APPROCHE GEOGRAPHIQUE DU PROJET D’EXTENSION DES

MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE

FACULTÉ DES ARTS, LETTRES ET SCIENCES

HUMAINES

MENTION : GEOGRAPHIE

PARCOURS: SOCIETE ET AMENAGEMENT

Mémoire en vue d’obtention du diplôme Master 2

Sous la direction de: Monsieur James RAVALISON, Professeur

Réalisé par : RAZAFIMANDIMBY Tsiafoy Christine Raymonde

Date de soutenance : 13 Janvier 2017

Année universitaire : 2016

APPROCHE GEOGRAPHIQUE DU

PROJET D’EXTENSION DES

INFRASTRUCTURES PORTUAIRES DE

TOAMASINA

MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET DE LA RECHERCHE

SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

FACULTÉ DES ARTS, LETTRES ET SCIENCES HUMAINES

MENTION : GEOGRAPHIE

PARCOURS: SOCIETE ET AMENAGEMENT

APPROCHE GEOGRAPHIQUE DU PROJET

D’EXTENSION DES INFRASTRUCTURES

PORTUAIRES DE TOAMASINA

Membres de Jury :

Président du jury: Madame Joselyne RAMAMONJISOA, Professeur Emérite.

Rapporteur: Monsieur James RAVALISON, Professeur

Juge: Monsieur Mparany ANDRIAMIHAMINA, Maître de Conférences

Réalisé par: RAZAFIMANDIMBY Tsiafoy Christine Raymonde

Année universitaire : 2016

Approche géographique sur l’extension des infrastructures portuaires de Toamasina i

Remerciement

Le présent ouvrage est le fruit de la succession de plusieurs

travaux qui n’ont pas pu voir le jour sans les précieux

concours de plusieurs personnes à qui je tiens à présenter ma

profonde gratitude.

A Madame Joselyne RAMAMONJISOA, Professeur Emérite dans la

mention Géographie, qui a accepté de présider ce présent mémoire

malgré ses multiples occupaitons.

A Monsieur Parany ANDRIAMIHAMINA, Maître de Conférence auprès

de la mention Géographie, qui a accepté d’assister parmi les membres de jury

et d’avoir bien voulu être juge de ce travail

A Monsieur James RAVALISON, Professeur, enseignant à l’Université

d’Antananarivo pour son encadrement et son consentement dans l’évolution

des travaux de réalisation du présent mémoire.

Au département de Géographie et à tous les enseignants pour nous

avoir transmis des connaissances durant tout notre parcours

Aux responsables de la DDAP au sein de la SPAT pour leur honnêteté et

leur aide pendant la réalisation de ce mémoire en me prenant comme étant

une stagiaire.

Aux enseignants de l’Université de Toamasina

A tous nos amis qui nous ont soutenus moralement

Enfin, j’adresse mes chaleureux remerciements à mes parents qui,

même se trouvant dans une situation très difficile, ont le courage de me

soutenir moralement et financièrement.

Approche géographique sur l’extension des infrastructures portuaires de Toamasina Page ii

Sommaire

Remerciement .................................................................................................... i

Sommaire ........................................................................................................... ii

Résumé .............................................................................................................. iii

Sigle et Abréviation: .......................................................................................... vi

Glossaire ............................................................................................................ viii

INTRODUCTION ............................................................................................................... 1

PARTIE I: CADRE GENERAL DE LA DEMARCHE DE L’ETUDE

Chapitre 1 : Démarche de la recherche ....................................................... 3

Chapitre 2 : Généralité ................................................................................ 7

Chapitre 3 : Présentation organisationnelle et fonctionnelle de la SPAT ... 17

PARTIE II: ANALYSE DES ACTIVITES PORTUAIRES DE TOAMASINA

Chapitre 4 : Analyses des infrastructures .................................................... 24

Chapitre 5 : Port en croissance .................................................................... 36

PARTIE III:RELANCEMENT DES ACTIVITES

Chapitre 6: Le projet d’extension ................................................................ 52

Chapitre 7 : Répercussion et impacts de cette extension ............................ 60

Chapitre 8 : Enjeux, problèmes et perspectives du projet de

développement ............................................................................................ 66

CONCLUSION générale .................................................................................................... 76

BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................ 78

Table des Matières ............................................................................................. 92

Approche géographique sur l’extension des infrastructures portuaires de Toamasina Page iii

Résumé

Les ports de commerce mondial enregistrent depuis 20 ans une augmentation de

leur trafic. Pour le port de Toamasina comme tant d’autres, les échanges ne sont plus

équilibrés, les importations de marchandises sont plus élevées que celles des exportations.

Toamasina qui se situe à 370km de la capitale et qui se trouve entre le Canal de Mozambique

et l’Océan Indien abrite le premier port de Madagascar. Le port traite plus de 75% des trafics

maritimes du pays et possède des infrastructures plus adéquates que d’autres ports et peut

désormais accueillir des navires d’une profondeur moins de 12m. Actuellement, ses activités

ne cessent d’accroitre par la montée des trafics provenant des pays asiatiques qui entraine le

projet de développement de ses infrastructures. Cependant, ce projet présente une menace

pour l’environnement maritime qui se trouve dans les deux récifs coralliens zone d’étude du

projet, à savoir le grand récif ou récif Hastie et le petit récif ou la baie des dames, classés

parmi les richesses maritimes nationales.

Mots clés : ports, Toamasina, récifs, projet d’extension.

Approche géographique sur l’extension des infrastructures portuaires de Toamasina Page iv

Liste des tableaux

Tableau n°1 : Evolution des trafics maritimes en EVP ............................................... Page 07

Tableau n°2 : Statut du port ........................................................................................ Page 20

Tableau n°3: Import–export (en milliers de tonnes) et les nombres de navires

entré et sortis au port ................................................................................................... Page 37

Tableau n°4: Comparaisons des tonnages des marchandises et des hydrocarbures

(en millions de tonnes). ................................................................................................ Page 39

Tableau n°5 : Evolution des trafics nationaux et internationaux

(en millions de tonnes) ................................................................................................. Page 40

Tableau n° 6: Montant estimatif de conteneur normal ................................................. Page 48

Tableau n° 7: Projection des volumes de conteneurs en EVP ...................................... Page 74

Liste des graphes

Graphe 1 : Trafics de conteneurs en E.V.P ................................................................. Page 41

Graphe 2 : Hydrocarbures en milliers de tonnes ........................................................... Page 42

Graphe 3 : Marchandises conventionnelles (en milliers de tonnes) ............................. Page 43

Graphe 4 : Marchandises en vrac permissionnaires 2008-2011 .................................... Page 44

Graphe 5 : Marchandise en vrac permissionnaires 2012-2016 ..................................... Page 48

Liste des Histogramme

Histogramme n°1 : Trafic de conteneurs en EVP .......................................................... Page 45

Histogramme n°2 : Trafics des hydrocarbures en tonnes ............................................... Page 46

Histogramme n°3 : Marchandises conventionnelles en tonnes ...................................... Page 47

Histogramme n°4 : Evolution des valeurs sur les trafics des conteneurs en Ariary ....... Page 50

Liste des photos

Photo n°1 : Quai A (en septembre 2014) ...................................................................... Page 27

Photo n°2 : Quai B (en novembre 2014) ...................................................................... Page 27

Photo n°3 : Quai C1, C2 et C3 (en septembre 2014) ................................................... Page 28

Photo n°4 : Nouveaux portail ....................................................................................... Page 30

Photo n° 5: Site Scanner ................................................................................................ Page 30

Photo n°6 : Terminal à conteneur ................................................................................. Page 31

Photo n°7 : Parc à voitures ........................................................................................... Page 31

Photo n°8 : Entreposage de chromite ........................................................................... Page 32

Approche géographique sur l’extension des infrastructures portuaires de Toamasina Page v

Photo n°9 : Grue GOTTWALD ................................................................................... Page 33

Photo n°10 : Stackers KALMAR ................................................................................. Page 33

Photo n°11 : RTG ........................................................................................................ Page 34

Photo n°12 : Matériel de manutention de la SMMC ................................................... Page 35

Photo n°13 : Navire Roulier ........................................................................................ Page 35

Photo n°14 : Embarquement des letchis ...................................................................... Page 36

Photo n°15 : Plan de masse du projet .......................................................................... Page 55

Photo n° 16: Navire Ro-Ro ......................................................................................... Page 56

Photo n°17 : Projet quai mixte passager Ro-Ro, môle A ............................................ Page 57

Photo n° 18: Vue aérienne des deux darses .................................................................. Page 58

Photo n° 19: Parking poids lourds image HD ............................................................. Page 59

Photo n°20 : Grand projet ............................................................................................ Page 59

Photo n°21 : Récif corallien sur Toamasina ................................................................ Page 64

Photo n°22: Coraux sur les fondements rocheux quai C3 du port de Toamasina ....... Page 64

Photo n°23 : Ensablement sur la plage de Toamasina ................................................. Page 65

Liste des Croquis

Croquis n°1 : Localisation de la zone d’étude ............................................................... Page 12

Croquis n°2 : Localisation du port de Toamasina .......................................................... Page 16

Croquis n°3 : Disposition actuelle du port .................................................................... Page 26

Liste d’Organigramme

Organigramme ................................................................................................................ Page 17

Approche géographique sur l’extension des infrastructures portuaires de Toamasina Page vi

Sigle et Abréviation:

A.D.O.P.T : Association Des Originaire de la Province de Tamatave

A.I.C.D: Africa Infrastructur Country Diagnostic

AMCHARM: American Chamber of Commerce of Madagascar

A.P.D : Aide Publique de Développement

A.P.I.O.I : Association des Ports des Iles de l’Océan Indien

A.P.M.F : Agence Portuaire Maritime et Fluviale

C.A : Conseil D'administration

C.C.I.A : Chambre de Commerce Industrie et d’Agriculture

C.C.I.F.M : Chambre de Commerce et d’Industrie Franco-Malgache

C.D: Collectivité Décentralisé

CO.M.E.S.A: Common Market for Eastern and Southern Africa

C.U.T : Commune Urbaine de Toamasina

D.A : Direction d’Appui

D.C : Direction de la Capitainerie

D.D.A.P : Direction de Développement et Aménagement Portuaire

D.G : Directeur Générale

D.G.D.P : Direction Gestion du Domaine Portuaire

D.R.H : Directeur des Ressources Humaines

E.V.P : Equivalent Vingt Pied

H.B : Hypothèse Basse

H.D : Haute Définition

H.H : Hypothèse Haute

H.L : Hydrocarbure Locale

H.M : Hypothèse Moyenne

I.C.T.S.L : International Containers Terminal Services Limited

I.F.R.E.MER : Institut Français de Recherche pour l’Exploitation de la Mer

I.N.S.T.A.T : Institut National de la Statistique

I.O.P.L: Indian Ocean Ports and Logistics Conference

J.I.C.A: Japans International Cooperation Agency

L.M.M.F: Les Moulins de Madagascar Farine

L.Q: Living Quart

Approche géographique sur l’extension des infrastructures portuaires de Toamasina Page vii

M.E.S : Matériel solides En Suspension

M.I.C.T.S.L : Madagascar International Containers Terminal Services Limited

M.L : Marchandise Locale

O.M.C : Organisation Mondiale du Commerce

O.V.P.O.I : Observatoire Villes Ports Océan Indien

P.C.B : Polychlorobiphényles

P.G.A : Port à Gestion Autonome

P.T.P : Plateforme Terminale Pétrolière

R.N.C.F : Réseau National de Chemin de fer

R.N.C.F.M : Régie Nationale de Chemin de Fer de Madagascar

RO-RO: Roll-On/Roll-Off

R.T.G: Rubber on Tyre Gantries

S.E.P.T : Société d’Exploitation du Port de Toamasina

S.M.M.C : Société de manutention des Marchandises Conventionnels

S.P.A.T : Société Portuaire à gestion Autonome de Toamasina

T.A : Taux d’Actualisation

T.C : Trafics des Conteneurs

T.E : Tirant d’Eau

T.N.H : Total Nationale des Hydrocarbures

T.N.M : Total Nationale des Marchandises

T.R.I : Taux de Rentabilité Interne

V.A.N : Valeur Actuelle Nette

V.P.M : Vice Primature

Approche géographique sur l’extension des infrastructures portuaires de Toamasina Page viii

Glossaire

Ports : lieu aménagé sur le littoral maritime, ou sur le bord d’un lac pour recevoir et abriter

les bateaux pour leur permettre de charger et de décharger ce qu’ils transportent.

Toamasina : seconde ville de Madagascar après la capitale située sur le côte-Est malgache.

Ville port : une ville qui accueil des marchandises des personnes, des services, sui les gères et

organises la distribution, tant terrestre que maritime, en tenant compte des nécessités

régionales. Elle est par essence en lien avec son activité industrialo-portuaire et constitue un

pôle économique en générant les flux de marchandises et de personne.

Conteneur : emballage de transport généralement de forme parallélépipédique, conçu pour

faciliter le transport sans rupture de charge, et muni de dispositifs rendant sa manipulation

aisée.

Amarrage : manœuvre consistant à accrocher les navires dans les bollards lors de son arrivée

au port.

Bollard : gros fût métallique à tête renflée, implantée sur un quai pour l’amarrage des navires.

Conventionnelle : désigne l’ensemble des marchandises qui ne sont pas transportées ni en

conteneurs ni en vrac.

Débarquement : manœuvre consistant à décharger les marchandises à bord du navire, de les

transférer vers le lieu d’entreposage

Désamarrage : manœuvre consistant à décrocher les navires dans les bollards lors du départ

Embarquement : manœuvre consistant à transférer ou à acheminer la marchandise depuis le

lieu de l’entreposage vers le quai.

Equivalent Vingt pieds : unité de longueur pour les conteneurs.

Houle : mouvement ondulatoire de la surface de la mer qui est formé par un champ de vent

éloigné de la zone d’observation.

Lamanage : opération qui consiste à mettre les amarres d’un navire sur des bollards et

inversement, c’est-à-dire une action d’amarrer et de désamarrer.

Lieu de l’entreposage : lieu de prise en charge de la marchandise.

Longs courriers : navire effectuant une navigation de long cours.

Manutention : manière de manipuler et de déplacer les marchandises.

Approche géographique sur l’extension des infrastructures portuaires de Toamasina Page ix

MES : désigne l’ensemble des matières solides insolubles visible à l’œil nu présentes dans un

liquide.

Môle : terre-plein entre deux darses.

Minoterie : industrie de fabrication de farine.

Navire : nom générique pour les constructions flottantes de grande dimension, ayant un

appareil propulsif. Il est doté d’un statut spécial, comme une personne physique, il a un nom,

un domicile et une nationalité. Un navire est dit armé, lorsqu’il est prêt à naviguer.

Navire porte-conteneurs : navire conçu et équipé pour transporter exclusivement des

conteneurs, et pouvant avoir ses propres moyens de levage.

Navire roulier : navire conçu avec une rampe arrière ou latérale desservant l’ensemble des

ports du navire, et permettant la manutention horizontale des marchandises et pouvant

recevoir des conteneurs en pontée.

Opération de Manutention de Marchandise : consiste pour les navires en chargement,

déchargement et manipulation à bord d’un navire et pour les clients, en opération de réception

et livraison à terre.

PCB : produit chimique organique chlorés utilisé pour leur grande stabilité thermique et leurs

caractéristiques électriques.

Récif : ensemble de rochers à fleur d’eau dans la mer.

Récif coralliens : structure naturelle bio construite à l’origine de laquelle sont essentiellement

les coraux ; résultent de l’accumulation d’algues calcaires, d’huitres, de coraux.

Sédimentation : processus dans lequel des particules de matière quelconque cessent

progressivement de se déplacer et se réunissent en couches.

Terminal : espace constitué d’un quai et d’un terre-plein où partent et aboutissent les

voyageurs et les cargaisons.

Terminal à conteneur : emplacement équipé pour la manutention des conteneurs.

Tirant d’Eau : hauteur de la profondeur immergé du navire.

Vague : déformation de la surface d’une masse d’eau le plus souvent sous l’effet du vent.

Approche géographique sur l’extension des infrastructures portuaires de Toamasina Page 1

INTRODUCTION

Le transport maritime ravitaille le monde par le biais d’un port en acheminant des

marchandises vers différentes destinations. Ainsi, le port est un lieu d’interface entre le

transport maritime et le transport terrestre. De ce fait, il constitue une grande ressource pour le

développement d’un pays ou d’une région.

Depuis 1800, le secteur du transport maritime a connu un plein essor. Cette époque est

marquée par des rénovations et d’inventions incessantes de nouveaux équipements. Grâce à

l’avancé de technologie, la taille et la dimension des navires se sont agrandies et leurs qualités

sont devenues meilleures. La durée du trajet a changé simultanément avec cette évolution. De

même, les quantités de marchandises transportées ne cessent de s’accroitre, et ce, d’une

manière incommensurable.

Dès 1990, le trafic maritime mondial connait une évolution. Les équipements

portuaires des pays développés sont devenus sophistiqués et peuvent accueillir des navires de

différentes catégories qui sont conformes aux normes demandées. Quant au pays en voie de

développement, les décideurs sont acculés à faire des aménagements intérieurs de leur port

afin de pouvoir répondre aux normes internationales et d’être plus compétitifs. En effet, le

trafic maritime influe sur l’économie d’un pays.

La présence des infrastructures modèles et maniables associé à la rapidité de

service de manutention est devenue un phénomène très récent au niveau mondial. Ce qui a

créé la concurrence entre port-ports.

Madagascar est un pays à vocation agricole, a une superficie de 592.040 km2 et

des côtes de plus de 5000km. Elle dispose des ports sur lesquels s’opérèrent les trafics

nationaux et internationaux. Parmi ces ports, un seul répond aux normes mondiales : le port

de Toamasina.

C’est la seconde ville du pays après la Capitale, elle tient une place importante

dans le domaine de l’économie de la Grande -Ile. Aussi, elle est considérée comme la capitale

économique du pays.

Le port de Toamasina est le premier port de la Grande-Ile. Elle possède 63ha de

superficie sur laquelle transite 70 à 80% de marchandises importées et exportées. Cela exige


des compétences et une bonne organisation des espaces. Pourtant, force est de constater que la

structure d’accueil actuelle commence à être saturée.

Actuellement, un projet d’extension du port de Toamasina est en cours d’étude et

en attente de lancement. Il a pour objectif de mettre en place des infrastructures d’accueil

répondant aux besoins de l’offre et de la demande.

Cela permet le choix du thème : « Approche géographique du projet d’extension

des infrastructures portuaires de Toamasina ! ».La ville et le port suivent leur plan

d’urbanisation, mais une problématique se pose : L’extension des infrastructures au sein

du port de Toamasina contribue-t-elle au développement de ses activités ?

Pour bien mener la rédaction du présent mémoire, il est divisé en trois parties : la

première consiste à décrire le cadre général de la démarche de l’étude tandis que la deuxième

partie traitera l’analyse des activités, et pour finir on entamera la relance des activités.

Approche géographique sur l’extension des infrastructures portuaires de Toamasina


Chapitre 1 : Démarche de la recherche

La démarche de la recherche comprend la problématique, ainsi que les objectifs, la

documentation, la démarche, et enfin les outils utilisés pour réaliser ce mémoire.

1. Problématique

Concernant ce sujet, la problématique sera: l’extension des infrastructures au sein du

port de Toamasina contribue-t-elle au développement des activités ?

Des questions secondaires se posent alors :

Pourquoi le port de Toamasina projette son extension depuis 2009 ?

Après cette extension, le développement du port sera-t-il bénéfique pour la

population locale et ses activités ou sera-t-il source de régression de la ville ?

Est-ce que cette extension, contribuera au développement économique à

Madagascar et dans l’Océan Indien ?

