Armen, Astrapi... Presse magazine spécialisée

Les anguilles ont longtemps entretenu les légendes. Elles

seraient nées dans les entrailles de la terre selon le philosophe Aristote. C’est à partir de 1896 que deux savants italiens, Grassi et Calandruccio, percent une par-tie de leur mystère en découvrant une larve leptocéphale, la forme larvaire de la civelle et de l’anguille. Johannes Schmidt, océanographe danois, poursuit les recherches en explorant l’Atlantique pendant vingt ans à la recherche du lieu de ponte de l’anguille. En 1922, il dévoile au grand jour le cycle vital du poisson. Alevin de l’anguille

européenne (Anguilla anguilla), la civelle apparaît d’abord sous la forme d’une larve leptocéphale. Cette dernière naît de la repro-duction des anguilles argentées (anguilles d’avalaison) qui ont migré de l’Europe jusqu’en mer des Sargasses (au large des côtes de Floride). La larve est ensuite portée par les courants marins, pendant une à trois années, jusqu’à se trans-former en civelle à l’approche du talus continental des côtes situées entre la Mauritanie et le cercle polaire arctique. L’alevin remonte ensuite les fleuves pour coloni-ser les bassins versants où il se

transforme en anguille jaune. Cette dernière se sédentarise de cinq à vingt ans selon les latitudes et le sexe. Le cycle s’achève lorsqu’elle se mue en anguille argentée, migra-trice et reproductrice. Dans la ville de Nantes, au xixe siècle, les civelles abondent tant il est cou-tume d’en apercevoir aux becs des robinets des fontaines publiques… Lorsqu’ils ne se sont pas trompés de chemin, ces similis de vermicelle d’environ sept centimètres arpen-tent le fleuve en cordons de plu-sieurs centaines de mètres parfois. Cela explique une certaine facilité pour les capturer. Dans l’estuaire de la Loire, entre Thouaré-sur-Loire et Saint-Nazaire, tout au long de la première moitié de xxe siècle, cette espèce attire des pêcheurs de tout poil. Quand, pendant l’hiver, les autres espèces se raréfient, elle nourrit à bon prix la population ligérienne dans les campagnes.De plus en plus appréciée après la Seconde Guerre mondiale, la civelle va être commercialisée dans les cir-cuits locaux puis nationaux. Le développement de son exportation en Espagne, dans les années 1970, multiplie sa valeur par trente ! Vingt ans plus tard, le marché asiatique fait à nouveau flamber les prix : la civelle se vend au prix du caviar. L’alevin d’anguille fait vivre des milliers de Français et se voit propulsé au premier plan des espèces commerciales artisanales. La France en est le principal pro-ducteur, à hauteur de 80 % et le bassin de la Loire, comprenant les côtiers vendéens et la Sèvre

Remous sur la civelle de LoireVi n c e n t Va r ro n

La pêche à la civelle, une tradition ancrée dans l’estuaire de la Loire, a fait la fortune de ses pêcheurs jusqu’à la récente raréfaction des stocks, due à la surpêche et aux aménagements lourds de cette zone. D’importants programmes sont aujourd’hui lancés pour permettre le retour des anguilles.

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niortaise y contribue pour moitié. Seule ombre au tableau, le déclin supposé de l’espèce. À l’aube des années 1990, on pêche dix fois moins que vingt ans plus tôt, dans un fleuve victime de nombreuses modifications environnementales. Tardivement, au début des années 2000, les scientifiques européens et français vont se pencher sur le cas de l’anguille, avant que n’inter-viennent de récentes mesures de ges-tion, controversées. “L’histoire de la civelle, c’est une série de mutations impressionnantes jusqu’au schéma actuel. Les gars pêchent mainte-nant pour repeupler les rivières”, résume, amer, Louis Vilaine, direc-teur de l’Association des pêcheurs professionnels maritimes et fluviaux eau douce de Loire-Atlantique. Cet ancien civellier de 62 ans défend aujourd’hui plus que jamais une profession ébranlée par l’interdic-tion d’exporter la denrée précieuse en Asie. Un scénario inconcevable un demi-siècle plus tôt, lorsque débute la grande aventure…

La Loire,fleuve nourricierLouis Vilaine a grandi après la Seconde Guerre mondiale à Saint-Viaud, un petit bourg constitué de métairies sur la rive sud de la Loire, à une quarantaine de kilomètres de Nantes. Ses parents agriculteurs travaillaient au rythme des saisons et des marées sur les prairies inon-dables et les îles du fleuve. À bord d’une toue de Loire, sorte de cha-land d’une vingtaine de mètres, son père faisait des allers-retours sur

l’île du Carnet où il transportait ses vaches pour le pâturage. Certaines d’entre elles finissaient parfois le voyage à la nage ! De condition modeste, le père de famille s’adon-nait aussi à la pêche. “Quand je revenais de l’école, j’allais droit à l’étable. Si c’était propre et que le foin était prêt, c’est que le vieux était allé pêcher. Il revenait réguliè-rement avec deux seaux de quinze litres grouillants de civelles”, se remémore Louis Vilaine. De nom-breux paysans-pêcheurs ont ainsi acquis une connaissance empirique des milieux naturels du fleuve. Ils occupent les endroits les plus “pêchants” de l’estuaire, imités par une flopée d’amateurs, dont beaucoup d’ouvriers débauchant de l’usine. La civelle, depuis toujours, c’est un petit plus pour les riverains, ne requérant qu’une simple licence. Elle permet de compléter les menus familiaux, représentant un aliment de base au même titre que le porc. “Mes parents la saisissaient au court-bouillon, puis on la mangeait en salade vinaigrette”, détaille-t-il. Les surplus servent même parfois de pitance aux poules. Pour pêcher, les Ligériens font construire des blins, de petites embarcations à fond plat qui subissent moins le courant. Ils occupent les annexes hydrauliques latérales au fleuve, ces zones en retrait qui reçoivent en premier lieu les eaux de la marée montante, grouillantes d’alevins. À l’ancre ou perpendiculaire à la berge, une extrémité calée dans les roseaux, l’autre maintenue par une perche plantée dans le fond vaseux,

ils ratissent l’eau avec un tamis à main d’un diamètre de soixante centimètres à un mètre vingt et d’une profondeur d’un mètre trente. Ces tamis de conception artisanale, réalisés avec du grillage à poule, ont si peu de “poche” qu’ils sont nommés “tamis casserole”. L’après-guerre marque la reprise du commerce et offre à la civelle ses premières lettres de noblesse. De “plat du pauvre” des familles paysannes, elle se mue en un plat populaire. Les pêcheurs de loisir peuvent, grâce à elle, arrondir leurs fins de mois, voire bientôt en faire leur gagne-pain. Un homme aurait ainsi un jour débarqué de sa ds plus de marchandise que pouvait n’en contenir une embarcation ! L’anecdote fait grand bruit chez les civelliers professionnels, se sentant de plus en plus concurrencés par les amateurs dont le commerce perdu-rera jusqu’à la loi pêche de 1984.

La communauté des pêcheurs estuariensDans les années 1960, l’État diffé-rencie la pêche amateur de la pêche professionnelle dans l’estuaire. “On était une centaine d’inscrits maritimes à Saint-Nazaire, une soixantaine entre Cordemais et Paimbœuf, une trentaine respecti-vement au Pellerin, à Couëron et à Nantes”, estime Louis Vilaine. En réalité, on compte aussi parmi les amateurs des pêcheurs profes-sionnels en eau douce qui vivent de cette activité à part entière.” “On était une quarantaine, ajoute Jean Janin, 71 ans, qui débute son acti-

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vité en 1964 à Doulon. Et on met-tra vingt ans avant d’être reconnus par la loi pêche de 1984 pour béné-ficier des mêmes avantages fiscaux que les maritimes !” La pêche dans l’estuaire de la Loire fait en effet l’objet d’une réglementation par zones de pêche : la zone maritime entre Saint-Nazaire et Cordemais, la zone mixte de Cordemais à Nantes rassemblant les deux types de pêche, et la zone fluviale entre Nantes et Thouaré. Les pêcheurs en eau douce se retrouvent dans les bras morts non soumis à la navi-gation commerciale en amont de Nantes et les boires (ancien bras de la Loire). “On avait aussi la roche de Bellevue qui a été déroctée dans les années 1975. Les civelles sta-tionnaient en dessous, on y réalisait de grands coups, témoigne Jean Janin. Nous, on travaillait sur des

blins d’environ six mètres. Il nous arrivait de reculer par les grosses marées. Les maritimes avaient des canots de Basse-Indre, quillards ceux-là, et un peu plus grands.” “On mettait des moteurs de quinze chevaux, certains bricolaient même des moteurs de voiture”, complète Louis Vilaine. En aval de Nantes, le fleuve regorge de bras secondaires, de marais et d’étiers (long chenal étroit qui sépare les parcelles agri-coles).”“Il y avait le bras du Migron entre Paimbœuf et Le Pellerin, celui du nord de la raffinerie de Donges où s’écoulaient les marais, les alen-tours du bras de Cordemais, Les Masses entre Les Champs-Neufs et Le Migron, Le Massereau et même Nantes entre les îles, se souvient Louis Vilaine. Fallait être là juste avant la renverse pour le flot qui

amenait les alevins. On pêchait au mouillage avec les tamis casseroles. Puis au début du jusant, on pra-tiquait le dagot le long des berges où les civelles utilisaient encore un contre-courant. On buttait à terre avec le canot, on utilisait un tamis plus petit, de quatre-vingts centi-mètres de diamètre. On attendait que les alevins s’enfouissent dans l’engin immobile.” Les pêcheurs de Loire forment une communauté qui travaille toute l’année, en pra-tiquant la pêche de l’alose (nuit) et de la lamproie (jour) en avril et mai, de l’anguille de juin à août et des mulets de septembre à octobre. La civelle les occupe entre les mois de novembre et mai. Physiologiquement limi-tée pour nager, elle utilise le flot pour remonter la Loire. Quand ce courant s’inverse ou que le débit


Vos engins de pêche ont-ils évolué ?Jusqu’en 2000, on pratiquait encore la pêche de terre, le “dagot”, avec des petits tamis. Maintenant, on pêche unique-ment en drosse. On avait des tamis peu manœuvrables, puis on est passés aux tamis coniques après un arrêté de 1990, pour diminuer la mortalité des civelles qui pouvait atteindre jusqu’à 50 % au débarquement. Le filet fin de nos tamis se compose de quatre pièces de nylon de maille de mille huit cents microns, avec coupure droite pour éviter la création de cavités. Les civelles sont stockées au fond de la poche.

Comment manœuvrez-vous ces tamis ?On a deux tamis attelés à l’étrave, ils sont filés latéralement au bateau, placés à profondeur variable, à l’aide de manches qui, par un système de crochet, permettent de modifier les hauteurs. Dans les années 1980, on pêchait souvent en sur-face. La luminosité urbaine ayant augmenté, les civelles ont eu tendance à chercher le fond…

Les équipements modernes changent-ils votre façon de pêcher ?Dans les années 2000, on s’est équipés d’ordinateurs de bord avec sondeur, traceur, radar, carte et pilote automatique. On navigue aujourd’hui les yeux fermés avec une précision incroyable. On a une file d’attente près des berges et quand c’est notre tour, on y va, on remonte le flot en rasant les rives. On peut faire en regardant seulement son écran si on veut.

Les mentalités ont-elles évolué ?Les pêcheurs ont pris conscience qu’il fallait réaliser une pêche de qualité. Pour cela, on a réduit nos vitesses et on s’est mis à relever nos tamis plus régulièrement, toutes les cinq minutes, pour préserver la civelle de la mortalité par compression. On a aussi fait des efforts sur le tri. On trie la civelle après l’avoir vidée sur un crible, afin de la séparer des petits poissons et des algues. Versée dans un bac, on l’oxy-gène ensuite avec une pompe à eau.

Alain Meresse : “Une pêche responsable est possible”

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s’accentue, elle migre vers le fond pour s’enfouir dans les sédiments. La puissance des marées et des crues influence les déplacements de la pêcherie. “On se retrouvait plus en amont lors de gros coefficients et de faibles débits. On pêchait de nuit le plus souvent, et pour savoir si on sortirait le jour, on utilisait un bocal avec du sable. Placé à l’exté-rieur, avec une poignée de civelles dedans, si elles remontaient, c’était bon”, raconte Louis Vilaine. Le déplacement vertical de l’alevin est influencé par la luminosité, la tem-pérature de l’eau et la turbidité. Lorsque les conditions ne sont pas réunies ou quand les mortes-eaux cantonnent la civelle dans l’entrée de l’estuaire, les hommes du fleuve en profitent pour réparer leurs engins dormants tels que le filet et la nasse à anguilles. Ils fabriquent leur tamis avec les moyens du bord : un manche en cercle de châtaignier sur lequel est pointé un grillage

de garde-manger à fines mailles d’acier. S’oxydant et malmené par l’exercice, ce grillage nécessite un remplacement régulier.

Un commerce bouillonnant de vieLes bateaux de chacun sont régu-lièrement envoyés aux charpentiers. Il existe de nombreux chantiers navals autour de Nantes comme les chantiers Bénureau à Saint-Julien-de-Concelles, les chan-tiers de Basse-Indre ou les ateliers Fouchard. Ces derniers ont été créés par Louis Fouchard en 1962, après qu’il eut appris son métier aux chantiers Vandernotte sur l’Île Versailles. “Avec leur “Basse-Indrais”, des navires creux qui pre-naient pas mal d’eau, certains char-geaient tellement qu’ils coulaient”, s’amuse Louis Vilaine. Les civelliers n’éprouvent aucune limite dans leurs captures. “Dans mes cahiers de pêche, les marées à cinq cents

kilos étaient régulières”, ajoute-t-il. Il n’est pas rare qu’une partie de la cargaison soit rejetée par-dessus bord. En 1965, la commune de Basse-Indre, premier port civellier de France, organise une première fête traditionnelle en l’honneur de l’espèce offerte par les pêcheurs locaux à cette occasion. Mais la civelle doit être conditionnée avant d’être vendue. “Il fallait épurer la marchandise stockée dans des sacs en toile de jute. Les mareyeurs n’achetaient pas le mucus cutané, ni l’eau, détaille Louis Vilaine. Pour cela, on foulait les sacs au pied et on les écrasait avec des cailloux.”Les débarquements s’opèrent par-tout où l’accès est possible : sur les cales, aux quais de Mindin, de Paimbœuf, du Migron, du Carnet et du Pellerin… “On traînait par-fois nos culasses (sacs) sur le dos, dans la vase ou le long des cailloux”, se souvient Jean Janin. Les lieux de regroupement où attendent les


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mareyeurs décalent de jour en jour, au rythme des marées. Question de rentabilité, les femmes de pêcheurs vendent la marchandise elles-mêmes. “Elles partaient en tournée dans les villages, à vélo avec leur remorque, les civelles bien à ras bord dans les seaux et les bassines”, explique Louis Vilaine. À Nantes, les débarquements s’opèrent sur les quais au niveau de l’écluse Saint-Félix. À une centaine de mètres de là, les mareyeurs commercialisent leurs produits d’eau douce aux halles du Champs-de-Mars, le prin-cipal marché nantais. La civelle est écoulée pour des bouchées de pain, à moins d’un franc le kilo auprès des particuliers, restaurateurs et poissonniers. La marchandise est souvent cuite, pressée, moulée et présentée par petits pains de deux cents grammes sur des claies recou-vertes de torchons. Ce plat alors populaire apparaît également dans les cantines scolaires de la basse Loire. Une partie des civelles est expédiée hors de nos frontières. “Les Espagnols en ont toujours raffolé. Déjà, avant la guerre, on leur en expédiait par le train dans des sacs de cinquante kilos”, se souvient Renée Maury, fille et sœur de pêcheurs civelliers qui a créé sa société de mareyage en 1961,

à Paimbœuf (la future entreprise Foucher Maury).

La ruée vers l’orLes progrès techniques dans le transport, le matériel de pêche et de conservation permettent au début des années 1970 de conserver la civelle en vie à tous les stades de sa commercialisation. La demande espagnole explose simultanément, motivée par la raréfaction de la ressource sur la côte ibérique et d’autres raisons occultes. Certains avancent que l’Espagne cache un commerce intermédiaire avec le Japon qui se lance dans l’aquacul-ture. D’autres affirment qu’il existe du côté d’Urt au Pays basque, une usine où les alevins servent à fabriquer la colle. En premier lieu, elles restent destinées à la consom-mation en friture. La denrée fraîche est très appréciée pour les fêtes du roi et se vend à Madrid plus cher que la langouste ! Les profession-nels se modernisent en optant pour le tamis en nylon, plus souple, résistant et imposant. Son manche cerclé et bridé en aluminium de deux à trois mètres peut suppor-ter un diamètre de deux mètres. L’entreprise nantaise puis couëron-naise Mougel et les coopératives maritimes en sont les principaux

fabricants. Les pêcheurs équipent également leurs navires de viviers artisanaux au moyen d’une caisse tamisée remplie d’eau et oxygénée à l’aide du tourillon du navire. La qualité de la civelle est deve-nue un enjeu de taille, puisque la valeur de la marchandise s’en-vole soudainement de moins d’un franc à trente francs le kilo. Ce record provoque une ruée vers l’or des marins-pêcheurs des ports de l’Atlantique. Les jauges de ces dra-gueurs, fileyeurs et chalutiers sont démesurées par rapport à celles des navires estuariens. “Dès le milieu des années 1970, le fleuve s’est mis à fourmiller. Il devait bien avoir sept cents unités entre Paimbœuf et Cordemais, souligne Louis Vilaine. Les règlements de comptes avaient lieu au café lorsqu’untel avait pris la place au mouillage d’un autre. L’alcool réchauffait et la fatigue nous assaillait : il nous arrivait souvent d’enchaîner les marées sans dormir plus de deux heures. En plus, la navigation demandait une attention soutenue aux passages des sabliers et des pétroliers qui avaient les mêmes feux que nous. On avait au moins un mort chaque année !” Les débarquements atteignent des valeurs moyennes de quatre cents kilos par marée et par bateau, four-nissant les entreprises de mareyage en développement. “Il y en avait une douzaine à cette époque. On les livrait au petit matin. Il y avait Béaur, rue des Civelliers à Haute-Ile, il y en avait aussi à Trentemoult et même beaucoup de mareyeurs espagnols en camion-viviers…”, témoigne Jean Janin. La société de mareyage Foucher Maury four-nit l’Espagne par camion-vivier, le Mexique par bateau et le Japon, de plus en plus demandeur, par avion. Elle livre également les criées du littoral, le Marché d’intérêt national de Nantes (min) à partir de 1969 et le min d’Angers en 1977. La civelle est appréciée par les consom-mateurs nantais et bordelais. Les auberges de bord de Loire parent depuis quelques années leurs cartes de cette spécialité gastronomique


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revisitée à l’espagnole, en omelette ou sautée à l’huile d’olive avec des piments.

Un fleuve mis à mal“On a constaté plusieurs change-ments dans les années 1980, se souvient Jean Janin. Auparavant, la marée passait par paliers, ça laissait le temps de pêcher. Puis le poisson s’est mis à filer deux fois plus vite. Il était introuvable. Si un jour on entendait qu’untel avait fait une prise à un endroit, on s’empressait de rejoindre ce site le lendemain…” Que s’est-il passé ? L’estuaire accuse le coup de deux siècles d’aména-gements majeurs pour faciliter la navigation de navires de commerce à la jauge croissante. De longs tra-vaux de resserrement et d’appro-fondissement du chenal de navi-gation ont été effectués, avec plu-sieurs conséquences, désastreuses pour tout un pan de l’économie artisanale locale. L’onde de marée s’est intensifiée ; elle qui s’arrêtait à Mauves-sur-Loire au début du xixe siècle remonte maintenant jusqu’à Ancenis plus d’une cinquantaine de kilomètres en amont. Cela a provoqué la chute du niveau d’eau du fleuve de plusieurs mètres et par conséquent la déconnexion des annexes hydrauliques. “C’est toute la géométrie du fleuve qui s’est métamorphosée, explique Bernard Prud’homme-Lacroix, directeur du Groupement d’intérêt public (gip Loire Estuaire). Entre Paimbœuf et Nantes, les îles, cinquante-trois en 1850, se sont continentalisées après que les bras de Loire les séparant des berges aient été obstrués.” Les vasières qui remplissent des fonc-tions de nourricerie et soutiennent la filière pêche ont été remblayées par le port autonome de Nantes-Saint-Nazaire. Les petits ports tra-ditionnels de Rohars, Lavau, Port-Lavigne et les lieux emblématiques pour la pêche tel le bras du Migron, situés dans les étiers intérieurs, se sont bouchés à cause des rejets de boues de dragage. À leur tour, ceux de Couëron, Indre et Trentemoult s’envasent en raison du même phé-

nomène, cumulé à celui du déve-loppement en superficie du bou-chon vaseux (la concentration sédi-mentaire née au contact de l’eau douce et salée). “Notre civelle était vendue moins cher que dans les autres fleuves à cause de la morta-lité imputable à ce bouchon vaseux qui bouchait les mailles des tamis”, déplore Jean Janin. Pour s’adapter, les pêcheurs entament une course à l’armement. Ils se mettent à travail-ler principalement en propulsion dans le lit principal de la Loire, face à des courants variables (marée et débit), parfois violents lorsqu’ils atteignent huit kilomètres/heure en montant et douze kilomètres/heure en descendant. Les plates, blins et Basse-Indrais, à moteur hors-bord sont désormais désuets. “On s’est tous équipés de navires en plastique de longueur supérieure, comprise entre sept et douze mètres pour supporter des moteurs d’une centaine de chevaux”, ajoute-t-il. Sentinelles du fleuve, les pêcheurs constatent à la même période une baisse significative de leurs cap-tures. En 1983, Jean Janin s’en tire avec un volume convenable de mille six cents durant sa saison. Quelques années plus tard, il peine à obtenir ses trois cents kilos. “On aurait dû repeupler à ce moment-là, mais quand j’ai proposé cette idée, on m’a dit de me taire et de conti-nuer à taper dedans”, témoigne-t-il. Si l’immobilisme semble encore primer dans le milieu de la pêche, la communauté scientifique fran-çaise se mobilise, dès 1984, pour créer le Groupe national anguille (gna) qui lance un cri d’alarme sur les diminutions de ressources de civelles en France. Ce groupe, deve-nu le Groupement d’intérêt scienti-fique sur les poissons amphihalins (Grisam) en 1993, va instaurer un premier cadre de réflexion pour une meilleure gestion de l’anguille durant les prochaines décennies.

Du caviar au fond des tamisÀ la fin des années 1980, la pêche à la civelle en Loire constitue l’acti-

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vité principale de plus de deux cents pêcheurs, dont une centaine sont inscrits dans les stations mari-times, plus de quatre-vingts marins-pêcheurs côtiers et une cinquan-taine de pêcheurs fluviaux. Estimée autour de quatre-vingts tonnes par année au niveau national, cette pêche représente sans conteste l’es-sentiel des pêches estuariennes, avec un chiffre d’affaires de 29,2 mil-lions de francs, du même ordre de grandeur que celui de l’exploitation de la sardine en Atlantique. Cette prospérité s’accentue lorsqu’au début des années 1990, le Japon se met à importer massivement la civelle sous le coup du déclin de l’anguille japonaise (Anguilla japo-nica) très appréciée, dit-on, pour ses

vertus aphrodisiaques. Le pays du Soleil-Levant reçoit les alevins de France par millions, entre quarante et cinquante tonnes annuellement, pour les élever en aquaculture étant donné que la reproduction de l’an-guille en captivité n’est nullement maîtrisée. L’élevage est effectué en Chine et à Taïwan grâce à une main-d’œuvre bon marché et dans la zone franche de Hong Kong. “En 1995, il y avait plus de trois cents fermes aquacoles semi-extensives, certaines cumulant les espèces, employant jusqu’à mille ouvriers”, avance Jean Janin. L’aquaculture européenne représente le deuxième marché, notamment en Suède, au Danemark, en Allemagne et en Hollande, absorbant chaque année entre vingt et trente tonnes. Le marché espagnol n’absorbe plus que l’excédent de production (cinq à dix tonnes), dont la quasi-totalité des civelles mortes. Au début de notre siècle, les captures en chute libre font flamber les prix qui varient de 180 à 310 €/kg et atteignent, à par-tir de 2004, des valeurs supérieurs à 700 €/ kg ! Les prises plafonnent à deux cents kilos par saison.” Quand t’as connu l’abondance et que tu fais des nuits à quelques poignées, tu te demandes ce que tu fais là ! explique Jean Janin. Mais heureusement, on pêchait moins pour gagner plus. On a

bien vécu, nos salaires variaient entre vingt mille et trente mille euros pour les pêcheurs fluviaux, et plus encore pour les maritimes qui avaient davantage de civelles en basse Loire.” En revanche, certains mareyeurs mettent la clé sous la porte, car ils n’arrivent pas à obte-nir la technicité nécessaire pour conditionner la civelle vers le mar-ché en Asie. “Dans les contrats avec le Japon, on ne devait pas dépasser le seuil de 3 % de civelles mortes après transport. Au-delà, la morte était à nos frais”, expose Gilles Foucher, un des derniers mareyeurs de Loire.

