Atlas Des Poles de Correspondance Bus-M2AUDT-ADULM_web

ATLAS DES POLES DE CORRESPONDANCE BUS

DANS L’ARRONDISSEMENT DE LILLE

MASTER DE SCIENCES ET TECHNOLOGIES MENTION AMENAGEMENT, URBANISME ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE

Agence de Développement et d’Urbanisme de Lille métropole Tuteurs professionnels : Catherine MARTOS, responsable du service planification et projets urbains

Institut d’Aménagement et d’urbanisme de Lille Tuteur universitaire : Philippe MENERAULT, professeur en aménagement de l’espace et urbanisme

Matthieu CARLESSO, Marion GOISSE, Tiphanie MICHALIK, William TEN HAVE DALLINGA, Clémentine THIERRY. 2012-2013

L’IAUL est un département de l’UFR de Géographie et Aménagement

Thomas ROUSSEAU, chargé d’études transports-déplacements

ATLAS DES POLES DE CORRESPONDANCE BUS

DANS L’ARRONDISSEMENT DE LILLE

Matthieu CARLESSO, Marion GOISSE, Tiphanie MICHALIK, William TEN HAVE DALLINGA, Clémentine THIERRY. 2012-2013

REMERCIEMENTS

La réalisation de cet atlas a été permise grâce à la participation et à l’aide de nombreuses personnes que nous souhaitons remercier :

Catherine MARTOS et Thomas ROUSSEAU de l’Agence d’Urbanisme de Lille Métropole, qui ont suivi nos travaux avec attention et nous ont régulièrement apporté leur expertise, ainsi que Didier POIDEVIN pour la transmission de nombreux documents et données utiles à l’atlas, et Géralidne DESBETES pour son aide bibliographique ;

Philippe MENERAULT, Professeur à l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de Lille, qui a assuré le suivi scientifique de l’étude et nous a appuyés et aiguillés dans notre travail ;

Thomas LEYSENS, post-doctorant au laboratoire LVMT, et Alain L’HOSTIS, chercheur au laboratoire LVMT de l’IFSTTAR, pour le support technique et méthodologique apporté lors de l’utilisation de l’outil PerfNod ;

Marc POUCHAIN de Lille Métropole Communauté Urbaine, qui nous a fourni des données sur l’accidentologie et des conseils sur la sécurité routière, avec patience et bonne humeur, ainsi que Mathias FONTAINE et Alexis MARCOT pour la mise à disposition de nombreux documents et données diverses ;

Laurent TOURNIER, chargé d’études à Transpole, pour ses précieuses informations concernant les données transport ;

Eric KRUPPA, du centre de documentation du CETE Nord Picardie, pour ses apports bibliographiques ;

Christophe NOURI, pour la documentation utile qu’il nous a fait parvenir.

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SOMMAIRE

Remerciements ....................................................................................................................................................................p 02

Sommaire..............................................................................................................................................................................p 03

Méthodologie........................................................................................................................................................................p 04 Présentation de l’étude................................................................................................................................................p 04 La méthode de travail.................................................................................................................................................p 07 Atlas typologique.........................................................................................................................................................p 15

Atlas.......................................................................................................................................................................................p 16 Points clés....................................................................................................................................................................p 17 Points de correspondance...........................................................................................................................................p 72 Points d’accès...........................................................................................................................................................p 107

Enseignements et recommandations ................................................................................................................................p 117

Deux exemples de requalifications.....................................................................................................................................p 125

Conclusion générale de l’étude..........................................................................................................................................p 134

Annexes..............................................................................................................................................................................p 136.Table des matières..............................................................................................................................................................p 160Résumé...............................................................................................................................................................................p 162

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p 2 p 3 p 4p 4p 7p 15 p 16p 17p 72p 107 p 117 p 125 p 134 p 136 p 160p 162

METHODOLOGIE Présentation de l’étude

Les pôles d’échanges sont des lieux au potentiel stratégique d’articulation des réseaux de transport et de flux de personnes. Ils peuvent assurer, par leur insertion urbaine un rôle important d’interface entre la ville et son réseau de transport. Ces pôles permettent de structurer le territoire en participant à son maillage, de le valoriser par des lieux d’interconnexion et d’en améliorer le cadre de vie en combinant plusieurs fonctions urbaines.

Les pôles d’échanges multimodaux font actuellement l’objet d’une étude par la communauté urbaine de Lille. Le travail de l’atelier complètera cette étude en se focalisant sur les pôles de bus connectant trois lignes de bus ou plus, ces «hubs bus » étant, dans de nombreux territoires de l’agglomération lilloise, des lieux potentiels d’aménités urbaines.

L’Agence de développement et d’urbanisme de Lille métropole (ADULM) et l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de Lille de l’Université de Lille 1 ont conclu une convention pour mener une étude sur les « hubs bus » de l’agglomération lilloise. Portant sur leur intégration dans l’espace urbain, l’étude est réalisée dans le cadre d’un atelier de projet professionnel composé de cinq étudiants en deuxième année de Master Aménagement urbanisme et développement des territoires (AUDT) du parcours professionnel Europe, environnement, ville, aménagement, réseau (ENVAR). L’étude englobe l’élaboration d’un état des lieux de vingt arrêts de bus de l’arrondissement de Lille formalisé en atlas. L’introduction de cette restitution revient sur les méthodes et les conditions d’élaboration utiles à la compréhension de l’ensemble et l’usage des services techniques de la maîtrise d’ouvrage. Les planches de l’atlas décrivent leur insertion urbaine, l’offre de transport et la qualité du lieu d’arrêt. Ce diagnostic

documente les conclusions en termes de stratégies et d’orientations d’aménagement pour valoriser au mieux ces lieux de la correspondance.Ces préconisations sont assorties des projets de requalification de deux arrêts sélectionnés, ils concernent le réaménagement de l’espace public et l’amélioration du point d’arrêt. Certaines orientations d’aménagement sont plus précises sur certains territoires et permettent davantage de conclusions. Les élus des communes concernées et les différents acteurs en présence seront susceptibles de s’en inspirer.

Les responsables professionnels de cette étude sont Catherine MARTOS et Thomas ROUSSEAU de l’ADULM et le responsable universitaire est Philippe MENERAULT.

Les mots clés de cette étude sont : pôles de bus, intégration urbaine, espace public, développement urbain.

L’étude est constituée de façon à servir de grille d’analyse systématique à l’ADULM. Il s’agit de faire un diagnostic de l’état de vingt arrêts ou « hubs bus » de l’agglomération lilloise notamment dans leurs rapports à l’espace urbain et au potentiel de la correspondance.

Les budgets publics rencontrent une conjoncture difficile à laquelle les projets d’infrastructures de transports n’échappent pas. Face aux choix rigoureux imposés par la rationalisation des financements publics, les infrastructures de transport lourd sont plus difficiles à envisager, la puissance publique recherchera donc probablement une optimisation et une valorisation de l’offre existante. Le transport en bus est bien entendu moins capacitaire qu’un tramway ou un système de bus guidé, il n’empêche que sa souplesse de mise en œuvre et sa capacité de charge en font un mode particulièrement efficace pour une desserte à l’échelle urbaine et interurbaine et assurer un maillage des différents points de desserte. Ce qui fait l’efficacité du transport lourd repose notamment sur sa fiabilité et sa visibilité, cet atlas fournit une grille d’analyse pour optimiser les espaces d’attente, et la correspondance entre les lignes de bus. Le réseau n’y est pas analysé, étant entendu qu’il s’agit de renforcer la polarisation et l’efficacité des points de desserte existants. En complément de cette approche, il est évident que l’identification des zones nécessitant une desserte en transport en commun combinée à des choix de tracés cohérents est absolument nécessaire. Le rapport attire l’attention sur le lieu de la desserte, rappelant que tout déplacement d’usager se fait par une succession d’entrées et de transits aux points de desserte du réseau bus.

LA COMMANDE

OBJECTIF DE L’ETUDE

CONTEXTE DE L’ETUDE

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Cette étude est pilotée par l’ADULM, dans le cadre de sa mission au service de la métropole lilloise, elle cherche ici à favoriser la qualité de l’aménagement à travers l’urbanisme et les transports.

Lille métropole communauté urbaine (LMCU), la Communauté de communes de la Haute-Deûle, et la Communauté de communes du Sud Pévélois trouveront un intérêt parmi les arrêts de bus étudiés qui concernent leur périmètre d’intervention. Selon les cas de figure, la voirie, les transports urbains, l’espace public relèveront des domaines d’action soit de l’établissement public de coopération intercommunal ou de la commune sur laquelle l’arrêt de bus s’implante.

L’ensemble de ces collectivités territoriales (auxquelles s’ajoutent la Communauté de communes du Carembault, la Communauté de communes des Weppes et la commune de Pont-à-Marcq) a confié à l’ADULM l’élaboration du Schéma de cohérence territoriale (SCOT) de Lille métropole, cette étude pourra ponctuellement renseigner le diagnostic et les orientations du document. En atteste une mention dans son projet de diagnostic de 2010 pour le renforcement du réseau bus (p.105 et p.115).

Hors des périmètres de transport urbain, le Conseil général du Nord (CG59) pourra également y trouver des constats utiles à l’optimisation de son offre en bus départementaux. Le projet de diagnostic

LES ACTEURS

Le territoire de l’étude sur lequel s’implantent les « hubs bus » étudiés, correspond à l’arrondissement de Lille, pour lequel le Schéma de cohérence territoriale est élaboré. Comme évoqué plus haut, le Syndicat mixte du SCOT regroupe Lille métropole communauté urbaine, les cinq communautés de communes du Pays de Pévèle, de la Haute Deûle, du Carembault, du Sud Pévélois, de Weppes et la commune de Pont à Marcq. L’Agence de Développement et d’Urbanisme de Lille Métropole est l’outil technique désigné pour les missions d’aide au fonctionnement du Syndicat et le pilotage de l’élaboration du SCOT. La typologie des

du Schéma de cohérence territoriale en faisait également mention (p.111) pour leurs faibles performances (« fréquence, amplitude, horaires, correspondance ») et leurs difficultés à cibler les déplacements dus au travail et aux achats et loisirs.Cet atlas traitant également du bus comme un service public offert à chaque arrêt, les autorités organisatrices y trouveront aussi des éléments de dialogue avec les entreprises délégataires pour les réseaux Transpole (Lille métropole communauté urbaine), Arc-en-ciel (Conseil général du Nord) et TEC (réseau de transport wallon).

LE TERRITOIRE

0 5 km

03- Lille champ de Mars

07- Armentières Hôtel de ville

18- Houplines Hôtel de ville11- Wattrelos Place06- Leers Centre commercial05- Marcq-en-Baroeul rue de l’église02- Saint-André Gare01- Haubourdin Mairie

04- Lille Palais de justice

16- Comines Mairie

14- Frelinghien centre

20- Ostricourt Place

15- Herlies Place

17- Annoeuillin

19- Quesnoy Mairie

13- Bousbecque Mairie12- Bondues centre10- Roncq Place

08- Halluin Hôtel de ville09- Seclin Hôtel de ville

08

13

12

5

2

34

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20

9

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6

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territoires élaborée par Lille métropole communauté urbaine permet de caractériser les espaces dans lesquels sont implantés les arrêts étudiés. Cette catégorisation distingue les communes urbaines, les communes suburbaines, les centres ruraux et les communes rurales. Cette cartographie permet de renseigner le type de territoires où se situe le point de réseau. Cette classification pose cependant un problème pour les deux communes (Annœullin et Ostricourt) hors du territoire communautaire lillois. Appartenant pourtant à l’arrondissement de Lille elles n’ont de facto pas été concernées par ce classement, en l’absence de données circonstanciées l’information n’a pas été complétée.

Figure 1 Localisation générale des arrêts sélectionnés dans l’arrondissement de Lille et caractérisation de ce territoire Sources: LMCU Réalisation: Atelier

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L’analyse des « hubs bus » développe certains concepts propres à l’analyse des transports, les explications qui suivent reviennent sur l’essentiel.

Le « hub bus » est un nœud de transport a-territorial fonctionnant grâce à des rabattements de flux (entrées) et des irrigations (sorties) combinés (ces éléments sont explicités dans la description de l’outil Perfnod p 08). Il constitue un point de correspondance privilégié par le phasage de ces deux phénomènes, dans l’aéronautique, les hubs aéroportuaires fournissent un modèle très poussé d’optimisation des correspondances en un nœud déconnecté du territoire.

L’objectif est en revanche de mettre en avant l’arrêt de bus comme un dispositif intégré dans son territoire de desserte (qu’il ait fonction d’accès ou de transit). Dans ce sens, les « hubs bus » sont interprétés comme de véritables « pôles d’échanges ». En mettant en exergue les potentialités intermodales (fonction transport), l’espace extérieur (fonction urbaine), et les différents attracteurs (fonction servicielle), le potentiel attracteur du point d’arrêt sera mieux compris. Sur le pôle d’échanges, trois acceptations permettent d’en étayer la réalité : existentielle s’il est effectivement intégré au quotidien des déplacements, organisationnelle s’il est pris en compte par les institutions, matérielle s’il prend bien corps dans l’espace urbain.

Le « hub bus » possède un espace interne et un espace externe par rapport au point d’arrêt qu’il constitue. C’est-à-dire que son espace interne occupe une place, un espace, une surface et un volume qui lui sont propres dans l’espace public. Son espace d’influence peut en revanche appartenir à l’espace public externe, en s’externalisant au-delà du périmètre du point d’arrêt. Cette distinction permet

Un arrêt de bus représente un espace implanté sur la voirie publique. Le mobilier de l’arrêt relève de la compétence déléguée à l’opérateur du réseau (Transpole dans la majorité des cas) par l’autorité organisatrice du transport. Le mobilier urbain à proximité de l’arrêt (de type poubelles, luminaires, potelets, barrières) relève de la compétence de la Ville dans laquelle s’implante l’arrêt. La voirie, son aménagement et sa signalétique dépendent la plupart du temps de l’établissement intercommunal. Des panneaux d’information affichant un plan de la commune sont parfois relevés, ceux-ci sont généralement mis en place par la communauté urbaine de Lille.

Toutes ces compétences d’acteurs se superposent sur les périmètres d’étude et composent l’espace d’implantation des arrêts de bus.

L’OBJET D’ETUDE ET SON ANALYSE

LE HUB, OBJET A-TERRITORIAL

LA DOMANIALITé DES ARRêTS de mieux comprendre le rapport de l’arrêt à l’espace public.

Ce point d’arrêt possède un rôle dans le territoire dans lequel il s’implante : un rôle local dans le cadre de la proximité immédiate de l’arrêt et un rôle translocal par rapport aux destinations permises par la correspondance. Dans cet atlas, les arrêts répondent chacun à un niveau d’articulation différent en fonction de configurations complexes.

L’arrêt est intégré à des lignes et au réseau de transport, mais la réflexion autour du « hub bus » relève ici du point d’arrêt lui-même et non de sa dimension réticulaire. Cette analyse nodale interroge les fonctions d’accès (entrée et sortie du réseau) et de connexion (potentiel de correspondance). L’étude indique les possibilités liées aux autres modes mais se concentre principalement sur la correspondance avec d’autres lignes de bus.

Enfin ce point de réseau a des influences locales (pour le site d’implantation) et translocales (avec le transit, par son effet sur les points de correspondances). Ces effets peuvent être socio-urbanistiques tels que l’augmentation du prix du sol, la localisation d’emplois, d’habitat ou de commerces, mais aussi des effets de champ d’attraction par la redistribution des flux de voyageurs de points en points du réseau. Le service délivré à l’arrêt de bus répond à ces réalités spatiales comme il peut lui-même influencer l’espace urbain environnant.

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METHODOLOGIE Méthode de travail

Trente arrêts de bus ont été proposés par l’Agence d’urbanisme, il était entendu que seuls les arrêts les plus intéressants devaient être retenus pour l’étude. Ces arrêts répartis sur l’ensemble de l’arrondissement de Lille sont listés ci-dessous :

�� &RPLQHV�0DLULH�� $UPHQWLqUHV�+{WHO�GH�9LOOH�� +RXSOLQHV�+{WHO�GH�9LOOH�� )UHOLQJKLHQ�&HQWUH�� 4XHVQR\�%ODQFKH�SRUWH�� 4XHVQR\�0DLULH�� /LQVHOOHV�3ODFH�� %RXVEHFTXH�0DLULH�� %RQGXHV�&HQWUH�� 5RQFT�3ODFH�� :DWWUHORV�3ODFH�� /HHUV�&HQWUH�&RPPHUFLDO�� +DOOXLQ�+{WHO�GH�9LOOH�� +HP�(JOLVH�� *DUH�GH�/D�0DGHOHLQH�1RUG�� 0DUFT�HQ�%DU±XO�5XH�GH�O·(JOLVH�� /LOOH�&KDPS�GH�0DUV�� /LOOH�3DODLV�GH�-XVWLFH�� )DFKHV�7KXPHVQLO�%RXUJHW�� 6DLQW�$QGUp�*DUH�� :DWWLJQLHV�+{WHO�GH�YLOOH�� +DXERXUGLQ�0DLULH�� /D�%DVVpH�+{WHO�GH�YLOOH�� +HUOLHV�3ODFH�� 6HFOLQ�+{WHO�GH�YLOOH�� %DLVLHX[�6LQ�� 6DLQJKLQ�HQ�:HSSHV�3ODFH�GH�*DXOOH�� $QQRHXOLQ�*DUH�� 3RQW��0DUFT��+DXW�GH�0DUFT�� 2VWULFRXUW�3ODFH

Pour appréhender ces cas d’étude, il était primordial de faire un état de la littérature et des travaux dédiés aux pôles d’échanges, à la desserte en bus. Ces références que l’on retrouvera en bibliographie se composent autant de synthèses que de monographies, d’atlas que d’études opérationnelles, ainsi que de documentations et de présentations spécialisées. Les commentaires fournis avec la bibliographie détaillent les apports méthodologiques et conceptuels à l’analyse. Trois références sont centrales pour l’assise méthodologique de cette étude : l’ouvrage sur Les pôles d’échanges en France (MENERAULT dir., 2006) et les anciens projets de prospective de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), qu’il s’agisse des « points clés » du programme Autrement bus (1989) ou des « Formes et fonctions des points-de-réseaux » (Stathopoulos, Peny, Amar, 1993).

LE TRAVAIL DE RECHERCHE DOCUMENTAIRE

La constitution de l’atlas et l’analyse des différents arrêts de bus, s’est accompagnée d’un référencement d’exemples de « hub bus », comportant des aménagements innovants et valorisant le simple arrêt de bus. Ces exemples illustrent concrètement la promotion du bus par la réalisation d’aménagements. Il s’agit de la station prototype Osmose, mise en place par la RATP à Paris au printemps 2012, du Chronobus de Nantes, du système Mettis de Metz, du mobilier soigné du Grand Lyon. L’accent y est constamment mis sur l’aménagement de l’espace d’attente, sur les services aux usagers et l’insertion urbaine. Ces réalisations s’appuient sur les technologies en matière de matériaux, d’information et de matériel roulant.

Une grille d’analyse a été élaborée pour se rendre sur le terrain et extraire systématiquement les caractéristiques des trente arrêts. Dans un premier temps, les forces et les faiblesses des arrêts étaient recherchées pour en faire ressortir les avantages comparatifs et déterminer des catégories d’arrêt.Ce tableau de relevés (cf. annexes) est composé de trois parties, comprenant d’abord l’insertion urbaine des arrêts de bus, puis l’offre de services transport disponible, et enfin la qualification du lieu d’arrêt. Chacune de ces descriptions décline des critères d’analyse plus détaillés. La description de l’arrêt tente d’être exhaustive pour aboutir à une analyse opportunités/menaces.Après ce relevé de terrain, les arrêts ont été comparés en fonctions de deux critères inhérents à la définition d’un « hub bus » c’est-à-dire la qualité de la correspondance et la qualité de l’aménagement du lieu d’arrêt. Des échanges avec les commanditaires ont permis de disposer d’une grille d’analyse efficace au moment du croisement de ces deux niveaux d’information. Toutefois, le calcul du niveau de correspondance renvoie en grande partie au traitement de données numériques effectué avec le logiciel PerfNod.

BENCHMARKING

LE TABLEAU DE RELEVé DE TERRAIN

La sécurité et le partage des espaces entre les différents modes de déplacements y sont améliorés. Les arrêts de bus y sont valorisés comme des lieux d’échanges.

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Exemple 1 : C’est ainsi que dans l’exemple ci-dessous, sont considérées les correspondances possibles à l’arrêt étudié E, en ne retenant que les correspondances permettant d’aller de A à B et vice-versa. Dans les autres cas, c’est-à-dire en venant de A ou de B pour aller vers C, il n’y a aucun intérêt à changer de ligne à l’arrêt E ; de même, en venant de C pour aller vers A ou B il n’y a pas d’intérêt à effectuer une correspondance, il est plus simple d’attendre le bon bus à l’arrêt de montée.

Une fois les correspondances « utiles » isolées, les résultats sont agrégés, PerfNod donne pour chaque bus, le nombre GH�EXV�HQ�FRUUHVSRQGDQFH��4XDWUH�ILFKLHUV�SDU�OLJQH�VRQW�créés : pour chaque sens et pour les situations d’irrigation et de rabattement. La correspondance est quantifiée pour des temps d’attente allant de 1 à 5 minutes et de 6 à 12 minutes, ce qui fait donc huit fichiers par ligne. Les arrêts étudiés comptant au moins trois lignes, un minimum vingt-quatre résultats étaient obtenus.Certains résultats étant complémentaires, il était nécessaire de les compiler. Les correspondances inférieures à 5 minutes, celles comprises entre 6 et 12 minutes, et celles dépassant 12 minutes ont été synthétisées dans un histogramme. Ont ensuite été additionnées les correspondances concernant un même terminus (concernant l’irrigation et le rabattement, c’est-à-dire des allers-retours).

Certaines lignes ont des terminus différents, mais partagent un tronc commun : les correspondances permettant de changer de direction mais se faisant trop loin sur le tronc commun ou demandant de revenir en arrière sur plusieurs arrêts, ont été supprimées.

Exemple 2 : Pour ce second exemple, en se plaçant à l’arrêt E, ne sont pas prises en compte les correspondances entre les bus en provenance de C et ceux à destination de D (et vice-versa) : la correspondance s’effectue à l’arrêt F, sans quoi il faudrait revenir en arrière sur une partie du trajet. En revanche, les correspondances permettant d’aller de A vers D, ou de B vers C, se font indifféremment aux arrêts E, F, ou ceux situés sur le tronc commun : l’étude de la correspondance entre les lignes au niveau de l’arrêt E a un intérêt pour ces relations.

PerfNod est un ensemble de macros (matrices horaire sur différents tableaux, mises en relation par des formules délivrant des résultats sur la correspondance) Excel qui permettent d’évaluer la qualité des correspondances à un arrêt. Ce programme a été développé par Thomas LEYSENS (doctorant aux laboratoires TVES - Université de Lille 1 et LVMT - IFSTTAR), et Loïc COMMAGNAC (ingénieur SIG pour l’Inventaire National Forestier). A l’origine, le programme devait évaluer les correspondances entre bus et train.L’étude de la correspondance entre bus a nécessité une adaptation. Pour chaque arrêt, la même procédure a été répétée à plusieurs reprises : en considérant tour à tour chaque ligne passant à l’arrêt comme une ligne de train, ont été obtenues les correspondances de chaque ligne vis-à-vis des autres desservant l’arrêt.La correspondance est basée sur les notions de rabattement et d’irrigation, facilement compréhensibles dans le cas d’un train avec des lignes de bus, plus subtiles quand il s’agit de correspondances de bus à bus. Le rabattement consiste à faire arriver un maximum de bus à la gare juste avant le départ d’un train. A contrario, il y a irrigation quand les bus partent de la gare juste après l’arrivée d’un train, de manière à assurer la correspondance. PerfNod permet de tester ces deux cas de figure. Pour chacun des arrêts, les capacités de rabattement et d’irrigation de chaque ligne vis-à-vis des autres ont été évaluées. Les résultats ont été agglomérés pour obtenir une synthèse utile pour l’atlas.Dans une première étape, certaines lignes de bus partageant un terminus et un tronc commun, toutes les correspondances inutiles ont été supprimées : les correspondances permettant de changer de ligne pour aller au même endroit et celles offrant un changement de ligne pour un bus direct à l’arrêt de montée.

LA MéTHODE D’ANALYSE AVEC LE LOGICIEL PERFNOD

E

ligne 1

Terminus C

Terminus A

Terminus B

ligne 2

Exemple 1

E

Fligne 1

Terminus C

Terminus D

Terminus A

Terminus B

ligne 2

Exemple 2

E

ligne 1

Terminus C

Terminus A

Terminus B

ligne 2

Exemple 1

E

Fligne 1

Terminus C

Terminus D

Terminus A

Terminus B

ligne 2

Exemple 2

Figure 2a Exemple de correspondance Réalisation: Atelier

Figure 2a Exemple de correspondance Réalisation: Atelier

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C’est ainsi que dans l’exemple ci-après, une seule barre de l’histogramme qualifie l’ensemble des correspondances à l’arrêt E concernant la ligne 1 en provenance et à destination de l’arrêt A, soit les trajets E-D, E-C, D-E et C-E en correspondance avec les trajets A-E et E-A. Un indicateur global est ainsi obtenu pour la branche A-E, quantifiant l’ensemble des correspondances possibles avec cette branche, dans le sens aller comme dans le sens retour. Il est procédé de la même façon avec la branche B-E de la ligne 1 (addition des résultats d’irrigation par les lignes 2 et 3 dans le sens B-E, et des résultats de rabattement depuis les lignes 2 et 3 dans le sens E-B). Le problème de la distinction entre rabattement et irrigation est ainsi dépassé dans le résultat final, cette condition étant nécessaire pour qualifier globalement la qualité des relations entre une ligne et les autres.

Les correspondances possibles pour chaque ligne sont caractérisées par 2 barres de l’histogramme, une par terminus. Dans le cas où une ligne effectue son terminus à l’arrêt étudié (cas des lignes 2 et 3 ci-dessus), il y a une seule barre : celle des bus en provenance ou à destination de l’autre terminus. L’histogramme décrit le nombre de correspondances utiles à l’arrêt étudié pour une ligne grâce aux autres lignes passant à l’arrêt : il ne s’agit pas du nombre de correspondances permises par la ligne, mais bien des bus qui sont en correspondance avec cette ligne. Dans l’exemple précédent, les résultats de la ligne 1 indiquent le nombre de bus cumulés de la ligne 2 et de la ligne 3, en correspondance avec la ligne 1 dans les 5 minutes (en vert), ou entre 6 et 12 minutes (en orange). En rouge, il s’agit des correspondances possibles avec plus de 12 minutes d’attente : soit le délai est plus important, soit la correspondance n’a tout simplement pas lieu. Ce dernier cas concerne en général les premiers et derniers bus de la journée, lorsque les lignes n’ont pas les mêmes amplitudes horaires. Les correspondances en moins d’une minute n’ont pas été prises en compte, ce temps étant considéré insuffisant pour changer de bus, notamment lorsque le quai de descente et le quai de montée ne sont pas les mêmes.

L90 : 79 bus par jour (2 sens confondus) ; à Champ de Mars, 3 correspondances utiles pour la branche Comines, 1 correspondance utile pour la branche Siège de Région

L1 : 211 bus par jour (2 sens confondus) ; à Champ de Mars, 2 correspondances utiles pour la branche Wambrechies, 2 correspondances utiles pour la branche Fâches

12 : 209 bus par jour (2 sens confondus) ; à Champ de Mars, 4 correspondances utiles pour la branche Haubourdin, 2 correspondances utiles pour la branche Marcq-en-Barœul

Eligne 3

ligne 2

ligne 1

irrigation

irrigation

rabattement

rabattement

A

B

C

D

Rabattement / irrigation

Figure 3 Exemple de rabattement / irrigation Réalisation: Atelier

Figure 4 Graphique du nombre de correspondances par jour et par ligne en fonction du temps d’attente à l’arrêt Lille Champ de MarsRéalisation: Atelier avec le logiciel PerfNod

12 - Marcq-en-Baroeul

12 - Haubourdin

L1 - Fâches-Thumesnil

L1 - Wambrechies

L90 - Siège de Région

L90 - Comines

0 100 200 300 400 500 600 700 800

Correspondance dans les 5 minutes

Correspondance entre 6 et 12 minutesAttente supérieure à 12 minutes

correspondances

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Figure 5 L’échelle des fréquences

En considérant un changement au Champ de Mars, la Liane 90 en provenance (irrigation) ou à destination (rabattement) de Comines connaît 3 correspondances utiles, avec la Liane 1 vers ou depuis Faches-Thumesnil, et avec la ligne 12 vers ou depuis les 2 terminus. Il y a 79 passages de la Liane 90 par jour, soit au total 237 correspondances théoriques. Sur ces 237 correspondances, presque 100 peuvent se faire en 5 minutes ou moins, à peu près 120 entre 6 et 12 minutes, et une petite dizaine se font en plus de 12 minutes ou ne peuvent pas se faire. Pour un changement à Champ de Mars, il est considéré que la Liane 90 en provenance ou à destination du Siège de Région n’est en correspondance utile qu’avec la ligne 12 vers ou depuis Haubourdin. Un changement à Champ de Mars avec la ligne 12 vers ou depuis Marcq-en-Barœul, ou avec la Liane 1 vers ou depuis Faches-Thumesnil, nécessite de rebrousser chemin sur une partie du trajet. 4XDQW� j� OD� /LDQH� �� YHUV� RX� GHSXLV� :DPEUHFKLHV�� HOOH�effectue le même service que la Liane 90 entre Champ de Mars et Wambrechies, à l’exception de quelques arrêts proches du terminus et à moins de 10 minutes à pied d’un arrêt de la Liane 90 : la correspondance à Champ de Mars présente dans ce cas un intérêt très faible et est donc écartée de l’étude. C’est pourquoi, avec le même nombre de bus que sur la section de Comines au Champ de Mars, il apparaît dans l’histogramme que la section du Champ de Mars au Siège de Région a trois fois moins de correspondances utiles théoriques avec les autres lignes dans la journée.