Quels seront les enjeux apportés par ce projet du point de vue économique,

politique et surtout spatiale ?

2. Objectifs

L’objectif général de cette étude est de connaitre le développement économique, et la

réalité économique de Madagascar et l’Océan Indien. L’objectif spécifique se concentre sur la

détermination de la capacité de la SPAT à réaliser ce projet d’extension en étudiant :

des investigations seront faites sur les organisations et les aménagements de la

SPAT,

les ressources disponibles aussi bien humaines que financières seront aussi

examiné et

la disponibles foncières des terrains de constructions de ce projet seront analysé.


3. Documentation

i. Bibliographies et webographies

La documentation a été réalisée par la consultation des livres comme les ouvrages

généraux, ouvrages spécifiques, les revues et les articles. Ce dernier, provient des journaux et

des divers documents sur internet. Il y a aussi les rapports de mémoires de recherche

La documentation est aussi accompagnée d’un stage d’un mois au sein de la

Direction de Développement et Aménagement Portuaire (D.D.A.P), une branche de la

direction du port de Toamasina.

ii. Document administratifs

Des données statistiques de l’INSTAT ont été consultées au sein de la SPAT et ont

servi également d’outils. Le département de la D.D.A.P lors de stage effectué au sein de ce

département a fourni des documents indispensables pour cette étude. De même la MICTSL et

SMMC ont à leur tour offert des données (statistiques et documents divers) afin de réaliser ce

mémoire.

iii. Elaborations des questionnaires

Afin de bien mener ce mémoire, il est primordial de réaliser des questionnaires

relatifs à ce sujet. Cette étape constitue un travail préliminaire avant la descente sur terrain.

C’est durant le travail sur terrain qu’on pose les questionnaires. Ils sont posées en français ou

en malagasy suivant la langue utilisée par la personne enquêtée et de l’aisance avec laquelle

elle communique. La plupart des enquêtés utilisait la langue malagasy pour pouvoir

communiquer librement, alors que les questions sont rédigées en français, on a dû les traduire

en malagasy. Les questions posées dépendent de la spécialité des enquêtées et les questions ne

sont pas limitées, on pouvait poser toutes les questions désirées. Le type d’enquête utilisé est

fermé et ouverte.

4. Démarche

La démarche est inductive, il a fallu faire des collectes de données sur terrain et

réalisé des enquêtes. Les six responsables de la DDAP, ont répondu aux questionnaires. Ils

nous ont beaucoup aidées dans la collecte des données. Par contre, certains responsables

(ADOPT) se sont montrés très réticents dès que la question sur l’environnement était

abordée. Une partie de la société civile a approuvé la réalisation de ce projet et a répondu aux


questions posées. Néanmoins, certains sont un peu réticents et n’ont pas voulu y répondre. Ils

ont fait semblant de les ignorer. Cependant, une partie ignore même l’existence de ce projet

en déclarant de n’en avoir jamais entendu parler.

Par ailleurs, des enquêtes ont été menées au sein des bureaux administratifs comme :

Douane, Transits, Commune Urbaine de Toamasina et Région. Certain responsables ont pu

donner leur point de vu face aux questionnaires posés et même proposer de suggestions, mais

certains sont restés réticents. Des responsables sont très curieux de savoir pourquoi le projet

s’est arrêté et la raison pour laquelle il est maintenu secret vis-à-vis de la population locale

voire même pour la nation.

En outre, la consultation des ouvrages des bibliothèques a permis également

d’obtenir des informations importantes. Notamment, l’Alliance française de Toamasina à

Ampasimazava, la bibliothèque de l’Université de Barikadimy puis celle de la DREN

Atsinanana Toamasina. Certains livres peuvent être empruntés mais d’autres sont exclus de

prêt et doivent être consultés sur place. Par ailleurs, nous avons pu consulter des livres sur

places destiné aux stagiaires et à ceux qui ont obtenu une autorisation au sein du Centre de

Formation de la SPAT. La plupart des livres au sein du centre de formation sont des rapports

de stage et des mémoires d’étudiants, ayant comme thèmes la gestion comptable, les trafics

maritimes, et les activités portuaires de la capitainerie.

Ensuite, deux dossiers très importants pour cette recherche nous ont été donnés par

les responsables de la DDAP. Il s’agit des dossiers intitulés : « Dossier sur l’extension du port

réalisé par la JICA en juin 2015 » et « Dossier sur l’étude de faisabilité sur le port de

Toamasina ». Le premier dossier contient une fiche technique de la JICA, un rapport final de

juin 2015 et le résumé de ce rapport. Tandis que le second contient plusieurs chapitres dont :

Contexte du projet ;

Conditions naturelles et études sur terrain ;

Prévision de demande de cargaison ;

Planification du port ;

Opération et gestion de manutention du cargo ;

Aspects de l’ingénierie ;

Enjeux environnementaux et

Aspects administratifs.


Un autre dossier aussi a été donné par le département aménagement portuaire, intitulé

« Résumé exécutif du projet de développement du port de Toamasina et l’étude d’impact

environnemental », ce dossier a été réalisé par la SPAT en 2010. Il comporte quatre chapitres

dont :

Description du projet ;

Etat de l’environnement actuel ;

Evaluation des impacts environnementaux potentiels et les mesures

d’atténuation proposées et

Plan de gestion environnemental

5. Outils de recherche

La consultation de vidéo sur le projet d’extension du port a permis de comprendre les

raisons de refus de ce projet avancés par « l’Association d’Originaires de la Province de

Toamasina ». En effet, il y est exposé les impacts négatifs du projet de la prolongation de la

digue de protection. A ne citer que : l’ensablement du grand récif par la construction des terre-

pleins à conteneurs : la disparition des faunes qui s’y trouvent et la montée des requins vers le

bord pour attaquer les hommes. En plus, une seconde vidéo qui a été réalisée par la même

association a été visionnée. Elle concerne « l’historique du port de Toamasina », et montre

pourquoi le port est devenu le dernier port de l’Océan Indien. Sur cette vidéo, ils appuient leur

point de vue par le journal : Madagascar Illustré par Tous et pour Tous, du mai 1932, intitulé

« La résurrection ».De même, l’association apporte une solution face aux problèmes liés à

l’extension du port.

La présentation en public du projet de développement du port, a permis à la société

civile et membres de certains établissements de la ville de faire une étude comparative. Nous

pouvons en tirer que 90% sont d’accord pour la réalisation du projet et s’impatientent de voir

apparaitre les changements sociaux et économiques ainsi véhiculés pour la ville voire même à

l’échelle nationale et internationale. Aussi, il s’agit d’un projet très remarquable et

impressionnant pour le pays.

Les cartes servent à localiser la zone d’étude, comprendre le sujet étudié et à indiquer

les phénomènes présents. Les recettes des marchandises embarquées et débarquées au sein du

port figurent parmi ces phénomènes. Elles aident à la comparaison et l’évaluation les données.


Par ailleurs, les croquis utilisés pour analyser les trafics de marchandises du port de

Toamasina ont permis une nette compréhension de l’import-export, du point de vue nationale

et internationale. L’importance du port est montrée par la croissance des marchandises sur les

croquis traités.

Chapitre 2 : Généralité

1. Contexte

Un port est un lieu aménagé sur le littoral maritime, ou sur le bord d’un lac pour

recevoir et abriter des bateaux pour leur permettre de charger et de décharger ce qu’ils

transportent.

Pour le cas de la France, depuis longtemps les rois avaient envisagé d’améliorer les

systèmes navigables durant les voyages qu’ils effectuaient. Pour ce faire, ils construisaient des

canaux qui sont devenus des routes navigables. Ils projetaient de diminuer l’importance des

transports ferroviaires, en faveur des transports fluviaux et maritimes. Ainsi, la création des

ports pour emmagasiner les marchandises et même pour l’accostage est devenue une

ambition très forte pour les français.

Depuis, il y eu une fréquentation accrue du réseau des voies navigables. Par

conséquent, des navires de grande taille ont émergés afin de pouvoir transporter plus de

tonnages. En raison, de la création des nouveaux canaux les ports français pouvaient accueillir

plus de navires transportant des marchandises. Les grands ports sont celui de Paris, de Rouen,

de Strasbourg qui accueillent davantage de tonnage de marchandises par an.

Leurs ports sont diversifiés dans le sens où chacun assume sa propre fonction en tant

que port de plaisance, maritime, commercial, et de pêche.

Tableau n°1 : Evolution des trafics maritimes en EVP

Année 1985 1990 1995 2000 2005

Trafics 3 293 3 975 4 687 5 871 6 355

Source : CNUCED, 2005

EVP : Equivalent Vingt Pied

Le tableau n°1, montre la croissance sur les tonnages des marchandises transportées

par les navires ce qui explique l’évolution de l’économie mondiale. La voie maritime tient


ainsi une place importante sur le transport mondial des marchandises. Il arrive à dépasser de

loin les transports aérien et ferroviaire. Cela s’est traduit par l’acquisition d’un service de

télécommunication dans le système maritime en l’ère postfordiste et par les secteurs tertiaires.

Dès lors, le mode de transport est devenu spécialisé et la vitesse s’améliore grâce aux

matériaux plus légers.

Par ailleurs, la politique de libre-échange mise en place par l’Organisation Mondiale

du Commerce renforcé encore plus la place de la voie maritime dans le transport des

marchandises. L’OMC se charge des règles régissant le commerce entre tous les pays et d

divers obstacles que ce soit au niveau des productions ou entre les productions et le

commerce. Mais, faire disparaitre les barrières entre les pays du monde reste son primordial

objectif. A l’exemple du port de Marseille, actuellement c’est le premier port de la France,

second port de la Méditerranée1, cinquième pour les ports européens

2 et 51

ème port au niveau

mondial3. Par contre, au niveau d’EVP il se place au deuxième rang. Son activité se concentre

autour des marchandises, des passagers et surtout des hydrocarbures. En 2014, il a traité

78 520 233 tonnes du trafic total des marchandises4. Marseille, est un grand port autonome

depuis 2008.Ce statut est obtenu grâce à sa position géographique. En effet, elle est entourée

des grandes régions comme la Provence, les Alpes, le Côte d’Azur. De plus, elle est le chef-

lieu de département de ces régions. Vu cette position centrée, elle a beaucoup d’influence sur

son entourage et surtout sur les réseaux de transports. Le grand port possède plusieurs points

de départ dont les lignes sont : Marseille-Alger, Marseille-Bejaia en Algérie, Marseille-Tunis,

Marseille-Bastia, Marseille-Sardaigne. Tout cela favorise son influence et lui permet de

s’ouvrir dans le monde ainsi qu’à agrandir ses trafics.

Quant à l’Afrique subsaharienne, elle possède des ports dont certains arrivent à

suivre l’évolution du trafic maritime mondial. Cependant leur taille est loin de respecter les

normes internationales. Les trafics de conteneurs ont une forte influence sur la hausse du

commerce mondial, par le biais de la privatisation des ports, notamment les ports africains de

1995-2005. En particulier, le cas du port d’Abidjan en Côte d’Ivoire qui est, construit depuis

le 5 février 1951, est devenu premier port de l’Afrique subsaharienne, le plus important port

de l’Afrique de l’Ouest. Ses quais à une longueur totale de 1 000m, possède un parc à

conteneur de 30 ha avec une capacité de stockage de 22 000EVP et sa capacité annuelle

1 In, L’antenne : les transports aux quotidiens, Marseille n’est plus le premier port de la Méditerrané,

2014 2 In, Figaro.fr, économie, Le port de Marseille rétrograde encore en Europe.

3In, American Association of Port Authorities, World Port Rankings, 2013.

4 In, Wikipédia.


théorique est de 1 300 000EVP. Il est le premier port de cette zone, en raison de sa situation

placée au milieu des pays comme Nigeria, Ghana, Siéra Leone, Togo. Ainsi, Abidjan joue un

très grand rôle pour le transport maritime le long de cet axe qui est un espace facile d’accès.

Mais ce trafic est freiné par l’inefficacité des ports qui sont mal équipés car ils ont un

faible niveau de productivité et sont incapables d’accueillir de grands navires. Non seulement

leurs infrastructures sont presque vétustes mais ils sont loin des normes internationales. Leurs

équipements ne sont pas proportionnels aux offres et à la croissance des flux qu’ils traitent.

L’offre et la demande sont inégales. Les grands navires ont des difficultés à y accoster alors

qu’ils constituent les principales sources du trafic. Ils existent aussi 80% des conteneurs qui

sont réexportés vides contre 60 à 70% pour l’Asie. De plus, la possession d’un seul port

international est un fait marquant des pays sous-développés. De ce fait, il assume tous les

trafics internationaux à l’exception de l’Afrique du Sud. Les problèmes du port subsaharien

sont similaires et tournent autour du manque d’équipement et de la mauvaise gestion.

Madagascar possède environ 19 ports qui ont été créés durant la colonisation afin

d’assurer l’importation et l’exportation de la métropole pour les matières premières et les

produits bruts. Depuis cette époque, le port de Toamasina jouait un grand rôle dans le

domaine économique du pays, d’une part à cause de sa position géographique dans l’Océan

Indien et d’autre part de sa proximité de la capitale. Le document cadre de Politique

Economique Internationale a permis à l’Etat malgache d’appliquer le désengagement du

secteur public des activités commerciales en 1976. A ce propos, en septembre 2003, l’Etat

procéda à la politique de désengagement du secteur portuaire et initia une réforme

institutionnelle par la promulgation de la loi n°2003-025 portant sur le statut des ports

malgaches. L’objectif de cette réforme consiste à désengager l’Etat dans la gestion et

l’exploitation des ports de commerce en assurant au système portuaire une autonomie

administrative et financière5. Ces dernières sont basées sur:

La création de l’Agence Portuaire Maritime et Fluviale APMF en tenant compte

de l’organe administratif et de régulation de sous-secteur des ports;

L’institution de la classification des ports en port d’intérêt national et port

d’intérêt provincial;

La création de nouveaux « Port à Gestion Autonome » PAG dans les ports;

Le transfert de l’exploitation des ports, qui couvre l’ensemble des activités à

caractère industriel et commercial, à des sociétés de droit privé;

5 Calhou.


La mise en place d’un nouveau système de « concession globale de gestion et

d’exploitation » dans les ports de cabotage;

Le transfert de la gestion de certains petits ports de cabotage, aux provinces

autonomes; des ports d’intérêt provincial.

Par cette réforme, le port de Toamasina a acquis le statut de Société Portuaire à

gestion Autonome de Toamasina et devenu le « poumon de l’économie » et le premier port de

Madagascar.

Comme d’autres pays africains, Madagascar ne possède qu’un seul grand port

international : celui de Toamasina qui assume le plus grand trafic du pays. Par ailleurs, ses

infrastructures portuaires sont mal équipées et ne sont pas modernes. Certaines infrastructures

sont vétustes et anciennes voire inutilisables, en état de corrosion et de cassure.

Toamasina constitue un passage efficace et facile le long de l’Océan Indien pour les

grands navires pétroliers de l’Asie et des autres pays pétroliers. Il s’agit d’une trajectoire

courte par rapport à celle de Durban et de Maurice. Par contre, le Canal de Mozambique

connait un obstacle sous-marin et la durée de son traversé est longue. De plus, les pirates

règnent dans le Golfe d’Aden.

Pour faire face à ces contraintes, des projets de développement des infrastructures

portuaires ont vu le jour en cours d’étude. La réalisation de ces projets permettra de suivre les

trafics maritimes mondiaux et concurrencer les ports avoisinants. C’est la raison pour laquelle

nous avons choisi comme ce sujet de mémoire intitulé : « Approche géographique du projet

d’extension des infrastructures portuaires de Toamasina ».

2. Choix du thème

Madagascar est une île située entre le Canal de Mozambique et l’Océan Indien. La

présence d’un port est très importante et le rôle qu’il joue dans le domaine de l’économie du

pays est notoire. La croissance maritime mondiale affecte les ports de Madagascar,

notamment celui de Toamasina. En effet, son statut économique repose sur les trafics des

marchandises d’import-export, qui lui a valu de tenir le rôle de premier port et lui a permis

d’être qualifiée une capitale économique. Par conséquent, ses structures d’accueil doivent être

performantes afin qu’il garde ce rang au niveau national et qu’il devient le meilleur port de

l’Océan Indien. De plus, la contribution des transports maritimes au développement

économique d’un pays est évidente pour la simple raison que les activités d’import-export


constituent des sources de revenus. Les infrastructures offertes devraient être adéquates et

bien structurées suivant les normes internationales. Toutes ces raisons justifient le choix de ce

sujet de recherche.

Ce sujet permet de soulever deux intérêts à savoir :

la mesure de faisabilité de ce projet ; elle s’effectue à travers les analyses des

ressources disponibles tant au niveau financière, qu’économique afin d’examiner la possibilité

de réaliser ce projet.

puis l’information sur ses impacts socio-économiques et environnementaux :

elle est relatif à la population, au personnel du port, aux opérateurs économiques et même

pour Madagascar. Pour réaliser cette extension, il y aura des recrutements massifs durant la

réalisation voir même jusqu’à la fin du projet. En plus, le personnel, va pouvoir bénéficier des

augmentations de salaire ou même des primes d’avoir participer à la réalisation du projet. En

ce qui concerne, les opérateurs économiques, la durée de séjour va diminuer, cela entraine la

rapidité des transactions et la diminution des taxes à payer, avec des impacts sur les prix des

produits à vendre.

3. Présentation de la zone de recherche

a) Historique de la ville de Toamasina

Bien avant même l’arrivée des colons, Toamasina attirait les navigateurs et les

pirates (européens, asiatiques et même indiens). Elle facilitait l’entrée à Madagascar par sa

présence très proche de l’Océan Indien. Toamasina se situe à 370km de la capitale à une

latitude de 18°08’50 Sud et une longitude 49°23'43" Est. Elle longe la côte Orientale, bordée

d’une littorale sablonneuse parfois marécageuse6. Elle prit son essor durant le règne de

Radama 1er

à travers la traite des esclaves avec les occidentaux.

D’ailleurs, son climat tropical humide favorise la température chaude avec une

moyenne annuelle de 24°C et avec des précipitations très abondantes tout au long de l’année

atteignant 3 000 à 4 000mm par an7. La saison chaude est soumise aux passages cycloniques

parfois violents.

6Rakotondrabe, 2014.

7 Source : Météo malgache, 2006-2008.


Croquis n°1 : Localisation de la zone d’étude


Toamasina est le chef-lieu de district de la région Atsinanana qui s’étend sur une

superficie de 22 382km2. Sa principale activité économique s’articule autour de l’import-

export. Les cultures de rentes comme le café, le girofle et la canne à sucre y abondent. Cette

ville étalée sur 28km2

abrite 300 813 habitants selon une estimation en 20148

. Elle

regroupe138 Fokontany, et abrite le grand port de Madagascar au détriment de celui de

Mahajanga. Par cette qualification de ville-port, l’urbanisation a évolué autour du port et ses

alentours, dont les premiers quartiers situé à Ampasimazava, où siègent certains bureaux

administratifs qui, s’étendent jusqu’au quartier de Bazar-Be ou le « grand marché ».

La première transformation de la ville fut amorcée durant la colonisation par Lyautey

en suivant le style du plan damier à l’instar de divers bâtiments et de la route au nord sur la

pointe-Tanio où se situe l’hôpital-Be actuellement. Ces derniers permettaient à Toamasina de

devenir un centre pour l’installation des colons. Cependant, les colons ne cessaient

d’améliorer l’ancien village en une ville urbaine. En 1899, plusieurs infrastructures et

établissement sociaux et administratifs furent instaurés comme les marchés et bazars, atelier

mécanique, travaux publics, le trésor, la prison, des bâtiments de transit, les deux phares :

(Hastie et Tanio(. Sur-ce, Toamasina est devenue un centre administratif et commercial,

surtout un port stratégique pour la métropole et même pour la Grande île9.

