Atlas #2010 ❘ la limite et la transformation ❘ Pleine Saint Denis

AGP # 10 INTE

NSI

F

AtlAs du GrAnd PAris

intensif 2e Année 2e semestreAlessiA de BiAsefrédéric Bonnet

01lA limite

#2 ATLAS DU GRAND PARIS # LA LIMITE #10 #3

ecole nAtionAle suPérieure d’Architecture de PAris-Belleville2e Année # 2e semestre #2010

enseiGnAnts

Frédéric BONNETAlEssiA dE BiAsE

MArc ANTOiNE dUrANdchrisTOphE lAUrENsThOMAs NOUAillErYvAN OKOTNiKOFFNANcY OTTAviANO

AlicE sOTGiApiErO ZANiN

EQUIPE GRAPHIQUE

ANNE cOGNArdAUdE GrATTErY

MAxiME OrdONNEAU

PORT # GARE RER # GARE TRAMWAYGATED COMMUNITY # CITE

SEINE # ILE ST DENIS # A86

SEINE # ILE ST DENIS # ZONE INDUSTRIELLE # ST DENIS

ZONE INDUSTRIELLE # ST DENIS

CIMETIERE

PERIPHERIQUE # BOULEVARD NEY

COUR DU MAROC # CHEMIN DE FER

JAURES # VOIE FERREE # CANAL # MONUMENT # PLACE PUBLIQUE

CONSTELLATION SEMANTIQUE

BIBLIOGRAPHIE

# 7

# 19

# 43

# 55

# 31

# 67

# 79

# 91

# 103

# 115

# 127

CONSTELLATION SEMANTIQUE #7






PORT # GARE RERGARE TRAMWAY

La ville de Saint-Denis est située sur la Seine, dans la proche banlieue nord de Paris, dont elle

est limitrophe. C’est une sous préfecture du département de Seine-Saint-Denis (93). Cette

situation privilégiée a permis à la ville de se développer en tant que port et que porte de Paris.

Le développement de la voie ferrée au XIXe siècle a fait soudain de Saint-Denis, ancien

petit faubourg agricole, un site industriel important. La construction d’un canal laisse place

à un nouvel espace intermédiaire sur la rive droite: un site industriel majeur, en réfection

actuellement , séparé du centre ville.

Grâce à l’arrivée de l’autoroute A1, celle du métro et l’installation de la gare routière, cette porte

de Paris a subi de fortes mutations, la transformant ainsi en véritable nœud de transports.

On voit ainsi une division du site, crée paradoxalement par la multiplicité de transports: des

réseaux qui relient les espaces, à grandes échelles, divisent à plus petite échelles le territoire.

Nous étudierons l’évolution des modes de transports de ce site industriel et ses conséquences

sur la subdivision de l’espace. Nous étendrons alors notre analyse à des cas similaires, à l’échelle

du grand Paris.

BOUMBAR Yanis, DE TRAZEGNIES Vincent, GASECKI Nicolas, HERMELIN Simon, LOUEDIN

Aliénor, MALTETE Carole, PINTO ALVES Bruno, RICHON Camille, VILQUIN Clio.

#19


A

A B

B

coupe AA

coupe BB


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950

PERMANENCESAu début du XIXe siècle, la Plaine Saint-Denis est principalement occupé

par des terres agricoles, bordées par la Seine. En l’espace d’un siècle,

elle va connaître un mouvement d’insdustrialisation conditionné par la

proximité de Paris. Trois grandes phases se succèdent : la prépondérance

de la voie d’eau (1820-1850), l’émergence de la voie ferrée (1850-1870) et

la suprématie de la voie ferrée (1870-1914), contribuant tour à tour à une

accumulation des limites et une partition du paysage urbain. Le canal

Saint-Denis, créé en 1821 de forme rectiligne, de façon à contourner la ville

de Saint-Denis, constitue encore de nos jours une frontière entre 2 types

d’espaces qui s’opposent de part leur origine et leur fonction : d’une parHt,

la prépondérance d’un habitat ancien aux parcelles étroites (quartiers

centraux et historiques), rive droite, et d’autre part, une zone industrielle

aux vastes parcelles, rive gauche. Le canal constituait donc un axe principal

de développement, en participant à l’installation d’industries nouvelles,

utilisatrices d’eau (ind. textiles), et celles sous-traitant les établissements de

La Villette. En 1846, la Gare de Saint-Denis est inaugurée, ainsi que la ligne

Paris-Lille, et Paris-Soissons 10 ans plus tard. De même, en 1884 le chemin de

fer industriel est réalisé à postériori des industries. La voie ferrée prend alors

l’avantage sur la voie fluviale, créant une barrière de rails dans le paysage

urbain. Encore présent actuellement, le désir de partitionner le paysage ont

amené les urbanistes à accumuler de nouvelles limites, de manière à isoler

la zone industrielle des zones d’habitat. Ainsi de nouveaux aménagements

publics, tels que des espaces verts, ont vu le jour au début du XXe siècle sur

l’Ile Saint-Denis. De même, un projet de transformation du site industriel des

usines Sulzer verra le jour en 2013 (situé entre les trois axes), en un quartier

urbain, comprenant un port de plaisance. La gare constitue aujourd’hui le

troisième pôle de transports multimodal de Paris. Ainsi, le développement

des tramways autour du quartier de la Gare (1992 : T1 reliant Saint-Denis à

Noisy-le-Sec, et sa prolongation vers Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles)

constituent de nos jours des leviers de développement pour les territoires,

et annoncent une évolution des limites à plus grande échelle, car ils facilitent

les liaisons entre les communes de la première couronne, et Paris.

1951 - Aujourd’hui

FORMATION

DISPARITION

MUTATION

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES NATURELLES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

ACTIVITES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

ESPACES ET SERVICES PUBLICS

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES ADMINISTRATIVES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES FONCIRERES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

INFRASTRUCTURES

FORMATION - MUTATION - DISPARITION


Alternances Enclaves Veilles Friches

ALTERNANCES ET ENCLAVES VEILLES ET FRICHES

La zone étudiée se situe sur la frontière de deux communes: Saint Denis et L’Ile-Saint-Denis. La limite qui les distingue est marquée par la Seine. en conséquence

de cette disposition, on remarque différents types d’espaces. D’abord, on observe deux zones principalement résidentielles ponctuées de bâtiments publics tels

que des écoles, des centres médicaux, ou encore des commerces de proximité isolés.

Cela concerne la partie étudiée de l’Ile Saint Denis, qui se situe sur la rive droite de la Seine, ainsi que le quartier au nord de l’église. Ensuite, on constate la

présence d’une bande industrielle étroite entre la Seine et Saint Denis. enfin, le quartier de l’église est une zone commerciale active.

En conséquence de ce zonage, on observe une division temporelle du territoire. Le jour, l’activité est regroupée autour de la zone industrielle, du centre ville et

des bâtiments publics, tandis que le soir, seules les rues autour de l’église abritant des épiceries et des restaurants restent animées jusqu’à l’heure de fermeture

de la gare RER. On observe donc une alternance entre des espaces actifs seulement le jour, c’est-à-dire les entreprises et les écoles, et des espaces de nuit: les

habitations et les restaurants.

Comme la zone étudiée se situe près du centre ville, il y a peu d’espaces laissés à l’abandon: presque toutes les parcelles sont bâties. Il existe néanmoins un terrain

vague, qui borde la voie ferrée. Il n’y a pas non plus de commerce ou d’institution ouverte en permanence. La ville semble donc fermée la nuit, à l’image du RER

qui la dessert. Cela peut s’expliquer par le fait que Saint-Denis est une ville de banlieue, et est en cela reès dépendante de Paris.

Commerces Services Publiques Temps libre Activités

TYPOLOGIE

OUVERTURE SUR UNE SEMAINE

OUVERTURE SUR UNE JOURNEE

OUVERTURE SUR UNE ANNEE

7 jours 6 jours 5 jours 3 jours 2 jours 12 mois 11 mois 9 mois

24 h 19 h 15 h 9 h 4 h

Les Halles (1er arr.) accueillirent un marché dès 1113. Plusieurs fois

transformées, elles furent profondément remaniées au XIXe s. L’ensemble

abrita longtemps un marché où l’on manipulait près de 8000 tonnes de

marchandises par jour. En 1962, le marché des Halles est transféré à Rungis

et à la Villette. Ce vaste marché est aujourd’hui remplacé par le Forum des

Halles. Au dessous de ce complexe se trouve la Gare RER Châtelet-Les Halles,

actuellement la plus grande gare souterraine du monde et le nœud le plus

important de la métropole, reliant les lignes de transport de toute la région

parisienne.

Le Nœud de la Seine Saint-Denis est crée par le croisement du canal Saint-

Denis et de la Seine. Le canal, crée en 1821 permet de fluidifier le trafic et

raccourcir le temps de traversée de Paris par voie fluviale. Contournant la ville,

il entraine une industrialisation de la rive gauche alors composée de champs

agricoles. Vers 1850 s’y ajoute un réseau ferroviaire. Ce dernier prend le

dessus sur le canal vers 1870.Il comporte aujourd’hui des lignes à destination

de Lille, Soisson, les lignes du RER D, et des voies de dépôt pour les industries.

Viens s’ajouter à ce réseau multimodale T1 en1992, dont le trajet sera élargit

jusqu’à Les Courtilles en 2012.

Gennevilliers, est situé entre le centre d’affaires de La Défense, 2 aéroports et la

jonction de trois départements. C’est un pôle de développement économique

privilégié. La ville est urbanisée sur 1/3 de sa superficie, 1/3 est industrialisé,

et 1/3 appartient au Port de Gennevilliers. Il est le premier port fluvial de

France et le deuxième d’Europe (20 millions de tonnes de marchandises / an).

Il occupe la première place mondiale des ports touristiques, tous les modes

de transport terrestre y convergent. Ce dernier, premier centre de conteneurs

régional, est actuellement en train de doubler sa surface.

Le futur port d’Achères est le grand projet d’infrastructure portuaire à l’échelle

du l’Europe. Il viendra compléter le réseau de plateformes multimodales

franciliennes. Ces dernières connectent les voies de chemin de fer, les

autoroutes, et les voies d’eau. Elles faciliteront l’implantation d’industries

le long de la voie d’eau. Le projet Seine Nord Europe (S.N.E) renforcera la

compétitivité des industries de transformation et la dynamique du pôle «

Industrie et Agro-ressources ». En 2020, la part modale du transport fluvial de

marchandises devrait atteindre 10 % avec S.N.E dont Achères sera un acteur

majeur contre 3,9 % sans S.N.E.

L’accumulation des limites, telles que les infastructures de transports, autour desquels croient de nouvelles zones d’activités (industries, commerces, habitats

etc…) cause indéniablement la saturation à terme d’un territoire; par conséquent, elle tend également à déplacer progressivement les pôles vers lesquels

convergent les transports - le développement des réseaux de circulation étant directement lié à l’extension urbaine d’une ville.

Tout d’abord, nous avons pu remarquer à Saint-Denis, la mise en place d’un réseau complexe d’infrastructures (RER D, métro, tramway, etc…) qui tend à modeler

le paysage urbain en caractérisant la ville comme un seuil de transition entre Paris et sa périphérie. En effet, paradoxalement, la ville sépare Paris de sa banlieue, en

créant une zone d’entre-deux délimitant des activités industrielles fortes, mais elle les relie tout à la fois car elle crée des intéractions entre Paris et sa périphérie,

par leurs échanges de marchandises et flux de personnes. Le quartier de la gare prend ainsi son statut de pôle multimodal, où la voie du canal Saint-Denis, les

réseaux ferroviaires et routiers convergent pour irriguer le nord de la région parisienne.

Par le biais de cet exemple de référence, il parait donc intéressant de s’interroger sur les interconnections possibles entre pôles, ayant le même type de

caractéristiques et d’organisation, à différentes échelles. Prenons l’exemple de Chatelet/Les Halles, son développement par le passé a directement été influencé

par la mise en place d’importantes infrastructures de fret, lui conférant un statut de pôle marchand, attirant personnes et grands aménagements publics.