La fréquence d’une ligne correspond au nombre de bus sur cette ligne durant une journée, dans les 2 sens de circulation. Certaines lignes peuvent avoir plusieurs itinéraires différents (terminus partiel, desserte d’un établissement scolaire le matin et le soir mais pas le reste de la journée par exemple) : seul est pris en compte le nombre de passage à l’arrêt étudié. Cela explique que les fréquences pour une même ligne à 2 arrêts distincts sont parfois différentes.

Les fréquences cumulées, telles qu’elles sont représentées, correspondent au nombre total de bus passant à un arrêt, toutes lignes confondues. Elles sont représentées sous forme de graphiques proportionnels : la surface du cercle est proportionnelle au nombre de bus. Il a été choisi de faire un cercle de 10cm de diamètre pour l’arrêt ayant la plus grande fréquence cumulée. Il s’agit de l’arrêt Palais de Justice, avec 511 bus par jour, figuré sur les planches par un cercle pointillé. Le plus petit a un diamètre de 2,76cm, il s’agit d’Ostricourt avec 39 passages. L’échelle ci-dessous peut aider à mieux lire les planches.

LA MéTHODE D’ANALYSE DE LA )5e48(1&(

511 bus par jour

300 bus par jour

100 bus par jour

39 bus par jour

Une collecte de données a été effectuée pour disposer d’éléments quantitatifs et qualitatifs :�� DXSUqV� GH� O·$JHQFH� G·XUEDQLVPH� �� GHV� GRQQpHV�géocodées (exploitables par des systèmes d’information géographiques (SIG)) pour replacer les arrêts et les réseaux de transports sur les découpages administratifs ;�� DXSUqV� GHV� VHUYLFHV� GH� /LOOH� PpWURSROH� SRXU� OHV�données de densité, d’emplois, de sécurité ;�� DXSUqV� GH� 7UDQVSROH� SRXU� WHQWHU� G·REWHQLU� OD�fréquentation des arrêts, la fréquentation globale des lignes, les éventuelles études montées/descentes ou les études de chalandises ;�� DXSUqV� GX� &RQVHLO� JpQpUDO� GX� 1RUG� SRXU� WHQWHU�d’obtenir la fréquentation globale des lignes, les éventuelles études montées/descentes et les études de chalandises ;�� j�O·DLGH�GX�VLWH�LQWHUQHW�GH�7UDQVSROH�SRXU�OD�FROOHFWH�des horaires des lignes.

Sur les niveaux de voirie :Les données sur le niveau de voirie sont issues du schéma directeur de hiérarchisation du réseau de voirie du Plan de déplacements urbains (PDU) de Lille métropole communauté urbaine (LMCU). Elles ne concernent que le territoire de LMCU. Le PDU est un projet politique : la hiérarchisation des voiries est donc davantage une vision de ce qui est souhaité pour chaque axe qu’une description de l’état actuel de la circulation. Le but étant d’adapter le trafic aux caractéristiques techniques de la voie, mais aussi de le mettre en adéquation avec son environnement immédiat. Cette hiérarchie comporte 5 niveaux, de l’autoroute (niveau 1) à la voie de desserte locale apaisée (niveau 5). A chaque niveau correspondent des recommandations sur les aménagements à mettre en œuvre pour les différents modes de transport, aussi bien pour la cohabitation des différents usagers que pour le croisement et la traversée des voies.

LA RéCOLTE DES DONNéES

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Extrait PDU 2010>2020 - Les objectifs et les actions, p78:« 5 niveaux fonctionnels ont été identifiés dans le travail de hiérarchisation, classés du niveau 1, le plus structurant, qui privilégie la fonction « d’écoulement des trafics », au niveau 5 qui assure la desserte fine du territoire :- le niveau 1 - 1 Bis comprend le réseau « hyperstructurant » et privilégie l’écoulement des trafics de transit et d’échanges avec l’extérieur de l’agglomération ;- le niveau 2 correspond au réseau « structurant » d’agglomération et favorise les trafics entre communes éloignées en milieu rural et entre quartiers éloignés en milieu urbain ;- le niveau 3 englobe le réseau « de distribution » et contribue aux flux de proximité entre communes voisines en milieu rural et entre quartiers proches en milieu urbain ;- le niveau 4 réunit le réseau de « desserte primaire » et participe à la diffusion du trafic de desserte locale ;- le niveau 5 regroupe l’ensemble des voies de « desserte locale » et supporte les flux de desserte terminaux. Ce niveau sera très essentiellement composé de zones de circulation apaisées. »

Sur la population et les emplois :Les données concernant la population et les emplois sont des données de l’INSEE fournies par LMCU. Par conséquent, elles ne couvrent que le territoire de LMCU et ne fournissent pas d’information sur les arrêts en dehors de ce périmètre.�� &RQFHUQDQW� OD� SRSXODWLRQ�� OD� PpWURSROH� D� pWp�découpée en carrés de 100 mètres de côté, soit une surface d’un hectare, et le nombre d’habitants dans chaque carré est indiqué. C’est à partir de cette donnée que les cartes de densité ont été réalisées. Pour connaitre la population vivant à moins de 500 mètres d’un arrêt de bus, il a suffi de sélectionner les carrés se trouvant à l’intérieur de ce périmètre, et d’additionner leur population. La mesure n’est pas totalement précise puisque certains carrés chevauchent la limite de la zone : certains ont été inclus, d’autres exclus, de manière à s’approcher le plus possible de la réalité.�� /HV�GRQQpHV�VXU� O·HPSORL�VRQW�TXDQW�j�HOOHV�PRLQV�précises. Elles ont été obtenues à partir de la base Sirene, qui indique une fourchette du nombre d’employés pour chaque établissement. Il est couramment considéré que le nombre d’employés de chaque entreprise est égal à la médiane de la fourchette. Par exemple : si le nombre d’employés est compris entre 10 et 19, la médiane étant 14,5, il est considéré que l’entreprise compte 14,5 salariés. Ce nombre est calculé pour chaque entreprise. Il suffit ensuite de sélectionner les entreprises présentes à moins de 500 mètres d’un arrêt de bus et d’additionner leur nombre médian de salariés.

Sur les données de fréquentation :Transpole a indiqué que le comptage des montées/descentes dépendait des conditions suivantes :�� OH� W\SH�GH�YpKLFXOH� �QRPEUH�GH�SRUWHV�� OH�PRGqOH�(Iveco, Renault, etc) et sa génération ;�� OD�PHVXUH� GX� V\VWqPH�GH� FRPSWDJH� �FRPSWDJH� j�l’avant, à l’arrière ou les deux) ;�� O·HPSODFHPHQW� GX� V\VWqPH� GH� FRPSWDJH� �VRXV� OH�bus, à l’intérieur, etc.).Le système de comptage est en l’occurrence assez difficile à exploiter car les données sont conséquemment compliquées à homogénéiser. De plus, certains échantillons sont insuffisamment quantitatifs (quelques dizaines de personnes ou moins) et empêchent d’envisager des analyses statistiques à petite échelle.D’autres raisons expliquent que l’extraction de données exactes par Transpole demande du temps et ne soit pas toujours possible :�� O·DWWHQWH� GH� O·LQVWDOODWLRQ� GH� OD� QRXYHOOH� ELOOHWWLTXH�à puces RFID qui permettra un comptage automatique, généralisé et homogène ;�� O·DUULYpH�GH�QRXYHOOHV�OLJQHV�GDQV�OH�FDGUH�GX�GHUQLHU�plan bus ;�� OH� EHVRLQ� G·HIIHFWXHU� GHV� FRPSWDJHV� ORFDOLVpV� HW�des études approfondies lorsque l’on veut connaître la chalandise ou les montées/descentes à un arrêt.

11


Parmi les trente arrêts proposés, une sélection pour l’atlas était attendue, vingt ont donc été retenus. Les situations redondantes et les éléments les moins détonants ont été écartés. De cette manière, une analyse détaillée et dense des caractéristiques des différents arrêts implantés sur l’arrondissement de Lille a pu être menée.

Afin de déterminer quels arrêts seraient retenus et quels arrêts seraient retirés de la liste de proposition de départ, une typologie a été établie en questionnant chaque point d’arrêt en fonction de la qualité de sa correspondance, (c’est-à-dire le niveau de correspondance, le nombre de lignes, la position sur le réseau, le nombre de desserte, cf. planches et annexes de synthèse sur les correspondances), et de la qualité de l’aménagement du point d’arrêt, (c’est-à-

LA SéLECTION DES ARRêTS éTUDIéS TYPOLOGIE DES ARRêTS RETENUS

16

La sélection des arrêts étudiés

Parmi les trente arrêts proposés, une sélection pour l’Atlas était attendue, vingt ont donc été retenus. On a cherché à éviter les situations redondantes, les éléments les moins détonants et à favoriser une analyse détaillée et dense des caractéristiques des différents arrêts implantés sur l’arrondissement de Lille.

Typologie des arrêts retenus

Afin de déterminer quels arrêts seraient retenus et quels arrêts seraient retirés de la liste de proposition de départ, une typologie a été établie en questionnant chaque point d’arrêt en fonction de la qualité de sa correspondance, (c'est-à-dire le niveau de correspondance, le nombre de lignes, la position sur le réseau, le nombre de desserte, cf. planches et annexes de synthèse sur les correspondances), et de la qualité de l’aménagement du point d’arrêt, (c'est-à-dire son accessibilité, sa visibilité, les services transport et le confort proposés à l’arrêt). Ceci dans le but de caractériser l’existence d’un espace interne de correspondance.

Les arrêts ont été placés dans un tableau pour obtenir un classement :

Qua

lité

de la

cor

resp

onda

nce

(rôl

e tra

nslo

cal)

++

Leers Centre Commercial Marcq-en-Barœul Rue de l’Eglise Lille Champs de Mars Lille Palais de Justice Saint André Gare

Haubourdin Mairie

+

Bondues Centre Bousbecque Mairie Halluin Hôtel de ville La Bassée Hôtel de ville

Roncq Place Wattrelos Place Gare de La Madeleine nord Faches-Thumesnil Bourget Wattignies Hôtel de ville

Armentières Hôtel de ville Halluin Hôtel de ville Seclin Hôtel de ville

-

Ostricourt Place Quesnoy Mairie Hem Eglise Pont-à-Marcq Haut de Marcq Quesnoy Blanche-Porte

Annoeullin Gare Houplines Hôtel de ville Comines Mairie Sainghin-en-Weppes Place de Gaulle

Frelinghien Centre Herlies Place Baisieux Sin

- + ++

Qualité du point d’arrêt (existence d’un espace interne)

Il ressort du classement des arrêts dans ce tableau, quatre catégories d’arrêts :

1/ Les points d’accès : c’est-à-dire les arrêts dont la correspondance et le point d’arrêt sont réduits au minimum, l’arrêt ou l’accès sont prépondérants par rapport au transit : (fond rose pâle ici)

� Sont dans cette catégorie : les arrêts d’Ostricourt Place et de Quesnoy Mairie. (Les arrêts de Hem Eglise, Pont-À-Marcq Haut de Marcq et de Quesnoy Blanche-Porte ont été retirés).

Ces arrêts présentent en quelque sorte un contre exemple de hub et d’aménagement à valoriser, ce contraste permettra d’éclairer les autres configurations par les dysfonctionnements qu’ils présentent.

2/ Les points de correspondance : c'est-à-dire les arrêts dont la correspondance et le point d’arrêt offrent des possibilités de transit conséquentes : (fond jaune pâle ici)

dire son accessibilité, sa visibilité, les services transport et le confort proposés à l’arrêt). Ceci dans le but de caractériser l’existence d’un espace interne de correspondance.Les arrêts ont été placés dans un tableau pour obtenir un classement :

12

arrêt faisant l’objet de propositions détaillées arrêt retenu pour l’étude arrêt écarté de l’étude


Il ressort du classement des arrêts dans ce tableau, trois catégories d’arrêts :

1/ Les points d’accès : c’est-à-dire les arrêts dont la correspondance et le point d’arrêt sont réduits au minimum, l’arrêt ou l’accès sont prépondérants par rapport au transit : (fond rose pâle sur le tableau précédent)�� 6RQW� GDQV� FHWWH� FDWpJRULH� �� OHV� DUUrWV� G·2VWULFRXUW�3ODFH�HW�GH�4XHVQR\�0DLULH�(Les arrêts de Hem Eglise, Pont-À-Marcq Haut de Marcq et de Quesnoy Blanche-Porte ont été retirés).

Ces arrêts présentent en quelque sorte un contre exemple de hub et d’aménagement à valoriser, ce contraste permettra d’éclairer les autres configurations par les dysfonctionnements qu’ils présentent.

2/ Les points de correspondance : c’est-à-dire les arrêts dont la correspondance et le point d’arrêt offrent des possibilités de transit conséquentes : (fond jaune pâle sur le tableau précédent)Soit parce qu’ils bénéficient d’une qualité de correspondance acceptable avec un espace interne médiocre :� C’est le cas de Bousebecque Mairie et de Bondues Centre(La Bassée Hôtel de ville et Halluin Hôtel de ville ont été retirés).

Soit parce qu’ils bénéficient d’une qualité de correspondance médiocre avec un espace interne acceptable :� Annœulin Gare, Comines Mairie et Houplines Hôtel de ville(Sainghin-en-Weppes Place de Gaulle a été retiré).� voire même d’une correspondence médiodre et d’un aménagement de bonne qualité pour Frelinghien Centre, Herlies Place(Baisieux Sin a été retiré).

Ces arrêts sont utiles pour caractériser le seuil entre un simple point d’accès et un hub (efficace en tant que hub et lieu de correspondance).

3/ Les points clés : c’est-à-dire les arrêts dont la correspondance est relativement élevée et qualifie un hub et dont la configuration favorise l’attractivité du bus : (fond bleu et vert pâle sur le tableau précédent)

Soit parce qu’ils se trouvent dans une situation médiane pour la qualité de la correspondance et du point d’arrêt dont ils bénéficient :� Wattrelos Place, Roncq Place ; (Wattignies Hôtel de Ville, Fâches-Thumesnil Bourget, Gare La Madeleine nord ont été retirés).

Soit parce qu’ils bénéficient d’une configuration de point d’arrêt avantageuse avec une correspondance acceptable :�� $UPHQWLqUHV�+{WHO�GH�YLOOH��+DOOXLQ�+{WHO�GH�YLOOH��6HFOLQ�Hôtel de ville

Soit parce qu’ils bénéficient d’une configuration de point d’arrêt acceptable avec une correspondance avantageuse :�� /HHUV�&HQWUH� FRPPHUFLDO��0DUFT�HQ�%DU±XO� 5XH� GH�l’Eglise, Lille Champ de Mars, Lille Palais de justice, et Saint-André Gare.

Ces arrêts présentent un double intérêt : leur configuration requiert peu d’améliorations pour atteindre le niveau de service en correspondance ou en aménagement d’un point clé, et ils présentent également un atout stratégique en tant qu’arrêts « à optimiser ».

Enfin, les arrêts dont la configuration est remarquable pour leur qualité de correspondance élevée et par les dispositions très avantageuses de leur point d’arrêt (Haubourdin Mairie). Cet arrêt est à la fois utile pour caractériser un optimum dans la configuration de l’arrêt et marquer les limites dans l’optimisation des arrêts de bus.

13


� /HV�DUUrWV�+HP�(JOLVH��3RQW��0DUFT�+DXW�GH�0DUFT�HW�4XHVQR\�%ODQFKH�3RUWH�DSSDUWLHQQHQW�j�OD�FDWpJRULH�GHV�arrêts dont ni la correspondance, ni la qualité de l’espace ne sont valorisées. De plus, leurs caractéristiques sont déjà rencontrées à travers les arrêts de Bousbecque Mairie, et Ostricourt Place, si bien qu’il semble inutile de les détailler sur des planches de l’atlas.Les arrêts Halluin Hôtel de ville et La Bassée Hôtel de ville n’apportent pas d’élément supplémentaire par rapport à l’arrêt de Seclin Hôtel de ville par exemple. L’arrêt Sainghin-en-Weppes Place de Gaulle se rapproche beaucoup des caractéristiques des arrêts de Frelinghein et d’Houplines qui sont retenus dans les planches. L’arrêt Baisieux Sin est semblable également à celui de Herlies Place. Ces arrêts appartiennent tous à la catégorie des points d’accès à potentiel de correspondance, si bien qu’il n’est pas nécessaire de tous les conserver pour en dégager des stratégies et des orientations d’aménagement, même si, les modèles ne sont pas transposables de manière identique.L’arrêt Wattignies Hôtel de ville est un arrêt implanté sur une ligne radiale, un lign diamétrale et proche d’un centre commercial avec parking qui semble être moins intéressant que l’arrêt Leers Centre Commercial. L’arrêt Faches-Thumesnil Bourget est un arrêt implanté sur des lignes radiales, une diamétrale et une rocade au milieu d’une pénétrante et sans grande possibilité de correspondance réelle. L’arrêt Gare de La Madeleine nord présente un environnement urbain peu intéressant. Ces arrêts appartiennent à la catégorie des hubs à optimiser afin que leur configuration se rapproche de celle d’un point-clé.

L’atelier a démarré en novembre 2012 par la présentation des attentes des encadrants professionnels et universitaires. Le travail a d’abord porté sur une période conséquente de recherche bibliographique et la collecte des données. Après une restitution intermédiaire et l’élaboration de planches d’atlas prototypes début février 2013, l’élaboration du rapport a été entamée et l’équipe a pu se consacrer à temps plein à l’étude. Les relevés de terrain, le tri et le choix des arrêts étudiés se sont achevés fin février 2013. Le mois de mars 2013 a été consacré à la réalisation de l’atlas pour une livraison en fin de mois. La soutenance de l’atlas a eu lieu début avril 2013 (cf. planning en annexe).

LES ARRêTS éLIMINéS L’ORGANISATION

14

METHODOLOGIE Atlas typologique

Chaque point d’arrêt sélectionné pour l’étude dispose de cinq planches d’atlas :

1. Une planche localisant le point d’arrêt dans l’arrondissement lillois avec les lignes de bus qui y passent : la tache urbaine (urbanisation) et une vue aérienne (pour la densité du bâti aux alentours) visent à contextualiser l’espace d’implantation.

2. Une planche décrit l’insertion urbaine de l’arrêt, c’est-à-dire le contexte dans lequel il se positionne :�� /·HVSDFH� XUEDLQ� HVW� FDUDFWpULVp� SDU� OD� GHQVLWp� GH�population et d’emploi, la mutabilité, les générateurs et attracteurs de déplacements, les espaces publics majeurs et les activités occasionnelles proches, ainsi que la voirie dans une zone de 500 mètres autour de l’arrêt. CCette zone d’analyse est inspirée par les Disques de valorisation des axes de transport (DIVAT) de la communauté urbaine de Lille.�� 8QH� YXH� HQ� FRXSH� HW� XQH� YXH� HQ� SODQ� GpFULYHQW�l’organisation de l’arrêt par rapport à l’espace public et le partage de la voirie. Cette partie traite également de la continuité du tissu urbain, de la qualité de l’aménagement, la qualité de l’accessibilité d’un arrêt à l’autre, leur visibilité, et la sécurité de la voirie.�� /D�SDUWLH�DFFHVVLELOLWp� LQWHUQH�GH� O·DUUrW�SUpVHQWH� OD�disposition, la structure, la qualité de sa montée/descente, et l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR) de l’arrêt en lui même.

L’ORGANISATION DES PLANCHES

3. Une planche décrit et analyse l’offre de transport :�� (OOH�GpWDLOOH�OH�QRPEUH�HW�OH�W\SH�GH�OLJQHV�WUDYHUVDQW�l’arrêt.�� /D�SDUWLH�VXU�OD�FRUUHVSRQGDQFH�EXV�HVW�HVVHQWLHOOH�j�cette planche. Elle évoque la qualité de la correspondance par jour et en fonction du temps d’attente ainsi que la fréquence des différentes lignes. L’amplitude horaire commune aux lignes est également schématisée. Elle qualifie par ailleurs, l’homogénéité ou l’hétérogénéité du matériel roulant. �� (QILQ��XQH�LQIRUPDWLRQ�VXU�O·LQWHUPRGDOLWp�LQIRUPH�VXU�le potentiel de stationnement automobile à proximité de l’arrêt (parking relais P+R ou non), le stationnement vélo, les cheminements piétons, l’accès à d’autres modes de déplacement.

4. Une planche décrit la qualification du point d’arrêt :�� '·DERUG� OHV� VHUYLFHV� WUDQVSRUW� SURSRVpV� �� OD�signalétique, l’information sur les lignes, sur les horaires et sur le dépositaire de titres de transport le plus proche. �� 3XLV�� OHV� VHUYLFHV� SRXU� OD� FRUUHVSRQGDQFH� ��présence ou non d’informations sur le fonctionnement et la représentation du réseau de bus, sur la signalétique pour l’intermodalité, mais aussi le confort de l’arrêt, son état d’entretien. �� (QILQ�� OHV� VHUYLFHV� j�SUR[LPLWp� VRQW� pYRTXpV� VL� OHV�informations sont à disposition des usagers : sur la ville, sur les agréments urbains, sur les aménités.

5. Une dernière planche récapitule sous forme de matrice SWOT [Strengths (forces), Weaknesses (faiblesses), Opportunities (opportunités), Threats (menaces)] les atouts et les faiblesses du point d’arrêt. La compilation des éléments stratégiques communs aux vingt arrêts permet ensuite de dégager les orientations fondées pour les deux propositions d’aménagement et la stratégie générale pour les « hubs bus ».

Les documents graphiques de ces planches proviennent de photos personnelles mais aussi de vues aériennes extraites des ressources internet de Google Maps (maps.google.fr), Bing Maps (www.bing.com/maps) et Géoportail (www.geoportail.gouv.fr).

15

ATLAS TYPOLOGIQUE

POINTS CLES

01 Haubourdin Mairie02 Saint-André Gare03 Lille Champ de Mars04 Lille Palais de Justice05 Marcq-en-Barœul Rue de l’Eglise06 Leers Centre Commercial07 Armentières Hôtel de Ville08 Halluin Hôtel de Ville09 Seclin Hôtel de ville10 Roncq Place11 Wattrelos Place

POINTS DE CORRESPONDANCE

12 Bondues Centre13 Bousbecque Mairie14 Frelinghien Centre15 Herlies Place16 Comines Mairie17 Annoeulin Gare18 Houplines Hôtel de Ville

POINTS D’ACCES

��4XHVQR\�0DLULH20 Ostricourt Place

16

LocalisationPOINT CLÉ01 HAUBOURDIN HOTEL DE VILLE

Ligne 12Marcq-en-Baroeul

Ligne 12Haubourdin

Ligne 58Santes

Ligne 58 LoosLigne 63 CHR B - Calmette

Ligne 63La Bassée

Ligne 231Annoeullin

Ligne 231St Philibert

Ligne 235 CHR Oscar Lambret

Ligne 235vers Estaires Ligne 54 Lille Porte des Postes

Ligne 54Pérenchies

1

Situation dans l’arrondissement de Lille

Vue aérienne

17

Insertion urbaine

CONNEXION ET ACCESSIBILITE> EXTERNE

> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT CLÉ01 HAUBOURDIN HOTEL DE VILLE

Position dans le réseau viaire : pénétrante en centre-ville (niveau 3).

Centralité : centre-ville.

Générateurs / attracteurs de déplacements : néant.

Activité occasionnelle proche : marché hebdomadaire le sa-medi matin.

Services à proximité : services tertiaires, banques, poste, hôtel de ville, petite restauration.

Population : 4500 habitants dans la zone de 500 mètres.

Emploi : 1495 emplois dans 103 structures dont 4 employ-ant plus de 100 salariés.

Continuité du tissu urbain : tissu urbain discontinu, front bâti hété-rogène, R+1, R+2, R+3.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : espace public récent animé et de qualité, traitement homogène, trottoirs larges, pavés, surélevés, dalles podotactiles aux passages piétons.

Sécurité routière : axe très circulé mais nombreux passages pié-tons.

Description de l’axe de circulation : axe très circulé traversant le centre-ville. Configuration de la zone d’arrêt :2 en dégagement avec zébras jaunes.

Visibilité : reconnaissance visuelle aisée.

1

Arrêt

Zone 500 m

Générateur / attracteur de déplacements

Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000

Espace public majeur

Voirie primaire

100 m

1

50 m

��

��

��

��

��

� ��

Point d’arrêt : arrêts distendus de 100 mètres mais visibles entre eux.

Qualité montée / descente : séparation des espaces dédiés aux différents modes qui optimisent la montée / descente, larges es-paces réservés à l’arrêt des bus > bonne qualité de montée / descente.

Accessibilité PMR : trottoirs larges et surélevés, dalles podotac-tiles.

Structure de l’arrêt : Deux abribus standards, parois en verre, structure métallique. Éclairage urbain.

Vue en coupe

Vue en plan


Ligne 12Haubourdin

Ligne 58Santes


Ligne 63La Bassée

Ligne 231Annoeullin




Ligne 54Pérenchies

18

Offre de transportPOINT CLÉ

LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE

01 HAUBOURDIN HOTEL DE VILLE

Nombre de lignes : 6 lignes (12, 54, 58, 63, 231, 235).

Type de lignes :12 : ligne principale diamétrale.54 : ligne radiale standard.58 : ligne radiale standard.63 : ligne radiale standard.231 : ligne départementale radiale.235 : ligne départementale radiale.

Dispositif facilitant l’accès PMR : plancher bas pour les bus Transpole, dispositif d’embarquement des fauteuils ou plancher bas pour les cars départementaux.

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : hétérogé-néité, bus standard, articulés et de type cars.

Stationnement voiture : linéaire de stationnement sur voirie.

Stationnement vélo : nombreux arceaux vélo ponctuels.

Cheminements piétons alentour : cheminements piétons larges, continus et agréables.

Accès autres modes : néant.

1

arrêt

zone 500 m

100 m

1

stationnement linéaire sur voirie

parking

voirie primaire

arceaux vélo

��

��

��

��

��

��

��



0 200 400 600 800 1000 1200

12 - Marcq en Baroeul

54 - Pérenchies

58 - Santes

63 - La Bassée

58 - Loos

1400 1600

54 - Lille Porte des Postes

63 - Lille CHR B - Calmette

231 - Lomme St Philibert

231 - Annoeullin

235 - Estaires

235 - Lille CHR O. Lambret

Correspondances

Nombre de correspondances utiles assez élevé : 1103 par jour, dont 431 en 5 minutes ou moins. Potentiel faiblement exploité, 29 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Ce taux s’explique par les fréquences très variées des différen-tes lignes. Il serait possible de l’augmenter en ajoutant des bus sur les lignes offrant peu de circulations, et en coordonnant mieux les horaires des lignes offrant un service intermédiaire.

Ligne 54

Ligne 58

Ligne 63

Valeurs :nombre de bus parjour et par ligne,2 sens confondus

Ligne 231

79

28

37

44

17Ligne 12

Ligne 235

209

122

74

285 6

Fréquences quotidiennes

Amplitude horaire : hétérogène, période commune restreinte (9h-18h) mais très large pour la ligne 12 (5h-1h).


Ligne 12Haubourdin

Ligne 58Santes


Ligne 63La Bassée

Ligne 231Annoeullin




Ligne 54Pérenchies

Nombre de correspondances par jour

19

4XDOLÀFDWLRQ�GX�SRLQW�G·DUUrW32,17�&/e

SERVICE TRANSPORT SERVICES A PROXIMITE

SERVICES CORRESPONDANCE

01 HAUBOURDIN HdV

Signalétique : Information sur l’arrêt illisible > Enjeu d’une sig-

nalétique voyante (avec couleurs vives et écriture plus lisible,

plus grande).

Information lignes : bonne information sur les lignes qui pas-

sent à l’arrêt et sur la situation de celui-ci sur la ligne (carte

réseau + schéma ligne).

Informations sur les horaires : sur affiches et affichage dy-

namique du temps réel d’attente dans un sens.

Informations tarifaires : tarifs affichés pour Transpole unique-

ment, nom du dépositaire écrit en tout petit, sans adresse, ni

de plan pour le situer > Enjeu d’informations plus lisibles sur le

dépositaire et d’un plan pour le situer, d’un affichage des tarifs

des cars départementaux.

Information sur la ville : plan de situation de la ville par

LMCU > bon élément d’information.

Agréments urbains : bancs, fauteuils, arbustes, et poubelle

Ville à proximité.

Valorisation à l’arrêt : néant.

Informations sur le fonctionnement du réseau : identifica-

tion d’un seul exploitant : logo Transpole à plusieurs en-

droits, n° de téléphone et site internet indiqués > Enjeu

d’une meilleure visibilité des cars départementaux.

Information et signalétique facilitant l’intermodalité : né-

ant > Enjeu d’informations facilitant la correspondance

et l’intermodalité.

Information cartographie du réseau : affichage d’un plan

du réseau Transpole uniquement, pas de plan du réseau

Arc en Ciel.

Confort de l’arrêt : abris éclairés avec assise deux per-

sonnes.

Etat d’entretien : récent et entretenu.


Ligne 12Haubourdin

Ligne 58Santes


Ligne 63La Bassée

Ligne 231Annoeullin




Ligne 54Pérenchies

20

Atouts / FaiblessesPOINT CLÉ

FAIBLESSES / MENACES

INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT

QUALIFICATION POINT ARRET

FORCES / OPPORTUNITES

01 HAUBOURDIN HOTEL DE VILLE

La montée et la descente du bus sont bien matérialisées. Le partage des espaces dédiés aux différents modes est clair et lisible.Les cheminements sont qualitatifs.Les arrêts sont visibles.La prise en compte des personnes à mobilité réduite est systématisée aux passages piétons et aux arrêts.

L’offre des cars départementaux manque de lisibilité.Le niveau de service des différentes lignes est très hétérogène, tant sur les fréquences que sur les amplitudes.