Un xxie siècle pour sauver l’anguille“Trente ans d’immobilisme ! On a préparé le terreau propice à la situation critique actuelle”, s’in-digne Patrick Prouzet, responsable en matière d’approche systémique à l’Ifremer. En effet, jusqu’en 1986, l’anguille européenne est encore une espèce nuisible à éra-diquer, alors même que les effec-tifs sont déjà en danger. Inquiets, les pêcheurs estuariens représentés par Louis Vilaine, président de la Commission Loire du comité de gestion des poissons migrateurs (Cogepomi) et Philippe Boisneau, président du comité national de la pêche professionnelle en eau douce (Conapped), décident d’in-tervenir à la fin des années 1990 auprès de la Direction générale des pêches de Bruxelles. Ils réclament des mesures antibraconnage, des actions de restauration des milieux naturels et des travaux scientifiques d’estimation des flux de civelles et d’anguilles argentées. À l’aube de l’an 2000, l’Union européenne recommande aux États membres de prendre toutes les mesures en faveur de la restauration de l’espèce. En France, un groupe “anguille Loire” se constitue au sein du Cogepomi pour la gestion et le développement durable de l’espèce. Les réglemen-tations de pêche se durcissent. Sur le domaine public maritime, des licences “Cipe” (Comité interpro-


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Les opérations de braconnage, courantes sur la Loire, sont surveillées par les services de police de l’eau. Les actions antibraconnage ont lieu depuis une vingtaine d’années. À l’origine, elles étaient menées par le csp (Conseil supérieur de la pêche, Onema depuis 2008). Elles s’inscrivent, depuis le Plan de gestion anguille français (2010), dans un cadre départemental bien structuré, avec des collaborations entre différents services et sections, avec renforcement des effec-tifs… En témoigne cette nuit du 16 février 2011, autour de Nantes. À 22 h 30 : Dernier briefing : “Arrivé à Saint-Félix, attention les gars, ils sont agressifs”, prévient Patrick Lapoirie, en charge de la police des pêches et du plan de contrôle de l’espèce et coordinateur de l’opération “antibraconnage civelle” programmée cette nuit. Il commande une vingtaine d’agents de l’Onema, de l’Oncfs (Office national de la chasse et de la faune sauvage) et de la gendarmerie (brigade nautique de Pornic). À 23 h 30, ils arrivent au Pellerin, à moins d’un kilomètre de l’écluse de la Martinière, le site d’intervention. Cette écluse, exutoire du canal de la Martinière, est l’un des principaux sites de braconnage de la civelle sur l’estuaire de la Loire. Elles y sont attirées pour pénétrer dans les zones d’eau douce, mais bloquées par l’ou-vrage. Concentrées, elles sont convoitées par des équipes organisées, parfois une quinzaine d’individus, pêcheurs, collecteurs et même guetteurs… Il y a 20 ans, après des règlements de comptes à coups de fusil, les gens du voyage ont fait de la place pour s’attribuer l’exclusivité de cette pêche interdite. Il ne resterait aujourd’hui que quelques familles occupées à capturer frauduleusement des quantités inférieures à celles d’un pêcheur professionnel (2 à 3 kilos). Aujourd’hui, les procédures s’établissent à une vingtaine de procès-verbaux par saison, alors qu’elles en atteignaient plus d’une centaine dix années auparavant, lorsque l’espèce était plus abondante et les contrôles moins fréquents.À minuit, c’est la première intervention. Les hommes quittent leur voiture pour des buissons où, grâce aux jumelles infrarouges, les braconniers sont repérés à une centaine de mètres. Après une phase d’observation, Patrick Lapoirie donne le feu vert. Les agents démarrent au quart de tour pour une course-poursuite tous azimuts. Les bracon-

niers n’ont peur de rien : certains n’hésitent pas à se jeter dans la vase pour se cacher ! Ce sont des gens du voyage. Certains nient en bloc avec des arguments peu convaincants. “On était là entre amis, on buvait du chocolat”, ce à quoi rétorque un agent, “Vous buvez du chocolat en Waders, vous ?” Cinq individus en flagrant délit de pêche sont fina-lement interpellés, auditionnés puis directement convoqués pour une audience réservée préalablement par le parquet de Nantes. Ils sont passibles de 22500 € d’amende, dépassant en vérité rarement 2000 €. Le temps des interpellations, une quinzaine de tamis ont été saisis ainsi que quelques centaines de grammes de civelles remises à l’eau. Cette faible quantité s’explique par le fait que les braconniers éva-cuent au fur et à mesure du site les civelles qu’ils capturent. Longtemps, les alevins ont été commercialisés auprès des

mareyeurs complaisants, attirés par une pêche de qualité, des coûts d’achat avantageux et, qui plus est, dans un contexte de raréfaction de la ressource. Aujourd’hui, il semblerait que des intermédiaires s’interfèrent pour brouiller toute traçabili-té. Il existe ainsi des “brebis galeuses”, des pêcheurs pros qui récupèrent la pêche illégale et la blanchissent. Il y aurait eu des mareyeurs complaisants :

il ne faut pas oublier que la civelle est achetée deux cent cinquante kilos à un braconnier, contre quatre cents à un pêcheur. Une enquête du gir Pays de Loire a épinglé plu-sieurs d’entre eux, jugés en 2008. Atlantique Alevinage de Vendée, Glass Eels France de Charente et Foucher Maury de Paimbœuf ont été condamnés à payer 3750 €. Aujourd’hui, les braconniers pourraient assurer leur propre moyen d’expédition vers l’Espagne. Le 13 juillet 2010, lors d’un contrôle de chargement de soixante-dix colis à l’aéroport de Roissy, les agents des douanes ont découvert 270 kg de civelles vivantes.À 2 h 30, les hommes se déplacent à l’écluse Saint-Félix, un autre site de braconnage bien connu. Les braconniers s’enfuient, car notre présence a, semble-t-il, été signalée. Les agents bredouilles font la ronde à la recherche de maté-riel caché ou abandonné sur place à notre arrivée. Avant de rentrer chez lui, l’un d’eux lâche : “Ils reviendront demain, de toute façon.”

Opération antibraconnage

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fessionnel poissons migrateurs et estuaires) sont attribuées, limitées, contingentées et validées chaque année par un timbre “civelle”. Sur le domaine fluvial, les licences pour la civelle font leur apparition en 1998. Elles visent à réduire l’effort de pêche et limitent les dimensions et puissances des bateaux. Les civel-

liers doivent également déclarer les captures et tenir un carnet de prises journalières. Certains pêcheurs s’associent aux scientifiques d’Ifre-mer pour mener, dès 2003, sur la Loire, en tant que bassin pilote, le programme Indicang (Indicateurs d’abondance et de colonisation sur l’anguille européenne). Ce dispo-sitif permet d’évaluer et de suivre le recrutement de la population d’anguilles sur différents bassins durant plusieurs années. Il doit s’accorder au plan de gestion de 2007 de l’Union européenne insti-tuant des mesures de reconstitution du stock d’anguilles correspondant à un retour au niveau de recrute-ment des années 1960-1970. Pour atteindre cet objectif, ce dernier règlement impose à chaque État membre l’élaboration d’un plan de gestion national agissant sur l’ensemble des causes de mortalité de l’anguille. Approuvé en 2010, le plan de gestion français prévoit des mesures d’amélioration de la cir-culation de l’anguille sur les cours d’eau, une meilleure qualité des milieux naturels, une réduction de l’effort de pêche et de la mortalité par pêche. L’espèce, déjà classée en 2008 “en danger critique d’extinc-tion” au niveau mondial, est éga-lement inscrite en 2009 à l’annexe II de la Convention internationale pour le commerce international des espèces de faune et de flore sau-vages menacées d’extinction (Cites, 1973). Dans ce cadre, le groupe scientifique pour l’Europe de la Cites établit un moratoire sur le commerce de l’anguille hors de l’Union européenne en 2010, au grand dam de la filière profession-nelle.

Les pêcheurs, boucs émissaires ?“Il est plus facile d’interdire la pêche que de s’en prendre aux barrages d’edf”, martèle Nicolas Michelet, chargé de mission au Comité national des pêches mari-times et des élevages marins. À l’encontre d’un discours dominant, selon lequel la pêche a tout raflé,

de nombreux spécialistes pointent le doigt sur d’autres facteurs res-ponsables du déclin de l’espèce. Aujourd’hui, selon l’Onema, l’Office national de l’eau et des milieux aquatiques, établissement public du ministère de l’Envi-ronnement, le nombre de civelles et d’anguilles a chuté de près de 90 % en France depuis le début des années 1980. L’anguille subit de forts prélèvements d’individus à tous les stades de son cycle. “Mais attention, modère Patrick Prouzet, nos estimations réalisées lors du programme Indicang en Loire ont donné des taux d’exploitation de la civelle autour de 25 %, ce qui est loin d’être déraisonnable.” La pêche amateur – interdite en 2006 – et surtout le braconnage ont ampli-fié et démultiplié les chiffres de captures (lire en encadré). Mais nul n’est dupe, beaucoup d’autres facteurs, à travers leur impact envi-ronnemental, ont porté un coup fatal à l’espèce. Rayées d’une large partie de la carte, les zones humides manquent gravement aujourd’hui aux anguilles. “Avant de coloni-ser le bassin amont, les civelles se transforment en anguillettes dans les annexes hydrauliques du fleuve. Or, ces habitats situés dans la partie basse de l’estuaire sont justement ceux qui ont le plus souffert ou dis-paru”, déplore Patrick Prouzet. “Ce n’est pas mieux en amont, constate Jean Janin. On n’a plus d’eau dans l’intérieur des terres, les anguillettes ne peuvent plus remonter en amont où elles muent en anguilles jaunes.” S’il demeure quelques habitats, leur fragmentation devient une nou-velle embûche pour le poisson. “Les barrages hydroélectriques équipés de turbines découpent les anguilles argentées lors de leur dévalaison. Partout en France, on a édifié des seuils obstacles à la migration vers les bassins versants. À Nantes, l’écluse Saint-Félix ne dispose pas encore d’une passe donnant sur l’Erdre”, relève à propos Didier Moreau, spécialiste des poissons migrateurs à wwf.Et la liste noire est longue. “On a

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retrouvé des silures, une espèce inva-sive, le ventre gonflé de civelles”, s’indigne Louis Vilaine. Quant aux pesticides, métaux lourds et pcb, ils limiteraient les capacités des anguilles argentées à rejoindre la mer des Sargasses pour se repro-duire, tout autant que l’Anguilli-cola crassus, un parasite intestinal introduit dans nos rivières. Enfin, même dans l’océan, une mortalité croissante des larves leptocéphales a été observée avec la modification des courants marins.

Un avenir incertain“Il est bien possible que je m’ar-rête avant la retraite”, s’inquiète aujourd’hui le pêcheur maritime Alain Méresse. Avec l’interdiction d’exporter en Chine, les pêcheurs sont entraînés dans un profond déséquilibre concurrentiel des marchés. Durant la saison 2010-2011, les quotas de pêche du plan de gestion sont fixés à quarante-quatre tonnes en France. Vingt-sept tonnes sont destinées à la consommation humaine (à l’état d’alevin ou d’anguille après une période d’élevage) ; dix-sept tonnes au repeuplement, aussi appelé ale-vinage. Le plan de gestion pré-voit en effet un dispositif d’alevi-nage massif visant à transférer les civelles pêchées chaque année vers des zones de croissance favorables en France et en Europe, pour une proportion s’établissant à 35 % en 2011 puis 60 % d’ici 2013, dont 5 à 10 % au sein de notre pays. Malgré les bons principes, le mar-ché du repeuplement génère moitié moins de valeur marchande que le marché en Asie. Après des mani-festations et des arrêts de pêche en début d’année 2011 à Nantes, les civelliers entament des négo-ciations avec les pouvoirs publics, appuyés par l’ong wwf France et le Conapped qui remettent en cause le bien-fondé de l’interdic-tion d’exportation, dans un dossier de presse intitulé “Sauver l’anguille européenne : oui, mais pas sans les pêcheurs professionnels !” Ce dossier critique des décisions qui ne

s’attaquent pas aux vrais problèmes environnementaux, qui risquent de conduire à la disparition de la filière anguille française et, par consé-quent, à l’approvisionnement de la filière de repeuplement jugée pour-tant indispensable pour enrayer le déclin de l’espèce. L’État cède quelques mesures compensatoires et établit un prix minimum d’achat des civelles aux mareyeurs de 400 €/kg. Pour les pêcheurs, cela signifie une valeur à peine supérieure à celle de leur seuil de rentabilité. Un désastre, d’autant que les acheteurs européens profitent de la situation pour abaisser leurs prix d’achat à 250 €/kg. Dans le milieu, cette crise était prévisible, comme l’at-testent les chiffres suivants. Entre 2007 et 2011, la flottille fran-çaise des civelliers s’est effondrée de mille deux cent vingt-six à sept cent cinquante unités. En Loire, entre ces mêmes dates, cent navires ont abandonné le fleuve, il en reste une trentaine en pêche fluviale et cent vingt-trois en pêche maritime. “Les pêcheurs maritimes ont préféré se réorienter vers des pêches d’avenir

ou ont bénéficié de plan de sortie de flotte, résume Nicolas Michelet. Beaucoup de petites exploitations fluviales, à qui la civelle fournissait la majorité du chiffre d’affaires, se sont trouvées sans voie de reconver-sion possible. Elles ont tout bon-nement mis la clé sous la porte.” L’avenir de la filière professionnelle de la civelle dépend maintenant de la structuration des marchés du repeuplement, de sa rentabilité financière et de son efficacité. “Pour cela, l’Europe doit prendre en main l’alevinage, en mettant en place des règles communes et des pro-tocoles techniques qui optimisent l’efficacité des opérations”, souligne Nicolas Michelet. Les scientifiques prévoient une longue période pour la restauration de l’espèce dans les eaux continentales et estuariennes, en comptant sur la participation active des collectivités. Un défi moderne, titanesque, seul garant d’un retour de l’équilibre entre l’homme et la nature. À n’en pas douter, Aristote doit en se retour-ner dans sa tombe… n

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21

La famille Perrault vit dans une grande péniche à Nantes. Embarquement immédiat !

Marie-Laure, la maman

Merwenn, 11 ansMaëlle, 15 ans

Jean-Marc, le papa

Bienvenue à bord !

Les mouvements de la péniche n’empêchent pas de faire des puzzles.

Dans une péniche aussi, on peut avoir son petit confort !

Quand il fait beau, le pont du bateau devient une terrasse.

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Une maison flottante Marie-Laure et Jean-Marc ont choisi de vivre à bord d’une péniche, à Nantes. C’est un ancien bateau de marchandises qu’ils ont transformé en habitation confortable avec une cuisine, un salon et trois petites chambres pour eux et leurs enfants. Ils restent à quai la plupart du temps, mais partent naviguer aux beaux jours, pendant les week-ends et les vacances.

Baignade interdite Maëlle et Merwenn ont grandi sur l’eau. Pour de jeunes enfants, vivre sur une péniche était risqué : leur maman le sait bien, car elle est déjà passée par-dessus bord en robe de chambre ! Alors, tant qu’ils ne savaient pas nager, ils devaient obligatoirement porter un gilet de sauvetage pour monter sur le pont du bateau.

Quel travail ! Une péniche, ça s’entretient ! Comme l’eau abîme la coque, il faut la repeindre chaque année. Les enfants aident leurs parents à nettoyer le pont et même la rivière. Au bout de leur ancre, ils ont déjà repêché des pneus et des moteurs.

« Bzzz… » Le silence est rare à bord de la péniche, mais les Perrault sont habitués. Le soir, Merwenn et Maëlle se laissent bercer par le grincement des cordages qui retiennent la péniche au quai et par les grattements des canetons qui mangent les algues sur la coque. Seul inconvénient : les moustiques qui vivent près de l’eau et entrent souvent par les hublots !

Larguez les amarres ! Quand les Perrault partent naviguer quelques jours, ils remontent la rivière. Ils apprécient beaucoup ce circuit en pleine nature. Merwenn y pêche des anguilles et des brochets avec son papa. Marie-Laure s’occupe des plantes vertes sur le pont. Maëlle, elle, préfère lire dans son hamac !

Bienvenue à bord !

“Nous avons les compétencespour faire des réalisa-tions très techniques”,entame P.Thômé, undes deux fondateurs

de HT2. Écologie et créativité pourraientbien être les deux maîtres-mots de cecabinet touche à tout, qui s’inspire d’un

savant mélange de techniques moderneset de tout le bon sens des siècles passés.

LE BAC À TRAILLE DU RHIN

Ainsi des projets comme celui d’un bacà traille sur le Rhin. HT2 a été le seul à

répondre à un appel d’offres, lancé parla ville de Seltz dans le Bas-Rhin, pourremplacer l’ancien bac mis sur le car-reau après avoir été heurté par un autrebateau. Les architectes ont alors conçuun système simple, utilisé à Bâle depuis150 ans “Un câble traversier est tendu àhauteur pour ne pas gêner la circulationsur le Rhin. Il joint deux pylônes dresséssur chaque rive. Une poulie circule sur cecâble, directement reliée au bac au niveaude la passerelle par un autre câble. Quandle bac prend de l’angle en jouant sur songouvernail, il dérive avec le courant d’unerive à l’autre” expose Philippe Thômé.Le principe d’un tel bateau, qui, grâceau courant, se passe aisément d’unmoteur, a été plébiscité par le ConseilGénéral, d’autant que l’accostage, surla rive allemande, se fait dans uneréserve naturelle. “Le Rhin mesure 250 mde large à cet endroit, précise PhilippeThômé, mais le bateau ne navigue que sur110 m, les 140 m restants consistant en uneroute posée sur des barges.” Le bac, conçucomme un trimaran en aluminium, aété fabriqué au chantier vendéen

HT2 Réalisations

et projetsLes trois associés de ce

cabinet d’architecture navaleconjuguent bon sens et

économie avec lestechnologies d’aujourd’hui.

TEXTE V. VARRON - PHOTOS DR.

46 Bateau Architecture navale

L’Inexplosible 22 amarré à Orléans.

Philippe Thômé.

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TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉ


répondre à un appel d’offres, lancé par


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Le principe d’un tel bateau, qui, grâce

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Réalisations


Réalisations et projets


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PAR LA REVUE "FLUVIAL"


Les trois associés de ce


Les trois associés de cecabinet d’architecture navale


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Le principe d’un tel bateau, qui, grâce

PAR LA REVUE "FLUVIAL"Le principe d’un tel bateau, qui, grâce


Delavergne. Long de 23m pour 14,70 delarge (0,36 m de tirant d’eau et 31 t dedéplacement lège), il peut embarquer70 passagers, 6 voitures et 28 vélos.“Nous y avons installé deux propulseursélectriques d’appoint à l’avant car le cou-rant est moins fort du côté français, com-plète l’architecte, Ils sont alimentés par desbatteries rechargées par des roues à aubespositionnées entre les coques. Le courantainsi généré permet également de chaufferl’espace passagers ”. Du bon usage de latechnologie sur un concept éprouvé.

UNE BARGE DE 100 TONNESHALÉE PAR DEUX CHEVAUX

Convaincu des perspectives porteuses deces moyens de propulsion traditionnels,tant en matière d’économie d’énergiequ’en simplicité d’usage, Philippe Thômécontinue son exposé pédagogique sur lesprocédés de “propulsion propre”. “Pourtout bateau, le système de transmission quis’appuie sur l’eau ne peut disposer, dans lemeilleur des cas, d’un rendement optimumsupérieur à 70%. Seule exception : le halage,qui ne présente aucune perte dans le rende-ment effectif de propulsion d’une embarcation.Alors pourquoi s’en priver?”. D’où la nais-sance, toujours au chantier Delavergne,

de Rosily, une barge halée à Lagny-sur-Marne par deux chevaux de trait, menéspar deux mariniers-cochers. 20,40 m delong pour 4,52 de large et 12 t de dépla-cement lège : la résistance à l’avancementa dû être réduite au maximum par lesarchitectes. C’est pour cela que l’embar-cation a été dotée d’un propulseur quipermet de briser l’inertie au démarrageafin que les chevaux entrent en douceurdans leur “ collier ”. D’autant que cebateau, conçu pour relier deux sites

industriels distants de 500 m en bord deMarne, peut peser 115 t en charge com-plète. Le client, l’entreprise Yprema, spé-cialisée dans le traitement des matériauxde déconstruction, des mâchefers d’in-cinération et des terres inertes, avaitd’abord pensé utiliser un Freycinet. Lecabinet HT2 l’a convaincu de faireconcevoir un bateau en aluminium (desurcroît recyclé), tout aussi économique.Le résultat est probant : Rosily progresseà 5km/h, pour un trajet de 12 minutes

47Bateau Architecture navale

Halage hippomobile d’une barge.

Le bac à traille, vues en 3D et coupe.







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Le résultat est probant : à 5km/h, pour un trajet de 12 minutes


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bateau, conçu pour relier deux sites à 5km/h, pour un trajet de 12 minutes


à 5km/h, pour un trajet de 12 minutes



entre les deux sites. (cf. Fluvial n° 147et 158).

DES BACS À ROUES À AUBESINSPIRÉS DES VAPEURS

DU SIÈCLE DERNIER

“ Nous nous inspirons parfois des vieuxvapeurs locaux, comme pour L’Inexplosible22, proposé à la ville d’Orléans, continuePhilippe Thômé. On pourrait le compareraux embarcations de l’ingénieur nantaisVincent Gache, qui remontaient les passa-gers sur la Loire jusqu’en 1850, avec leursmachines à vapeur et leur roues à aubes.Mais, les méthodes de conception n’ont plusrien à voir avec celles des chantiers navals

du 19e siècle. Ce bateau a été conçu en troistemps. Les pièces sont d’abord dessinées aucabinet en 3D, puis en 2D pour notifier lanomenclature complète des esquisses (poids,longueurs, largeurs, surfaces, poids, formeset matières). Ces dernières sont envoyées àun découpeur pour la réalisation en kit dela construction. Les pièces partent ensuite

au chantier naval, dernière étape.”Les architectes de HT2 ont égalementconçu un bac à roues à aubes de 12m delong et de 5m de large pour Pruillé, dansle Maine-et-Loire. “ Il était temps qu’ilvienne remplacer l’ancien bac manuel àcable, hors-service depuis 30 ans. Les habi-tants, avec vélos et voitures devaient faireun détour de 7 kms pour franchir seulement120 m d’eau ! Avec des contraintes commele budget limité et le bac qui devait êtreamphidrome, nous avons choisi d’installerun moteur diesel avec une transmissionhydraulique pour alimenter les deux rouesà aubes. Cela permettait de se passer debarre et de système de propulsion à chaqueextrémité du bateau, un critère indispen-sable pour pouvoir accoster au plus près desrives sans fond.” Trait d’union naviguemaintenant depuis le printemps 2006,

48 Bateau Architecture navale

L’Inexplosible 22, vue en 3D, photo et coupe.

Le Trait d’union, coupe et photos.




du 19e siècle. Ce bateau a été conçu en trois


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il embarque des vélos, des chevaux etdeux voitures. (voir Fluvial n°164) Sonrendement (36%), certes inférieur àcelui d’une hélice (50%) compense lar-gement le coût qui aurait été occasionnépar cette dernière.

DES PROJETS DE SCÈNE SURLA SEINE

“ En résumé, brosse l’architecte, on faitde tout ici : bateaux de travail, de servi-tude, de charge, à passagers, établissements

flottants, transformation de bateaux,recherche et développement.” Au palmaresdu cabinet HT2, les nouveaux roquiosde Nantes en collaboration avec le des-igner Olivier Flahault, divers bacs pas-sagers dont le premier bac au GPL conçupour la ville de Tours, une barge degabarit européen pour la Seine, unevedette d’intervention de 9m pour lespompiers du lac Léman, des baliseurs,des bateaux de pêche (mytiliculture,drague...), des études sur les maisonsflottantes non identifiées (à l’occasion

du festival d’arts Estuaire 2007)...Aujourd’hui, le cabinet, égalementimplanté à Paris, planche sur le réamé-nagement du bateau-phare dans le 13earrondissement, la création d’une sallede concert sur barge au niveau du quaide la Gare et des bureaux flottants. “Ona travaillé sur une barge flottante,l’Alexandre 3, pouvant accueillir plus de500 personnes, bureaux, salles de confé-rences, locaux commerciaux inclus. Ellepouvait se déplacer sous les ponts de la Seinegrâce à un système astucieux de démontage.Malheureusement, notre client a abandonné

le projet”. Mais le cabinet HT2 aura cer-tainement d’autres belles réalisationspour nous surprendre. ■

49Bateau Architecture navale

• Le cabinet HT2Créée en 1992, la SARL Herskovits etThômé Architecture navale est devenueHT2 - Herskovits, Thômé & Tobie, Archi-tecture navale et ingénierie maritimedepuis 2002. H comme André Herskovits (architectenaval et architecte du bâtiment) et T2comme la première lettre du patronymedes deux associés Philippe Thômé (archi-tecte naval et professeur à l’école d’archi-tecture, section navale de Nantes) et AlainTobie (ingénieur centralien). L’entreprise existe depuis18 ans et emploieaujourd’hui une dizaine de jeunes archi-tectes. Installée à Nantes, elle a ouvert unbureau parisien.www.architecture-navale.net

Le premier bac au GPL, coupe, vues en 3D et photo.

L’Alexandre 3, projet de barge flottante sur la Seine.

Le Trait d’union en 3D.



il embarque des vélos, des chevaux et


il embarque des vélos, des chevaux etdeux voitures. (voir Fluvial n°164) Son


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Le cabinet HT2

TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉLe cabinet HT2

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TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉCréée en 1992, la SARL Herskovits etThômé Architecture navale est devenue

TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉThômé Architecture navale est devenueHT2 - Herskovits, Thômé & Tobie, Archi-

TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉHT2 - Herskovits, Thômé & Tobie, Archi-tecture navale et ingénierie maritime

TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉtecture navale et ingénierie maritime

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TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉH comme André Herskovits (architectenaval et architecte du bâtiment) et T2

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L’Alexandre 3,


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il embarque des vélos, des chevaux et


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DES PROJETS DE SCÈNE SUR


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recherche et développement.” Au palmares


Au palmaresdu cabinet HT2, les nouveaux roquios


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PAR LA REVUE "FLUVIAL"igner Olivier Flahault, divers bacs pas-sagers dont le premier bac au GPL conçu

PAR LA REVUE "FLUVIAL"sagers dont le premier bac au GPL conçupour la ville de Tours, une barge de

PAR LA REVUE "FLUVIAL"pour la ville de Tours, une barge de


•

PAR LA REVUE "FLUVIAL"• Le cabinet HT2

PAR LA REVUE "FLUVIAL"Le cabinet HT2

Créée en 1992, la SARL Herskovits et

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PAR LA REVUE "FLUVIAL"HT2 - Herskovits, Thômé & Tobie, Archi-tecture navale et ingénierie maritime

PAR LA REVUE "FLUVIAL"tecture navale et ingénierie maritimedepuis 2002.