Le passage du cyclone du mois de mars en 1927 a fortement frappé la ville et avait

ravagé plusieurs infrastructures ainsi que le port. Malgré cela, la ville a pu se relever grâce à

la volonté de la population pour la reconstruire et l’aide de l’extérieur. Ainsi, de nouveaux

équipements et infrastructures ont été reçus en donation pour ne citer que le cas du

« tribunal » actuel. Après la reconstruction et reconstitution de la ville de 1927, Toamasina est

devenu une ville prospère et mouvementée de sorte qu’il y a eu un développement. Aussi, ce

fait entraine le développement de ses trafics portuaires.

La majorité de la population sont des Malgaches appartenant à l’ethnie

Betsimisaraka10

. Il y a aussi des ressortissants des autres tribus des différentes régions de

Madagascar. Mais aussi c’est une ville cosmopolite avec la présence d’étrangers, tels que les

Chinois, et les Indo-pakistanais sans oublier la forte croissance des métisses.

8 Randrianarisoa (W), 2014

9 Ravolafeno

10Randrianarisoa (H), 2014


b) Historique du port de Toamasina

Avant d’être appelé SPAT, le port de Toamasina a connu beaucoup de situation. Il

s’agit avant tout d’un port de royaume. Dès le XVIème

siècle, un accostage fut réussi par un

navigateur portugais. A cette époque, il fut appelé « port des pirates » pour devenir un

établissement commercial et financier à partir de 1804-1811. Afin d’accroitre la puissance de

la colonisation, Gallieni (entre 1896-1905) étudiait tous les ports longeaient sur la côte

orientale, et Toamasina a été choisi comme étant un port stratégique de la colonie.

Vers 1901, d’après Ravolafeno dans son mémoire de fin d’étude, ce comptoir de

commerce devint « Société Wharf » qui fut un quai de batelage en assurant la liaison entre les

navires et la côte ; mais elle était ruinée en 1911 et restait inutilisable. Par conséquent,

jusqu’en 1925, le port n’était pas encore équipé des infrastructures adéquates pour un grand

port, il ne possédait même pas un équipement contre le vent et la houle. Ce n’est qu’entre

1924 et 1926 que fut construite la première digue extérieure de protection sur le récif Hastie.

En 1925, plusieurs installations furent construites, telles :

Un quai de batelage à l’époque, situé à l’Est du bâtiment de la douane,

Un appartement en charpente de 20m de long et de 5m de large, établi pour

l’embarcation et le débarquement des passagers,

Quelques magasins sur un hectare derrière le quai,

Un Wharf métallique de 300m de long

Une nouvelle construction a été effectuée à partir de 1930 telles : un dragage de 6 ha

au sud-ouest du récif Hastie et un remblayage de 10 ha de terre pleine furent réalisés pour la

construction d’un quai de 900 m, de magasin, des voies ferrées, et charretiers sur ces quais.

Les travaux réalisés :

une digue en eau profonde débordant le récif Hastie en direction du grand récif, pour

la protection des grands navires en rade.

un ouvrage de défense pour le batelage et derrière cet ouvrage seraient creusées deux

darses d’une profondeur de 2m destinées aux remorqueurs et aux chalands.

Ainsi, un nouveau quai de la Société de Manutention fut monté avec les bâtiments

suivants :


môle A fut réalisé durant la première construction avec 60m de large accostable sur

deux faces. La partie Ouest est réservée pour les navires côtiers et caboteur, et tandis que la

partie Est pour les navires de moyen tonnage avec 90m de long.

môle B, le meilleur de l’époque avec 45m de large seulement spécialisé en accostage

de face et possède un poste à quai de 180m pour une profondeur de 9m ; les navires

accostaient comme les navires en pointe et pétrolier11

.

Les deux môles A et B, sont classiques en blocs armés avec 700.000 tonnes de

moellons et 750.000m3

de remblais pour 200.000m3

de dragage pour un coût total de 130

millions de franc et le môle C.

En 1933, le Maréchal Joffre accosta sur la môle B avant que celle-ci ne soit équipée

de matériels de manutention. Et ce ne fut qu’en 1935 que fut inauguré le port par Léon Cayla,

gouverneur général de l’époque.

En 1943, la société anonyme devint « Régie Nationale de Chemin de Fer de

Madagascar » ou R.N.C.F.M, alors encore non nationalisée cette société privée prit en

exploitation le port. Et en 1961, sous le nom de « Réseau National de Chemin de Fer » ou

R.N.C.F ; elle devint en 1963 la Société d’Exploitation du Port de Toamasina.

En 1970, l’Etat entra dans la politique de privatisation touchant aussi le port de

Toamasina qui fut appelé « Port Autonome de Tamatave » ou PAT calqué sur les réformes

des ports français. Mais trop vite, le port revint au statut de « Société d’Exploitation du Port

de Toamasina » SEPT en vue d’assouplir sa gestion et de l’adapter aux besoins des activités

commerciales et industrielles. Au cours de l’année 1976, l’Etat se désengagea des activités

commerciales.

Depuis 2004 le port, en pleine mutation de mise en œuvre de la politique de réforme

portuaire fut dénommé Société du Port à Gestion Autonome de Toamasina. Un an après,

arriva la concession de terminal à conteneurs qui fut une société Philippine dénommé

« Madagascar International Conteneur Service Limited » MICTSL, car l’Etat avait lancé un

appel d’offre international aux fournisseurs pour désigner le concessionnaire qui allait

l’exploiter. Ensuite, un deuxième concessionnaire fut mis en place sous le nom de « Société

de Manutention des Marchandises Conventionnelles » ou SMMC. Et en 2008, les

concessionnaires furent séparés par la SPAT.

11

RAVOLAFENO (S).


Croquis n°2 : Localisation du port de Toamasina


Chapitre 3 : Présentation organisationnelle et fonctionnelle de la SPAT

1. Structure de la SPAT

a) Organigramme

b) Interprétation

C.A : Conseil d’Administration, est l’organe collégial de gestion d’un organisme

portuaire doté de personnalité morale, dont les décisions sont exécutoires, soit d’office, soit

après approbation implicite ou explicite de l’autorité de tutelle (Ministre des transports) de sa

formation ou de son renouvellement. Lors d’une réunion, le Conseil d’administration sera

convoqué dix jours à l’avance sous la convocation de la présidence du Directeur du port. Il

constitue un Comité de Direction qui est composé de dix membres et se réunit sous la

convocation de son président au moins une fois tous les six mois ; et répartis comme suit :

• Six (06) Sièges attribués à l’Etat ; spécialisé aux Collectivités Décentralisées et à la

Chambre de Commerce, Industrie et d’Agriculture (C.C.I.A) de Toamasina. Ils sont répartis

comme suit :

- Trois(03) représentants de l’Etat ; dont un du Ministère chargé des finances, un du

Ministère chargé des Ports et un de l’Agence Portuaire Maritime et Fluviale ;

- Un (01) représentant de la Province Autonome de Toamasina ;

- Un (01) représentant de la Commune Urbaine de Toamasina ;


- Un (01) représentant de la Chambre de Commerce d’Industrie et

d’Agriculture(C.C.I.A) de Toamasina.

• Quatre (04) représentants des personnes physiques ou morales de droit privé.

D.G : Directeur Général définit les politiques et les objectifs généraux de la SPAT

qu’elle soumettra par la suite au Conseil d’Administration pour être approuver. Elle est

l’organe de décision au niveau du fonctionnement et de la stratégie de développement de la

Société. Elle a sous sa tutelle :

la Direction des Ressources Humaines « D.R.H » ;

la Direction Développement et Aménagement Portuaire « D.D.A P» ;

la Direction Gestion du Domaine Portuaire « D.G.D.P » ;

la Direction de la Capitainerie « D.C » et

la Direction d’Appui « D.A ».

Il est nommé par l’Etat, qui se fait par décret pris en conseil des ministres. Le directeur

représente le Port Autonome dans tous les actes de la vie civile. Il est l’agent d’exécution du

Conseil d’administration dans toutes les matières. Il a recourt au Président du conseil

d’administration de la décision qu’il a prise par la délégation du conseil. Sa fonction est

d’exécuter les décisions du Conseil et d’exercer un pouvoir qui consiste à nommer tous les

employés, à gérer, à révoquer, à licencier. Quant au Directeur Général, il exerce dans la limite

de la circonscription du Port, une action générale sur tous les services publics en ce qui

concerne les affaires qui intéressent directement les exploitations du Port. Il assure les

gestions courantes du Port quand le C.A met en œuvre la politique générale définie par

l’autorité de tutelle.

D.R.H : s’occupe des trois principales fonctions comme le développement des

ressources humaines (gestion prévisionnelle des emplois, des postes, des effectifs et des

critères-gestion des formations- hygiène et sécurité de travail) ; puis le domaine administratif

du port et le paiement (administration du personnel, paie, affaires sociales et logements, droit

social) ; et enfin le domaine médecine et pharmaceutique (gestion de clinique, gestion des

pharmacies). Pour les assumer, elle met en œuvre trois départements, à savoir : le

Département développement des Ressources Humaines ; le Département administration et

paie ; le Département médecine et pharmacie.


D.D.A.P : est composée de deux départements : le Département de Gestion et

planification stratégiques des projets portuaires ; et le Département des Etudes économiques.

Elle assure les fonctions suivantes :

des travaux d’engineering, des plans de développement et de documentation ;

des travaux relatifs aux prévisions des activités ; études économiques et la rentabilité

économique et financière des projets, du plan d’affaires et des travaux de conception des

tarifs

assure l’interface de la SPAT vis-à-vis des investisseurs et les bailleurs de fonds

extérieurs et l’élaboration technique

assure la désignation de la sous-traitance et enfin le suivi de la réalisation du contrat.

D.G.D.P : s’occupe les cinq principales tâches suivantes :

la recherche et l’expansion statistique et contrôle des normes, la régulation tarifs

la réglementation des lois et règlements, et l’élaboration des contrats ;

le suivi des contrats (contrôle des engagements et de performance : standard et mesure

de performance) ;

l’établissement des factures (capitainerie, conventions, prestations diverses) et

le traitement de la réclamation. Cette direction est composée de deux départements : le

département prospectif et réglementation et le département gestion des contrats et

facturation.

D.C : Elle s’occupe principalement de toutes les prestations effectuées auprès des

navires, le droit de stationnement. Elle se charge effectivement de la gestion du trafic

maritime, l’assistance aux navires, le bornage et la pêche ; puis la gestion du plan d’eau,

l’environnement comme la protection de l’environnement marin et terrestre, le contrôle des

obligations des permissionnaires, les études d’impacts, les collectes et traitements des déchets

; ensuite la sécurité ; la sûreté et police du domaine portuaire ; et la mise aux normes et la

gestion des activités. Elle est composée de quatre départements dont :

le Département Gestion du trafic nautique ;

le Département Accès maritime et environnement ;

le Département Police du domaine portuaire et

le Département Gestion du site de réparations navales.


D.A : est composée de trois départements : le Département Infrastructures et

Utilités ; le Département Superstructure ; le Département Gestion Matériels et Ateliers

d’appui. Elle se charge des fonctions comme suit :

la conception des projets, le contrôle des travaux et la maintenance ;

la gestion des matériels et ateliers d’appui.

2. SPAT et ses acteurs principaux

a) Rôle et fonctions

Actuellement, le port de Toamasina a comme statut : Société à gestion Autonome de

Toamasina. Elle assure le rôle d’autorité portuaire et les tâches d’exploitation portuaire sont

assurées par des sociétés du droit privé titulaire de concession, permission ou autorisation. Vu

le désengagement de l’Etat du secteur portuaire, la SPAT elle-même constitue la seule

responsable étatique dans le domaine portuaire. Le tableau n°2, montre les changements de

statut du grand port :

Tableau n°2 : Changement de Statut du port

Année de

création

Nom Statut Tutelle

1934 SMT SARL -

1963 PT Etablissement à régime

comptable public

Ministère des Travaux Publics

1972 PAT Port Autonome de Tamatave Ministère de Transport

1974 SEPT Société d’exploitation à Gestion

Autonome

Ministère de Transport

2005 SPAT Société du Port à gestion

Autonome de Toamasina

Ministère de Transport, des

Finances et du Budget

Source : SPAT (Octobre 2009)

b) Principaux acteurs au sein de la SPAT

i- SPAT : chargé de la gestion et de l’exploitation du port depuis 2004, un port de

commerce doté d’une autonomie administrative et financière. Désengagé par l’Etat, les

activités sont ainsi déléguées à des sociétés privées. Elle reste le premier et le seul

représentant étatique des domaines portuaire avec un capital de 2.800 millions d’Ariary.

ii- MICTSL : gère et exploite les marchandises conteneurisées pour une durée de 20

ans depuis 2005. Il s’agit d’un partenariat public-privé entre le gouvernement Malgache à

travers la SPAT et le groupe ICTSL basé en Philippines qui s’occupe de 21 ports et terminaux

à conteneurs à travers le monde.


iii- SMMC : deuxième concessionnaire mis en service au sein du port après la

MICTSL. Elle a pris fonction de manutentionnaire au port en 2008, s’occupe des opérations

commerciales affèrent aux marchandises non-conteneurisées comme vrac, sac, et bitume. Elle

assure le débarquement, l’embarquement, le stockage avant le chargement à bord ou livraison

aux destinataires, la sécurisation.

iv- PTP : Plateforme Terminal Pétrolière, une unité permettant d’extraire, produire ou

stocker le pétrole et/ou le gaz situé en haute mer à des profondeurs parfois très importantes.

Pour le cas de la SPAT, elle est de type Living Quartes (L.Q) pour les logements transits

hydrocarbures. La convention de concession de service public d’exploitation portuaire signée

en Octobre 2009 porte sur la constitution, l’armement et l’exploitation d’une jetée fixe

pétrolière par la Société PTP S.A. Et s’occupe de la gestion et de l’exploitation du terminal

pétrolier en assurant la facturation des péages à l’embarquement et au débarquement

hydrocarbures, y compris la collecte des droits de port pour le compte de la SPAT.

c) Usagers du port et leurs métiers

La SPAT a eu recours aux activités des usagers portuaires pour être le responsable de

chaque entité portuaire.

i. Autorités portuaires

Il s’agit de la douane, la gasynet, la capitainerie, et enfin la gendarmerie et la police

nationale. Leurs fonctions en commun est le contrôle de la circulation des marchandises, des

navires et des hommes à l’intérieur du port.

Gasynet: est le responsable de la maintenance des matériels et des installations

du scanner. Elle gère la plateforme Tradenetet surtout assure l’amélioration des performances

douanière. De plus, elle est le responsable de tous les services de dédouanement dont

l’objectif principal sera d’informatiser tous les procédures à suivre.

Douane : elle a pour fonction d’assurer la circulation des taxes de marchandises

importées et exportées. elle fixe les tarifs douaniers de chaque marchandise. Elle se charge

aussi de l’exploitation au niveau du scannage des conteneurs en relation directe avec la

gasynet. Actuellement, la douane essaie de mettre en œuvre le système de guichet unique,

mais on est encore au stade de la dématérialisation où les procédures juridiques et

administratives se font par le biais d’un réseau. De tels procédés sont instaurés afin de faciliter

l’ancienne méthode.


Capitainerie : représenté par le pilote et le capitaine du port. C’est un service

dépendant de l’autorité portuaire. Il est chargé de coordonner les mouvements de navire dans

le port, d’un côté et de l’autre côté la police portuaire.

Gendarmerie et police : ils assurent la sécurité portuaire, dès l’entrée au port

jusqu’à la sortie des hommes, des voitures légers, des portes conteneurs. A l’entrée, on doit

montrer les laissez-passer (autorisation de stage, badge….) afin de pouvoir y accéder à

l’intérieur. Sans laisser- passer on doit laisser les cartes d’identité auprès des responsables et

on les récupère à la sortie. Le port de badge est obligatoire à l’intérieur du port, tant pour les

employés de la SPAT que pour les visiteurs, ainsi que les transitaires et les douaniers.

ii. Usagers responsables navires

Armateur : il est le responsable des navires et des conteneurs. En gérant la

rotation des navires dans tous les ports, il prévoit un équipage, des vivres, des matériels et du

carburant pour chaque voyage. Dans chaque port desservi, il se fait présenter par des agents

maritimes ou consignataire.

Chargeur : il est le propriétaire de la cargaison d’un navire ou d’une partie de

cette cargaison.

Agent maritime et consignataire : la première représente le propriétaire de

navires dans le port dans le cadre de commercialisation de ses navires. Son objectif est

d’assurer le remplissage optimum du navire. Tandis que le consignataire représente l’armateur

dans le port pour la gestion du navire en tant qu’équipement, en informant l’arrivée d’un

navire aux agents portuaires. De plus, il gère la survie d’un navire dans le port par le biais des

matériels, des vivres, des carburants et des équipages.

Opérateur du terminal : il assure toutes les opérations de débarquement et

embarquement de tous types de marchandises y compris la gestion de ses aires

d’entreposage12

pour la réception et la livraison.

iii. Commissionnaire de transport et chambre de commerce

Commissionnaire de transport: ce sont les transitaires, organisant le transport

de la marchandise qui lui est confiée par le propriétaire de son point de départ à son arrivée.

C’est lui qui choisit les transporteurs et effectue les formalités administratives et juridiques,

voire même les opérations douanières.

12

Terre-plein ou magasins de stockage.


Chambre de commerce : elle appuie le secteur privé et gère une partie

spécifique des magasins sous douane.

CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE

Bref, un port est un abri naturel ou artificiel aménagé pour accueillir des bateaux et

des navires, et depuis longtemps il tenait une place importante pour l’économie d’un pays

grâce au commerce maritime. De même, depuis l’époque coloniale, le port favorise leur

développement et son aménagement a été envisagé de manière à avoir des infrastructures

modernes et adéquates, suivant l’évolution industrielle de l’époque. Les pays développés

doivent leur succès économique à l’activité maritime, et à la performance de leurs

infrastructures. Mais les pays pauvres ont un retard pour ces phénomènes et essaient

actuellement d’atteindre le niveau pour être le premier port régional en réalisant et étudiant les

projets d’extension. Parmi eux, Madagascar qui est actuellement en train de réaliser le projet

d’extension de son premier port à Toamasina, une ville occupant la deuxième place dans le

pays et abrite le premier port, qu’on la considère comme étant la capitale économique.



Chapitre 4 : Analyses des infrastructures

1. Etudes comparatives des infrastructures anciennes et récentes

a) Les infrastructures anciennes

Auparavant, les infrastructures portuaires de Toamasina étaient simples et n’étaient

pas très opérationnelles pour les grands navires, mais seulement pour ravitailler la métropole

en matière première. C’est pour cela que, la société Wharf construisit un quai de batelage de

300m de long seulement, certaines infrastructures ont été réalisées durant cette construction

comme les hangars et les appartements. Mais elles disparaissaient après le passage d’un

cyclone en 1927 dans la ville de Toamasina. Puis en 1930, le port a été reconstruit avec

plusieurs aménagements et de nouvelles infrastructures en devenant une société de

manutention. En ce moment, les trois môles du port furent construites représentant les quais

du port dont la môle A avec -5_-7m de profondeur. La môle B de -5_-8m et la dernière môle

C qui est la plus profonde avec -10,5m. Ces infrastructures restaient présentes jusqu’à nos

jours et sont encore en activité.