Les correspondances sont nombreuses, et les fréquences élevées pour certaines lignes. La ligne 12 offre une très bonne desserte.

La signalétique est illisible à distance et depuis un bus. L’affichage dynamique du temps réel d’attente est un atout.Les fonctions basiques sont assurées.Le panneau de situation dans la ville est un atout pour l’information des usagers.Les abris sont agréables et entretenus.


Ligne 12Haubourdin

Ligne 58Santes


Ligne 63La Bassée

Ligne 231Annoeullin




Ligne 54Pérenchies

21

Localisation POINT CLÉ02 SAINT-ANDRE GARE

CorolleVilleneuve d'Ascq

Liane 90Lille Siège de Région

Liane 90Comines

Liane 1Wambrechies

Liane 1Fâches-Thumesnil


Ligne 50Verlinghem

02

Vue aérienne


22

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT CLÉ

Position dans le réseau viaire : départementale, pénétrante en centre boug (niveau 4).

Centralité : espace peu dense en entrée de bourg.

Générateurs / attracteurs de déplacements : stade J. Caby.

Activité occasionnelle proche : néant.

Services à proximité : terrains de sport, rares magasins.


Emplois : 734 dans 52 structures, dont 2 employant plus de 100 salariés.

Continuité du tissu urbain : tissu urbain discontinu, front bâti hété-rogène, R/R+1 et clôtures/murs pleins (hauteur 2-2,50 m).

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : trottoirs en enrobé avec aménagements récents au niveau des arrêts, revêtements pavés de type liane. Dalles podotactiles aux passages piétons > Enjeu d’amélioration des aménagements en dehors des arrêts.

Sécurité routière : danger au niveau de l’intersection vis-à-vis du respect de la priorité piéton > Enjeu de sécuriser les cheminements piétons.

Description de l’axe de circulation : axe très circulé et routier.

Configuration de la zone d’arrêt : sur voirie avec zébras jaunes.


Accessibilité PMR : trottoirs surélevés, pas d’adaptation particulière, mais aménagement de qualité.

Structure de l’arrêt : Abribus standards récents, parois en verre, structure métallique. Éclairage urbain.

Vue en coupe

2

Arrêt

Zone 500 m


Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000


Voirie primaire

100 m

2

Vue en plan

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1-+&'(23'%

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4+%#(4+%'5-#



Liane 90Comines

Liane 1Wambrechies



Ligne 50Verlinghem

Point d’arrêt : arrêts concentrés avec passage piéton pour les relier.

Qualité montée /descente : trottoirs dégagés et surélevés, traitement continu, récent et qualitatif, mais qui se limite aux arrêts > bonne qualité de montée / descente.

02 SAINT-ANDRE GARE

23


LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE

Liane 1

Liane 90

Corolle


Ligne 50

79

28

37

44

17

211

79

94

110



Nombre de lignes :4 lignes (Liane 1, Liane 90, Corolle, 50).

Type de lignes : Liane 1 : ligne structurante diamétrale. Liane 90 : ligne structurante radiale.Corolle : ligne circulaire de rocade. 50 : ligne standard diamétrale.

Nombre de correspondances utiles le plus élevé des arrêts sélectionnés : 2468 par jour, dont 962 en 5 minutes ou moins. Potentiel bien exploité, 59 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Ces bons résultats sont atteints grâce à la présence de 4 lignes bénéficiant toutes de fréquences élevées, à un arrêt ayant une position de carrefour dans le réseau. Ils pourraient être améliorés en coordonnant mieux les horaires en début et fin de service, et en augmentant le nombre de bus sur la Corolle et la liane 90 en heures creuses.

Particularité : la Corolle est une ligne circulaire, la branche ouest dessert La Madeleine, Marcq-en-Barœul, Mons-en-Barœul et Villeneuve d’Ascq, la branche est dessert les communes de couronne à l’est et au sud de Lille jusqu’à Villeneuve d’Ascq.

Stationnement voiture : linéaire de stationnement sur voirie dans les rues adjacentes.

Stationnement vélo : néant.

Accès autres modes : gare TER à 300 mètres.

2

arrêt

zone 500 m

100 m

2


parking

voirie primaire



0 200 400 600 800

L1 - Fâches

L90 - Lille Siège de Région

L90 - Comines

Corolle - branche est

L1 - Wambrechies

Correspondances

Corolle - branche ouest


50 - St André / Verlinghem

1000

��

��

��

��

��

Amplitude horaire : homogène et période commune importante (6h-22h).

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : hétérogénéité, bus standard et articulé dont Liane.



Liane 90Comines

Liane 1Wambrechies



Ligne 50Verlinghem

Dispositif facilitant l’accès PMR : plancher bas.

Cheminements piétons alentour : axe très routier où la place du piéton est réduite. Cheminements peu sécurisants > Enjeu d’amélioration des cheminements piétons.

02 SAINT-ANDRE GARE

24

Qualification du point d’arrêtPOINT CLÉ

SERVICE TRANSPORT SERVICES A PROXIMITESERVICES CORRESPONDANCE

Signalétique : Information sur l’arrêt illisible > Enjeu d’une signalétique voyante et homogène (avec couleurs vives et écriture plus lisible, plus grande).

Information lignes : bonne information sur les lignes qui passent par l’arrêt et sur la situation de celui-ci sur la ligne (carte réseau + schéma ligne).

Informations sur les horaires : sur affiche et écran (en temps réel) pour les deux arrêts.

Informations tarifaires : tarifs indiqués, nom du dépositaire écrit en tout petit, sans adresse, ni de plan pour le situer > Enjeu d’informations plus lisibles sur le dépositaire et d’un plan pour le situer.

Information sur la ville : néant > Enjeu d’amélioration de la situation dans la ville.

Agréments urbains : poubelle Ville à proximité.


Informations sur le fonctionnement du réseau : identification de l’exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, numéro de téléphone et site internet indiqués.

Information et signalétique facilitant l’intermodalité : néant > Enjeu d’informations facilitant la correspondance et l’intermodalité.

Information cartographie du réseau : bonne information sur le plan général du réseau.

Confort des arrêts : abri éclairé avec assise deux personnes.

Etat d’entretien : récents et entretenus.



Liane 90Comines

Liane 1Wambrechies



Ligne 50Verlinghem02 SAINT-ANDRE GARE

25



INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT



L’arrêt est positionné en sortie de ville sur un axe très circulé où l’espace dédié aux piétons est restreint voire peu sécurisant.Les cheminements de part et d’autre de l’arrêt sont peu qualitatifs.

La montée et la descente du bus sont bien matérialisées. Les arrêts sont visibles.

La correspondance est très bonne, grâce à des fréquences élevées sur toutes les lignes.L’amplitude horaire est homogène et conséquente.L’intermodalité est possible grâce à la présence d’une gare TER à 300 mètres, mais mériterait d’être valorisée (l’offre est réduite actuellement).

La signalétique est illisible à distance et depuis un bus.

Les fonctions basiques sont assurées.L’affichage dynamique du temps d’attente est présent dans les deux sens.Les abris sont agréables et entretenus.



Liane 90Comines

Liane 1Wambrechies



Ligne 50Verlinghem02 SAINT-ANDRE GARE

26

LocalisationPOINT CLÉ03 LILLE CHAMP DE MARS

Ligne 12Haubourdin



Liane 90Comines

Liane 1Wambrechies


03

Vue aérienne


27

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT CLÉ03 LILLE CHAMP DE MARS

Position dans le réseau viaire : sur axe structurant de la ville, niveau 3.

Centralité : proximité du centre ville.

Générateurs / attracteurs de déplacements : parc de la citadelle et jardin Vauban, activités tertiaires.

Activité occasionnelle proche : foire, cirque, braderie (1er week end de septembre).

Services à proximité : cafés et restaurant quai du Wault.


Emploi : 9035 emplois dans 557 structures, dont 12 employant plus de 100 salariés.

Continuité du tissu urbain : tissu urbain continu, front bâti ho-mogène, hauteur de bâti de R+2 à R+7.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : trottoirs larges mais continuité entravée par les racines des arbres, passages pié-tons éloignés > Enjeu de rapprochement des arrêts.

Sécurité routière : accidents au niveau des carrefours dont les vic-times sont des piétons > Enjeu d’assurer la sécurité des piétons.

Description de l’axe de circulation : Boulevard de la Liberté, 2 voies centrales voitures en sens unique + 2 voies latérales bus / vélos dans les deux sens de circulation. Stationnement linéaire en épi sur les deux côtés de la voirie. > Enjeu d’optimisation du franchissement du boulevard. Configuration de la zone d’arrêt : 2 sur voirie en site propre avec zébras jaunes.

Visibilité : reconnaissance visuelle difficile à cause des arbres et du stationnement > Enjeu d’une signalétique conséquente.

Point d’arrêt : arrêts distendus (de 100 m) > Enjeu d’optimisation de l’accessibilité entre les arrêts.

Qualité montée /descente : trottoirs larges surélevés > Bonne qualité de montée / descente.

Accessibilité PMR : espace au sol suffisant pour un fauteuil, trot-toirs surélevés.

Structure de l’arrêt : structure abritée : surface 10 m², parois verre, structure métallique, surface traitement au sol 18m x 2.5 m. 3 lampadaires. Arbres conservés en plein milieu du traitement du sol.

Vue en coupe

3

Arrêt

Zone 500 m

Activité occasionnelle proche


Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000


Voirie primaire

100 m

3

Vue en plan

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1-+&'(23'%

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Ligne 12Haubourdin



Liane 90Comines

Liane 1Wambrechies


28


LIGNES CORRESPONDANCE BUS INTERMODALITE

Liane 1

Liane 90

Ligne 12


211

79

209

03 LILLE CHAMP DE MARS



Nombre de lignes : 3 lignes (Liane 1, Liane 90 et 12).

Type de lignes : Liane 1 : ligne structurante diamétrale.Liane 90 : ligne structurante radiale.12 : ligne principale diamétrale.

Nombre de correspondances utiles élevé : 1789 par jour, dont 674 en 5 minutes ou moins. Potentiel bien exploité, 74 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Ce taux, le plus élevé des arrêts sélectionnés, est atteint grâce au ca-dencement à 10 minutes en journée de 2 des 3 lignes passant à l’arrêt. Il pourrait être amélioré en ajoutant des circulations sur la liane 90, et en coordonnant mieux les horaires tôt le matin et en soirée.

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : bus stan-dard 12 m, bus articulé 18 m (dont bus type Liane).

Stationnement vélo : 6 stations V’lille (162 bornes) à moins de 500 mètres mais non visible depuis l’arrêt et absence d’affichage de plan V’lille.Présence d’arceaux vélo.

Cheminements piétons alentour : cheminements piétons dont la lisibilité est atténuée par les grands arbres et le stationnement voiture, entravés par les racines des arbres qui créent des ob-stacles > Enjeu d’améliorer la circulation des piétons.

Accès autres modes : néant

3

arrêt

zone 500 m

100 m

3


parking

voirie primaire

station V’Lille

arceaux vélo


12 - Haubourdin


L1 - Wambrechies


L90 - Comines

0 100 200 300 400 500 600 700 800



correspondances

��

��

��

��

Amplitude horaire : homogène, période commune large (5h45 – 23h30)

Ligne 12Haubourdin



Liane 90Comines

Liane 1Wambrechies



Stationnement voiture : linéaire de stationnement sur voirie (en épi) sur les deux côtés de la voirie et P+R (1500 places, payant, donne droit à des trajets illimités sur la ligne 12 uniquement pour tous les occupants de la voiture).

29




Signalétique : information sur l’arrêt illisible > Enjeu d’une sig-nalétique voyante (avec couleurs vives et écriture plus lisible, plus grosse).

Information lignes : bonne information sur les lignes qui pas-sent par l’arrêt et sur la situation de celui-ci sur la ligne (carte réseau + schéma ligne).

Informations sur les horaires : sur affiche et en temps réel sur écran.

Informations sur le dépositaire : nom des dépositaires écrit en tout petit, pas leur adresse, ni de plan pour les situer > Enjeu d’informations plus lisibles sur les dépositaires et d’un plan pour les situer.

Information sur la ville : néant > Enjeu d’amélioration de l’information sur la situation dans la ville.

Agréments urbains : poubelle ville.


Informations sur le fonctionnement du réseau : identification de l’exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, n° de télé-phone et site internet indiqués.


Information cartographie du réseau : bonne information sur le plan réseau général.

Confort de l’arrêt : abri éclairé, assise 2 personnes.


Ligne 12Haubourdin



Liane 90Comines

Liane 1Wambrechies


30



INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT




Les arrêts sont reconnaissables mais leur visibilité est restreinte en raison du stationnement et des grands arbres plantés.Un effet de coupure se produit entre les deux arrêts du hub, du fait d’une part du large boulevard (et de la circulation intense qu’il engendre), d’autre part parce que les passages piéton censés les connecter sont très loin des arrêts et accidentogènes.L’adaptation des aménagements pour les PMR n’est visible que par la présence de trottoirs surélevés aux arrêts.La capacité d’accueil de la structure de l’arrêt est disproportionnée vis-à-vis de sa forte fréquentation.

La situation en plein cœur de ville permet de desservir une large population, de nombreux emplois, et plusieurs générateurs de déplacements.L’arrêt bénéficie d’une bonne accessibilité générale.Une voie de circulation bus (/cycles) est dédiée.

L’offre du parc relais est difficilement compréhensible et mal indiquée.L’intermodalité est possible grâce à la présence de V’Lille, mais les stations ne sont pas visibles.La priorité des bus aux feux est à mettre en œuvre.

L’offre bus est dense : correspondances nombreuses, fréquences élevées et amplitudes horaires larges pour les 3 lignes.Le potentiel intermodal est présent mais à valoriser davantage.

La signalétique est illisible à distance et depuis un bus.Il n’y a aucun service annexe, malgré l’importance et la fréquentation de l’arrêt.

Les fonctions basiques sont assurées avec une certaine qualité.L’affichage dynamique du temps réel d’attente est présent aux deux abris.

Ligne 12Haubourdin



Liane 90Comines

Liane 1Wambrechies


31

Localisation POINT CLÉ04 LILLE PALAIS DE JUSTICE

Ligne 14 Marquette

Ligne 14 Wattignies


Ligne 50Verlinghem

Ligne 56Quesnoy

Ligne 56 Lille FlandresLigne 10Lille CHR O. Lambret

Ligne 10 Lille Flandres04

Vue aérienne


32

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT CLÉ04 LILLE PALAIS DE JUSTICE

Position dans le réseau viaire : départementale structurant l’accès à la ville centre, niveau 5.

Centralité : plein centre historique, aux alentours de l’Hospice Comtesse.

Générateurs / attracteurs de déplacements : conservatoire, palais de justice.

Activité occasionnelle proche : braderie le premier week-end de septembre (arrêt non desservi durant cette période).

Services à proximité : linéaire commercial, services tertiaires (cabinets d’avocats).



Continuité du tissu urbain : tissu urbain discontinu, front bâti hétérogène, maisons de ville R+2 à R+6, palais de justice de style architectural moderne.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : réaménage-ment partiel de l’espace public avec trottoirs larges, pavés autobloquants, mail de pelouse peu mis en valeur, potelets an-tistationnement devant l’arrêt, bandes podotactiles et bateaux aux passages piétons non systématisés.

Configuration de la zone d’arrêt : un arrêt en dégagement avec zé-bras jaunes, un arrêt sur voirie avec zébras jaunes.

Visibilité : reconnaissance visuelle aisée côté palais de justice, totem en face mal orienté, l’accès de l’un à l’autre est peu valorisé à travers le mail végétal.

Sécurité routière : néant.

Description de l’axe de circulation : axe circulé d’accès vers le centre-ville.

Point d’arrêt : arrêt concentré même si séparé par un mail de pelouse.

Qualité montée /descente : trottoirs larges, mais bas et revête-ment pavé, potelets côté abribus > Enjeu d’amélioration de la montée / descente.

Accessibilité PMR : traversées aménagées par endroits avec bateaux et bandes podotactiles, continuité entravée par de nom-breux potelets, des bordures et des pavés non alignés > Enjeu de systématiser la prise en compte des PMR.

Structure de l’arrêt : Abribus double (11 mètres), parois en verre, structure métallique et un totem. Éclairage urbain.

Vue en coupe

4

Arrêt

Zone 500 m


Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000


Voirie primaire

100 m

4

Vue en plan

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1-+&'(23'%

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Ligne 14 Marquette

Ligne 14 Wattignies


Ligne 50Verlinghem

Ligne 56Quesnoy


Ligne 10 Lille Flandres

33


LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE

04 LILLE PALAIS DE JUSTICE

Nombre de lignes : 4 lignes (10, 14, 50, 56).

Type de lignes : 10 : ligne principale radiale.14: ligne principale diamétrale.50 : ligne complémentaire diamétrale.56 : ligne complémentaire radiale.

Nombre de correspondances utiles élevé : 1674 par jour, dont 645 en 5 minutes ou moins. Potentiel bien exploité, 67 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Ce taux s’explique par une correspondance très bonne entre les lignes 10 et 14 cadencées à 10 minutes en journée, assez bonne avec la ligne 50 bénéficiant d’un peu moins de circulations, et mau-vaise avec la ligne 56 beaucoup moins fréquente et qui offre donc de rares correspondances avec les autres lignes. Les cor-respondances pourraient être plus nombreuses en augmentant le nombre de bus sur la ligne 56, et en coordonnant mieux les horaires en début et fin de service.

Stationnement voiture : linéaire de stationnement sur voirie, parking en surface (40 places environ) et parking souterrain (286 places).

4

arrêt

zone 500 m

100 m

4


parking

voirie primaire

station V’Lille

arceaux vélo

Ligne 10

Ligne 14

Ligne 50


Ligne 56

79

28

37

44

17

192

182

110

27



0 200 400 600 800 1000


14 - Wattignies



56 - Quesnoy sur Deûle

14 - Marquette

Correspondances

��

��

��

��

��

Amplitude horaire : hétérogène, période commune restreinte (7h - 18h30), bien plus large le matin et le soir si la ligne 56 n’est pas considérée.

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : homogène, bus standards.

Ligne 14 Marquette

Ligne 14 Wattignies


Ligne 50Verlinghem

Ligne 56Quesnoy




Stationnement vélo : stations V’Lille (50 bornes sur les deux stations les plus proches) non visibles depuis l’arrêt, et 10 arceaux vélos.


Cheminements piétons alentour : cheminements piétons lisibles dans l’espace, mais traversées piétonnes peu valorisées et revêtements dégradés, emprise de l’espace dédié à la voiture très importante > Enjeu d’amélioration des traversées pié-tonnes.



34




Signalétique : information sur l’arrêt illisible > Enjeu d’une sig-nalétique voyante et homogène (avec couleurs vives et écriture plus lisible, plus grande)


Informations sur les horaires : sur affiche et écran (en temps réel).


Agréments urbains : mail végétal, poubelles de la ville.


Informations sur le fonctionnement du réseau : identification de l’exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, n° de téléphone et site internet indiqués.


Information cartographie du réseau : bonne information sur le plan général du réseau Transpole.

Confort des arrêts : abri éclairé avec assise deux personnes, totem sans abris ni assise > Enjeu d’amélioration du temps d’attente à l’arrêt coté totem.


Ligne 14 Marquette

Ligne 14 Wattignies


Ligne 50Verlinghem

Ligne 56Quesnoy



Informations tarifaires : présence d’une machine à rechargement, tarifs indiqués, nom du dépositaire écrit en tout petit, sans adresse, ni de plan pour le situer. > Enjeu d’informations plus lisibles sur le dépositaire et d’un plan pour le situer.

35



INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT




Le revêtement au sol est vétuste par endroits.Les traversées piétonnes ne sont pas valorisées.L’adaptation des aménagements pour les cheminements des Personnes à Mobilité Réduite n’est pas systématique.

Un arrêt type abribus est bien visible. La situation en plein cœur de ville permet de desservir une large popula-tion, de nombreux emplois, et plusieurs générateurs de déplacements.

L’amplitude horaire est hétérogène.L’intermodalité est possible grâce à la présence de V’Lille, mais les sta-tions ne sont pas visibles.

Les correspondances sont nombreuses malgré des lignes moins perfor-mantes que d’autres.La présence d’arceaux vélos et de stationnement permet l’intermodalité.

L’affichage dynamique du temps d’attente est absent au totem.L’arrêt de type totem ne permet pas une attente confortable à l’abri des intempéries et est peu visible dans l’espace urbain.La signalétique est illisible à distance et depuis un bus.

Les fonctions basiques sont assurées. L’attente côté palais de justice est qualitative grâce à un abribus, un revête-ment récent et l’affichage de l’attente en temps réel, aménagements qu’il faudrait reproduire de l’autre côté.

Ligne 14 Marquette

Ligne 14 Wattignies


Ligne 50Verlinghem

Ligne 56Quesnoy



36

Localisation POINT CLÉ05 MARCQ-EN-BAROEUL RUE DE L’EGLISE


Ligne 12Haubourdin


Ligne 86 Comines


Ligne 88 Comines

Ligne 88 Lille FlandresLiane 91 Lille Flandres

Liane 91Halluin

05

Vue aérienne


37

POINT CLÉ Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

05

Position dans le réseau viaire : départementale pénétrante en centre bourg (niveau 4).


Générateurs / attracteurs de déplacements : terrains de sport, cinéma Colisée-Lumière.

Activité occasionnelle proche : marché hebdomadaire samedi après-midi.

Services à proximité : linéaire commercial (supermarché, boulangerie, fast-food), église, salle de sport, salle de judo.


Emplois : 1281 dans 131 structures dont 2 employant plus de 100 salariés.

Continuité du tissu urbain : tissu urbain discontinu, front bâti hétérogène, carrefour, maisons de ville R+1, R+2, immeuble R+3.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : trottoirs en enrobé, bandes podotactiles et bateaux aux passages piétons, continuité entravée par la présence de mobilier urbain, tels que des panneaux publicitaires.

Sécurité routière : carrefour à feux tricolores aux abords de l’arrêt, axe très circulé > Enjeu d’assurer la sécurité des piétons.

Configuration de la zone d’arrêt : sur voirie avec zébras jaunes d’un côté, en dégagement avec zébras jaunes de l’autre côté.

Visibilité : reconnaissance visuelle aisée mais axe très routier.

Accessibilité PMR : traversée aménagée avec bateaux et bandes podotactiles, continuité entravée par du mobilier urbain > Enjeu d’améliorer la continuité des espaces.

Structure de l’arrêt : Abribus, parois en verre, structure métallique. L’abribus en sortie de ville bénéficie de plus d’espace et est plus récent et qualitatif. Eclairage urbain > Enjeu d’homogénéiser les deux abris.

Vue en coupe

5

Arrêt

Zone 500 m


Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000


Voirie primaire

100 m

5

Vue en plan

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1-+&'(23'%

#/),!#(4#-'()526%!4+%#(25/

4+%#(4+%'5-#


Ligne 12Haubourdin


Ligne 86 Comines


Ligne 88 Comines


Liane 91Halluin

Description de l’axe de circulation : axe très circulé d’accès au centre-ville mais aussi de traversée, deux fois deux voies.

Point d’arrêt : arrêt concentré séparé par un passage piéton à feux.

Qualité montée /descente : trottoirs bas > Enjeu d’amélioration de la montée / descente.

MARCQ-EN-BAROEUL

38

POINT CLÉ Offre de transport

LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE

05

Nombre de lignes : 5 lignes (Liane 91, Corolle, 12, 86, 88).

Type de lignes : Liane 91 : ligne structurante périurbaine radialeCorolle : ligne circulaire de rocade12 : ligne principale diamétrale86: ligne périurbaine radiale 88 : ligne périurbaine radiale

Dispositif facilitant l’accès PMR : plancher bas. Nombre de correspondances utiles élevé : 1425 par jour, dont

556 en 5 minutes ou moins. Potentiel moyennement exploité, 41 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Ce taux s’explique par le contraste entre une ligne bénéficiant d’une fréquence élevée, et de lignes moins voire peu fréquentes qui offrent de rares correspondances avec la ligne principal. Le nombre de correspondances pourrait être accru en augmentant le nombre de bus sur les lignes secondaires.

Particularité : la Corolle est une ligne circulaire, la branche ouest dessert Mons-en-Barœul et Villeneuve d’Ascq, la branche est dessert les communes de couronne à l’est et au sud de Lille jusqu’à Villeneuve d’Ascq.

Stationnement voiture : linéaire de stationnement sur voirie, parking résidentiel, parking en surface (32 places environ).

arrêt

zone 500 m

100 m

5


parking

voirie primaire

5

Corolle

Ligne 12

Ligne 86


Liane 91

Ligne 88

73

94

209

59

18



0 100 200 300 400 500 600

L91 - Lille Flandres

Corolle - V. d’Ascq (ouest)

12 - Haubourdin


700

L91 - Halluin

86 - Lille Flandres

86 - Comines

800

Corolle - V. d’Ascq (est)

88 - Comines

88 - Lille Flandres

Correspondances

��

��

��

��

��

��

Amplitude horaire : homogène et importante (7h-22h30), sauf pour la ligne 88 avec une amplitude horaire bien moins importante.

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : hétérogénéité, bus standard et articulé dont bus type Liane.


Ligne 12Haubourdin


Ligne 86 Comines


Ligne 88 Comines


Liane 91Halluin



Cheminements piétons alentour : cheminements piétons lisibles dans l’espace mais peut créer des détours pour les piétons au vue de l’emprise de la place dédiée à la voiture >Enjeu d’améliorer les traversées piétonnes.

MARCQ-EN-BAROEUL



39

POINT CLÉ Qualification du point d’arrêt


05 MARCQ-EN-BAROEUL

Signalétique : information sur l’arrêt illisible > Enjeu d’une sig-nalétique voyante (avec couleurs vives et écriture plus lisible, plus grande).


Informations sur les horaires : sur affiches, affichage du temps réel d’attente dans les deux sens.



Agréments urbains : poubelle ville.


Informations sur le fonctionnement du réseau : identification de l’exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, numéros de téléphone et site internet indiqués.



Confort des arrêts : Deux abris avec assise deux personnes, le plus récent avec éclairage > Enjeu d’homogénéiser les deux espaces d’attente.

Etat d’entretien : entretenu mais abri d’entrée de ville plus ancien.


Ligne 12Haubourdin


Ligne 86 Comines


Ligne 88 Comines


Liane 91Halluin

40

POINT CLÉ Atouts / Faiblesses


INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT



05 MARCQ-EN-BAROEUL

Le revêtement au sol est vétuste par endroit.L’axe est très circulé, l’espace est aménagé pour la voiture et peut encourager les piétons à faire des détours.

Les arrêts sont visibles.

L’intermodalité n’est valorisée, hormis avec la voiture. L’amplitude horaire est homogène et importante.La correspondance est bonne, malgré la présence de lignes moins performantes que d’autres.

La signalétique est illisible à distance et depuis un bus.Les arrêts ne sont pas homogènes.

Les fonctions basiques sont assurées. L’affichage dynamique du temps d’attente est présent dans les 2 sens.


Ligne 12Haubourdin


Ligne 86 Comines


Ligne 88 Comines


Liane 91Halluin

41

LocalisationPOINT CLÉ06 LEERS CENTRE COMMERCIAL

Ligne 46V. d'Ascq 4 Cantons

Ligne 46Sainghin-en-Mélantois

Ligne 226Cysoing

Ligne 29 Roubaix EurotéléportLigne 29Leers Nord

Ligne 46Leers C.C.

Ligne 25 Wattrelos centre

Ligne 226 Roubaix Eurotéléport

6


Vue aérienne

42

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT CLÉ06 LEERS CENTRE COMMERCIAL

Position dans le réseau viaire : pénétrante en entrée de

bourg (niveau 4).

Centralité : excentré du bourg.

Générateurs / attracteurs de déplacements : zone commer-

ciale, collège Gambetta.


Services à proximité : ferme Gauquier, équipements sportifs

(terrain de foot, piste d’athlétisme).


Emploi : 1620 dans 72 structures, dont 3 employant plus de

100 salariés.

Continuité du tissu urbain : haies et barrières en front de voi-

rie, absence de front bâti.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : trottoirs

larges avec piste piétonne du côté du centre commercial,

revêtement au sol hétérogène et dégradé, dalles podotactiles

aux passages piétons.

Sécurité routière : passage piéton distant > Enjeu de sécuriser

les cheminements piétons.

Description de l’axe de circulation : axe très circulé et routier, terre-

plein central.

Configuration de la zone d’arrêt : 2 en dégagement avec ligne jaune

sur la bordure du trottoir et zébras jaunes.

Visibilité : reconnaissance visuelle aisée des arrêts dans l’espace,

mais ils sont trop distants et les arbustes gênent la visibilité de l’un à

l’autre.

6

Arrêt

Zone 500 m


Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000

Voirie primaire

100 m

6

50 m

��

��

��

��

��

� ��

Point d’arrêt : arrêts distendus de

150 mètres > Enjeu d’optimisation

de leur liaison.

Qualité montée / descente : sépa-

ration des espaces dédiés aux dif-

férents modes qui optimisent la

montée / descente > bonne qualité

de montée / descente.

Accessibilité PMR : trottoirs larges,

dalles podotactiles.

Structure de l’arrêt : Deux abribus

standards côté centre commercial,

parois en verre, structure métallique.

Totem en face du collège. Éclairage

urbain. > Enjeu d’amélioration de la

qualité et du confort de l’arrêt totem.

Vue en coupe

Vue en plan



Ligne 226Cysoing


Ligne 46Leers C.C.



43


LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE

06 LEERS CENTRE COMMERCIAL


Type de lignes : 25 : ligne circulaire standard.29 : ligne radiale standard.46 : ligne standard de rocade.226 : ligne départementale radiale.

Dispositif facilitant l’accès PMR : plancher bas pour les bus Transpole, dispositif d’embarquement des fauteuils ou planch-er bas pour les cars départementaux.

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : hétérogé-néité, bus standard, articulés et de type cars.

Stationnement voiture : absence de stationnement hors de la zone commerciale.