PAR LA REVUE "FLUVIAL"depuis 2002. H comme André Herskovits (architecte

PAR LA REVUE "FLUVIAL"H comme André Herskovits (architecte



Les maisons flottantes de SamirAntri-Bouzar, patron charpen-tier naval des Ateliers du BoisCourbe, s’inspirent directementdu style des bateaux-lavoirs

nantais des 19e et 20e siècles. “L’idée m’est venue quand est arrivée notre“poulie fondue” comme on dit dans le jar-gon pour annoncer notre petite fille. Notreappartement devenant un peu ric-rac pourtrois ”, lâche Samir entre deux coupsd’œil sur le travail de ses stagiaires. “Lamaison bateau-lavoir est une solution adap-tée au problème de la rareté et du prixexcessif de l’habitat urbain. Et pour moi,c’est plus agréable à vivre qu’une pénicheet moins contraignant qu’un voilier”.Après avoir fait ses classes aux Ateliersde l’Enfer en 1986, le charpentier demarine d’origine algérienne a pas malbourlingué : au Maghreb, en Afrique etdans les Antilles. Très certainement laraison pour laquelle il fait montre d’ou-verture d’esprit à travers un large panelde réparations, constructions, restaura-

tions en série ou sur mesure. Il revient àNantes, où ses parents habitent, d’abordpour passer son diplôme d’étude appro-fondie en architecture navale, puis pours’installer comme patron de l’Atelier duBois Courbe en 2000. “Pendant 4 mois,j’ai tout nettoyé dans cet ancien dépôt depeinture. On dispose ici de 250 m2 de sur-face couverte, 400 en extérieur bâché et2000 avec la cour.”Acharné de travail, Samir a déjà réaliséla maquette au 1/20 e d’un paquebotnouvelle génération pour les chantiersde l’Atlantique, la restauration d’unevedette construite en 1936 chez le pèreAubin (chantiers Aubin du pont de laTortière sur l’Erdre), la restauration detoues de Loire, de bateaux à voile tour-du-mondistes, de canots de pêche basse-indrais. “ Un basse-indrais, commecelui-là…”, montre t-il du doigt en rejoi-gnant un de ses gars. “Allez, on y va,maintenant, faut attaquer les scarfs (1)!”,prodigue-t-il à un artiste qui utilise lechantier, les machines et le savoir de

Samir pour construire une œuvre à par-tir d’un Muscadet (voilier). Samir nes’arrête pas : un entrain incroyable, mal-gré la crise. Car ce charpentier, café enmain, n’est pas épargné par la baisse depouvoir d’achat. “En ce moment, c’est pasfacile pour nous ! Toutes nos restaurationssont en stand-by ! Heureusement qu’on ades commandes “ culture ”, comme cettesphère en bois à construire et à poser dansles arbres pour Estuaire 2009.”

UNE MAISON FLOTTANTEEN KIT, BIEN FICELÉE

Derrière, bien rangé dans un coin dechantier, son projet phare, qui nedemande qu’à avancer. Le kit completde son bateau-lavoir est là, bien rangé ,en attente pour l’instant, mais bien des-tiné à devenir son habitation.Rétrospective sur la naissance de cebébé… “À l’origine j’ai fait des rechercheset suis tombé sur un plan de bateau-lavoir

56 Vie sur l’eau Construction

Les maisons flottantes de Samir

TEXTE ET PHOTOS V. VARRON

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tions en série ou sur mesure. Il revient à


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pouvoir d’achat.

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TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉsphère en bois à construire et à poser dansles arbres pour Estuaire 2009.”

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UNE MAISON FLOTTANTE

TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉUNE MAISON FLOTTANTE

Les maisons flottantes TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉ

Les maisons flottantes PAR LA REVUE "FLUVIAL"


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pouvoir d’achat.

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PAR LA REVUE "FLUVIAL"facile pour nous ! Toutes nos restaurationssont en stand-by ! Heureusement qu’on a

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PAR LA REVUE "FLUVIAL"UNE MAISON FLOTTANTE

PAR LA REVUE "FLUVIAL"UNE MAISON FLOTTANTE

Les maisons flottantes PAR LA REVUE "FLUVIAL"

Les maisons flottantes

en métal, construit en 1927 aux chantiersDubigeon à Nantes. Les anciens des archivesde la Maison des Hommes et des Techniquesde l’île de Nantes me l’ont vendu pour unepoignée de pain”, retrace Samir. Fin d’étédernier, il se lance dans l’aventure de lafabrication, toujours avec cette envie detransmettre. “J’ai fait appel auxCompagnons du FCMB (FédérationCompagnonnique des Métiers du Bâtiment)dans le cadre de leur projet de formation,pour fabriquer l’ensemble du kit : étude duplan, calpinage, et débitage des formes dansl’ordre. Du joli boulot, je remercie ces arti-sans qui m’ont accompagnés.” La construc-tion en ossature bois sur plate-formeutilise des pièces en pin maritime, unchoix bien pesé pour Samir : “Le bois estun isolant naturel, il ajoute à la chaleur dutoucher une sensation de confort. Construiresa maison en bois est la solution qui permetde lier tradition et matériaux sains et éco-logiques. Sa légèreté, sa résistance et sa sou-plesse d’utilisation en font le matériau deprédilection pour une maison flottante”.

Des formules souples pour les acheteurs18m de long, 6m de large, la maison enmorceaux est maintenant prête à êtreassemblée. Elle fera 112 m2 au total, horsd’eau et hors d’air, avec trois chambres,une salle de bain, un bureau et un grandséjour-cuisine. “ Des maisons comme ças’intégreront parfaitement au paysage ”,poursuit Samir. À l’origine, la siennedevait être amarrée à la cale du chan-tier au bord de la Loire. Seulement lestravaux de réfection initiés par la villede Rezé, prévus pour l’aménagementd’un sentier, ont été reportés… Samir,pas du style à rester les bras croisés,voyant le retard annoncé, attendaujourd’hui des réponses des communesenvironnantes proches de la Loire, del’Erdre ou même de la Sèvre, auxquellesil a adressé des demandes d’autorisationd’emplacement. Un temps d’attente unpeu long mais précieux, qui lui permetde peaufiner encore son projet. “On pro-pose de plus en plus d’options à l’achat pource genre de maison. L’acheteur potentiel

peut se faire livrer partout en France. Il ale choix entre différents matériaux isolants: (chanvre, plume, laine de bois, liègeexpansé...). Il peut opter pour la surfaced’habitation qui lui convient ( de 75 m2 à300 m2 ). Nous, on se charge de mettre enplace l’ossature, la couverture (toiture enzinc, en acier ou en bitume) et les flotteursréalisés en polyester chez Atlantic Marineà Paimbœuf pour les normes de sécurité.Les intéressés qui voudront bricoler pour-ront concevoir eux-même l’isolation, le bar-dage et les baies vitrées.”Coût total de l’habitation flottante de112 m2 : 112 000 euros, pour un tirantd’eau de 50 centimètres. “On a prévu lepassage des câbles dans la coque et lestockage de l’eau de pluie dans des réser-voirs pour la stabilité du bateau. Quant auxeaux usées, elles vont dans des réservoirsd’eau noire. Des panneaux solaires photo-voltaïques peuvent aussi permettre derecharger les batteries qui alimentent desappareils à basse-tension.”Ce projet, qui allie des méthodes tradi-tionnelles et des techniques “environ-nementales ” actuelles, n’a plus qu’àtrouver son “public”. ■(1) collage en biais

57Vie sur l’eau Construction

56-192FLU-construction:Mise en page 1 16/04/09 17:25 Page 57


Des formules souples pour les acheteurs


Des formules souples pour les acheteurs18m de long, 6m de large, la maison en


18m de long, 6m de large, la maison en

le choix entre différents matériaux isolants


le choix entre différents matériaux isolants: (chanvre, plume, laine de bois, liège


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d’habitation qui lui convient ( de 75 m


d’habitation qui lui convient ( de 75 m300 m2 ). Nous, on se charge de mettre en


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Les origines du projetde restitution de

La Montjeannaise

« C’était peut-être à la mode, mais il fautbien reconnaître que nous avions quelquesatouts considérables pour amorcer le projet”,explique Philippe Cayla, ancien pro-fesseur de géographie à l’universitéd’Angers qui coule aujourd’hui uneretraite paisible à Montjean-sur-Loire,petite bourgade du Maine-et-Loire, aubord du fleuve comme l’indique sontoponyme. « D’abord, nous sommes ici leplus ancien et important port d’activité dela marine ligérienne. Il faut savoir qu’en-core 300 bateaux chargés descendaient laLoire à partir d’ici vers les voies d’eaux

les 20 ansde La Montjeannaise

Reconstitution à l’identique

d’un chaland de Loire,

La Montjeannaise fêtera ce

mois-ci ses 20 ans.

Une belle occasion pour

découvrir la culture fluviale

ligérienne et la navigation

à l’ancienne.

TEXTES V. VARRON

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46 Bateau Tradition

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Les origines du projet

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intérieures bretonnes jusqu’en 1914. Ceciexplique que la tradition soit encore bienvivante de nos jours à Montjean !»Autour du récit de Philippe s’agrège unpassé de travail auquel se mêlent les ves-tiges des fours à chaux dans un paysagetraversé par quelques fugaces filets d’air.Un lieu splendide, propice à faire trans-paraître les mémoires... Philippe ne dirapas le contraire, lui qui a connu le poèteet dernier marinier local, Auguste LeDuc, en 1960. Comme en Afrique, quandcertains êtres meurent, ce sont desbibliothèques qui disparaissent...Heureusement, au début des années 80,Philippe avec l’ethnographe FrançoisBeaudoin ont déjà pris le soin de récol-ter minutieusement tous les savoirs ethistoires de marine de Loire auprès desanciens. Complément à cette collecte, ilsglânent de nombreuses parties d’épavesau bord du fleuve, bientôt exposées dansl’écomusée de Montjean Loire Angevine,fondé par en 1986 par Philippe pour« faire connaître et valoriser le patrimoinefluvial auprès du plus large public ».Mais la naissance de La Montjeannaise,déjà amorcée par le travail des deuxcompères scientifiques, n’aurait jamaiseu lieu sans la rencontre du hasard et descompétences. « J’ai entendu qu’à l’occa-sion de la commémoration du bicentenairede la révolution, la cité des sciences de LaVillette cherchait des partenaires pour recréerun spectacle historique. Avec François, l’idéede reconstituer une gabare a germé. Nousl’avons présentée à la chargée de mission deParis et au jury, aussitôt convaincus ». Un an plus tard, la gabare remontait laSeine... non sans une certaine fierté desmariniers nouvelle génération : 60 ansqu’il n’existait plus de chaland de Loireen bois!

47Bateau Tradition

De gauche à droite : F. Beaudoin, M. Barjotpresidente de Loire et Marine, A. Jabvenaupresidente de l'office du tourisme, P. Cayla.

Manœuvre du guinda, (treuil en bois horizontal).

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1989 Chantier de constructionde La Montjeannaise

Une véritable restitution d’unchaland de Loire de 1830

Dès le projet approuvé et financé par laCNP, filiale de la Caisse des Dépôts etConsignations, tous les talents sontrequis par Philippe qui orchestre leprojet. Il fait appel à son ami architectenaval François Beaudoin, qui n’en est

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pas à son premier traçage, pour les plansde la gabare qui serviront aux charpen-tiers. Pour cela, François retrouve desinformations relevées quelques annéesplus tôt auprès du charpentier GermainGandon qui a construit le dernier cha-land de Loire en 1925. « Il se souvenait dela construction au clou près ! ». Françoisredissèque aussi des photos et maquettesdiverses compilées au cours de sesrecherches ethnologiques, «de quoi s’ap-puyer sur des détails exceptionnels, commepour le gréement », explique t-il.Quand les 15 tonnes de bois de chêne sontlivrées, offertes par les chantiers Perrault,l’équipe de charpentiers a déjà lesmanches retroussées pour poser les fondssur des madriers de sapin calés sur«billots». A pied d’œuvre dans la courdu musée : des bénévoles encadrés par lecharpentier fluvial Philippe Boursier, issudes Ateliers de l’Enfer à Douarnenez etson assistant Hervé Couet vont travail-ler sur les principales étapes de construc-tion. Mise en forme de la levée, montagedes bordés à clins «monoxyle» (taillésdans le tronc comme les pirogues), posedes courbes, achèvement de la charpenteet finition à quai : tout s’est déroulé sansanicroche, avec la rigueur scientifiqueprônée par Philippe. Seuls des boulons,plus faciles à mettre en œuvre, ont rem-placé les chevilles utilisées par les ancienspour démonter plus aisément les cha-lands en fin de vie, dont les morceauxétaient réemployés dans les maisons!Certaines de ces pièces retrouvées ontd’ailleurs constitué de précieuses aidespour la reconstruction. Au final, LaMontjeannaise représente un chaland deLoire de gabarit moyen, type 1930,mesurant 15,70 mètres, 4,46 mètres delarge, pour 13 tonnes hors charge.



intérieures bretonnes jusqu’en 1914. Ceci


intérieures bretonnes jusqu’en 1914. Ceciexplique que la tradition soit encore bien


explique que la tradition soit encore bienvivante de nos jours à Montjean !»


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1989 Chantier de construction


1989 Chantier de construction



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l’équipe de charpentiers a déjà lesmanches retroussées pour poser les fonds


manches retroussées pour poser les fondssur des madriers de sapin calés sur


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«billots». A pied d’œuvre dans la courdu musée : des bénévoles encadrés par le


du musée : des bénévoles encadrés par lecharpentier fluvial Philippe Boursier, issu


charpentier fluvial Philippe Boursier, issudes Ateliers de l’Enfer à Douarnenez et


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son assistant Hervé Couet vont travail-ler sur les principales étapes de construc-

TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉler sur les principales étapes de construc-tion. Mise en forme de la levée, montage

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dans le tronc comme les pirogues), pose

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TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉanicroche, avec la rigueur scientifiqueprônée par Philippe. Seuls des boulons,

TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉprônée par Philippe. Seuls des boulons,anicroche, avec la rigueur scientifiqueprônée par Philippe. Seuls des boulons,anicroche, avec la rigueur scientifique

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plus faciles à mettre en œuvre, ont rem-

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intérieures bretonnes jusqu’en 1914. Ceci


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Autour du récit de Philippe s’agrège unpassé de travail auquel se mêlent les ves-Autour du récit de Philippe s’agrège un

tiges des fours à chaux dans un paysage


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Un lieu splendide, propice à faire trans-


Un lieu splendide, propice à faire trans-traversé par quelques fugaces filets d’air.Un lieu splendide, propice à faire trans-traversé par quelques fugaces filets d’air.


traversé par quelques fugaces filets d’air.Un lieu splendide, propice à faire trans-traversé par quelques fugaces filets d’air.

paraître les mémoires... Philippe ne dira


paraître les mémoires... Philippe ne dirapas le contraire, lui qui a connu le poète


pas le contraire, lui qui a connu le poèteet dernier marinier local, Auguste Le


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son assistant Hervé Couet vont travail-


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PAR LA REVUE "FLUVIAL"ler sur les principales étapes de construc-tion. Mise en forme de la levée, montage

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plus faciles à mettre en œuvre, ont rem-

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48 Bateau Tradition

La dynamique deLa Montjeannaise

Remontée du sel, fêtes de la Loire àOrléans, Rendez-vous de l’Erdre àNantes, Rencontres du fleuve... depuis20 ans, La Montjeannaise n’a pas perduson temps ! Après Hervé Couet, premiercapitaine, puis Alex Fagat, Alain Gillotet Nicolas Jubin sont depuis deux annéesles deux jeunes pilotes de la gabare. Cette dernière appartient à l’association« Loire et marine », chargée de sonentretien et de l’accompagnement béné-vole à bord. Nouvellement greffée aupôle d’initiation à la culture fluviale ausein de l’office de tourisme de Montjean-sur-Loire, leur mission s’articule autourde l’animation du patrimoine et de lanavigation à l’ancienne. Permis fluvial,formation en tourisme, environnementet patrimoine en poche, les deux pilotesaccueillent un public hétéroclite dès leprintemps. Locaux, scolaires, centres deloisirs et touristes peuvent choisir entrede longues sorties pour revivre l’époquede la Marine de Loire à son apogée, dessorties de 2 h avec un thème (vieux

métiers, vins et terroirs ligériens, pêcheset poissons de Loire, oiseaux de Loire),et même des sorties apéro soleil couchantou nuit ligérienne avec bivouac sur lesgrèves jusqu’en automne. Autant dechoix que de goûts, auxquels l’office etl’association ont su s’adapter de concert

avec brio. En 2008, presque mille pas-sagers ont découvert La Montjeannaise,soit 230 heures de navigation pour 1400kms parcourus. « Lors de nos sorties, nousessayons de recréer les conditions de navi-gations des mariniers aux siècles derniers »,explique Nicolas. «Il faut donc s’imaginer quelques difficul-tés inhérentes à l’activité comme le trans-port de marchandises, les vieux ponts àpasser sans encombre, les niveaux d’étiageà surveiller méticuleusement.»... Et faire avec l’évolution des conditionsactuelles : « le courant peut atteindre10 kms (au lieu de 5 auparavant) et leniveau d’eau moyen est nettement inférieur(de 1,60 m) à celui d’antan,» renseigneNicolas. Heureusement, le chenal denavigation, tracé entre Nantes et Saumurpar VNF, offre aux mariniers une largezone où faire rimer plaisir et sécurité...

Embarquer surLa Montjeannaise

12 personnes à bord maximum. La légis-lation ne transige pas, qui oblige aussi

Nicolas et la bourde.

Alain, l’un des deux pilotes.

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Bivouac en route vers Nantes.

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Sous le tunnel de l’Erdre.

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La dynamique de


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La Montjeannaise


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Remontée du sel, fêtes de la Loire à


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la présence à couple de 2 futreaux moto-risés (25 et 50 CV) pour manœuvrer plusaisément. « Il faut 3 mariniers, dont lepilote et deux équipiers déjà initiés qui réa-lisent les manœuvres au guinda (treuil enbois horizontal) pour hisser ou affaler etorienter la vergue soutenant la voile », pré-cise Alain. Au départ, comme dans toutenavigation, Alain ou Nicolas établissentleur programme en fonction des aléasnaturels. « Pour les sorties courtes, nousdescendons vers Ingrandes avec le courant,sans moteur, en vérifiant que nous n’allonsjamais à la même vitesse que le courant, afinde rester manœuvrant. Pour cela, nousavons quelques astuces d’anciens comme leschaînes traînantes, lancées à l’arrière pournous ralentir. Autrefois, on utilisait desbâtons de chêne ferrés au bout pour pivo-ter et casser l’élan du bateau. Aujourd’hui,pour freiner, nous pouvons aussi corrigerla trajectoire à la piautre (gouvernail hori-zontal allongé pour déjouer les bancs desable)», détaillent les gars. Si par chance le vent d’ouest ou « ventde mar » s’est levé (comme souvent auprintemps), le retour se fait vent arrièresous voiles carrées de 90 m2. « Et direque les anciens toilaient à jusqu’à 200 m2pour transporter leurs marchandises »,remarque Alain. Le mât est maintenupar 4 paires de haubans situés en arrière,

montables et démontables à l’aide duguinda. Lors de sorties plus longues, lagabare, pour accoster sur la berge, doits’écarter du chenal, obligeant les gars àsonder constamment les fonds ouenvoyer un futreau en reconnaissancepour ne pas rester encalminé.Avec l’expérience, ils ont appris à lire lemoindre détail perceptible sur la Loire :« si ça frise un peu à tel endroit, on saitqu’on a un banc de sable...à éviter! »La navigation ligérienne, encore incer-taine lors des premiers bords de LaMontjeannaise, a livré, au fil des sorties,nombre de ses secrets. Malgré tout, lesgars peuvent rencontrer encore certainesdifficultés, «comme lors des grandes mani-festations, quand on connaît pas les sites quiconnaissent une forte affluence à cesmoments là...» avouent Alain et Nicolas. Cela ne les empêche pas d’imaginer unjour réaliser le légendaire train de cha-lands, grande fierté des mariniers deLoire... Souvent illustrée sur les faïencesde Nevers, cette manœuvre était utili-sée pour faciliter le passage des ponts;consistant à ranger les chalands en fileindienne de manière à pouvoir se tireret se pousser mutuellement, puis àrabattre tour à tour son mât, du plusgrand au plus petit bateau, lors du pas-sage sous le pont...

Du grand art... qu’on ne serait pas fâchéd’apprécier au détour d’une prochainemanifestation !

49Bateau Tradition

« La Montjeannaise a 20 ans »19 et 20 septembre, Montjean-sur-Loire,quai du Saumon.

- Rassemblement de bateaux traditionnels,parade.- Village de mariniers et démonstration desavoirs-faire.- Animations poétiques et théâtrales et concerts- Conférences - Stands ligériens

1825. Musée de la Batellerie de Conflans-Ste-Honorine.

R. W

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montables et démontables à l’aide du


montables et démontables à l’aide duguinda. Lors de sorties plus longues, la


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gabare, pour accoster sur la berge, doits’écarter du chenal, obligeant les gars à


s’écarter du chenal, obligeant les gars àgabare, pour accoster sur la berge, doits’écarter du chenal, obligeant les gars àgabare, pour accoster sur la berge, doit


gabare, pour accoster sur la berge, doits’écarter du chenal, obligeant les gars àgabare, pour accoster sur la berge, doit

sonder constamment les fonds ou


sonder constamment les fonds ouenvoyer un futreau en reconnaissance


envoyer un futreau en reconnaissance

Avec l’expérience, ils ont appris à lire le


Avec l’expérience, ils ont appris à lire lemoindre détail perceptible sur la Loire :


moindre détail perceptible sur la Loire :




« La Montjeannaise a 20 ans »

TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉ« La Montjeannaise a 20 ans »

TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉ1825. Musée de la Batellerie de Conflans-Ste-Honorine.

TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉ1825. Musée de la Batellerie de Conflans-Ste-Honorine.


montables et démontables à l’aide du


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pour ne pas rester encalminé.Avec l’expérience, ils ont appris à lire le


Avec l’expérience, ils ont appris à lire lemoindre détail perceptible sur la Loire :


moindre détail perceptible sur la Loire :« si ça frise un peu à tel endroit, on sait


« si ça frise un peu à tel endroit, on saitqu’on a un banc de sable...à éviter! »


qu’on a un banc de sable...à éviter! »La navigation ligérienne, encore incer-


La navigation ligérienne, encore incer-qu’on a un banc de sable...à éviter! »La navigation ligérienne, encore incer-qu’on a un banc de sable...à éviter! »


qu’on a un banc de sable...à éviter! »La navigation ligérienne, encore incer-qu’on a un banc de sable...à éviter! »

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PAR LA REVUE "FLUVIAL"1825. Musée de la Batellerie de Conflans-Ste-Honorine.

PAR LA REVUE "FLUVIAL"1825. Musée de la Batellerie de Conflans-Ste-Honorine.

Plus de 160 000 Nantais se sontretrouvés lors des Rendez-vous de l’Erdre, du 28 au30 août. La programmation, àfaire pâlir le plus bronzé

d’entre eux, a lancé dans la ville dedélicieuses vibrations, avec plus de 90concerts de jazz et 120 embarcationssur l’Erdre.

Moments intenses sur l’Erdre

Tout commence en amont à Nort-sur-Erdre. Des embarcations maritimes etfluviales envahissent le petit port enquelques heures. Le premier soir dévoile

aux spectateurs une scénographie lumineuse sur le port, réali-sée par la compagnie La Palissade. Apparaissent des bateaux decroisière qui ont fait la fierté des chantiers nantais, des bateauxde travail, des dériveurs, des quillards, des monotypes de pro-menade, des voiles-avirons, des avirons. La Fanfare Éphémère,80 enfants des écoles de l’agglomération nantaise dirigés par lecompositeur Jean-Jacques Metz, ajoute à la magie du spectacled’ouverture du festival. Le lendemain matin, les bateaux se diri-gent vers la base nautique de l’ASPTT, face aux plaines deMazerolles. Les rencontres « Yachting et canotage », régatesorganisées dans le bassin le plus large de l’Erdre, commencenten début d’après-midi. Ensuite, les canots rejoignent le port deSuçé-sur-Erdre. Récemment réaménagé, ce dernier offre desquais flambant neufs. Les premières notes tombent avec la nuit.Nort, Suçé, Carquefou swinguent à l’unisson du jazz sur l’Erdre.À la même heure, les premiers concerts enflamment les scènesnantaises.

54 Vie sur l’eau Festival

Jazz et plaisanceà Nantes

L'arrivee a Nantes le samedi en fin d'apres-midi,au premier plan le bateau roues a aubes suisse.


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lus de 160 000 Nantais se sont


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retrouvés lors des Rendez-vous de l’Erdre, du 28 au


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faire pâlir le plus bronzéd’entre eux, a lancé dans la ville de


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concerts de jazz et 120 embarcations

en début d’après-midi. Ensuite, les canots rejoignent le port de


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Suçé-sur-Erdre. Récemment réaménagé, ce dernier offre desquais flambant neufs. Les premières notes tombent avec la nuit.


quais flambant neufs. Les premières notes tombent avec la nuit.Nort, Suçé, Carquefou swinguent à l’unisson du jazz sur l’Erdre.


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À la même heure, les premiers concerts enflamment les scènesNort, Suçé, Carquefou swinguent à l’unisson du jazz sur l’Erdre.À la même heure, les premiers concerts enflamment les scènesNort, Suçé, Carquefou swinguent à l’unisson du jazz sur l’Erdre.


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nantaises.


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Jazz et plaisanceTÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉ

Jazz et plaisancePAR LA REVUE "FLUVIAL"


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Plus de 160 000 Nantais se sontPAR LA REVUE "FLUVIAL"

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retrouvés lors des Rendez-vous de l’Erdre, du 28 au


vous de l’Erdre, du 28 au30 août. La programmation, à


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délicieuses vibrations, avec plus de 90concerts de jazz et 120 embarcations


concerts de jazz et 120 embarcations





Tout commence en amont à Nort-sur-


Tout commence en amont à Nort-sur-Erdre. Des embarcations maritimes et


Erdre. Des embarcations maritimes etfluviales envahissent le petit port en


fluviales envahissent le petit port en

Voilà les vapeurs !Samedi matin, réveil en douceur à Suçé.Les équipages s’activent dans leursembarcations. Il faut être à 17 h sous lepont de la Tortière à Nantes pour l’arri-vée en ville. La descente prend des alluresde défilé : le public admire le spectacle lelong des berges, sur une dizaine de pointsde vue spécialement aménagés entre Nortet Nantes. Chaque passage remarquableest orchestré par le « Trio sévèrement

cuivré ». Après le pont de la Jonelièrel’Erdre se rétrécit. Les flottes se regrou-pent par famille et s’engouffrent en ville.Sur les quais nantais, la foule tend l’oreilleà des sifflements inhabituels. Dans le brasmort de l’île de Versailles, déboulent unebonne quinzaine de bateaux à vapeur,invités d’honneur cette année. Partis deRedon quelques jours plus tôt, les bateauxde l’association ABV (Amateurs de bateauxà vapeur), accompagnés de trois unitésanglaises et d’une helvétique, ont passé14 écluses avant de rallier le cœur de laflotte. Le bassin Ceineray s’anime sou-dainement. Clauchar (122 ans, coquemétal et machine d’origine), Suzanne(reconstitution d’une chaloupe de Seine),Nosca , Lili et les autres ravissent les pas-sants. En une heure, les quais et les chaisesdevant les scènes de concerts se sont rem-plis et le bassin tangue au son des jazz-men. Bruno Martin-Neuville, présidentde l’ABV, se déclare satisfait :« Un tempssuperbe, pas de problème technique ni logis-tique grâce à la location de 3 bateaux habi-tables de Bretagne Fluviale à Suçé. Nousreviendrons très certainement. »

Bateaux d’exception

Suzette 2, canot automobile à pétrole« marinisé » de M. Abbou a une histoire.