Vers les années 70, le port connaissait des problèmes de saturation et les

marchandises devinrent un poids pour la structure d’accueil. En conséquence, la société

d’exploitation envisageait son extension en construisant une seconde zone industrialo-

portuaire à l’extérieur ou « le port-sec ». Puis on prolongeait la digue de protection du port

contre le cyclone. Après cette extension la passe Sud13

est réduite de moitié faute d’extension

de la brise lame. D’après les groupes ADOPT14

cela fut une erreur de mentionner que depuis

la réalisation du port, le commandant marin et les ingénieurs spécialistes étaient en

contradiction sur la réalisation de la construction de la digue du fait qu’elle ne devrait jamais

se prolonger au-delà de 200m. Ensuite, les quais connaissaient un aménagement pour servir

de poste de passage des longs courriers avec des tirants d’eau plus profonde. Elles varient de -

7_-12m distinguées comme suit, la môle A de -6_-9m puis môle B : -9_-10m et môle C : -9_-

12m.

Mise à part de ces infrastructures, le port possédait également plusieurs

infrastructures pour le traitement des marchandises de l’époque dont :

La présence des deux entreprises de parking de 2.500m2

;

13

La SPAT possède deux passes, ont chacune de 1km de large ; la passe sud situe entre le grand récif et

le récif hastie. 14

Association D’Originaire de la Province de Toamasina, actuellement regroupe les trois régions

Atsinanana, Analanjirofo et Alaotra Mangoro.


Des terre-pleins pour le stockage des conteneurs pleins et vides en dehors du

terminal à conteneurs ;

Les deux silos privés réservés pour stocker les grains, les ciments en vrac de la

société « Holcim » puis un entrepôt de quatre citernes de 6.000m3

pour les huiles végétales en

vrac de l’entreprise « Toamasina oil » ;

Une station de pilotage au Sud-est de l’île aux Prunes

Et enfin une zone de séparation de trafic servait comme accès au port et une

zone de mouillage pour les navires dont la profondeur varie de 12 à 26m.

En dehors de ces infrastructures, le port possède certains bâtiments de société et

entreprise siégeant à l’intérieur comme la société « Tiko » qui a son emplacement à gauche de

l’entrée du port ; la « Refrigepêche » réservé à tout ce qui concerne la pêche dans le port.

b) Les infrastructures récentes

Actuellement, le port de Toamasina possède des infrastructures modernes et essaie

de suivre les normes internationales. Depuis la réforme de 2004 il connait des améliorations

au niveau de ses infrastructures en tentant de suivre l’accroissement du commerce maritime

mondial. Pour ces infrastructures les trois môles possèdent encore la même profondeur que

celle réalisées durant la première extension. Ces quais sont destinés aux traitements différents

des marchandises et sont tous dirigés par des sociétés responsables.


Croquis °3 : Disposition actuelle du port

Source : Résumé exécutif du projet de développement du port de Toamasina, 2010

i. Môles

Le quai A est destiné aux navires transportant des marchandises générales. Sur ce

quai sont accostés les navires portes conteneurs, les navires hôpitaux comme la

« Merciships », les navires de construction et les navires remorqueurs. Il est géré par la

SMMC.


Photo n°1 : Quai A (en septembre 2014)

Source : SPAT

Sur la môle B, la partie-Est gérée par Ambatovy. L’entreprise accueille les

marchandises qu’ils importent comme le calcaire, le souffre, le charbon, le nickel et le cobalt.

Tandis que la partie-Ouest est destinée aux produits du projet Ambatovy et à d’autres

marchandises hors projet comme le navire RoRo pour les importations de véhicules. Les

navires qui transportent des produits pétroliers pour les entreprises « Galana distribution »,

« Jovenna » et « Total », sont accostés sur ce quai également.

Photo n°2 : Quai B (en novembre 2014)

Source : SPAT

Enfin, la môle C et ses trois catégories :

môle C1 est utilisée pour l’importation des blés ;

môle C2 pour le ciment de Holcim et les minerais,

la môle C3 traite les conteneurs.


La longueur des quais C2 et C3 est de 300m, dont 170m pour la C3 possède et 130m

pour la C2. Cependant, la profondeur des quais A-C est insuffisante pour un accostage des

grands navires.

Photo n°3 : Quai C1, C2 et C3 (en septembre 2014)

Source : SPAT

Plusieurs bâtiments ont été érigés récemment en tant que bureaux, comme ceux des

acteurs du port à savoir la SMMC. C’est un concessionnaire de la SPAT qui occupent la môle

A. il est spécialisé en importation des véhicules et des marchandises en vrac, avec un parc

construit pendant les travaux d’urgences. Ensuite la MICTSL, c’est le deuxième

concessionnaire de la môle C. il est spécialisé pour les trafics des conteneurs, sans quai et

concurrencé par celui de Port-Louis (Maurice). Enfin la Plateforme Terminale pétrolière, elle

est utilisée pour les trafics des Hydrocarbures et de pétrole suite à une convention de

concession de service public d’exploitation portuaire signé en Octobre 2009.

ii. Infrastructures des permissionnaires

En dehors de ces concessionnaires, la SPAT possède plusieurs permissionnaires qui

sont des opérateurs économiques qui ont une étroite relation avec le port. Ils possèdent un

permis d’installer et utilisent les infrastructures disponibles il s’agit:

Du Terminal Cimenterie Holcim : spécialisé pour les trafics de cimenterie ;

D’Huile Industrielle de Tamatave : une raffinerie d’huile brute ;

Du Gasy-net ;

De Jovenna Madagascar ;

De la Savonnerie Tropical ;

De la Société-santé Hygiène Nettoiement : chargé de la propreté à l’intérieur

du port ;


Du Centre Malgache de la Canne et du Sucre ;

Du Moulins de Madagascar Farine S.A : lieu de stockage de blé importé de

26.000 tonnes par an ;

Du Centre Technique Horticole de Toamasina : spécialisé pour les fruits et

légumes exportés :

De Dynatec Madagascar Société Anonyme ;

Du Mana : une usine de la société Tiko qui extrait 400 tonnes par jours de blé.

Du Kraoma S.A : exporte 100.000 à 140.000 tonnes de chrome par an, c’est

une société d’Etat et

du Moco : Madagascar Oil Company Ltd, produit huile moteur

iii. Nouveaux infrastructures

L’année 2009 est marquée par la réalisation de plusieurs infrastructures comme celle

du service d’urgence qui est implantée au niveau du deuxième portail. Il est réservé

uniquement aux poids lourds. Ce portail est relié directement à la voie de contournement de

10km sur la RN2 bis. En parallèle à cette route, 1.200m linéaires de rails sont installés pour

relier directement le port avec la société Ambatovy. En effet, la môle B a reçu une extension

de son quai appartenant à la Sherritt pour accueillir des marchandises en vrac importées

comme le souffre, le calcaire, et le charbon. Mais, ces infrastructures reviennent à la SPAT

après le départ de la Sherritt bien qu’elle ait pris en charge toute la construction. En 2014, la

SPAT a inauguré des travaux d’urgence dont :

L’aménagement du portail numéro 1 et une nouvelle porte de contrôle.

Ils sont installés afin de contrôler les flux de transport de marchandises et de

fluidifier la circulation. Il possède trois portes d’entrée et 3 portes de sortie.


Photo n°4 : Nouveaux portail (2014)

Source : SPAT.

Aménagement du site « scanner ». Il s’agit de visualiser les marchandises dans

les conteneurs. C’est aussi une sorte de système de sécurité pour le port. Le site est sous

contrôle de la Gasynet et de la douane.

Photo n° 5: Site scanner (2014)

Source : SPAT


Nouveaux aires d’entreposages de 13ha : pour un terminal à conteneurs de

15,20ha contre 9,70ha auparavant ; pour le parc à voitures de 1,6ha et pour la chromite

rocheuse et concentrée sur 9 300m2.

Photo n°6 : Terminal à conteneur (2014)

Source : SPAT

Photo n°7 : Parc à voitures (2014)

Source : SPAT


Photo n°8 : Entreposage de chromite (2014)

Source : SPAT

Réfection totale des réseaux d’eau et d’électricité dont 1 030m linéaires pour

les réseaux d’eaux et d’incendie, tandis que les nombres des mats d’éclairages sont de 44

unités.

Des poses de clôtures qui servent à développer les zones attribuées à chaque

concessionnaire et permissionnaire avec 3 500m linéaires.

Renouvellement du système de balisage et de signalisation maritime servant à

la sécurisation des navires et à leur accueil dans les eaux de territoriales maritimes.

Aménagement des nouveaux espaces verts pour le concept de « green port ».

Enfin, il y a les bureaux administratifs comme la gendarmerie qui assure la

sécurité à l’intérieur du port et l’OTIV pour ceux qui veulent effectuer des retraits d’argent ou

des dépositions. Il est à noter que ces infrastructures sont encore récentes au port et

fonctionnelles. Par contre l’entreprise Tiko et la Refrigepêche sont non fonctionnelles.


2. Equipements de manutention

a) MICTSL et ses équipements

Pour réaliser toutes les activités à l’intérieur du port, la société à gestion autonome

a besoin des équipements adéquats. Afin de respecter la rapidité et la flexibilité et l’efficacité,

la MICTSL a, très récemment amélioré, ces équipements par des armements ultramodernes

spécialisés pour la manutention des conteneurs qui sont utilisés comme :

les deux grues de quai GOTTWALD qui servent à enlever les conteneurs sur

les bateaux, mêmes fonctions pour l’embarquement et le débarquement.

Photo n°9 : Grue GOTTWALD (2014), cliché de l’auteur

les deux nouveaux stackers KALMAR avec 43 tonnes de capacité ; facilite la

maintenance et permet d’offrir le confort et sécurité aux marchandises.

Photo n°10 : Stackers KALMAR (2014), cliché de l’auteur


les tracteurs de terminal Kalmar accompagnés de remorques de 45 pieds d’une

capacité de chargement de 60 tonnes.

les empty handlers Kalmar servant à assembler les conteneurs vide de 7

hauteurs.

les Rubber on Tyre Gantries de caractère Noell Crane System, a pour fonction

de gerber les conteneurs en 5 hauteurs.

Photo n°11 : RTG (2014), cliché de l’auteur

En dehors des équipements de manutention conteneurisée, le port possède aussi des

équipements moderne comme les :

le scanner : un appareil utilisé pour scanner les conteneurs avant d’être remis

aux propriétaires, au magasinage et, au stockage. Cet appareil permet de détecter les

marchandises illégales ou contraires à la déclaration des déclarants et les transitaires. Lors

d’une fausse déclaration, les agents douaniers ont le droit d’inspecter le conteneur en

l’ouvrant et fouillant la partie où le scanner détecte la non-conformité entre l’image et la

déclaration. Pendant la descente sur terrain, on a assisté au fouillage de conteneurs contenant

des balles de friperie.

b) Matériels de manutention de la SMMC

Comme la MICTSL, le concessionnaire SMMC occupe aussi une place importante

dans l’exploitation des marchandises au sein du port de Toamasina, et a récemment inauguré

les nouveaux équipements de manutention tels que :

Le Tug master ;

Le tracteur à sellette, il est réglable et doté d’une capacité de tracter tout genre

de véhicules ou remorque ;


Une remorque porte-char pouvant supporter jusqu’à 77tonnes et

Deux portalino sur le quai C1 et C2. Ils ont pour fonction d’inspirer les

marchandises en vrac comme la farine, les blés, … acheminées par les rails et aboutissent au

site de production. Un portalino inspire 300tonnes de blé par heures.

Photo n°12 : Matériel de manutention de la SMMC (24 décembre 2014)

Source : PortEcho n°22

A part ces équipements, la principale activité de la SMMC est la manipulation des

véhicules débarqués.Lors du débarquement des vehicules (photo n°13) depuis les navires

Roro, ilssont sous la responsabilité de la SMMC et le transporteur des navires.

Photo n°13 : Navire Roulier (2014)

Source : PortEcho


Photo n°14 : Embarquement des letchis (2014)

Source : PortEcho

Chapitre 5 : Port en croissance

1. Evolution des activités

Pour évaluer l’opération de manutention des marchandises dans le port de

Toamasina, les tonnages des marchandises pendant plusieurs décennies jusqu’à nos jours vont

être étudiés. Ainsi quatre volets vont être analysés : d’abord les trafics durant la colonisation

et ensuite les trafics pendant la troisième république de 1995-2002 puis celui où le port

devient SPAT de 2006-2011 et enfin les trafics de 2012 jusqu’ à nos jours.

a) Activité portuaire de 1910-1924

A l’époque de la colonisation, Tamatave était déjà considéré comme port stratégique

d’après l’étude du Général Gallieni. De ce fait, le port tenait un grand rôle important pour les

trafics. Durant la première guerre mondiale, Madagascar ravitaillait la France en matière

première qui est acheminé grâce au port de Toamasina.


Tableau n°3: Import –export (en milliers de tonnes) et ainsi quelles nombres de navires qui entrent et sortent au port

Année 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924

Marchandises - - - - - - 105.000 80.000 70.000 83.000 120.000 70.000 76.000 104.000 151.000

Navires 650 650 800 830 650 600 610 380 520 560 570 550 580 600 560

Source : RAKOTOMANGA, 1974.


D’après le tableau n°3, malgré la simplicité des équipements portuaires de l’époque,

le port de Toamasina jouait beaucoup de rôle en matière d’importation et d’exportation vers la

métropole. L’année 1916 marque le début du trafic qui permet de transporter jusqu’à 105.000

tonnes. Ce fait s’explique par le ravitaillement de la métropole par des produits dont elle a

besoin comme le riz, les produits d’exportations comme girofle et autres. Il en est de même

pour les légumes provenant des Hautes-terres. Durant cette période, le port connait déjà des

aménagements sur les équipements d’embarquement et de débarquement. La réalisation de la

ligne Tananarive-Tamatave fut effectuée dès 1913.Ainsi, elle devint un axe pilier de

l’économie malgache.

Depuis 1917, on assiste à une baisse de tonnage, car la France n’arrivait plus à

subvenir la colonie. Les importations diminuent de plus en plus par contre l’exportation ont

dominé les trafics. Cela a affecté la qualité de vie des Malgaches car la Grande-île connait une

période de soudure voire même la famine.

Mais l’importation a repris son cours vers l’année 1919. C’est la fin de la guerre et

Madagascar n’exportait plus comme auparavant mais seulement importait plus des vêtements.

L’après-guerre était la période d’Age d’or pour la métropole ce qui explique la hausse de

144 000 tonnes en 1923. L’activité devint comme celle de 1916. Par conséquent, un

maximum de 151.000 tonnes en 1924. Cette hausse est due à l’application de la politique de

libre échange de l’économie malgache.

Quant à l’arrivée des navires, elle est plutôt instable depuis 1910-1911 mais connait une

hausse en 1912 suivit de l’année 1913. L’année 1914 revint au même effectif de celle de

l’année 1910. Ce n’est qu’en 1917 que l’arrivée et la sortie des navires ont connu une forte

chute de 380, la moitié de l’année précédente. Mais très vite repris le cours normal et atteint

520 navires. Le maximum est de 830 navires en 1913.L’exportation de l’époque était encore

élevée. Après-guerre les navires entrés et sortis ont transportés presque les mêmes tonnages.

Donc, les touchés de navires sont de forme dent de scies.

b) Activité durant 1995-2002

En raison de la présence de bailleurs de fonds durant ces périodes, l’économie

malgache a connu une croissance. Aussi, l’activité du port de Toamasina en est affectée par

le biais des imports exports.


Tableau n°4: Comparaisons des tonnages des marchandises et des hydrocarbures de

Toamasina par rapport aux totaux nationaux (en millions de tonnes).

Année 1995 2000 2001 2002

M.L 895 344 1 301 496 1 501 234 1 028 389

T.N.M 1 447 960 1 944 818 2 366 826 1 793 363

H.L 663 063 1 067 599 868 706 604 158

T.N.H 1 055 296 1 294 730 1 022 147 803 763

Source : Plan nationale de transport 2004-2020

M.L: Marchandise Locale où celui de Toamasina

T.N.M : Total Nationale des Marchandises

H.L : Hydrocarbure Locale où celui de Toamasina

T.N : Total Nationale des Hydrocarbures.

L’étude du tableau n°4, permet de constater que le port de Toamasina occupe une

place importante dans les trafics maritimes du pays pour les marchandises et les

hydrocarbures. Il devance tous les ports nationaux qu’il s’agisse de long courrier ou de

cabotages. (Voir Annexe n°5).

Les marchandises qui arrivent en vrac ou conventionnelles et conteneurisées, ont une

forte croissance entre 1995-2001. Elles sont marquées par une augmentation de plus de 75%

des trafics grâce à l’impact de l’extension de 1974 et du réaménagement du port, suivie de la

réhabilitation de ce dernier.

Quant aux hydrocarbures, le port de Toamasina traite plus de la moitié sur le plan

national grâce à sa capacité d’accueil. Par rapport aux marchandises, les trafics des

hydrocarbures sont faibles, avec un pic de 1.067.599 de tonnes en 2000 qui traduit le manque

d’investissement dans les centrales hydroélectriques. Impliquant ainsi une hausse du coût

d’énergie importée.

Mais ces trafics sont tous confrontés à des chutes à partir de 2002, à cause de la crise

politique traversée par le pays. Des impacts néfastes en découlèrent par le biais des

importations et les échanges commerciaux diminuèrent. Madagascar n’a plus la confiance

internationale surtout dans le domaine économique et aucun pays ne veut collaborer avec elle

de peur d’occasionner à des pertes. A cette période, l’économie connait un ralentissement

effectif voire une crise économique avec des baisses considérables des marchandises et des

hydrocarbures importées et exportées.


Les marchandises débarquées et embarquées subirent aussi une chute.

Tableau n°5 : Evolution des trafics nationaux et internationaux (en millions de tonnes)

Année 1995 2000 2001

T.N 163 623 278 432 227 586

T.I 1 394 784 2 090 663 2 142 34

Total 1 558 407 2 369 095 2 369 940

Source : Plan nationale de transport 2004-2020

Les trafics internationaux dépassent ceux des nationaux à 75% dans le port de

Toamasina contre de plus de 80%. Ainsi son rôle prépondérant pour l’import-export dans le

type desserte des navires. L’année 1995 a connu un départ important pour le trafic national et

international avec un total de 1 558 407 tonnes. Ce résultat est obtenu grâce à la stabilité

politique et la confiance internationale. Le trafic continue de grimper jusqu’à 2 369 095

tonnes en 2000 où les trafics internationaux vont jusqu’à 2 090 663 tonnes contre 278 432

tonnes à l’échelle nationales. Pourtant les trafics nationaux chutaient de 227 586 tonnes en

2001 alors que celui d’internationaux ne cessent d’augmenter arrivant même à son pic de

2 396 940.

Pourtant dès 2003, la SEPT a fonctionné comme avant, malgré la panne politique et

économique en essayant de maintenir son rôle et de garder sa place à l’échelle mondiale et

nationale. De plus, l’économie et le commerce ont repris leur essor dès le retour de la stabilité

politique à Madagascar et les bailleurs de fonds sont de retour au pays. Le port avec son

statut de port autonome est alors qualifié de poumon de l’économie nationale grâce aux

grands changements effectués.

c) Trafics durant l’application de la SPAT : 2006-2011

L’arrivée du nouveau président Marc RAVALOMANANA au pouvoir offrit un grand

tournant à la situation économique nationale. Il employa des théories nouvelles avec des

visions capitalistes. Les entreprises et les sociétés adhérèrent à ce phénomène ce qui a permis

une évolution économique du pays. Et par son biais, le port de Toamasina a acquis le statut de

société autonome. Le système de mondialisation, les échanges commerciaux, par les flux

maritimes évoluèrent le long de l’Océan Indien. Ainsi, la statistique des marchandises de

2006-2011 réalisée par la SPAT en 2012 permet d’évaluer la croissance des trafics. A cela

s’ajoutent les trafics conteneurisés, les marchandises conventionnelles, les hydrocarbures et


les vrac permissionnaires, qui vont être analysés pour expliquer l’évolution des trafics au sein

du port de Toamasina.

i. Trafic des conteneurs

La principale activité de la SPAT consiste à traiter les conteneurs s’acheminant vers

un développement considérable durant cette période.