Cependant, il fut plus tard déplacé à Rungispour des questions d’hygiène avec a volonté de désengorger la capitale d’afflux de personnes et de marchandises

trop importants. De même, situés sur le recoupement de la Seine et le réseau ferroviaire, Gennevilliers et Achères représentent des nœuds comparables à celui

de la ville de Saint-Denis, en matière de position, de flux de marchandises et de personnes. En effet, non pas seulement considérée comme un obstacle naturel

au passage, la Seine représente également du point de vue fluvial, un excellent moyen de transport à travers la région parisienne, et donc une liaison possible

entre Paris et sa périphérie. Ainsi, à l’image de Saint-Denis, la zone industrielle de Gennevilliers se développe autour de l’articulation du port et des voies de fret

qui desservent la ville depuis la Gare du Nord, permettant des échanges à l’échelle nationale. Par ailleurs, le projet du Grand Paris, intégrant Achères telle une

plateforme à l’échelle européenne, tend à mettre davantage en tension les liaisons et donc à repousser les limites de croissance de la circonférence de Paris.

Chaque nœud étant connecté à l’ensemble des réseaux, et autres pôles, permet de redistribuer les flux selon le rayonnement désiré.


Pole multimodal

Réseau viaire

Réseau ferré

Réseau fluvial

Intensité de rayonnement Seine

Réseaux viaires

Zone industrielle

Avant le 19eme siècle, St Denis est un petit faubourg marchand et artisanal entouré de terres agricoles. Réputé pour sa

basilique, et sa nécropole royale, il jouit de sa situation privilégiée par rapport à la capitale puisqu’il est sur l’axe du cardo

antique de Paris que constitue justement la rue Saint-Denis, prolongée par la rue du Faubourg-Saint-Denis.

En 1821 est creusé un canal reliant Paris à Saint-Denis, afin de raccourcir les trajets sur la Seine en en évitant les méandres. Le

transport fluvial, facilité, est alors très actif jusqu’en 1850. Dans un deuxième temps, la construction des voies ferrées prend

le relais du canotage. En conséquence de cette expansion du réseau de transport, la zone portuaire de Saint Denis s’est très

fortement industrialisée au cours du 19 siècle. Durant la deuxième moitié du 20eme siècle, l’apparition des RER , métro

et tramway renforce la concentration des transports sur cette zone pour en faire une véritable plateforme multimodale et

compléter ses types de flux.

Le développement de Saint-Denis a engendré des divisions spatiales. Paradoxalement, la multiplication des modes de

transports correspond à chaque fois à une nouvelle limite. Un réseau qui relie deux espaces éloignés sépare le long de son

tracé deux espaces autrefois continus. On le voit pour le creusement du canal, qui a créé une zone intermédiaire entre la Seine

et le nouvel axe, comme une presque île isolée, renforcée d’autant plus par la construction des voies ferroviaires. Le nœud

de transport qui est créé fabrique un espace de marge. Les activités industrielles s’y implantent, et l’on constate grâce à la

chronotopie qu’à ce lieu correspond un rythme particulier: celui du travail diurne. Le temps est réparti de part et d’autre des

limites, entre la zone d’activité et les ensembles résidentiels qui l’encadrent, dans un système pendulaire. Mais ces distinctions

sont visibles aussi dans le centre, autour de l’église Saint-Denys-de-l’Estrée, puisque de nombreux commerces, restaurants et

bars s’y concentrent, et ferment tard, alors que le reste de la zone est vide de toute activité commerciale car ne s’y trouvent

que des habitations.. De plus, Saint Denis est tributaire des horaires du RER, interrompu la nuit, la privant de son lien avec le

reste du grand Paris.

L’étude de cette zone de Saint-Denis nous a amené à confronter cette plate-forme multimodale à d’autres pôles situés sur

Paris et ses alentours. Chacun agissant à différentes échelles: Châtelet- Les Halles à échelle de Paris jusqu’au milieu du 20ème

siècle; Saint Denis à échelle régionale; Gennevilliers à échelle nationale et Archères à échelle européenne. Nous avons étudié,

au travers des flux de marchandises, l’importance des différents réseaux qui s’interconnectent, et leur rôle structurant au

niveau de Paris et son devenir: le Grand Paris.

On observe un recul progressif du pôle industriel et commercial selon une ligne de croissance en aval de la Seine. Chaque

nœud, à échelle de plus en plus grande implique un réseau de transport plus développé. Localement, sur le site du nœud,

les réseaux ont à chaque fois une emprise plus importante, ce qui se traduit par des limites plus marquées. Les activités se

situent toujours sur un espace de marge, entre la ville et le tracé des réseaux. Le développement de la zone, devenue centre

d’activités et de transports, entraine la croissance de la ville. Les deux espaces se mêlent et s’étouffent, l’espace manque, et

il faut créer une nouvelle plate-forme, plus complète et performante pour alléger la première. L’implantation ces nouvelles

zones industrielles, telles de nouvelles bornes, entraine l’extension de la limite du Grand Paris.


CONCLUSION

Réseau viaire

Réseau ferré

Réseau fluvial

Zone d’habitation

Centre- ville

Zone industrielle

GATED COMMUNITY #CITE

Le site est implanté en banlieue nord à Villeneuve-la-Garenne en bordure de l’île Saint Denis. Il

recouvre des grands ensembles (HLM), une Gated Community et zone d’activité. Ces éléments

sont facilement identifiables par leur programmation et sont interdépendants.

Comment ces espaces s’articulent entre eux? Comment sont traitées leurs limites ?

Plus précisément, comment la Gated Community est appréhendée à partir de son

fonctionnement voulu et de la relation induite avec les espaces mitoyens (grands ensembles

et bâtiments administratifs/commerciaux) ? Et, à plus grande échelle, comment arrive-t-on à

une cohérence et à l’intégration du quartier dans le Grand Paris?

LYSAKOUNE Simon, PIERRE Erwan, PINTO Nash, PREVOT Ines, TOOM Eva, UNEGA Anefua,

WINCKLER Ines, YOON Soyoon.

#31


AA

B

B

coupe AA

coupe BB

#34 ATLAS DU GRAND PARIS # LA LIMITE #10 #35FORMATION

DISPARITION

MUTATION

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES NATURELLES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

ACTIVITES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES FONCIRERES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

INFRASTRUCTURES


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950

PERMANENCESLa Seine forme une limite naturelle évidente entre ces deux communes.

Villeneuve la Garenne a obtenu son autonomie en 1929, c’était avant un

hameau dépendant de Genevilliers. La ville est récente, elle s’est développée

dans la seconde partie du XXe siècle.

Du fait de son implantation au creux d’un méandre de la Seine, le centre

ancien était encerclé d’une zone marécageuse. Des étangs ont été asséchés

a la fin des années 50 lors du développement massif de la ville.

Au début de XXème siècle on trouvait au nord de l’ancien centre un

groupement de maisons nichés entre deux limites naturelles: la Seine et les

étangs. Ces maisons et les terrains environnants ont été rachetés dans les

années 60 par un promoteur qui à établit sur ces lieux une gated comminity.

Ces terrains sont clôturés et inaccessible pour les passants.

La limite nord-sud entre la gated community et la zone HLM est renforcée

par un espace planté.

La ville de Villeneuve la Garenne telle qu’elle est aujourd’hui s’est constituée

dans une logique d’expansion.

Dans l’espace urbain, les limites n’ont donc dans l’ensemble pas disparues

et sont permanantes.





Le quartier analysé est localisé dans une zone résidentielle en banlieue, offrant très peu de commerces ou d’activités.

La seine sépare Villeneuve La Garenne de l’ile saint Denis

La rue principale est bordée de commerces et autre activités importante comme les institutions ou les bâtiments administratifs.

Des rues plus petite donnent accès aux zones résidentielles de logements individuels ou collectifs qui se trouvent prés de zone de temps libre comme les

stades, les maisons d’associations, les centres culturels…

Durant cette analyse, nous avons constaté que l’activité y était limitée à une tranche horaire en moyenne proche de 12h par jour contrairement a certaine ville

comme paris animées sur une durée plus longue donnant une autre lecture du territoire

Le dimanche, presque tout est fermé sauf les activités type bars ou restaurants.

Plusieurs endroits dans la commune fonctionnent comme des enclaves a l’image de la gated community qui se trouve au nord de la zone, ou la résidence cité

au sud qui n’est pas une gated community mais fonctionne de la même manière dans la mesure ou ces habitants ont un espace de commerce qui leur suffit pour

leurs besoins quotidiens. Cela les rend donc en quelque sorte indépendant du centre commercial de la ville .


TYPOLOGIE





24 h 19 h 15 h 9 h 4 h

ENCLAVES Les “grands ensembles” et la “Gate community” sont des habitats collectifs formant des quartiers dans la ville. Tels des enclaves ces éléments cohabitent d’une façon similaire à des cellules. Chaque quartier s’identifie grâce à des caractéristiques spécifiques et se délimite par une membrane (perméable et/ou imperméable).Ainsi, les grands ensembles, construits en nombre important, suivent une unité de conception, une organisation en ensemble. L’articulation entre chaque unité se fait par le biais de circulations, de passages et des nécessités des habitants. Ils se délimitent par leur programme et leur typologie. D’une autre part, les Gated Communities, quartiers aussi résidentiels, sont caractérisées par un accès contrôlé et dans lesquelles l’espace public est privatisé. À l’échelle du Grand Paris nous pouvons retrouver l’effet cellulaire par la division administrative en arrondissements de la ville puis par l’expansion des communautés qui conservent toujours leur identité. Comment s’établit leur articulation?La résidentialisation ne peut être déduite mécaniquement de grandes orientations urbaines. Elle doit être connectée à la proximité, aux usages et aux fonctions. Ainsi, on peut considérer l’axe de prolongation du pont de la Seine comme la colonne vertébrale, la zone d’activité.

Chacun des sites se greffe

au centre par un axe

routier qui lui est propre.

Les distances sont faibles,

la communication avec le

centre est bien établie. Paris divisé par arrondissements

Les ilôts ou «cellules» de Villeneuve-la-garenne

LA GATED COMMUNITY : UN CAS PARTICULIERGated Community est , d’après la définition de J. Blakely, «des quartiers

résidentiels dont l’accès est contrôlé, et dans lesquels l’espace public est

privatisé. Leurs infrastructures de sécurité, généralement des murs ou grilles et

une entrée gardée(...) Ils sont localisés dans les zones urbaines et péri urbaines».

La préoccupation de la sécurité semble bien à l’origine de la plupart de ces

opérations de résidentialisation. Cet urbanisme sécuritaire a pris une place

grandissante dans le débat des grands ensembles et des zones urbaines

sensible : la plupart des Gated Communities s’implantent en banlieue.

Ces ensembles d’espaces « uni-familiaux » (un seul logement avec jardin

privatif en rez-de-chaussée) permettent également une clarification et

une requalification des espaces publics par leur propriété d’implantation

au sol. La Gated Community étudiée, dite la Cité Sisley, est cernée par une

promenade à l’est, bordant la Seine (espace public) et de grands ensembles à

l’ouest (ils laissent place à de grandes aires d’espaces publics appropriables.

Cette opération de résidentialisation avec l’idée « d’espace défendable »

reste ponctuelle et relativement rare, d’autant plus dans Paris intramuros.

Coupe transversale de la gate community


Zone d’activité

Grands ensembles

Gated Community

Zone pavillonaire

L’impact des Gated Communities n’est manifeste qu’au sein du quartier étudié et pose le problème de la

fragmentation urbaine et sociale qui fait des grands ensembles des micro-secteurs. Néanmoins, le couple grands

ensembles/Gated Community sont interdépendants dans le sens où chacun redonne de l’identité à l’autre.

Tandis que les grands ensembles suivent la logique du Grand Paris en pouvant facilement s’articuler à la

grande échelle, les Gated Communities contredisent la mixité et l’ouverture voulue de nos jours avec une claire

volonté d’individualisation croissante d’une population minoritaire. C’est un projet urbain qui contourne un

problème social engendrant une difficile inscription dans un plus grand ensemble qui se voudrait homogène.