Cheminements piétons alentour : axe très routier mais les espaces sont bien délimités, existence d’une voie piétonne.

Accès autres modes : dessertes scolaires.

6

arrêt

zone 500 m

100 m

6


parking

voirie primaire

��

��

��

��

��



0 100 200 300 400 500 600

25 - Wattrelos (est)

29 - Roubaix Eurotéléport

29 - Leers

46 - Quatre Cantons

700

25 - Wattrelos (ouest)


226 - Cysoing / Genech

Correspondances

Nombre de correspondances utiles assez élevé : 1102 par jour, dont 462 en 5 minutes ou moins. Potentiel moyennement ex-ploité, 39 % des correspondances utiles théoriques sont effec-tives. > Ce taux moyen s’explique par une correspondance plutôt bonne entre les lignes 25 et 29 qui ont des fréquences élevées, mais des correspondances faibles avec les lignes 46 et 226 beaucoup moins fréquentes. Davantage de circulations sur ces 2 lignes permettraient d’accroître le nombre de corre-spondances.

Particularités : La ligne 25 est circulaire, la branche est rejoint directement Roubaix Fraternité ou Wattrelos, la branche ouest rejoint Wattrelos via la gare Jean Lebas. A Leers centre com-mercial, la ligne 29 se divise en 2 itinéraires, 29A et 29B > pour certaines correspondances, seule une de ces branches est utile.Ligne 25

Ligne 29

Ligne 46


Ligne 226

79

28

37

44

17

171

184

44

18



Ligne 226Cysoing


Ligne 46Leers C.C.



Amplitude horaire : homogène, période commune large (6h-21h30), sauf la ligne 226 dont l’amplitude est restreinte (7h-18h).



44



06 LEERS C. COMMERCIAL

Signalétique : Information sur l’arrêt illisible > Enjeu d’une sig-nalétique voyante (avec couleurs vives et écriture plus lisible, plus grande).

Information lignes : bonne information sur les lignes qui pas-sent à l’arrêt et sur la situation de celui-ci sur la ligne (carte réseau + schéma ligne).

Informations sur les horaires : sur affiches et affichage dy-namique du temps réel d’attente dans un sens.

Informations tarifaires : tarifs affichés pour Transpole unique-ment, nom du dépositaire écrit en tout petit, sans adresse, ni de plan pour le situer > Enjeu d’informations plus lisibles sur le dépositaire et d’un plan pour le situer, d’un affichage des tarifs des cars départementaux.


Agréments urbains : banc et poubelle Ville à proximité.

Valorisation à l’arrêt : centre commercial visible.

Informations sur le fonctionnement du réseau : identification d’un seul exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, n° de téléphone et site internet indiqués > Enjeu d’une meilleure visibilité des cars départementaux.

Information et signalétique facilitant l’intermodalité : né-ant > Enjeu d’informations facilitant la correspondance et l’intermodalité.


Confort de l’arrêt : Deux abris dont l’éclairage est cassé, avec assise deux personnes, totem sans abris ni assise > Enjeu d’amélioration du temps d’attente à l’arrêt côté totem.

Etat d’entretien : peu entretenu, récent et déjà détérioré.



Ligne 226Cysoing


Ligne 46Leers C.C.



45



INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT



06 LEERS CENTRE COMMERCIAL

Les arrêts ne sont pas visibles entre eux.Les passages piétons sont distants.

La montée et la descente du bus sont bien matérialisées. Le partage des espaces dédiés aux différents modes est clair et lisible.La proximité d’un gros générateur de déplacements renforce l’intérêt d’un pôle de correspondances permettant de rejoindre diverses desti-nations.

Manque de lisibilité de l’offre des cars départementaux. Les correspondances sont nombreuses, et les fréquences élevées pour certaines lignes.

Le peu d’entretien est dommageable pour les récents abribus.L’arrêt de type totem ne permet pas une attente confortable à l’abri des intempéries.

L’affichage dynamique du temps réel d’attente est un atout.Les fonctions basiques sont assurées.



Ligne 226Cysoing


Ligne 46Leers C.C.



46

LocalisationPOINT CLÉ07 ARMENTIÈRES HÔTEL DE VILLE

Ligne 82 Wervicq

Ligne 81 Quesnoy

Ligne TEC 6 Comines

Ligne 82Armentières collège

Ligne 79Armentières Le Bizet

Ligne TEC 6 Houplines

Citadine ArmentièresSt Louis, Gustave Dron, Le Bizet

Ligne 77, 79St Philibert

Ligne 77, 81, 108Armentières Gare

Ligne 111, 109, 113, 236Armentières Hôtel de Ville

Ligne 108vers Boeschepe

Ligne 236La Bassée

Ligne 109vers Steenvoorde

Ligne 111,113vers Merville

7


Vue aérienne

47

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT CLÉ07 ARMENTIÈRES HÔTEL DE VILLE

Position dans le réseau viaire : Voirie primaire (Route Départementale 945), niveau 3 et 4.

Centralité : cœur du centre-ville, commerces et administra-tions, mais rien de remarquable, plutôt aéré et lisible.

Générateurs / attracteurs de déplacements : centre-ville (linéaire commercial), théâtre Le Vivat, attractivité intercom-munale.

Activité occasionnelle proche : marché le vendredi : arrêts décalés.

Services à proximité : tous services du centre-ville (com-merces en tout genre, administrations, église, activités culturelles).


Emploi : 3625 emplois dans 304 structures, dont 5 employ-ant plus de 100 salariés.

Continuité du tissu urbain : linéaire homogène, R+2 ou R+3 ; quelques bâtiments détonants : église, mairie, théâtre.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : agréable et continu, trottoirs pavés très récents, traversées piétonnes aménagées (bateaux + bandes podotactiles), espace mi-néral côté place de Gaulle, place St Vaast similaire avec un grand espace vert aménagé.

Sécurité routière : 5 accidents non mortels entre 2007 et 2012, aucun impliquant des piétons.

Description de l’axe de circulation : axe principal du centre-ville (place de Gaulle), place Saint-Vaast plus calme. Configuration de la zone d’arrêt : 2 sur voirie avec zébras jaunes (place De Gaulle), 5 en dégagement avec ligne jaune sur la bordure du trottoir (place Saint-Vaast).

Visibilité : arrêts reconnaissables (abribus) et bien visibles, mais pas de visibilité des arrêts de la place St Vaast à ceux de la place de Gaulle et inversement.

7

Arrêt

Zone 500 m


Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000


Voirie primaire

100 m

7

50 m

cheminement piétonarrêts

stationnementspassages piétonsFront bâti

��

��

��

��

��

� ��

Point d’arrêt : multisite peu éloigné (environ 200m, avec envi-ronnement agréable et visibilité une fois qu’on a dépassé la mai-rie) > Enjeu d’optimisation de leur liaison.

Qualité montée / descente : bordures suffisamment hautes, marches sur la place de Gaulle, mais possibilité de les contourn-er, traversées aménagées.

Accessibilité PMR : feux piétons sonores et bandes podotactiles aux traversées, rien de spécifique à l’arrêt mais bonne pratica-bilité.

Structure de l’arrêt : abribus standards parois en verre, structure métallique (2 sur place de Gaulle, 5 sur place St Vaast).

Vue en coupe

Vue en plan

Ligne 82 Wervicq

Ligne 81 Quesnoy

Ligne TEC 6 Comines









Ligne 236La Bassée



48


LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE

07 ARMENTIÈRES HÔTEL DE VILLE

Nombre de lignes : 11 lignes (Citadine Armentières, 77, 79, 81, 82 108, 109, 111, 113, 236, TEC 6).

Type de lignes :Citadine Armentières : navette urbaine.77 : ligne périurbaine radiale.79 : ligne périurbaine radiale.81 : ligne périurbaine radiale.82 : ligne périurbaine radiale.108 : ligne départementale radiale.109 : ligne départementale radiale.111 : ligne départementale radiale.113 : ligne départementale radiale.236 : ligne départementale radiale.TEC 6 : ligne transfrontalière (Belgique).

Dispositif facilitant l’accès PMR : plancher bas et parfois palettes pour les bus Transpole, dispositif d’embarquement des fauteuils ou plancher bas pour les cars départementaux.

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : hété-rogène, standard et articulé, bus de ville et cars départemen-taux.

Stationnement voiture : quelques stationnements linéaires et quelques parkings à proximité.


Cheminements piétons alentour : cœur du centre-ville aéré qui laisse une grande place aux piétons sur les places et les trottoirs.


7

arrêt

zone 500 m


parking

voirie primaire

100 m

7

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��


Correspondance entre 6 et 12 minutesPas de correspondance ou plus de 12 minutes

0 100 200 300 400 500 600

Citadine A Gustave Dron

81 Quesnoy sur Deûle

109 Winnezeele111 Merville

700 800 900

Citadine A St Louis77 Lomme St Philibert

77 Armentières gare79 Lomme St Philibert

79 Armentières Le Bizet

81 Armentières gare82 Wervicq

82 Armentières col. Rostand108 Boeschepe

108 Armentières gare

113 Merville236 La Bassée

TEC 6 HouplinesTEC 6 Comines

Attente supérieure à 12 minutes

correspondances


correspondances


0 100 200 300 400 500 600 700 800 900correspondances



Nombre de correspondances utiles assez élevé : 877 par jour, dont 354 en 5 minutes ou moins. Potentiel largement sous-ex-ploité, seulement 20 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Ce taux bas est dû en grande partie aux fréquences très disparates entre des lignes plutôt urbaines avec de nombreuses circulations, et des lignes périurbaines circulant moins de 10 fois dans la journée. Une optimisation des horaires et un accroissement du nombre de bus sur cer-taines lignes permettrait d’augmenter grandement le nombre de correspondances.

Citadine A

Ligne 77

Ligne 79

Ligne 81

Ligne 82

Ligne 108

Ligne 109

Ligne 111

Ligne 113

Ligne 236

Ligne TEC 6Valeurs :nombre de bus parjour et par ligne,2 sens confondus

80

3

89

11

65

10

10

37

86 3

Ligne 82 Wervicq

Ligne 81 Quesnoy

Ligne TEC 6 Comines









Ligne 236La Bassée



Amplitude horaire : hétérogène, période commune restreinte (7h30 – 18h).



49




07 ARMENTIÈRES HdV

Signalétique : information sur l’arrêt illisible > Enjeu d’une signalétique voyante (avec couleurs vives et écriture plus lisible, plus grande).


Informations sur les horaires : sur affiches et affichage dy-namique du temps réel d’attente pour un seul abri, ligne 82 : horaires très peu compréhensibles (un nombre impressionnant de renvois et services particuliers).

Informations tarifaires : tarifs indiqués pour Transpole unique-ment, nom du dépositaire écrit en tout petit, sans adresse, ni de plan pour le situer > Enjeu d’informations plus lisibles sur le dépositaire et d’un plan pour le situer, d’un affichage des tarifs des cars départementaux et TEC.

Information sur la ville : pas de plan standard de commune LMCU, mais plusieurs plans de stationnement qui indiquent plusieurs parkings avec le temps de parcours depuis celui-ci jusqu’au centre-ville. Les plans permettent de se situer à pied dans le quartier proche des arrêts.

Agréments urbains : un panneau d’information historique sur l’église et autres monuments du centre.

Valorisation à l’arrêt : rien à l’arrêt, commerces et banques très proches.

Informations sur le fonctionnement du réseau : identifi-cation d’un seul exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, n° de téléphone indiqué > Enjeu d’une meil-leure visibilité des cars départementaux et TEC et d’un contact pour obtenir davantage d’informations.

Information et signalétique facilitant l’intermodalité : pas de plan du pôle, présence de plans de stationnement > Enjeu d’informations facilitant la correspondance et l’intermodalité.


Confort de l’arrêt : abris peu profonds qui ne protègent pas au mieux, bancs petits, éclairage standard, mais multiples abris (possibilité d’attendre ailleurs et de voir le bus arriver et d’y aller).

Etat d’entretien : très récent, entretenu.

Ligne 82 Wervicq

Ligne 81 Quesnoy

Ligne TEC 6 Comines









Ligne 236La Bassée



50



INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT



07 ARMENTIÈRES HÔTEL DE VILLE

Les 7 abribus qui composent l’arrêt Armentières Hôtel de ville manquent de visibilité entre eux notamment en raison de leur disposition éloignée dans deux rues différentes.

La rénovation récente dans le cœur du centre-ville offre une certaine qualité urbaine, accompagnée de monuments historiques (Beffroi d’Armentières classé au Patrimoine de l’UNESCO et Église Saint-Vaast). Cet ensemble crée un espace agréable et verdoyant.

Le nombre de correspondances peut être amélioré au vu du nombre de lignes et du potentiel nodal de l’arrêt.Certaines lignes n’offrent que très peu de passages dans la journée.

Le site d’Armentières Hôtel de Ville possède un nombre important de lig-nes pour une bonne qualité de desserte.Ajoutons la présence intéressante de panneaux d’informations pour le stationnement également utiles pour les piétons (plutôt unique, élément qui doit servir d’exemple)

Il manque un plan d’information de la ville.La présence d’affichage dynamique n’est pas présente à tous les abri-bus (un seul).

L’ensemble des arrêts est en bon état et bien entretenu.Les fonctions basiques sont assurées.

Ligne 82 Wervicq

Ligne 81 Quesnoy

Ligne TEC 6 Comines









Ligne 236La Bassée



51

LocalisationPOINT CLÉ08 HALLUIN HOTEL DE VILLE

Liane 91 expressLille Flandres

Liane 4Tourcoing Centre

Liane 4, 91 express Halluin GounodLigne 39, Citadine H Halluin Hôtel de Ville

Ligne 39Linselles

8


Vue aérienne

52

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT CLÉ08 HALLUIN HOTEL DE VILLE

Position dans le réseau viaire : traversante de centre-ville, niveau 4.

Centralité : centre-ville avec place aérée.


Activité occasionnelle proche : marché hebdomadaire same-di.

Services à proximité : linéaire commercial, hôtel de ville, CPAM, église.


Emploi : 1313 emplois dans 160 structures dont 1 employ-ant plus de 100 salariés.

Continuité du tissu urbain : tissu urbain continu, front bâti ho-mogène, maisons de ville R+1, R+2 avec pour certaines une architecture originale.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : réaménagement récent limité à la place et ses abords, trottoirs pavés, changement de revêtement entre les deux arrêts, petit parc, agréable et fonction-nel.

Sécurité routière : très peu de passages piétons, surtout au niveau de l’arrêt de la Citadine > Enjeu d’améliorer la traversée des piétons.

Description de l’axe de circulation : axe important de centre ville, mais pas l’axe principal. Configuration de la zone d’arrêt :2 sur voirie avec zébras jaunes, 1 en dégagement avec zébras jaunes (terminus de la Citadine).


8

Arrêt

Zone 500 m


Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000


Voirie primaire

100 m

8

50 m

��

��

��

��

��

� �� Point d’arrêt : arrêt concentré, seul le terminus de la citadine est décalé mais indiqué.

Qualité montée / descente : bordures hautes, trottoirs continus > Bonne qualité de la montée / descente.

Accessibilité PMR : traversée aménagée avec bateaux sans bandes podotactiles, bordures hautes >Enjeu d’amélioration de l’accessibilité PMR.

Structure de l’arrêt : Abribus standard récent d’un côté avec nou-velle signalétique, parois en verre, vitres courtes, structure métal-lique. Totem de l’autre côté. Eclairage urbain.

Vue en coupe

Vue en plan




Ligne 39Linselles

53


LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE

08 HALLUIN HOTEL DE VILLE

Nombre de lignes : 4 lignes (Liane 4, Liane 91 express, Cita-dine Halluin, 39).

Type de lignes :Liane 4 : ligne structurante radiale.Liane 91 Express : ligne structurante périurbaine radiale.Citadine Halluin : ligne circulaire urbaine.39 : ligne complémentaire radiale.


Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : hétérogé-néité, bus standard et articulé dont bus de type liane.

Stationnement voiture : linéaire de stationnement sur voirie, parking en surface (145 places environ).

Stationnement vélo : 4 arceaux vélos.

Cheminements piétons alentour : cheminements piétons récents et agréables, bonne lisibilité de l’espace.


11

Arrêt

Zone 500 m

100 m

11


parking

Voirie primaire

arceaux vélo

��

��

��

��

��



Correspondances0 50 100 150 200 250

L4 - Tourcoing

L4 - Halluin Gounod

L91 express - Halluin

39 - Linselles

Citadine Halluin

300

L91 express - Lille Flandres

Nombre de correspondances utiles moyen : 213 par jour, dont 84 en 5 minutes ou moins. Potentiel faiblement exploité, 34 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Ce taux s’explique par la présence d’une ligne culminant à plus de 200 circulations par jour, et de lignes avec beaucoup moins de passages qui offrent de ce fait de rares correspondances avec la ligne principale. Le nombre de correspondances pourrait être amélioré en augmentant le nombre de bus sur ces lignes.

Particularité : la citadine Halluin ne fonctionne que dans le sens des aiguilles d’une montre, ce qui explique une dif-férence entre les correspondances utiles en irrigation et en rabattement concernant cette ligne.

Liane 4

Liane 91 exp.

Citadine H


Ligne 39

79

28210

5

44

10




Ligne 39Linselles

Amplitude horaire : hétérogène, période commune restreinte (9h-19h).



54




08 HALLUIN HdV

Signalétique : bonne lisibilité à l’abri (nouvelle signalétique voy-ante), illisible pour le totem > Enjeu d’une signalétique voyante pour le totem (avec couleurs vives et écriture plus lisible, plus grande).


Informations sur les horaires : sur affiches et affichage dy-namique du temps réel d’attente à l’abri.

Informations tarifaires : tarifs affichés pour Transpole, borne rechargement titres abritée côté abri (billettique à venir), nom du dépositaire écrit en tout petit, sans adresse, ni de plan pour le situer > Enjeu d’informations plus lisibles sur le dépositaire et d’un plan pour le situer.

Information sur la ville : plan de situation de la ville par LMCU, panneau dynamique d’information Ville > bons élé-ments d’information.

Agréments urbains : place, bancs, poubelles ville.

Valorisation à l’arrêt : informations balades (panonceaux et panneau départemental des balades sur la Lys).

Informations sur le fonctionnement du réseau : identification de l’exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, n° de téléphone et site internet indiqués.



Confort de l’arrêt : abri éclairé avec assise deux personnes, totem sans abri ni assise > Enjeu d’amélioration du temps d’attente à l’arrêt côté totem.





Ligne 39Linselles

55



INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT



08 HALLUIN HOTEL DE VILLE

Les passages piétons sont distants. Les aménagements urbains sont récents et agréables.La montée et la descente du bus sont bien matérialisées. Les arrêts sont visibles, le terminus de la Citadine moins mais il est indiqué.

La ligne 39 ne compte que très peu de passages dont certains sur réser-vation.Le nombre de correspondances pourrait être amélioré.

L’intermodalité est possible grâce à la présence d’arceaux vélos.

L’arrêt de type totem ne permet pas une attente confortable à l’abri des intempéries, toutefois il s’agit principalement d’un arrêt de descente.

Les fonctions basiques sont assurées.La signalétique côté abri est bonne, voyante et lisible de loin et depuis le bus.L’affichage dynamique du temps d’attente est présent à l’abri.Le panneau de situation dans la ville est un atout pour l’information des usagers.




Ligne 39Linselles

56

Localisation POINT CLÉ09 SECLIN HOTEL DE VILLE

Ligne 209 Billy Berclau

Ligne 209 Porte de Douai

Ligne 229Chemy

Ligne 52 Seclin CH

Ligne 52 Porte des postesLigne 229CHR B - Calmette

Ligne 250 GondecourtLigne 250Genech

09

Vue aérienne


57

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT CLÉ09 SECLIN HOTEL DE VILLE

Position dans le réseau viaire : départementale, pénétrante en centre bourg (niveau 4).

Centralité : proximité du centre-ville.

Générateurs / attracteurs de déplacements : canal de Seclin, porte d’entrée du parc de la Deûle, mais peu valorisé.

Activité occasionnelle proche : fête annuelle des harengs.

Services à proximité : commerces de proximité, cabinet vété-rinaire, agence de crédit, pharmacie, mairie.

Mutabilité : friche au nord-est (zone UBn au PLU).


Emplois : 2189 dans 45 structures, dont 3 employant plus de 100 salariés

Continuité du tissu urbain : tissu urbain discontinu, front bâti hétérogène, usine, maisons en front de rue ou dans un jardin, individuelles ou mitoyennes, un immeuble en R+4, le reste étant en R+1/R+2.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : aménagements récents avec trottoirs larges, surélevés et pavés (de type Liane), revêtements au sol différents pour délimiter les espaces, manque de passage piéton à proximité.

Configuration de la zone d’arrêt : 2 sur voirie avec zébras jaunes.

Visibilité : abribus reconnaissables, mais peu visibles entre eux et fondus dans l’environnement urbain.

Sécurité routière : absence de passage piéton > Enjeu de sécuriser la traversée des piétons

Description de l’axe de circulation : axe principal à double sens de circulation de traversée de Seclin.

Point d’arrêt : arrêts distendus de 100 mètres pas visibles entre eux> Enjeu d’optimisation de leur liaison

Qualité montée / descente : trottoirs larges surélevés, traitement continu récent et qualitatif sans coupure > bonne qualité de montée / descente.

Accessibilité PMR : espace au sol suffisant pour un fauteuil.

Structure de l’arrêt : Abribus standards récents, parois en verre, structure métallique. Éclairage urbain.

Vue en coupe

9

Arrêt

Zone 500 m

Parcelle mutable(zone naturelle à urbaniser dans le PLU)

Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000


Voirie primaire

100 m

9

Vue en plan

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1-+&'(23'%

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Ligne 229Chemy

Ligne 52 Seclin CH



58


LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE

Ligne 52

Ligne 209

Ligne 229


Ligne 250

79

28

37

44

17

9339

30

2

09 SECLIN HOTEL DE VILLE




Type de lignes et fréquentation : 52 : ligne complémentaire radiale 209 : ligne départementale radiale 229 : ligne départementale radiale250 : ligne départementale de rocade

Dispositif facilitant l’accès PMR : plancher bas pour les bus Transpole, dispositif d’embarquement des fauteuils ou plancher bas pour les cars départementaux

Nombre de correspondances utiles moyen : 104 par jour, dont 67 en 5 minutes ou moins. Potentiel faiblement exploité, 24 % des correspondances utiles théoriques sont effectives > Ce taux s’explique par la présence d’une ligne ne proposant que 2 circulations dans la journée, et donc très peu de correspondances effectives. Il pourrait être amélioré en ajoutant des bus en particulier sur cette relation, et en coordonnant mieux les horaires.

Particularité : la majorité des services de la ligne 229 sont termi-nus à Gondecourt et ne desservent pas Chemy, ce qui joue sur l’utilité des correspondances, d’autres lignes desservant égale-ment Gondecourt.

Stationnement voiture : linéaire de stationnement sur voirie. Stationnement vélo : deux arceaux vélos devant la mairie.



9

Arrêt

zone 500 m

100 m

9


parking

voirie primaire

arceaux vélo



0 20 40 60 80

209 - Billy Berclau

229 - Gondecourt / Chemy


250 - Gondecourt

209 - Lille Porte de Douai

250 - Genech

100 120


140 160 180Correspondances

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��

��

��

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Amplitude horaire : hétérogène et période commune très restreinte avec la ligne 250 (13h45-15h30). Même sans la ligne 250, l’amplitude commune est moyenne (6h30-19h30).

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : hétérogène, bus standards et cars départementaux.



Ligne 229Chemy

Ligne 52 Seclin CH



59






Informations sur les horaires : sur affiche,affichage sur écran (en temps réel) d’un seul côté.

Informations tarifaires : tarifs indiqués pour Transpole unique-ment, nom du dépositaire écrit en tout petit, sans adresse, ni de plan pour le situer > Enjeu d’informations plus lisibles sur le dépositaire et d’un plan pour le situer, d’un affichage des tarifs des cars départementaux.

Information sur la ville : présence de l’office de tourisme et d’un plan de ville à proximité.


Informations sur le fonctionnement du réseau : Identification de l’exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, numéros de téléphone et site internet indiqués. Informations sur le service Itinéo. Pas de visibilité pour les cars départementaux : les horaires sont affichés mais pas le nom de l’AOT ni celui de l’exploitant >Enjeu d’informations complètes sur les réseaux.


Information cartographie du réseau : bonne information sur le plan général du réseau Transpole mais carte absente pour Arc-En-Ciel 2.

Confort des arrêts : abris éclairés avec assise deux personnes.




Ligne 229Chemy

Ligne 52 Seclin CH



Agréments urbains : bâtiment remarquable (ancien hôpital), poubelle ville.

60



INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT




Les deux arrêts ne sont pas visibles entre eux.L’absence de passage piéton à proximité peut gêner la traversée, d’autant plus que les bordures sont hautes.

Les aménagements urbains sont récents et agréables.La montée et la descente du bus sont bien matérialisées. L’espace est lisible.

La correspondance est assez faible.L’amplitude horaire est hétérogène et les bus rares tôt le matin et à partir de 19h.

La présence simultanée de bus de ville et de cars départementaux est complémentaire mais mal valorisée.

La signalétique est illisible.Il manque des informations sur le réseau Arc-En-Ciel 2.

Les fonctions basiques sont assurées.L’affichage dynamique du temps d’attente est présent dans un sens.Les abris sont agréables et entretenus.



Ligne 229Chemy

Ligne 52 Seclin CH



61

Localisation POINT CLÉ10 RONCQ PLACE

Liane 91 Lille Flandres

Liane 91 Halluin

Ligne 84Tourcoing Gare

Ligne 84Comines Les Glycines Liane 4

Tourcoing Centre

Liane 4 Halluin

10

Vue aérienne


62



> INTERNE

ESPACE URBAIN




Activité occasionnelle proche : marché le mercredi matin.

Services à proximité : linéaire commercial, supérette, ser-vices administratifs, église.



Continuité du tissu urbain : tissu urbain continu, front bâti ho-mogène, R+1+combles .

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : aménage-ments récents avec trottoirs larges, surélevés et pavés, revête-ments au sol différents pour délimiter les espaces, bandes podotactiles et bateaux aux passages piétons.

Description de l’axe de circulation : axe principal traversant le cœur de ville à double sens de circulation.

Configuration de la zone d’arrêt : deux arrêts sur voiries avec zébras jaunes (au sol en décalé par rapport à l’arrêt pour l’abri).


Point d’arrêt : arrêt distendu, mais bonne visibilité .

Qualité montée /descente : trottoirs larges surélevés > bonne qualité de montée / descente.

Accessibilité PMR : trottoirs surélevés, traversées aménagées.

Structure de l’arrêt : Abribus standard récent avec nouvelle sig-nalétique lisible, parois en verre, structure métallique. Totem peu accessible avec barrières pour protéger de la route et poteau de signalisation. Espace au sol insuffisant pour l’arrêt des bus articulés, chevauchement sur le passage piéton. Éclairage urbain > Enjeu d’amélioration de l’accès au totem.

Vue en coupe

10

Arrêt

Zone 500 m



Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000


Voirie primaire

100 m

10

Vue en plan

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1-+&'(23'%

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4+%#(4+%'5-#


Liane 91 Halluin



Tourcoing Centre

Liane 4 Halluin

10 RONCQ PLACE

doublement du bus >Enjeu de sécuriser la traversée des piétons.

Sécurité routière : un piéton mort en 2008, deux blessés graves depuis. Danger lors de la traversée de la rue car le passage piéton est situé trop près de l’arrêt de bus, les automobilistes ne voient pas les piétons traverser lors du

63



Liane 4

Liane 91

Ligne 84


211

79

209

210

73

57



Nombre de lignes : 3 lignes (Liane 4, Liane 91, 84).

Type de lignes : Liane 4 : ligne structurante radialeLiane 91 : ligne structurante périurbaine radiale84 : ligne périurbaine radiale standard.

Nombre de correspondances utiles moyen : 331 par jour, dont 123 en 5 minutes ou moins. Potentiel moyennement exploité, 45 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Ce taux est atteint grâce à une ligne cadencée à 10 minutes qui offre de nombreuses correspondances avec les autres lignes, et 2 lignes aux fréquences moyennes qui permettent un certain nombre de correspondances. Il pourrait être augmenté avec davantage de bus sur ces lignes, et une meilleure coordination entre elles.

Stationnement voiture : linéaire de stationnement sur voirie en zone bleue, quelques places autour de l’église.

10

arrêt

zone 500 m

100 m

10


parking

voirie primaire

arceaux vélo



0 50 100 150 200

L4 - Tourcoing


L91 - Halluin

84 - Tourcoing

L4 - Halluin

84 - Comines

Correspondances

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��

��

��

Amplitude horaire : importante et homogène sauf en soirée (6h-20h).

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : assez homogène, période commune large (5h45 – 20h30).


Liane 91 Halluin



Tourcoing Centre

Liane 4 Halluin


Stationnement vélo : 5 arceaux vélos sur la place.



10 RONCQ PLACE

64





Informations sur les horaires : sur affiche et cable en attente d’écran en temps réel.



Agréments urbains : place, bancs, poubelles ville, cabine télé-phonique PMR à proximité.

Valorisation à l’arrêt : informations sur les randonnées dans le secteur et informations historiques (grand panneau explicatif).




Confort des arrêts : abri éclairé avec assise deux personnes, totem sans abri ni assise > Enjeu d’amélioration du temps d’attente à l’arrêt côté totem.



Liane 91 Halluin



Tourcoing Centre

Liane 4 Halluin

10 RONCQ PLACE

65



INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT



L’accès au totem derrière les barrières peut être gênant.Le stationnement du bus sur le passage piéton gêne la traversée et représente un réel danger.

Les aménagements urbains sont récents et agréables.La montée et la descente du bus sont bien matérialisées. Les arrêts sont visibles.

La correspondance est bonne.L’amplitude horaire est homogène et étendue.L’intermodalité est possible grâce à la présence d’arceaux vélos.