Graphe 1 : Trafics de conteneurs en E.V.P

Source : SPAT

Le nombre de conteneurs débarqués et embarqués au port ne cesse de s’accroitre de

2006 à 2008.La valeur maximale atteint plus de 144 000 EVP. Pendant ces trois années, les

flux sont presque multipliés par deux. La demande augmente chaque année. Les marchandises

conteneurisées sont sous la responsabilité de la MICTSL, concessionnaire de la SPAT. Il

s’agit d’un partenariat public-privé entre le gouvernement malgache à travers la SPAT et le

groupe ICTSL : International Containers Terminal Services Limited basé aux Philippines.

Ces conteneurs renferment diverses marchandises comme des jouets, des balles de friperies,

etc.….

Par ailleurs, l’année 2009 a enregistré 133 000 EVP avec une légère baisse de 8 000

EVP en mars. Cette chute de 7% par rapport à celle du 2008 a été causée par le retour de la

crise politique survenue dans le pays. Cette chute n’a pas duré longtemps car, le trafic a repris

son élan en volume et en nombre depuis 2010 avec un montant de 140 000 EVP. Le trafic a

repris son court normal. Ce dernier se traduit par la montée des trafics sur l’Océan Indien

provenant de l’Asie et des pays pétroliers. Pendant la crise de 2002, le trafic des conteneurs a

chuté de 36% alors que celui du 2009 est seulement de 7%.


ii. Trafics des hydrocarbures

Le port de Toamasina connait aussi un essor sur les hydrocarbures car il est le seul à

posséder l’infrastructure adéquate par rapport aux autres ports de la grande-île.

Graphe 2 : Hydrocarbures en milliers de tonnes

Source : SPAT

Avant l’arrivée du PTP, le SEPT possédait la Galana Oil qui importait seulement du

pétrole brut et produit pétrolier. Ils sont consommés dans tout le pays. De plus, Toamasina les

exporte vers les marchés du pays voisins comme Maurice, et la Réunion. Toamasina possède

une raffinerie de pétrole. Néanmoins, l’année 2004 marque la fermeture de cette raffinerie qui

affectait l’import-export des produits. Par conséquent, la SPAT n’importe plus du pétrole brut

ce qui a augmenté l’importation des pétroles Actuellement, l’hydrocarbure, sous la

responsabilité de la Plateforme Terminale Pétrolière ou PTP, permet de produire et même de

stocker le gaz et le pétrole au sein du port. Comme tout autre type de trafic exercé par la

SPAT, elle connait des hausses depuis 2006 jusqu’en 2008. L’opération des marchandises en

hydrocarbure s’accroit grâce à la hausse de la demande en électricité et en gaz. Cette hausse

répond au besoin de tous par ce que le port de Toamasina ravitaille le pays grâce au transport

routier ou par le biais du transport maritime en port de cabotage. Ainsi, la PTP s’occupe de la

gestion et de l’exploitation du terminal pétrolier. C’est la raison pour laquelle l’écart de trafic

entre 2008-2009 restes faibles avec une différence de 15.600 tonnes seulement. Les tonnages

sont parvenus à leur maximum en 2012 avec une valeur de 758.670 tonnes. Tout cela explique

le fait que le port de Toamasina gagne la confiance des opérateurs économiques malgré la

crise.

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2006 2007 2008 2009 2010 2011

Chargement

Déchargement

Total


iii. Trafics des marchandises conventionnelle et en vrac permissionnaires

Ce trafic est sous la responsabilité du concessionnaire SMMC pour les marchandises

non conteneurisées, qui en réalisait l’embarquement, le débarquement et le magasinage

suivant les catégories des marchandises.

Graphe 3 : Marchandises conventionnelles (en milliers de tonnes)

Source : SPAT

Ces marchandises connaissent des augmentations lentes qui pourront aller pour la

société sans être touché par la crise. Bien que lente, entre 2006-2008, le pays importe des

produits indispensables à la vie quotidienne. Les marchandises conventionnelles consistent à

des produits en sachets ou en poudre comme les farines, le riz, le sel, le sucre … Cela

implique aussi les engins, les gros colis impossibles à mettre sous conteneurs, les letchis en

palettes et surtout les véhicules. Cette importation de véhicules dépend de la décision de leurs

propriétaires à les conditionner en conteneur ou non. Mais ces trafics ont connu une baisse

presque de moitié, avec 319.610 en 2009, alors qu’ils atteignaient 535.080 tonnes en 2008.

Les clients choisissent le mode conteneurs plus sécurisé, conduisant à une baisse de 186.320

tonnes en 2011.

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2006 2007 2008 2009 2010 2011

Débarquement

Embarquement

Total


Graphe 4 : Marchandises en vrac permissionnaires

Source : SPAT

On entend par marchandises en vrac permissionnaires les marchandises importées et

exportées comme le pétrole, le suif, de huile brute, le ciment, le chrome, les lubrifiants, et les

minoteries.

Les marchandises conventionnelles et les vrac permissionnaires perdent presque la

moitié de leurs tonnages, à cause du mauvais état du quai. En effet, il est presque inutilisable

et font fuir les navires. De plus, le port traite seulement 6% des marchandises

conventionnelles et en vrac contre plus de 56% pour les conteneurs. En 2009, les trafics des

marchandises au sein du port de Toamasina ont chuté pendant une courte durée en raison de la

croissance des flux sur l’Océan Indien. Alors que pendant cette période, les secteurs informels

ainsi que l’insécurité et la pauvreté ont augmenté à cause de la crise. Mais, cela n’a pas

empêché l’essor du port.

Pourtant, on assiste à la montée des pays émergents de l’Asie comme la Chine. Ce

pays est apparu après la chute des Etats-Unis durant la crise économique mondiale de 2008.

Ce qui a permis à la SPAT d’améliorer ses activités, malgré l’instabilité politique et ses

conséquences sur l’économie malgache. De plus, les marques asiatiques sont moins chères

que les produits américains et européens du fait qu’elles sont faciles à utiliser.

d) Situation de 2012 à nos jours

La situation économique du port de Toamasina durant cette période a engendré une

légère hausse conduisant à la saturation des terre-pleins. La crise de 2009 fut meurtrière pour

l’économie mais la bourse de commerce l’a rendue plus complexe. Depuis 2012, les trafics au

sein de la SPAT ont presque développé sauf pour les marchandises conventionnelles qui sont

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200

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1200

2008 2009 2010 2011

Trafics vracs desPermissionnaires


resté faible depuis leur chute de 2009. Mais depuis 2012, la manipulation des conteneurs s’est

multipliée avec plus de 197.000 pour l’importation des véhicules. Ainsi, une augmentation de

40% a été enregistrée de 2009 à 2012.

i. Trafics des conteneurs

En tant que port international, la manipulation des conteneurs est une fonction

prioritaire de la SPAT. Malgré la reconstitution politique de la nation, le port suit et essaie

d’améliorer ses trafics surtout pour les conteneurs afin de suivre les courses maritimes

mondiaux et surtout de répondre aux exigences de leurs clients.

Histogramme n°1 : Trafic de conteneurs en EVP

Source : Contrôle de Gestion de la SPAT, in PortEcho n°18 et 25

C.P : Conteneurs Pleins C.V : Conteneurs Vide

Sur l’histogramme n°1, les données de 2012 comprises du mois de janvier à octobre

et celle du 2016 est durant le premier trimestre. D’après cet histogramme, l’effectif des

conteneurs pleins et vides débarqués et embarqués n’a cessé d’augmenter depuis 2012-2015.

Sur ces trois années, par rapport aux conteneurs pleins, les conteneurs vides dominent plus.

En effet, la MICTSL possède de l’espace pour héberger ces conteneurs vides. De ce fait, le

port requiert des droits d’hébergement sur ces conteneurs vides qui occupent des places au

port. Mais cela n’a pas empêché l’accroissement des conteneurs pleins. Etant donné que c’est

un port international, les gros navires transportant des conteneurs sur l’axe de l’Océan Indien

n’ont jamais cessé d’augmenter. Il faut noter que les importateurs préfèrent choisir le

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150000

200000

250000

2012 2013 2014 2015 2016

TRAFIC CONTENEUR EN E.V.P.

Conteneur Vide

Conteneur Plein

TOTAL


conteneur pour sa sécurité. Sur ce, pour l’année 2014 le pic du trafic atteint presque le double

de celle de 2012 avec 206 997 EVP.

Mais en 2015, une baisse est apparue, le trafic arrive même jusqu’à 191 342 EVP. Il

y a une baisse de 10 000 entre 2014-2015. Cette chute est probablement due à la crise que le

port traverse sur le mécontentement de certains responsables étatiques du projet d’extension.

Ce qui a encouragé les autres ports voisinant à améliorer leurs ports et de chercher une

nouvelle stratégie comme celui de La Réunion.

ii. Trafics des hydrocarbures

Grace à la PTP ou Plateforme Terminale Pétrolière, une infrastructure adéquate, le

trafic d’hydrocarbures reste une activité importante pour le grand port.

Histogramme n°2 : Trafics des hydrocarbures en tonnes


On aperçoit que Madagascar dépend de l’extérieur pour toutes les activités dépendant

de ce trafic comme le gaz, pétrole, etc.… C’est en 2015, que le trafic connait son maximum

pour l’embarquement et le débarquement. La hausse du trafic durant 2012-2015 est due aux

besoins massifs en produit. Par conséquent, la route nationale numéro 2 ou la RN2 jouait un

grand rôle au ravitaillement de la Grande-île surtout la capitale. En effet, cet axe économique

nommé RN2 contribue dans une grande mesure au développement de l’économie en général.

Par ailleurs, la voie maritime nationale assure le ravitaillement des régions, ou villes

approximatives de Toamasina au moyen des cabotages.

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100000

200000

300000

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800000

900000

1000000

2012 2013 2014 2015 2016

TRAFIC HYDROCARBURES

Debarquement

Embarquement

TOTAL


L’année 2016 est en cours d’étude, mais cet histogramme n°2 montre que le trafic a un

bon début. Sans nouvelle crise cela peut arriver à doubler celle des autres années.

iii. Trafics des marchandises conventionnelles et permissionnaires

Pour ces marchandises conventionnelles, elles sont sous la direction de la SMMC et

aux autres permissionnaires travaillant directe avec la société.

Histogramme n°3 : Marchandises conventionnelles en tonnes


Ces marchandises sont qualifiées par la sacherie, c’est-à-dire tout ce qui est hors

conteneurs, pour la SMMC qui est spécialisé en matière d’importation d’automobiles. Cette

dernière utilise des équipements de sureté, afin de bien assurer la manutention. Il est à noter

que la manutention au moyen de ces équipements est de haute qualité, de telle sorte que la

confiance des fidèles clients a été reprise.

De ce fait, l’activité liée sur les marchandises conventionnelles s’accroît depuis la

même année comme les autres trafics de 2012-2015. Mais l’année 2015 est marquée par le

maximum de trafic avec 420 239 tonnes. C’est le double de celle du 2013. Ce fait s’explique

par l’arrivée massive de la sacherie au port, comme les ciments en big-bag, du sucre et divers

sacs. Puisque les trafics ne cessent d’augmenter, l’année 2016 serait capable de dépasser celui

des autres.

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50000

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450000

2012 2013 2014 2015 2016

TRAFIC CONVENTIONNEL

Trafic long court

Trafic cabotage

TOTAL


Quant aux marchandises vrac permissionnaires, l’année 2013 marque une baisse de

500.000 tonnes par rapport à celle du 2012.Mais très vite le trafic connait une hausse en 2014,

en atteignant 2 447 703 tonnes. Et cela continue jusqu’en 2015 avec son maximum de trafic :

2 749 198 tonnes.

Graphe n°5 : Marchandises en vrac permissionnaires


2. Valeurs de marchandises

Pour les valeurs de marchandises, les tarifs de la MICTSL sont des données

estimatives seulement, tant pour l’importation que pour l’exportation.

a) Analyse des tarifs conteneurisés

Tableau n° 6: Montant estimatif de conteneur normal

Catégorie Conteneurs 20’ Montant (Ariary)

Importation plein Débarquement 1 085 925

Exportation plein Embarquement 859 613

Total 1 945 538

Source : MICTSL, 5 novembre 2016

Afin de connaitre la valeur estimative des conteneurs embarqués ou débarqués

au sein du port de Toamasina, les données sur ce tableau n°6vont être traitées avec les

effectifs annuels de 2012 à 2016. On assiste à une différence de 200 000Ariary entre les tarifs

embarqués et débarqués, parce que les procédures ne sont pas les mêmes. L’importation a

plus de procédure et des droits à payer par rapport à celui de l’exportation. Par exemple, en

importation les propriétaires suivent ces procédures en payant :

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

2012 2013 2014 2015 2016

TRAFIC VRAC PERMISSIONNAIRE

TOTAL


Débarquement conteneur plein :

Livraison conteneur plein :

Redevance de sureté et environnement :

Redevance flux maritime :

Réception conteneur vide :

Droit de port sur les marchandises :

Pesage automatique :

Imports pleins taxes communes urbaines et

Taxe régionale

Tandis que l’exportation ne possède que les prix sur les :

Embarquement conteneur plein ;

Réception conteneur plein ;

Redevance de sureté et environnement ;

Droit de port sur les marchandises ;

Pesage automatique et

Exports pleins taxes commune

Mais les valeurs sur le tableau n°6 sont les montants totaux pour réaliser

l’exploitation des conteneurs au sein du port de Toamasina.

b) Analyse annuelle des tarifs conteneurisés

Pour étudier sur les valeurs de marchandises portuaires de Toamasina prenons

l’exemple des trafics conteneurisés, supposons que :

Valeurs de

marchandises = Effectifs des conteneurs * Prix unitaire des conteneurs en EVP (emb, deb)

Prenons, le cas du trafic des conteneurs de 2012 à nos jours dans

l’histogramme n°1 (chap2, d-i) donc :

2012 : 147 293 * 1 945 538 = 2 865 641 286

2013 : 196 265 * 1 945 538 = 3 818 410 156

2014 : 206 993 * 1 945 538 = 4 027 127 742

2015 : 191 342 * 1 945 538 = 3 722 611 320


2016 : 61 511 * 1 945 538 = 1 196 719 879

Histogramme n°4 : Evolution des valeurs sur les trafics des conteneurs en Ariary

Source : MICTSL

Sur cet histogramme n°4, on constate que les valeurs de marchandises exploitées par

la SPAT ne cessent d’augmenter surtout depuis 2013 avec 3 818 410 000 Ariary suivi de

l’année 2014 avec plus de quatre milliards. Par contre, il y a une baisse d’un milliards pour

2015. Les valeurs n’atteignent que trois milliards 700 seulement. Ces valeurs dépendent de la

valeur d’euro et du dollar. Vu l’accroissement du trafic maritime mondiale et sur l’axe Océan

Indien, ces valeurs vont encore augmenter. Sur la valeur de l’année 2016, on aperçoit un

montant atteignant plus d’un millions alors qu’il s’agit encore des valeurs estimatives pour le

premier trimestre seulement. Par conséquent, théoriquement les valeurs des trafics de

conteneurs pour l’année 2016 pourraient atteindre plus de cinq milliards.

CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE

Actuellement les infrastructures au sein de la SPAT connaissent une amélioration et

surtout évoluent en suivant les normes internationales et les équipements de manutentions

sont tous modernisés pour permettre une meilleure exploitation et manutention. Les activités

montrent bien que le port de Toamasina est un port international important pour la nation,

occupant plus de 75% des trafics maritimes à Madagascar. Pour son activité, les soldes

intérieurs prédominent plus que les soldes extérieurs et depuis son existence ces activités ne

cessent de s’accroitre. L’année 2014 fût une année de succès pour la société autonome en ce

0

500

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2012 2013 2014 2015 2016

Mill

ion

s VALEUR DES TRAFIC CONTENEURISES

TOTAL


qui concerne les trafics conteneurisés, 2015 pour les trafics conventionnels et hydrocarbures.

Malgré son succès, les crises politiques traversées par le pays marquent la chute des activités

économiques nationales surtout pour le commerce maritime. Pourtant après la chute

économique, le port se relève et continue son activité en essayant de démontrer au monde que

la société pourrait suivre son cours en dépit des échecs parcourues. Les valeurs des

marchandises portuaires ne cessent d’augmenter également et cela dépend des valeurs du

dollar et de l’euro.



Chapitre 6: Le projet d’extension

Depuis 2008, la SPAT projette de développer les infrastructures au sein du port avec le

gouvernement japonais par l’intermédiaire d’une agence dénommé JICA. Mais, le projet a été

freiné en raison de l’instabilité politique de Madagascar qui a conduit à une crise socio-

économique. A cause de cette crise, le financement du projet a été suspendu. En conséquence

la JICA a pris du recul. Mais, dès le retour du pays à l’ordre institutionnel, l’accord entre les

gouvernements japonais et malgache a repris. Avec la visite des délégations de techniciens

japonais, du président et des opérateurs économiques, des études préliminaires vont être

refaites pour modifier celles de 2009.La reprise du financement est alors confirmée. Avant

d’entamer la présentation du projet, il convient de citer les acteurs qui vont réaliser ce projet

qui sont : la SPAT, le JICA, et la MICTSL.

1. Pourquoi un projet de développement

Les études effectuées sur les activités portuaires montrent que ces dernières ne

cessent d’augmenter. En effet, un projet de développement s’avère nécessaire pour le port.

Afin d’appuyer cette affirmation, il importe de voir les raisons de cette nécessité.

a) Besoin socio-économique en croissance

L’analyse de la croissance démographique de Madagascar montre que la

population ne cesse d’augmenter. Ceci affecte la loi de l’offre et de la demande. En effet, la

demande des produits de nécessité à importer et à exporter est en hausse. Il s’agit des produits

comme les balles de friperie, tout ce qui est de sacherie comme ciment, riz, farine etc.… ils ne

cessent d’augmenter même si entre 2012-2014 les trafics stagnent. Ainsi, en 2012 il n’y a eu

que 1 388 tonnes et entre 2012-2013 les tonnages n’ont que quelque centaine seulement.

Cependant, en 2015 ils atteignent 17 000 tonnes et cette année le premier envoi de

l’importation de sucre atteint 11 950 tonnes15

.

L’importation des véhicules est l’une des meilleures activités de la SMMC. Et

toutes les demandes vont apporter plus d’acteurs économiques privés spécialisé dans le

domaine d’import-export. Le ravitaillement de la ville et du pays tout entier est ainsi facilité.

Il est à noter que le nombre de ces acteurs ne cesse d’augmenter de telle sorte que les activités

du port et celles de la manutention portuaire accroissent. Le commerce maritime sur l’Océan

Indien est un phénomène récent et demande plus d’espace pour les conteneurs vides. Il est

15

Source : Directeur commercial et marketing de la SMMC.


devenu un centre géopolitique et stratégique pour le commerce maritime étant donné que les

prévisions de la croissance mondiale vont continuer d’augmenter. Cette augmentation est due

à l’émergence des pays asiatiques comme la Chine sur la scène internationale du trafic

maritime. Par conséquent, les ports africains de l’Afrique sub-saharienne tels que

Mozambique, Tanzanie et surtout Madagascar vont rejoindre le nouveau réseau de l’Océan

Indien. Il faut savoir aussi que la Chine était le premier pays importateur et exportateur vers

Madagascar depuis 2008 et en cette même année, la valeur des importations a atteint Ar 1.400

millions. Par ailleurs, il est important de savoir que la hausse de la demande résulte de

l’accroissement de la population. Ainsi, d’après les données publiées par la FMI, entre 2008-

2009, la population malgache a multiplié par deux (2) en24 ans c’est-à-dire entre 1984 avec

10 millions d’habitants à 2008 presque 20 millions d’habitants. Bref, cet accroissement de la

population a entrainé la forte demande en import et export du pays. Plus le nombre de la

population augmente, plus les besoins accroissent.

b) Situation actuelle du port

Face à ces demandes, le port est saturé. L’offre au port de Toamasina est insuffisante

par rapport à la demande des conteneurs et des autres marchandises. De plus, les magasins de

stockage et les hangars sont vieux, étant donné que c’est le lieu de stockage des marchandises

avant leur transfert à l’extérieur du port. Il est à noter que parmi ces marchandises stockées, il

existe des nourritures comme la farine, riz etc.… Actuellement les responsables portuaires

font des efforts afin de mieux gérer leurs activités. C’est le cas des deux concessionnaires

(MICTSL et SMMC) qui, ont respectivement amélioré leurs équipements de manutention.