CONCLUSION


SEINE # ILE SAINT DENISA86

Le site étudié se situe dans le nord de Paris ; il est centré sur un tronçon de la partie sud de l’Île

Saint-Denis, et s’étend de part et d’autre de la Seine sur Villeneuve-la-Garenne (rive gauche) et

Saint-Denis (rive droite). L’A86 constitue un élement majeur du site, puisqu’elle relie les deux

rives de la Seine, en surplomb de l’Île Saint-Denis qu’elle ne dessert pas. De chaque côté de

l’autoroute s’étendent des zones industrielles dont certaines, en lien direct avec la Seine, sont

aujourd’hui en désafection progressive.

AMODE ADAME Hannaa, BOSTON Megane, BOURLIER Romain, DUCHESNE Emilie, DUPESSEY,

Corinne, FORSANS Livia, GOBAT Laura, LEE Dong Han, LOPES Vincent.

#43


A

A

B

B

coupe AA

coupe BB

#46 ATLAS DU GRAND PARIS # LA LIMITE #10 #47FORMATION

DISPARITION

MUTATION

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES NATURELLES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

ACTIVITES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES FONCIRERES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

INFRASTRUCTURES


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950

PERMANENCESA l’origine l’ actuelle Ile-Saint-Denis était composée de trois îles distinctes:

l’île du Chatellier, l’île Saint-Denis et l’île de Vannes. Ces trois îles étaient des

propriétés strictement privées et non reliées au continent et l’accès se faisait

par bateau, mais notre cadrage se limite à l’ancienne Ile -Saint-Denis.

Au X ème siècle, l’Ile-Saint-Denis possaidait une abbaye qui fût fortifiée

jusqu’au XIII ème siècle, de ce fait ce lieu protégé proccurait un sentiment

de sécurité pour les membres du clergé et de la noblesse. A cette période,

viennent s’installer les premiers habitants de l’île vivant essentiellement de

la pêche et de la culture de la terre.

A partir du 19ème siècle, la construction de la gare de Saint-Denis en 1846

rend Saint-Denis seulement à une dizaine de minute de Paris. Le trafic fluvial

est important car il permet la liaison entre Paris et Le Havre, à la confluence

du canal Saint-Denis et de la Seine, ce qui en fait un point stratégique. De

ce fait ces deux phénomènes dynamisent l’île et produisent des activitées

économiques importantes par l’implantation d’entrepôts et d’usines, ce qui

boulverse completement la nature de l’Ile-Saint-Denis .

En 1913, la réunion des trois îles ainsi que la construction de la mairie créent

la commune de l’Ile-Saint-Denis, la rendant indépendante de la ville de

Saint-Denis. Malgré que l‘Ile ne soit plus privée et que ses fortications aient

disparu, elle conserve son caractère enclavée, isolée, car les ponts la relaint

aux villes voisines, les deux départementales qui l’entoure et la végétation

créent une barrière visuelle et physique.

De plus l’ A86 est construite en 1960, cet axe important permet de relier

Saint-Denis à Villeneuve-la-Garenne, tranversant l‘île de part et d’autre des

deux rives mais elle ne fait que survoler l’Ile-Saint-Denis sans marquer l’arrêt.





Le site étudié est composé d’une partie de la rive gauche de Villeneuve La Garenne, d’un tronçon de l’Ile Saint-Denis et d’une partie de la rive droite de Saint-

Denis. L’autoroute A86 surplombe une partie du site mais ne permet pas de le traverser.

Séparés par la Seine, les trois morceaux étudiés refletent trois situations différentes au niveau spatio temporel:

• La partie de Villeneuve la Garenne que nous analysons présente essentiellement un tissu résidentiel mixte constitué de maisons individuelles et d’immeubles

d’habitations collectives. Ainsi, les institutions publiques (école, collège, lycée, agence postale, commisariat de police) et commerces se situent dans cette partie.

Les établissements scolaires sont ouverts neuf mois sur douze, 5/7 jours à raison de neuf heures par jour. Unique «veille» dans la ville, le commisariat de police

reste ouvert 7/7 jours, 24/24 heures.

• L’ile Saint-Denis présente un groupe de bâtiments industriels avec de grands entrepôts qui fonctionnent toute l’année, 5/7jours et en moyenne neuf heures par

jour. Exception dans le tissu, l’entreprise Colas (béton et ciment) fonctionne nuit et jour. On note également un grand nombre de bâtiments à l’abandon et de

terrrains laissés en friche. Cette situation s’explique peut-être par un dispositif d’accès à l’ile insuffisant.

• Saint-Denis est composé d’un ensemble de bureaux (Urba Parc) qui fonctionne toute l’année,5/7 jours et en moyenne neuf heures par jour. Cet ensemble

«s’allume» le matin à l’arrivée des employés du site et «s’éteint» la nuit à la fin de leur journée de travail.

Notre site n’offre pas une grande multiplicité des typologies mais au contraire de nombreux terrains en friche ce qui lui confère un rythme ralenti.


TYPOLOGIE





24 h 19 h 15 h 9 h 4 h

#50 ATLAS DU GRAND PARIS # LA LIMITE #10 #51L’autoroute A86 – ou superpériphérique parisien – forme une boucle presque

complète au sein de l’Ile-de-France, autour de Paris. Surplombant l’Ile-Saint-

Denis sans cependant la desservir, elle relie Villeneuve-la-Garenne à Saint-

Denis (schéma 1).

Installée sur le territoire depuis 1960, la A86 pose de nouvelles questions

d’aménagement territorial, notamment celle de l’aménagement des zones

à proximité immédiate de l’autoroute. Différents éléments (bruit, pollution,

densité de la circulation, massivité inesthétique du viaduc de l’autoroute)

rendent nécessaire la présence de zones tampon (zones industrielles, grands

ensembles d’habitations collectives, infrastructure publique, friches) (schéma

2). De plus, la circulation des piétons, et particulièrement des enfants ou des

personnes à mobilité réduite, est rendue difficile par le manque de trottoirs et

de ponts leur étant accessibles et par la présence dangereuse de l’échangeur.

Cependant l’A86 répond aux visées d’un urbanisme de plus grande échelle

: permettant ici le franchissement de la Seine, elle s’insère dans un dispositif

de distribution autoroutier, formant le «périphérique de l’Ile-de-France»

: renforçant la concentricité du réseau autoroutier autour de Paris, sur le

modèle du périphérique parisien, elle permet d’améliorer la distribution «en

étoile» des principales autoroutes françaises. Une troisième couronne, encore

plus grande est en cours de réalisation sur déjà plusieurs tronçons (schéma 3).

L’Île Saint-Denis fait partie du chapelet des îles franciliennes dont les

exploitations varient en fonction de leur situation (shéma 1) : les îles de la

Cité et Saint-Louis, centre historique de Paris, sont bâties dans la continuité

de leurs deux rives et accueillent de grands bâtiments institutionnels ; l’île

Saint-Germain et l’île de Puteaux sont des zones de loisir et de promenade ;

l’île Seguin, autrefois zone industrielle, est actuellement l’objet de projets de

réhabilitation ; l’île Saint-Denis est occupée entièrement par une commune

autonome et possède donc des zones résidentielles, commerciales et de

loisirs. Elle a également profité de sa situation privilégiée, en aval de Paris, à

l’interface entre les communes de Saint-Denis et de Villeneuve-la-Garenne

pour développer une activité industrielle, s’insérant ainsi dans l’ensemble des

zones industrielles de cette partie de l’Île-de-France, majoritairement situées

à proximité du fleuve et profitant de la zone portuaire de Gennevilliers

(schéma 2).

Quelques bâtiments de l’île surplombant la Seine témoignent de cette activité

tournée vers le fleuve (schéma 3) ; cependant, l’autoroute A86, si elle franchit

l’île, ne la dessert pas, ce qui a sans doute contribué au déclin de son activité

au cours des dernières décennies, durant lesquelles le transport routier a pris

le pas sur le transport fluvial. Avec les nouveaux enjeux de développement

durable, la Seine redeviendra peut-être un atout commercial.


Lieu particulier, l’Ile Saint-Denis, bordée par la Seine et surplombée par la A86 est la plus grande ile de la région Ile-de

-France. Limite naturelle qui induit un franchissement, la Seine qui permet de relier Paris au Havre est donc le sujet de notre

interrogation. La limite peut- elle s’effacer pour permettre au fleuve d’exister en tant que vecteur de communication ?

La A86-ou » périphérique de l’Ile de France »-permet de relier des villes de la petite couronne dont Villeneuve la Garenne et

Saint- Denis en franchissant la Seine au dessus de l’Ile Saint- Denis. Ce franchissement n’induit cependant pas un arrêt sur l’ile

qui privée d ‘un accès majeur se retrouve dans l’ombre de la A86.

Permettant un commerce fluvial, la Seine favorise l’implantation de nombreux entrepôts le long de ses rives. Cependant,

depuis quelques années ce commerce s’est essoufflé laissant à l’abandon un bon nombre de ces entrepôts. La zone industrielle

principalement accessible par la Seine se retrouve enclavée et ralentie.

Dans la politique du Grand Paris et avec des enjeux de développement durable, les réseaux sont remis en cause. Les réseaux

fluviaux, plus respectueux de l’environnement ne pourraient-ils pas substituer en partie les réseaux routiers qui perturbent

le paysage urbain ?

Prévu pour 2012, le projet de tramway reliant Saint-Denis à Gennevilliers et passant par l’Ile Saint-Denis permettra t-il de

redynamiser l’ile en reliant plus facilement les deux rives ?

CONCLUSION

LA SEINE : LIMITE OU VOIE DE COMMUNICATION ?

Autoroute

Seine Industries

Bâtiments liés à la Seine

SEINE # ILE ST DENIS ZONE INDUSTRIELLE # SAINT DENIS

L’île Saint Denis se trouve à l’extérieur de la ville de Paris dans un méandre de la Seine. Sa

morphologie en longueur engendre différentes séquences pouvant conduire à une lecture

longitudinale. Cependant nous avons pu observer que la Seine n’était pas une barrière au

développement des différents tissus urbains, entrainant de fortes relations transversales au-

delà des limites naturelles.

Ce schéma combiné a été observé à l’échelle du Grand Paris sur d’autres îles de la Seine.

BAUDRY Jordan, DELEMAR Benjamin, FLATARD Erwan, GAUCHER Colin, LE GALL Ronan,

MANGEOL Adrien, NIOGRET Elise, TRILLARD Margaux, WILHEM Mathilde.

#55

#56 ATLAS DU GRAND PARIS # LA LIMITE #10 #57A

A

B

B

coupe AA

coupe BB


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950

PERMANENCESLa commune de l’île Saint Denis est née de la réunion à la fin du XIXème

siècle de quatre îlots dont l’île des Vannes qui se trouvait à l’extrémité Sud

de l’île.

La limite dominante est une limite naturelle : la Seine. Elle sépare l’île Saint

Denis des communes alentours et marque ainsi une limite administrative

qui se trouve au milieu du fleuve depuis 1913, date à laquelle l’île acquiert

son indépendance communale. La limite s’est renforcée de part et d’autre de

la Seine par la construction de routes tracées au XVIIIème siècle qui longent

le fleuve, ainsi qu’une promenade plantée plus récente (XXème siècle).

Une autre limite s’est créee entre les communes de Asnières et Gennevilliers

mais est invisible sur le terrain, elle est purement administrative et ne se

distingue pas dans la zone industrielle.

Sur l’île, on observe trois séquences, à l’extrémité on trouve le complexe

sportif de l’île des Vannes créé en 1968, qui forme un espace public. Aux

alentours des ponts se situe une séquence résidencielle avec des tours HLM,

et des immeubles d’habitation. Enfin on trouve des entrepôts, magasins,

parkings qui forment une zone d’activité. Ces trois séquences sont séparées

par des limites physiques, des murs qui renforcent la distinction de fonction

entre activités et complexe sportif.

Au Sud du cadrage, il y a un espace vert public, qui permet la transition entre

une zone industrielle à l’Ouest et un quartier de logement à l’Est, ainsi il est

possible d’interpréter cette espace comme une limite prenant la forme d’un

espace public, entre industrie et logement.