Philippe Tijou, du service départemen-tal de l’architecture et du patrimoine,raconte la renaissance de ce bijou. « Onl’a découvert en mars 2001 dans une grangedu château des Ormes, au nord deChâtellerault. Très vite, on a engagé une pro-cédure de classement pour l’inscrire auxMonuments Historiques, puis un programmede restauration adapté. » Avec son élégantecarène, ses lignes de grande pureté,Suzette 2 est unique dans l’hexagone.Dernier témoin des modes de propulsion

inventés à la fin 19e siècle, son moteur àexplosion est un joyau, avec un systèmed’hélices à ailes variables, ancêtre de notreinverseur. Gérard Brandy s’est déplacé.Cet as de la mécanique est le seul capablede faire tourner ce moteur Gaillardet de1900 de la Société française d’automo-bile. « Il a été inactif pendant plus d’un siè-cle et nous avons très peu d’informationstechniques à son propos. Mais tout se passebien depuis jeudi », précise-t-il. De plus,ce canot, construit sur l’île de Versaillesaux chantiers Rondet, fête aujourd’huises retrouvailles avec l’Erdre. D’une bellefacture aussi, le Super Jolly Catia, amarréà deux pas de la grande scène nautique.Ce runabout italien construit par le célè-bre chantier italien Arcangéli, s’imposadans les années 60 comme un des modèlesde mononautisme les plus populaires avecle Riva Super Florida. Présents également,les traditionnels bateaux de travail deLoire : gabares, toues et futreaux… Voileshissées, La Montjeannaise voisine avec LaNonchalante, nouvelle gabare exposéedans le centre du bassin. En longeant lesquais on découvre les bateaux de servicenantais : le roquio Le Chantenay, sauvépar l’ABPN (l’association des bateaux duport de Nantes) qui a aussi restauréL’Échalas, une vedette à vapeur des Pontset Chaussées de 1913, visible au mêmeemplacement.

55Vie sur l’eau Festival

Le jazz fait la javaL’heure est venue d’aller glaner quelquesnotes sur les 9 scènes qui accueillentquelques 350 artistes. Les échos du jazzrebondissent tous azimuts. Il y a aussiles représentations pour les enfants dansla crèche flottante avec le clarinettisteLaurent Dehors. Les conseils de PhilippeMéziat, venu couvrir l’événement pourJazz Magazine ? : « C’est gratuit, c’est dujazz, du très bon, y’en a pour tous. Et il ne

faut pas louper Mina Agossi avec son trio ! »Le lendemain, sur Arc-en-ciel, une an-cienne sablière de Loire construite après-guerre aux chantiers Merré et « péniche-amiral » du festival, Yvon prépare le café.Chargé de recevoir élus, musiciens et par-tenaires, une longue journée l’attend.Non loin de là, sur la scène nautique, lecontrebassiste Ron Carter entraîne sesmusiciens dans un groove tout en rete-nue qui laisse présager d’un grand concertà venir dans la soirée.

Un festival qui devrait s’étendre

Cyrille Breteau, scénographe du festivalconstate que « pour ce festival, il faut joueravec différentes contraintes, comme la rivière,la circulation, et en faire des atouts ». L’idéed’une scène nautique s’est donc imposéafin de rapprocher le jazz de la rivière etdes bateaux. Loïc Breteau, directeur dufestival, précise « certaines scènes tournaientle dos à la rivière. L’accueil du public a doncété un axe important de notre travail».Aujourd’hui, le site nantais sature un peu,mais Loïc Breteau ne s’en inquiète pastrop : « Nous avons commencé lors de cetteédition à animer un territoire plus large, enouvrant les fenêtres du festival sur les com-munes voisines de la rivière». Rendez-vouspour la 24e édition prévue pour 2010. ■

Quand Suzette II fait ronfler son beau moteur pour rejoindre les régates de Mazerolles. Deux stars du festival, Ron Carter et Super Jolly Cattia.

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pont de la Tortière à Nantes pour l’arri-TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉ

pont de la Tortière à Nantes pour l’arri-vée en ville. La descente prend des alluresTÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉ

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long des berges, sur une dizaine de pointsde vue spécialement aménagés entre Nort


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inventés à la fin 19e siècle, son moteur à


inventés à la fin 19e siècle, son moteur àexplosion est un joyau, avec un système


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Cet as de la mécanique est le seul capablede faire tourner ce moteur Gaillardet de


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Non loin de là, sur la scène nautique, lecontrebassiste Ron Carter entraîne ses


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Cyrille Breteau, scénographe du festival

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TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉd’une scène nautique s’est donc imposéafin de rapprocher le jazz de la rivière et

TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉafin de rapprocher le jazz de la rivière et



fait ronfler son beau moteur pour rejoindre les régates de Mazerolles. Deux stars du festival, Ron Carter et


fait ronfler son beau moteur pour rejoindre les régates de Mazerolles. Deux stars du festival, Ron Carter et fait ronfler son beau moteur pour rejoindre les régates de Mazerolles. Deux stars du festival, Ron Carter et


fait ronfler son beau moteur pour rejoindre les régates de Mazerolles. Deux stars du festival, Ron Carter et fait ronfler son beau moteur pour rejoindre les régates de Mazerolles. Deux stars du festival, Ron Carter et






cuivré ». Après le pont de la Jonelière


cuivré ». Après le pont de la Jonelière inventés à la fin 19e siècle, son moteur à


inventés à la fin 19e siècle, son moteur àexplosion est un joyau, avec un système


explosion est un joyau, avec un systèmed’hélices à ailes variables, ancêtre de notre


d’hélices à ailes variables, ancêtre de notreinverseur. Gérard Brandy s’est déplacé.


inverseur. Gérard Brandy s’est déplacé.Cet as de la mécanique est le seul capable


Cet as de la mécanique est le seul capablede faire tourner ce moteur Gaillardet de


de faire tourner ce moteur Gaillardet de1900 de la Société française d’automo-


1900 de la Société française d’automo-« Il a été inactif pendant plus d’un siè-


« Il a été inactif pendant plus d’un siè-cle et nous avons très peu d’informations


cle et nous avons très peu d’informationstechniques à son propos. Mais tout se passe


techniques à son propos. Mais tout se passe, précise-t-il. De plus,


, précise-t-il. De plus,ce canot, construit sur l’île de Versailles


ce canot, construit sur l’île de Versaillesaux chantiers Rondet, fête aujourd’hui


aux chantiers Rondet, fête aujourd’huises retrouvailles avec l’Erdre. D’une belle

PAR LA REVUE "FLUVIAL"ses retrouvailles avec l’Erdre. D’une belle

, amarré

PAR LA REVUE "FLUVIAL", amarré

à deux pas de la grande scène nautique.

PAR LA REVUE "FLUVIAL"à deux pas de la grande scène nautique.



PAR LA REVUE "FLUVIAL"Un festival qui devrait s’étendre

Cyrille Breteau, scénographe du festival

PAR LA REVUE "FLUVIAL"Cyrille Breteau, scénographe du festivalconstate que

PAR LA REVUE "FLUVIAL"constate que « pour ce festival, il faut jouer

PAR LA REVUE "FLUVIAL"« pour ce festival, il faut joueravec différentes contraintes, comme la rivière,

PAR LA REVUE "FLUVIAL"avec différentes contraintes, comme la rivière,la circulation, et en faire des atouts ».

PAR LA REVUE "FLUVIAL"la circulation, et en faire des atouts ».d’une scène nautique s’est donc imposé

PAR LA REVUE "FLUVIAL"d’une scène nautique s’est donc imposéafin de rapprocher le jazz de la rivière et

PAR LA REVUE "FLUVIAL"afin de rapprocher le jazz de la rivière et





Little Venice.

Il faut compter une demi-journéepour profiter pleinement d’unevirée sur le Regent’s canal. À pied,à vélo ou en bateau, un seul credo :profiter pleinement d’une enclave

paisible en plein Londres, entre lesdeux villages flottants de Camden et deLittle Venice. Des bateaux passagersproposent une découverte à partir deCamden Lock (écluse de Camden), aucœur de Camden Town où se tient l’undes marchés les plus visités de Londres.L’arrivée au bord du Regent’s Canal offre

56 Vie sur l’eau Découverte

Vivre surl’eau

à Londres

Le Londres de l’eau offre

de bien belles surprises,

dans une sérénité

étonnante pour une

capitale.

Alors pourquoi

se priver ?


Début du Regent’s canal. Vue sur le Regent’s canal.

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Little Venice

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pour profiter pleinement d’unevirée sur le Regent’s canal. À pied,pour profiter pleinement d’une

à vélo ou en bateau, un seul credo :


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de bien belles surprises,PAR LA REVUE "FLUVIAL"


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Chingford


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River Lee


River LeeNavigation


Navigation

un contraste saisissant avec l’activité trépi-dante de Camden. La balade s’annonceagréable, sous des saules pleureurs debelle ampleur. Pour commencer elletraverse Regent’s Park. Après ce poumonvert, quelques ponts et le long tunnel deMaida Hill débouchent sur de magni-fiques maisons du 18e siècle sur les berges.Au terme de cette petite navigation oisive,nous apercevons le bassin de LittleVenice.

Cet écrin de verdure abrite environ 200bateaux. Ce village se situe à l’intérieurd’un quartier bourgeois, aux bâtissesmajestueuses. Ce samedi après-midi, lequartier connaît une certaine efferves-cence nautique, due aux nombreux nar-rowboats. Ces bateaux typiquementbritanniques (guère plus de 2 m de lar-geur d’où leur appellation) apparurentau 18e siècle. Ces narrowboats, longs de10 à 20 m, se revendent entre 15 000 et

Little Venice

57Vie sur l’eau Découverte

65000 livres selon la taille et les équipe-ments. Nous nous arrêtons devant celuide Richard, ingénieur à la BBC. Il l’aacheté à Liverpool 7 ans auparavant.Conçu pour loger 4 personnes, grâce àune chambre et un salon aménageable,le bateau de Richard apparaît idéal pourles week-ends en famille. En compagniede sa sœur, Richard prépare une rata-touille « à la française ». Il est 18h, bien-tôt l’heure anglaise pour dîner. Il vientchaque week-end à Little Venice où « toutest plus nice and natural ». Le gentlemanaffirme n’avoir eu aucun mal à trouverune place pour pouvoir stationner sur lecanal. Et à moindres frais, comparé auxloyers astronomiques dans la capitale. Ilpaie 800 livres par an de redevance àBritish Waterways pour une licence« week-end ». D’autres formules sontproposées pour les vacances ou pour lesrésidents permanents. Chemin faisant,nous remarquons une petite parcelle surles quais, certes privée, mais jolimentaménagée. Des mini-jardins bordent unevingtaine de péniches colorées, délicate-ment ornées de motifs peints tradition-nels, comme à la fin du 19e siècle, lorsquechâteaux et roses ornaient les « Boatman’scabin » le long des canaux anglais. Enfin,nous débouchons sur le Grand UnionCanal, où nous rencontrons Mike, trô-nant sur le pont un Coca à la main. Il vit









à bord et se déplace à 4 nœuds sur lescanaux londoniens pour se trouver auplus près des endroits où il travailledurant la semaine. Aujourd’hui, c’estrepos pour le capitaine qui passe le week-end à Little Venice avec des amies.

En 2006, on comptabilisait 27 000 bate-aux sur les canaux et rivières anglaises.Par curiosité, nous choisissons, le lende-main, de nous rendre sur un autre haut-lieu de l’habitat flottant à Londres : laRiver Lee Navigation. L’endroit est un

Surprenant River Lee

joyau d’or bleu, puisqu’il totalise 13réservoirs d’eau, fournissant ainsi undixième de l’eau courante de la ville. Ici,par les canaux, nous sommes à 6 miles aunord du centre de Londres. À quelquescentaines de mètres de là, les réservoirsconstituent une vaste réserve naturelle,abritant faune et flore locale, dont le fau-con de chasse, la bécasse, le héron ou lacarex et l’orchidée exotique. Nous déam-bulons jusqu’à l’écluse de TottenhamMarshes, le long de la River Lee, anciennevoie commerciale pour marchandisesagricoles et industrielles. En chemin,nous apprécions un melting-pot plutôtoriginal d’embarcations de toutes sortes,envahis de sureaux fleuris, séparés pardes jardins mi-privés, mi-sauvages. Pourfinir l’après-midi en beauté, nous ren-

controns Miss Cathy. Elle nous accueilleà l’intérieur de son narrowboat. Écranplat, poêle pour l’hiver, petit canapé mou,thé du meilleur arôme... Outre les avan-tages économiques que présentent la viesur l’eau, cette « different way of life »n’est pas pour nous déplaire... bien aucontraire !

58 Vie sur l’eau Découverte

MÉTRO- Camden Town : station Camden Lock- Little Venice : stationsPaddington ou Warwick

- River Lee Navigation : stations TottenhamHale ou Black Horse Road.

Un musée à voirLe London Canal Museum, situé près de KingCross, est installé en bord d’eau dans unancien entrepôt en bord d’eau (une glacièreplus exactement). On peut même y accéderpar la voie d’eau et s’amarrer au ponton dumusée le temps d’une visite. Si la pluie vousdissuade d’aller humer l’air des quais et descanaux, ce lieu bien abrité vous permettra detout apprendre sur les canaux londoniens,leur historique, leur activité passée et actuelle.De nombreux objets retracent la vie des mari-niers anglais. À noter que le musée organiseles 30 et 31 octobre 2009 des visites « spé-cial Halloween » et, en partenariat avecCamden Canals et Narrowboat Associationun passage du tunnel d’Islington à bord d’unbateau décoré pour l’occasion. On parle de« surprises possibles à la faveur de l’obscuritérégnant dans le tunnel vieux de 185 ans ».London Canal Museum12-13 New Wharf Road, London N1 9RTwww.canalmuseum.org.uk

Détente sur Little Venice.

Écluse de Tottenham Marshes sur la River Lee Navigation.

L’apéritif à la barre… très british !

Mike vit sur son bateau.

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controns Miss Cathy. Elle nous accueilleà l’intérieur de son narrowboat. Écran


à l’intérieur de son narrowboat. Écrancontrons Miss Cathy. Elle nous accueilleà l’intérieur de son narrowboat. Écrancontrons Miss Cathy. Elle nous accueille


controns Miss Cathy. Elle nous accueilleà l’intérieur de son narrowboat. Écrancontrons Miss Cathy. Elle nous accueille

plat, poêle pour l’hiver, petit canapé mou,


plat, poêle pour l’hiver, petit canapé mou,thé du meilleur arôme... Outre les avan-


thé du meilleur arôme... Outre les avan-tages économiques que présentent la vie


tages économiques que présentent la vie« different way of life »


« different way of life »n’est pas pour nous déplaire... bien au


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Un musée à voir


Un musée à voirLe London Canal Museum, situé près de King


Le London Canal Museum, situé près de KingCross, est installé en bord d’eau dans un


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TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉDe nombreux objets retracent la vie des mari-niers anglais. À noter que le musée organise

TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉniers anglais. À noter que le musée organiseles 30 et 31 octobre 2009 des visites « spé-

TÉLÉCHARGEMENT AUTORISÉles 30 et 31 octobre 2009 des visites « spé-




à bord et se déplace à 4 nœuds sur les


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canaux londoniens pour se trouver auplus près des endroits où il travaille


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« different way of life »n’est pas pour nous déplaire... bien au


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ancien entrepôt en bord d’eau (une glacière


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PAR LA REVUE "FLUVIAL"De nombreux objets retracent la vie des mari-niers anglais. À noter que le musée organise

PAR LA REVUE "FLUVIAL"niers anglais. À noter que le musée organise



Cathy’s home.


Cathy’s home.

Vie sur l’eau Insolite

58 n Fluvial n° 205

Fluvial : Comment est né ce projet un peufou, baptisé "Actor's River Boat"(1) ?

Claude Diouri : D'un constat simple : la villeperd ses cinémas art et essai un à un. Dansles années 1970, chaque quartier avait sonciné. Aujourd'hui, il ne reste que 7 cinémas.Pourtant, en Belgique, 450 films sortent

salle de cinéma à Bruxelles, il faut 9 mil-lions d'euros au total, en comptant l'achatde 3 maisons (600 m2 de surface totale),leur démolition et la construction des sallesde ciné à leur emplacement. Le projetpéniche coûte simplement 3 fois moins !L'idée m'est d'abord venue en me prome-nant sur le canal devant une péniche quitransportait 1 500 t de graviers. Je me suisalors demandé pourquoi un tel engin nepourrait-il pas accueillir 500 individus ?Puis cette idée a germé jusqu'en 2006, dateà laquelle une belle occasion s'est présen-tée à moi. J'ai alors acheté cette pénichede 1937 en acier riveté, vendue par le tri-bunal à un prix attractif, car son propriétaire,qui faisait du commerce, avait déposé lebilan.

Fluvial : Comment le port de Bruxelles a-t-ilaccueilli le projet ?

C. Diouri : Le cinéma flottant a été pris trèsau sérieux. Il faut dire que ma propositionest tombée à pic, car les rives du bassinBéco font depuis quelques années l'objet

Un Rhénan de 82 m de long et de8,20 m de large abritera d'ici 2012trois salles de cinéma art et essaià Bruxelles (Belgique), dans lebassin Béco. Ce projet unique aumonde a été in i t ié par ClaudeDiour i , dé jà gest ionnaire de 5 salles de cinéma art et essai.Rencontre détendue dans lesbureaux de l'artiste bruxellois.

PROPOS RECUEILLIS PAR VINCENT VARRON

chaque année, dont un tiers sont des filmsissus du cinéma indépendant.

Fluvial : Et pourquoi des salles de cinémasur l’eau ?

C. Diouri : Parce que je suis un peu atteint,ça c'est une chose acquise. Mais aussi pourune raison économique. Pour monter une

Claude Diouri présentantla maquette

de son cinéma flottant.

Actor's River Boat

V. Varron

Travaux de rehaussement pour la salle dédiée aux évènementiels.

Quand Bruxelles fait son cinéma dans le bassin Béco

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d'un grand projet urbanistique. Les quaisont été transformés en espace de prome-nade et de détente. Il avait aussi été ques-tion d'une piscine à ciel ouvert sur la rivegauche, mais cela a finalement été aban-donné. Notre projet a conquis les décideursqui nous ont octroyé un droit de concessionpour 20 ans sur la rive droite du bassin Béco.Ce cinéma, unique en son genre, renforceracertainement l'image dynamique deBruxelles sur la scène européenne.

Fluvial : Qui finance les travaux ?

C. Diouri : Les apports financiers sont pri-vés et publics (ville de Bruxelles et régionde Bruxelles-Capitale) : 60 % sont investispar les services publics de l'Aide à l’indus-trie, de l'Aide à la mobilité réduite et à l’éga-lité des chances, et de l'Aide culturelle ; 10 %sont apportés par des sponsors privés ; les30 % restants sont à ma charge. Nous comptons ensuite réaliser 120 000entrées par an afin de rentabiliser les inves-tissements.

Fluvial : Où en sont les travaux ?

C. Diouri : Les travaux d'étude ont débutéen 2007. Après des 1res études malmenées(mauvaise étude de stabilité et plans incor-rects), nous avons décidé de créer une 2e

équipe de travail. J'avoue que j'imaginaiscela beaucoup plus simplement !Actuellement la péniche est à Charleroi dansun chantier naval. La suite des travaux desuperstructure (toiture) est en attente et seraréalisée au terme de l'appel d'offre publicactuellement en cours.

Fluvial : Pouvez-vous nous faire une petitevisite virtuelle en avant-première ?

C. Diouri : Il faut s'imaginer 3 niveaux, car nousavons fait le choix de rehausser la péniche.À l'emplacement des cales de fond, on trou-vera 2 salles de 97 et 82 places dans la moitié

arrière de la péniche. La 3e salle de 190 placesse trouve dans la partie avant. Les sallesseront équipées de tout le confort néces-saire (largeur suffisante des sièges, écranlarge, accès aux personnes à mobilitéréduite…). Côté programmation, il n'y aurabien sûr pas d’"Indiana Jones” à l'écran,mais plutôt du vrai cinéma d'auteur indé-pendant comme celui de Bouli Lanners... Au niveau supérieur, vous entrez dans unsalon avec un bar, où auront lieu des évè-nements. La salle moteur a été remplacéepar une cuisine. Enfin, vous pourrez disposer d'une terrasseen libre accès, surplombant le canal.

La scénographie générale a été confiéeà mon ami dessinateur de bande dessi-née François Schuiten, auteur des Citésobscures. n

(1)le bateau accueillera 3 salles de cinéma, ainsiqu’un espace polyvalent. La programmationsera orientée art et essai large public, et pro-posera aussi des événements ponctuels. Ceprojet s'inscrit dans la mise en valeur du portde Bruxelles en prolongement d’activités esti-vales, comme Bruxelles-les-Bains. Accès : sta-tion de métro De Brouckère.

Vie sur l’eau Insolite

Fluvial n° 205 n 59

Travaux de superstructures : colonnades.

Accès aux 2 salles de cinéma arrière.

Construction des blocs gradins des salles de cinéma arrière.

Actor's River Boat

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24 • CHASSE-MARÉE 168

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Crialeïs et Les Trois Frères en régatelors du Défi des voiles rouges, en 2007.

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CHASSE-MARÉE 213 • 25

En ce dimanche de printemps, les sinagos se sontdonné rendez-vous à Port-Anna, un havre depêcheurs du golfe du Morbihan. Afin de rallier le

Logeo où se déroule la Fête du carénage, l’appareillage aété prévu dès 7h30 pour profiter du jusant. Sur la caleencore humide de la nuit, l’ambiance est à la bonnehumeur. Pascal Février, le président des Amis du sinagot*,une association forte de six cents membres, coordonne lesdéparts. Les équipages des Trois Frères et de Ma Préféréeembarquent sur son canot de pêche pour le service de rade.Quelques unités font déjà voile au loin, leur coque noirefilant sur fond de bruyères, cap au Sud.

Le Logeo est atteint au terme d’une courte navigation. Àquelques mètres de la cale, Crialeïs, ceinturé de son listonbleu roi et Notre-Dame de Béquerel, le forban du Bono(CM 177) viennent de rejoindre Les Trois Frères au listonbleu clair et Ma Préférée à la préceinte jaune. Il ne manqueque le Jean et Jeanne et Mab er Guip pour compléter la photode famille de ces bateaux de travail qui tend à rappelerquelque carte postale ancienne. Tout le monde jubile depouvoir admirer cette flottille. Des fêtes comme celle d’au-jourd’hui, organisée par Les Vieilles Voiles de Rhuys, entre-tiennent le dynamisme associatif. Et les rendez-vous de cetype sont nombreux: la Semaine du golfe une fois tous lesdeux ans, la Fête des deux cales de Montsarrac et Saint-Armel en mai, la Fête du moulin du Berno sur l’île d’Arzen juillet, le Festival du chant de marin à Port-Anna enaoût… Sans oublier quelques manifestations plus loin-taines comme les Fêtes de la mer en août à Pénerf, lesRégates du bois de la Chaise à Noirmoutier, les fêtes mari-times de Brest ou Douarnenez…

Plusieurs sinagos rappellent la mémoire des chaloupes de pêchede Séné. D’abord Les Trois Frères,dernier survivant du type. Ensuiteles reconstitutions, comme Jean et Jeanne, Crialeïs, Mab er Guipou Ma Préférée. Enfin les unités de plaisance, parmi lesquellesJoli Vent récemment restauré, dont la mise à l’eau sera l’un des événements majeurs de la Semaine du golfe.

Vincent Varron

Les sinagosVoiles rouges du golfe

*Sinago est la forme en breton vannetais des “gens de Séné”. Le “t” finalprovient certainement d’une erreur d’écriture à un moment donné. La gra-phie sinagot parfois adoptée nous semble donc à éviter.

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En 1943, le chantier Querrien met sur cale le dernier

sinago de travail

Au début du XVIIIe siècle, l’activité écono-mique de la presqu’île de Séné se cantonneà de petites exploitations agricoles vivrières.L’essor démographique limitant bientôt lespossibilités d’expansion des terres cultivables,les familles se tournent vers la mer pour pra-tiquer la petite pêche. D’abord complé-mentaire du travail de la terre, cette activitédevient rapidement un métier à part entière.Fin 1854, l’Inscription maritime répertoriequatre-vingt-six unités. D’abord désignés

comme “bateaux de Séné”, ces voiliersdeviennent bientôt “chaloupes de Séné”,avant finalement d’être baptisés “sinagos”,reprenant ainsi le terme désignant les habi-tants de la presqu’île.

D’année en année, le déplacement desembarcations augmente. Dans le mêmetemps, leur gréement s’uniformise, avec deuxvoiles rectangulaires, dotées de vergueslégères et flexibles, amurées dans l’axe, à tri-bord de son mât pour le taillevent et àbâbord pour la misaine. Les chantiers Mar-tin, installés à Kerdavid en Séné, et les chan-tiers de Vannes répondent aux commandesdes pêcheurs. Pointus aux extrémités et plu-

tôt larges au maître bau, les sinagos se carac-térisent également par leurs voiles ocre etleur coque noire. Ils sont utilisés pour pêcherla crevette au chalut à perche, les huîtres àla drague, les poissons à la senne ou au filet…Et les fraudes ne sont pas rares, les pêcheursde cette communauté ayant régulièrementmaille à partir avec les forces de l’ordre!

Quand les ressources de la Petite Mer s’ame-nuisent, dès la fin du XIXe siècle, alors quel’on dénombre cent cinquante sinagos, lespêcheurs sont contraints d’adopter des embar-cations aux qualités marines augmentées afinde gagner des zones de pêche plus éloignées.Le tirant d’eau, la longueur et la largeur dessinagos sont revus à la hausse, tandis que lescarènes deviennent plus porteuses. Au débutdu XXe siècle, le sinago “standard” mesuredans les 9 mètres de long. Ses voiles sont plusapiquées que sur les unités antérieures. Enoutre, les bateaux armés au chalut à percheet à la senne ont adopté un foc amuré surbout-dehors. Moins de dix ans plus tard, lechantier Querrien du Bono modifie encorele type: le franc-bord augmente, l’étambotprend davantage de quête, les extrémités s’af-finent et le bouchain est plus prononcé.