Pour ce faire, il offre aux concessionnaires une espace saine et aérée capable de contenir

toutes les marchandises débarquées et embarquées au port. Des travaux d’urgence ont été

effectués aussi au sein du port. Malgré toutes ces réalisations, on assiste à un déséquilibre

entre les structures d’accueil et les marchandises.

Le terminal à conteneur de la MICTSL pourrait abriter des conteurs de 175 000 EVP

d’après l’estimation de 2009. Les conteneurs dépassent de loin le chiffre de 2014 avec

206 997 EVP et même pour l’année précédente avec plus de 196 000 EVP. D’après leur

prévision de 2015 durant l’étude réalisée par les responsables de la SPAT, ils estimaient que

les trafics de conteneurs atteindront 217 862, une hypothèse basse alors qu’en cette année il

n’a que 191 342 EVP. De plus, les prévisions réalisées par les responsables de l’équipage du


projet montrent bien que ces trafics vont encore atteindre son maximum dans les années à

venir, à l’instar de 2020, ils atteindront plus de 350 000 EVP.

Par conséquent, une amélioration des infrastructures est indispensable. Les armateurs

sont toujours en quête de grands navires. Plus un navire est grand, plus il a besoin d’un tirant

d’eau très profond. Il est à remarquer que le choix d’un grand navire va de pair avec la

croissance du marché et à la limite la réalisation d’un gain.

2. Acteurs

La JICA : une Agence Japonaise de Coopération Internationale fondée le 1

octobre 2003. Elle succédait à une autre agence du même genre en 1974. Depuis 2012, elle est

présidée par Akihito Tanaka. Il s’occupe de l’aide destinée au pays en développement, Aide

Publique de Développement ou APD afin de contribuer au renforcement de la coopération

internationale et du développement durable. Le président de l’agence cherche à coopérer avec

les pays du monde dans le but de pallier aux problèmes socio-économiques mondiaux.

L’agence a comme vision de répondre aux questions portuaires du monde, à l’exemple de la

variabilité climatique, puis d’améliorer le système de gouvernance en politique de

renforcement de l’organisation et des ressources humaines en tant que base de

développement. En ce qui concerne le projet sur le port, la JICA est prête à offrir son appui à

la SPAT, afin que celle-ci devienne un port d’éclatement. Pour marquer ce premier projet

avec Madagascar, elle accorde un remboursement à long terme.

La SPAT : la société propriétaire possède plusieurs directions qui assurent

l’organisation du port, parmi elles il y a la Direction de Développement et Aménagement

Portuaire ou la DDAP. C’est la seule responsable de ce projet avec l’appui des autres

directions. Cette direction de l’aménagement portuaire étudie et analyse sa faisabilité avec les

ingénieurs de la JICA. Cette direction assure aussi la représentation du projet afin d’avoir

l’autorisation de lancement. Pour le remboursement du prêt, seule la SPAT en a la charge sans

l’aide de l’Etat.

La MICTSL : maitre d’ouvrage du projet d’extension de la môle C3.Le nouveau

quai C4 sera le prolongement de celui du C3, et pour permettre d’accueillir des grands navires

transportant plus de fret.


3. Présentation du projet

Selon la SPAT, quatre projets vont être réalisés comme le prolongement de la brise

lame, l’extension de la môle C3, les travaux de dragage et le remblaiement du bain des dames.

Sur cette photo n°15, les projets d’extension sont numérotés de un à quatre.

a) Projet JICA

Photo n°15 : Plan de masse du projet

Source : Fiche technique JICA

La brise lame avec son prolongement (1) de 345m de long de type jetée placée

devant le port avec une zone aménagée va contribuer à la protection du port contre les

mouillages. Elle garantit les opérations de traitement de cargos tout au long de l’année.

Par ailleurs, l’extension des quais est due à l’augmentation de la taille des navires

porte-conteneurs. En 2010 la taille moyenne est de 2.500EVP tandis qu’en 2014 elle atteint

3.800 EVP. Pour la môle C3 (4), celle-ci va être prolongée de 320m de long avec 470m sur

150m de dimension et avec une profondeur de -16m. Cette nouvelle infrastructure va

accueillir des grands navires capables d’accoster avec moins de 16m de profondeur nommée

au nouveau quai C4 (2). Ce dernier va offrir plus d’espace pour le traitement de conteneurs

avec la facilité de les libérer. Cela va engendrer un accroissement des conteneurs au port la

réalisation d’un terre-plein à conteneurs (3) fut alors étudiée. Mais avant sa construction, un

travail de remblayage sera entamé sur le récif Hastie au sud du port. Il s’agit d’un terrain de

26ha utilisé comme accès à la brise lame, servant d’infrastructure de base pour les travaux de


constructions. Ce remblayage sera projeté afin de construire un terminal à conteneurs qui

possèdera des portiques, des grues, des chariots cavaliers, et aussi un tour de contrôle pour

assurer la sécurité de cette zone de stockage. Ce parc à conteneurs aura une capacité de

1.100.000 EVP par an, dont la première moitié sert pour le chargement et l’autre moitié pour

le déchargement. Tous ces travaux vont coûter 300 millions d’euros et seront réalisés avec la

JICA. Ils débuteront en juillet 2017 et dureront trois ans de 2017 à 2020. Ces projets ont déjà

été présentés en public le 14 avril 2015, dans la salle de réunion de la région Atsinanana, mais

des refus de certains invités et responsables de la région furent notés. Ces refus sont justifiés

d’une part, par la crainte de reproduire la même erreur commise avec l’aménagement de

1972-1974 lors de la première extension du port et d’autre part, par la peur de voir la

disparition des richesses coralliennes dans le grand récif.

Face à cela, la SPAT élabore deux autres projets de développement qu’elle va

présenter publiquement dans la même salle et aussi dans la capitale. Ils s’agiront d’un

aménagement de passager RO-RO et d’un parking pour les poids lourds dans le port sec.

b) Projet SPAT

Pour la môle B, la SPAT a demandé qu’il soit dragué pour obtenir une profondeur de

-12m afin d’accueillir les navires RoRo passagers. Le projet Ambatovy utilise uniquement la

partie ouest du quai mais celle-ci sera équipée de matériel de déchargement durant la

réalisation du projet d’extension de ce quai. Mais cela entrainera une carence au niveau des

quais pour les marchandises générales et les navires RoRo.

Photo n° 16: Navire Ro-Ro

Ce projet RO-RO, est conçu avec le groupe Artelia. Sa réalisation durera trois ans.

La môle A sera prolongé de 70m linéaires par une plateforme sur-pieux de 583m2. Un travail


de dragage de 188.627m3

sera effectué pour une passerelle d’accès de 235m linéaires avec un

tirant d’eau de -12m. La môle A va connaitre une croissance de ses trafics en recevant des

bateaux de plaisance et en disposant d’un parc à voiture en vue de recevoir les véhicules

importées par la SMMC.

Photo n°17 : Projet quai mixte passager Ro-Ro, môle A

Source : SPAT

En vue de traiter plus de trafic, la SPAT a comme objectif d’offrir une infrastructure

adaptée à ces trafics. En tant que port maritime et de bornage, elle relie Madagascar avec

l’extérieur par la voie navigable de la côte Nord-est. Cette voie occupe une place importante

pour l’économie malgache par le biais de l’acheminement des marchandises. Le trafic de

bornage permet aussi d’évacuer les produits de rentes tels que le café, girofle ou la vanille. Le

port de Toamasina constitue un relais avec l’extérieur et va les exporter en retour. Les bassins

et les darses 1B et 2B sont actuellement vétustes et ne pourront plus répondre à la demande

des armateurs et des consommateurs.

La SPAT et la SMCC sont conscients de leur importance et ont entamé par la suite, une étude

portant sur leur rénovation et amélioration. Ainsi, ils aperçoivent que le secteur économique

malgache doit avoir des outils portuaires adéquats afin qu’il soit compétitif.


Photo n° 18: Vue aérienne des deux darses

Source : SPAT

Enfin, le parking poids lourds sera réalisé par le cabinet Rafano. Il comprend un

cabinet de planification territoriale et d’architecture dont le siège se situe dans la capitale. Ce

projet coûte plus de 274 milliards d’Ariary avec un taux de remboursement de 16% pour une

durée de 26 ans. Il vise à réduire l’augmentation des poids lourds circulant dans la ville, afin

de les parquer dans des endroits sécurisés. Des bureaux administratifs côtoient ce parking

entre autres : transit, banque, poste de police, hôtel, restaurant, supermarché qui peuvent être

utiles à la population entière et non seulement aux conducteurs des poids lourds.

A l’intérieur, il y aura des endroits réservés aux véhicules. Il s’agit d’un espace pour la

maintenance et les préparatifs de ces derniers. Il est conçu pour éviter la queue que font les

camions arrivés au port. Ces derniers pourront y accéder directement. Il est aussi destiné à

créer une aire de stationnement réservé aux camions transportant des conteneurs, des

marchandises conventionnelles et des hydrocarbures. Cet espace sera construit sur un terrain

classé patrimoine de la SPAT propriété dite Port sec III, avec une superficie d’environ 36 ha.

La SPAT propose d’ouvrir ce parking 7j/7 et 24h/24. Elle projette d’offrir des

services adaptés à la demande des conducteurs et à leur sécurité, surtout de diminuer les

accidents le long de leur parcours.


Photo n° 19: Parking poids lourds image HD

Source: Projet parking poids lourds à Tsarakofafa, SPAT

Ces deux derniers projets sont encore en phase de recherche de financement.

c) Projet en suspension

Photo n°20 : Grand projet

Source : SPAT

Quant à la construction d’un pont conduisant au grand récif, ce projet aura un

terminal conteneurs de 62ha avec un quai de 1.250linéaires. Elle débutera à partir des années

2020. Ce pont sera placé au-dessus du grand récif corallien. Cette infrastructure sera destinée


à recevoir des conteneurs et porte-conteneurs du port. Le projet aura besoin de remblayage sur

le récif et touchera presque 70% de ce patrimoine marin. Mais pour le moment, ce projet est

en suspension dans un temps indéterminé en raison des litiges entre certains responsables et la

SPAT.

Chapitre 7 : Répercussion et impacts de cette extension

1. Répercussion du projet d’extension

a) Sur la politique commerciale dans l’Océan Indien

Afin de poursuivre les trafics provenant de l’Asie et de répondre aux exigences

internationales, une amélioration du système commerciale s’impose. Une amélioration

pourrait avoir lieu pour le port de Toamasina étant donné qu’il est le fil reliant l’Afrique et

l’Asie. De même, Madagascar pourrait devenir un grand décideur en matière commerciale, au

niveau de l’Océan Indien, au sein de la SADC ou du COMESA.

La SPAT fait partie des associations en liaison avec l’Océan Indien comme :

Association des Ports des Iles de l’Océan Indien ou APIOI, Observatoire Villes Ports Océan

Indien ou OVPOI et Indian Ocean Ports and Logistics Conference and exhibition ou IOPL.

Lors de l’assemblée et réunions de ces associations, la SPAT a participé à chacune de leur

manifestation (mars-avril 2012). Durant ces sommets, l’objectif commun est d’avoir un

espace maritime sécurisé. Selon Wilfried Bertile Directeur de l’OVPOI, la solution efficace

est le développement économique et social des pays africains. En conséquence, en devenant

une plateforme de transbordement sur l’Océan Indien, la SPAT pourrait améliorer les

stratégies existantes. Ainsi, elle pourra faire face aux phénomènes de la piraterie dans le

Golfe d’Aden et des Somalie. En tant que port de transbordement, il aura le privilège de

découvrir les stratégies des autres pays. Une concurrence régionale entre les ports voisins

pourrait avoir lieu. Les trafics et les manutentions gérés par la SPAT seront concurrencés. Il

est à noter au passage que ces ports voisins briguent la place de la SPAT.

Malgré cela, une nouvelle stratégie pour améliorer le secteur commercial va

influencer les autres ports. Il s’agirait d’une stratégie visant à donner plus de valeur à leurs

structures d’accueil, afin que tous les ports aux alentours de l’Océan Indien puissent parvenir

sur la scène internationale. L’objet de cette stratégie est la recherche d’une solution commune

pouvant améliorer les ports africains le long de l’Océan Indien.


b) Sur le développement de la coopération et commerce dans les pays

intervenants

La coopération et le commerce avec les pays intervenants sur le grand port va

accentuer les relations avec les pays asiatiques. En effet, après cette extension, de nouveaux

investissements provenant de ces pays vont arriver. A cet égard, d’autre forme de coopération

va se créer et la confiance mutuelle s’installe tout au long des activités.

La Chine par exemple va importer plus de ressources naturelles et de pétrole

provenant de Madagascar et de l’Afrique. Elle va exporter aussi des produits bruts et d’autres

marchandises que la Grande-île aura besoin. Il est à noter que le nombre des opérateurs

économiques chinois à Madagascar ne cesse d’accroître durant ces dix dernières années. Plus

de 100 milliards de dollars du trafic de la Chine passe par l’Océan Indien. De ce fait, cette

extension va augmenter plus de valeurs pour les marchandises débarqués et embarqués au sein

de la SPAT.

Il est à remarquer que le commerce bilatéral entre la Chine et l’Afrique a doublé

pendant deux ans ; Il passe de 150 à 300 milliards de dollars. Vue la croissance économique

que ce projet va apporter, ce chiffre pourra atteindre l’extremum.

c) Sur Madagascar

Quant à Madagascar, elle va s’ouvrir avec le reste du monde car la société

autonome sera un lien d’interférence entre l’hinterland et l’extérieur.

De plus, en matière de concurrence, elle pourra être compétitive au niveau

international. Actuellement, les responsables du port dispensent des formations à ses

employés afin qu’ils soient à la hauteur de l’évolution technologique.

Les nouvelles infrastructures et logistiques qui seront installées au port, fera de la

grande île un pays compétitif au niveau international. La SPAT pourra alors se référer aux

grands ports internationaux. Actuellement, la SPAT essaie d’améliorer la propreté portuaire

en mettant en place la sécurité sanitaire de tout ce qui est en contact avec le port. Par

conséquent, Madagascar va devenir un exemple et un port moderne de l’Afrique. Ainsi, ce fait

aura un impact direct sur son revenu et son produit intérieur brut.


2. Impacts du projet d’extension

a) Impacts socio-économiques et culturels

Ces projets vont apporter des impacts plutôt positifs dans tous les domaines. Dans le

domaine social, l’augmentation des revenus et l’expansion des lieux d’échanges sont

probants.

Quant à l’économie, l’arrivée massive des touristes apporteront de devises

importantes. Aussi, la diversification de l’offre et l’accroissement de la demande en produits

touristiques contribueront au renflouement de la caisse de l’Etat. Il est à noter au passage que

le nouveau quai A va accueillir des navires de plaisance transportant des touristes. Sur ce, le

taux d’occupation des hôtels connaitra une hausse. La circulation des devises étrangères aura

de retombées positives sur la caisse de l’Etat. Sur le plan culturel, ce projet va promouvoir les

échanges culturels. Ainsi, les touristes vont découvrir les us et coutumes du pays et vont les

répandre en large diffusion. De plus, le port sera bien aménagé, l’espace sera embellie par les

sites d’attraction.

Ce projet va accroître le taux de prévalence des maladies sexuelles et infectieuses

(exemple : SIDA, …..) par l’arrivée massive des touristes contaminés. Depuis 2009, l’effectif

des personnes atteintes de cette maladie dans la région Atsinanana n’a pas cessé d’élever. Le

nombre varie de 6 à 67 individus entre 2006-2014. Les femmes sont les plus touchées.

L’inflation va aggraver la difficulté sociale de la population locale car les transactions des

opérateurs économiques vont rehausser le mode de vie de la population. Sur ce,

l’accroissement de l’insécurité urbaine est envisageable car la majorité de la population n’aura

pas le moyen de faire face à cette évolution économique.

b) Impacts environnementaux

i. Au niveau de la mer

La réalisation de ce projet peut entrainer des problèmes environnementaux

graves dans la ville de Toamasina. Le prolongement de la digue de protection entrainera la

déviation du courant marin, au lieu de suivre son court normal. Les forces de la vague et de la

marée autour du port vont être accélérées. Vu son type de climat tropicale humide, les

courants qui passent par Toamasina est un courant chaud formé par les eaux de mer tropical,

et ce courant chaud attiédisse la température de la ville. Par la présence de la nouvelle digue

prolongée, les vagues et les courants rencontreraient un obstacle qui pourrait entrainer la

violence de l’eau sur le fond de la mer et rejaillir en hauteur par la suite. La déviation des


courants favorise l’intensification de la destruction côtière de la ville de Toamasina. En

conséquence, les ondes de marées deviennent très fréquentes et violents. Les marées jouent le

rôle de la montée du niveau de la mer dans les ports, ces phénomènes de perturbations

provoqueront une hausse de la hauteur de la mer au port de Toamasina. Cela est une menace

pour le port et affectera tous ces activités principales comme l’acconage16

. En plus, durant le

flot17

et le jusant 18

leur niveau augmentera et leur circulation sera perturbée. Par conséquent,

la ville va assister à un fort ensablement emporté par les courants marins.

ii. Sur la qualité de l’eau, les sédiments et les écosystèmes marins

En outre, une fois que la brise lame sera prolongée, le changement de courant

marin autour de la partie Ouest du grand récif et le passage récifal entrainera la stagnation de

l’eau et aura de conséquence sur la qualité de l’eau et de l’écosystème marin. Pour la qualité

de l’eau et des sédiments, les travaux de dragage sur la môle C augmenteront la concentration

des Matières solides En Suspensions (MES) de la colonne de l’eau. Et cela entrainera

l’apparition des substances d’extraction m-hexane19

élevé dans tous les sites. Les huiles des

navires, la présence du terminal pétrolier et les usines qui s’y trouvent vont aussi accroitre la

pollution de l’eau dans ces zones. Pour le cas des sédiments, ils sont menacés par les polluants

comme les PCB et la dispersion de MES. Quant à l’écosystème, les faunes marines et les

coraux durs sont menacés car les travaux de dragage affectent directement ces écosystèmes et

ils pourraient mourir. De plus, tout ce qui se trouve aux alentours de 100 à 200 m du site de

dragage et les couches plus profondes sont aussi en danger. Le cycle des micro-organismes va

être perturbé comme le cas des crustacés, des planctons20

et des algues car la température et la

salinité de l’eau vont changer. La disparition des coraux entrainera l’enlèvement des barrières

récifales et la côte ne sera plus protégée. De même pour l’intérieur du port les eaux de mer

vont monter.

En plus, le récif est l’endroit rêvé des requins et quand leur propre nature est

perturbée ils vont chercher d’autre moyen pour survivre. Puisque les poissons ne s’y trouvent

pas, les requins pourront attaquer l’homme sur la rive et sur la plage pour se nourrir.