D’autres limites sont permanentes comme la Seine et les routes qui la

longent ou l’espace vert au Sud qui avait autrefois la fonction de champs de

courses et qui demeure un espace public vert.


FORMATION

DISPARITION

MUTATION

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES NATURELLES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

ACTIVITES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES FONCIRERES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

INFRASTRUCTURES





Au carrefour entre Saint Ouen, Saint Denis et Gennevilliers, le quartier présente des contrastes évidents. Séparé par l’île de Saint Denis, les deux quartiers opposés

à l’île montrent très peu de similitudes. Côté Saint Ouen, les zones résidentiels prédominent, et sont couplés a plusieurs zones attractives (commerces, espaces

verts, services publics…). Les horaires diffèrent peu et rythme la vie du quartier. Les bars, petits commerces, épiceries constituent la véritable attraction du

quartier.

Ce qu’on ne retrouve pas du côté de Gennevilliers puisque les zones attractives se regroupent autour de l’axe routier qui vient de l’île. Cet axe majeur attractif est

entouré d’industries et d’usines qui s’étendent sur le quartier et forment des zones parfois laissées a l’abandon (terrain vague) ou complexe (quartiers industriel

inaccessible). Les industries, les plateformes de stockage et les grandes entreprises constituent ces zones qui n’ont pas d’horaires et qui restent disponibles la

plupart du temps. L’île joue le rôle de frontière entre ces deux quartiers et est constitué d’ensemble sportif, de centre commercial de petits parcs publics aux pieds

des immeubles, d’hôtel …. L’axe routier des deux ponts en vis-à-vis traverse l’île et la dessert. La Seine et les routes qui la bordent sont les principales limites du

quartier.


TYPOLOGIE





24 h 19 h 15 h 9 h 4 h

ARTICULATION à PLUS GRANDE éCHELLE

Dans la continuité de l’hydrographie, notre deuxième articulation

s’organise autour d’autres îles repérées à plus grande échelle

île de la Cité et île Saint-Louis - limite naturelle - non frein au développement

du tissu d’habitation - ponts - acteurs de transversalité - franchissement de

la limite - notions de mise en scène et de séquence - tissu d’habitations de

l’île Saint-Louis se prolonge sur l’île de la Cité - bâtis exceptionnels - bâtis de

«temps libre» - séquençage - mise en scène aux extrémités des îles - végétal

monument fort mis en scène - point de vue longitudinal - correspondance

au fil des îles - île de Puteaux, île de la Grande Jatte, île Saint Germain

- mise en scène: Statue de la Liberté, Notre-Dame, Chinagora, square,

mémorial - cas contradictoire: île Seguin ne correspond pas aux

observations faites à l’échelle de notre site - répond à une zone de la rive

droite - n’interagit pas avec la partie rive gauche - borne de délimitation

RAPPORT TRANSVERSAL DE LA VILLE PAR RAPPORT à LA SEINE ET L’ÎLE SAINT-DENIS

limite visuelle - pas d’obstacle - développement transversal de la ville - au

Nord, tissu industriel, massif, imposant - tissu de commerces et des habita-

tions - autour d’un axe viaire majeur - franchissement - limite - liaison - conti-

nuité du tissu - ponts - transition - passage - tissu de « temps libre » - axe

transversal - complexe sportif - parc de Saint-Ouen - élément fort en point

Sud de l’île- analyse chronotopique - suivant la temporalité, chaque tissu se

révèle par rapport aux autres - changement de zone d’activité

RAPPORT LONGITUDINAL DE LA VILLE PAR RAPPORT à LA SEINE ET L’ILE SAINT-DENIS

interaction par mise en scène et séquençage - mise en valeur de cette pointe,

du site - au fur et à mesure - séquence - continuité - logique de séquençage

- tissu d’habitats - commerce - complexe sportif - complexe: centre commer-

cial et entrepôt - renforce la longitudinalité - d’autres éléments - végétal -

délimite - réseau viaire aux heures de pointes



CONCLUSION Les caractéristiques majeures de l’île Saint Denis se décomposent donc selon deux éléments : longitudinalité et transversalité.

Longitudinalement on peut lire un séquençage en trois parties. Nous remarquons tout d’abord une partie temps libre à la

pointe de l’île, notamment avec un bâtiment singulier et symbolique qui crée une mise en scène. La deuxième partie de la

séquence correspond à du bâti résidentiel et la troisième à du bâti industriel et commercial. La lecture de la transversalité se

fait par la continuité des différents types de tissu d’une rive à l’autre malgré les limites intercommunales et la limite naturelle

qu’aurait pu constituer la Seine. La limite du fleuve n’est finalement que visuelle. La présence du pont vient souligner la

continuité du tissu de logements.

Nous avons ensuite cherché à considérer notre site à l’échelle du Grand Paris en étudiant les caractéristiques d’autres îles

situées sur la Seine. Le cas du groupe constitué par l’île de la Cité et l’île Saint Louis présente une forte analogie avec la zone

d’étude. Nous retrouvons en effet les notions de transversalité, avec continuité du tissu et ponts, et de longitudinalité avec un

séquençage. Nous pouvons également noter la présence de mises en scène aux pointes de l’île avec le mémorial de la Shoah

et Notre-Dame de Paris. Ce principe de la mise en scène à la pointe de l’île est incarné de manière exacerbée avec Chinagora,

figure symbolique et monumentalisante. Enfin l’île Seguin a également attiré notre attention car elle définit une antithèse de

l’île Saint Denis. L’île Seguin constitue en effet une rupture et vient créer une limite forte entre les deux berges.

Nous avons donc rencontré divers types de limites à différentes échelles. Longitudinalement, on peut rencontrer un

séquençage, c’est-à-dire une suite de tissus séparés par des limites. La Seine quant à elle a une influence variable. Elle peut

n’établir une limite que visuelle ; dans le cas d’une limite transversale et en l’absence de continuité du bâti, le fleuve et l’île

deviennent une limite entre les deux berges. Par ailleurs la Seine influence le tracé des limites administratives, cependant ces

limites ne sont pas forcément traduites spatialement. Espaces Residentiels

Zone industrielle et commerciale

Espaces Verts

Temps Libre

Bâti Remarquable Chantiers

Voierieet ponts

Hydrographie

ZONE INDUSTRIELLE # SAINT DENIS

Aux portes de Paris, en bords de Seine, la zone industrielle de Saint-Ouen se caractérise par

son tissu urbain composite. Entre pôle industriel majeur et espace résidentiel hétérogène

(tissu pavillonnaire, immeubles de ville, barres HLM, etc.), cette portion du territoire audonien

s’articule autour d’un certain nombre d’acteurs déterminants dans la compréhension de cet

espace, tels que le métro ou les docks.

BERGAZOV Alice, DELATTRE Florence, GALEY Clarisse, GARCIA Melody, GRELLIER Mathilde,

GRIOLET Camille, LAMBERTON Meggi, MORALES Juan, MORIN-RUSSO Sara.

#67


A A

B

B

coupe AA

coupe BB100M


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950

PERMANENCESNous trouvant en bordure de Seine, on observe aujourd’hui à l’ouest une

zone industrielle de docks relativement importante, à l’est un cimetière

communal, au nord et au sud des habitations et commerces. Les limites

observées sont donc la zone industrielle apparue en 1830 et le cimetière

en 1860 qui sont des «vides» contrastant avec la plus forte densité des

habitations. À partir de 1862 les Docks ont été reliés au réseau ferroviaire,

créant ainsi une nouvelle voie passant au-dessus des routes préexistantes

qui devient donc une limite à part entière. Elle n’est aujourd’hui plus utilisée,

mais elle reste une limite visuelle à l’échelle du piéton. Ces limites restent

constantes jusqu’à aujourd’hui, et on observe très peu de transformations.

Dans les années 30, la ville rachète le château relié au champ de courses

et garde alors une partie de ce jardin occupant l’espace à l’est de la zone

industrielle. Le reste est réhabilité en extension à la zone des docks,

augmentant alors sa superficie et donc son influence en tant que limite.

Néanmoins cette zone industrielle perd peu à peu de son activité et est

à présent composée principalement d’entrepôts qui sont entrain de

disparaître. En effet, un projet d’aménagement des berges de Seine est en

cours depuis 2003 pour faire naître un nouveau quartier des Docks. 1951 - Aujourd’hui

FORMATION

DISPARITION

MUTATION

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES NATURELLES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

ACTIVITES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES FONCIRERES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

INFRASTRUCTURES





Située dans la zone industrielle de Saint-OUen, la zone étudiée se compose de trois types urbains prédominantes.

Au Sud Ouest de la ville se trouve une zone industrielle inactive importante. Actuellement en chantier, les différentes usines de la zone sont vouées à être

détruites ou réhabilitées. Ce projet d’urbanisme qui s’étend sur plusieurs hectares, vise à construire des logements et à offrir des emploies. Cette zone est donc

uniquement accessible par les ouvriers pendant les heures d’ouvertures du chantier. C’est donc une zone éteinte au sein de la ville qui occupe une grande surface

comme le montre les cartes temporelles où les usines sont pochées en blanc. Elles créeent donc une limite visuel et physique qui empêche actuellement de relier

le centre au NOrd-Ouest de la ville.

A l’est de la zone étudiée, le quartier délimité par l’avenue Gabriel Péri, la place Jean Jaurès et l’avenue Jean Jaurès reste peu animé,

puisqu’il est principalement résidentiel, et comporte des services publics (la mairie, les écoles , la salle de sport et le cimetière) qui induisent des

concentrations humaines à des créneaux horaires courts et déterminés. Cette zone est d’autant plus inactive l’été car les écoles ferment durant les vacances

scolaires. Le cimetière quant à lui fonctionne de manière introverti et se comporte comme un microcosme. En effet, il induit un flux de personnes à

l’intérieur de ses limites mais n’en entraîne pas à l’exterieur. Il fonctionne donc comme une enclave, qui n’engendre pas de relation entre lui et l’extérieur.

Et enfin au sud et au sud-ouest se trouve une zone d’activité où un ensemble de bureau, d’entreprise et de commerces s’établissent le long des grands axes. Ils

fonctionnent sur un rythme temporel (quotidien, hebdomadaire et annuel) homogène qui s’articule à celui des habitations alentours. En effet, la fermeture des

commerces en fin d’après midi coincide avec le moment où les habitations s’allument. Cette zone crée donc une interruption de l’activité humaine, qui se trouve

être dense dans la journée durant les heures d’ouvertures des commerces, et qui se désertifie après leur fermeture.


TYPOLOGIE





24 h 19 h 15 h 9 h 4 h

RéAMéNAGEMENT DES DOCkS Le réaménagement des Docks va modifier profondément le visage de la

ville. Ce sont en tout près de 4000 logements et 10000 emplois qui vont

venir recréer une dynamique dans ce territoire à la limite de Paris, venant

augmenter de 20% la population et de 30% le nombre d’emplois sur la

commune. Saint-Ouen deviendra ainsi un pôle très attractif, recréant un

tissu urbain mixte dans une zone délaissée qui sera ainsi revalorisée.L’enjeu

fondamental du réaménagement consiste en la redécouverte et la

réappropriation des berges de la Seine. Avec des espaces verts, un grand

parc et des canaux, l’un des enjeux du Grand Paris et du projet est de

renouer avec l’environnement. Le projet des Docks se décline donc à quatre

échelles différentes : échelle du Grand Paris car il est situé à mi-chemin entre

la Défense, le Stade de France, l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle et la

gare Saint-Lazare. C’est un site très privilégié. A l’échelle communale, avec les

prolongements des lignes 14 et 4 jusqu’à la station mairie de Saint-Ouen », et

la création d’une navette fluviale (de la Défense à Saint-Denis), afin de recréer

de la mobilité. Puis à l’échelle des Docks en tant que nouvelle unité urbaine

dans la ville. Enfin à l’échelle des éco-quartiers qui le composent. Chacune de

ces échelles proposant des réponses urbaines spécifiques. Historiquement,

il s’agit du plus grand projet de réaménagement des berges de Paris.