Le chantier Querrien, père et fils, est l’un desgrands constructeurs de la première moitiédu XXe siècle. En 1943, il met sur cale le der-nier sinago conçu pour la pêche profession-nelle, Les Trois Frères. C’est le troisième bateaude Patern Le Franc, un pêcheur de Mousté-rian. Cette unité de 10 mètres de long pour3,32 mètres de large et 1,48 mètre de creux,est mise à l’eau le 13 janvier 1944. Elle acoûté 35000 francs.

Comme beaucoup de marins du golfe, Paternse plaît aussi à régater, et son sinago n’est pasle moins rapide. Depuis 1854, où la Sociétédes régates de Vannes a organisé la premièrecourse de bateaux de travail, de telles joutesse sont multipliées aux quatre coins de laPetite Mer (CM 124). Ces jours de fête, lapopulation des communes alentour se massesur les pointes et les cales, ou prend la merpour apprécier le spectacle des sinagos croi-

Ci-contre: Mon Idée en 1946, alors que le voilier est encore dans sa configuration de travail.

Ci-dessous: au début des années 1970, le Vainqueur des Jaloux est acquis par Les Amis du sinagot. L’association lui redonne son gréementd’origine; elle supprimera bientôt le rouf.

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sant l’étrave comme bretteurs le fer. Cetengouement va se tarir au lendemain de laSeconde Guerre mondiale, alors que la voileau travail vit ses derniers jours. En 1951, une“régate des estivants” est organisée. Désor-mais, ce sont les touristes, de plus en plusnombreux dans le golfe, et les plaisanciersqui embarquent pour les courses. Les TroisFrères est désarmé l’année suivante suite à lamaladie de son propriétaire. Modernisation,motorisation et recherche de profits sonnentle glas de la communauté des pêcheurs sina-gos. La plupart des unités de pêche sontabandonnées sur les vasières.

Plusieurs sinagos connaissent une seconde vie en naviguant

à la plaisance

Certains sinagos échappent toutefois à l’aban-don, pour avoir séduit des plaisanciers ama-teurs de bateaux traditionnels. C’est ainsi quePatern Le Franc vend son bateau à MM. Ker-friden et Courtel, respectivement dentiste etgaragiste à Vannes. En août 1961, après plu-sieurs autres propriétaires, Les Trois Frères passeaux mains de Paul Le Gall, journaliste au Pari-sien libéré. Ce dernier le dote d’une super-structure et d’un moteur Mercedes de7 chevaux. Cinq ans plus tard, M. Crouzet,un ingénieur parisien, l’acquiert à son tour.

Il le rebaptise Solveig et le modifie radicale-ment : rehaussement du franc-bord d’unevirure, ajout d’une nouvelle superstructure,installation d’un gréement de sloup houaripuis de cotre à corne… Solveig navigue ainsiquelques années aux beaux jours, avant d’êtredélaissé dans le port de Vannes.

À la même époque, d’autres sinagos passenteux aussi de main en main, comme Fleur deMai, Vainqueur des Jaloux, Vers le Destin, Jouet des Flots… La plupart sont défigurés par des transformations souvent inélégantes, mais leurs propriétaires ont au moins le mérite de les maintenir à flot. Dans les années soixante-dix, certains sinagos entreprennent même des périples hauturiers que les pêcheurs de Séné n’auraient sans doute pas osé imaginer. Soyons Amis traverse l’Atlantique puis emprunte le canal de Panamá avant de faire

naufrage sur un atoll de Nouméa. Fri-Du, ex-André et Ninie, sillonne les eaux méditerra-néennes avant de gagner le Sénégal puis lesAntilles, où il navigue six années durant aucharter. On raconte qu’après être rentré enFrance, il serait reparti avec un nouveau pro-priétaire vers les côtes brésiliennes.

En 1958, Georges Rideau, encadrant des Éclai-reurs de France, convainc son mouvement deracheter Ma Préférée, un sinago lancé en 1933chez Querrien pour Pierre Le Doriol. À celui-ci vient se joindre, trois ans plus tard, l’Aven-ture, autre sinago construit chez Querrien, en1935. Les Éclaireurs délaissent ce dernier en

Le Vainqueur des Jalouxet Mon Idée vers 1968.

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1964, suite à d’importantes avaries occa-sionnées par une vedette à passagers qui l’aabordé alors qu’il était au mouillage.

Tandis que ces anciens voiliers de travail seconvertissent à la croisière, quelques raressinagos sont également mis sur cale spécifi-quement pour la plaisance. Dans les annéescinquante, le chantier Orjubin de La Trinité-sur-Mer construit ainsi Beroë (lire encadrépage 33) et Belle Hortense. En 1955, le char-pentier Armand Thomas établit un devis de45000 francs pour donner vie à Joli Vent.Son client, M. Peyratout, est à la recherched’un voilier pour naviguer en famille. Celui-ci mesurera 12,10 mètres de long pour3,50 mètres de large et 1,55 mètre de tirantd’eau; il déplacera 10 tonnes. Pour mieuxrépondre à sa vocation plaisancière, Joli Ventsera gréé en cotre et doté d’un rouf.

Lancé en 1958, ce bateau est mouillé à Paristrois ans plus tard. Il va y rester une petitedizaine d’années, durant lesquelles son pro-priétaire lui ajoute une tonne de lest, modi-fie son safran, agrandit son rouf et le gréeen goélette. Joli Vent est ensuite basé àRouen, avant qu’on ne le retrouve à Vannes,en 1977. M. Peyratout envisage de cinglervers le Canada, avant de renoncer à ce pro-jet et de revendre son bateau. Rebaptisé Ste-nurus, le sinago de plaisance fait alors le tourde la péninsule Ibérique pour gagner Port-Camargue, où il reste trois ans. En 1980,désormais gréé en ketch avec un rouf demoindre hauteur, il passe aux mains de quatrejeunes qui naviguent deux années en Médi-terranée avant de céder leur bateau. Lesemménagements sont refaits et Joli Vent, quia retrouvé son nom de baptême, arrive à Lyonen 1984. Il reprend bientôt la mer et naviguele long des côtes espagnoles jusqu’en 1986.Dix ans plus tard, on le retrouve au Crouestysur un terre-plein. Le sinago, désormais bap-tisé Vent de Plume, reste trois années en vente,jusqu’au jour où M. Lucas s’en porte acqué-reur dans l’intention de le remettre dans l’étatde son neuvage.

Les Amis du sinagot sauvent la mémoire de la flottille

et restaurent Les Trois Frères

L’association Les Amis du sinagot est crééeen 1969 à l’initiative de M. Jourdain. Le butdes fondateurs est de sauvegarder les dernierssinagos et de collecter les documents témoi-gnant de leur histoire. En 1972, ils rachètentà un plaisancier parisien la Belle Hortense – à

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Locmariaquer

Le Bono

Île aux Moines

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Méaban

Île d’Arz

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Saint-Armel

GOLFE DU MORBIHAN

BAIE DE QUIBERON

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MoréacConleau

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Sinago construit en 1933 par le chantier Querrien.Relevé et plans établis par Jean-Pierre Le Couveour.

Longueur: 10,57 mLargeur: 3,21 mCreux sur quille: 1,40 mTirant d’eau: 1,07 mJauge: 8,02 tx

Vainqueur des Jaloux

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ne pas confondre avec son homonymeconstruit pour la plaisance chez Orjubin –,un sinago lancé en 1933 au Bono sous lenom de Vainqueur des Jaloux pour le pêcheurMarcel Le Ridan. L’association lui redonneson nom, ses emménagements et son grée-ment d’origine. Les Amis du sinagot devien-nent également propriétaires de Mon Idée,Jouet des Flots et Askel Ruz, mais seul le “Vain-queur” navigue régulièrement dans le golfe,jusqu’en 1981. Sa coque est alors trop fati-guée pour que l’association puisse continuerà l’entretenir.

Loin de baisser les bras, elle fait l’acquisition,en 1983, de Solveig, ex-Les Trois Frères, le der-nier sinago de travail encore à flot. En 1976,cette unité mouillée dans le port de Vannesavait été achetée par Jean-Yves Rio, un archi-tecte membre de l’association. Ce dernieravait confié au chantier Michelet de Conleaules travaux les plus urgents, consistant à ren-forcer la structure et le bordé. Jean-Yves Riosouhaitait également supprimer le rouf etredonner à son bateau son gréement d’ori-gine. Projet auquel il renoncera finalementdevant l’ampleur du chantier.

Vendu 8000 francs aux Amis du sinagot, Sol-veig retrouve son nom d’origine. N’ayant pasles moyens de financer la restauration, l’as-sociation s’adresse aussitôt à la DRAC Bretagne(Direction régionale des affaires culturelles)pour faire classer son bateau au titre desMonuments historiques. Un an plus tard, enjanvier 1985, le classement est accepté, ce quidébloque les aides financières de l’État, de laRégion et des Monuments historiques. LesTrois Frères est confié dès le mois de mai auchantier Michelet pour le remplacement dubordé et des membrures. Il est remis à l’eauen septembre 1986 au terme d’un peu plusd’un an de travaux. Dès lors, les membres del’association n’auront de cesse de le faire navi-guer chaque année, tout en le gardant aumeilleur de sa forme. C’est ainsi qu’en 2007Les Trois Frères entre au chantier du Guip, àl’île aux Moines, car il souffre de ce mal sin-gulier que les charpentiers ont appelé la“maladie des sinagos”. “Au début, précise PaulBonnel, le patron du chantier, on s’est renducompte que sur ces bateaux, les taquets depréceinte avaient besoin d’être remplacés.

Puis on a découvert que les étambots pour-rissaient, les membrures ayant tendance àretenir l’eau douce étant donné les arrièrespincés.”

Le chantier du Guip construit quatre répliques

à l’île aux Moines

Entretenu par le charpentier Étienne Rigui-del, Ma Préférée, le sinago des Éclaireurs deFrance, navigue jusqu’en 1978. Cette année-là, le bateau est définitivement désarmé, lestravaux nécessaires pour garantir la sécuritédes sorties en mer étant beaucoup tropimportants. Georges Rideau envisage alorsd’en faire construire une réplique. Jean-PierreLe Couveour (lire encadré page précédente),collecteur, dessinateur, modéliste et sculp-teur, effectue le relevé de la coque pour tra-cer ses plans de formes et de charpente. Cesdocuments, confiés au chantier du Guip,vont permettre de construire le Nicolas Benoît,ainsi baptisé du nom de l’officier de marineà l’origine du mouvement des Éclaireurs.Quant à Ma Préférée, il est cédé en 1985 à l’as-sociation Treizour de Douarnenez pour sonmusée du Bateau.

En 1981, le chantier du Guip met sur cale le Nicolas Benoît sur les plans de Ma Préférée. Après le bateau de Berck, c’est le premier voiliertraditionnel construit en France pour portertémoignage d’une culture.

En 1983, Les Amis du sinagot rachètentLes Trois Frères, dernier survivant

de la flottille de travail.

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C’est à Piriac que Jean-PierreLe Couveour, enfant, a connu les sinagos au travail. “Ils y

passaient la saison, un peu à l’écart desPiriacais, pêchant des soles la nuit qu’ilsrevendaient directement aux touristes.”Plus tard, dans les années soixante-dix, il s’intéresse aux plans de bateaux. “À cette époque, il y avait encore trois ou quatre sinagos dans le port de Vannes. Ils étaient pour la plupart bricolés, pontés,transformés, mais cela n’empêchait pas de relever leurs formes. Aussi, je contactaisles propriétaires pour qu’ils me préviennentdes dates de carénage.” Dans le mêmetemps, Jean-Pierre écume les greniers et les granges pour retrouver accastillage et voiles, dont il prend les cotes. Au cimetière de bateaux de Moréac, en face de Port-Anna, une épave lui permetde relever des échantillonnages de charpente. Au traict du Croisic, il découvre un sinago qui a conservé son bi(petit pontage avant), son mât d’origine et ses courbes.

“Mon premier relevé était le Vainqueur des Jaloux. Puis j’ai travaillé sur Ma Préférée et le Jouet des Flots, dont lesplans ont servi à construire le Crialeïs. J’ai également retrouvé l’épave du Jean

Un an plus tard, j’y suis retourné avec les copains des Amis du sinagot pour dégager l’épave de la vase, du sableet des coquilles d’huîtres qui l’avaientremplie. L’étambot avait disparu maisquelques têtes de membrures dépassaientet tout le fond du bateau était encore là ainsi qu’une partie du flanc et un peude muraille. J’ai relevé tous leséchantillonnages de charpente ainsi queles formes qui étaient un peu affaissées.

“Pour redessiner le bateau, encore mefallait-il ses dimensions exactes. Je les ai obtenues grâce au certificat de jauge conservé aux archivesdépartementales de Vannes.Il indiquait la longueur de râblure à râblure – c’était un bateau à étambotdroit –, la longueur hors tout et les quatresections mesurées « intérieur membrures»pour calculer le tonnage. Comme j’avais l’épaisseur des membrureset celle du bordé, cela m’a permis de retrouver la largeur hors tout à ces quatre sections. Il ne me restaitalors plus qu’à dessiner le plan de formes. C’était en 1980. C’est le dernier sinago que j’ai redessiné,le Jean et Jeanne, lancé en 1905.”■ Propos recueillis par André Linard

La mémoire des plans

Sinago construit en 1930 par le chantier Querrien.Plan de formes lissé par Yann Mauffret d’après un relevé de Jean-Pierre Le Couveour.

Longueur: 10,65 mLargeur: 3,24 mTirant d’eau: 1,12 mJauge brute: 8,38 tx

Jouet des Flots

et Jeanne entre Moustérian et Montsarrac, au fond du golfe. Un jour que je me promenaispar là, je vois un bout d’étrave dépassant de la grève. Vu sa forme assez ronde et trèsinclinée, ça devait être celle d’un sinago.

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À la même époque, Yann Mauffret, AlexAbarratégui et Paul Bonnel, les trois associésdu chantier du Guip, décident de mettre surcale le Mab er Guip (“fils du Guip”, en bre-ton). “On voulait refaire un bateau emblé-matique du golfe, raconte Paul Bonnel,l’actuel patron du chantier. Notre choix s’estporté sur les plans du Vainqueur des Jalouxqui nous ont été présentés par Jean-PierreLe Couveour en même temps qu’un modèledu bateau. On a tous été surpris par sesformes arrière très vrillées avec des lignesd’eaux fines et tendues.”

Relevant le défi, les trois charpentiers vontsacrifier leurs week-ends et leurs vacancespour donner naissance à ce sinago. Le Maber Guip est lancé le 31 août 1985. “Dès l’étésuivant, poursuit Paul, on s’est rendu auxfêtes de Douarnenez 86. Quelle révélationquand on a vu notre «Mab» faire jeu égalavec les «oysters boats» de Falmouth, mêmesi on poussait un peu d’eau dans le clapotavec notre avant joufflu !” Le bateau seravendu par la suite à l’association Loisirsvacances tourisme de Berder.

En 1986, à Douarnenez, Jean-Louis Dauga,alors responsable des Ateliers de l’Enfer, lancelui aussi la construction d’un sinago, le Sou-venir. Mais il s’agit d’un type plus ancien, réa-lisé d’après les plans de l’amiral Pâris publiésen 1889 dans Le Yacht. Le bateau est mis àl’eau deux ans plus tard et prêté pendant unan à une association de Séné – il reviendraensuite à Douarnenez pour y être exposé aumusée du Bateau.

Au fil des ans, les répliques se multiplient. Àl’occasion d’une sortie à bord du Souvenir,Jean-Pierre Le Couveour rencontre un groupede jeunes qui mûrit le projet de redonner àSéné un sinago ancien. Il leur propose lesplans du Jean et Jeanne. Ce bateau seraconstruit par le chantier du Guip, en mêmetemps que le Crialeïs, réplique du Jouet des Flotslancé par les chantiers Querrien en 1930 etdont les formes ont été relevées par… Jean-Pierre Le Couveour! Le Crialeïs (“la croix”, enceltique ancien), est mis sur cale pour uneassociation de l’île aux Moines – qui a la formed’une croix – appelée Pour un sinagot îlois.Ces deux unités sont lancées le 6 mai 1990.

Deux ans de travaux pour redonner à Joli Vent

toute sa jeunesse

Joli Vent n’a pas fière allure quand LesAmis du sinagot le découvrent en 2006 auchantier Vieille-Roche de Camoël, dansl’embouchure de la Vilaine. M. Lucas, sonpropriétaire depuis sept ans, n’a pas pu réa-liser les travaux qu’il souhaitait pour le faireà nouveau naviguer. Aussi l’a-t-il mis envente. Mais les 15000 euros demandés nesont pas justifiés aux yeux de l’association.“L’emplanture du mât de misaine était entrès mauvais état, précise Paul Bonnel, chargéà l’époque d’expertiser le bateau, tout commeles préceintes, endommagées sur près de

5 mètres de long, le bordé arrière, l’étam-bot… Mais le projet de restauration nous aparu réalisable, car le bois d’origine étaitencore sain, sans compter que cette coqueavait toujours son âme de sinago de plai-sance. Par ailleurs, Joli Vent n’ayant jamaisarmé à la pêche, il n’a pas subi les déforma-tions liées aux différents métiers pratiquéspar les bateaux de travail.”

Les Amis du sinagot acquièrent finalementle bateau pour un euro symbolique. “Aprèsavoir passé des week-ends à «siliconer» lacoque pour qu’elle flotte, se souvient PascalFévrier, on a mis Joli Vent à flotter sur unebouée. Puis Serge Le Franc l’a remorqué avecson Cassiopée jusqu’à l’île aux Moines.” Le16 avril 2007, le bateau est tiré à terre au

Le Jean et Jeanne a été construit en 1990 par le chantier du Guip d’après des plans de 1905. Parmi les sinagos navigants, c’est celui qui affiche

les formes et le gréement les plus anciens.

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chantier du Guip. Et les premières déconve-nues se font jour. En démontant, les char-pentiers se rendent vite compte que Joli Ventn’en est pas à sa première restauration…amateur. “Les échantillonnages et sectionsétaient peu conformes à la taille du bateau,précise Maxime, jeune charpentier du Guip.Mais, surtout, on a trouvé un Joli Vent trufféde boulons, un véritable gruyère! À l’imagede la quille, percée sur toute sa longueur, cequi affaiblissait considérablement sa résis-tance mécanique. On a même retrouvé desassemblages réalisés en quatorze plis decontre-plaqué collés!” Pour Paul Bonnel, riende cela n’est bien surprenant: “Ce bateau aconnu, selon les fantaisies de ses proprié-taires, différents gréements et bricolages,poursuit-il. Gréé en cotre, puis en goélette,en passant par le ketch, il était ponté demanière à avoir 2 mètres de hauteur sousbarrots dans la cabine… Ça situe les choses!”

Sollicitée pour faire classer le bateau au titredes Monuments historiques, la DRAC refuseau motif que le gréement de sinago de pêchechoisi par l’association et le Guip ne corres-pond pas à celui d’origine. Le plan de voi-lure de 90 mètres carrés retenu, dessiné avecl’aide de Jean-Pierre Le Couveour, présenteune misaine plus grande que celle des TroisFrères et du forban du Bono; ces derniers ont

en effet une fâcheuse tendance à devenirardent dès que le vent forcit, ce qui oblige àariser le taillevent.

Recalé par la DRAC, Joli Vent est néanmoinsclassé Bateau d’intérêt patrimonial (BIP) parla Fondation du patrimoine maritime et flu-vial. Dès le début des travaux, Pascal Févrierfixe un objectif: Joli Vent doit être prêt pourla Semaine du golfe 2009. Le coût de la res-tauration est estimé à 200000 euros, l’asso-ciation prenant dix pour cent de ce montantà sa charge, le reste provenant des collectivi-tés, des entreprises et des particuliers. Si le

Guip est chargé des interventions sur lacoque, c’est l’AFPA d’Auray – sous la tutelledu chantier de l’île aux Moines – qui se voitconfier les travaux de pont, la fabrication desespars, du gouvernail et des emménagements.Quant aux pièces métalliques, elles serontréalisées par les jeunes en difficulté du Centred’action éducative de Redon, un partenariatvoulu pas les Amis du sinagot, qui souhai-tent ainsi contribuer à leur resocialisation.

Le chantier du Guip va travailler deux millecinq cents heures sur la coque. “L’étrave etl’étambot ont été remis en ligne, préciseMaxime. Puis on a remplacé petit à petit lastructure transversale, les gabarits étant éta-blis d’après les cotes relevées sur tribord, lecôté le moins déformé. Pour le bordé, nousavons utilisé des planches de 32 millimètresd’épaisseur, sauf pour les préceintes, galbordset ribords – d’un seul tenant – qui font 45 mil-limètres. Au final, on peut dire que Joli Ventest désormais doté de plus de quatre-vingt-dix pour cent de bois «neuf».” En l’occur-rence du chêne issu des forêts de la Sarthe etde la Mayenne et débité dans une scierie deChateaubriant. “Ce n’est pourtant pas uneréplique, tient à préciser Paul. La manière dontnous avons restauré ce bateau a permis detoujours le faire exister tout au long du chan-tier. En fait, il s’est rajeuni de jour en jour.”

Le Joli Vent est entré en restauration au chantier du Guip, à l’île aux Moines, le 16 avril 2007, près d’un an après son acquisition par Les Amis du sinagot. Ce bateau, qui aura été presque entièrement refait, sera remis à l’eau pendant la prochaine Semaine du golfe, en présence de la fille de M. Peyratout, son premier propriétaire.

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Un patrimoine bien vivant avec des centaines de sorties annuelles

Dix-sept chefs de bord sont aujourd’huihabilités à faire naviguer Les Trois Frères, quiest réarmé chaque année au mois d’avril.Pierre Le Priol, adhérent depuis sept ans desAmis du sinagot, est un de ces patrons.“Nous avons effectué cent trente sorties en2008, précise-t-il. En général, on appareillede Port-Anna sur le coup de 9h30 avec unedizaine de personnes à bord. On navigue jus-qu’à midi, heure à laquelle on prend unmouillage ou on béquille. La forme d’unsinago et son faible tirant d’eau lui permet-tent de s’échouer facilement. Après unpique-nique et un peu de farniente digestif,nous reprenons la mer jusqu’à 18 heures. Letemps de ranger le bord et il est l’heure depasser à l’apéro. Cela fait au final une bellejournée. Tout se déroule dans le plaisir, avecparfois un peu de piment quand on se prendà régater contre le Crialeïs.”

Le patron est en général accompagné dedeux équipiers, qu’il peut ainsi former à lafonction de chef de bord. Les dates des sor-ties sont planifiées par une commission spé-cifique de l’association chaque premiervendredi du mois. La cotisation annuelle auxAmis du sinagot (25 euros) permet d’em-barquer plusieurs fois par an. Les passagersont de quatre à quatre-vingts ans; ce sontdes hommes, des femmes, des riverains du

Gwened, ex-Beroë (actuellement en vente), a été construit en 1954pour la plaisance au chantier Orjubin

à La Trinité. “Il a longtemps été utilisé pourtransporter des jeunes partant faire de l’escalade dans les calanques de Cassis,raconte le Vannetais Albert Diquero, son propriétaire, cofondateur des Amis du sinagot. Puis il a été racheté et transportédans la Drôme par un propriétaire quisouhaitait le restaurer dans son jardin, un chantier qu’il a mené en amateur durantsix ans. Une fois le bateau remis à l’eau, il a été convoyé en Atlantique par le canaldu Midi et la Garonne. Arrivé à Oléron, il a participé à des régates, avant que sonpropriétaire ne décède en tombant entre le bateau et le quai. Son épouse a alors faitconvoyer Gwened jusqu’à Pont-Aven, où jel’ai racheté.” Le bateau est bientôt confié auchantier Lindin, de Sarzeau, pour quelquestravaux. Il est remis à l’eau en 2004.

Aujourd’hui, ce bateau à coque blanche,cabine et gréement de ketch haubané avec bout-dehors, est vu d’un drôle d’œil par les spécialistes. Pour Paul Bonnel, il ne présente aucune destrois caractéristiques du sinago: ni le plande voilure, ni le plan de pont, ni le plan de formes avec son maître-bau très reculé. Seul son arrière serait conforme, “mais cela suffit-il pour en faire un sinago?” s’interroge Paul Bonnel.“La commande passée au chantier Orjubinest celle d’un sinago, rétorque AlbertDiquero, exactement comme pour Belle

Hortense basé aujourd’hui à Saint-Quay-Portrieux. D’ailleurs, dans les années 1950,pour un charpentier du coin, construire unvoilier en bois c’était forcément construireun sinago! Et les Affaires maritimes l’ontinscrit comme tel. Aussi, je ne peux queregretter les querelles mesquines suscitéespar mon bateau, lequel n’a reçu aucunesubvention lors de sa restauration, ni d’avis favorable pour avoir une place dansl’avant-port de Vannes comme d’autresbateaux traditionnels. Certes, cela ne nousempêche pas de naviguer dans le cadre de l’association Les amis du Gwenedau départ d’Arradon, ou de participer à des rassemblements… mais l’accueil reste peu chaleureux.” ■

Le «sinago» blanc

Les Trois Frères en carénage. Comparée aux sinagos lancés à la fin du XIXe siècle, cette unité construite en 1943 chez Querrien présente

une quête d’étambot plus importante et un bouchain davantageprononcé, caractéristiques héritées des chaloupes concarnoises

que le charpentier construit depuis 1909.

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golfe ou des estivants… “Les gens apprécientle sinago car c’est un bateau vivant et sécu-risant grâce à son pavois assez haut, pour-suit Pierre. Certains adhérents prennent ainsileur cotisation pour le seul plaisir d’embar-quer ou de voir naviguer ces bateaux.D’autres préfèrent les activités à terre et sonttoujours volontaires pour les travaux d’en-tretien courant que nous faisons pendantl’hiver: peinture, étanchéité du pont, etc.”

À bord du Crialeïs, trois patrons se partagentla barre selon les sorties, Éric, Michel etRobert. Mais ce dernier, surnommé “Bob”,reste le principal chef de bord. Il est réputésur toute l’île aux Moines pour sa gentillesseet ses compétences maritimes. Ancien com-mandant du long cours, Bob a achevé sa car-rière sur le Guerveur et le Vindilis de LaMorbihannaise, assurant la navetteentre Belle-Île et Quiberon. Dé-sormais retraité, il s’occupe de l’as-sociation Pour un sinagot îlois. Et,comme disent ses collègues : “Cequ’on fait à trois, Bob le fait toutseul!” “En 2008, dit celui-ci, Cria-leïs a appareillé quatre-vingts fois.Une saison normale, juste marquéepar trois contrôles des Affaires mari-times! Ils ont un peu rouspété parcequ’on faisait les cartes de membresaprès la sortie au lieu de les faireavant.” En tout cas, Bob resteintransigeant sur l’utilisation dumoteur : “C’est interdit, ça seraitmanquer de respect aux anciens!”