L’affichage dynamique du temps d’attente est absent.L’arrêt de type totem ne permet pas une attente confortable à l’abri des intempéries.

Les fonctions basiques sont assurées.La signalétique côté abri est bonne, voyante et lisible de loin et depuis le bus.


Liane 91 Halluin



Tourcoing Centre

Liane 4 Halluin

10 RONCQ PLACE

66

Localisation POINT CLÉ11 WATTRELOS PLACE


Liane 3 Wattrelos quartier Beaulieu

Liane 3 Eurotéléport

Ligne MWRMoucron Gare

Ligne MWR Eurotéléport

11

Vue aérienne


67



> INTERNE

ESPACE URBAIN

11 WATTRELOS PLACE

Position dans le réseau viaire : départementale, pénétrante en centre-ville (niveau 4).

Centralité : centre urbain animé avec une place (parking) de l’Hôtel de Ville.


Activité occasionnelle proche : marché le mercredi matin.

Services à proximité : linéaire commercial, services tertiaires (trésor municipal), écoles, église.



Continuité du tissu urbain : tissu urbain discontinu, front bâti hété-rogène, maisons de ville R+2+combles, immeuble R+4, église, hôtel de ville.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : aménagements avec trottoirs larges, pavés autobloquants différents au niveau de l’arrêt, revêtements au sol différents pour délimiter les espaces dégradés par le temps, continuité parfois entravée par la présence de mobilier urbain côté place (feux tricolores, éclairage urbain, barrières, bacs à fleurs), bandes podotactiles et bateaux aux pas-sages piétons non systématisés.

Sécurité routière : stationnement en double file, incivilités (priori-tés, dépassements, ouverture de portières), passage piéton très proche de la zone de stationnement > Enjeu de sécuriser les traversées piétonnes.

Configuration de la zone d’arrêt : deux en dégagement avec zébras jaunes.


Qualité montée /descente : trottoirs larges mais revêtement dégradé > Enjeu d’amélioration de la montée / descente.

Accessibilité PMR : traversées amé-nagées par endroits avec bateaux et bandes podotactiles, continuité entravée sur les cheminements côté place >Enjeu de systématiser la prise en compte des PMR.

Vue en coupe

11

Arrêt

Zone 500 m


Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000


Voirie primaire

100 m

11

Vue en plan

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1-+&'(23'%

#/),!#(4#-'()526%!4+%#(25/

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Description de l’axe de cir-culation : voie de desserte classique de cœur de ville à double sens de circula-tion, très circulé.

Structure de l’arrêt : Abribus récent type Liane et abribus sans parois sur les côtés, parois en verre, struc-ture métallique. Éclairage urbain.

Point d’arrêt : arrêt concentré avec une bonne visibilité et un passage piéton reliant les deux abribus.






68


LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE

Liane 3

Ligne 25

Ligne MWR


211

79

209

214

39

36

11 WATTRELOS PLACE



Nombre de lignes : 3 lignes (Liane 3, 25, MWR).

Type de lignes : Liane 3 : ligne structurante radiale 25 : ligne circulaire urbaineMWR : ligne transfrontalière

Nombre de correspondances utiles moyen : 273 par jour, dont 108 en 5 minutes ou moins. Potentiel moyennement exploité, 44 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Cela s’explique par le déséquilibre entre la liane 3 très fréquente et les 2 autres lignes qui le sont beaucoup moins. Plus de bus sur ces lignes permettraient d’améliorer les correspondances.

Particularité : la ligne 25 est circulaire, la seule branche prise en compte à Wattrelos Place est celle partant vers Leers, Roubaix puis Wattrelos ; la branche rejoignant directement Wattrelos Centre ne présente pas d’intérêt pour les correspondances, le terminus étant situé à 300m à pied de l’arrêt Wattrelos Place.

Stationnement voiture : linéaire de stationnement sur voirie côté front de rue, parking sur la place (55 places) avec stationnement taxis.

11

arrêt

zone 500 m

100 m

11


parking

voirie primaire

station V’Lille



0 50 100 150 200

L3 - Roubaix Eurotéléport

25 - Wattrelos (via Roubaix)

MWR - Roubaix Eurotéléport

MWR - Mouscron

L3 - Wattrelos

Correspondances

��

��

��

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Amplitude horaire : hétérogène et période commune restreinte (7h-19h) sauf pour la Liane 3 qui offre une desserte beaucoup plus grande en soirée.



Stationnement vélo : station V’Lille (18 arceaux) visible depuis l’arrêt.

Accès autres modes : présence de stationnements pour taxis.

Cheminements piétons alentour : cheminements piétons lisibles dans l’espace sauf côté place >Enjeu d’améliorer les cheminements piétons côté place où se chevauchent différents modes (voitures, vélos, piétons).






69



11 WATTRELOS PLACE

Signalétique : information sur l’arrêt illisible > Enjeu d’une sig-nalétique voyante et homogène (avec couleurs vives et écriture plus lisible, plus grande).


Informations sur les horaires : sur affiche et écran (en temps réel) pour les deux arrêts.


Information sur la ville : plan de situation de la ville par LMCU > bon élément d’information.

Agréments urbains : place, poubelles ville type Vigipirate.


Informations sur le fonctionnement du réseau : identification de l’exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, numéro de téléphone et site internet indiqués. Pas de visibilité des TEC qui exploitent la ligne MWR conjointement avec Trans-pole. > Enjeu d’affichage et d’un contact pour obtenir davan-tage d’informations.

Information et signalétique facilitant l’intermodalité : unique pancarte indiquant l’arrêt des taxis > Enjeu d’informations facilitant davantage la correspondance et l’intermodalité.


Confort des arrêts : abri éclairé avec assise deux personnes.

Etat d’entretien : entretenus.






70



INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT



11 WATTRELOS PLACE

Le revêtement au sol est vétuste par endroits.Côté place, la continuité des cheminements piétons est entravée par du mobilier urbain.Les traversées piétonnes peuvent être dangereuses étant donné la proximité du passage piéton vis-à-vis de l’arrêt de bus.L’adaptation des aménagements pour les personnes à mobilité réduite n’est pas systématique.

La montée et la descente du bus sont bien matérialisées. Les arrêts sont visibles.

La correspondance peut être à valoriser : les différences de fréquences entre les lignes peuvent amener à des temps d’attente importants.L’amplitude horaire est hétérogène et seule la Liane 3 circule en soirée.

L’intermodalité est possible grâce à la présence de V’Lille.

Les deux arrêts n’ont pas le même abri, ni le même revêtement au sol.

Les fonctions basiques sont assurées.L’affichage dynamique du temps réel d’attente est présent aux deux arrêts.Le panneau de situation dans la ville est un atout pour l’information des usagers.






71

LocalisationPOINT DE CORRESPONDANCE12 BONDUES CENTRE

Ligne 86 Gare Lille Flandres

Ligne 86Comines Mairie

Ligne 23Tourcoing gare

Ligne 23Wambrechies

Liane 91 Gare Lille Flandres

Liane 91Halluin

12


Vue aérienne

72

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT DE CORRESPONDANCE12 BONDUES CENTRE


Centralité : espace moyennement dense à proximité du cen-tre mais pas dans le centre, signalétique uniquement automo-bile > Enjeu d’amélioration de la lisibilité de l’espace.



Services à proximité : quelques commerces (garage, méde-cins, banque).


Emploi : 861 dans 103 structures, dont 1 employant plus de 100 salariés.

Continuité du tissu urbain : tissu urbain discontinu, front bâti hétérogène, maisons de ville R+1, R+2+combles, rez-de-jardin, boîtes commerciales.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : aménage-ment continu, mais trottoirs larges en enrobé cabossés > Enjeu d’amélioration des aménagements.

Sécurité routière : axe très circulé avec des carrefours très pas-sants, mais des feux pour protéger les traversées piétonnes.

Description de l’axe de circulation : axe principal large très circulé et routier avec terre-plein central pour 2 arrêts, axe d’entrée dans le centre-ville pour l’autre. Configuration de la zone d’arrêt : 2 sur voirie avec zébras jaunes, 1 en dégagement avec ligne jaune sur la bordure du trottoir côté totem.

Visibilité : reconnaissance visuelle aisée, mais aucune visibilité entre eux.

12

Arrêt

Zone 500 m




Voirie primaire

100 m

12

50 m

��

��

��

��

��

� ��

Point d’arrêt : arrêts très distendus sur trois sites différents.

Qualité montée / descente : trottoirs larges, traitement continu, mais cabossé, terre-plein central au milieu de la rue principale (coupure urbaine), un passage piéton sans bateau ni bandes podotactiles pour traverser l’axe au niveau de l’arrêt, obligation de remonter jusqu’au feu pour traverser en fauteuil > Enjeu d’amélioration de la qualité de la montée / descente.

Accessibilité PMR : aucun aménagement > Enjeu d’amélioration de l’accessibilité PMR.

Structure de l’arrêt : Abribus standard, parois en verre, structure métallique sur l’axe principal dans un sens. Deux totems, un sur l’axe principal, l’autre vers le centre-ville. Éclairage urbain > Enjeu d’amélioration et d’homogénéité de la qualité et du confort des ar-rêts de type totem.

Vue en coupe

Vue en plan




Ligne 23Wambrechies


Liane 91Halluin

73

Offre de transport

LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE


Nombre de lignes : 3 lignes (Liane 91, 23, 86).

Type de lignes :Liane 91 : ligne structurante périurbaine radiale.23 : ligne radiale standard.86 : ligne périurbaine radiale.


Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : hétérogé-néité, bus standard et articulé dont Liane.

Stationnement voiture : linéaire de stationnement sur voirie.


Cheminements piétons alentour : axe très routier à feux et avec terre-plein central qui rallonge les cheminements pié-tons.


12

arrêt

zone 500 m

100 m

12


parking

voirie primaire

��

��

��

��



0 20 40 60 80 100 120


L91 - Halluin

23 - Tourcoing

23 - Wambrechies

86 - Lille Flandres

140

86 - Comines

correspondances

Nombre de correspondances utiles moyen : 230 par jour, dont 84 en 5 minutes ou moins. Potentiel faiblement exploité, 33 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Les fréquences des différentes lignes sont similaires, une meilleure coordination des horaires suffirait à augmenter le nombre de correspondances.

Particularité : la majorité des services de la ligne 23 sont termi-nus Bondues Norbert Ségard > seuls les services desservant Wambrechies présentent un intérêt pour les correspondances, le terminus Norbert Ségard étant trop proche des arrêts des autres lignes.

Liane 91

Ligne 23

Ligne 86


73

79

59




Ligne 23Wambrechies


Liane 91Halluin

Amplitude horaire : homogène, période commune large (6h30-21h)



74

4XDOLÀFDWLRQ�GX�SRLQW�G·DUUrW


32,17�'(�&255(6321'$1&(12 BONDUES



Informations sur les horaires : sur affiches et affichage dy-namique du temps réel d’attente pour l’abri.



Agréments urbains : environnement bruyant peu propice à l’animation > Enjeu d’amélioration des conditions d’attente.

Valorisation à l’arrêt : rien à l’arrêt, commerces et banques très proches.

Informations sur le fonctionnement du réseau : identifica-tion de l’exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, n° de téléphone et site internet indiqués.



Confort de l’arrêt : abri éclairé avec assise deux per-sonnes, deux totems sans abris ni assise > Enjeu d’amélioration du temps d’attente aux arrêts de type totem.





Ligne 23Wambrechies


Liane 91Halluin

75

Atouts / Faiblesses


INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT




L’arrêt est positionné en bordure de ville sur un axe très circulé. Malgré son nom, il n’est situé qu’à une porte d’entrée du centre-ville, qui est mal indiqué.

La montée et la descente du bus sont bien matérialisées.

Les cheminements piétons sont entravés par des carrefours à feux, des terre-pleins.Les aménagements ne sont pas propices à la marche ou au vélo, pour-tant utiles pour rejoindre l’hypercentre.

La correspondance est assez bonne et facilement améliorable.L’amplitude horaire est homogène et conséquente.

La signalétique est illisible à distance et depuis un bus.Les arrêts ne sont pas valorisés.Les arrêts de type totem ne permettent pas une attente confortable à l’abri des intempéries. L’environnement est très bruyant et peu animé.

Les fonctions basiques sont assurées.L’affichage dynamique du temps d’attente est présent à l’abri.




Ligne 23Wambrechies


Liane 91Halluin

76

LocalisationPOINT DE CORRESPONDANCE13 BOUSBECQUE MAIRIE


Ligne 86 Comines Mairie



Ligne 38Tourcoing Florence

Ligne 84 Comines Les Glycines

13


Vue aérienne

77

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT DE CORRESPONDANCE13 BOUSBECQUE MAIRIE

Position dans le réseau viaire : départementale, pénétrante en centre bourg, niveau 3.

Centralité : espace peu dense à proximité du centre-ville.



Services à proximité : quelques commerces (garage), hôtel de ville, église.


Emploi : 268 emplois dans 40 structures.

Mutabilité : construction de logements neufs en face de la mairie.

Continuité du tissu urbain : tissu urbain continu, front bâti ho-mogène, maisons de ville R+1.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : trottoirs en en-robé, revêtement pavé sous l’abri uniquement. Nouvel aménage-ment pavé place de l’église et nouvel enrobé devant la résidence, abord qualitatif et pavé récent devant la mairie, aménagements hétérogènes > Enjeu d’amélioration de la continuité des amé-nagements.

Sécurité routière : séparation des espaces dédiés aux différents modes, espace lisible, passage piéton uniquement devant la mai-rie > Enjeu de renforcer les traversées piétonnes.

Description de l’axe de circulation : rue principale large avec circula-tion de camions. Configuration de la zone d’arrêt : un sur voirie avec zébras jaunes, un en dégagement avec zébras jaunes.

Visibilité : reconnaissance visuelle aisée de l’abribus, totem peu vis-ible (fondu dans le mur derrière), aucune visibilité entre eux.

13

Arrêt

Zone 500 m


Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000


Voirie primaire

100 m

13

50 m

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Point d’arrêt : arrêts très distendus, 130 mètres.

Qualité montée / descente : trottoir étroit d’un côté, mais suffisant pour le pas-sage d’un fauteuil, un seul passage piéton devant la mairie, bordures basses aux ar-rêts > Enjeu d’amélioration de la qualité de la montée / descente.

Accessibilité PMR : aucun aménagement > Enjeu d’amélioration de l’accessibilité PMR.

Structure de l’arrêt : D’un côté abribus standard récent avec nouvelle signalétique lisible, parois en verre, structure métal-lique. De l’autre côté totem et abri incrus-té dans le bâti. Éclairage urbain > Enjeu d’amélioration et d’homogénéité de la qual-ité et du confort de l’arrêt de type totem.

Vue en coupe

Vue en plan







78

Offre de transport

LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE


Nombre de lignes : 3 lignes (38, 84, 86).

Type de lignes :38 : ligne complémentaire radiale.84 : ligne périurbaine radiale.86 : ligne périurbaine radiale.


Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : bus stan-dards uniquement mais hétérogènes, nombreux véhicules différents.

Stationnement voiture : linéaire de stationnement sur voirie et six places devant la mairie.


Cheminements piétons alentour : espace lisible avec che-minements piétons séparés de la chaussée par le sta-tionnement voiture.


13

arrêt

zone 500 m

100 m

13


parking

voirie primaire

��

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��

��



0 20 40 60 80 100 120

38 - Comines

38 - Tourcoing

84 Comines

84 Tourcoing

86 - Lille Flandres

140

86 - Comines

84 -

84 -

84 -

84 -

correspondances


84 -

84 -


0 20 40 60 80 100correspondances

Nombre de correspondances utiles moyen : 126 par jour, dont 57 en 5 minutes ou moins. Potentiel faiblement exploité, 27 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Une meilleure coordination des horaires permettrait d’augmenter le nombre de correspondances, mais cela aurait pour con-séquence de rapprocher les horaires de passage des différen-tes lignes sur le tronc commun depuis/vers Comines, et créer ainsi de plus longues périodes sans aucun bus.

Ligne 28

Ligne 34

Ligne 86


28

57

44







Amplitude horaire : hétérogène, période commune restreinte (7h-19h), seule la ligne 86 circule en soirée.



79




32,17�'(�&255(6321'$1&(13 BOUSBECQUE



Informations sur les horaires : sur affiches.



Agréments urbains : petit parc avec bancs, circuit de ran-donnée matérialisé par un trait jaune, mais pas valorisé.

Valorisation à l’arrêt : défibrillateur à la mairie.

Informations sur le fonctionnement du réseau : identifi-cation de l’exploitant : logo Transpole à plusieurs en-droits, n° de téléphone et site internet indiqués.



Confort de l’arrêt : abri éclairé avec assise deux per-sonnes (vitre latérale courte), totem avec abri, mais sans assise ni éclairage (vandalisme ? leurs emplace-ments existent) > Enjeu d’amélioration du temps d’attente à l’arrêt de type totem.

Etat d’entretien : non entretenu coté totem avec abri.







80

Atouts / Faiblesses


INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT




Les espaces sont hétérogènes, les revêtements ne sont pas continus. Les passages piétons sont peu nombreux.Il n’y a pas d’aménagements spécifiques pour les personnes à mobilité réduites.Les arrêts ne sont pas visibles entre eux.

La montée et la descente du bus sont bien matérialisées. L’espace est lisible.

La correspondance n’est pas possible en soirée. La présence d’un long tronc commun vers Comines rend la correspon-dance moins utile.

Le nombre de bus est relativement élevé pour une commune rurale.

L’affichage dynamique du temps d’attente est absent.L’arrêt de type totem ne permet pas une attente confortable malgré un abri dans le bâti, il manque l’assise et l’éclairage.

Les fonctions basiques sont assurées.La signalétique est bonne côté abribus.







81

LocalisationPOINT DE CORRESPONDANCE14 FRELINGHIEN CENTRE

Ligne 75 Warneton

Ligne 75 St Philibert

Ligne 82Armentièrescollège

Ligne 82 Wervicq

Ligne TEC 6 Comines

Ligne TEC 6Houplines

Ligne TEC 6 Frelinghien

Ligne 77Armentièresgare

Ligne 77 St Philibert 14


Vue aérienne

82

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT DE CORRESPONDANCE14 FRELINGHIEN CENTRE

Position dans le réseau viaire : départementale, pénétrante en centre-bourg.

Centralité : arrêt en centre ville (mairie, église, place, quelques commerces) mais très peu animé.

Générateurs / attracteurs de déplacements : proximité de la Lys, point potentiel de départ de randonnée (panneau d’informations).


Services à proximité : médiathèque, église, mairie, La Poste et quelques commerces de proximité.

Population : 600 habitants dans la zone de 500 mètres (par-tie française uniquement).

Emploi : 173 emplois dans 26 structures (partie française uniquement).

Continuité du tissu urbain : homogène, R+1+C.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : globalement agréable : propre et lisible, aménagement continu, place en léger dénivelé de manière à éviter les marches, place fleurie et décorée, bateaux et bandes podotactiles aux traversées.

Sécurité routière : pas d’accident entre 2007 et 2012 ni de danger observés.

Description de l’axe de circulation : rue principale de village mais peu passante. Configuration de la zone d’arrêt : 2 en dégagement avec zébras jaunes.

Visibilité : abribus d’un côté, totem de l’autre, bien visibles et recon-naissables.

14

Arrêt

Zone 500 m



Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000

Voirie primaire

100 m

14

50 m

��

��

��

��

��

� ��

Point d’arrêt : concentré (arrêts l’un en face de l’autre).

Qualité montée / descente : bordure moyennement haute (petite lacune verticale) > Enjeu d’amélioration de la qualité de montée/descente (hauteur de la bordure).

Accessibilité PMR : pas d’aménagement à l’arrêt, traversées aux passages piétons bonnes (bateaux et bandes podotactiles).

Structure de l’arrêt : un totem, un abribus classique structure mé-tallique et parois en verre, taille double avec 2 bancs.

Vue en coupe

Vue en plan

Ligne 75 Warneton



Ligne 82 Wervicq

Ligne TEC 6 Comines





83

Offre de transport

LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE


Nombre de lignes : 4 lignes (75, 77, 82 et TEC 6).

Type de lignes :75 : ligne périurbaine radiale.77 : ligne périurbaine radiale.82 : ligne périurbaine radiale.TEC 6 : ligne transfrontalière (Belgique).

Dispositif facilitant l’accès PMR : bus à plancher bas.

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : bus stan-dards uniquement mais hétérogènes, nombreux véhicules différents.

Stationnement voiture : Plusieurs petits parkings à proximité.

Stationnement vélo : présence de 3 arceaux vélo devant la mairie.

Cheminements piétons alentour : cheminement piétons clas-sique du centre ville.


14

arrêt

zone 500 m

100 m

14


parking

voirie primaire

arceaux vélo

��

��

��

��

��



0 20 40 60 80 100 120


75 - Warneton

77 - Armentières

82 - Armentières

82 - Wervicq

140 160

77 Lomme St Philibert

TEC 6 - Comines

Correspondances

Nombre de correspondances utiles très faible : 38 par jour, dont 11 en 5 minutes ou moins. Potentiel largement sous-ex-ploité, seulement 11 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Ce taux très faible s’explique en partie par le déséquilibre entre le nombre de bus sur la ligne 82, bien plus élevé que sur les autres lignes. Il pourrait être amélioré en aug-mentant le nombre de bus sur ces lignes, et en coordonnant mieux les horaires.

Ligne 75

Ligne 77

Ligne 82


Ligne TEC 6

28

37

13

3

57

10

Ligne 75 Warneton



Ligne 82 Wervicq

Ligne TEC 6 Comines





Amplitude horaire : hétérogène, période commune restreinte (7h – 18h).



84




32,17�'(�&255(6321'$1&(14 FRELINGHIEN

Signalétique : Information sur l’arrêt illisible > Enjeu d’une sig-nalétique voyante (avec couleurs vives et écriture plus lisible, plus grande).


Informations sur les horaires : fiches horaires et affichage dynamique du temps réel d’attente pour l’abri, ligne 82 : horai-res très peu compréhensibles (un nombre impressionnant de renvois et services particuliers), pas d’horaires des bus TEC.

Informations tarifaires : tarifs indiqués pour Transpole unique-ment, nom du dépositaire écrit en tout petit, sans adresse, ni de plan pour le situer > Enjeu d’informations plus lisibles sur le dépositaire et d’un plan pour le situer.

Information sur la ville : plan de commune (LMCU).

Agréments urbains : place centrale fleurie et agréable, bancs.

Valorisation à l’arrêt : défibrillateur (contre l’église), signalé-tique de chemin de randonnée ou vélo (GR 121 B).

Informations sur le fonctionnement du réseau : identifi-cation d’un seul exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, n° de téléphone et site internet indiqués, mais aucune visibilité des TEC > Enjeu d’informations sur l’ensemble des réseaux.


Information cartographie du réseau : bonne information sur le plan général du réseau .

Confort de l’arrêt : l’abribus à côté de l’église est très spacieux, avec deux bancs et de l’éclairage, il y a égale-ment d’autres bancs à proximité de l’abribus. En face il y a un simple totem > Enjeu d’amélioration du confort pour le totem.

Etat d’entretien : bon état général.

Ligne 75 Warneton



Ligne 82 Wervicq

Ligne TEC 6 Comines





85

Atouts / Faiblesses


INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT




La qualité de la montée/descente pourrait être améliorée. Le centre-ville de Frelinghien est aéré et agréable, les arrêts de bus sont lisibles et à proximité des services (église, mairie, commerces etc.).

Le nombre de correspondance journalière est très faible, seule la ligne 82 offre une desserte convenable tout au long de la journée.

Il y a un certain nombre de places de stationnement à proximité et la présence d’arceaux vélos qui permettent l’intermodalité.

L’arrêt totem manque de confort. Les fonctions basiques sont assurées, l’abribus est de taille double, donc spacieux avec un affichage dynamique.

Ligne 75 Warneton



Ligne 82 Wervicq

Ligne TEC 6 Comines





86

Localisation POINT DE CORRESPONDANCE15 HERLIES PLACE

Ligne 64Saint Philibert

Ligne 236Armentières Hôtel de ville

Ligne 64 La Bassée Monument aux morts

Ligne 236 La Bassée Hôtel de ville

Ligne 68 Gare de Don-Sainghin Ligne 68 Salomé

15

Vue aérienne


87

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT DE CORRESPONDANCE

Position dans le réseau viaire : rues de village étroites, niveau 5.

Centralité : centre du village, mais peu d’aménités.



Services à proximité : rares commerces de proximité.

Mutabilité : friche au nord-est (zone UBn au PLU).


Emplois : 221 emplois dans 24 structures.

Continuité du tissu urbain : Homogène en R+1.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : globalement agréable : propre et lisible, aménagement continu.

Sécurité routière : pas de danger remarqué.

Description de l’axe de circulation : rue peu passante.

Configuration de la zone d’arrêt : 2 arrêts sur voiries (aucun zébra jaune) .

Visibilité : très bonne (les 2 abribus sont très proches).

Point d’arrêt : concentré.

Qualité montée /descente : moyenne, pas de bordure haute, montée / descente gênée par des bacs de fleurs d’un côté > Enjeu d’amélioration de la qualité de montée/descente.

Accessibilité PMR : néant > Enjeu d’amélioration de l’accessibilité PMR.

Structure de l’arrêt : abribus classique, structure métallique et parois en verre, présence de bancs et éclairage.

Vue en coupe

15

Arrêt

Zone 500 m



Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000

Voirie primaire

100 m

15

Vue en plan

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15 HERLIESLigne 64Saint Philibert





88

Offre de transportPOINT DE CORRESPONDANCE




0 5 10 15 20 25 30


68 - Salomé

68 - Don-Sainghin (gare)

35

236 - Armentières

236 - La Bassée

40

64 - La Bassée

45Correspondances

Ligne 64

Ligne 68

Ligne 236


211

79

209

23

14

10




Type de lignes : 64 : ligne standard radiale.68 : ligne standard radiale.236 : ligne départementale de rabattement vers gare.

Dispositif facilitant l’accès PMR : bus Transpole à plancher bas, cars départementaux avec dispositif d’embarquement des fauteuils ou plancher bas.

Nombre de correspondances utiles très faible : 29 par jour, dont 7 en 5 minutes ou moins. Potentiel largement sous-exploité, 18 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Une optimisation des horaires permettrait d’accroître le nom-bre de correspondances, mais cela pourrait conduire à concen-trer les circulations à certains moments de la journée, et créer de longues périodes sans aucun bus.

Stationnement voiture : principalement du stationnement sur voirie et petit parking à proximité de l’Eglise. Stationnement vélo : néant.

Cheminements piétons alentour : cheminement classique de centre bourg, allée piétonne vers un lotissement.


15

arrêt

zone 500 m

100 m

15


parking

voirie primaire

��

��

��

��

Amplitude horaire : homogène, période commune restreinte (7h - 19h), un peu plus large pour la ligne 64 (jusqu’à 21h).

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : hétérogène : bus de ville et cars départementaux, mais tous de taille standard.






15 HERLIES

89

Qualification du point d’arrêtPOINT DE CORRESPONDANCE


Signalétique : information illisible en haut de l’abribus > Enjeu d’une signalétique voyante (avec couleurs vives et écriture plus lisible, plus grande).


Informations sur les horaires : fiches horaires uniquement, manque l’affichage dynamique du temps réel d’attente.

Informations tarifaires : tarifs indiqués pour Transpole unique-ment, nom du dépositaire écrit en tout petit, sans adresse, ni de plan pour le situer, mais visible depuis l’arrêt > Enjeu d’informations plus complètes pour le réseau Arc en ciel en particulier.

Information sur la ville : néant.

Agréments urbains : cabine téléphonique, poubelle.


Informations sur le fonctionnement du réseau : identification d’un seul exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, n° de téléphone et site internet indiqués. Informations sur le service Itinéo. Pas de visibilité pour les cars départementaux : les horaires sont affichés mais pas le nom de l’AOT ni celui de l’exploitant. > Enjeu d’informations sur le réseau Arc en Ciel.

Information et signalétique facilitant l’intermodalité : Arrêts face à face et très visibles.

Information cartographie du réseau : bonne information sur le plan général du réseau Transpole.

Confort des arrêts : deux abribus de part et d’autre de la rue, bancs et éclairage.

Etat d’entretien : bon entretien général.






15 HERLIES

90

Atouts / FaiblessesPOINT DE CORRESPONDANCE


INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT



Le centre-ville est peu animé. La montée / descente du bus est à améliorer.

Les aménagements du centre-ville d’Herlies sont agréables et les arrêts sont proches et lisibles.

Le nombre de correspondances journalier est faible. Il y a peu de bus en heures creuses.

Il y a quelques places de stationnement à proximité (stationnement liné-aire) et un parking proche entre l’arrêt et l’Eglise.

La signalétique est peu efficace (rectangle avec le numéro de lignes peu lisible).Il manque des informations sur le réseau départemental.

Les fonctions basiques sont assurées, la présence d’un abribus de chaque côté est valorisante.






15 HERLIES

91

LocalisationPOINT DE CORRESPONDANCE16 COMINES MAIRIE







Liane 90 Comines Mairie


Ligne 82 Wervicq


16


Vue aérienne

92

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT DE CORRESPONDANCE16 COMINES MAIRIE

Position dans le réseau viaire : voirie de niveau 3.

Centralité : centre ville, peu aéré avec des rues pas très larges et pas beaucoup de visibilité > Enjeu d’amélioration des es-paces publics du centre, plus de clarté.

Générateurs / attracteurs de déplacements : Belgique très proche, la Lys (randonnée).

Activité occasionnelle proche : marché le lundi matin : arrêts décalés.

Services à proximité : tous services du centre-ville.

Population : 1900 habitants dans la zone de 500 mètres (partie française uniquement).

Emploi : 1110 dans 88 structures, dont 2 employant plus de 100 salariés (partie française uniquement).

Continuité du tissu urbain : homogène, R+2, style flamand aut-our de la place.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : qualité de l’aménagement passable, les trottoirs sont étroits et matériaux au sol anciens, pas d’homogénéité > Enjeu d’amélioration de la qualité des abords des arrêts vers un ensemble cohérent.