Nouveaux Logements

Production d’Electricité

Nouveaux Bureaux ZI

Nouveaux Espaces verts

IMPLANTATION DES RESSOURCES La parcelle enclavée, limitée par la rue des Bateliers, la rue Ardoin et par le

boulevard Victor Hugo appartient à la ville de Paris. L’exemple d’une parcelle

dont le foncier appartient à la ville de Paris, tout en se trouvant physiquement

au-delà de ses limites administratives se multiplie dans toute la région Ile-de-

France.La ville de Paris est propriétaire du terrain et y implante des usines,

des déchetteries, des administrations ou encore des cimetières. A Saint-

Ouen, on observe que le terrain considéré est occupé par une entreprise

EDF. L’analyse chronotopique montre que l’usine située à cet endroit est un

point marquant de notre site. Elle est active 24 heures sur 24, 7 jours sur 7,

365 jours par an. Le besoin d’énergie d’une ville comme Paris est évident.

Pourtant, elle ne peut implanter une usine au cœur de son territoire, même

s’il s’agit d’un service vital. Cette situation est fréquente en ce qui concerne la

production et la distribution d’énergie qui alimente Paris. En effet, si autrefois

les entreprises d’approvisionnement se trouvaient dans Paris, elles sont

aujourd’hui délocalisées hors des murs de Paris. La production et la gestion

des ressources de Paris prend une ampleur régionale. Cette situation pose

la question de la véritable limite de la capitale, qui est souvent rapportée à

la seule figure du Boulevard périphérique. Les terrains parisiens extra-muros

sont les témoins d’une certaine porosité de la limite purement administrative

de la capitale.


Tissu urbain mixte

Equipements

Espaces Verts ZI

Usine EDF

Limite de la parcelle appartenant à la ville de Paris


CONCLUSION Le quartier des Docks de Saint-Ouen constitue une zone industrielle historique majeure de la petite couronne. Elle cohabite

avec un centre-ville dynamique et un tissu urbain mixte. Une des parties de la ZI appartient à la Mairie de Paris qui l’utilise

pour ses ressources énergétiques. Aujourd’hui, le quartier est en cours de réaménagement. Le projet inclura logements,

équipements publics et activités économiques, plus une extension du réseau du métro et du RER, afin de faire de Saint-Ouen

un nouveau pôle attractif dans le projet du Grand Paris. Ligne 2

Extension Ligne 14

Parcelle de Paris ZI

ZI en Modification

CIMETIERE

Le quartier que nous avons étudié est marqué par plusieurs espaces remarquables.

Historiquement les voies ferrées provenant de la gare du nord se sont d’abord implantées,

puis le cimetière parisien de Saint Ouen qui a l’origine est une extension du cimetière de

Montmartre s’y est adossé. Enfin, avec le développement des banlieues à la périphérie de

Paris, la ville s’est élargie jusqu’à celui-ci.

L’etude du quartier nous revele de nombreuses limites physiques ou visuelles. Elles sont plus

ou moins poreuses et permettent de séparer aussi bien des territoires administratifs que des

réseaux bâtis.

Ces limites peuvent aussi être temporelles, créant ainsi des pôles d’activité différents selon les

heures, les jours et les mois.

L’ensemble des ces obstacles donnent au quartier une image d’arrière de ville coincée entre

les différentes infrastructures.

ANDRIEU Louise, AUBERT Audrey, AUBRY Zoé, DE LAAGE Ombeline, GIRETTE Coline, GOUTILLE

Chloé, HALLAIS Sophie ,JACOB Camille, PUNISIC Branislav.

#79


A A

B B

coupe AA

coupe BB


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950

PERMANENCESLes limites du quartier Est de la ville de Saint-Ouen sont constituées

d’infrastructures (le réseau de voies ferrés, l’avenue Michelet), d’une limite

administrative de la ville et d’un espace public (le cimetière parisien).

Le réseau ferrovier se développe avec la révolution industrielle du XIX°

siècle. En 1846 deux premières voies ferrées sont construites pour relier la

capitale au nord de la France. Deux nouvelles suivront en 1864, et d’autres

encore pour qu’au début du XX° siècle huit voies desservent cette région. Le

réseau ferrovier se fait discret dans ce quartier, puisqu’il est en partie caché

par le cimetière et les habitations. Néanmoins le traverser est difficile : la

fréquence des ponts est faible, ce qui en fait une limite. De plus la voie ferrée

isolée, orientée d’Est en Ouest est construite sur une butte, ce qui lui donne

le caractère de limite visuelle remarquable mais facilement traversante.

L’avenue Michelet est une ancienne route, elle dessert les alentours depuis

déjà le début du XIX° siècle. La circulation y est aujourd’hui importante,

autant que la vitesse des véhicules. Alors cette avenue est devenue une

limite récemment, dans la deuxième moitié du XX° siècle. Elle sépare les

quartiers situés de part et d’autre et la traversée est déterminée par le

rythme des passages cloutés.

Le cimetière, édifié en 1858 puis élargi en 1872 vient renforcer la limite

ferroviaire, tel une apendice. Il a été construit aux abords des fortifications

entre la Porte de Clignancourt et la Porte des Poissonniers afin de faire face

à l’engorgement du cimetière Saint-Vincent. Il pait partie des cimetières

parisiens extra muros de la Petite Couronne. Il est une limite prédominante

dans ce quartier : autant il est une limite visuelle par le mur qui l’entoure,

autant il oblige le promneur à le contourner (pour certains à le traverser).

La limite administrative de la ville de Saint-Ouen est

située entre le cimetière et le terrain SNCF, elle n’influence

en rien sur l’usage, puisqu’elle n’est pas matérialisée.

Les limites créées par le réseau ferrovier et le cimetière sont les

plus importantes : elles ont un caractère répulsif, plus qu’attractif.

Le promeneur cherche à les contourner plus qu’à les traverser.

Elles sont inscrites dans ce quartier depuis déjà deux siècles.


FORMATION

DISPARITION

MUTATION

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES NATURELLES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

ACTIVITES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES FONCIRERES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

INFRASTRUCTURES





Situé sur la commune de Saint Ouen, délimité à l’est par les voies de chemin de fer et au sud par le boulevard périphérique, le périmètre étudié fonctionne autour de trois

objets principaux : le cimetière, le marché aux puces et le stade Bauer. Le cimetière se présente comme un microcosme dans le sens où il n’apporte que peu d’activités

dans le quartier, malgré l’importance de son emprise au sol. Il est ouvert tous les jours de la semaine, toute l’année et fonctionne cependant tel un organisme isolé.

Le stade Bauer possède un rôle comparable à celui du cimetière, il n’entretient pas véritablement de relation avec son environnement.

Le marché aux puces est responsable d’une alternance des rythmes du quartier. Il est en effet ouvert le week end et le lundi, fermé le reste de la semaine. Il exerce

alors une influence sur le boulevard. Les échoppes s’installent à proximité et suivent ses horaires. Ces boutiques font cependant partie de la vie commerçante

du centre de Saint Ouen au même titre que les pharmacies, boulangeries, épiceries, ... D’autres ilôts résidentiels sont eux aussi ponctués de commerces.

De nombreux entrepôts, parfois désafectés ainsi que quelques friches sont repérables dans le périmètre. On peut également remarquer la présence de ce que l’on pourrait nommer des

«phares dans la ville»; la caserne des pompiers et la rédaction des jounaux Le Parisien et Aujourd’hui restent ouverts 24 heures sur 24, toute la semaine et toute l’année.

En étudiant ce périmètre situé à une porte de Paris, transition entre la ville et sa banlieue, on peut distinguer plusieurs pôles dont le

fonctionnement dans le temps diffère. Des limites temporelles apparaissent organisant la vie du quartier. Dans la bande comprise

entre le cimetière et le stade se met ainsi en place une alterance due au mélange de fonctions, zone d’activité et zone de résidence.


TYPOLOGIE





24 h 19 h 15 h 9 h 4 h

UNE ENCLAVE DANS ST OUEN

Dans cette deuxième partie, c’est sur l’étude des cimetières parisiens intra-muros et extra-muros que notre analyse se porte. Comment sont-ils articulés par

rapport à Paris? Où sont-ils placés dans la ville et dans les communes annexes?

En étudiant la disposition des différents cimetières parisiens, nous avons remarqué que le cimetière de Saint Ouen, et ceux de Pantin-Bobigny et Bagneux ont

des similitudes quant à leur disposition. Effectivement, tous les trois adossés à des voies de chemins de fer (provenants de gares différentes) ils appartiennent

à la ville de Paris, bien qu’extérieur à celle-ci, et trouvent des emplacements aux abords de limites séparatives de deux communes. Ils apportent une épaisseur

supplémentaire , une marge qui détermine deux territoires voisins de manière importante.

Les agrandissements des cimetières vont de pair avec le développement des voies ferrées, s’agrandissant et s’élargissant avec le temps. Ainsi, les limites

administratives tendent à s’épaissir, servant de tampon visuel et de réellle limite puisqu’ils sont clos catégoriquement sur un de leur coté.

C’est en comprenant que le réseau ferroviaire dépend de l’état et que le cimetière dépend de Paris, que nous pouvons dire que leur développement nuit peut-

être aux communes qui les intègre, puisqu’ils n’assurent aucune porosité et qu’avec le temps, ils tendrons à prendre de l’emprise.

En se concertrant sur notre zone d’étude, nous constatons que le cimetière de Saint Ouen est relativement fermé sur lui-même, ne possédant qu’une entrée,

orientée sur la commune qui l’intègre. Il est bordé en tous ses cotés par des entrepots et de longs murs infranchissables qui s’apparentent à des murailles, et cela

peut s’expliquer par le fait qu’il accole la limite administravtive entre Saint Ouen et Saint Denis, mais également qu’il matérialise lui même sa propre limite. En

effet, il relate à lui seul une certaine frontière (entre Saint Ouen et Paris) par sa construction opaque et étanche.

CONNExIONS OU LIMITES?

Dans un premier temps, nous allons traiter des questions de distance et de temps ; de la mobilité de l’homme à l’échelle du quartier ainsi qu’à une échelle plus

étendue, celle de la ville de Paris voire du nord de la France. La zone étudiée est caractérisée par le fait qu’elle se trouve dans un ilot bordé en tous ses cotés par

la voie ferrée à l’est, un réseau routier au nord et au sud (autoroute A86 et le boulevard périphérique), et la Seine à l’ouest.

En quoi la fonction des infrastructures est-elle différente à l’échelle de l’îlot et à celle du « Grand Paris » ?

Le cimetière, appartenant à la ville de Paris, est accolé au réseau ferroviaire. Il constitue une épaisseur supplémentaire de la limite séparant les communes de St

Ouen et Saint Denis. De ce fait, sa matérialité est relativement forte.

Marquant la frontière administrative et le terme du quartier, la voie ferrée relie Paris aux villes situées au nord de la France. Elle constitue également une

séparation qui offre très peu de possibilité de déplacement pour la traverser à pied ou en voiture.

Ainsi, nous mettons en évidence l’opposition entre la courte distance à vol d’oiseau qui sépare les deux villes et le temps de parcours réel, bien plus long.

Le tracé piétonnier met en évidence le franchissement du boulevard Ney, seconde enveloppe du périphérique. Celui-ci, plus poreux, est une transition entre Paris

et St Ouen clairement visible, puisqu’il surplombe la ville créant une forte limite visuelle.

À plus grande échelle, la frontière qu’était la voie ferrée, n’est plus une limite mais devient une véritable connexion entre Paris et le nord de la France, et à échelle

européenne, entre la France et l’Angleterre, la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne…

Le réseau ferroviaire favorise l’interaction entre ces zones ; l’échange et les flux sont ainsi assurés.

Le rapport distance/temps est en opposition avec celui de l’échelle du quartier.

En conclusion nous constatons que les limites formées à l’échelle du quartier deviennent à grande échelle des liens de communications.