Dans cette flottille des sinagos, Ma Préféréeex-Nicolas Benoît se distingue par ses voilesbleues, héritées d’une prestation publicitairepour une conserverie de poisson… qui l’afait passer pour un thonier! Basé à La Trinité-sur-Mer, du côté du Passage, ce bateau appar-tient aujourd’hui à l’association Voiles duPassage créée en 1996. “À force de passernotre temps au bistrot à fréquenter les filles,plaisantent Michel Morice et Louis Le Tirant,on s’est laissé dire qu’il serait quand mêmepas mal qu’on fasse quelque chose de notrevie de retraités! Comme on était tous un peuversés dans la navigation, notamment pouravoir travaillé dans la Marine nationale, ona décidé, en avril 2002, de racheter le Nico-las Benoît aux Éclaireurs de France.”

Cet achat n’est pas anodin pour ces Morbi-hannais pure souche dont pères et grands-pères ont armé au chalut sur ce type debateau. Sitôt acquis, le sinago est remorquédepuis Vannes jusqu’à La Trinité par le

canot SNSM Président Paul Le Garrec. “Il afallu pomper pendant toute la traversée, sesouviennent Michel et Louis. On avait l’im-pression que tout le golfe voulait rentrerdans le bateau!” Une année durant, sous lepont de Kerisper, les copains vont manierle rabot et l’herminette pour redonner ausinago une seconde jeunesse et le faire ànouveau naviguer.

Une bouteille de bière à qui remporte le Défi

des voiles rouges

S’il est une régate incontournable dans legolfe du Morbihan, c’est bien le Défi desvoiles rouges, une course de sinagos née surun coup de tête, voici une dizaine d’années.

“Je me trouvais sur la cale du Bono, racontePaul Bonnel. J’étais avec «Zim» [Robert Zim-merman], du forban, quand ce dernier acommencé à ironiser sur le «wagon» qu’ilavait récemment mis à Crialeïs lors d’une sor-tie. C’est alors qu’on a décidé de trancher laquestion sur le terrain: on partirait de Loc-mariaquer et le premier arrivé dans le portde Houat aurait droit à une bière.” Le Défides voiles rouges était né, et depuis lors, lessinagos le relèvent chaque année, pour clô-turer leur saison.

Le 18 octobre 2008, la course ira piano.Aujourd’hui, il sera difficile de vérifier l’adageselon lequel “c’est dans le grain qu’on voit lemarin”. Au petit matin, Les Trois Frères et Cria-leïs appareillent de Port-Anna, au Nord del’île d’Arz, à destination de Locmariaquer.Comme la mer est d’huile et que la renversen’a pas encore eu lieu, les deux sinagos appa-reillent à l’aide de leur plate à moteur hors-bord, la “risée Yamaha”, ironise Robert. Encette période de vives eaux (coefficient 90),les courants du golfe sont à la hauteur de leur

réputation: Crialeïs réalise ainsi “un doubleaxel en marche arrière” devant Er Lanik, àproximité de Gavrinis. C’est alors que surgitMab er Guip, dont le patron, Paul Bonnel,lance à son concurrent : “Les avirons sontautorisés en régate depuis Douarnenez 1996!”Le vent étant toujours aussi peu coopératif,après moult discussions à la VHF, il est décidéde brûler l’étape de Locmariaquer et de sor-tir du golfe. Le départ de la course sera donnédevant la plage de Port-Navalo, en espérantqu’à l’extérieur il y aura un peu plus d’air.

À 11h10, les trois sinagos, rejoints par le for-ban Notre-Dame de Béquerel, sont mouillés sur10 mètres de chaîne et la même longueur debout. Le départ se fait “à la pioche”, c’est-à-dire à l’ancre, voiles basses. À bord des TroisFrères, Pierre donne les dernières consignes:

“Sonia à la misaine, Pascal à la pas-seresse de taillevent et Maxou à ladrisse! Philippe, tu remonteras lemouillage.” Top départ! Les voilessont établies en moins d’uneminute. Les bateaux s’ébrouent aubon plein dans un souffle encorefaible. Les équipages se position-nent sous le vent, à l’exception decelui du Mab er Guip, qui a choiside s’aider aux avirons. Pour poin-ter sur la cardinale Sud de Méaban,Les Trois Frères serre le vent, voilesbordées. Ce sinago étant de tous leplus raide à la toile, il prend la têtede la flotte. Mais il est bientôt rat-

trapé par Crialeïs, avantagé par l’ajout de sonfoc amuré à l’extrémité d’un bout-dehors.

De guerre lasse, Crialeïs borde à son tour lesavirons et vire en tête la bouée de Méaban.C’est la débandade, tout le monde jettel’éponge, faute de vent. Les voiles rougesn’iront pas aujourd’hui se faire admirer àHouat. Mais cela ne gâche rien à la fête. Lapetite flottille est bientôt mouillée à couple,à l’abri de Méaban. Les victuailles surgissentdes sacs. À l’heure du dessert, le jury a finide délibérer: Crialeïs est déclaré vainqueurdu Défi 2008.

Pour le retour, le vent daigne enfin se hisserjusqu’à la force 2, et c’est au portant, voilesen ciseaux, que les sinagos rentrent au ber-cail. Une fois les annexes récupérées devantla plage de Port-Navalo, les bateaux pénètrentdans le golfe et se séparent pour rallier leursports d’attache respectifs. Ainsi s’achève lasaison des voiles rouges, chacun emportantdans la tête de belles images pour affronterla trêve hivernale. ■

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Mab er Guip et Les Trois Frères à l’approchede Saint-Armel, deux bateaux conçus

par le chantier Querrien.

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“W illiam n’est pas là. Il est en vacancessous les tropiques. Il écoute ses mes-sages seulement de temps en temps. Il

vous rappellera peut-être à son retour…” Il est vraique le charpentier écoute ses messages “seulementde temps en temps”, ce qui ne veut pas dire qu’ilest “sous les tropiques”. Il peut se trouver à Lorient,où il a récemment obtenu une concession sur ledomaine maritime public, pour y établir un secondatelier, avenue de La Perrière, complémentaire decelui qu’il possède à l’île de Groix.

Le Rouquin Marteau,charpentier rêveur

Le charpentier de marine WilliamDuviard, alias «Rouquin Marteau», est installé sur l’île de Groix depuis plus de dix ans. Ce quadragénaire à l’âmed’enfant aime aussi construire des bateauxtraditionnels en réduction.

Vincent Varron

port

rait

William Duviard avec le modèle réduit du dundéeBagatelle, sur la jetée de Port-Tudy, l’ancien grand

port thonier de l’Atlantique.

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C’est pieds nus que le “Rouquin Marteau”– surnom dû autant à la flamboyance de sescheveux qu’à son caractère bien trempé et samaîtrise de l’outil – se souvient avoir débar-qué en Bretagne en 1976. Il arrivait de Côte-d’Ivoire, où son père, entomologiste, officiaitpour l’Orstom, l’Office de la recherche scien-tifique et technique d’outre-mer. DominiqueDuviard ayant obtenu un poste en France, ila choisi de s’établir avec sa famille à Groix,île découverte quelques années plus tôt grâceà des amis botanistes. “Mon père allait étu-dier les insectes dans la station biologique dela forêt de Paimpont. Il leur donnait des nomscomme le Duviardus. Moi j’arrivais systéma-tiquement en retard en classe parce que jeramassais des faisans et des lapins sur la route.La chasse était une habitude gardée del’Afrique!” L’école primaire lui a laissé des sou-venirs mitigés, avec “ses murs partout”. Maisde grands espaces s’offrent à lui et l’océanalentour, de quoi nourrir son imaginaire.

“Je venais juste de m’engagercomme timonier

dans la Marine nationale”

C’est avec l’acuité d’un entomologiste que sonpère s’intéresse depuis toujours aux bateaux,et d’encore plus près au patrimoine maritime,qu’il voit disparaître, à la fin des annéessoixante-dix. Rédacteur pour la revue mari-time Le Petit Perroquet, il est aussi l’ami de Ber-nard Cadoret, qui va bientôt fonder LeChasse-Marée. Ensemble et avec la contribu-tion de Jacques Guillet et de Henry Kérisit, ilscollaborent aux deux premiers tomes d’Ar Vag.Outre ce travail collectif, Dominique Duviardécrira sept ouvrages d’histoire maritime, dontGroix, île des thoniers et Le Temps des thoniers,chez Gallimard, où il fut directeur de la col-lection “La mémoire des gens de mer”. Guidépar son père, William développe son amournaissant pour la mer. “On naviguait surKenavo, joli cotre construit à Kéroman par lecharpentier de marine groisillon «Jeb Jeb».On se promenait le long des côtes à la décou-verte des bateaux traditionnels, pour identi-

fier leur type, retrouver leur origine. Ce voi-lier appartient aujourd’hui à l’écomusée deGroix et navigue autour de l’île.”

Voulant inciter l’adolescent à mieux se concen-trer sur ses études, ses parents l’inscrivent dansune “boîte à bac” de Plestin-les-Grèves. Maisà l’issue d’un week-end en famille, l’internerefuse de retourner au pensionnat. Sa mèrel’invite alors à prendre son baluchon pour allergagner sa vie. Le voici ramoneur, vendeur dechaussettes sur les marchés, ramasseur desalades… avant qu’il ne rencontre un copainde son père, Jean-Louis Dauga, directeur desAteliers de l’Enfer à Douarnenez. “On a poséles choses à plat ensemble, ce qui m’a redonnéconfiance. Je lui ai expliqué que je venais justede m’engager comme timonier dans laMarine nationale, et qu’il me restait trois joursavant de prendre le large. Il m’a finalementproposé de m’accueillir en tant qu’objecteurde conscience.”

Ainsi passe-t-il deux ans au Port-Rhu (1989-1990), pour son plus grand profit. “Formé àla charpente par Jean-Louis Dauga, à qui jedois une fière chandelle, j’ai participé à denombreux projets des Ateliers. J’y ai fait unIlur en petites lattes, réparé un Odet ou rem-placé l’étrave du canot à misaine Sant-Budocde Paul Cantais, alors secrétaire de la Fédéra-tion régionale pour la culture maritime. Auterme de mon service comme objecteur, Jean-Louis a accepté que je mette en place desstages loisirs de construction. J’accueillais desjeunes susceptibles d’entrer en formation pro-fessionnelle ou des amateurs. Nous travail-lions à partir des plans de prame norvégienneà clins de trois mètres de Jean-François Garry.”

L’infirmierdes bateaux

de l’île et d’ailleurs

En 1997, un certain désir d’indépendanceincite le charpentier de marine débutant à semettre à son compte. Il choisit tout naturel-lement l’île de Groix pour ouvrir son Atelierdu Rouquin Marteau, reconnaissable à sonenseigne en forme de demi-coque de thonier.“Je me suis établi sur le port dans les locauxd’une ancienne menuiserie. J’y avais passéquelques heures plus jeune, à renifler les

Ci-dessus: William a fait de son surnom l’enseigne de son atelier groisillon, qui occupe les locaux

d’une ancienne menuiserie de Port-Tudy.

Ci-contre: le charpentier de marine s’est fait une spécialité des bateaux traditionnels miniaturisés,

qu’il s’agisse de maquettes décoratives comme ici, de bateaux-jouets ou de mini-bateaux.

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copeaux!” L’espace de 40 mètres carrés estréduit. William Duviard commence par sefaire la main sur la flotte de pêche. Il restaurepar exemple Avel Izel, basé à Gâvres, un cha-lutier en bois de 14 mètres construit en 1973au chantier Guillas de Pont-Lorois. “Aprèsqu’il est allé à la côte, je lui ai remis 40 mètresde bordés.” Ce bateau, patronné par Yann Jan-not, est toujours au travail; c’est l’un des der-

niers chalutiers du pays à tirer son train depêche sur le côté. Parallèlement, le jeunehomme rénove également les anciens voiliersde régate des résidents de l’île: Fireball, Star…

Laissant traîner ses yeux et ses oreilles, décor-tiquant les revues spécialisées, William glaneun peu partout des embarcations à retaper,dans le but de les revendre. “J’ai racheté pourpas grand-chose des prames à clin, desannexes à marotte, des doris et deux Mono-types d’Arcachon, dont un que je suis allédénicher dans un grenier alsacien. Il étaitentièrement desséché, j’ai dû l’imprégnerd’époxy à maintes reprises pour resolidifier lebois.”

Durant ses cinq premières années d’activité,William redonne vie à une vingtaine d’em-barcations, “toujours restaurées pour des genssusceptibles de devenir des potes”, insiste-t-il.Hélas! l’élan est stoppé net à trente-deux anspar un anévrisme aortique. Opéré, Williamdécide de ménager sa santé fragile. “La petitesurface de mon atelier m’obligeait à trans-porter à mon domicile les unités à restaurerpour les abriter sous un chapiteau. C’était pluspossible!”

C’est alors que Louisette, un ancien cordier dela Manche, se rappelle à son bon souvenir.“Je l’avais repéré sur la rivière d’Étel àl’échouage en 1992, mais je n’avais pas unsou vaillant à ce moment-là. J’avais tout demême avisé son propriétaire de mon intérêtpour ce bateau lancé en 1926.” En 1998, nou-veau contact: “Si vous voulez le cordier, c’est

maintenant !” William le rachète pour unfranc et le remorque avec l’aide d’un pêcheurde Groix, après trois mois de clouage, calfa-tage et bordage à même la vasière. Une asso-ciation est créée avec des amis pour acheverles travaux, regréer et motoriser Louisette. “Lesgars avaient envie de tirer des bords à la bellesaison, alors ils mettaient du cœur à l’ouvrage.En échange, je leur offrais le bouquin de monpère sur les dundées.” Après quelques annéesde navigation, Louisette est rachetée, en 2002,par l’équipage du courrier de Groix, le Saint-Tudy, qui souhaite l’armer à la plaisance. “Onvoyait bien que ces marins l’appréciaient. Ilsamenaient le Saint-Tudy faire des ronds autourd’elle, et faisaient tinter la cloche à l’approchedu môle!”

Alors que son atelier s’ensommeille quelquepeu, William s’entiche des bateaux scandi-naves. “Quand, en 2003, le peintre naviga-teur trégorois Yvon Le Corre en a eu assez des’amuser avec Yuna, son grand faering, je lelui ai racheté.” Cinq ans plus tard, le Groi-sillon fait l’acquisition d’Inis Gwenva, répliquede l’annexe d’un bateau viking, construite àLorient en 1982 par Marcel Forner. Dans lesillage d’Inis, restent gravées quelques mémo-rables navigations, comme le ralliement desFêtes de Saint-Cado par grand frais, enjuillet 2008: “Il y avait à bord mon fils Bren-dan et son copain Louis, de quatorze ans,raconte William. Trois heures de route avecces branleurs qui ne se sont pas défilés enapercevant la barre d’Étel en train de blanchirméchamment. On a fini par foncer, escortéspar les pneumatiques de la sécurité.”

Des dundées miniaturespour naviguer

tout seul ou presque

En 2002, William ouvre la Scie Reine, uneéchoppe de peinture et d’artisanat maritime,tenue par sa femme Anne. Voisine de l’Ate-lier, la galerie expose notamment ses bateauxen réduction. “Je réalise des dundées navigantsà l’échelle 1/40, explique-t-il. Ces bateaux-jouets de 50 centimètres de long sont taillésdans la masse, inchavirables et insubmersiblesgrâce à un lest rapporté sous la quille. On peuten voir sur le plan d’eau du bassin des Tuile-ries.” William fait aussi des modèles plusgrands (1,80 mètre) de dundées, chaloupes ougazelles des Sables, à raison de deux centsheures de travail par unité. “Ceux-là ne navi-guent pas, mais ils sont très décoratifs. J’enréalise cinq à dix tous les ans et je les vends àune clientèle souvent étrangère.”

Louisette, le cordier de la Manche de 1926 restauréen 2002 par William et les membres d’une associationconstituée pour la circonstance.

Le premier nouveau Saint-Yves, canot goémonier dont le constructeur a conçu une version en polyester.

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qui lui tient à cœur depuis longtemps: la miseen chantier de reproductions du Saint-Yves,un canot goémonier léonard conservé auPort-musée de Douarnenez, dont Williamavait fait une réplique aux Ateliers de l’Enfer.“Avec ce bateau, se souvient le charpentier,j’ai traversé en famille l’Écosse par ses lochset le canal Calédonien d’Ouest en Est, dansle cadre du Great Glenn Raid! J’ai pris telle-ment de plaisir avec ce rase-cailloux de4,70 mètres, gréé en cotre à corne, rapide etsportif, que j’ai maintenant envie de le fairedécouvrir à d’autres.” La coque a donc étémoulée pour en permettre la reproduction àla demande. De quoi occuper les deux pro-chaines années. Avant que le charpentier nese consacre davantage à ses enfants, Brendan,Méghan, Killian et Swann, âgés de seize à cinqans. “J’aimerais leur faire découvrir une autrefaçon de vivre, pas forcément conforme etconsumériste !” Un jour le répondeur télé-phonique du grand môme dira vrai. ■

Contacts: tél. 0617762257, <[email protected]>.

À quarante printemps, William ne manquepas de projets. “J’ai besoin de renouveler régu-lièrement mon boulot, remarque-t-il, sinonje m’ennuie.” Il vient ainsi de s’associer à unvoisin pour finir le moule de l’authentiqueannexe d’un thonier groisillon en vue d’unefabrication en polyester. “Notre prototypedoit sortir ce printemps. Cette réplique, facileà manœuvrer et à manutentionner, pourraaussi servir de canot d’initiation à la voile,avec un gréement au tiers proposé en option.”Le constructeur réalise aussi des dundées de4 mètres de long pour naviguer en solo ou àdeux gamins. Le premier exemplaire était des-tiné aux Amis du Biche, et le second auxenfants du constructeur. “Dans le mêmeesprit, ajoute William, je vais faire un mini-dundée inspiré du thonier sablais Potr Piwisi.Il sera construit en contre-plaqué époxy, maisje compte ensuite le décliner en polyester.”Un Pen Duick de 3,70 mètres de long figureaussi au menu de cette année 2010. Avec unaccastillage simplifié, une charpente axialeen iroko, des couples en contre-plaqué et un

Ci-dessus: en père peinard sur le Faon, qui n’est autre, bien sûr, que le petit du Biche, dernier dundée thonier de Groix, actuellement en restauration.Ci-dessous: la réplique en vraie grandeur du Saint-Yves, construite aux Ateliers de l’Enfer.

bordage en petites lattes, il ne devrait pasdépasser les 60 kilos hors lest.

Sa petite flotte dispersée, William rêve de larassembler un jour dans le cadre d’une fêtenautique. En attendant, grâce à son nouveaulocal lorientais, il peut concrétiser un projet

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Nantes est entourée de remarquables zones humides. Dans la vallée de l’Erdre, à quinze minutes du

centre-ville, Logné est l’une des plus importantes tour-bières à sphaignes de la région. Quelques visites guidées y sont organisées, mais cet espace demeure protégé et interdit au public depuis un arrêté préfectoral de pro-tection de biotope en 1987. Seuls quelques spécialistes foulent aujourd’hui ces terres.

La fin des extractions de tourbeau sein d’un site Natura 2000La tourbière de Logné s’étend sur cent vingt hectares au sein des marais de l’Erdre, entre Carquefou et Nort-sur-Erdre. Ce patrimoine naturel remarquable doit être préservé. “Pour cela, nous avons mis en place un contrat Natura 2000 qui aide le gestionnaire du site techniquement et financièrement”, explique Jean-Luc Maisonneuve de l’Edenn (Entente pour un dévelop-pement de l’Erdre navigable et naturelle). Ce dernier propose une visite, accompagné par Olivier Ganne de l’association Bretagne Vivante, gestionnaire du site et chargée de la restauration et de l’entretien de la tourbière. Les deux hommes évoquent au passage d’un étang artificiel, la fin de l’activité des tourbiers dans la

vallée de l’Erdre. Ce plan d’eau d’une dizaine d’hectares a été creusé par les Tourbières de Sucé. Depuis 1974, cette entreprise extrait ici cinq mille tonnes de tourbe par année au moyen d’une péniche équipée d’une pelle hydraulique. Une fois séchée, la tourbe est revendue en tant que terreau horticole.Deux autres entreprises, la Florentaise et Tourbières de France, sont installées vingt kilomètres plus au nord dans les marais de Mazerolles. Elles ont extrait soixante mille tonnes de tourbe chaque année depuis 1978, soit plus de 10 % des mille quatre cents hectares de surface tourbeuse comprise dans les marais. Ces prélèvements massifs, aujourd’hui révolus, ont fait de la vallée de l’Erdre l’un des plus importants sites de production de tourbe en France. Désormais, les arrê-tés d’autorisation d’extraction sont arrivés à échéance pour La Florentaise et pour Tourbières de France. Selon Jean-Luc Maisonneuve, “une nouvelle demande d’extraction nécessiterait, dans le cadre Natura 2000, une étude d’impact sur les habitats et les espèces d’intérêt communautaire qui leur serait certainement défavorable…” Les Tourbières de Sucé disposent d’un bail d’exploitation jusqu’en 2018, sur une surface limi-tée. “L’extraction de tourbe a certainement participé

Depuis de nombreuses années, en Ille-et-Vilaine, la galerie Ombre et Lumière met en valeur l’art contemporain. Créée par Michel Ségalen, elle fédère artistes, passionnés et amat Au nord de Nantes, entre Carquefou et Suçé-sur-Erdre, la tourbière de Logné représente un remarquable espace naturel. Son équilibre fragile est menacé, principalement par les pollutions agricoles et urbaines. Au terme d’un contrat de restauration et d’entretien Natura 2000, un bilan s’impose.

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à la fragilisation des tourbières et à l’assèchement du milieu, mais elle n’en est pas la cause principale. Nous allons tout de même restaurer prochainement de façon expérimentale l’étang de Logné et ses berges”, précise Olivier Ganne.

La restaurationde la tourbière de LognéAu bout d’un quart d’heure de marche dans les sous-bois, la zone active de la tourbière finit par apparaître, composée de taillis, de fourrés marécageux, de landes tourbeuses, de roselières et de boisements alentour. “Aujourd’hui, on a de l’eau sous nos pieds, mais l’été, la tourbière en manque”, remarque Olivier Ganne, tâtant la terre spongieuse en cette saison automnale. La tour-bière retient normalement les volumes d’eau pour les restituer progressivement aux hydrosystèmes adjacents, comme l’Erdre. Elle régule le débit des eaux superfi-cielles et souterraines en assurant également un rôle de filtration et d’épuration. Mais au cours des dernières décennies, ses fonctions écologiques ont été perturbées par les pollutions agricoles et urbaines venant du bas-sin-versant. De plus en plus chargé en phosphates et en nitrates, le sol riche a nourri les ligneux (bouleaux, saules, bourdaines) qui se sont développés. Ces arbres ont aussi asséché le milieu en y puisant beaucoup d’eau nécessaire à leur croissance. À travers la tourbière, Olivier Ganne et Jean-Luc Maisonneuve ont rejoint le groupe des employés de l’association Réagir ensemble de la ville de La Montagne. Chargés des travaux de res-tauration et d’entretien supervisés par Bretagne Vivante et l’Edenn, les employés travaillent sur le site entre les mois d’août et de novembre. Leurs actions sont ins-crites dans le cahier des charges du contrat Natura 2000 sur le site de la tourbière de Logné.Un premier objectif prévoit de limiter la colonisation des milieux tourbeux ouverts (cladiaies, lande à Erica) par les ligneux. “Ces cinq dernières années, nous sommes intervenus sur une surface de cent vingt ares, répartie en cinq zones de déboisement. Nous avons tronçonné les arbres, arrachés les souches afin d’éviter la repousse et défriché la végétation pour retrouver un sol nu”, détaille Emmanuel Bouquin, encadrant technique dans l’association. La végétation arbustive (laureau ou piment royal) qui repousse sur ces parties déboisées est entretenue les années suivantes par débroussaillage. L’autre objectif du contrat Natura 2000 consiste à créer des biotopes favorables au développement de nouveaux habitats d’intérêt communautaire et d’espèces floris-tiques et faunistiques d’intérêt patrimonial. Trois mares ont ainsi été aménagées afin de favoriser la reproduction des insectes aquatiques et des batraciens. On dénombre ici trente et une espèces de libellules. Les tourbières (0,1 % de la surface du territoire français) abritent aussi 9 % des espèces végétales protégées en France ! Pour les préserver, trois placettes d’environ cent mètres carrés ont été creusées, comme le détaille Olivier Ganne. “Avec une très forte humidité, une pauvreté en oxygène et des températures basses, la matière organique dans les tourbières ne peut pas être transformée en matière minérale par les micro-organismes. Elle constitue alors des strates successives de tourbe. Une couche d’un

millimètre se forme en moyenne en une année. Ici, on a quatre mètres d’épaisseur, ce qui veut dire que la tour-bière de Logné a quatre mille ans ! En décapant trente centimètres, nous retrouvons des graines pionnières encore intactes depuis trois cents ans.” Sur ces carrés, des espèces protégées au niveau national, comme les deux espèces de plantes carnivores drosera, ont déjà repoussé. L’orchidée Malaxis des marais, également protégée au niveau national, devrait bientôt réappa-raître. Ayant fait ses preuves, le contrat de restauration et d’entretien Natura 2000 doit être reconduit de 2011 à 2016. Pour Jean-Luc Maisonneuve : “cette première phase de travaux a permis d’alerter les collectivités sur l’importance de préserver un tel site. Maintenant, une réflexion plus globale doit se poursuivre à l’échelle du bassin versant.” Le classement prochain de la tourbière de Logné en réserve naturelle régionale devrait confor-ter cette tendance. n

La renaissance de la tourbière de Logné[Auteur ?]

croisièrenaviguer a la carte

72 octobre 2010 • Voile Magazine

tour à tour industriel ou sauvage, l’estuaire de la Loire offre ses panoramas rares et ses ambiances uniques à qui prend le temps de le remonter. en amont, la ville de Nantes. Texte : Vincent Varron. Photos : Tangi le Bigot.

du croisic a nanTes

au fil de la Loire navigable

VoileMagazine• octobre 2010 73

On trouve de tout dans l’estuaire de la Loire : de l’industrie, un grand port de commerce,

mais aussi une nature sauvage et même des œuvres d’art comptemporain,

comme ici à Cordenais.