Sécurité routière : 3 accidents entre 2007 et 2012, dont 1 impli-quant un piéton (blessé léger) et une voiture au carrefour en sortie de l’arrêt.

Description de l’axe de circulation : autour de la place, sur l’axe qui va en Belgique (trafic important). Configuration de la zone d’arrêt : 4 arrêts sur voiries avec zébras jaunes, 2 arrêts en site propre avec zébras jaunes.

Visibilité : bonne visibilité de l’ensemble des abribus qui composent l’arrêt.

16

Arrêt

Zone 500 m


Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000

Voirie primaire

100 m

16

50 m

��

��

��

��

��

� ��

Point d’arrêt : multi site concen-tré.

Qualité montée / descente : bor-dure de quai Liane haute, les au-tres bordures sont moyennes ou basse devant les entrées de ga-rage (montée descente difficile à cet endroit).

Accessibilité PMR : bateaux et bandes podotactiles aux passag-es piétons, pas d’aménagement à l’arrêt, un quai inaccessible pour les fauteuils (passage trop étroit, bloqué par le poteau du feu et l’abribus).

Structure de l’arrêt : 4 abribus classiques, structure métallique et vitre en verre, présence de bancs larges et 2 totems.

Vue en coupe

Vue en plan









Ligne 82 Wervicq


93

Offre de transport

LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE

POINT DE CORRESPONDANCE16 COMINES MAIRIE

Nombre de lignes : 5 lignes (Liane 90, 38, 82, 86, 88).

Type de lignes : Liane 90 : ligne structurante périurbaine radiale.38 : ligne complémentaire radiale.82 : ligne périurbaine radiale.86 : ligne périurbaine radiale.88 : ligne périurbaine radiale.

Dispositif facilitant l’accès PMR : bus à plancher bas.

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : hétérogène, standards et articulé dont Liane, nombreux véhicules différents.

Stationnement voiture : présence de quelques parkings à proximité des arrêts (épis et créneaux).

Stationnement vélo : présence de 3 arceaux vélos.

Cheminements piétons alentour : cheminement classique d’un centre-ville, qualité des espaces autour de la mairie.


16

arrêt

zone 500 m

100 m

16


parking

voirie primaire

arceaux vélo

��

��

��

��

��

��



0 20 40 60 80 100 120

38 - Comines

38 - Tourcoing

84 Comines

84 Tourcoing

86 - Lille Flandres

140

86 - Comines

84 -

84 -

84 -

84 -

correspondances


84 -

84 -



Nombre de correspondances utiles faible : 86 par jour, dont 39 en 5 minutes ou moins. Potentiel largement sous-exploité, seulement 15 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Ce résultat s’explique par le déséquilibre entre des lignes ayant des fréquences moyennes, et d’autres ne proposant que de très rares circulations (et donc très peu de correspondances) dans la journée. Une optimisation des horaires et l’ajout de services sur certaines lignes permettraient d’accroître grandement le nombre de correspondances.

Particularités : Sur les lignes 38 et 88, 2 services sont prolongés vers Comines Belgique. Sur la ligne 82, la majorité des services en provenance ou à destination d’Armentières sont terminus Co-mines Mairie et ne desservent pas Wervicq-sud, il y a donc plus de bus sur la branche Armentières que sur la branche Wervicq.

Ligne 38

Ligne 82

Ligne 86


Liane 90

Ligne 88

79

28

37

44

17

Amplitude horaire : hétérogène, période commune restreinte (7h - 19h), la liane 90 et la ligne 86 présentent une amplitude plus importante dans la soirée avec des bus jusqu’à 23h et plus.









Ligne 82 Wervicq




94




32,17�'(�&255(6321'$1&(16 COMINES

Signalétique : information sur l’arrêt illisible > Enjeu d’une signalétique voyante (avec couleurs vives et écriture plus lisible, plus grande).

Information lignes : bonne information sur les lignes qui pas-sent à l’arrêt et sur la situation de celui-ci sur la ligne (carte réseau + schéma ligne), une ligne indiquée sans aucune infor-mation autre que sa destination alors qu’elle ne circule plus.

Informations sur les horaires : horaires sur papier, affichage dynamique du temps réel d’attente à 3 abribus sur 4 mais pas aux totems, ligne 82 : horaires très peu compréhensibles (un nombre impressionnant de renvois et services particuliers).


Information sur la ville : plan de commune (LMCU) et point info abrité sur la commune et la métropole (département).

Agréments urbains : église, mairie et beffroi monuments historiques, quelques informations au point info, et office du tourisme très proche, cabine téléphonique au point info département.


Informations sur le fonctionnement du réseau : identification de l’exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, n° de téléphone indiqué.



Confort de l’arrêt : 4 abribus assez grands avec bancs larges et vitres latérales relativement longues, protection correcte, deux totems sans abris ni assise > Enjeu d’amélioration du temps d’attente aux arrêts de type totem.

Etat d’entretien : bon état.









Ligne 82 Wervicq


95

Atouts / Faiblesses


INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT



POINT DE CORRESPONDANCE16 COMINES

Le centre-ville est dense et peu aéré ce qui peut entraîner une mauvaise visibilité des lieux et donc des arrêts de bus.Il y a un manque de cohérence dans l’aménagement urbain.

L’arrêt se trouve à proximité immédiate de la Belgique et de monu-ments historiques qui donnent un intérêt architectural et touristique non négligeable (Église Saint-Chrysole de style néo-byzantin classée Monu-ment historique depuis 2002. l’Hôtel de Ville et le Beffroi sont classés à l’UNESCO).

L’ensemble des lignes offre un service de correspondance faible (moins de 100 par jours).

Deux lignes offrent un service de bus jusqu’à 23h et minuit. Cela permet des trajets dans la soirée.

Il y a un manque d’accessibilité à certains abribus (espace et montée des trottoirs). L’espace à côté de l’Hôtel de Ville mélange voirie, parking et abribus : il y a un manque de lisibilité, un manque de distinction claire (mar-quages multiples sur la voirie).

Les principaux arrêts de montée sont qualifiés par un abribus, qui offrent un service d’une certaine qualité.









Ligne 82 Wervicq


96

LocalisationPOINT DE CORRESPONDANCE17 ANNŒULLIN GARE

Ligne 209Porte de Douai


Ligne 231 St PhilibertLigne 230 St Philibert

Ligne 230Allennes-les-Marais

Ligne 231Annoeullin


Vue aérienne

17

97

Espace urbain

CONNEXION ET ACCESSIBILITÉ> EXTERNE

> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT DE CORRESPONDANCE17 ANNŒULLIN GARE

Position dans le réseau viaire : voirie secondaire.

Centralité : proximité du centre-bourg.


Activité occasionnelle proche : marché hebdomadaire à 500

mètres, 7 braderies par an dans la commune.

Services à proximité : salle des fêtes, salle de sport, école de

musique, écoles, crèche, centre-bourg et ses commerces

et administrations, parc en bordure de l’arrêt, ancienne voie

ferrée transformée en voie verte.

Population : 9735 habitants dans la commune.

Emploi : absence de données.

Continuité du tissu urbain : tissu urbain discontinu, front bâti

hétérogène, maisons de ville en R+1, église, jardins sur rue,

salle des fêtes R+2.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt :

trottoirs larges en pavés autobloquants ou en enrobé au

niveau de l’arrêt de bus.

Sécurité routière : pas de danger remarqué.

Description de l’axe de circulation : voie de desserte classique de

cœur de ville à double sens de circulation assez large.

Configuration de la zone d’arrêt : en sortie d’une boucle de demi-

tour réservée aux bus, zébras jaunes.

Visibilité : reconnaissance visuelle aisée mais signalétique de

l’abribus déficitaire > Enjeu d’une signalétique plus marquée.

Point d’arrêt : arrêt unique

(le bus fait demi-tour à l’arrêt

quelque soit sa destination) >

Enjeu de clarté de l’information

dans l’affichage du bus.

Qualité montée / descente : Trot-

toir surélevé avec bande

20

Arrêt

Zone 500 m




Voirie primaire

100 m

20

podotactile en bordure > Bonne qualité de montée / descente.

Accessibilité PMR : espace au sol suffisant pour un fauteuil et

marquage au sol (bande podotactile et surface en enrobé) qui per-

met une reconnaissance aisée ; dénivelés qui permettent l’accès

au quai.

Structure de l’arrêt : Structure abritée très dégradée et suré-

levée : surface standard 6m2, parois en verre dégradées (vi-

tres manquantes), structure métallique et béton avec revête-

ment de briques. Absence d’éclairage urbain à l’arrêt. > Enjeu

d’amélioration de la qualité et du confort de l’arrêt.

��

��

��

��

��

� ��

Légende :

50 m

Vue en coupe

Vue en plan





Ligne 231Annoeullin

98

Offre de transport

LIGNES

CORRESPONDANCE BUS

INTERMODALITE



Type de lignes :209 : ligne départementale radiale.230 : ligne départementale radiale.231 : ligne départementale radiale.

Dispositif facilitant l’accès PMR : dispositif d’embarquement des fauteuils ou plancher bas.

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : bus stan-dard de type car.

Stationnement voiture : parking en bataille autour de l’arrêt et stationnement linéaire sur voirie (bilatéral à l’est, unilatéral au nord).


Cheminements piétons alentour : réseau de cheminements piétons peu lisible.

Accès autres modes : desserte scolaire.

17

arrêt

zone 500 m


parking

voirie primaire

100 m

17

��

��

��

��



0 20 40 60 80 100 120


209 - Billy Berclau


230 - Allennes-les-Marais


correspondances

Nombre de correspondances utiles faible : 63 par jour, dont 28 en 5 minutes ou moins. Potentiel largement sous-exploité, seulement 17 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Ce résultat faible s’explique en partie par la présence d’une ligne offrant très peu de circulations dans la journée, et donc très peu de correspondances. Une meilleure coordination des horaires et l’ajout de circulations permettraient d’accroître grandement le nombre de correspondances.

Ligne 209

Ligne 230

Ligne 231

4520

5


Amplitude horaire : homogène pour les lignes 209 et 230 mais assez réduite pour les trois lignes (8h-18h).





Ligne 231Annoeullin



99




32,17�'(�&255(6321'$1&(17 ANNŒULLIN

Signalétique : sur l’abribus, affichage du nom de l’arrêt unique-ment > Enjeu d’une signalétique voyante (avec couleurs vives et écriture plus lisible, plus grande).

Information lignes : néant > Enjeu d’informations sur les lig-nes desservant l’arrêt.

Informations sur les horaires : horaires affichés mais collés de biais et en partie recouverts de tags > Enjeu d’affichage clair des horaires.

Informations tarifaires : néant > Enjeu d’information sur les tarifs et les dépositaires.

Information cartographie du réseau : néant.


Agréments urbains : un parc urbain, un banc, une poubelle.


Informations sur le fonctionnement du réseau : logo du département à plusieurs endroits > enjeu d’affichage d’un contact.


Confort de l’arrêt : abri avec assise deux personnes.

Etat d’entretien : Abribus pas entretenu avec parois absentes ou cassées > Enjeu d’améliorer l’espace d’attente.





Ligne 231Annoeullin

100

Atouts / Faiblesses


INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT




L’arrêt est positionné de manière décentrée, si bien que l’on ne situe pas le centre-ville à proximité. Il y a un manque de repères dans l’espace lors de la descente du bus.

La montée et la descente du bus sont pratiques et bien matérialisées.Il y a un effort sur la prise en compte de l’accessibilité PMR.

L’amplitude horaire est assez homogène, mais plutôt restreinte. Le nombre de correspondances est faible.

Plusieurs petites poches de stationnement se situent aux alentours du lieu de l’arrêt et permettent de l’intermodalité. Les correspondances pourraient facilement être améliorées quantitative-ment et qualitativement.

L’arrêt est dans un état de délabrement avancé. L’arrêt est caractérisé par une absence d’informations générales (lig-nes, réseau, correspondance, dépositaire de titre de transport, plan de la ville), seuls les horaires sont présents mais mal affichés. Il n’y a pas de signalétique qui indique l’arrêt, il est peu visible, derrière des places de stationnement.

L’arrêt est valorisé par la présence d’un espace vert à proximité.





Ligne 231Annoeullin

101

Localisation POINT DE CORRESPONDANCE18 HOUPLINES HOTEL DE VILLE

Ligne 81 Quesnoy

Ligne 81Armentières gare

Ligne TEC 6 Comines




Ligne 82 Wervicq


18

Vue aérienne


102

POINT DE CORRESPONDANCE Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

18

Position dans le réseau viaire : voirie de niveau 3.

Centralité : au milieu de la commune, mais pas franchement le centre, malgré la présence de la mairie ; peu d’activité autour.

Générateurs / attracteurs de déplacements : musée de la Gauffre.


Services à proximité : mairie et quelques commerces.

Population : 1350 habitants dans la zone de 500 mètres (partie française uniquement).

Emplois : 425 dans 46 structures, dont 1 employant plus de 100 salariés (partie française uniquement).

Continuité du tissu urbain : front bâti homogène en R+1 d’un côté de la rue, de l’autre présence de nombreuses parcelles agricoles.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : grand espace vert agréable devant la mairie, quelques massifs, quelques bancs. Trottoirs en pavés autobloquants, présence de bateaux aux passages piétons, mais trottoir très étroit et poubelles qui gênent énormément le passage > Enjeu d’amélioration de la qualité du passage.

Sécurité routière : pas d’accident entre 2007 et 2012, pas de danger observé.

Configuration de la zone d’arrêt : 2 arrêts sur voirie avec zébras jaunes.


Accessibilité PMR : rien de spécifique à l’arrêt, bateaux aux passages piétons > Enjeu d’amélioration de la qualité de la montée / descente.

Structure de l’arrêt : abribus standard de chaque côté, parois en verre, structure métallique.

Vue en coupe

18

Arrêt

Zone 500 m



Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000


Voirie primaire

100 m

18

50 m

Vue en plan

��

��

��

��

��

� ��

Ligne 81 Quesnoy


Ligne TEC 6 Comines




Ligne 82 Wervicq


Description de l’axe de circulation : rue principale passante.

Point d’arrêt : deux abribus distendus.

Qualité montée / descente : correct pour un arrêt, l’autre possède un trottoir trop étroit.

HOUPLINES

103

POINT DE CORRESPONDANCE Offre de transport


Ligne 77

Ligne 81

Ligne 82


Ligne TEC 6

79

28

37

44

17

3311

65

18



Nombre de lignes : 4 lignes (77, 81, 82, TEC 6).

Type de lignes : 77 : ligne périurbaine radiale81 : ligne périurbaine radiale82 : ligne périurbaine radialeTEC 6 : ligne transfrontalière (Belgique)

Nombre de correspondances utiles très faible : 4 par jour, toutes en 5 minutes ou moins. Potentiel largement sous-exploité, 5 % des correspondances utiles théoriques sont effectives. > Seule la ligne TEC 6 permet des correspondances utiles avec les autres lignes, puisque les 3 autres partagent le même terminus et un tronc commun d’Armentières à Houplines. Or, la ligne TEC 6 est également celle qui a le plus faible nombre de bus dans la journée, ce qui explique les très mauvais résultats en termes de correspondances, malgré une desserte convenable par la ligne 82.

Stationnement voiture : petit parking devant la mairie, station-nement linéaire de part et d’autre de l’arrêt sur l’axe principal et autour de la place.



Cheminements piétons alentour : cheminements sur trottoirs, mais chaussée déformée sur le parcours entre les deux abribus > Enjeu d’amélioration de la qualité de l’espace public.

18

arrêt

zone 500 m

100 m

18


parking

voirie primaire



0 10 20 30 40 50 60



82 - Wervicq

TEC 6 - Comines

Correspondances

��

��

��

��

��

Amplitude horaire : hétérogène, amplitude commune de 7h à 17h45.

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : bus standards uniquement mais hétérogènes, nombreux véhicules différents.

Ligne 81 Quesnoy


Ligne TEC 6 Comines




Ligne 82 Wervicq



HOUPLINES

104

POINT DE CORRESPONDANCE 4XDOLÀFDWLRQ�GX�SRLQW�G·DUUrW


18 HOUPLINES

Signalétique : signalétique standard d’un côté avec rectangle illisible sur le haut de l’abribus, nouvelle signalétique de l’autre côté avec nom de l’arrêt, nº de lignes et destinations en gros sur la vitre de l’abribus. Mais cependant cachée par un panneau du don du sang > Enjeu d’amélioration de la lisibilité des infor-mations.


Informations sur les horaires : horaires papier, ligne 82 : horaires très peu compréhensibles (un nombre impressionnant de ren-vois et services particuliers), pas d’horaires des bus TEC.

Informations tarifaires : tarifs indiqués pour Transpole unique-ment, nom du dépositaire écrit en tout petit, sans adresse, ni de plan pour le situer. > Enjeu d’informations plus lisibles sur le dépositaire et d’un plan pour le situer.

Information sur la ville : plan de la ville à proximité d’un ar-rêt, autre plan à côté de la mairie.

Informations sur le fonctionnement du réseau : identification d’un seul exploitant : logo Transpole à plusieurs endroits, n° de téléphone et site internet indiqués > Enjeu d’une visibilité des TEC et d’informations sur leur réseau.

Information et signalétique facilitant l’intermodalité :néant > Enjeu d’informations facilitant la correspondance et l’intermodalité.


Confort des arrêts : petit banc classique et éclairage sous abri de chaque côté, un abribus protège peu par mauvais temps.

Etat d’entretien : un abribus neuf, l’autre récent, globalement en bon état.

Ligne 81 Quesnoy


Ligne TEC 6 Comines




Ligne 82 Wervicq



Agréments urbains : poubelle.

105

POINT DE CORRESPONDANCE Atouts / Faiblesses


INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT



18 HOUPLINES

Il y a un manque de qualification de l’espace public. Les cheminements piétons ne sont pas valorisés, parfois même encombrés (nombreuses poubelles sur un trottoir étroit).

Le vaste espace vert devant la mairie crée une ambiance agréable et valorise le site.

Cet arrêt possède simplement quatre correspondances journalières.Les circulations sur certaines lignes sont très faibles.

La desserte est plutôt bonne grâce à la ligne 82 qui permet des correspondances à Armentières ou à Comines.

Il y a une superposition d’informations : panneau don du sang devant l’arrêt qui cache le nom de l’arrêt. Il n’y a aucune information concernant les bus belges qui passent à l’arrêt.

Les fonctions basiques sont assurées.Il y a un effort de signalétique sur un abribus (visibilité du nom de l’arrêt et des destinations).

Ligne 81 Quesnoy


Ligne TEC 6 Comines




Ligne 82 Wervicq


106

Localisation POINT D’ ACCÈS19 QUESNOY MAIRIE


Liane 90Comines

Ligne 56 Quesnoy Hôtel de Ville

Ligne 56Lille Flandres

Ligne 78 Tourcoing

Ligne 78 Quesnoy Blanche Porte

19

Vue aérienne


107

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT D’ ACCÈS

Position dans le réseau viaire : voiries de niveau 3 et 4.

Centralité : arrêt en centre-ville : mairie, église, place, com-merces, place centrale et axe commerçant légèrement distants.


Activité occasionnelle proche : marché le dimanche, fête de la Deûle chaque année.

Services à proximité : commerces et services de proximité.


Emplois : 544 dans 69 structures.

Mutabilité : ZAC de l’Ange Gardien à proximité du centre-ville (11ha).

Continuité du tissu urbain : homogène en R+2.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : ambiance de centre-ville assez bruyante et légèrement verdoyant autour de la mairie. Alternance goudron (rues) / pavés (autour de la place) donc manque de cohérence dans le centre-ville, trot-toir pas toujours lisse, mais traversées aménagés (passages piétons bien situés, avec bateaux et bandes podotactiles).

Sécurité routière : pas d’accidents entre 2007 et 2012 ni de danger observés.

Description de l’axe de circulation : rues pas très larges, passantes (axes de traversée de ville).

Configuration de la zone d’arrêt : 3 arrêts sur voiries avec zébras jaunes, un arrêt en dégagement (sol pavé) et bande jaune.

Visibilité : faible visibilité ; 3 abribus et un totem reconnaissables, mais peu de visibilité des uns vers les autres (surtout deux arrêts décalés des autres).

Point d’arrêt : Multisite et distendu : 2 arrêts face à face, un à 70m, un autre à 150m pas visibles. Les 4 arrêts sont sur trois rues différentes.

Qualité montée /descente : bordures suffisamment hautes, mais revêtement abîmé par endroits et pas très plat.

Accessibilité PMR : rien à l’arrêt, bandes podotactiles aux passages piétons> Enjeu d’amélioration de l’accessibilité PMR.

Structure de l’arrêt : Abribus standard parois en verre, structure métallique : 3 abribus pas très bien fermés avec banc et éclai-rage classique, un totem seul.

Vue en coupe

19

Arrêt

Zone 500 m



Densité hab/km2

1-100100 - 1 0001 000 - 5 0005000 - 10 00010 000 - 15 00015 000 - 30 00030 000 - 54 0000


Voirie primaire

100 m

19

Vue en plan

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1-+&'(23'%

#/),!#(4#-'()526%!4+%#(25/

4+%#(4+%'5-#


Liane 90Comines



Ligne 78 Tourcoing


19 QUESNOY MAIRIE

108

Offre de transportPOINT D’ ACCÈS

LIGNES CORRESPONDANCE BUS INTERMODALITENombre de lignes : 3 lignes (Liane 90, 56, 78).

Type de lignes : Liane 90 : ligne périurbaine radiale.56 : ligne complémentaire radiale.78 : ligne périurbaine radiale.

Nombre de correspondances utiles faible : 72 par jour, dont 26 en 5 minutes ou moins. Potentiel largement sous-exploité, 14 % des correspondances utiles théoriques sont effectives > Cela s’explique surtout par le déséquilibre entre la liane 90 ayant une fréquence moyenne, et les autres lignes bénéficiant de moins de dessertes, et offrant donc peu de correspondances. Une meilleure coordination des horaires et l’ajout de services sur les lignes les moins pourvues en circulations permettraient d’augmenter le nombre de correspondances.

Stationnement voiture : parking sur la place de l’église et plusieurs stationnements linéaires dans les rues à proximité.

19

arrêt

zone 500 m

100 m

19


parking

voirie primaire

arceaux vélo

Liane 90

Ligne 56

Ligne 78


211

79

209

79

27

8



0 50 100 150 200

L90 - Comines

56 - Lille Flandres

78 - Tourcoing

78 - Quesnoy Blanche Porte


Correspondances

��

��

��

��

Amplitude horaire : hétérogène, période commune restreinte (7h-18h30).



Liane 90Comines



Ligne 78 Tourcoing



Stationnement vélo : arceaux vélos aux abords de la mairie (4 places).


Cheminements piétons alentour : cheminements présents, mais non valorisés entre les différents arrêts.

19 QUESNOY MAIRIE



109

Qualification du point d’arrêtPOINT D’ ACCÈS


Signalétique : partout des rectangles illisibles en haut des arrêts; il y a deux arrêts de type Liane (dont un à moitié identifiable : manque du pavage au sol), deux autres arrêts standards devant la mairie avec la même structure au sol que le centre-ville.

Information lignes : bonne information sur les lignes qui passent par l’arrêt et sur la situation de celui-ci sur la ligne (carte réseau + schéma ligne).confusion entre Quesnoy Mairie et Quesnoy Hôtel de Ville (2 noms utilisés indifféremment et de manière aléatoire, sur le totem est écrit “Mairie” et sur la fiche horaire juste en dessous “Hôtel de Ville” et même confusion sur le site internet de Transpole)

Informations sur les horaires : horaires papiers et affichage dynamique aux arrêts Liane.


Information sur la ville : carte de commune (LMCU).

Agréments urbains : poubelle ville, cabine téléphonique.



Information et signalétique facilitant l’intermodalité : néant, destinations illisibles, pas de plan du pôle, arrêt Liane direction Lille pas visible depuis les autres arrêts > Enjeu d’informations facilitant la correspondance et l’intermodalité


Confort des arrêts : taille d’abris classique, petit banc et éclai-rage, protection minimale.



Liane 90Comines



Ligne 78 Tourcoing


19 QUESNOY MAIRIE

110

Atouts / FaiblessesPOINT D’ ACCÈS


INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT



Il y a un manque de visibilité et de signalétique entre les quatre points d’arrêts.

L’ensemble des points d’arrêts se situe dans le cœur du centre-ville, plutôt animé, c’est une opportunité à ne pas négliger.

Malgré la présence d’une Liane, le nombre de correspondances est très faible : il manque des circulations sur les autres lignes pour que les cor-respondances soient efficaces.

Il y a un certain nombre de places de stationnement à proximité et la présence d’arceaux vélos qui permettent l’intermodalité.

Il y a une confusion dans le nom du point d’arrêt qui ne facilite pas la compréhension (Quesnoy Mairie et Quesnoy Hôtel de ville).

Les fonctions basiques sont assurées. Les abris sont plutôt agréables et entretenus.


Liane 90Comines



Ligne 78 Tourcoing


19 QUESNOY MAIRIE

111

Localisation POINT D’ ACCÈS20 OSTRICOURT PLACE

Ligne 203vers DouaiLigne 203 Libercourt

Ligne 202Lille Porte de Douai

Ligne 237Mons en PévèleLigne 202 Libercourt

Ligne 237 Libercourt

20

Vue aérienne


112

Insertion urbaine


> INTERNE

ESPACE URBAIN

POINT D’ ACCÈS

113

Position dans le réseau viaire : route départementale (D54).

Centralité : centre-ville proche et assez lisible, mais rien de remarquable.


Activité occasionnelle proche : marché hebdomadaire.

Services à proximité : petits commerces et administration locale.

Population : 5207 habitants dans la commune.

Emplois : absence de données.

Continuité du tissu urbain : assez homogène, linéaire urbain serré en R+1.

Qualité de l’aménagement aux abords de l’arrêt : pas de traite-ment de l’espace public autour de l’arrêt, trottoirs étroits, pas-sages sur voirie obligés.

Sécurité routière : trottoirs étroits, passages sur voirie obligés > Enjeu de sécuriser les cheminements piétons.

Description de l’axe de circulation : rue de village à double sens, en sortie de zone 30.

Configuration de la zone d’arrêt : arrêt sur voirie (aucun zébra jaune).

Visibilité : visible et reconnaissable une fois dans la rue (abribus) mais difficile à trouver depuis le centre.

Point d’arrêt : un seul arrêt matérialisé malgré 2 sens de circulation > Enjeu d’amélioration de la lecture du site.

Qualité montée / descente : bordures basses, passage piéton trop près de l’arrêt (stationnement du bus sur le passage) > Enjeu d’amélioration de la qualité de la montée / descente.

Accessibilité PMR : aucune adaptation, passage empêché par l’abribus > Enjeu d’amélioration de l’accessibilité PMR.

Structure de l’arrêt : abribus classique (5m²), parois en verre, structure métallique, d’un seul côté.

Vue en coupe

20

Arrêt

Zone 500 m



Voirie primaire

100 m

20

Vue en plan

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/','%+&&#$#&'/),//,0#/()%*'+&/

1-+&'(23'%

#/),!#(4#-'()526%!4+%#(25/

4+%#(4+%'5-#





20 OSTRICOURT

Offre de transportPOINT D’ ACCÈS


Ligne 202

Ligne 203

Ligne 237


211

79

209

14

13

12


Nombre de lignes :3 lignes (202, 203, 237).

Type de lignes : 202 : ligne départementale radiale203 : ligne départementale radiale237 : ligne départementale rocade/rabattement vers une gare

Aucune correspondance utile entre les 3 lignes, 202, 203 et 237 > L’arrêt Ostricourt Place est situé sur un tronc commun aux 3 lignes qui va du terminus Libercourt gare à la sortie d’Ostricourt, où les lignes se séparent ensuite. A Ostricourt Place, il est inutile de changer de bus : en venant de Libercourt il suffit d’attendre le bon bus, en allant vers Libercourt tous les bus desservent les mêmes arrêts jusqu’au terminus.

Stationnement voiture : petit parking à proximité immédiate de l’arrêt de bus, globalement très peu de stationnements.



Cheminements piétons alentour : un passage piéton, trottoirs très étroits > Enjeu d’amélioration des cheminements.

20

100 m

arrêt

zone 500 m


parking

voirie primaire

20

��

��

��

��

Amplitude horaire : plutôt homogène, période commune restreinte (7h – 19h).

Homogénéité / Hétérogénéité du matériel roulant : homogène, cars départementaux.





Dispositif facilitant l’accès PMR : dispositif d’embarquement des fauteuils ou plancher bas.

20 OSTRICOURT

114

Qualification du point d’arrêtPOINT D’ ACCÈS


Signalétique : minimaliste, seuls le réseau et le nom de l’arrêt sont visibles (sur le côté de l’abribus). Information sur l’arrêt illis-ible > Enjeu d’une signalétique voyante (avec couleurs vives et écriture plus lisible, plus grande).

Information lignes : bonne information sur les lignes qui passent à l’arrêt et sur la situation de celui-ci sur la ligne (carte réseau + schéma ligne).

Informations sur les horaires : fiches horaires complètes (heures à tous les arrêts, arrêt en question encadré).

Informations tarifaires : néant.


Agréments urbains : marché à côté, commerces.


Informations sur le fonctionnement du réseau : logo du département à plusieurs endroits > enjeu d’affichage d’un contact.

Information et signalétique facilitant l’intermodalité : sens de circulation du bus (destinations) non identifiable à l’arrêt.

Information cartographie du réseau : information sur le plan général du réseau, mais plan en partie recouvert par les fiches horaires, et plan trop simplifié (manque de lisibilité de l’itinéraire précis des lignes).

Confort des arrêts : abri sans banc et sans éclairage, mais relativement bien fermé > Enjeu d’amélioration du temps d’attente.

Etat d’entretien : bon état.