16

Ensemble des opérations effectuées sur les marchandises, les conteneurs transportés par les bateaux. 17

Montée de la mer. 18

Descente de la mer. 19

Un solvant utilisé en chimie organique, un hydrocarbure saturé. 20

Ensemble des animaux et des plantes marins dont la taille n’excède pas quelque dixième de

millimètres.


Photo n°21 : Récif corallien sur Toamasina

Source : Etude de faisabilité sur le port de Toamasina, 2009

Il faut savoir aussi que les coraux de Madagascar connaissent des dégradations

depuis des décennies à cause des actions anthropiques et naturelles. En citant par exemple, les

pêches intensives, les problèmes d’extraction des coraux et de sédimentation, et les pollutions.

Pour le cas de Toamasina, elle possède deux grands récifs dont le grand récif et le récif hastie.

Sur ces deux récifs recouvrent 80% du grand récif et du récif hastie. On compte 58 espèces

sur le grand récif et 15 sur la pointe hastie. Il est à noter que ce sont tous des coraux durs.

Ainsi, leurs développements sont menacés par ce projet et ils risquent de disparaitre lors de la

phase de construction.

Photo n°22: Coraux sur les fondements rocheux quai C3 du port de Toamasina

Source : Etude de faisabilité sur le port de Toamasina, 2009.


Compte tenu de la situation actuelle et l’historique de la construction du port, le

prolongement de cette digue a déjà causé tant de risque pour la ville. En effet, 40ans après

l’aménagement portuaire de 1974, Toamasina assiste actuellement à des ensablements le long

de sa plage. Le port fait face actuellement à l’enlèvement de ces sables. De plus, sans évoquer

l’érosion côtière et l’accentuation des bruits, ce projet sera une menace pour la ville. Aussi,

en négligeant la nature, l’homme subit les méfaits de ses actes. De plus, d’après les

responsables de l’ADOPT, après cette extension, la pointe Hastie, les bâtiments administratifs

comme la gendarmerie, le Lycée Jacques Rabemananjara, et l’hopital-be disparaîtront au cas

où un fort cyclone surviendra.

Photo n°23 : Ensablement sur la plage de Toamasina

Source : ADOPT

iii. Mesures prises par les responsables du projet

Néanmoins, face à tous ces effets néfastes, la SPAT et les autres acteurs ont déjà

réalisé l’étude d’impact sur ce projet afin de préserver la richesse naturelle et l’écosystème.

La JICA a comme vision d’assurer la sécurité humaine en les protégeant contre

toutes les menaces. Cette vision les a conduits à appliquer le plan de gestion

environnementale afin de protéger les deux récifs coralliens : hastie. A cela, le plan de

protection va se développer suivant les différentes mesures de sécurité nécessaire afin d’éviter

les impacts néfastes des travaux de dragage sur les faunes marines et aquatiques. De plus, des

études concernant les effets induits de la construction contre la pollution de l’air et du bruit

vont être entamées par le projet. Des points d’observation seront établis au niveau du littoral

affecté par cette extension afin que les experts puissent surveiller de près l’évolution des


côtes. Divers paramètres seront pris en compte durant la réalisation de ces projets. Ainsi,

l’installation de différentes mesures de sécurité et des divers paramètres seront pris en compte

comme l’utilisation de camions avec des bennes protégées, la vérification et usage des

véhicules les moins polluantes possibles.

Chapitre 8 : Enjeux, problèmes et perspectives du projet de développement

1. Enjeux du développement portuaire

a. Enjeux sociaux

Comme Toamasina est une ville portuaire, l’enjeu universel pour les ville-port est de

s’intégrer dans un développement durable cohérent et harmonieux. Les ports sont porteurs de

développement et il ne sera pas durable s’il ne respecte pas l’environnement, favorise

l’économie et donner une place importante à la société. De ce fait, Toamasina risque de se

développer à double vitesse d’un côté l’industrialo portuaire qui veut répondre aux demandes

internationales. Et d’un autre côté la ville citadine à la traine. Mais sur ces deux faits, ce qui

est sûre c’est que la ville et la nation ne pourraient pas suivre cette évolution à double sens. Ce

qui reste encore à savoir sont les réactions de la population face à la difficulté économique

qu’engendre ce projet et à l’arrivée massive des opérateurs économiques privés étrangers

comme les chinois et les pakistanais.

D’ailleurs, le phénomène vécu actuellement évoque le mécontentement de la

population malgache face aux actes malfaisants des chinois qui accaparent des terres, alors

que leur objectif était de devenir opérateur économique.

Par ailleurs, l’implantation des industries et entreprises dans certaines villes et

régions augmenteront les offres d’emploi pour la population locale. Ces offres vont apporter

une résolution aux problèmes de chômage dans ces milieux et favorisent le mode de vie de la

population.

b. Enjeux politique

Comme enjeux politiques, ce projet va engendrer les conflits entre les politiciens qui

voudront être acteurs. La France joue un rôle majeur sur le refus de ce projet et utilise tous ses

ressources pour l’annuler.

La métropole voudrait à tout prix que le projet de développement du port de

Toamasina ne soit pas lancé. La raison est qu’elle prétend que la Réunion devienne le port


d’éclatement à la place de Toamasina. Par la suite, elle encourage le groupe ADOPT d’être

l’acteur principal contre ce projet. Notons au passage que ce groupe est très connu des

tamataviens car il constitue toujours le facteur de blocage des grands projets dans la région

Atsinanana. Ce groupe était toujours contre tous les projets prévus pour l’Ex province de

Toamasina et utilise comme prétexte l’environnement et son importance pour la santé. Lors

de la première installation du projet Ambatovy, le groupe s’y opposait également. Vu ce

contexte, il n’est pas difficile pour la France de le prendre en compte et de l’utiliser pour

contrecarrer le projet de la SPAT.

Cependant, tous les bailleurs de fonds comme la FMI et les autres acteurs sont tous

d’accord sur le lancement du projet d’extension portuaire de Toamasina. Aussi, ce projet aura

lieu malgré les divers mécontentements et oppositions. Les approches adoptées par l’ADOPT

pour dissuader les responsables à annuler le projet ont été très particulières. Sur ce, elle

utilisait des termes très techniques, mais cela n’a pas abouti.

Les ingénieurs et techniciens de la JICA et de la SPAT ont aussi réalisé des études

techniques sur le projet.

Face à cette situation, la stratégie du groupe ADOPT se trouve dépassée ; d’autant

plus que l’espace du port de La Réunion est trop exigu pour accueillir les conteneurs vides.

Par rapport à celui de Toamasina, son espace ne répond pas à la demande des

opérateurs et acteurs maritimes mondiales. Par conséquent, le 28 septembre dernier le

Président de la République Malgache a effectué une descente sur terrain et a visité le grand

port. Par la même occasion, il a donné l’accord pour la réalisation du projet d’extension.

Mais avant la descente du 26 septembre, le Président de la République a rencontré les

principaux acteurs du secteur privé. Lors de cette rencontre, la vision est basée sur les

structures des projets toute en concrétisant la décentralisation économique. Tous les

responsables du secteur privé y ont participé en posant des questions.

Dans ses réponses, le Président insiste sur l’importance des secteurs privés et de ces

acteurs. Il a promis d’être toujours à leur écoute et va les soutenir. De plus, il a évoqué que

Toamasina est le principal pôle économique du pays. De ce fait, il a conclu que la première

autoroute va être construite sur l’axe Antananarivo-Toamasina.

Le groupe ADOPT a été effectivement invité durant cette rencontre. Lors de leur

prestation, son président évoqua son refus du projet d’extension et proposa de réaliser ce

projet sur la Baie d’Ivondro. Ce dernier possède un tirant d’eau de moins de 18m et


l’extension en vue n’aura pas d’impacts sur l’environnement. Par contre, selon eux la

construction du terminal à conteneur sur le grand récif entrainera une perte de zonastie de la

zone de pêche. Mais, le Président de la République n’a pas tenu compte de cette proposition.

Par contre, il a avancé que chaque projet d’aménagement nécessite un sacrifice tant pour

l’homme que pour la nature, mais il faut progresser. Tous les pays développés ont passé par

ce même stade et ils ont tous avancé. Il a insisté également que la SPAT et la JICA ont réalisé

l’étude de faisabilité de ce projet en déniant totalement l’ADOPT.

Le 17 juin 2015, le membre du gouvernement japonais par le biais de la JICA et la

partie malgache représentée par le Ministère des Transports, du Tourisme et de la

Météorologie ont effectué la signature conjointe du projet d’extension du port de Toamasina.

c. Enjeux spatiaux

A la fin de ce projet, l’enjeu spatial que joue le port de Toamasina c’est d’être le

relais entre les marchandises et son hinterland. Avant même que les marchandises arrivent à

destination, le port de Toamasina joue le rôle d’un espace d’accueil. Sur ce, il conviendrait de

voir l’exemple de la société Seaboard à Kansas City Missouri qui est une actionnaire

majoritaire de la société Moulin de Madagascar Farine (MMF). Notons que cette dernière est

une société anonyme de droit malgache. Il importe du blé meunier sur la scène internationale

de première qualité, une société alimentaire. Son siège social est à Alarobia Morarano dans la

capitale. Ainsi, l’extension du port de Toamasina renforcera la relation étroite des deux pays

en exploitant plus de marchandises provenant du Missouri.

Grâce à l’application du guichet unique, de la dématérialisation, de l’utilisation de la

Portalino, la marchandise arrive rapidement dans sa minoterie. En effet, la Portalino permet

de décharger 300tonnes/heures de blé et l’acheminent direct par rail ou par route

La minoterie de la société se trouve à Andranomanelatra située à 15km d’Antsirabe.

Elle produit 4 400 sacs de farine de 50kg et possède une capacité de stockage de silos et vrac

de 5 000 tonnes.

Face à tout cela, le port a engendré un développement local de la région

Vakinankaratra. Face à l’accroissement de la productivité de la société, les bailleurs de fond

vont être attirés par la ville et veulent s’intégrer dans son développement. Cette intégration

pourrait accroitre ainsi l’implantation des entreprises et usines. Par conséquent, il pourrait y

avoir une arrivée massive des opérateurs économiques dans la zone en question.


De même, elle pourrait renforcer l’extension de la zone et le renforcement des

infrastructures locaux pour répondre aux demandes de ces opérateurs afin qu’ils puissent

restés plus longtemps. De plus, afin d’attirer leur attention, la région ou la ville devrait avoir

des infrastructures d’accueil adéquates.

La société Moulin est aussi en collaboration tant avec l’extérieur qu’avec l’intérieur.

En ce qui concerne la collaboration interne, elle aide les paysans de la région à produire

encore plus davantage pour devenir leur partenaire. Ainsi, la société achète les 500kg de blé à

prix variante de 800 à 1 000Ariary par kilos. Dans le but d’avoir une bonne semence, elle les

encourage à produire de meilleurs rendements. Sur-ce, en 2014 plus de 1 000 exploitants ont

produit 240tonnes de blé panifiable avec un rendement de 2,4tonnes par ha. Et en 2015, 1 500

produits 400tonnes. En effet, suite à l’extension du port, l’activité de ces paysans va

s’intensifier ainsi que leur vie quotidienne. Quant aux relations avec l’extérieure, elle

collabore avec la société SGS pour les blés avec Eurogerm France et Afrique du Sud pour les

blés et les farines. Elle est membre du Syndicat des Industries de Madagascar puis de

l’Américan Chamber of Commerce of Madagascar ou AMCHAM, et de la Chambre de

Commerce et d’Industrie franco-malgache. La société pourrait renforcer des relations avec

Madagascar et l’extérieur avec toutes ces collaborations

Le port sera un espace d’accueil des marchandises importées reliant directement

Madagascar avec les Etats-Unis, la France et l’Afrique du Sud.

Puisque nos farines sont qualifiées de meilleures qualités, la société pourrait importer

plus de blé qu’actuellement. Et on assistera à l’arrivée massive des navires seaboard ou

affrétés faisant le débarquement des blés au sein du port de Toamasina dans les années à

venir.

d. Enjeux économique

La réalisation de ce projet apportera à Madagascar et à la SPAT une chance de

s’ouvrir plus au monde, sur la scène internationale et régionale comme la SADC et le

COMESA. Aussi, la circulation de monnaie dans le port et sur la scène économique va

augmenter car la présence des pays asiatique sur l’axe Océan Indien influence le commerce

maritime de Toamasina. De plus, les nouveaux systèmes tradenet, dématérialisation et

sydonia++ favorisent la confiance des opérateurs utilisant leur argent dans ce domaine en

voulant s’intégrer plus dans l’import-export. Puis que ces systèmes facilitent toute opération


et diminue les temps perdus lors de la demande, ce qui traduit l’augmentation des échanges

commerciaux entre Madagascar et l’extérieur.

De ce fait, cette augmentation renforcera la confiance des investisseurs à la SPAT et

les attires à s’intégrer dans notre économie. L’arrivée des navires qui escalent à Toamasina et

la présence de plusieurs investisseurs vont amplifier les flux d’argent circulant au sein du

domaine portuaire et de ses activités connexes. Mais une fois que la circulation d’argent est

très amplifiée, tout ce qui concerne le port et ses clients ne seront plus sécurisés car la

corruption va prendre de l’ampleur. Même si le port et ses usagers essaient de mettre en

œuvre l’application de la dématérialisation, c’est un succès au niveau administratif mais plutôt

un échec pour son application.

De plus, le secteur touristique va encore tirer profit de ce projet, car l’arrivée massive

des touristes grâce aux navires Roll-on et Roll-off vont augmenter les revenus importants. En

guise d’exemple, 70% des touristes qui viennent à Madagascar sont des français et 6% des

italiens. Et localement, il contribue au développement des ventes des produits artisanaux et les

produits locaux de la ville. Les artisans locaux en tirent profit.

En effet, les activités quotidiennes de la population vont augmenter et se concentrent

autour de ces produits mais au fur et à mesure de cette concentration, le changement radicale

des riverains ne seront plus un phénomène nouveau mais devenait une activité industrielle

attractive. De même, des tours opérateurs seront créés à Toamasina pour que les touristes

puissent faire leurs réservations et leurs exigences. Ce nouveau phénomène redonnera

l’essence aux produits artisanaux et plus de valeur afin que nous-mêmes puissions apprécier

nos richesses culturelles.

2. Problèmes du projet

A part les impacts et les enjeux du projet, le développement des infrastructures

portuaires de Toamasina connait aussi de difficulté. Même s’il s’agit d’un grand port, il a ses

limites et ses faiblesses.

a. Problèmes rencontrés face à ce projet

Puisque le projet affecte le récif Hastie, les pêcheurs artisanaux sont mécontents car

ils n’ont pas accès à ce récif pour pêcher. Du coup, ils seront obligés d’aller pêcher ailleurs

plus au large. Alors qu’en allant plus au large, ils seront menacés par le vent et le courant.


Tous ces phénomènes constitueraient un obstacle aux pêcheurs car ils opèrent dans des zones

tout à fait nouvelles qui nécessiteront beaucoup de temps d’apprentissage.

De plus la position actuelle du port est horizontale ce qui aggrave sa situation pour ce

projet. En principe, le port devrait être vertical pour ne pas être exposé au risque grave lors

d’un passage cyclonique ou de fort vent avec rafale.

En outre, ce projet rencontrera de problème social, étant donné que la population de

Toamasina s’aperçoit qu’elle a été mise à l’écart lors de la première présentation publique du

projet. Il est à noter au passage que, cette présentation se déroulait dans la capitale. Sur ce, la

population de Toamasina se sent négligée de telle sorte qu’elle a refusée et s’opposé à ce

projet. Le port a rencontré ainsi de difficulté.

Cette maladresse du port a favorisé l’abus de pouvoir de certain responsable profitant

de cette situation pour ne pas asseoir le projet.

D’après les personnes enquêtées, la SPAT aurait dû inviter tout le monde sans

exception. La réalité a démontré qu’elle n’a invité que ceux qui seront d’accord sur le projet,

tels que les responsables administratifs. Elle n’a adressé aucune invitation à ceux qui vont s’y

opposer. Pour eux, la population locale devrait être sensibilisée avant la capitale et elle a ses

fonctions dans ce projet.

b. Problème de la SPAT en général

En général, le problème de la SPAT est de l’ordre managérial. Malgré sa

qualification de grand port de la Grande-île, la SPAT est mal gérée. En matière de sécurité

portuaire, l’insécurité des marchandises à l’intérieur du port est bien un phénomène réel.

D’après les 12 personnes enquêtées possédant des marchandises à l’intérieur du port, 9 ont

affirmé l’existence de l’insécurité. Ils ont tous eu des problèmes. Ainsi, Mme Catherine

affirmait que son véhicule a perdu certaines pièces alors que la voiture était intacte à l’arrivée

au port. La corruption est présente au port et l’on en rencontre même chez un simple

personnel qui assure la garde des produits entrés en stock au port.

L’aménagement au port n’est pas fiable. C’est le cas notamment de l’emplacement

du tapis roulant d’Ambatovy qui se situe justement à côté de l’usine Mana stockant des blés.

Ce tapis roulant, relie directement les marchandises inspirées par le Portalino jusqu’au train

qui les transporte dans l’usine de transformation. Il s’agit du souffre, du charbon et du calcaire

inspiré. Alors que, si la pluie tombe, il y a des fuites. Or, lors d’une fuite on pourrait avoir de

grave maladie pulmonaire et même oculaire.


En ce qui concerne les bâtiments, le hangar au port et les magasins de stockage sont

presque vieux. D’après les rapports de stages consultés, ils ont insisté sur le fait que certains

employés sont inefficaces et ne maitrisent pas le domaine informatique.

Dans le domaine de la gestion administrative, le service documentation du port, est

mal géré. Ainsi, on assiste à une négligence. Les documents se rapportant au port de

Toamasina sont difficiles à avoir. Il n’y a pas de bibliothèque, mais seulement un centre de

formation. Ce dernier est un bâtiment dédié spécialement aux étudiants stagiaires au port.

Personne ne peut y accéder à part les étudiants. Ce centre se situe actuellement à côté du

deuxième portique du port spécialisé pour les poids lourds, et ne possède aucun livre ni

archive concernant le port. De plus, on y trouve que des rapports de stages et quelques

mémoires des stagiaires de passage au port.

De ce fait, la population n’a pas accès au port même pour une simple raison de le

connaitre, alors qu’auparavant le port possédait un « Musée » où l’on peut voir tous les

archives. Ainsi, il y eut des livres contenant son historique, des photos…. Actuellement, ce

musée n’existe plus. Ce musée était détruit et lors de la séparation avec les deux

concessionnaires, chacun a pris ses archives. Il n’en reste plus pour la consultation comme

avant.

Mais en dépit de tout cela, la SPAT est une société qui a de valeur pour le pays car

l’économie nationale en dépend. Sa performance, sa flexibilité et surtout ses activités

contribuent à l’essor économique du pays.

Pour ce faire, elle utilise des logistiques très sophistiqués afin de suivre l’évolution

des trafics maritimes, et une bonne gestion pour ses activités de manutention. Grâce à son

existence, plusieurs entités, entreprises, sociétés ont pu voir le jour. Elle collabore avec les

opérateurs car seule, elle ne pourra pas répondre à tous les besoins de ces clients. Plusieurs

usagers usent leurs métiers dans le port de Toamasina. De plus, la SPAT tient compte de

l’importance de la santé de toutes les personnes entrant au port. Sur ce, elle offre un

environnement sain par le biais du green port. De plus, elle offre des formations aux employés

portuaires comme les agents de la capitainerie très récemment. Sans oublier qu’elle applique

aussi le système : Fixe Berthing Windows dans le but d’avoir une meilleure gestion de

l’escale au profit des exportateurs et importateurs. Ce système laisse aux usagers la possibilité

de programmer à l’avance l’escale des navires.