SPECIAL

ESTUAIRES

SPECIAL

ESTUAIRES



Piriac-sur-Mer n’est déjà plus qu’un souvenir dans notre sillage lorsqu’Otaha franchit l’entrée de l’estuaire à la pointe du croisic. ciel bleu par vents de nord-est avoisinant les 10 nœuds... des conditions clémentes pour rejoindre nantes, quelque 30 milles plus loin. Bien calé à la barre de son sloop, Franck balaie l’horizon et révise ses classiques : le phare du plateau des cardinaux à 5 milles dans l’ouest et la fameuse bataille qui y est associée (1759). Plus en avant : le plateau du Four, où il a plongé au-dessus d’épaves anglaises. comme toujours en croisière, les récits des uns croisent les observations des autres. avec la ligne de traîne, Jeanne-Hélène remonte un thasard, comme un maquereau avec une queue de thon. Otaha renoue ici avec ses origines... construit en France en 1956 selon un plan Maurice-amiet, il a été conçu pour la pêche au gros. sa coque en acajou de 10,50 m a sillonné des années durant les îles polynésiennes.

Le veNt pour moNter, Le jus pour desceNdre

sous notre latitude, le vent faiblit fâcheusement lorsque que nous passons au nord des dangers du plateau de La Banche et de La Lambarde. avec sa quille classique, Otaha est certes taillé pour les allures serrées, mais avec un minimum d’air. il pèse tout de même 9,5 tonnes tout mouillé ! Moteur en marche, nous choisissons donc de prendre la route la plus directe par le nord des evens, le premier des dangers qui ferment la baie de La Baule. nous rangeons la côte jusqu’à la cardinale nord du caillou, pour déboucher au niveau des bouées latérales de la passe de charpentiers à l’entrée de saint-nazaire. Le trafic commercial s’effectue par le chenal du sud, au départ duquel des navires sont en attente de leur pilote de Loire. Question pilote, nous ne sommes pas mal lotis avec Franck, qui a déjà remonté la Loire une vingtaine de fois. Pendant quinze ans, il a utilisé une des anciennes cales de lancement des navires de la navale sur l’île de nantes et y a réalisé les travaux d’entretien de son bateau durant l’hiver. remonter ou descendre la Loire océane demande le temps d’une marée, à condition

de choisir les conditions adaptées. compter sur le flot par exemple en le prenant à sa première heure dans l’embouchure. La marée diffère d’une heure et demie entre saint-nazaire et nantes. Le courant, dans l’axe du chenal, peut atteindre 5 nœuds lors des grandes marées au niveau de l’entrée de l’estuaire (face au vieux port) comme à nantes. Pour remonter la Loire, les vents d’ouest sont portants jusqu’à nantes, dans un chenal en forme de grand entonnoir. dans la rade de saint-nazaire, le sillage du courant contre les dernières latérales du chenal de Bonne anse nous renseigne sur la renverse déjà établie. nous renvoyons notre génois dans un semblant d’air, bien calés au près ! Portés par le coefficient de marée de 86, nous filons tranquillement, 6 nœuds au loch, ce qui ne semble pas représenter grand-chose pour le sablier de Loire qui nous passe à la tourelle verte des Morées. nous croisons juste après

la route d’un pétrolier. ce trafic relatif nous incite à veiller sur le canal 14, diffusant les informations des services portuaires et de la capitainerie. Le Vieux-Port de saint-nazaire et ses grands carrelets suspendus aux deux jetées de l’entrée sud défile sur bâbord. L’entrée plaisance se fait par un deuxième sas, plus à l’est. attention au courant par ici ! Pylônes du pont à haubans de l’estuaire (60 mètres de haut et 3 km de long) dans notre arrière, nous rattrapons Kurun, le voilier mythique de Jacques-Yves Le Toumelin. une dizaine d’autres jolis voiliers, dont le yacht Rose Noire II en tête (voir encadré), rallie comme nous un rassemblement nautique à nantes, dans le cadre du festival Les rencontres du fleuve. un vent plus soutenu aurait certes permis de prolonger notre bord à bord avec Kurun, ce vieux tour-du-mondiste. nous préférons serrer le vent et nous approcher des terminaux

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Saint-Nazaire, célèbre pour son pont à haubans (à gauche) au confortable tirant d’air de 60 m est aussi marqué par son histoire et reste un port très actif (ci-dessus).

Quatre années de restauration ont rendu au Rose Noire II toute

sa superbe. Ce plan Eugène Cornu a été construit à Nantes en 1963.

Avec sa coque élancée, son étrave tendue et son arrière à voûte, Rose Noire II a conquis plus d’un esthète lors du rassemblement des Rencontres du Fleuve à Nantes. Ce yacht de plaisance classique, de 14,88 m de long et de 3,48 m de large a bénéficié de quatre années de restaurations pointilleuses. Et renavigue au départ de St-Gilles Croix-de-Vie depuis mai 2008. Dessiné par l’architecte naval Eugène Cornu, il est un des derniers course-croisières en bois à être construit en Loire-Atlantique, en 1963-64, aux chantiers nantais Vandernotte. Vindilis, de son nom d’origine, a d’abord appartenu à Henry Rey, député de Loire-Atlantique qui fut aussi ministre sous Pompidou. Le bateau est vendu en 1970 en Méditerranée et rebaptisé Rose Noire II. On le retrouve en 1981 à Bordeaux où il est alors géré par l’association

Prado. Cette dernière embarque des toxicomanes autour de l’Europe, pendant vingt ans. Classé monument historique en 2000, Rose Noire II essuie par la suite d’importants dommages au cours d’un coup de tabac. Rentré en 2005 au Chantier du Guip à Brest, toute sa coque est refaite. Les aménagements intérieurs (huit couchettes) sont réalisés en 2007-2008, à Saint-Hilaire-de-Riez, par l’entreprise d’aménagement naval Boistech qui a racheté Rose Noire II en 2005. Aujourd’hui, l’association Rose Noire, financée

par plusieurs mécènes vendéens, a en charge la promotion du passé maritime de la région Pays de Loire et le développement de la pratique du nautisme. « Nous programmons des navigations en tous genres et pour tous, nous explique Jérôme Leygat, le skipper. Pour une balade à la journée, à la semaine, une régate du Challenge Classique, un séminaire ou une colonie de vacances... il suffit d’adhérer à l’association ».http://www.rosenoire2.com

La renaissance de Rose Noire II de Montoir-de-Bretagne. si la prudence prime, elle ne doit pas entraver la curiosité. Pas de rase-cailloux ici, mais des alternatives sympathiques, comme virer de bord à quelques longueurs d’un méthanier à l’arrêt. ce dernier, comme tous les navires présents ici, flotte à quai au-dessus d’une souille creusée par les dragues du Grand Port maritime (GPM) de nantes-saint-nazaire. il peut vous arriver de croiser, outre les navires de commerce, des dragues et même leurs vedettes hydrographiques en train de sonder le chenal. La règle prévaut alors de s’en écarter. Mais le fleuve n’est pas réservé aux bateaux gigantesques. en ce début d’après-midi, nous comptons même davantage de voiliers ! La Loire maritime est-elle dangereuse ? elle serait plutôt méconnue.Passé Montoir, le fleuve est moins encombré. 15 m au sondeur, 300 m de large environ, le chenal longe la rive nord du fleuve. nous laissons sur notre tribord les bouées jaunes qui signalent le banc artificiel de Bilho, formé au tout début des années quatre-vingt par le rejet des dépôts d’alluvions provoqué par la construction du terminal méthanier de Montoir. a peine un mille plus loin se dressent deux ducs d’albe, marquant le début du banc des Brillantes qui prolonge celui de Bilho jusqu’à Paimboeuf. nous passons au milieu de ces deux massifs bétonnés plantés en bordure intérieure du chenal, avec 5 mètres d’eau sous la quille d’après les pêcheurs qui y mouillent. Tout va bien : Otaha cale 1,60 m. Juste après le danger isolé qui marque l’extrémité amont du banc des Brillantes, nous profitons de


l’élargissement du chenal et du vent... qui vire au sud-est.Tirant des bords avantageux vers la rive sud, nous allons frôler les 2 km de rives colorées de la ville de Paimboeuf. dans une rade naturelle, elle est devenue l’avant-port de nantes au milieu du XViie siècle, avant d’être supplantée au XiXe siècle par le port de saint-nazaire créé en 1838. Les possibilités d’escale y sont limitées : quelques mouillages et un chaland faisant office de ponton. La commune prévoit la création d’un port en eau profonde pour la pêche et la plaisance de 400 places à l’horizon 2013-2014. en attendant, le maire Michel Bahurel promet « de meilleures conditions provisoires d’accueil plaisance avec de vrais pontons à partir de 2011 ». nous laissons derrière nous ces belles maisons d’armateurs qui font face aux grandes cheminées de la raffinerie de donges au nord. route sur cordemais, 8 milles dans l’étrave. d’abord sous l’influence maritime, le paysage parsemé de roselières se teinte maintenant d’une ambiance plus intimiste. sur notre route, de longues vasières. elles constituent l’une des zones environnementales les plus riches de l’estuaire, véritable frayère des poissons du coin. Mais elles ont perdu les deux tiers de leur surface au profit d’aménagements au cours du siècle dernier. Le moteur ronfle et l’équipage en profite pour se raconter quelques histoires de Loire. celle d’un jeune navigateur accompagné de son père qui avait dû s’amarrer à une bouée de chenal en attendant que les brumes passent. ou cet autre plaisancier qui, de nuit, aurait nagé jusqu’à la rive après avoir heurté une bouée non éclairée et vu son voilier couler... Méfiance ! Méfiance ! sur la Loire, la visibilité est inférieure à 1 mille seize jours par an. alors que la centrale thermique de cordemais, véritable cathédrale de métal, se précise, notre barreur s’amuse à taquiner les prés de Loire de la rive sud, aux tombées franches, comme l’indique la balise de chenal verte Gabon sur l’île de la Maréchale. Les vaches y pâturent et, sur l’autre rive, des pêcheurs sont postés devant les étiers, véritables petites percées à travers champs et marais. notre tapis roulant, nous transportant à 2 nœuds sur le fond, nous dépose justement en aval du port de l’étier de cordemais, sur la rive nord, un des seuls étiers qui soit resté dévasé du fait des rejets d’eau réguliers de la centrale. il faudrait être miro pour manquer son entrée, depuis qu’un amer peu commun, la Villa cheminée, y a été érigé. il s’agit d’une œuvre de Tatzu nishi, créée à l’occasion d’estuaire, la biennale d’art nantes-saint-nazaire (2007-2009-2011).


elle reproduit une des tours de la centrale électrique voisine, surmontée d’un petit pavillon habitable. L’art nous intéresse certes, mais moins que de savoir si nous pouvons franchir l’entrée du petit port. nous nous en assurons grâce à un calcul de marée facilité par les annonces de hauteurs d’eau faites toutes les quinze minutes pour l’ensemble de l’estuaire, sur le canal VHF 23. Banco, nous avançons devant des nids de cigognes, rasant quelques spécimens végétaux rares, telle l’angélique de l’estuaire. un pêcheur sur sa plate nous avise de serrer davantage notre bâbord afin de déborder un enrochement invisible. nous voilà amarrés au ponton visiteurs, dans un site bucolique au pied de la centrale cachée par la végétation. Pour le moment, nous n’apercevons que le petit café au bout de la passerelle. nous devons repartir vite si nous voulons poursuivre avec le courant, jusqu’au Pellerin, à 5 milles sur la rive sud. au nord, l’île Motte Binet et au sud, l’île sardine, annoncent une série d’épis dans

une longue courbe vers la gauche, au niveau de la rive nord pendant 2 milles.Typiques du fleuve, ces épis (bien signalées sur la carte) parsèment la Loire jusqu’à angers, façonnés afin de concentrer le courant et creuser le lit du chenal dès le XViie siècle. Franck nous met en garde contre ces murets de pierre affleurant et recouverts à la marée, juste en

bordure des balises rouges du chenal. et pour cause, il y a déjà talonné ! sur la rive opposée, la percée de Buzay est reliée au grand canal de la Martinière. ce dernier est un ouvrage de haute valeur patrimoniale, construit à la fin du XiXe siècle pour sauver la navigation commerciale sur un fleuve trop ensablé. ce canal s’étire latéralement à la Loire sur 15 km de Frossay (en amont de Paimboeuf) au Pellerin. 400 ha de prairies humides, compris entre le canal et le fleuve, y abritent d’anciennes îles, comme celle du Massereau, aujourd’hui réserve naturelle protégée. au bout de cette dernière se dessine justement l’écluse marquant l’entrée amont du canal de la Martinière. Le « Bateau mou », une œuvre d’erwin Wurm, y surmonte le sas. il s’agit d’un voilier déformé et plié vers le fleuve. a vous d’interpréter... Le Pellerin se dévoile ensuite, habillé d’un nouveau ponton d’escale de 26 m de long. une halte touristique à ne pas mépriser. Le fleuve navigable se rétrécit de façon croissante à partir du Pellerin. nous nous écartons de la route d’un céréalier, en profitant pour consulter dans l’annuaire des marées Loire 2010, les règles de conduite du GPM de nantes-saint-nazaire. « amis plaisanciers, les voiliers ne doivent pas gêner la manœuvre

L’étonnant « Bateau mou » signé Erwin Wurm à l’entrée du canal de la Martinière.

A saluer les façades colorées de Paimboeuf. La ville attend

la construction d’un port pour renouer

avec son passé maritime.

LES ESCALES dE LOirE saiNt-Nazaire VHF 14 Loire Port ContrôleTél. : 02 40 45 39 00Accès plaisance par le sas de l’estQuelques places visiteurs Eau et électricité

cordemaisAssociation de défense des usagers et amis du port de Cordemais et Maison du port Tél. : 02 40 57 89 28Accès : partie gauche de l’étier Accès à PM +/- 27,50 m maxi et 1,60 m de TEEau, douches et électricité3 places visiteurs... 1O €/jour

Le peLLeriN Pontons stationnement gratuit, limité à 72 heuresEau et électricité

coueroN Accès à PM +/- 23 visiteurs,

7,50 m maxi et 1,20 m de TEBureau du port-NGE VHF 9, tél. : 06 20 36 52 50eau et électricité, 13 €/jour

treNtemouLtBureau du port-NGE VHF 9, tél. : 06 20 36 52 503 visiteurs (extrémité ponton B)Eau et électricité, 13 €/jour

NaNtes Pontons des ChantiersBureau du port-NGE VHF 9, tél. : 06 20 36 52 506 places visiteurs2 m de TEAttention, jusant jusqu’à 6 nœudsEau et électricité, 17 €/jour

Cordemais offre une halte reposante au pied d’une centrale

électrique heureusement masquée par la végétation.

Cette étonnante carte de la Loire dressée par Justin Vincent a été

publiée en 1899 dans « Panorama des rives de la Loire », écrit par

Eugène Orieux. Le tracé des rives a depuis été largement modifié.

Jusqu’à la création de Saint-Nazaire, au milileu du XIXe siècle,

Paimboeuf était le grand port de l’estuaire de la Loire.


des navires dans le chenal. ils doivent éviter de virer de bord devant un navire isolé et doivent s’écarter de la route d’un navire de manière à ne mettre en aucune circonstance ce dernier dans l’obligation de se déranger de sa route... » de jour comme de nuit, ces conseils s’appliquent dans tout l’estuaire, même si, à partir de donges, le fleuve devient moins fréquenté (10 % du trafic total). nous sommes à 5 milles de nantes, devant le port couëron sur la rive nord. « on pourrait y entrer avec de l’eau, se poser tranquillement et attendre la marée suivante avant de repartir, évoque Franck. Plus longtemps, la vase risquerait de se coller au tuyau du circuit de refroidissement moteur... » comme la majorité des petits ports de Loire situés dans les étiers, à l’abri des courants, celui de couëron a été en activité jusqu’au début du XXe siècle, avant de s’envaser. des siècles de travaux et d’aménagements en faveur d’un chenal unique de grande navigation, réalisés pour rendre accessible le port de nantes, ont profondément modifié les formes et le fonctionnement du fleuve. Le lit de ce dernier s’est rétréci, les bras secondaires se sont fermés, les étiers envasés, causant aussi la disparition des îles comme celles d’indres, aujourd’hui rattachées à la terre, que nous passons maintenant.

jusqu’a NaNtes, Le fLeuve caNaLise

au milieu de nombreux ouvrages humains (cales, quais...) plus ou moins entretenus, de grandes usines abandonnées donnent cet air si mystérieux à l’approche de nantes. nous y apprécions un riche patrimoine industrio-portuaire remis en valeur (tour à plomb de couëron, hangar à bananes de l’île de nantes...). Face à nous, les grues s’élèvent des quais du terminal sablier, du terminal produits forestiers et rouliers sur notre droite, au pied du pont de cheviré. au nord, le terminal céréalier de roche-Maurice marque l’entrée

croisière

La navigation commerciale n’a certes pas la même densité une fois passé le Pellerin, mais il faut tout de même rester attentif au passage des cargos qui remontent jusqu’à Nantes.

Avant de rejoindre le quai de la Fosse, vous laissez sur tribord la célèbre grue jaune, sur l’île de Nantes, qui marque l’emplacement

des anciens chantiers dubigeon.

Le charmant village de Trentemoult est un but d’excursion prisé par les Nantais. il faut se promener dans ses petites ruelles et visiter ses antiquaires mais attention : le port est particulièrement envasé.

pointe ouest de l’île de nantes, au croisement du bras de Pirmil (quais Wilson pour les escales des paquebots) et du bras de la Madeleine. animé par les voiliers des rencontres du Fleuve, ce dernier fait plaisir à voir en ce début de soirée. de nouveaux pontons d’accueil y ont vu le jour. si ceux des chantiers contre l’île de nantes sont destinés prioritairement aux bateaux à passagers, les pontons anne de Bretagne, de 60 mètres, au long des quais de la Fosse, sont destinés principalement à la plaisance et à l’accueil occasionnel du Belem. nous y accostons, en pleine ville, à quelques milles de la nature et de l’océan...

dans chantenay sur notre gauche. sur le site des célèbres chantiers navals dubigeon, lieu de construction du Belem et des cap-horniers au début du siècle dernier, existe aujourd’hui le Pôle nautique Loire estuaire, proposant hivernage et comptoir nautique. Le club de voile-aviron du cnsL annonce ensuite l’ancien village de pêcheurs de Trentemoult, charmant, sur notre tribord. Là encore, un port, appelé par les anciens Trou à Lizette, apparaît complètement envasé. il faut plutôt aller chercher le centre-ville nantais pour une place confortable. nous arrivons donc au moteur sur la zone d’évitage des grands navires, face à la

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Uptat nisl irius-ti onulla accum iril utat. Borem nullaore molo-rem el et iurem zzrilit lobore dolortie dolupta tinibh ea aut num

Passionné par les vieux bateaux de travail, Maxime Gilard a transformé le Baron Gourgaud, un navire à passagers né il y a un demi-siècle, en petit yacht de plaisance. Un travail de titan qui a nécessité beaucoup d’huile de coude. Texte Vincent Varron - Photos DR et l’auteur

La seconde vie du Baron

sqgis ergjera operug ergpeurp

Construit en 1961, au chantier ACRP (Atelier et Chantier de La Rochelle Pallice), Bon Gourgaud, contraction de Baron Gourgaud, est le premier navire à

assurer la liaison régulière Fouras-Aix-Fouras. Il est remisé en 1993 puis racheté par la Compagnie Croisières Inter Iles de La Rochelle.

Coque et moteur en parfait étatCommence alors une deuxième carrière peu banale. «Figurez-vous qu’il y a même eu des tigres à bord...», souligne Maxime. Quand il n’est pas affrété pour les promenades touristiques dans les pertuis cha-rentais (îles de Ré, Oléron, Aix...), l’ancien navire à passagers assure le transport du matériel, des ani-maux, des décors et candidats de l’émission «Fort Boyard». L’épopée dure presque dix années, prenant fin en 2002. Le Baron Gourgaud est alors acquis par un particulier qui veut en faire un navire de plongée et de promenade aux îles Cap-Vert. «Il est vrai que, dans l’annonce de vente, Baron était pré-

senté comme idéal pour devenir un bateau-école de plongée, avec sa grande plage arrière couverte», se souvient Maxime. Navigant depuis son plus jeune âge, c’est un habi-tué des bateaux atypiques. Il a longtemps tenu la barre d’un dé-mineur anglais de 20 m tout en bois, celui de son père. À 28 ans, quand il décide d’acheter son pro-pre bateau, ses recherches s’orien-tent vers des unités originales «avec de l’allure tant qu’à faire». Il monte à Paris à deux reprises, accompa-gné de deux amis experts mariti-me. «Un marchand d’occasion avait quelques embarcations à me propo-ser...», retrace-t-il. Après avoir ins-

pecté le sistership du bateau de son père, «malheureusement trop vétuste», Maxime s’entiche d’une vedette hollandaise de 20 m en acier. «Idéale pour y habiter, mais pas pour emmener du monde sur l’eau.» C’est finalement un de ses proches qui lui soumet l’annonce, où le Baron Gourgaud est mis en vente à La Rochelle. La première visite est la bonne. Maxime tombe amoureux de ce beau bateau en tôle d’acier de 8 mm, 20 m de long et 6 m de large. «En super état sur les photos, il l’était un peu moins en vrai. Mais sa silhouette racée, taillée pour la mer, m’a séduit...» Et l’essentiel des critères d’achat est réuni : la coque et le moteur sont en parfait état ! Le 29 juillet 2005, il signe donc l’achat pour 55 000 euros TTC. Le plus dur reste à faire... Il faudra trois années au nouveau propriétaire pour lui donner son aspect actuel. La nouvelle aventure débute par le convoyage de Baron jusqu’à Nan-tes. «J’ai fait quelques allers-retours entre La Rochelle et Nantes pour le réarmer physiquement.»

Des plans confiés à Olivier FlahaultPour les papiers, cela est un peu plus compliqué. Non immatriculé en France car déjà exporté au Cap-Vert, Baron doit être réimporté en France. Maxime le refrancise en-suite en plaisance et choisit d’ap-peler son bateau Spirit of Victoria, en hommage à Spirit of Born Again, le bateau de son père. Pa-piers en règle, Spirit regagne Nan-tes en deux jours, avec escale à l’île

d’Yeu. «On a ménagé un peu le mo-teur, qui a finalement très bien tourné. Cela ne nous a pas étonnés, car, lors de l’achat, il avait démarré à froid, au quart de tour, après pour-tant trois ans d’immobilisation dans le bassin à flot de La Pallice.» Le ba-teau arrive à bon port, au bassin Saint-Félix, où une place lui a été attribuée. «Pour obtenir cette place, j’ai dû présenter au gestionnaire du port, NGE (Nantes Gestion Equi-pements), un vrai dossier retraçant les étapes du projet, les travaux

à venir, ainsi que les plans et silhouettes dessinés

Au fait…La patte du designer Olivier FlahaultOlivier Flahault est architecte-designer et autodidacte ! Sa carrière débute chez Fountaine Pajot. Il crée ensuite l’agence Flahault Design & Associés en 1976. Avec six salariés actuels, son cabinet a de nombreuses réalisations à son actif ayant pour objet des navires de plaisance, des bateaux fluviaux, de servitude, des paquebots, ou des yachts privés. Au terme de 40 ans de métier, Olivier Flahaut ne cache pas sa préférence pour les projets atypiques, «conçus avec le maximum d’élégance, entre terre et mer». À ce titre, son cabinet a conçu les bureaux de Thalassa et de Faut Pas Rêver, sur la Seine. Olivier Flahault a dessiné le bâti-

ment flottant non navigant, le Yacht Club de Nantes (60 m de long et 17 m de large), qui verra le jour en avril 2011. Il accueillera un restaurant, un bar, une salle de réception et de séminaire sur trois ponts. «Il sera même accessible aux yachts de 30 m, depuis la Loire, grâce à un appontement», a précisé Olivier Flahault.

l Contact www.o-flahault.com

par mon ami et designer naval Olivier Flahault.» (voir l’encadré). La première phase de travaux dé-bute sur les bords de la Loire, aux chantiers de l’Esclain à Chantenay. Mis sur chariot, l’ancien navire à passagers est sablé ; sa coque est repeinte. La mission principale consiste à remplacer l’ancien pa-vois. «Baron avait énormément souffert sur les piles de la plate-forme d’accostage du Fort-Boyard. À divers endroits, c’était vraiment de la tôle ondulée», précise le nouveau pro-priétaire. La superstructure y est aussi entièrement découpée, rem-



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placée quelques mois après, lors du retour de Spirit dans le bassin, en avril 2006. La nouvelle struc-ture, tout en aluminium (Entre-prise Bugal), va abriter une grande pièce de vie de 35m2. Les plans à l’échelle dessinés par Olivier Fla-hault permettent à Maxime de réaliser ses travaux avec la plus grande exactitude.»

Une vedette pour la location«En neuf mois, j’ai posé les cornières (renforts), puis les tôles pour assem-bler la structure en ayant réutilisé le toit de la plage arrière de Baron.» Maxime fait ensuite un essai sur l’eau pour tester son travail. Spirit ne montre aucune vibration, ce qui prouve que les éléments sont parfaitement unis, à sa grande satisfaction. La dernière phase de travaux a lieu à partir de septem-bre 2007. Maxime se consacre aux aménagements intérieurs : isola-tion des côtés en laine de roche et du plafond en styrodur, puis vaigrages. Titillé par l’envie d’aller sur l’eau, Maxime, aidé par ses amis, vit les derniers jours de tra-vaux avec un certain suspense... «Il fallait boucler à tout prix les fini-tions, car on avait une première lo-cation pour accompagner des per-sonnes à mobilité réduite sur une course-croisière à Pen Bron !» Maxi-me a en effet décidé de faire du Spirit une vedette à louer à la jour-née ou pour des petites croisières (sa capacité est de 25 personnes en navigation et de 40 à quai). Maxi-me barre du haut de la passerelle dégagée, d’où il voit ses invités en contrebas et la route à suivre droit devant. «Spirit a pas mal de fardage au vent», explique-t-il. «Avec une seule hélice et un gouvernail, il faut bien l’avoir en main pour ne pas dé-raper. C’est une question d’habitu-de...» Le capitaine évoque aussi ses futurs projets d’aménagement. Sous le gaillard d’avant, un espace de 8 m2 accueillera bientôt une cabine double. En outre, 30 m2 de cales restent encore inexploitées.

