique équipement européen multifonctionnel abritant un Palais des Congrès, un Parc des Exposition et un Zénith, Ecole Supérieure de Commerce.

§ Opérations de logements : Quartier St-maurice + 3 hôtels.

§ Transport

- trafi c de voyageurs TGV avant/après :

1998 : 2.860.000 voyageurs ;

2007 : 3.820.000 voyageurs

- prolongement de la ligne 2 du métro et création d’une station

- reconfi guration de la gare : création de la gare TGV Lille Europe


Source : Agence d’Urbanisme de Lille





Centre d’affaires Euralille

Total 138 350 m² 180 000 m² (+70000 m² de bureaux)

Commerces Complexe commercial de 120 boutiques

90 000 m²

Enseignement Ecole Supérieure de Commerce (ESC Lille)

11 000 m²


Le Grand Palais 18 000 m²

Logements Quartier St-Maurice

Transports - Stationnement

EurallilleGare EuropeGare Lille FrandresGrand Palais

3.216 places970 places380 places1.182 places

L’opération Eurallile 1 est sortie dans un contexte diffi cile de crise immobilière, ce qui a obligé à revoir à la baisse certains éléments de programme.




SNCF Etat Région Ville de Lille SAEM Eurallile

Gare X X X X

Espaces publics X


Le quartier Eurallile a été réalisé par la SAEM Euralille Métropole, créée en 1988, qui comprend des collectivités locales (Ville de Lille, Communauté Urbaine, Département, Région), des banques françaises et étrangères, la CCi et la SCETA (SNCF).



1988 : constitution d’une Société Anonyme d’études Eurallile Métropole

Aménageur SAEM Eurallile Métropole : Consultation d’architectes urbanistes : Rem Koolhas retenu


Réalisation Eurallile dans le cadre d’une ZAC :Foncier : ancienne zone déclassée de son statut mili-taire en 1985 et rendue constructible.

Documents cadres Document programme, programme de centre d’affai-res international (600.000 m² shon).


§ Spatialement, une continuité du bâti entre la ville et ses faubourg jusque là séparés : la valorisation de terrains inoccupés en créant un nouveau quartier, porteur d’une centralité propre

§ Architecturalement, un signe fort par des réalisations contemporaines emblématiques

§ Fonctionnellement, une imbrication des activités urbaines (transport, bureaux, logements, commerces, enseignement). Et surtout un complexe commercial organisé autour d’un hypermarché, ce qui fait l’originalité de l’opération

§ Objectifs de métropolisation et de rayonnement international réussis

§ Contribution d’Eurallile nommée la “turbine tertiaire” au développement tertiaire de la métropole grâce à une offre de haut niveau

§ Dynamique commerciale : réorganisation de l’appareil commercial du centre ville sous l’impulsion du centre commercial Euralille

§ Réussite urbaine de la greffe d’un nouveau quartier au centre existant

§ Dynamique du projet : Euralille 1, malgré un contexte de crise immobilière (réduction de certains éléments de programme) a ouvert les perspectives de développement de la ZAC Euralille 2.


Fiche 4 : exemple de Lyon avec le quartier de la Part Dieu



2/ Situation de la gare et la Part Dieu


§ Centre d’affaires tertiaire : la Part Dieu, situé au 2nd rang après La Défense comprenant la Communauté Urbaine de Lyon représente 20 000 emploisProjet de la Tour Oxygène HQE destinée à des activités tertiaires

§ Commerces : vaste complexe commercial de 200 magasins (antérieur à l’arrivée du TGV)

§ Equipements culturels d’agglomération : l’Auditorium, la Bibliothèque Municipale

§ Opérations de logements : oui

§ Transport - reconfi guration de la gare :- Accessibilité à la gare : métro




Centre d’affaires Part Dieu 1 600 000 m² 650-700 000 m²

Tour Oxygène (2010) 194 000 m² 38 000 m²

Commerces Centre commercial (246 magasins)

64 380 m²


Auditoriumbibliothèque municipale

30 200 m²27 700 m²

Logements Hôtels : 1000 chambres

Transports 11 lignes de bus, métro, tramway




§ Confi guration de centralité qui rassemble toutes les activités urbaines (la Part Dieu est le second centre de Lyon)

§ Architecturalement, une signature à la fois homogène et caractérisée par un seul élément de rupture à ce jour, la tour du Crédit Lyonnais (142 m) appelée aussi “ le crayon ” qui constitue un repère visuel fort et emblématique

§ Un quartier qui continue d’évoluer : des travaux de restructuration sont en cours pour renforcer son attractivité (développement de l’habitat, requalifi cation des espaces publics, amélioration de l’accessibilité, développement d’une offre de sites d’accueil d’entreprises)