3. Eventualités et prospectives

a. Eventualité du projet

Le projet de développement du port de Toamasina va apporter aussi bien des

avantages que des inconvenants mais, la SPAT devrait réaliser qu’elle tient une part

importante pour la réalisation de ce projet.

Puisque, un port est un processus de développement, alors ces infrastructures devront

être parallèles à cette évolution. Pour cela, une révision concernant l’amélioration du système

de logistique est nécessaire. Les responsables logistiques devraient être conscients de

l’importance de leurs rôles. Le port doit aussi offrir une bonne qualité de service à ces clients

et même entre eux c'est-à-dire entre les responsables et les employés. Une bonne formation du

personnel est primordiale, en vue d’augmenter leur compétence et connaissance respective.

L’entreprise possèdera alors de personnel qualifié et motivé qui sera prêt à la compétitivité et

à l’évolution technologique. La surveillance à l’intérieur du port devrait être intensifiée même

pour les marchandises stockées par exemple le parc à voitures, les divers bâtiments et tout ce

qui s’y trouve.

Pour la ville de Toamasina, face à cette extension, la ville aura les mêmes avantages

que le projet par l’arrivée massive des nouveaux venus, des opérateurs économiques voulant

s’installer dans la ville pour être près du port. Par conséquent, après cette extension

Toamasina se doit avoir une bonne planification urbaine et d’aménagement urbain, pouvant

accueillir les infrastructures nécessaires. La situation actuelle de la ville ne pourra pas

supporter l’explosion démographique. Pourtant, on ne peut pas interdire les nouveaux venus

d’aménager. Il faudrait plutôt leur offrir une structure d’accueil saine et propre respectant

l’environnement, comme par exemple faire une extension vers le nord de la ville.

De plus, le transport routier jouait depuis toujours un grand rôle important pour le

ravitaillement de la ville. Ainsi, il est grand temps de donner plus de valeur à l’infrastructure

routière. La circulation dans la ville et de la route nationale n°2 doit être améliorée afin de

diminuer les accidents causés par l’accroissement des camions et voitures circulants sur ces

axes. La construction d’une autoroute sur l’axe RN2 est vraiment nécessaire tant pour la

SPAT que pour la sécurité nationale. Sur cette autoroute RN2, une bonne gestion sera utile. Il

faut séparer les camions, les poids lourds, les portes conteneurs et voitures légères. Par

exemple les voitures légères et les voitures de transports nationaux vont rester sur le même

axe RN2 et ceux qui transporteront les marchandises vont sur la nouvelle autoroute. Cette


dernière sera un atout majeur pour l’activité économique car la durée du trajet Antananarivo-

Toamasina sera estimée en 4heures de temps. Ce sera bénéfique pour tous les acteurs

économiques et pour le ravitaillement de la nation.

Ensuite, il va créer une bonne relation entre les 3P : Partenariats Publics Privé. Cette

relation sera nécessaire afin que chacun puisse faire leur rôle respectif sans concurrencer

l’autre. Il permettra de donner plus d’espace au secteur privé de s’implanter. Sur ce,

l’application d’une politique de décentralisation pour la nation est une action qu’il faut avoir

pour pouvoir développer. Que les pôles d’activités ne se concentrent plus dans la grande ville

De plus, il faut laisser une ville se développer et l’appuyer tant qu’elle en a l’occasion.

L’opportunité comme ce projet d’extension doit être saisie. L’esprit de groupe et d’équipe

favorise le développement.

Enfin, il faut donner une grande place à l’écotourisme. Les navires transportant des

touristes vont arriver massivement donc, toute activité concernant le tourisme sera le

bienvenu. Sur ce, la ville va d’abord avoir besoin des infrastructures et équipements capables

d’accueillir et de répondre aux exigences des touristes afin qu’ils se sentent en sécurité et bien

accueillis. Le ministère du tourisme tient aussi un rôle important face à ce phénomène. Il est

tenu de chercher des investissements pour aménager et améliorer l’Île aux Prunes en la faisant

comme Nosy-Be pour attirer plus de touristes. Il est à noter au passage que tous les sites

touristiques et autres connaissent actuellement des problèmes de gestion ou de déforestation

ou de pillage. Pour l’île aux prunes un nouvel axe touristique constitue une source de revenu

annuel pour le pays.

b. Prospectives

Concernant tous ces travaux, la SPAT espère de projeter les trafics maritimes au sein

du port tant pour l’importation que pour l’exportation. Il en est de même pour les

marchandises conteneurisés et conventionnelles.

Tableau n° 7: Projection des volumes de conteneurs en EVP

Année 2015 2020 2025 2030 2035

H.B 217 862 292 008 388 925 518 179 690 623

H.M 221 229 319 960 459 887 661 227 951 028

H.H 224 596 350 107 542 430 810 676 1 303 349

Source : SPAT

H.B : Hypothèse Basse


H.M : Hypothèse Moyenne

H.H : Hypothèse Haute

Sur le tableau n°7, on aperçoit que l’hypothèse des volumes des marchandises

conteneurisées va doubler d’ici 10 ans. En 2015, la SPAT estime la moyenne de 221 596 EVP

tandis qu’en 2025 elles atteindront 459 887. A long terme, 1 303 349 EVP en 2035 une

surestimation. Mais, vu la situation actuelle et les flux du commerce dans l’Océan Indien, ces

estimations pourraient être augmentées. Cette augmentation va encore influencer les

responsables portuaires à envisager un nouveau projet. Plus les flux augmentent, plus la

structure d’accueil est en jeu. De ce fait, il est donc préférable de réaliser le grand projet

concernant le grand récif, de faire appel à la communauté urbaine et réaliser ensemble le

projet en tenant compte du problème que la SPAT a connu récemment.

Face à ces projections, la vie quotidienne de la population locale devrait suivre

l’évolution portuaire en les offrant plus de bénéfice de même pour la nation.

CONCLUSION DE LA TROISIEME PARTIE

Le projet de développement du port de Toamasina est réalisé avec le gouvernement

du Japon par le biais de la JICA qui voulait entreprendre la restructuration / structuration des

ports dans les pays en développement. Cela pourrait également aider ces ports à contribuer au

développement du pays. Le financement du projet JICA étant une donation avec un faible

taux de remboursement à long terme, pour le projet SPAT, recherche encore de bailleurs de

fond car un projet qui intéresse plusieurs opérateurs économiques facilite l’obtention de

ressource d’investissement. Bref, c’est un projet qui connait des conflits sociaux et politiques

vu les différentes opinions de certains responsables. Tous les projets d’extension du port ou

d’un aéroport auront tous des impacts sur l’environnement mais cela n’empêche pas la

réalisation de ces projets. Un environnement sain est primordial pour l’homme et tous ces

responsables portuaires et bailleurs ont tenu compte de cette importance. Par conséquent la

SPAT comme tant d’autres responsables portuaire ont étudié ce phénomène concernant

l’impact environnemental. De ce fait, le projet a obtenu l’accord gouvernemental pour réaliser

son projet d’extension, et pourtant on ne pouvait pas écarter les enjeux apportés par ces

projets, tant positifs que négatifs. Ainsi, on peut dire que chaque développement mérite un

prix et nécessite une bonne volonté pour être accompli.


CONCLUSION générale

En guise de conclusion, les échanges commerciaux le long de l’Océan Indien

assurées par le transport maritime ne cessent d’augmenter. En tant que port installé sur ce

trajet, la SPAT joue des rôles importants sur ces échanges. Elle tient une place considérable

sur le développement de la ville et du pays tout entier en leur servant de porte d’entrée. Il

traite plus de la moitié des trafics nationaux et internationaux. Ce qui lui permet d’acquérir le

statut du premier port de la Grande-île. Les infrastructures anciennes ont connu une évolution

par rapport à celles d’aujourd’hui, ainsi que les activités exercées par le port. Cela permet au

responsable du port de Toamasina d’envisager le développement des infrastructures

existantes. Ainsi, l’extension du grand port contribuera au développement de ses activités,

puisque sa structure d’accueil actuellement ne suit plus l’évolution de ces activités. Ce projet

d’extension va lui donner plus d’appui pour conquérir l’évolution des marchandises sur

l’Océan Indien en devenant un « port d’éclatement ». En conséquence, la distance parcourue

par les cargos diminuera et l’attente à l’entrée du port des navires ne sera plus aussi longue en

raison de la réduction espace-temps. Ce qui entrainera la diminution des taxes à payer. Ainsi,

le système de transport maritime s’améliore également par l’accueil des navires à forte EVP et

capables de porter plus de marchandises. En dépit du refus de certains responsables, ce projet

comme tant d’autre projet aura des impacts. En tenant compte de l’actualité internationale,

même les plus grands ports envisagent et sont en phase de développer leur port, et pourquoi

pas Madagascar. Les responsables de ces ports ont tenu compte de l’importance qu’apporte

l’activité maritime dans l’économie d’un pays. Donc, il faut voir dans cette direction afin que

notre pays puisse espérer que ce projet développera aussi le pays.

D’une part, ce projet développera la ville avec une forte urbanisation par la présence

des nouveaux-venus. Cela peut entrainer des problèmes fonciers massifs par les biais des

constructions illicites pour ceux qui veulent vivre dans les zones à risques. Ce qui affecte

directement la planification urbaine et nécessite une étude de l’organisation de la ville en

planifiant de nouvelles structures. D’autre part, le coût de la vie à Toamasina va augmenter

par la montée de prix de tous les besoins quotidiens de la société comme les loyers, les PPN.

L’aménagement portuaire fait ressortir les enjeux auxquels font face les villes portuaires et


constitueront les défis de taille comme la modernisation des infrastructures portuaires et la

desserte terrestre et surtout le faible poids de son hinterland.

Finalement, c’est un projet très intéressant pour l’avenir de l’économie du pays et

pour les opérateurs économiques. Le port de Toamasina est un port dynamique capable de

suivre l’évolution des trafics mondiaux et ceux de l’Océan Indien. Il amènera sa contribution

au pays tout entier en ravitaillant des différentes sortes de marchandises. L’intégration de la

stratégie géographique et le développement social et économique de la part des responsables

portuaires favorisent une bonne gestion d’un port.

[Approche géographique sur l’extension des infrastructures portuaires de Toamasina Page 78

BIBLIOGRAPHIE

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Secrétariat exécutif.

Bulletins

PortEcho n°1 à 27


ANNEXES

Annexe 1 : Plan de développement portuaire à Toamasina

Annexe 2 : Flux des marchandises sur l’Afrique subsaharienne

Annexe 3 : Evolution des trafics des principaux ports de Madagascar

Annexe 4 : Répartition du trafic des principaux ports par type de desserte des navires

Annexe 5 : Projet sur le récif du sud pour terminal pétrolier

Annexe 6 : Caractéristique de l’ensemble du projet


Annexe 1 : Plan de développement portuaire à Toamasina


Annexe 2 : Flux des marchandises sur l’Afrique subsaharienne


Annexe 3 : Différent types des navires

Navire minéralier ou vraquier

Transporte des marchandises solides en vrac tels : les granulats, les céréales, le

charbon, les minerais, aussi d’autre catégories les petro-vraquiers et les petro-minéralier.

Navire roulier ou Ro-Ro

Dans la fonction roulée dedans et roulée dehors, le chargement et le déchargement de

ces navires utilises des rampes qui se déploient à même le quai ; permettant ainsi aux

véhicules d’entrer dans la cale du navire et d’en sortir. Les rouliers transportent des véhicules

sur plusieurs rampes d’accès, et ils transportent aussi d’autres types de marchandises sur leur

pont, sinon des passagers


Navire conventionnel

Appelé aussi cargos mixtes ou cargos de divers lorsqu’ils transportent des passagers.

Les marchandises transportées à bord de ces navires peuvent être conditionnées en sacs, en

vrac, en conteneurs, sinon emballées dans des formats non conventionnels « break-bulk » à

l’exemple des rouleaux papier ou des caisses ; ou transportées à l’unité « neo bulk » comme

les voitures, les grumes.

Navire frigorifique

Généralement petits, esthétiques et rapides, souvent peints en blanc pour en démontrer

la propreté, ils transportent des denrées alimentaires périssables, comme letchi, banane, jus de

fruits, viande, poisson. Ils sont munis de cales réfrigérées, ces navires sont équipés

d’installations et d’équipements spécialisés permettant le transport de denrées à basse

température. Actuellement, il existe parmi eux des navires équipés pour transporter des

conteneurs réfrigérés et même des navires chargeant exclusivement des palettes.


Navire porte conteneur

Ils sont spécialisé à transporter des conteneurs.


Annexe 4 : Caractéristiques des conteneurs

Dimensions internes

20’ 40’

Dimensions de la porte

20’ 40’

Poids

20’ 40’

Longueur 5,9 mm 12,03 mm - - Produits

brut max

30,48 kg 30,48 kg

Largeur 2,32 mm 2, 35mm 2,34 mm 2,34 mm Tare 2,23 kg 3,74 kg

Hauteur 2,39 mm 2,39 mm 2,28 mm 2, 28 mm Net max 28,25 kg 26,74 kg

Conteneurs 20’

Conteneurs 40’


Annexe 5 : Evolution des trafics des principaux ports de Madagascar


Annexe 6 : Répartition du trafic des principaux ports par type de desserte des navires


Annexe 7 : Projet sur le récif du sud pour terminal pétrolier


Annexe 8 : Caractéristique de l’ensemble du projet

Source : SPAT


Annexe 9 : Comparaison de la situation existante et le plan de développement

Approche géographique du projet d’extension des infrastructures portuaires de Toamasina Page 92

Table des Matières

Remerciement .......................................................................................................... i

Sommaire .................................................................................................................. ii

Résumé ....................................................................................................................... iii

Liste des tableaux .......................................................................................................... iv

Liste des graphes ........................................................................................................... iv

Liste des Histogramme .................................................................................................. iv

Liste des photos ............................................................................................................. iv

Liste des Croquis ........................................................................................................... v

Liste d’Organigramme ................................................................................................... v

Sigle et Abréviation: ........................................................................................... vi

Glossaire ................................................................................................................. viii

INTRODUCTION ............................................................................................................ 1

PARTIE I: CADRE GENERALE DE LA DEMARCHE DE L'ETUDE ……………………………....3

Chapitre 1 : Démarche de la recherche ......................................................................................... …3

1. Problématique .......................................................................................................................... …3

2. Objectifs .................................................................................................................................. …3

3. Documentation ........................................................................................................................ …4

4. Démarche ................................................................................................................................. …4

5. Outils de recherche .................................................................................................................. ...6

Chapitre 2 : Généralité .................................................................................................................. …7

1. Contexte ................................................................................................................................... …7

2. Choix du thème ........................................................................................................................ .10

3. Présentation de la zone de recherche ....................................................................................... .11

a. Historique de la ville de Toamasina ..................................................................................... .11

b. Historique du port de Toamasina .......................................................................................... 14

Chapitre 3 : Présentation organisationnelle et fonctionnelle de la SPAT ..................................... .17

1. Structure de la SPAT ............................................................................................................... .17

a. Organigramme ...................................................................................................................... .17

b. Interprétation ........................................................................................................................ .17

2. SPAT et ses acteurs principaux ............................................................................................... .20

a. Rôle et fonctions ................................................................................................................... .20

b. Principaux acteurs au sein de la SPAT ................................................................................. .20


i. SPAT…………………………………………………………………………………………………………………………………….20

ii. MICTSL ……………………………………………………………………………………………………………………………….20

iii. SMMC ………………………………………………………………………………………………………………………………21

iv. PTP ……………………………………………………………………………………………………………………………………21

c. Usagers du port et leurs métiers ........................................................................................... 21

i. Autorités portuaires…………………………………………………………………………………………………………….21

ii. Usagers responsables des navires ………………………………………………………………………………………22

iii. Commissionnaire de transport et chambre de commerce …………………………………………………22

PARTIE II: ANALYSE DES ACTIVITES PORTUAIRES DE TOAMASINA……………………24

Chapitre 4 : Analyses des infrastructures ..................................................................................... 24

1. Etudes comparatives des infrastructures anciennes et récentes ............................................... 24

a. Les infrastructures anciennes ................................................................................................ 24

b. Les infrastructures récentes ................................................................................................... 25

i. Môles…………………………………………………………………………………………………………………………………..26

ii. Infrastructures des permissionnaires………………………………………………………………………………….28

iii. Nouveaux infrastructures…………………………………………………………………………………………………..29

2. Equipements de manutention ................................................................................................... .33

a. MICTSL et ses équipements ................................................................................................. 33

b. Matériels de manutention de la SMMC ................................................................................. 34

Chapitre 5 : Port en croissance ..................................................................................................... .36

1. Evolution des activités ............................................................................................................. .36

a. Activité portuaire de 1910-1924 ............................................................................................ 36

b. Activité durant 1995-2002 ..................................................................................................... 38

c. Trafics durant l’application de la SPAT : 2006-2011 ............................................................ 40

i. Trafic des conteneurs ......................................................................................................... 41

ii. Trafics des hydrocarbures .................................................................................................. 42

iii. Trafics des marchandises conventionnelle et en vrac permissionnaires ............................ 43

d. Situation de 2012 à nos jours................................................................................................. 44

i. Trafics des conteneurs………………………………………………………………………………………………………45

ii. Trafics des hydrocarbures…………………………………………………………………………………………………46

iii. Trafics des marchandises conventionnelles et permissionnaires……………………………………..47


2. Valeurs de marchandises ........................................................................................................ .48

a. Analyse des tarifs conteneurisés ............................................................................................ 48

b. Analyse annuelle des tarifs conteneurisés ............................................................................. 49

PARTIE III: RELACEMENT DES ACTIVITES …………………………………………………………52

Chapitre 6: Le projet d’extension ................................................................................................. .52

1. Pourquoi un projet de développement ................................................................................... 52

a. Besoin socio-économique en croissance ............................................................................... 52

b. Situation actuelle du port ....................................................................................................... 53

2. Acteurs................................................................................................................................... 54

3. Présentation du projet ............................................................................................................ 55

a. Projet JICA ............................................................................................................................ 55

b. Projet SPAT ........................................................................................................................... 56

c. Projet en suspension .............................................................................................................. 59

Chapitre 7 : Répercussion et impacts de cette extension .............................................................. .60

1. Répercussion du projet d’extension ....................................................................................... 60

a. Sur la politique commerciale dans l’Océan Indien ................................................................ 60

b. Sur le développement de la coopération et commerce dans les pays intervenants ................ 61

c. Sur Madagascar ..................................................................................................................... 61

2. Impacts du projet d’extension ............................................................................................... 62

a. Impacts socio-économiques et culturels ................................................................................ 62

b. Impacts environnementaux .................................................................................................... 62

i. Au niveau de la mer…………………………………………………………………………………………………………….62

ii. Sur la qualité de l'eau, les sédiments et les écosystèmes marins…………………………….63

iii. Mesures prises par les responsables du projet………………………………………………65

Chapitre 8 : Enjeux, problèmes et perspectives du projet de développement .................................. 66

1. Enjeux du développement portuaire ...................................................................................... 66

a. Enjeux sociaux ...................................................................................................................... 66

b. Enjeux politique .................................................................................................................... 66

c. Enjeux spatiaux ..................................................................................................................... 68

d. Enjeux économique ............................................................................................................... 69

2. Problèmes du projet ............................................................................................................... 70

a. Problèmes rencontrés face à ce projet ................................................................................... 70

b. Problème de la SPAT en général ........................................................................................... 71

3. Eventualités et prospectives .................................................................................................. 73


a. Eventualité du projet ............................................................................................................. 73

b. Prospectives ........................................................................................................................... 74

CONCLUSION générale ............................................................................................ 76

BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................................... 78

ANNEXES ................................................................................................................... 80

Table des Matières ........................................................................................................ 95


Documents

APPROCHE GEOGRAPHIQUE DU PROJET D’EXTENSION DES