Le périmètre étudié est segmenté par de grands réseaux viaires et ferroviaires : le boulevard Michelet, la rue Bauer et les

voies ferrées reliées aux gares du Nord et de l’Est. Ces éléments de connexion à l’échelle du territoire constituent des

limites plus ou moins franchissables à l’échelle locale. La barrière claire et épaisse que constitue la voie ferrée sépare Saint-

Ouen et Saint-Denis, elle est elle-même épaissie par l’adjonction postérieure d’un cimetière appartenant à la ville de Paris.

Ce cimetière peut-être défini comme un microcosme dans le sens où, malgré son entretien, ses horaires précises

et sa superficie de 27 ha, il n’entretient que peu d’interactions avec le quartier. Parallèlement au rythme entretenu

par le cimetière, un balancement particulier s’installe dans le secteur. Le marché aux puces fonctionne le week-

end (3j/7) tandis que les îlots résidentiels, ponctués de commerces et bureaux sont animés le reste de la semaine.

Cette organisation singulière du secteur étudié est directement liée à sa position : une porte de Paris. Constitué

par une part importante d’éléments liés légalement ou fonctionnellement à la ville mais situés en dehors de celle-

ci, ce périmètre de Saint-Ouen est soumis à ces rejets de ville, autant d’un point de vue spatial que temporel.

Cependant, l’importance de ces limites dans leurs superficies et leurs positions sur le territoire étudié

devient, à l’échelle de l’usager moins perceptible. Les typologies de bâti, les infrastructures travaillent

en ce sens, cherchant à donner un dynamisme et une fonctionnalité interne à la ville de Saint-Ouen.


CONCLUSION

Boulevard périphérique

Gares parisiennes

Voies ferrées

Cimetières parisiens

Cimetière de banlieue

Cimetières parisiens adossés à une voie férrée

PERIPHERIQUE #BOULEVARD NEY

Le site choisi se situe au nord-est de paris, c’est un pôle à la fois historique, culturel, et

d’échanges, qui présente de nombreux enjeux, à des échelles variées.

On y retrouve des éléments, comme le boulevard périphérique, le boulevard Ney, ou encore

les voies ferrées de la gare du nord et de la gare de l’est, qui constituent un maillage dont

la complexité est illustrée par l’échangeur autoroutier de la porte de la Chapelle. De ce

découpage, ressort une tripartition de la zone étudiée, issue de l’héritage historique du lieu.

L’espace compris entre le boulevard Ney et le périphérique, la « ceinture rouge » de Paris,

constitue un espace tampon, un sas de la ville. Tous ces éléments présentent une variété des

typologies et des résolutions de la question de limite.

BAZIN Cézar, BOSSARD Nicolas, BRAUN Justine, DE CHATEAUNEUF Marine, DE GENOUILLAC

Laetitia, DRANCOURT Indar, GIAUME Octave, LOYNEL Hugo, MAEDER Benjamin.

#91


A A

B

B

coupe AA

coupe BB


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950

PERMANENCESEn 1840, on construit l’enceinte de Thiers. De nature militaire, elle fonde

cependant la limite administrative de Paris et définit par ailleurs l’intra et

l’extra-muros.

Au nu extérieur de la muraille, on trouve une zone de servitude militaire

non- aedificandi. Celle-ci forme un anneau tout autour de Paris d’environ

250 m de largeur. Bien que construite par la suite et malgré la modification

de son dessin, le marquage de cette zone est toujours d’actualité. Elle fut

l’objet de nombreux projets ( ceinture verte de Dausset etc. ) mais le terrain

sportif restera une des composantes majeures.

Ce large anneau agit comme une connexion entre deux grands territoires,

Paris et sa banlieue. Cette limite a une épaisseur, on parle de zone de

transition, zone tampon. Cette frange autonome sépare autant qu’elle lie.

En 1920, on démantèle l’enceinte et on lève le non aedificandi sur un tiers

de la zone. L’ancien tracé de l’enceinte mute en boulevards, les maréchaux.

Sous Vichy, on évacue et démolit la zone qui se développe alors entièrement

autour de l’infrastructure, le périphérique. Inventé en 1943, il est destiné

à relier les autoroutes. Il ne sera construit qu’en 1958. En effet, dans un

contexte de reconstruction caractérisé par le baby boom et donc, un besoin

grandissant de logements, cette large zone prend toute son importance.

Désolée, elle est entourée de larges franges bâties médiocres qui font

apparaître un territoire annulaire plus large que la zone. Le boulevard

périphérique est construit pour assurer la suture entre la banlieue et Paris.

De part et d’autre d’une voie rapide détachée du sol, de grandes barres

d’immeubles sont réparties sur une zone voulue libre. La moitié seulement

du projet ayant été construit, le boulevard qui devait avoir une position

centrale de trouve de nouveau en limite.

On observe un système concentrique et un système radial. Ce dernier repose

sur la hiérarchie des axes de circulation. Il fait apparaître deux catégories

de voies desservant la capitale : les axes nationaux et les liaisons avec les

banlieues limitrophes. Elles se déclinent en routes, boulevards et rails. Le

développement de la gare du Nord entre 1846 et de nos jours créé une

limite forte au sein du site étudié et vient aussi, paradoxalement, assurer

une jonction et un lien entre Paris et sa banlieue.


FORMATION

DISPARITION

MUTATION

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES NATURELLES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

ACTIVITES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES FONCIRERES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

INFRASTRUCTURES





Le premier ressenti de ce secteur situé à la périphérie de Paris, est celui d’un espace entièrement clôturé, renfermé sur lui-même, sans grandes relations à

l’extérieur, sans grande activité hormis celle des commerces qui se développent le long d’un axe nord-sud: la rue de la chapelle. Mais en réalilté, ces boutiques

constituent une limite visuelle qui cache une permanence de temps sous jacente au quartier. De grandes entreprises constituent en effet les veilleuses du secteur.

Ce sont des institutions qui fonctionnent 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, et 365 jours par an. Elles font exister le quartier de jour comme de nuit, génèrant un pôle

d’activités non néglieable. Elles s’articulent le long de noeuds et d’axes routiers, bloquant la ville et délimitant des zones fermée de résidence uniquement.

Ces «veilleuses» sont situées dans la partie sud-ouest du secteur, et forme au sud-est une limite qui ferme la zone résidentille majoritaire du quartier.

A l’opposé de ces veilleuses, se trouvent des zones de friche qui occupent l’espace, uniquement, et qui agissent donc passivement dans le temps. Ce sont des

zones neutres, comme absentes du secteur.

De la même manière deux autres types de familles semblent coexister.

Le quart nord-ouest est sujet au phénomène d’alternanence. Il s’agit d’une zone d’activité diurne . C’est un secteur, qui s’éteint entièrement de nuit. Ce type

d’activité se répand néanmoins de manière plus ou moins aléatoire dans la ville, mais semble cependant s’ancrer à proximité de grands axes routiers.

La deuxième famille est celle d’équipements qui fonctionnent comme des enclaves dans la villes, de réels microcosmes. Elle présente une concentration

particulèrement importante d’équipements, dûes probablement à la grande concentration de bureaux qui existent et donc à la nécessité de «soupapes».


TYPOLOGIE





24 h 19 h 15 h 9 h 4 h

PLATEFORMEMULTIMODALE

LIAISONSMULTISCALAIRES

UN SYSTEME RADIAL

La figure concentrique ceinturant Paris fonctionne conjointement avec un réseau viaire s’insérant radialement par

rapport aux limites de la ville et ce grâce à la figure de l’échangeur. Cette infrastructure routière couplée à celle d’un

réseau de voies ferrées favorise l’implantation de grandes entreprises qui utilisent ces deux modes de transports. Ce

schéma se retrouve aux portes de Paris, notamment porte de Bercy (proche gare de Lyon) ou de Clichy (proche

gare Saint-Lazare), mais aussi plus particulièrement porte de la chapelle dans le secteur étudié. En effet la

SERNAM (grande entreprise de transport) s’est implantée en bordure des voies de la gare du Nord et de l’Est, mais

aussi à proximité de l’échangeur. Cet environnement d’infrastructures permet à l’entreprise de garder une activité

permanente tout au long de l’année et est ainsi la « veilleuse » du secteur. L’articulation de la porte de la chapelle

représente un site multimodal, complexe et dense. Elle marque une brèche dans la ceinture qui contient Paris. Elle

est avant tout constituée par l’ensemble des voies ferrées de la gare du Nord qui desservent Paris, sa banlieue et sur-

tout les villes au-delà. Cette brèche est aussi alimentée par un axe routier, nord-sud, particulièrement dense, qui

cependant s’interrompt porte de la Chapelle, pour se transformer, une fois la ceinture franchie, en un axe principalement autoroutier. Même si le franchissement

est possible dans les cas précédents, la traversée piétonne ne l’est pas. Mais pour pallier à cette réalité, un réseau de navettes, « les traverses » a été mis en place,

rythmant les passages d’une zone à l’autre, et les lient en les articulant de manière permanente.

UN ENCLOS

UN ENTRE-DEUx

UN SYSTÈME ANNULAIRE

De prime abord, le périphérique apparait comme une limite franche et claire entre Paris et sa banlieue, tant au point administratif que spatial.

On observe en réalité que les boulevards des maréchaux marchent de pair avec lui, et offrent ainsi un second cadre, une seconde ligne de démarcation de la ville.

D’un point de vue historique, c’est le tracé de l’ancienne enceinte de Thiers qui est à l’origine de ces boulevards. Au delà de cette ligne s’est établi au 19ème un

espace de servitude militaire non aedificandi, laissé à l’abandon pendant une période, où l’on a vu apparaitre de nombreux bidonvilles, ce qui lui a valu le nom

de «zone».

Ainsi, ce qui apparaissait à l’origine comme un contour rigoureux et linéaire de la ville de Paris, est en fait constitué d’une limite épaisse, qui fonctionne comme

un sas. Celui-ci a suscité un vif intérêt, et son dessin a connu de nombreuses modifications, mais il a toujours été lu comme une entité propre.

Tout le long de la périphérie entre ces deux « fils «, s’établissent des espaces temps libre, dont la majorité sont des équipements sportifs, on trouve aussi de grands

programmes de logements sociaux, et des activités (bureaux, entrepots, entreprises). De fait, notre site présente toutes ces typologies de bâti: deux stades, de

grands entrepots industriels, de nombreux logements HBM («La ceinture rouge»)... La répétition systématique de ces éléments caractérise un contour continu et

homogène, qui constitue un espace tampon, une membrane de la ville, au caractère autonome.

Ainsi, cette limite est non seulement le contenant de la ville, mais est aussi contenue.


UN ESPACE TAMPON, UN LIEU D’ECHANGE


L’articulation des échelles est un des éléments caractéristiques de ce site. Il est en effet particulier par son traitement de la

limite entre Paris et sa banlieue, une zone-tampon articulée par le boulevard périphérique et le boulevard Ney, qui a connu

un développement parallèle et autonome. L’ancienne enceinte de Thiers et le périphérique forment à la fois une frange

concentrique bordant la ville de Paris, mais font aussi partie d’un système radial liant les différentes échelles. Ces deux niveaux

de lecture forment un noeud, matérialisé par l’échangeur.

CONCLUSION

Voies ferrées Limites des boulevards Axe radial Echangeurs Sernam Complexe sportif

COUR DU MAROC #CHEMIN DE FER

Localisé au nord-est de Paris, le quartier étudié se situe entre Staligrad, la rue Max Dormoy et

la rue de l’Ourq.

Ce site étudié se développe autour d’un élément central : l’arrivée des chemins de fer dans

Paris. Ces derniers se concentrent au fond d’une large tranchée qui découpe le terrain.Dans

un premier temps, il est interessant de voir en quoi cet élément constitue une limite. On note

que la présence d’un parc accolé à ce lieu forme un espace tampon entre les voies ferrées et

les habitations. Puis nous verrons comment s’organise le tissu urbain environnant, ce dernier

formant une mixité architecturale non negligeable, entre hausmanniens et logements sociaux.