20 OSTRICOURT

115

Atouts / FaiblessesPOINT D’ ACCÈS


INSERTION URBAINE

OFFRE TRANSPORT



L’accès à l’arrêt est médiocre, il y a peu de place sur le trottoir, et aucun aménagement PMR.L’abribus gêne le passage sur le trottoir.Seul un arrêt est matérialisé, l’arrêt dans l’autre sens ne l’est pas.

La proximité du centre pourrait justifier un réaménagement et une valori-sation de l’arrêt.

Cet arrêt ne présente aucune correspondance entre les trois lignes.Il y a peu de bus dans la journée. Il n’y a que 2 passages en dehors des heures de pointe du matin, du soir, ou à midi.

La desserte systématique de la gare de Libercourt est intéressante, même si elle rend inutiles les correspondances.

Les informations sont incomplètes : tarifs inconnus, mauvaise com-préhension de la destination des bus, manque de lisibilité du plan du réseau.

La forme de l’abribus permet d’être bien abrité.





20 OSTRICOURT

116

ENSEIGNEMENTS ET RECOMMANDATIONS Synthèse des planches monographiques

L’étude de ces vingt arrêts de bus nécessite d’être synthétisée de manière à faire ressortir quelques éléments clés, positifs ou négatifs, dont la présence ou l’absence est un élément récurrent parmi les sites visités. Cette synthèse permettra ensuite d’effectuer des propositions stratégiques générales pour l’amélioration des pôles de correspondance bus, ainsi que des propositions d’aménagement plus fines pour deux d’entre eux.

Quatre éléments principaux permettent de qualifier l’insertion urbaine : la position de l’arrêt dans la ville, la disposition des zones d’arrêts composant le pôle de correspondance, le traitement du sol à l’arrêt et aux alentours et l’accessibilité générale du site, ainsi que le partage de la voirie.

La plupart des vingt arrêts étudiés sont situés en plein centre-ville, visible rien que par leur nom, même si cela se révèle parfois trompeur : huit s’appellent Mairie ou Hôtel de Ville, quatre Place, et deux Centre. Seuls quatre arrêts sont relativement éloignés d’un centre-ville, mais il s’agit surtout d’un éloignement perçu. A Bondues Centre, St André Gare et Houplines Hôtel de Ville, le centre-ville est proche à proprement parler, mais l’ambiance routière et l’absence de signalétique adaptée au piéton gêne la lisibilité du lieu et donne une impression de distance exagérée. D’autres arrêts davantage au centre, tels que Marcq-en-Barœul rue de l’église ou Lille Champ de Mars, souffrent également de leur positionnement sur un axe majeur très circulé, créant un sentiment de coupure urbaine. Par ailleurs, seul l’arrêt Leers Centre commercial est réellement loin d’un centre-ville. En revanche, quelques arrêts dans des communes périurbaines sont bel et bien situés au centre, mais la commune est très peu animée et les arrêts bénéficient de très peu d’aménités urbaines.

InSErtIon urBAInE

117

Malgré sa position à l’extérieur de la ville, Leers Centre commercial est situé à proximité immédiate d’un générateur de flux majeur, tout comme trois autres arrêts : Lille Champ de Mars et Palais de Justice, pour la multiplication des générateurs de déplacement dans le centre de Lille, et dans une moindre mesure, Armentières Hôtel de Ville pour son linéaire commercial et de bureaux. Armentières bénéficie également d’une potentielle valorisation touristique grâce à la présence de monuments historiques classés, tout comme cinq autres arrêts en raison de leur patrimoine bâti et/ou naturel.

Parmi les arrêts étudiés, huit souffrent de la distance et du manque de visibilité entre les différentes zones d’arrêts qui constituent le pôle. Ce sont des arrêts distendus, où il faut parfois parcourir jusqu’à deux cents mètres pour changer de bus, sans que les arrêts soient visibles entre eux ou indiqués. A l’inverse, d’autres pôles bénéficient de zones d’arrêt très proches les unes des autres. Dans un cas, le pôle est composé d’un seul arrêt, où passent tous les bus, quel que soit leur sens de circulation. Si la correspondance en est facilitée, il est dans ce cas nécessaire d’avoir un bon affichage de la destination sur le bus lui-même. Quelques arrêts sont multi sites, c’est-à-dire qu’ils disposent de plus de deux zones d’arrêts : c’est le cas à Armentières (sept arrêts), Comines, Quesnoy-sur-Deûle, Halluin et Bondues. L’enjeu dans ce cas est de disposer d’une bonne lisibilité de l’ensemble du pôle, de manière à ce qu’un usager puisse se repérer dans l’espace, se rendre directement au bon arrêt. or, seul Halluin dispose d’un plan indiquant l’arrêt décalé, bien qu’il n’en ait pas un réel besoin grâce à une bonne visibilité. Dans le meilleur des cas, à Comines, tous les arrêts sont visibles facilement, mais les destinations sont très difficiles à lire sur les abribus (écriture inadaptée) : il faut donc faire le tour de la place jusqu’à trouver le bon arrêt. Pour Armentières, Quesnoy-sur-Deûle et Bondues, l’éloignement des points d’arrêt conjugué au manque de visibilité des arrêts et au manque de lisibilité des destinations rend la correspondance

difficile pour quelqu’un qui ne connaît pas les lieux : il faut parfois changer de rue pour changer de bus, ce qui n’est pas indiqué, ni évident au premier abord.

Ce nécessaire déplacement à pied permet d’aborder un deuxième aspect ayant trait à l’insertion urbaine : le traitement du sol et l’accessibilité de l’arrêt. Parmi les vingt arrêts, huit ont bénéficié récemment d’une requalification de l’espace urbain environnant, mais pour la moitié d’entre eux le réaménagement n’est que partiel et ne concerne pas l’ensemble des zones d’arrêt. Ainsi, pour un même pôle, il n’est pas rare de retrouver plusieurs revêtements au sol et un différentiel d’accessibilité. L’exemple le plus frappant est celui du palais de justice à Lille, où un côté bénéficie d’un revêtement en pavés plats récent et large, tandis que l’autre côté a conservé d’anciens pavés irréguliers sur un trottoir étroit et inaccessible aux PMr. Dans une moindre mesure, cette hétérogénéité du pôle se retrouve à d’autres arrêts. En ce qui concerne les arrêts n’ayant pas bénéficié de réaménagement récent, deux cas de figure existent : certains sont entourés d’espaces vieillissants mais qui restent en bon état, fonctionnels et ne nécessitent pas d’aménagements particuliers, mais la plupart manquent de praticabilité, que ce soit pour la montée/descente du bus ou pour les cheminements autour de l’arrêt. Dans les aménagements récents, les bordures de trottoir au niveau des zones d’arrêt sont élevées de manière à minimiser la lacune verticale entre le bus et le trottoir, ce qui n’est pas le cas des arrêts plus anciens. Aux alentours de certains arrêts, les trottoirs sont dégradés, cabossés et/ou étroits et ne permettent pas une accessibilité convenable. Enfin, pour les traversées, les bateaux et bandes podotactiles ne sont pas encore généralisés même dans les aménagements récents, et six arrêts ont des passages piétons insuffisants ou mal positionnés. La grande majorité des arrêts étudiés a donc une accessibilité à améliorer, y compris ceux inclus dans un environnement récemment réaménagé.

Afin de faciliter les correspondances, le partage de la


118

voirie doit être clair, lisible et équilibré entre les différents usagers (bus, piétons, vélos et voitures) : c’est le cas pour moins de la moitié des vingt arrêts étudiés. La place de la voiture, qu’elle soit en circulation ou en stationnement, est trop souvent prépondérante. Au contraire, les piétons n’ont parfois que d’étroits trottoirs en mauvais état, et les cyclistes sont la plupart du temps totalement oubliés, même sur certains aménagements récents. Les aménagements routiers sont rarement favorables au bus. Seul l’arrêt Champ de Mars à Lille est situé sur un long couloir de bus, mais même là la priorité au feu n’est pas accordée.Quelques autres arrêts bénéficient d’aménagements moins conséquents mais appréciables, en général une voie réservée aux bus sur quelques mètres avant et/ou après l’arrêt, souvent associée à des feux, de manière à simplifier l’insertion du bus dans le trafic routier. Cependant, la grande majorité des arrêts a un traitement basique sur voirie ou en dégagement, les deux ayant des avantages et des défauts. L’arrêt directement sur voirie évite au bus d’avoir à effectuer des manœuvres amples, il y a un gain de temps à l’arrêt et davantage de précision pour accoster au plus près du trottoir. En revanche ce type d’arrêt bloque la circulation des voitures lorsqu’il y a un bus, à moins de pouvoir le dépasser : en cas de dépassement, le manque de visibilité des éventuels piétons qui traversent devant le bus pose des problèmes de sécurité. De même, la traversée derrière le bus est dangereuse à cause de l’absence de visibilité des véhicules arrivant en sens inverse. Il est donc nécessaire d’implanter les passages piétons à distance de l’arrêt, au risque qu’ils ne soient pas respectés par les piétons. Les arrêts en dégagement permettent au bus de stationner hors de la voirie, mais généralement les dégagements sont trop courts. Il en résulte que les manœuvres sont plus amples et moins précises, et les portes arrières sont souvent à distance du trottoir. Il y a également une perte de temps liée à la manœuvre et au comportement des automobilistes qui rechignent à laisser le bus démarrer. En revanche, si le dégagement est suffisamment profond, il y a une meilleure visibilité et les

traversées sont davantage sécurisées.En milieu urbain, les aménagements récents privilégient les arrêts directement sur voirie, mais beaucoup apparaissent dangereux en raison du manque de passage piétons ou de leur mauvais positionnement. Les dégagements sont réservés aux terminus de lignes. Dans les aménagements plus anciens, les dégagements sont fréquents sur les axes passants, pensés pour les automobiles, dans une logique où l’arrêt d’un bus sur voirie gêne le trafic. Ces aménagements anciens sont plutôt défavorables au bus pour les caractéristiques vues précédemment, et souffrent souvent d’un manque d’entretien qui se traduit par une chaussée cabossée, peu confortable pour les usagers, et où l’accumulation d’eau de pluie risque d’éclabousser ceux qui attendent le bus.

oFFrE DE trAnSPortL’offre de transport est également très différente d’un arrêt à l’autre. Elle se caractérise particulièrement par le niveau de service offert par le bus, l’offre et la facilité de la correspondance, et l’intermodalité permise à l’arrêt.

Concernant le bus, au moins trois lignes différentes passent à chaque arrêt : c’était la condition nécessaire à leur étude. Seulement quatre d’entre eux ont cinq lignes ou plus, la plupart a donc un nombre de lignes moyen. Cela n’indique a priori pas le nombre de destinations atteignables depuis l’arrêt : en fonction des troncs communs et des éventuels terminus, il peut être plus ou moins important avec un même nombre de lignes. Parmi les vingt arrêts étudiés, quinze ont au moins une ligne de bus qui circule avant 6h et après 21h, ce qui permet de qualifier une bonne desserte pour au moins une ligne. De même, neuf arrêts ont au moins une ligne qui offre des fréquences élevées, avec plus de cent cinquante passages par jour (deux sens confondus), ce qui équivaut en moyenne à au moins un bus tous les quarts d’heure. En revanche, pour un même arrêt, il n’y a

aucun cas où un tel niveau est atteint pour toutes les lignes. Pour huit arrêts, les niveaux de service sont hétérogènes avec des lignes moyennes voire performantes, et d’autres lignes qui n’offrent qu’une dizaine de passages par sens, ce qui ne permet pas d’avoir des correspondances systématiques. C’est en général le cas d’arrêts accueillant des lignes transpole et des lignes départementales, ces dernières étant moins fréquentes. Enfin, pour cinq arrêts, l’offre globale est particulièrement faible avec moins de cent bus par jour au total.

Ces arrêts situés au croisement de plusieurs lignes se caractérisent par des possibilités de correspondance. Là encore, les arrêts étudiés se classent selon différentes tendances : six d’entre eux offrent plus de 1000 correspondances utiles en moins de douze minutes par jour, alors qu’à l’opposé sept en proposent moins de cent. C’est d’ailleurs en partie sur ce critère que repose la typologie choisie dans cet atlas. Parmi les arrêts bénéficiant d’une situation intermédiaire, Armentières Hôtel de Ville se détache : les correspondances y sont moyennement élevées, mais le potentiel est très sous-exploité au vu du nombre de lignes et de destinations atteignables. Ce faible taux de correspondances réelles par rapport à l’optimum théorique est généralement observé pour des arrêts mal desservis par l’ensemble des lignes, qui cumulent bien souvent mauvaise desserte et mauvaise coordination des horaires. Au contraire, Armentières dispose de bonnes connexions grâce à certaines lignes, mais le résultat global est tiré vers le bas à cause de la différence du niveau de service entre ces lignes assez performantes et d’autres lignes ayant très peu de circulations. A cet aspect quantitatif de la correspondance, s’ajoute un aspect qualitatif davantage abordé dans les autres paragraphes : il faut pouvoir voir les arrêts et y accéder facilement (cf. Insertion urbaine), de même qu’il est appréciable de trouver un certain nombre de services liés au transport ou non pour agrémenter l’attente (cf. Qualification du point d’arrêt).


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Ces points de correspondance sont aussi des points d’entrée et de sortie du réseau, où il est important de trouver d’autres modes de transport pour terminer le déplacement. La qualité des cheminements piétons a déjà été évoquée plus haut. En ce qui concerne le vélo, peu de pistes ou bandes cyclables sont situées à proximité immédiate des arrêts : on en retrouve à cinq arrêts, à des degrés de praticabilité et de sécurité divers. La présence d’arceaux vélos est plus fréquente, mais loin d’être systématique : on en voit depuis neuf arrêts, d’autres sont peut-être équipés à une distance raisonnable, mais sans que les arceaux soient visibles depuis l’arrêt. Le service V’Lille est présent à proximité de trois arrêts. Cependant, à Lille Champ de Mars et Palais de Justice, cette offre n’est absolument pas valorisée : les stations sont invisibles depuis l’arrêt de bus, et aucun plan ni affiche ne les indique. En revanche, à Wattrelos Place, la station V’Lille est située juste derrière l’abribus, de manière visible. En matière intermodale, le point commun entre tous les arrêts est la présence systématique de places de parking à proximité immédiate. toutefois là encore certaines nuances sont à apporter. La plupart des arrêts proposent du stationnement linéaire sur voirie plus ou moins capacitaire, et/ou dans quelques poches petites ou moyennes. toutefois, roncq Place se distingue par la généralisation d’une zone bleue qui limite la durée du stationnement, Lille Palais de Justice par la présence d’un parking souterrain, Leers par l’énorme capacité du parking du centre commercial voisin. Lille Champ de Mars est le seul arrêt à bénéficier d’un parc relais, mais son offre est très peu claire et n’incite pas réellement à utiliser le bus vu sa proximité avec l’hypercentre de Lille. Quant à Armentières Hôtel de Ville, c’est le seul arrêt à bénéficier d’une réelle information multimodale installée par la ville : il s’agit de plans de stationnement indiquant les différents parkings du centre-ville et leur distance à pied de la mairie, et donc de l’arrêt de bus. Ce plan permet en plus de se repérer dans la ville.

QuALIFICAtIon Du PoInt D’Arrêt

Cette partie évalue la qualité du service à l’arrêt, qu’il s’agisse de services directement liés aux transports, à la correspondance et à l’attente, ou qui n’ont pas de lien direct avec les transports.

Les arrêts doivent présenter une information complète et lisible sur les réseaux et les lignes qui y passent, de manière à ce que l’usager trouve les informations nécessaires à son déplacement. or à tous les arrêts, le nom de l’arrêt, les numéros de lignes et les destinations de ces lignes sont illisibles depuis un bus ou même pour un piéton peu éloigné. Seuls quatre arrêts bénéficient d’un affichage plus clair, plus grand et mieux positionné, mais à chaque fois cela ne concerne qu’un abribus sur les deux qui composent l’arrêt. Dans un cas, cet effort est vain puisqu’un panneau a été placé devant l’affichage des lignes, le rendant illisible. En revanche, une fois cet obstacle passé, tous les arrêts disposent de fiches horaires plus ou moins détaillées et lisibles, mais qui donnent une information sur l’ensemble des lignes passant à l’arrêt, à l’exception des bus belges dont les horaires ne sont pas affichés. La plupart des arrêts étudiés sont équipés d’un système d’information voyageurs indiquant le temps d’attente réel : trois arrêts sont totalement équipés, onze le sont partiellement (à un abribus uniquement).

un usager a parfois besoin d’une information plus générale sur le réseau. Cette information se limite bien souvent à un plan du réseau transpole présent à tous les abribus dans le périmètre de LMCu, ou à un plan du réseau Arc en Ciel en dehors de LMCu qui n’est pas systématiquement présent. Dans le cas où un arrêt transpole accueille également des cars départementaux, ceux-ci ont une très mauvaise lisibilité : leur présence n’est signalée que par les fiches horaires, il n’y a pas de plan du réseau départemental. Si l’information que l’usager désire n’est pas indiquée à l’arrêt, il peut être amené à contacter l’exploitant : transpole

affiche systématiquement un numéro de téléphone et l’adresse du site internet, tandis que ces informations ne sont jamais présentes pour le réseau Arc en Ciel. Quant au réseau tEC wallon, sa présence n’est absolument pas signalée aux 3 arrêts concernés. Concernant l’affichage des tarifs et du nom du dépositaire de titres de transports le plus proche, il est systématique pour transpole mais totalement absent pour les cars départementaux ou les bus belges. Le dépositaire est généralement invisible depuis l’arrêt, et l’absence d’adresse ou de plan de situation ne permet pas de le trouver facilement. Ainsi, globalement, huit arrêts manquent d’informations sur l’offre de transport présente à l’arrêt, que ce soit sur les horaires, les tarifs ou les réseaux.

Lors d’une correspondance, l’usager peut être amené à attendre plus ou moins longtemps, dans ce cas le confort de l’abribus est primordial. tous les arrêts étudiés comportent au moins un abribus, mais huit ont également au moins un totem sans abri. Ces arrêts ne permettent pas une attente confortable, avec une assise, un éclairage propre à l’arrêt, et à l’abri des intempéries. Cependant, la présence d’abribus n’est pas toujours un critère suffisant pour juger de la qualité de l’attente : certains sont trop petits au regard de la fréquentation de l’arrêt (Champ de Mars notamment), les bancs permettent bien souvent à deux personnes seulement de s’asseoir, trois abris se sont révélés peu entretenus et dégradés, beaucoup offrent une protection faible contre la pluie par temps venteux en raison de leur étroitesse. En revanche, deux arrêts se distinguent par la présence de deux abribus collés l’un à l’autre de manière à doubler la surface.

Lorsque la correspondance n’est pas immédiate, il peut être intéressant de valoriser le temps d’attente. Aucun arrêt ne propose de services annexes sur place, il faut s’éloigner de l’arrêt. Certains services sont visibles depuis l’arrêt : il s’agit en général de cabines téléphoniques ou de commerces de proximité. Mais la connaissance des possibilités offertes


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aux alentours est globalement très mauvaise : aucun arrêt ne dispose d’un plan de quartier, à l’image de ceux que l’on trouve dans les stations de métro. toutefois, des plans de ville sont installés par la communauté urbaine, et neuf se trouvent à proximité d’un arrêt étudié. Il arrive que ces plans soient peu visibles, puisqu’ils ont une carte d’un côté et une publicité sur l’autre face, et c’est parfois la publicité qui est visible depuis l’arrêt. Armentières se distingue par la présence de plans de stationnement qui permettent également aux piétons de se repérer dans le centre-ville. Enfin, le tourisme est une autre possibilité pour valoriser un temps d’attente : quelques arrêts sont situés à proximité de bâtiments remarquables ou d’espaces naturels majeurs, et cinq arrêts bénéficient de panneaux d’informations touristiques proches et/ou d’un office de tourisme.

ENSEIGNEMENTS ET RECOMMANDATIONS Implication territoriale

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Lors de l’amorce de l’étude, il était demandé de travailler sur un objet d’étude initialement intitulé « hub bus ». Ce terme a posé un certain nombre de problèmes, le hub est un concept emprunté au vocabulaire des réseaux, or les résultats attendus devaient porter à la fois sur l’espace urbain, sur le service de transport, et sur la dimension qualitative des arrêts. Avec ces objectifs pour repères et les recherches effectuées, il est devenu évident que le concept de pôle d’échange était plus approprié pour englober cette étude des points d’arrêts. Il a été décidé de rendre compte d’une approche monographique suffisamment poussée, la notion de correspondance est demeurée centrale dans l’analyse de la dimension transport. De nombreuses informations n’ont pas pu être renseignées pour deux raisons principales : parce que l’information recherchée n’existait pas (par exemple des éléments de valorisation voulus entre l’arrêt et l’espace urbain) ou parce que les données n’étaient pas encore connues (ceci aurait alors demandé de mettre en place des analyses complémentaires comme le comptage du nombre quotidien d’usagers à chaque point d’arrêt). Cet atlas est donc à prendre avec ses limites, inhérentes à la réalité du terrain et aux études disponibles. La mesure du nombre de correspondances utiles a permis de faire ressortir clairement le niveau de service offert pour la correspondance. Cette étape délicate apporte de précieuses informations mais qui doivent être relativisées, les résultats pouvant être contredits par le facteur humain. En effet, le temps n’est pas le même partout et pour tout le monde (dans le périurbain éloigné ou dans les espaces très denses de la métropole, pour un retraité ou pour un jeune actif). une étude approfondie du vécu de la correspondance bus en différents lieux permettrait d’enrichir les monographies produites. Les résultats numériques obtenus correspondent à des possibilités, mais en aucun cas à des pratiques observées. Ce n’est pas

forcément à l’arrêt proposant le plus de correspondances qu’il y a le plus de correspondances effectuées, tout dépend de sa situation dans le réseau, des lignes en présence, de la répartition de la population et des activités. Sur ce point, les élus et les techniciens seront les plus à même d’identifier les priorités à envisager parmi les menaces et les opportunités dégagées pour chaque lieu de desserte.

Cette analyse des pôles de correspondance bus permet en effet, d’informer les autorités et les opérateurs du rôle indispensable du bus pour l’équilibre du territoire. En assurant une desserte aux plus fines extrémités du réseau et en contribuant à l’animation des lieux par le mouvement, les arrêts que l’on a qualifiés de point-clé rendent aussi bien service qu’ils redonnent une ambiance urbaine que la voiture avait eu tendance à supprimer. L’offre de service est néanmoins complexe à définir et à articuler, car elle doit conjuguer contraintes d’exploitation, coordination de l’offre et réponse à la demande. Ces divers éléments compliquent la création de correspondances performantes entre les lignes, d’autant plus lorsqu’elles dépendent de réseaux différents. La lecture des planches de l’atlas apprend que le réseau belge ne laisse parfois aucune information sur les arrêts frontaliers qu’il dessert. En réciproque, il est difficile de se renseigner sur la coordination des bus tEC, Arc-en-Ciel et transpole. L’on ne serait pas étonné d’apprendre que l’ensemble des autorités organisatrices et des opérateurs ont déjà identifié ces problèmes, voire même pensé des solutions, il n’en demeure pas moins que la compréhension et l’usage du service ne sont pas aisés pour l’usager. Dans un contexte de promotion de l’intermodalité et des transports en communs, la coordination de l’offre et la démarche vers l’usager vont de paire.

Parallèlement à ce travail de communication entre organisateurs des transports et à destination des usagers, les efforts de redressement de l’image du bus doivent être poursuivis. Dans une métropole dotée d’un panel complet d’infrastructures de transport (métro automatique, tramway,

bus à haut niveau de service, vélos en libre service…), le bus n’est pas l’atout le plus mis en avant du réseau de transport, tout simplement parce qu’il n’est pas le mode structurant et qu’il est de fait moins rapide. Pourtant le bus dispose d’une marge de manœuvre considérable : moins coûteux que les transports lourds, il permet une desserte fine du territoire par le réseau routier existant, et il est capable de performances très honnêtes si son trajet n’est pas gêné par l’automobile. C’est pourquoi le Plan bus lillois mené entre 2011 et 2013 tend à améliorer le niveau de service avec des lignes mieux cadencées, plus fréquentes et mieux équipées, des lignes diamétrales et une rocade, des rabattements sur les modes lourds et des stations plus équipées, cela dans le but de redorer l’image du bus auprès du public. En revanche, même si des efforts sont menés dans le cadre du Plan bus, les arrêts de bus sont assez hétérogènes et cette première analyse montre que les lignes ne se coordonnent pas toujours efficacement. or cet atlas insiste principalement sur deux choses : d’une part l’attractivité du service bus est fortement liée à la perception de la correspondance au point d’arrêt par l’usager, d’autre part le transport peut s’effectuer plus efficacement s’il existe des synergies avec l’espace public, l’offre gagnerait donc en attractivité en s’inscrivant dans le territoire local. Pris comme un pôle de correspondance, l’arrêt de bus, lorsqu’il représente un enjeu stratégique d’accès au réseau ou de correspondance, a vocation à devenir un élément constitutif de l’espace. rappelons qu’un pôle d’échanges regroupe trois fonctions : urbanité, transport et service. Dans la plupart des cas étudiés, le transport et l’urbain se côtoient, mais rares sont les vraies synergies. Quant aux services, il s’agit souvent de petites aménités ou de commerces juxtaposés, la proximité de l’arrêt n’est ni significative ni valorisée. Les lieux desservis par le bus pourraient apporter autre chose que de mener à la « gare », à « l’hôtel de ville » ou au « centre ». Dans certains cas ces espaces ne sont même pas perceptibles ou indiqués

DES PoLES DE CorrESPonDAnCE


depuis l’arrêt. Ce constat fournira probablement des pistes pour la recherche de synergies gagnantes dans les espaces concernés.

Les développements qui suivent sont une synthèse des préconisations ressortant de l’étude.

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L’IntErMoDALIté à touS LES éCHELonS Du réSEAu 1.améliorer les standards du mobilier

Le mobilier est globalement disparate et ne reflète pas l’unité du service, la synthèse qui précède a fait état de ces manques, mais il est primordial d’insister dessus. En théorie, l’exploitant transport installe au delà de 100 passagers par jours un abribus, celui-ci est doublé au delà de 500, les bus sont quant à eux de mieux en mieux adaptés.Paris est par exemple réputée pour la qualité et la simplicité de son mobilier urbain (plaques de rue, potelets, arrêts de bus), des métropoles comme Bordeaux, Lyon ou nantes ont fait des efforts considérables pour doter leur réseau de transport d’un mobilier homogène et qualitatif. Dans le cas de Lille, ces efforts sont en marche : les arrêts de bus à haut niveau de service sont certainement le meilleur exemple pour l’attention portée à la structure de l’arrêt, à l’inscription urbaine par le calepinage et les luminaires. Cependant, ces arrêts ne sont pas systématiquement implantés là où ils pourraient l’être et ils pêchent encore par une signalétique peu visible de loin et une information voyageur peu détaillée. L’information en temps réel est une bonne chose, mais elle n’ajoute pas en soit plus de visibilité ou d’information sur la correspondance que les affichages traditionnels, son principal atout est d’offrir à

l’usager une meilleure gestion de son temps (petit achats à proximité par exemple).D’autre part, de nouveaux arrêts sont déjà en cours d’implantation. une nouveauté à saluer, car ces arrêts bénéficient d’une signalétique où le nom de l’arrêt et les lignes sont visibles de loin, exit les bandeaux de couleurs superposés avec mention discrète du nom de l’arrêt et indication de chaque direction. toutefois un point de vigilance est à émettre concernant la protection offerte contre la pluie par temps venteux par ces abris : les vitres latérales courtes et l’absence de protection à l’avant n’offrent pas un abri optimal. Là où c’est possible, sur des trottoirs larges ou des places, des abribus plus profonds ou partiellement vitrés à l’avant pourraient être installés. Le mobilier devrait avoir trois qualités principales : être reconnaissable, s’harmoniser avec le reste du mobilier urbain, et indiquer lisiblement le nom de l’arrêt et des lignes concernées.

2.étendre l’offre de services à l’arrêt

La notion de service recoupe ici plusieurs types de prestations : les services de transport qui sont systématiquement délivrés aux usagers, l’information voyageur qui permet l’attractivité et un usage facilité du service, et les services de proximité qui ne sont pas directement liés au transport.

Sur le service de transport à l’arrêt de bus, c’est la qualité de l’attente et de la montée (ou de la descente) qui influe sur son appréciation par l’usager. une bonne protection des intempéries et du vent est indispensable lorsque l’attente est longue. De même, un banc permet de rendre l’attente supportable pour les personnes âgées et d’en faire un moment plus agréable pour les autres usagers. Concernant le traitement de la montée/descente, de sérieux efforts sont faits pour proposer des quais à niveau ou des bus adaptés. Ceci est tout de même à nuancer puisque

les arrêts sont très rarement accessibles aux personnes à mobilité réduite : dalles podotactiles rarement présentes, rupture ou traitement du sol inégal, etc. La marge de manœuvre n’est pas si grande et tient davantage à la réglementation pour la mise en accessibilité. A Lens ou à nantes, en plus des bandes podotactiles, des marquages au sol indiquent l’emplacement où le fauteuil doit se positionner afin de monter dans le bus, ce qui permet de se préparer avant l’arrivée du bus et d’accélérer la montée. Le Conseil Général du nord développe ce genre d’aménagements (Annœullin en est un bon exemple), le réseau urbain pourrait également s’en inspirer si ce n’est pas déjà le cas.