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à carte. Maxime, visant le pupitre de surveillance du moteur de pro-pulsion, reprend la barre à roue hydraulique de son bateau à l’ap-proche de St-Nazaire. «Cette barre était celle du Spirit of Born Again», lâche-t-il fièrement. Dans ce long chenal qui nous mène de Nantes à Saint-Nazaire, le GPS couplé au logiciel de navigation Max Sea nous positionne sur le tribord du banc des Brillantes, juste après la ville de Paimboeuf, à quelques milles de l’arrivée. Sur le canal 14 de sa VHF, Maxime annonce peu après l’arrivée de Spirit dans l’en-trée sud du bassin de Saint-Nazai-re. Vive le grand large ! n

chauffage) n’ont pas de secret pour lui. «On pourrait aller au-delà du Portugal, avec ce moteur perfor-mant, fourni par une réserve de 4 000 litres de gasoil... Cela repré-sente 160 heures de navigation, pour une consommation de 22 l à 8,5 nœuds de vitesse croisière, autre-ment dit 1 350 milles !» Au-dessus du moteur, les plus cu-rieux n’auront pas manqué de visi-ter la passerelle. «Avant, il fallait escalader une échelle», nous indique Maxime devant le petit escalier tournant réalisé par ses soins. La passerelle est d’origine. Elle a juste été rallongée, afin de pouvoir y disposer la profondeur d’une table

«Là, dans deux ans, il y aura trois autres cabines et une salle de bains. Il faudra compter au moins un an de travail, cabine avant comprise», précise-t-il. Pour l’heure, le carré est la pièce de vie principale, équi-pée d’un bar, d’une cuisine, de ca-napés, d’une grande table à man-ger et de son stéréo. La salle des machines est la chasse gardée du capitaine. Formé à «l’Hydro» (ENMM) de Saint-Malo, Maxi-me est chef mécanicien à bord des sabliers (CETRA). Le moteur d’origine de Spirit, un Poyaud 280 ch, avec groupe électro Lombardini 7 kW pour le 220 V (ballon d’eau chaude et

CaraCtéristiqUEs

Longueur� 20�mLargeur� 6�mTirant d’eau� 1,50�mVitesse maxi� 10�ndsDéplacement� 60�tCapacité d’embarquement en mer� 25�pers.Capacité d’embarquement à quai 40�pers.Carburant�� 4�000�lEau� 1�000�l�+�ballon�d’eau�chaude�150�lMoteur� Poyaud�6PZ,�280�ch,�6�cylindresContact 06 08 88 41 68/[email protected]




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Héritier légitime de la mémoirenautique de la Seine et du portrouennais, le musée maritime,fluvial et portuaire de Rouen

est né en 1999 après deux décenniesd’un long travail de collecte d’objets

et de bateaux normands.Sous la présidence de Michel Tant

depuis 2009, le musée compteaujourd’hui dix-neuf salariés

et dix bénévoles actifs.

Les quais de Seine rénovés de la rive droite de Rouens’étirent sur plus d’un kilomètre entre le pont Guil-laume Le Conquérant (en amont de la Seine) et lerécent pont « Gustave Flaubert ».Proche de ce dernier se dresse la tour du maré-graphe, édifiée par l’architecte Lucien Lefort à la findu XIXe siècle. Rappelant le passé commercial et in-dustriel du port rouennais, cette tour servait à four-nir l’eau nécessaire aux grues hydrauliques desnavires pour le chargement et le déchargement demarchandises avant la Seconde Guerre mon diale.Les bâtiments alentour servaient d’entrepôts auxdenrées, comme celui du hangar M, où se situe au -jourd’hui le musée maritime, fluvial et portuaire deRouen. Erigé le long du quai Emile Duchemin parl’entrepreneur Charles Masson en 1926, le HangarM, en briques rouge et blanche, sert d’entrepôt à laCompagnie Schiaffino qui importe le vin depuis lescolonies françaises d’Afrique du Nord. Répondantà la baisse de la production viticole française due auphylloxera, le trafic de vin occupe, derrière celui ducharbon anglais, la deuxième place des activités du

port de Rouen, premier portde commerce maritime fran-çais avant la Seconde Guerre.Le commerce viticole se pour-suit jusqu’à l’indépendance al-gérienne de 1962, avant d’êtreremplacé par le commerce dudivers qui s’interrompt à sontour au début des années 80.L’espace de stockage du han-gar M, rebaptisé Hangar 13,est alors devenu insuffisantpour recevoir les charges tropimportantes des nouveaux na-vires de commerce qui fontdésormais escale au Havre. Lehangar, privé de sa fonctiond’origine, est désaffecté. Hautslieux du trafic du charbon, duvin, des agrumes et des pri-meurs, les quais du portrouennais cèdent leur place àde grands édifices déserts,bientôt friches industrielles...

Un immensecollectageFéru de patrimoine nautique,Pierre Degon refuse de voirainsi la mémoire s’effacer. Ilfonde, avec un groupe d’amisprécurseurs, l’association duMusée maritime, fluvial et por-

tuaire de Rouen en 1980. Cettedernière commence par collec-ter auprès des Chantiers navalsde Grand-Quevilly, lorsqu’ilsferment en 1986, divers maté-riels issus des chantiers : moulesd’écubier, moteurs, hélices...ainsi que le Fonds « Chantiersde Normandie et Union Nor-mande ». Ce fond est une col-lection consultable dans labibliothèque du musée, consti-tuée d’une centaine de plansoriginaux sur calques : naviresfluviaux construits dans les an-nées 30, chalands de débarque-ment, barges de forage, draguesà godets et dragues aspirantesconstruites entre 1970 et 1985au Grand-Quevilly. L’associa-tion obtient également despièces remarquables de la partd’administrations comme l’en -semble du matériel ancien uti-lisé près des côtes normandes etdans le chenal de la Seinejusqu’aux années 80 : feux, ba-lises, lentilles...cédés par le Servicedes Phares et Balises du Havre.

09MLe musée maritime,fluvial et portuaire de

Rouenpar Vincent Varron

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Vue du musée maritime, fluvial et por-tuaire de Rouen.

La cloche de la Risle.

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Cette dernière vient d’ailleursd’être numérisée comme l’essen-tiel de la réserve iconographiqueappartenant au musée. « Il étaitimpératif de scanner ces docu-ments du début de siècle dernierafin de les préserver et de pou-voir en diffuser des copies surnotre site internet », expliqueMarylise Guibert, responsablede ce fastidieux travail réalisé ausein d’un atelier d’insertion dedouze personnes embauchéespar le musée.

Jacques Fortier, un des plus an-ciens membres de l’associationdu musée, s’en souvient trèsbien, ayant réparé lui-même lacloche de la Risle qui servait designal sonore en cas de bancs debrumes sur le fleuve. « C’est uneénorme cloche qui a été rempla-cée au milieu du XXe siècle parla technologie moderne, récupé-rée par le musée en très mauvaisétat. Au bout de longues heuresde travail, j’ai enfin réussi à lafaire refonctionner en réparantses mécanismes complexes! » En1987, l’association obtient de lapart du Port Autonome la pos-sibilité d’utiliser une partie duHangar 13 en qualité d’entre-pôt. Chaque samedi, une per-manence assurée dans le hangarassure la réception des dons deplus en plus nombreux des par-ticuliers. Plus de 2000 objets di-vers : uniformes de la marine,matériel de navigation (octant,gonio...) et ouvrages viennentétoffer les collections du futurmusée. L’association achète éga-lement à un collectionneur privéla très fournie collection « DeMeslon », de 30 000 photos etcartes postales répertoriées partype de marine et par pays.

Patrimoine normand • 47

Le musée maritime de Rouen

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Vitrine de lanavigation fluviale

L’entrepôt de l’association s’ou-vre quelques jours au public en1989 lors de la manifestation« Les voiles de l’amitié », puiscinq ans plus tard lors de« L’Armada de la Liberté ». En1992, le musée reçoit un donmajeur : la péniche de typeFreycinet Pompon Rouge, de39 m de long et de 5 m delarge. Elle a transporté sur laSeine, les canaux français etbelges, du charbon, desgrumes, des céréales… mais netrouve pas de marinier acqué-reur. Grâce à l’intervention deVNF (Voies Navigables deFrance), du Port Autonome deRouen et de quelques mécènes,l’association du Musée reçoitcette péniche sauvée du déchi-rage. Entreposée dans la courdu musée, elle attend de grandstravaux auprès d’une vedette de

servitude offerte par JacquesFortier alors directeur desChantiers Arno Normandie (exChantiers de Normandie).Cette vedette Delmas était em-barquée à bord des cargosrouennais et servait ensuite àdéplacer les billes de bois enAfrique. Après de grands tra-vaux de mise aux normes pourl’accueil du public en 1997, lemusée maritime, fluvial et por-tuaire de Rouen ouvre définiti-vement ses portes aux visiteursen mai 1999 lors de « l’Armadadu siècle ». La péniche PomponRouge est ensuite restaurée en2002. La cale, la timonerie et lelogement remis en état devien-nent accessibles au visiteur quidécouvre ainsi l’histoire fluvio-maritime du port de Rouen etle transport fluvial en général.Mais le chantier de restaurationattribué à une entreprise privéede la péniche a coûté si cher aumusée (plus de 8 000 heures detravail), qu’il décide ensuite deconstituer son propre atelier derestauration navale pour remet-tre en état ses embarcations of-fertes par des particuliers etstockées dans la réserve depuislongtemps. En 2004, le muséefait appel donc au charpentierde marine Patrice Mabire, re-connu pour son expérience etla qualité de son travail. Lenouveau chantier de charpentedu musée doit répondre à descommandes privées pour desimpératifs financiers, mais de-meure l’enceinte qui fait revivreles bateaux du patrimoine nor-mand et de la navigation de loi-sirs sur la Seine, avant de lesexposer ensuite au public...



La péniche Pompon rouge

Dépôt de La péniche Pompom rouge

Les régates

La restauration de “Fleurette”.

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l’exposition temporaire « Nor-mandie Impressionniste 2010 »,organisée dans le cadre de l’actuelfestival régional « Normandieimpressionniste ». « Notre expo-sition met en perspective le cano-tage, les régates, les baignades, lesguinguettes, les croisières sur laSeine dès le milieu du XIXe siè-cle, à travers des présentations depeintures, de photos et d’embar-cations évocatrices du yachting(navigation de loisirs) », expliqueCécile Lavenu, la médiatrice cul-turelle du musée. Restaurés par lechantier du musée, un canoë àvoiles canadien construit auxchantiers Rocca à la moitié duXIXe siècle et Fleurette, un skull(bateau d’avirons) en bois pontéà l’avant et à l’arrière construit àla fin du XIXe siècle, aujourd’huiclassé Bateau d’intérêt patrimo-nial (BIP), raviront le visiteur cu-rieux. D’autres embarcationscomme Pénélope, une yole de

« Normandieimpressionniste »L’essor de la navigation de loisirssur la Seine, mis en scène dans lemusée, s’explique en grande par-tie par l’arrivée de la propulsionmécanique dès la moitié du XIXe

siècle. Jusqu’à là considérée entant que lieu de travail, la Seineest reaménagée et voit apparaîtrede nouvelles embarcationscomme le Félix Faure en 1898 :premier bateau à vapeur à hélicesdestiné au trafic des voyageurs.De nombreux petits voiliers pourla promenade, la pêche ou le pas-sage de rives en rives annoncentle développement des loisirs et dusport. En 1879 naît la Société desrégates à Dieppedalle. Quelquesannées plus tard, le Cercle nau-tique de Croisset voit le jour, de-venant le Cercle nautique deRouen-Croisset. Ce nouvel usagedu fleuve est mis en exergue dans

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promenade, une prame norvégienne... et le fameux skiff(aviron) utilisé par Louis Renault dans les années 20 re-joindront l’exposition. Le skiff a dernièrement fait l’objetd’une restauration pointilleuse dans le chantier de char-pente dirigé par Patrice Mabire. « 25 kilos pour 8 mètresde long : c’est une pièce géante pour maquettiste, aupont en toile tendue selon le principe de constructionde l’aviation du début de siècle. Le skiff était cassé endeux quand nous l’avons reçu, offert par un club d’avi-ron. Un vrai jeu de mikados... Il nous a fallu le restruc-turer et le réaligner dans ses formes puis regreffer lebordage de deux millimètres en acajou, sans serre-jointmais de façon minitieuse avec des tissus et des bouts descotch! », retrace l’orfèvre du bois. Dernier fleuron desrestaurations actuelles, le folkboat Lorfrey construit en1966 à Zeebruge en Belgique, qui a ensuite navigué lelong des côtes normandes. Ce voilier de croisière de 7,64mètres de long et 2,16 mètres de largeur est un des pre-miers bateaux achetés par le musée en 1992. Il n’est pasprésenté dans l’exposition temporaire, mais appelé à na-



La reconstitution de la nef La Dauphine de Jean De Verrazane

L’association des Maquettistes rouennais, installée dans une enceinte du musée fête son demi-siècle. Rassemblant 33 mem-bres, elle crée pour le musée une maquette tous les deux ans et en assure l’entretien par la suite. Parmi des réalisations re-marquables (pont transbordeur...), la maquette de la nef La Dauphine est visible dans l’espace d’exposition «L’histoiredu port de Rouen ».Ce modèle au 1/25e, réalisé en deux années, reconstitue l’embarcation avec laquelle Jean De Verrazane, missionné en1523 par François Ier, partit du Havre pour explorer la zone comprise entre la Floride et Terre-Neuve, afin d’y découvrirun accès vers l’Océan Pacifique. L’explorateur découvre « La Terre d’Angoulesme », plus communément appelée New-York, en 1524. Un projet de seconde reconstitution de la nef au 1/10e est actuellement en cours, comme l’explique M Boudard, un desmaquettistes rouennais. « Depuis la première reconstitution, nous avons fait d’importantes découvertes. Les recherches his-toriques de M De Pontharouard, les informations délivrées par le Centre national de la recherches scientifique et lesrapports de mer obtenus à la Bibliothèque du Vatican nous ont permis d’obtenir une idée beaucoup plus précise des aspectsde La Dauphine. » L’idée ne serait donc pas exclue de reconstruire un jour La Dauphine à sa taille réelle...

La nef Dauphine.

Octant.

“Fleurette”, skull exposé au musée.

L’équipe de restauration des bateaux.

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viguer de nouveau pour repré-senter et valoriser le savoir-faireet le dynamisme développés ausein de ce beau musée maritime,fluvial et portuaire de Rouen.

Exposition«Normandie impressionniste»

au musée :de juin 2010 à mai 2011

Plus d’infos sur le musée :www.musee-maritime-rouen.asso.fr

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de trois membrures, de deux varangues et des serres... le travail a été fait dans le plus pur respect de l’aspect d’origine de l’Ombrine. «On l’a juste rendue un peu plus fonctionnelle en aménageant une cuisine», précise le propriétaire comblé autant que sa femme Stéphanie, leurs enfants et leurs amis, qui aujourd’hui en profitent.l Long. 7,90 m l Année 1967 l Matériau bois l Chantier Bénéteau (85) l Série Ombrine l Mot. Renault Couach 80 ch l Contact vieillesvoilesderhuys.org

Mérolène est née à Saint-Gilles Croix de Vie sous le

septennat du Général de Gaulle, tout juste un an avant la crise de mai 1968 ! Cette vedette pêche-promenade de 7,90 m et de 4,5 tonnes a été construite chez Bénéteau. Depuis 1964, sous l’impulsion d’Annette Roux et de son frère André Bénéteau, le chantier vendéen dédié

aux bateaux de pêche s’est ouvert à la plaisance. Les premiers voiliers Bénéteau à coque plastique sont introduits sur le marché la même année. C’est le début d’une nouvelle aventure qui conduira la marque de succès en succès. À l’époque, Mérolène est à la croisée des chemins. Elle est l’une des dernières vedettes de type Ombrine à être fabriquée entièrement

en bois. Le cintre de son pont avant, son étrave tulipée et ses flaps anti-roulis ne trahissent ni son esthétique, ni ses qualités marines. Récupé- rée à Caen en mauvais état, elle a été convoyée au moteur (un Renault Couach de 80 ch) par son propriétaire Thierry Geffray jusqu’au Logeo, son port d’attache. Sa réhabilitation a commencé en 2006 et a duré trois ans,

menée par le propriétaire amoureux du bois et une vingtaine d’adhérents de l’association du patri-moine, «Vieilles Voiles de Rhuys». Création de l’hiloire et du capot moteur, rebarrotage du pont, restauration du cockpit, du rouf avant, de la cabine et des coffres arrière, remplacement de 4,5 m2 de bordés,

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Starter Toute l’actualité du bateau à moteur

Patrimoine

Une Ombrine Bénéteau… en bois !À l’occasion de la Semaine du Golfe du Morbihan, qui a eu lieu en mai dernier, Neptune a croisé le sillage de Mérolène. Cette jolie vedette Ombrine est le témoin d’une époque de transition où le petit chantier Bénéteau n’avait pas encore abandonné la construction en bois. Texte Vincent Varron - Photos Thierry Geffray

Mérolène a été récupérée en piteux état. Sa coque en bois a été restaurée selon les techniques traditionnelles.

Mérolène est l’ancêtre du pêche-promenade qui connaîtra un succès retentissant dans les années 70.

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Après des années à courir les régates à la voile, Christophe Montoriol a décidé de prendre son temps à bord d’un yacht Chris-Craft, année 1949.Texte Vincent Varon - Photos DR et l’auteur

Rhodis Island ex-fan des fifties

Bateau de légende Chris-Craft Conqueror 52

Un yacht américain dans une carte postale bre-tonne... Ce jour-là, au mouillage de l’anse du Lério, devant l’île aux Moines, Rhodis Island, un Chris-Craft de

16,80 mètres de long, ne passe pas inaperçu avec sa belle silhouette blanche. Sur le pont, ni midinettes ni paillettes, mais des Rochelais passionnés de motonautisme. Fan à l’origine de vieux gréements, Christophe Montoriol est tombé sous le charme de ce yacht à l’élégance classique. «Il symbolise le yachting des années 1950, dit-il, celui pratiqué par des golfeurs lors de sorties dominicales dans la baie et le fjord de Rhode Island.»

Le premier d’une série de 15 unitésQuand il acquiert le yacht en novembre 2010, il en conserve le nom d’origine : Rhodis Island. Devant ce bijou, les esthètes du Musée Maritime de La Rochelle (MMR) ne restent pas indiffé-rents. Présentant un intérêt patri-monial indéniable, Rhodis Island est accepté parmi les 140 unités agréées du musée, un des seuls yachts de plaisance à moteur à en-trer dans cette flottille. «C’est une espèce rare qui ne choquera pas, bien au contraire, sur la ligne de départ d’une course de yachts classiques», témoigne Patrick Shnepps, le di-recteur du MMR. «Rhodis Island a un profil de requin. Il pourrait être le navire du loup de Tex Avery», caricature Christophe Montoriol. «Entre 1939 et 1949, les modèles se ressemblent, avec leur étrave bien

droite, comme celle du Titanic», ajoute Bernard Ballanger. Rhodis Island est le premier yacht d’une unique série de quinze unités. Ce Chris-Craft Conqueror 52 naît aux chantiers de Newport dans l’État du Rhode Island en 1949. «Cette série est unique avec ses francs-bords à la place des filières usuelles chez Chris-Craft. Il reste au-jourd’hui trois autres unités de cette famille en Sardaigne, aux USA et au Canada.» L’histoire de Rhodis Island commence au Panama, où

il est immatriculé dès 1949. Le yacht réapparaît ensuite sous pavillon français à Nice dans les années 1980. «Il a appartenu à une famille de la noblesse russe qui a dilapidé sa fortune aux jeux», s’amuse l’actuel propriétaire. Au début des années 1990, un archi-tecte nancéen l’achète et le re-monte jusqu’au petit port de Nan-cy. Quelques années après, le yacht est revendu à un avocat qui sou-haite y faire ses bureaux. «Il avait tout démonté, découpé la timonerie

Entre les îles de Ré, d’Oléron et l’estuaire

de La Charente, Rhodis Island

trace un sillage, pour le plus grand bonheur

des aficionados du Musée Maritime.

Une coursive pro-fonde et étroite

donne accès aux cabines arrière

et au cabinet de toilettes.

Le carré spacieux et très lumineux offre une vue panoramique que pourraient lui envier la plupart des bateaux modernes.

Caréné et repeint, Rhodis Island rejoint le bassin du Musée Maritime de La Rochelle au printemps 2011.

Très tôt, Chris-Craft joue sur la publicité pour faire connaître ses gammes de bateaux.

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Le bateau tel qu’il était à l’origine. Le carré a été modi-

fié mais les quatre cabines à l’arrière n’ont pas changé.

et fini par abandonner le bateau dans une friche in-dustrielle», dé-plore Fabien Olland, le pro-priétaire sui-vant, qui ra-chète le bateau en 1998. «Tout avait été saccagé et pillé à bord», ra-conte ce menuisier de mé-tier. Il le renfloue et le transporte par convoi exceptionnel à Thion-ville dans un chantier en bordure de la Moselle. Entre 1999 et 2005, il y entreprend une restauration complète des structures (étrave, pont, rouf...) et d’une grande par-tie des équipements, le plus fidèle-ment possible à l’aspect d’origine du navire. Pour ce travail de fourmi, il contacte les archives Chris-Craft au Mariners’ Museum Library de Newport.

Un yacht destiné à la baladeEn leur fournissant le numéro de série gravé dans la descente, il obtient des renseignements pré-cieux sur les aménagements et les plans structurels de la série. Fabien Olland installe deux moteurs IB diesel Ford 120 ch. Il achète même une épave de Chris-Craft Cavalier pour réaccastiller Rhodis Island (visseries bronze, taquets...). Il fi-nit même par vivre à bord de son bateau jusqu’à ce qu’il le remette en vente sur Internet pour des rai-sons personnelles. C’est le bon moment pour Christophe Mon-toriol. Le Rochelais fait le déplace-ment jusqu’à Metz. Ce bateau est pour lui ! Il faut maintenant convoyer Rhodis jusqu’à son nou-veau port d’attache. Sa fille de dix ans, Manon, ses cousins et ses amis l’accompagnent lors de cette longue excursion fluviale d’un mois et demi qui les mènera de

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Au fait…Grand angle sur un passionnéLe goût pour les images, Christophe Montoriol en a hérité tout jeune. Son père, directeur général chez Thomson Electroménager, est muté régulièrement dans divers pays. Christophe apprend à s’adapter et acquiert une ouverture sur le monde et une curiosité qui le mènent vers le journalisme. Autodidacte opiniâtre, il est stagiaire à Paris dans des journaux, travaille comme pigiste photographe au Parisien, puis JRI (journaliste reporter d’images) pour la télévision. Il monte ensuite sa société de

production de films et de documentaires. Plus récemment, il décide de s’installer à La Rochelle, où il crée un site dédié à l’apprentissage (lapprenti.com). Pour faire une pause, il a la mer, et son Finn sur lequel il régate, et bientôt Rhodis Island, son nouveau joujou qu’il a envie de partager en baladant les gens «pour des évènements particuliers ou pour des sorties patrimoniales». Et dans 20 ans alors ? «Je me vois bien avec un Chris-Craft de 62 pieds des années 50», s’amuse-t-il.

Anatomie d’une légendeLe Conqueror 52 fut construit à la fin des années 40 à une quinzaine d’unités. Le confort à bord et son plan de pont annoncent la plaisance moderne.

contrat passé avec le MMR. «Il sera avant tout un yacht de balade entre La Rochelle et l’île aux Moines où se trouvent mes racines, confie Christophe. Avec notre faible tirant d’eau, on compte se pro-mener dans les pertuis charentais et le bassin d’Arcachon. On a aussi envie de traverser la Manche entre amis. Mon bateau est très habitable avec son grand carré chaleureux, ses quatre cabines et sa douche tout acajou, il faut voir ça...»

Des restaurations pour être classéLe capitaine n’en oublie pas pour autant de futurs travaux de restau-ration et d’entretien (hiloire, mains courantes, pare-brise, trans-fert d’un deuxième poste de pilo-tage sur le pont supérieur...). À cette condition, Rhodis Island pourrait peut-être prétendre deve-nir «Bateau protégé» au titre des Monuments Historiques. n

la Moselle au canal des Vosges, de la Saône au Rhône, du canal du Rhône à Sète, du canal du Midi à la Garonne et enfin de l’estuaire de la Gironde jusqu’au pertuis roche-lais. En juin 2011, il rallie l’île aux Moines avec Patrick Shnepps, le directeur du MMR, pour partici-per au grand rassemblement nau-tique de la Semaine du Golfe du Morbihan. Rhodis Island met une journée pour arriver à l’île d’Yeu. Le lendemain, la suite du trajet s’annonce plus sportive ; le vent est monté à 30 nœuds, avec une forte houle croisée. Avant la fin du convoyage, le yacht subit une ava-rie de moteur. Aucun problème

pour atteindre le golfe sur une seule patte, mais sans propulseur d’étrave, manœuvrer 18 tonnes dans les ports pour rejoindre les étapes itinérantes de la fête nau-tique semble compromis... «On a préféré jouer la sécurité et ne parti-ciper qu’à la grande parade finale.» Le yacht passera ensuite entre les mains successives d’un mécani-cien du Crouesty puis de La Roche-Bernard sur la Vilaine. Ils répare-ront la pompe à eau du moteur tribord et purgeront le système d’alimentation gasoil. Le yacht doit participer à trois manifesta-tions nautiques patrimoniales chaque année, cela fait partie du

La cabine du capitaine, avec couchette double et bureau, s’ouvre sur le pont arrière, loin des machines et du bruit.

La timonerie d’origine, 1949. Seule conces-sion à la moder-nité, le système de navigation est concentré dans un Ipad, près de la console.

La ligne élé-gante, épurée et aérodynamique de ce Chris-Craft s’inspire d’un mouve-ment de design américain des années 1930 (le streamline), dont Raymond Loewy (Cadillac, Studebaker) fut un des brillants représentants.

Caractéristiques l Longueur hors tout 16,80 m l Bau maximum 3,75 m l Tirant d’air 3,00 m l Jauge brute 30,21 tonneaux l Déplacement 18 tonnes l Motorisation 2 moteurs IB diesel Ford de 120 ch chacun/2500 tr/mn l Classes/séries Vedette Chris-Craft Conqueror 52, Newport (USA)l Port d’attache La Rochellel Année de construction 1949 l Matériau acajou l Chantier Chris-Craft

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1 Le pare-brise a disparu ainsi que le poste de pilotage extérieur, mais les hiloires protègent toujours le cockpit et la descente. 2 La cabine double du propriétaire remplace les deux cabines d’origine. 3 Sous le plancher du carré, les moteurs sont en position très centrale. 4 La cuisine et le petit carré typique de l’époque sont renvoyés tout à l’avant. 5 La pièce d‘étrave métallique moulée et son petit mât de pavillon n’existe plus. C’est dommage car elle ajoutait encore au charme du bateau.

Bateau de légende Chris-Craft Conqueror 52

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Armen, Astrapi... Presse magazine spécialisée