AUDREN Fanny, BEAUGUITTE Nawal, BETTENDOURT Edouart ,BOISSONNET Lorane, BURCKEL

Marie-Sarah, JAHEL Noémie, JOUIN Simon, LOVERA Baptiste, PERIOT Alice

#103


A

A

B

B

coupe AA

coupe BB


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950

PERMANENCESNotre secteur présente une particularité singulière , du fait de la présence

des rails entrant dans le cœur de Paris. Les voies, en dessous du niveau de

la ville, constituent une grande travée dans le paysage urbain et marquent

ne limite très forte entre les deux parties séparées. Le passé historique

du secteur joue un rôle primordial dans l’élaboration et l’aménagement

d’aujourd’hui; les anciennes gares ou dépôts, devenues par la suite des

friches ferroviaires, sont les bâtiments les plus à même d’être réhabilités

pour la collectivité et forment le cœur des nouvelles politiques urbaines

(tel le 104).Ainsi, des secteurs qui étaient des limites, par leur fonction,

deviennent aujourd’hui des interfaces très importantes, qui longent (donc)

les voies de chemin de fer. Cette limite forte, axée, est reprise par la présence

d’une limite administrative, séparant le 18° et le 19° arrondissements, qui

lui est juxtaposée. Ce double axe a traversé le temps depuis sa création. Au

XVIII° siècle, la rue d’Aubervilliers constitue la limite administrative entre les

villages de La Chapelle et de la Villette, jusqu’en 1860, date de rattachement

des villages situés au delà du mur des Fermiers généraux à la ville de Paris

par Napoléon III. Cette rue constituera plus tard la limite d’arrondissements.

Dans le même temps (années 1850), la gare de l’est est construite et les

voies qui relient celle-ci à la petite ceinture sont toujours celle qui existent

aujourd’hui. En fait, les seuls changements qui s’opèrent concernent les

bâtiments longeant les voies: les halles Pajol, longtemps utilisées par les

douanes, des ateliers, des hangars et la gare administrative. Aujourd’hui,

seules les voies, qui constituent la limite forte, sont toujours à l’usage de

la SNCF (par l’intermédiaire de RFF). L’ancienne gare de triage et le hangar

situés de part et d’autre des voies, au nord du secteur, ont été réhabilités

dans le secteur industriel dans la seconde moitié du XX° siècle. Dans le cadre

de développement du quartier, la gare de triage devrait devenir une gare

RER. Dans la partie au Sud, sous la rue Ricquet, les halles Pajol et la gare de

marchandises ont changé ou vont changer de fonction et de propriétaire. La

gare de marchandises et son terrain environnant ont longtemps constitué

une friche ferroviaire. La ville de Paris rachète le tout en 2001. En 2006, y

sont construits les Jardins d’Eole, qui forment aujourd’hui le seul parc public

du 18° arrondissement. De l’autre côté des voies, la halle Pajol est au cœur

d’un programme de réhabilitation. Rachetée en 2004 par la ville de Paris,

elle deviendra à terme un pôle du quartier (création d’un IUT, auberge de

jeunesse, équipements...), dans la même veine que pour le 104.


FORMATION

DISPARITION

MUTATION

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES NATURELLES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

ACTIVITES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES FONCIRERES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

INFRASTRUCTURES





Le territoire est clairement divisé en deux zones distinctes. Les voies ferrées créent une barrière spatio-temporelle entre le quartier de la rue de la Chapelle qui

mêle petits commerces de quartier et équipements de proximité, et le quartier de la cour du Maroc majoritairement résidentiel. En effet, le premier présente

une activité journalière, hebdomadaire et annuelle quasi permanente, tandis que de l’autre côté des voies, vers la cour du Maroc, seuls les écoles, le parc et le 104

donnent un rythme à la zone. Ces derniers limitent l’activité à leurs horaires d’ouverture et fonctionnent comme des microcosmes, à savoir dans leur enceinte

propre, n’influant pas sur le dynamisme du quartier, inerte une fois ces lieux clos.


TYPOLOGIE





24 h 19 h 15 h 9 h 4 h

CONFIGURATIONS SIMILAIRES D’AMENAGEMENTS DE CHEMINS DE FER

A l’echelle du grand Paris, trois exemples illustrent la tentative de modification, de réduction ou de suppression de la limite instaurée par le réseau ferré : la

plateforme au-dessus des voies partant de la gare d’Austerlitz au niveau du quartier Massena, l’amenagement de leurs abords au niveau d’Ivry et le traitement

du franchissement des voies de la gare Montparnasse .

En face de la Bibliothèque Nationale, le franchissement est assuré par une plateforme surplombant les voies. Celle-ci est constituée d’’îlots en continuité avec le

réseau de bâti existant. La limite disparait totalement, faisant émerger dans un même temps un nouveau lotissement. L’entrave que représentait la tranchée des

voies devient un atout lorsqu’il permet le développement d’un nouveau quartier.

A Ivry sur Seine, ce n’est pas la question du franchissement qui se pose mais celle de l’amenagement des no man’s land aux abords du réseau féroviaire. Ainsi, les

anciens bâtiments idustriels sont peu à peu réhabilités en ateliers d’artiste ou en habitations et le parc des Cormailles s’installe sur les anciennes friches. C’est

vraissemblablement ce qui se profile avec les aménagements programmés dans le quartier de la cour du Maroc.

Les jardins de l’Atlantique surplombent les voies au départ de la gare Montparnasse et permettent le passage. Dans ce cas l’espace gagné sur les voies n’est pas

exploité en totalité comme à Massena où il permet de créer de l’activité et des logements, mais l’amenagement d’un espace d’agrément.

RéDUIRE LA FRACTURE

Le périmètre étudié se situe à cheval entre le XVIIIe et le XIXe arrondissement, et est traversé par les voies de chemin de fer de la gare de l’Est. Elles forment

une limite qui divise le tissu urbain en deux zones qui communiquent peu. Il se pose alors la problématique de la limite qui tend à être atténuée par la mise en

œuvre de nouveaux projets urbains. Parmi ceux-ci, on en a déterminé deux catégories : d’une part, ceux qui exploitent l’espace préexistant (anciens bâtiments

industriels réhabilités), et ceux qui participent à l’interactivité entre les deux zones par le franchissement de la limite (du chemin de fer).

Un éco-quartier va être créé grâce aux nouveaux programmes de réhabilitation dans le cadre du projet du Grand Paris. D’ailleurs, on peut d’ores et déjà se

promener dans le nouveau Jardin d’Eole. Le parc, construit sur les toits d’anciens entrepôts fonctionne comme une sorte de promontoire et profite de l’espace

non bâti qu’il surplombe pour donner l’impression d’un endroit aéré. En parallèle à cet espace vert s’organise une longue promenade le long des voies. Il

prend part à l’exploitation de l’espace préexistant. Quant à lui, le 104, centre culturel et de création international agit comme un pôle attractif favorisant le

franchissement de la limite par le pont de la rue Riquet.

Deux grands projets de réhabilitation de bâtiments industriels vont voir le jour :

• Les Halles de la rue Pajol. Ce sont des anciens entrepôts qui vont être réhabilités en un pôle attractif concentrant des activités économiques et socio-éducatives

(auberge de jeunesse et IUT).

• L’ancienne gare de marchandises qui va être transformée en une nouvelle gare de RER rendant le quartier très accessible.

On dénombre également d’autres projets de ce type et des configurations similaires aux abords des gares parisiennes et d’autres formes de limites comme le

boulevard périphérique, où les aménagements urbains sont soit inexistants, soit très élaborés.


Le site étudié s’articule autour de trois points stratégiques, à cheval sur le 18eme et le 19eme arrondissement : Stalingrad, la

rue Marx Dormoy et le boulevard périphérique, plus au nord. Cette zone est traversée de haut en bas par une large tranchée

dans laquelle se développe un réseau ferroviaire partant de la gare de l’est et allant vers l’extérieur de paris. De part et d’autre

des voies sont juxtaposés d’anciens bâtiments de la SNCF. Les deux rives qui se font face sont toutes deux construites par des

immeubles d’habitations.

Cette zone a pour caractéristique majeure d’être coupée radicalement par le tracé des voies de chemins-de-fer. Il en résulte

deux parties distinctes : le quartier du 18eme arrondissement, dynamique et très peuplé et celui du 19eme, beaucoup plus

calme avec presque aucun commerce. C’est de là que découle notre analyse : comment cette césure est-elle contrôlée par les

aménagements environnants ?

On distingue à ce sujet deux principales solutions pour amoindrir la fracture qui s’opère par cette tranchée : le franchissement,

plus ou moins ponctuel, qui vient couvrir la zone inaccessible en reliant le deux rives et l’exploitation des espaces de proximité

immédiate, pour tenter d’homogénéiser les tissus et de rendre le plus discret possible l’espace des voies ferrées. Dans notre cas,

c’est cette dernière solution qui est largement utilisée. En effet, plusieurs opérations d’aménagements urbains contribuent à

faire de ce site un véritable quartier.

A l’échelle de la ville et du projet du grand Paris, on retrouve ce cas de figure dans quasiment toutes les situations urbaines

où se développent des réseaux ferroviaires. Les projets privilégient parfois la solution du franchissement, comme pour la gare

Montparnasse et d’autres choisissent d’aménager et de réhabiliter les rives avoisinantes, comme pour la gare d’Ivry (94) où

des logements au sein même de vielles friches industrielles, des ateliers d’artistes et un grand parc ont vu le jour.

Face à toutes ces solutions, il est important de s’interroger sur leur efficacité. En effet, il faut voir si elles répondent réellement

à ce qu’espèrent les habitants qui vivent sur ces sites à proximité de gares ou de voies ferrées. Sont-elles adaptées ou

représentent-elles simplement le fruit de projets théoriques, bien éloignés de la réalité des quartier ?


CONCLUSION

Zone active Nouvelle zone limitative Exploitation de l’espace Zone passive

Ancienne zone limitative

Limite

JAURES # VOIE FERREE # CANALMONUMENT # PLACE PUBLIQUE

La zone étudiée s’étend, du Nord au Sud, de la Place du colonel Fabien au départ du canal de

l’Ourcq. D’Ouest en Est, elle est comprise entre les voies ferrées de la Gare de l’Est et le parc des

Buttes Chaumont. Elle gravite autour de la Place de la bataille de Stalingrad.

La zone est marquée par le métro aérien qui surplombe le boulevard de la Villette et forme un

cadre visuel en même temps qu’une transition. Cette démarcation qui traverse la zone de Sud

en Ouest interrompt les rues de La Fayette et du faubourg Saint-Martin qui respectivement

deviennent les avenues de Jean Jaures et de Flandre.

Le canal de Saint-Martin, franchissable en certains endroits, et le canal de l’Ourcq, véritable

barrière, forment un axe Sud-Ouest Nord-Est. A leur intersection, ces obstacles « naturels »

laissent un passage libre au boulevard de la Villette.

Au coeur de ces intersections, la Place de la bataille de Stalingrad semble cependant séparée

des flux de circulation.

ANISENSEL Guillaume, BUBLEX Martin, CHEN Salina, DAVID Thomas, FOING Camille, GAUVIN

Jérémy, MAHIEDDINE Yasmine, NADIM Youssef, ROBIN Maud, VANNIER Benjamin.

#115

#116 ATLAS DU GRAND PARIS # LA LIMITE #10 #117A

A

B

B

coupe AA

coupe BB


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950

PERMANENCESAu cours des XIXème et XXème siècle, on a pu distinguer différentes

limites au sein de la zone étudiée. Certaines ont subsisté au fil des années

tel que le mur des Fermiers Généraux qui constitue aujourd’hui une limite

administrative ; d’autres se sont formées comme le canal de l’Ourcq et le

canal Saint-Martin ou encore le viaduc de la ligne 2, survolant la place.

A l’inverse, on observe que certaines d’entre elles ont disparu bien que

laissant une trace de leur existence dans la ville : les limites administratives

qui séparaient les communes de Belleville et de La Villette, l’aqueduc de

ceinture et la barrière Saint-Martin.

Les limites administratives qui séparaient à l’époque la commune de Belleville

de celle de La Villette ont aujourd’hui disparues. Cependant, le tracé de ces

limites est encore présent dans la ville puisqu’elles correspondent de nos

jours à la rue Meaux et la rue Armand Carrel.