§ Les conditions de réalisation de la Tour Oxygène (2010) : un utilisateur majeur (la SNCF), un interlocuteur central (le Grand Lyon), un prix de marché acceptable sous conditions (centre commercial associé, parking limité, espaces fonctionnels)


Fiche 5 : exemple du Mans avec Novaxis



2/ Quartier de gare et Novaxis


§ Centre d’affaires tertiaire : Novaxis soit 65 000 m² de bureaux et des entreprises prestigieuses

§ Transport

- reconfi guration de la gare

- Accessibilité à la gare : projet de tramway, création d’un pôle d’échanges




Centre d’affaires Bureaux 65 000 m²


§ Maintien et dynamisation des entreprises locales sur le site (exemple des MMA) avant de vouloir en implanter de nouvelles

§ Performances des infrastructures (adaptabilité et modularité des bureaux, …)

§ Une unité de pilotage et un interlocuteur unique implanté sur le site : un syndicat mixte réunissant les collectivités concernées et l’Agence de développement économique du Mans (Adema)

§ Une offre en logements importante sur le site en accompagnement du projet en faveur d’une véritable centralité urbaine

Fiche 5 : exemple du Mans avec Novaxis

Fiche 6 : exemple de Grenoble avec le quartier Europole


Plan d’aménagement Europole




2/ Situation de la gare et Europole

3/ Principales opérations : ZAC Europole

§ Centre d’affaires tertiaire : ZAC Europole de 14 ha multi-activités (logement, hôtellerie, commerces et services en nombre limité, nombreux équipements publics) avec une forte

dominante tertiaire (bureaux)

§ Equipements d’agglomération : Palais de Justice, Ecole de commerce et de management,

Lycée International, Centre de conférences Atria, absence d’équipement phare avec architecture emblématique

§ Opérations de logements : 1 000 logements

§ Transport

- reconfi guration de la gare : gare moderne construite en 1968 en remplacement de la gare originelle

- Accessibilité à la gare : tramway, pôle d’échanges.


La révision du programme à la baisse, de – 18%, entre 1990 et 2002 provient du contexte de crise immobilière des années 1990 dans lequel s’est inscrit la ville de Grenoble. Entre ces deux périodes, la programmation a également évolué, tendant vers une diversifi cation des activités et des équipements.



Ville (SEM Grenoble 2000) Région (démarche globale sur l’évolution des gares régionales)

Gare X


Espaces publics X


Europole : programme fi nal (août 2002)

– Répartition des surfaces en m² de shon

PROGRAMMES TOTAL

Bureaux dont World Trade Center 67.500

Centre de congrès Atria 3.000

Hôtels *** Europole (70 ch) et Novotel (120 ch), restauration, services

6.000

Ecole de Commerce et de Management

29.000

Cité scolaire internationale 15.000

Palais de justice 24.000

Maison de l’autonomie du Conseil Général

5.000

Logements familiaux (400 logts) Résidences étudiantes (481 logts)Résidences avec services (120 logts)

55.500

TOTAL 205.000

Europole : programme initial (juin 1990) – Répartition des surfaces en m² de shon

PROGRAMMES TOTAL

BUREAUX 88.900

PARC HIGH TECH 8.500

PARC D’ENTREPRISES 19.000

Centre International Tertiaire – World Trade Center

6.000

HOTELS 9.000

Ecole Supérieure de Commerce 22.700

FORMATION SUPERIEURE 15.000

CITE JUDICIAIRE 25.000

EQUIPEMENTS PUBLICS 5.000

RESIDENCES – SERVICES 18.000

LOGEMENTS 34.200

TOTAL 251.300



Financement Concession classique d’aménagement à la SEM Grenoble de 2000


Consultation d’architectes urbanistes : études de préparation de l’opération Europole, plan de composition de la ZAC, plan de référence (programmation), étude de traitement des espaces publics, …

Aménageur SEM Grenoble 2000 sous pilotage de la Ville de Grenoble


Rien par le passé. Depuis 2003, EPF adossé à la communauté d ‘agglomération et au conseil général pour du court terme

Documents cadres /

Bilan d’Europole et enseignements pour le quartier St Jean - Belcier

La conduite de projet§ La conduite du projet par un interlocuteur unique, ici la SEM Grenoble 2000, pilotée

par la Ville de Grenoble, un architecte en chef unique pour la cohérence architecturale de l’ensemble

§ Une programmation diversifi ée favorable à la mixité urbaine, et non pas au “ tout tertiaire ” (en particulier logements, commerces et loisirs pour l’animation du quartier)

§ Une programmation urbaine cohérente dans le temps pour éviter les aménagements par à coups

L’insertion urbaine

§ La réalisation d’un grand projet, MINATEC, premier jalon de l’articulation du quartier de gare avec les tissus environnants

§ Favoriser la mixité sociale pour éviter le phénomène de gentrifi cation lié à un quartier réhabilité et desservi par les transports collectifs