Le boulevard de La Villette, aujourd’hui limite administrative séparant les

Xème et XIXème arrondissements, constituait autrefois le mur des Fermiers

Généraux. Ce mur, long de 24 km, était composé des 54 postes d’octroi,

édifiés par Ledoux entre 1784 et 1789. Il délimitait alors Paris et permettait

de taxer les marchandises entrant dans la capitale. La suppression de l’octroi

en 1791 suivie de l’annexion des communes limitrophes de La Villette et de

Belleville au cours de l’extension de l’enceinte de Thiers en 1860, ont conduit

à sa disparition.

La rotonde de La Villette, autrefois barrière Saint-Martin est l’un des derniers

propylées de ce mur. Autrefois un point de contrôle puis casernement de

la garde municipale de 1830 à 1860 et enfin grenier à sel de 1865 à 1921, il

n’est aujourd’hui plus considéré comme limite.

Au fil des ans, on a vu apparaître trois canaux : le canal de l’Ourcq, le canal

Saint-Denis et le canal Saint-Martin. Au XVIIIème siècle, on pouvait observer

à cet emplacement les uniques routes qui traversaient la ville de Paris du

Nord au Sud. Respectivement mis en service en 1821 et 1825 dans le but de

développer le commerce, ils ne constituent donc une limite qu’à partir de

ces dates. A l’inverse, l’aqueduc de ceinture des eaux du canal de l’Ourcq,

établi vers 1825, est aujourd’hui recouvert par la rue de l’Aqueduc, et ne

représente ainsi plus une limite de nos jours.

Mais il existe d’autres types de limites. En effet, le métro aérien de la station

Jaurès forme depuis 1903 une limite visuelle dans le paysage urbain. La ligne

2 parcourt près de deux kilomètres en viaduc : elle croise les lignes 7 et 7bis

situées en tunnel, traverse le canal Saint-Martin et le bassin de la Villette,

où se succèdent courbe et contre-courbe de 75 m de rayon afin d’éviter la

rotonde, et atteint alors la dernière station aérienne du parcours, Jaurès.


FORMATION

DISPARITION

MUTATION

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES NATURELLES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

ACTIVITES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui


1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

LIMITES FONCIRERES

1800 - 1850 1851 - 1900 1901 - 1950 1951 - Aujourd’hui

INFRASTRUCTURES





Le secteur étudié représente le quartier Jaurès et ses alentours sur 1km2, et comprend une portion du canal st Martin.

Les typologies de bâtiments sont divisées en quatre catégories; au sein du secteur étudié, on dénombre peu d’espaces publics, quelques espaces consacrés au

temps libres, assez éparpillés. Les bâtiments d’activités sont davantage situés à l’Est du canal St Martin; ils sont cependant assez épars; en revanche, les espaces

commerciaux sont nombreux, à l’alignement des grandes rues, en restant assez groupés, par «essaims».

En ce qui concerne les horaires d’activité, la majorité des espaces du secteur est composée de bars et restaurants, ouverts environ 16h par jour. les épiceries et

autres commerces ouverts 24h/jour sont régulièrement dispersés au sein du quartier, mais en bien moins grand nombre et superficie que les espaces publics

et commerces diurnes (par exemple, magasins Franprix, Leader Price) ouverts seulement 8h par jour; en effet, ceux-ci sont majoritaires dans le secteur d’études.

Les jours d’activité de ces édifices et espaces sont fonction du type d’usage associé aux espaces, en effet, on retrouve un grand nombre d’espaces ouverts toute

la semaine, comme les épiceries ou laveries, que ce soit sur les grandes artères ou les rues de petite taille: ils sont très présents au sein du quartier. Les espaces

ouverts 6j/7 sont également très présents, surtout autour de la place Stalingrad. Les espaces ouverts 5j/7 sont moins nombreux et dispersés vers l’Est du quartier.

Les espaces sont accessibles au minimum 11mois dans l’année, exception faite des bâtiements scolaires, ouverts 9mois sur 12.

Ce secteur est donc pourvu de nombreuses «veilleuses» qui garantissent l’activité de la zone; il n’existe cependant pas d’espaces non utilisés, dits «en friche»;

l’espace urbain utilisé est très important, et rend le secteur très actif. Les activités ouvertes 8 heures par jour rythment le secteur en alternance. À partir de 19h

elle transforme le quartier actif en quartier résident, et laisse place aux activités nocturnes.Le complexe sportif au sud-est apparaît comme une enclave spatio-

temporelle; elle est accessible 7j/7j et 8h par jour , mais elle n’influe pas sur l’activité du quartier qui l’entour.


TYPOLOGIE





24 h 19 h 15 h 9 h 4 h

POINT NODAL ENTRE CANAL ET BASSIN

Le canal St Martin et le bassin de La Villette forment un axe de développement

vers la banlieue Nord. Il découle de la Seine, en passant par l’Arsenal, pour

venir rencontrer Stalingrad. Au sein de ce carrefour, que l’on peut considérer

comme un noeud de communication, on distingue une limite physique nette,

représentée par la rotonde de Ledoux, le métro aérien (L2) et les divers axes

routiers. Elle rompt l’alignement des deux cours d’eau, en créant un coude.

D’autre part, la topographie accentue cette rupture: en effet, la surface des

deux canaux ne se trouve pas à la même hauteur; les écluses du Canal St

Martin en sont la preuve.

D’une rive à l’autre, peu de différences: le cours d’eau est un lien entre les

deux hémisphères d’un même quartier très vivant, aux usages variés: autour

du cours d’eau et de Stalingrad se concentrent commerces, transports, et

lieux culturels (Mk2, point FMR): le canal St Martin et le bassin de la Villette

assurent un lien fort entre deux parties au tissu urbain relativement similaire:

on y trouve la même densité bâtie, à la limite de la saturation, et la même

diversité d’équipements urbains. Ainsi, les lieus de vie sont équivalents et

forment une entité puisque regroupés autour d’un même centre: le canal St

martin est longé sur ses quais par des bâtiments de logements qui abritent

des espaces publics de faible dimension. Ce cours d’eau, considéré dans sa

globalité,permet la transition d’un Paris très dense à des lieux publics plus

vastes au Nord Stalingrad tels que les jardins de la Villette et la cité de la

Science, puis à une banlieue fortement industrialisée, où la majorité des

logements sont des grands ensembles (la Courneuve par exemple), lorsqu’il

devient le canal de l’Ourcq, qui traverse toute la banlieue Nord. Stalingrad est

donc un noeud très important dans l’organisation des espaces parisiens, et

au-delà, de la partie Nord de l’Ile de France.

PLACES : SYSTÈME DE CONNExION

La place de la Bataille Stalingrad, autrefois rond-point de La Villette, possède

plusieurs fonctions. Définie en tant que place qui devait servir la rotonde,

elle devient en réalité un simple lieu de passage, de transition, un entre-

deux. En effet, elle est le centre de rayonnement de la zone étudiée, le point

d’articulation de toutes les voies de communication qui s’y concentrent.

L’avenue de Flandre semble être une de ces voies qui, de plus, permet de

mettre en relation le centre historique de Paris et sa banlieue. En effet, elle

est l’une des principales artères du XIXème arrondissement de Paris. Longue

de 1500 mètres, elle relie la place de Stalingrad à l’avenue Corentin-Cariou et

permet l’accès au périphérique parisien par la Porte de La Villette.

Issue de l’île de la Cité, centre historique parisien, elle se situe dans le

prolongement de la rue Saint-Jacques et de la rue Saint-Martin. Cette voie

constituait à l’époque le cardo de la ville, qui reliait Lutèce à la Flandre. A partir

de la place Stalingrad, elle prend le nom d’avenue de Flandre pour rejoindre

la place du 8 mai 1945 à La Courneuve.

Cette voie routière est déterminée par un axe Sud-Nord allant de la place de

Notre-Dame, passant par celle de Stalingrad pour enfin aboutir sur la place du

8 mai 1945. La géométrie de ces places est un dessin récurrent qu’on retrouve

en de nombreux lieu dans Paris (place de la Nation, place de la Bastille, place

de l’Etoile, ...). Des voies de communication rayonnantes créent une certaine

tension entre elles; celles-ci fonctionnent alors en interaction créant un

rapprochement temporel entre les différents pôles.

Telle que la place de la Bataille de Stalingrad, la place du 8 mai 1945 fonctionne

d’une manière semblable mais néanmoins à l’aide d’un schéma quelque

peu différent. En effet, on retrouve le rayonnement des voies raccordant

les pôles importants entre eux. De plus, on observe une accumulation des

voies de communication : le métro, le tramway ainsi que les voies routières.

Cependant, elle ne possède aucun repère comme on pourrait en trouver

place Stalingrad : en son centre, la barrière Saint Martin, aujourd’hui la

rotonde de La Villette, servait de poste d’octroi, de douane, à l’époque du mur

des Fermiers Généraux. De nos jours, elle est considérée comme une borne

organisant le fonctionnement de cette zone de trafic important. La place du 8

mai 1945 est donc davantage un espace illimité, ouvert de toute part.

L’organisation des places, limites en tant que repères et nœuds de

communication, semble primordiale pour servir le processus d’extension

d’une agglomération. L’étude de notre secteur et de ses environs nous a

permis de noter que ces places supposaient la notion d’axe, reliant des pôles

toujours plus lointains.


Pour conclure l’analyse des articulations, nous pouvons assimiler notre perimètre d’étude à un nœud. La place, la rotonde, le

carrefour routier ainsi que les canaux Saint Martin et Ourcq représentent le lieu de rassemblement de deux grands axes vi-

sibles à l’échelle du territoire de Paris. Ils permettent avec des organisations différentes, la connexion entre le Paris historique

et la banlieue. Le canal est équipé d’une succession d’infrastructures culturelles sur ses berges alors que l’axe routier fonc-

tionne par un assemblage de places rayonnantes de Notre Dame à Stalingrad par l’ancien Cardo, puis par l’avenue de Flandre

qui devient l’avenue Corentin Cariou pour enfin aboutir sur la place du 8 mai 1945 à La Courneuve.

CONCLUSION

SCHÉMA DE SYNTHESE


ATLAS DU GRAND PARIS # LA LIMITE #10 #127

OUVRAGES GéNéRAUx

• Le Robert, Dictionnaire alphabétique et analogique de la langue française, volume 4, 2841 p., Editeur 2000

• Dictionnaire de la langue française, Emile Littré, Jean-Jacques Pauvert Editeur, 1958

• Anthropologie de l’espace, in « Fonder », Marion Segaud, Editeur Armand Colin, 224 p., 2008

• « Bâtir, Habiter, Penser » in Essai et conférences, Martin Heidegger, traduction d’André Préau, Gallimard, 1958

• L’interférence, Michel Serres, Hermes n°2, Editions de Minuit, 1972

• Pour une géographie du pouvoir, Claude Raffestin, Edition LITEC, 250 p., 1980, Paris.

OUVRAGES THéMATIQUES

Banlieue

• Banlieues, une Anthologie, Thierry Paquot, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes (PPUR), 162 p., 2008

Barrages

• Les barrages-réservoirs en France, Jean-Louis Bordes, ENPC, 444 p., 2005

Cloture

• La Clôture, Jean Rolin, Gallimard, 2004

Fragment

• Court Traité du Fragment, Anne Cauquelin, Edition Aubier, 1992

Périphérique

• Des fortifications au périphérique, Jean-Louis Cohen, Editions UTLS , 2003

Seuil/Porte/Passage

• Le Seuil, la porte, le Passage, Claire-Anne Baudin, Jacques-Louis Binet, Yves Boiret et Betoule Fekkar-Lambiotte, Edition Collectif, 169 p., 2004

Zone

• Zones, Jean Rolin, French Edition, 1995

BIBLIOGRAPHIE

AtlAs du GrAnd PAris intensif 2010 - 2eme Annee - 2eme semestre

ecole nAtionAle suPerieure d’Architecture de PAris Belleville

Documents

Atlas #2010 ❘ la limite et la transformation ❘ Pleine Saint Denis