Concernant l’information au voyageur, la marge de manœuvre est tangible. La plupart des arrêts avec abribus possèdent un plan général du réseau transpole, ce plan donne une vue d’ensemble qui est toujours utile, mais il ne met pas en valeur les lignes proposées à l’arrêt et leurs itinéraires majeurs (les symboles déclinés sur chaque planche peuvent à ce titre servir de suggestion). Pour chaque ligne, un schéma « thermomètre » présent sous les horaires, en très petits caractères présente l’ensemble des arrêts, une représentation agrandie pourrait être imaginée, montrant les principales correspondances et lieux de desserte sur chaque ligne.Les horaires sont systématiquement présents, l’information ne manque donc pas, ajoutée à l’usage de la plateforme internet de transpole ou d’un smartphone il est aisément possible de se renseigner sur les parcours. En revanche, l’indication du dépositaire et les informations tarifaires affichées sont très génériques, les usagers sont supposés être déjà informés des conditions d’utilisation du service. Ce point pourrait être amélioré par un affichage simple. Ces remarques sur l’information sont d’autant plus vraies en prenant les cas où les services départementaux et belges viennent se superposer. L’information voyageur est alors réduite au strict minimum et l’on imagine aisément


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que les personnes dépendantes du service public de transport en soient les principales utilisatrices. un potentiel de fréquentation supplémentaire est à considérer. Les services de proximité, qu’il s’agisse d’un petit commerce, de restauration, d’éléments touristiques ou de services publics mériteraient d’être mis en avant.�� /D� FRPPXQDXWp� XUEDLQH� SURSRVH� SDU� HQGURLW� GHV�plans de la commune qui permettent de se situer dans la ville, cette information cartographique fournit une excellente information aux usagers du bus qui sont généralement des piétons. Ces cartes donnent les informations essentielles sur les lieux de la commune (périurbaine ou suburbaine) desservie. Peu coûteuses et demandant peu d’efforts pour être développées, ce type d’information pourrait être utile ailleurs sur le réseau.�� 'DQV�XQ�UHJLVWUH�VLPLODLUH��OD�SUpVHQFH�G·LQGLFDWLRQV�fléchées ou a minima d’informations relatives aux pôles de services et de commerces permettraient à l’usager de profiter des aménités qui ne sont pas immédiatement visibles. Cette information pourrait aussi susciter de nouvelles pratiques pour mettre à profit les correspondances au cours d’un déplacement.

outre l’éventuelle attractivité urbaine et commerciale des pôles de correspondance, une meilleure implantation des services améliorerait en premier lieu celle du bus et ajouterait du confort au quotidien des usagers. rappelons qu’un quart des déplacements sont liés aux achats-services et un autre quart aux loisirs (Enquête déplacement 2006 citée dans le PDu).

EQuILIBrEr LE tErrItoIrE MétroPoLItAIn PAr LES PôLES DE CorrESPonDAnCE

1.Améliorer la part modale des transports en commun à l’aide du bus

L’enquête déplacement de 2006 montre que 1/3 des déplacements en transports en commun sont réalisés en bus sur la métropole lilloise. En 2008, les arrêts de bus les plus fréquentés se trouvent principalement à proximité des transports lourds (métro ou tramway). Dans le cadre de cet atlas, il est question de la correspondance entre lignes de bus, combinée à l’absence de transports lourds. Il s’agit donc de la desserte en transport des espaces non couverts par le transport lourd, dans lesquels les déplacements en transports en commun reposent principalement sur le bus. L’étude montre qu’en dépit d’une excellente optimisation du rabattement vers les transports lourds, les correspondances entre bus sont largement perfectibles.

En clair, les territoires éloignés sont dépendants des pôles urbains de la métropole et ne disposent pas de solutions de transport à même d’équilibrer cette force d’attraction. L’amélioration du service bus pourrait s’avérer une solution efficace à moindre frais pour répondre aux besoins de desserte dans les parties du territoire peu ou pas couvertes en transports en site propre. Le choix de ce développement permettrait en partie de tendre vers une réalisation des objectifs de l’agglomération pour les déplacements. L’extension de l’emprise du réseau sur des zones de chalandises à faible rendement assurerait probablement une meilleure viabilité financière du service et justifierait d’autant plus les projets de développement du réseau.

L’intérêt de l’intermodalité est de permettre des déplacements construits avec plusieurs modes, plus elle est facile et naturelle au sein du réseau de transport, plus

elle est efficace. La complémentarité des modes passe notamment par le bus qui constitue avec le métro le mode le plus fréquemment utilisé pour les déplacements intermodaux. Le bus n’est pas à considérer comme un mode homogène, mais comme une catégorie de solutions techniques, de la simple ligne de desserte à la ligne de bus qui structure, les cas d’utilisation du matériel roulant sont variés. une bonne définition de l’offre bus repose non seulement sur un tracé optimal, des fréquences adaptées, une vitesse commerciale élevée et une capacité calibrée par les usages, mais aussi sur une attractivité réfléchie et un fonctionnement logique de la ligne avec le reste du réseau.

2.Améliorer l’espace public autour des points de desserte

une bonne correspondance garantit plus qu’un simple branchement aux axes structurants et aux lignes secondaires du réseau, elle limite la rupture entre modes et met à profit les espaces traversés. Les transports publics occasionnent des effets pénibles en entrée ou en sortie : attente à l’arrêt, marches et escaliers, arrivée dans un espace aux repères différents de celui de la rue, ou simplement exposition à l’air libre (ce que l’automobile contourne largement en isolant son conducteur comme ses passagers). Lorsque l’on effectue des simulations d’itinéraires, les temps d’itinéraires peuvent sensiblement varier en fonction de la marche pour se rendre à l’arrêt (celle-ci peut décourager si le service est mal identifié), de l’attente d’une correspondance (l’attente à l’arrêt ou le bus manqué est souvent mal vécu par l’usager) et d’une sortie du bus où l’on ne trouve pas sa direction. Les contraintes pour le dernier kilomètre ou la première marche peuvent être contrebalancées par le coût, l’efficacité du mode, ou son image (écologique, urbaine…). L’image est un point fort sur lequel il convient d’insister : il ne s’agit pas seulement de l’embellissement des arrêts ou de l’espace public environnant, mais tout autant d’une perception agréable


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du cadre de vie, des lieux mieux vécus au quotidien. un espace mieux perçu l’est souvent pour son accessibilité, le traitement qualitatif de l’espace public, en somme son urbanité. Encore une fois, le temps n’est pas le même partout, l’attente est moins pénible dans un lieu agréable que dans un espace de délaissé.

Le métro et le tramway sont souvent considérés comme les modes idéaux pour leur vitesse, mais aussi parce que leur système guidé est parfaitement internalisé dans un espace dédié, en très bonne interaction avec l’espace urbain pour le tramway et avec des stations insérées dans la ville pour le métro. Ces atouts contribuent considérablement à rendre ces modes de transport attirants et embellissent la ville à chaque point d’arrêt. Le bus aussi peut s’insérer correctement en ville, mais il faut pour cela traiter au mieux la localisation des points d’arrêt, de préférence sur voirie (plutôt qu’en dégagement pour écarter les risques d’incivilités routières), avec des passages piétons en quinconce (pour éviter les traversées intempestives). En somme, une contrainte acceptable de l’automobile (outre l’amélioration de la vitesse commerciale des véhicules), offre plus de sécurité pour les piétons et les bus et apporte un surcroit d’urbanité en apaisant les circulations.

Les pôles de correspondance gagnent à s’inscrire dans un périmètre bien identifiable, au profit du bus et de l’espace public. Par extension, les cheminements doux (ou une bonne intégration de l’arrêt sur les trottoirs) et les stationnements vélo (arceaux, Velopôle et V’Lille compris) seraient particulièrement bienvenus pour accompagner l’accès au bus. L’obligation de mettre en accessibilité les équipements publics est une opportunité pour développer des stations de bus à l’usage le plus étendu possible. Les politiques métropolitaines pour les disques de valorisation des axes de transports ou les zones d’accessibilité à pied peuvent être modestement adaptées aux pôles de correspondance bus, particulièrement lorsque des projets urbains s’y développent.

3.Coordonner l’organisation du bus dans l’agglomération

La question des données a souvent été évoquée au cours des développements précédents, c’est peu dire qu’il est fastidieux de reconstruire des référentiels exploitables : données parking, sécurité, emploi, population, horaires, fréquentation, études déplacements, projets urbains… Autant d’éléments que les différents acteurs sont en mesure de mobiliser avec difficulté. Quelle que soit la donnée, elle méritera toujours une analyse compétente, il ne s’agit donc pas de plaider pour des monographies plus complètes et plus nombreuses pour chaque thématique, mais plutôt de suggérer que soit mis en commun un ensemble de données clés utiles à l’appréhension des projets urbains : données projet des autorités organisatrices, informations intermodales, données de fréquentation. à l’heure de l’open data et de la multiplication des outils interactifs de localisation, il serait très utile aux maîtres d’ouvrage de disposer d’outils de prospective au moins en partie mutualisés. L’expertise est une nécessité incontournable pour les autorités organisatrices soucieuses d’atteindre les objectifs fixés par les principaux schémas de planification.

Enfin, une meilleure interopérabilité serait grandement souhaitable pour l’optimisation de la correspondance et l’homogénéisation des services. Ceci pourrait passer par des comités de pilotage bus entre autorités organisatrices. Des instances sont certainement déjà en place dans le cadre des schémas directeurs régionaux et métropolitains, mais des groupes de travail ayant directement pour but de relier les différentes couches du millefeuille seraient d’une grande utilité pour favoriser l’interopérabilité (comme cela a pu être entrevu avec les lacunes entre les services de bus transpole, tEC et Arc-en-Ciel). une définition commune des attentes permettrait d’évoluer vers des cahiers des charges harmonisés pour l’information des points d’arrêt, leur localisation sur la voirie et le mobilier employé. Intermodalité et interopérabilité accompagnées à tous

les niveaux vont dans le sens d’une gestion uniforme des transports à l’échelle du bassin de vie.

Localisation PROPOSITION D’AMENAGEMENT ANNOEULLIN

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PLAN DE L’ETAT ACTUEL DU POINT DE CORRESPONDANCE

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PROPOSITION D’AMENAGEMENT ANNOEULLIN

L’arrêt d’Annœullin Gare est un arrêt unique, positionné de manière décentrée, si bien que le centre-ville, pourtant à proximité, n’est pas visible. Il apparaît, à la descente du bus, un manque de repères dans l’espace. Ce sentiment est amplifié par l’absence d’informations générales concernant la ville, les lignes, des horaires affichés correctement, le dépositaire de titres de transport, ou encore l’exploitant, et ses coordonnées.

Il est important de noter que cet arrêt est caché derrière l’école de musique (voir photo) et des places de stationnement. Ainsi, il ne bénéficie pas d’une signalétique voyante, le nom de l’arrêt est indiqué mais peu visible (sur les parois de chaque côté, mais pas sur le devant). L’ensemble des arbres à proximité assombrit le site. Cet effet s’ajoute donc au manque de visibilité. De plus, l’abribus est très vétuste et mal entretenu (voir photo). En effet, il manque des parois vitrées, d’autres sont taguées et l’éclairage est cassé.

Cependant, cet arrêt profite également, d’atouts non négligeables, tels que la qualité de la montée / descente permise par un trottoir large et surélevé (voir photo). L’accessibilité des personnes à mobilité réduite est renforcée par une bande podotactile et un repère visuel et physique de l’emplacement du dispositif d’aide à la montée des fauteuils roulants dans le car. La montée / descente est d’autant plus qualitative, que le bus dispose d’un emplacement qui lui est réservé pour son stationnement. Il peut faire demi-tour sur une voie large. Par ailleurs, l’arrêt est valorisé par la présence de places de stationnement (voir photo) qui permet d’envisager un renforcement de l’intermodalité.

Enfin, l’arrêt se situe à proximité immédiate d’un espace vert plutôt vaste (voir photo). Cet espace possède un potentiel intéressant, tant qualitatif que quantitatif s’il est bien entretenu, qui peut servir d’espace d’attente afin de prendre le bus ou espace de transition pour une correspondance.

CONSTATS ET ANALySE DU SITE

Figure 3 L’abribus détérioré

Figure 1 L’abribus en retrait à côté de l’école de musique

Figure 4 Les nombreuses places de stationnement

Figure 2 La zone d’arrêt du bus avec le trottoir suré-levé et la bande podotactile

Figure 6 L’espace vert

Figure 5 La salle de sport et l’entrepôt

Figure 7 L’espace vert

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Enjeux PROPOSITION D’AMENAGEMENT ANNOEULLIN

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PLAN SyNTHESE DES ENJEUX

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PROPOSITION D’AMENAGEMENT ANNOEULLIN

Les enjeux de requalification de l’arrêt d’Annœullin Gare reposent sur l’amélioration du temps d’attente et sur l’information aux usagers. Dans un premier temps, offrir un abri confortable, nettement plus visible, sur le modèle des nouveaux arrêts de bus (voir photos) est primordial pour rendre le temps d’attente agréable. A l’image par exemple de la station du réseau la METTIS à Metz, ou plus localement, des nouveaux abribus à Willems entre autres. La situation de l’arrêt peut être à repenser, afin de ne plus être caché par l’école de musique, ainsi que par les arbres et arbustes. Dans un second temps, la signalétique se doit d’être visible de loin et présente, avec le nom de l’arrêt en toutes lettres, ainsi que les informations sur les horaires, l’exploitant, le dépositaire de titres de transport. L’affichage dynamique du temps d’attente serait un atout. La mise en place d’un plan de situation dans la ville permettrait de se rendre compte de la proximité du centre-ville et des services qu’il offre.

Enfin, concernant la qualité visuelle des éléments qui entourent le site, il est intéressant de se pencher sur l’apparence de l’entrepôt et de la salle de sport (voir photo) donnant sur l’espace vert afin de rendre le site plus agréable. Le renforcement du nombre de bancs sur l’espace vert inciterait les personnes à s’y rendre et passer du temps. Si l’espace est investi à l’avenir, il serait peut-être intéressant d’envisager, des agréments de loisirs tels que des jeux pour enfants d’autant qu’une école est à proximité. Le temps d’attente durant les correspondances en serait amélioré qualitativement, ce qui encouragerait peut-être un renforcement quantitatif de l’offre et des correspondances.

PROPOSITIONS D’AMéNAGEMENTS

Figure 10 Exemple de la nouvelle station du réseau la METTIS de Metz (vue perspective).

Figure 11 Exemple de la nouvelle station du réseau la METTIS de Metz (élévation).

Figure 9 Modèle des nouveaux abribus à Willems

Figure 8 Modèle des nouveaux abribus à Willems

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Localisation PROPOSITION D’AMENAGEMENT SAINT-ANDRE GARE

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PLAN DE L’ETAT ACTUEL DU POINT DE CORRESPONDANCE

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PROPOSITION D’AMENAGEMENT SAINT-ANDRE GARE

Les arrêts Saint André Gare sont positionnés à la sortie de la ville sur un axe très circulé, où l’espace dédié aux piétons est apparu restreint lors de l’analyse. En effet, les trottoirs sont larges, surélevés au niveau des arrêts, mais les cheminements piétons ne sont pas clairs et lisibles. Concernant le mobilier des arrêts, ils sont récents, bien matérialisés et visibles. Les fonctions basiques sont assurées. Les arrêts de bus sont entretenus. L’assise et l’éclairage sont présents, mais l’espace pâtit d’un manque de dynamisme dû à l’absence de petits commerces de proximité, ainsi qu’au bruit permanent généré par la circulation automobile.

Cependant, ces arrêts bénéficient d’une très bonne correspondance, grâce à des fréquences élevées sur toutes les lignes. Ils ont un potentiel à exploiter afin de renforcer leur attractivité.

D’un point de vue du quartier, les arrêts sont situés de manière intéressante, à proximité d’une gare TER (voir la photo) et de la Deûle. Mais ces atouts ne sont pas valorisés. La gare n’est pas indiquée, ni aux arrêts de bus, ni sur l’espace public par des panneaux dédiés aux piétons. Un seul panneau destiné aux automobilistes est présent. La gare est très proche, mais invisible (coin de rue, arbres) et le manque de lisibilité de l’espace à l’échelle d’un piéton participe du fait le fait qu’elle soit cachée. C’est pourquoi ces potentiels d’attractivité deviennent davantage des effets de coupures, que les aménagements actuels renforcent. La circulation automobile est telle, et les aménagements qui lui sont consacrés impactent tellement le paysage, que tout semble inaccessible. Les seules aménités présentes, que sont le supermarché Dia, le magasin Bricorama (voir photo) ou les terrains de sport, sont masquées par le pont, et les cheminements qui mènent jusqu’à eux sont peu engageants et sécurisants. Cela est d’autant plus vrai pour des personnes qui ne connaissent pas les lieux.


Figure 1 Les deux arrêts de bus Figure 3 Les murs béton peu esthétiques

Figure 2 L’enrobé détérioré Figure 4 Le pont réservé à la circulation voiture

130



Figure 5 Les barrières sur le pont Figure 7 La gare vue depuis le pont

Figure 6 Pont réservé à la traversée des cyclistes Figure 8 Le supermarché Dia et le magasin Bricorama vus depuis le pont réservé

à la circulation vélo

Figure 9 Carrefour complexe, peu structuré et non adapté aux piétons

D’un point de vue local, autrement dit lors de la descente du

bus, la situation des arrêts en contrebas d’un pont traversant la

voie ferrée, contraint fortement la visibilité de l’autre côté de ce

pont (voir photo) et les aménités offertes. Des espaces pourtant

très resserrés paraissent alors éloignés et inaccessibles pour

les piétons. Les cyclistes peuvent profiter d’aménagements,

tels que des pistes cyclables, mais qui sont situées derrière

l’abribus, ainsi qu’une traversée spécifique (voir photo), mais

dont l’espace reste très cloisonné, caché et peu attractif au

vu des nombreuses barrières (voir photo) ou arbustes qui

masquent la visibilité.

Malgré tout, cet espace a du potentiel car il est amené à

changer considérablement dans les années à venir, grâce à la

construction de nouveaux logements (parcelle juste à côté des

arrêts et projet d’aménagement par RFF) mais aussi grâce à la

transformation de certaines usines. C’est pourquoi il apparaît

intéressant de se pencher sur sa requalification, sur des

propositions d’aménagement qui feraient émerger les atouts

du site.

131

Enjeux PROPOSITION D’AMENAGEMENT SAINT-ANDRE GARE

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PLAN SyNTHESE DES ENJEUX

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132


Les enjeux à mener sont de différents ordres et impactent à différentes échelles le site.

À l’échelle du quartier, il semble intéressant de travailler sur les liaisons entre les différents espaces, ainsi que sur leur lisibilité, notamment pour rendre faciles les déplacements vers les lieux fréquentés. Il serait possible d’envisager un franchissement plus agréable, en offrant une vraie place aux piétons avec des trottoirs larges sur le pont, des barrières moins présentes pour visualiser la traversée destinée aux cyclistes. Les distances vécues en bénéficieraient considérablement. De plus, les cheminements piétons vers le supermarché traversent des monts de terre, sans aménagement spécifique et aboutissant sur le parking. Une traversée plus agréable est à envisager.

Les liaisons ne sont efficaces que si la signalétique des lieux est présente et pertinente. C’est pourquoi la signalétique est également primordiale pour indiquer aux piétons la gare TER, mais aussi le supermarché, et les terrains de sport.

PROPOSITIONS D’AMéNAGEMENTS

La présence du pont ne doit pas cacher ce qu’il y a derrière. Les barrières peuvent être retravaillées afin de les fondre davantage dans le paysage, dans l’espace urbain et les arbustes s’ils sont maintenus doivent être entretenus afin de ne pas masquer les alentours.

À l’échelle plus locale, c’est la qualité des alentours de l’arrêt qui est à valoriser. Des longs murs en béton (voir photo) ne rendent pas le paysage accueillant et pèsent sur le ressenti des lieux. Cet espace est en mutation à long terme, mais tant que les transformations ne sont pas effectives, que ce soit au niveau de la résidence de logement, des entrepôts et des usines, il serait intéressant d’envisager une modification de l’apparence de ces murs bétonnés (peintures, art mural).

Par ailleurs, une amélioration de l’enrobé au niveau de l’arrêt nord est à envisager, afin d’éviter aux usagers qui attendent, de se faire arroser les jours de pluie lors du passage d’un bus. Les deux arrêts pourraient bénéficier de l’affichage dynamique du temps d’attente.

De plus, au vu de la très bonne correspondance rencontrée, il serait judicieux d’envisager une modernisation de la signalétique telle que sur les nouveaux arrêts afin de les voir de loin, d’encourager l’intermodalité en proposant l’affichage des horaires de train passant par la gare de Saint-André, voire même de nouveaux services, tels qu’une borne de billetterie automatique ou encore une borne wifi (exemple station Osmose à Paris, voir photos ci-dessous).

Grâce à ces aménagements et à cette modernisation des services et du confort aux arrêts, c’est un « hub bus » qui se dessinerait.

Figure 10 Exemple de station augmentée : station éphémère Osmose à Paris, 2012. Figure 11 Quelques services proposés par la station Osmose : bibliothèque libre service, borne wi-fi, écrans tactiles, arceaux vélos, assise plus importante et confortable.

133

CONCLUSION GéNéraLe

L’atlas présenté dans ce rapport donne les

informations nécessaires à une lecture urbanistique des

arrêts de bus. L’étude a été amorcée avec une liste de

trente arrêts de bus de l’arrondissement de Lille, tous se

situaient au croisement d’au moins trois lignes de bus

(d’un ou de plusieurs réseaux) et n’étaient pas connectés

à un transport lourd (métro, tramway, train). Après

une confrontation du terrain et des corpus théoriques

disponibles, une démarche typologique et analytique a

permis d’élaborer une grille de relevé et de procéder au

choix de vingt sites.

En raison de ces critères initiaux, beaucoup des arrêts

étudiés se situent en dehors du cœur de la métropole,

cette situation leur attribue un rôle complémentaire de celui

des principaux pôles d’échange de l’agglomération. Les

fiches monographiques produites donnent un ensemble

de données et d’analyses pour la compréhension des

espaces. Ceux-ci pourraient être davantage animés

et structurés autour du transport et des services, les

mouvements issus du bus sont eux-mêmes un appui pour

développer chaque ville traversée. La qualité des espaces

publics constitue un facteur d’attractivité pour le territoire,

combinée à des transports en communs prisés et des

services florissants cela crée des atouts non négligeables

pour le cadre de vie. Le succès des transports publics est

souvent associé à la valorisation de leur insertion urbaine.

Le pôle de correspondance bus, est un objet à peine

étudié jusqu’alors. Les points d’arrêt sont d’ordinaire

abordés pour leur accessibilité, la qualité de leur mobilier

ou les technologies qui les accompagnent, rarement pour

les espaces environnants et le parti tiré de la desserte

en bus. Le bus connaît depuis dix ans un renouveau

d’image avec le déploiement des axes en site propre et

des lignes dites à « haut niveau de service », ces systèmes

impliquent des aménagements lourds pour favoriser la

vitesse commerciale et l’inscription urbaine le long du

tracé des lignes. Dans cette étude il s’agissait de souligner

les synergies potentielles de l’espace urbain avec l’arrêt,

un élément souvent mobilisé en annexe des projets de

transports. Plutôt que d’envisager uniquement le bus

comme un service en réseau, il est ici considéré comme

une succession de points d’articulation, ici appelés points

clés (en référence à l’étude Autrement bus, conduite par la

RATP en 1989). Lorsque les arrêts combinent un bon niveau

de correspondance et une insertion urbaine honorable,

une stratégie gagnante serait de les utiliser comme des

pôles pour l’équilibrage du réseau de transport et l’appui

au renouvellement urbain.

Dans un contexte de tension des finances publiques, les

projets d’investissements sont susceptibles d’être restreints

ou reportés. Les infrastructures de transports lourds

demandent des capacités d’amortissement considérables,

les solutions intermédiaires pourraient offrir des débouchés

satisfaisants et empêcher des impasses là où les besoins

ne peuvent plus attendre. Le bus est un mode de transport

flexible, qui s’accommode des infrastructures existantes et

nécessite peu d’aménagements spécifiques. Les points

d’arrêts nécessitent une simple bande sur la chaussée

et une structure d’attente pour être mis en place. Même

s’ils étaient matérialisés avec plus de monumentalité ou

d’emprise sur l’espace environnant, les investissements ne

seraient pas aussi coûteux que ceux des véhicules et des

aménagements de voirie beaucoup plus conséquents.

Une offre minimaliste ne suffit pas à rendre un réseau

performant, confortable et plébiscité par les usagers.

Certains arrêts au croisement de plusieurs lignes

mériteraient un traitement plus qualitatif. Ce sont des lieux

potentiels de correspondance, où les usagers peuvent être

amenés à attendre parfois plus longtemps que dans les

zones denses de l’agglomération. L’irrigation du territoire

est importante pour son dynamisme général et sa cohésion.

Le premier enjeu est donc de rendre cette correspondance

performante : un temps de cinq minutes entre les deux bus

est correct, il semble acceptable jusqu’à une douzaine de

minutes. Une attente plus longue risque de rebuter les

usagers qui ont le choix de leur mode de transport, elle

pourrait accroître un sentiment d’exclusion pour ceux qui

sont contraints d’utiliser les transports publics. Le deuxième

enjeu est de rendre la correspondance agréable : les arrêts

offrent la plupart du temps des services basiques (un abri

avec un petit banc sous lequel sont présents les horaires, et

quelques informations minimalistes sur le réseau), certains

cas sont en deçà de ce minimum. Bien souvent, une plus

grande qualité de l’arrêt et une mise en valeur des atouts

du territoire local, suffiraient à améliorer le ressenti de la

correspondance. Le point d’arrêt gagne à être inscrit dans

le territoire : l’usager en transit qui interagit avec le lieu

participe à sa richesse, à l’animation de la vie locale. Le

pôle de correspondance, objet a priori a-territorial, devient

ainsi un lieu à part entière.

Néanmoins le lien entre transport et espace public

entretenu par les pôles de correspondance est très instable

: il suffit que le réseau soit modifié, des lignes créées ou

supprimées, des fréquences renforcées ou diminuées,

voire un arrêt déplacé, pour que le rapport soit modifié.

Tous ces éléments évolueront probablement sur chacun

des sites. Cet état des lieux pourra alors faire office de

marqueur et l’ensemble des critères d’analyses serviront

de gradients pour mesurer l’évolution des espaces

publics, leur rapport au territoire et les mutations des

services de transport public. Le tracé d’une ligne de bus

est flexible, c’est donc tout l’intérêt de s’appuyer sur des

polarités aux points d’arrêts principaux plutôt que sur des

axes. Le Plan bus métropolitain est toujours en cours à

l’heure de clôturer cette étude, il apportera sans doute

des nouveautés pour la définition de l’offre, les services

liés au transport ou présents aux arrêts. Certains arrêts

étudiés gagneront peut-être en importance et des polarités

pourraient se renforcer. Quoi qu’il en soit, le développement

des transports, leur maillage, leur capacité à assurer une

134

CONCLUSION GéNéraLe

transition énergétique et un équilibre du territoire seront autant d’atouts pour atteindre les objectifs stratégiques pour le devenir du bassin de vie lillois.

Les analyses fournies peuvent apporter des réponses aux préoccupations des maîtres d’ouvrage car elles décrivent ces réalités bien connues du quotidien des usagers du bus. Chaque espace de correspondance est analysé pour son inscription dans l’environnement habité, l’espace public, le tissu urbain, le réseau viaire, le réseau de transport, l’aire d’activité des petits services. Les explications développées pour transmettre la méthode de constitution des fiches devraient permettre aux techniciens, chercheurs, ou même étudiants d’étudier ces problèmes en réduisant la démarche initiale d’un inventaire théorique et pratique, les annexes du rapport sont un appui détaillé à cette documentation.

Pour finir, insistons sur le lieu comme départ de tout projet. Seule l’exploration approfondie des territoires et des sites donne un sens aux études et aux concepts développés. En somme, les projets envisagés ou à venir seront d’autant plus connectés qu’ils prendront appui sur toute composante spatiale mobilisable. Le sens commun de l’habitant ou de l’usager sera sans doute une excellente expertise à consulter pour entériner des choix pérennes.

135

ANNEXES Arrêts proposés par l’ ADULM

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136

ANNEXES Graphiques Perfnod et leur analyse

137

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$50(17,(5(6�+27(/�'(�9,//(Correspondance dans les 5 minutes


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209 - Billy Berclau


230 - Allennes-les-Marais


correspondances

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Citadine A Gustave Dron

81 Quesnoy sur Deûle

109 Winnezeele111 Merville

700 800 900

Citadine A St Louis77 Lomme St Philibert

77 Armentières gare79 Lomme St Philibert

79 Armentières Le Bizet

81 Armentières gare82 Wervicq

82 Armentières col. Rostand108 Boeschepe

108 Armentières gare

113 Merville236 La Bassée

TEC 6 HouplinesTEC 6 Comines


correspondances


correspondances





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��SRXU� OD� EUDQFKH� $UPHQWLqUHV� FROOqJH� -HDQ� 5RVWDQG�� FRUUHVSRQGDQFH� XWLOH� HQ� FRQVLGpUDQW� TXH� OHV� DUUrWV�SURSUHV� j� OD� OLJQH� �� VXU� FH� WURQoRQ� VRQW� VXIILVDPPHQW�SURFKHV�GHV�DUUrWV�GHV�DXWUHV�OLJQHV��GHSXLV�YHUV�&RPLQHV��OLJQH�7(&��FRUUHVSRQGDQFHV�LQXWLOHV��GHSXLV�YHUV�/RPPH�6W�3KLOLEHUW��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��$UPHQWLqUHV�JDUH��OLJQHV��HW��UHWRXU�HQ�DUULqUH��$UPHQWLqUHV�6W� /RXLV� �FLWDGLQH�� UHWRXU� HQ� DUULqUH�� :LQQH]HHOH� �OLJQH�� UHWRXU�HQ�DUULqUH��0HUYLOOH� �OLJQHV��HW�� UHWRXU�HQ� DUULqUH�� /D� %DVVpH� �OLJQH� �� UHWRXU� HQ� DUULqUH��$UPHQWLqUHV� /H� %L]HW� �OLJQH� �� DUUrWV� HQ� FRPPXQ� RX�SURFKHV��/RPPH�6W�3KLOLEHUW��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX� SURFKHV�� 4XHVQR\�VXU�'H�OH� �OLJQH� �� DUUrWV� HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV��+RXSOLQHV� �OLJQH�7(&��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�� %RHVFKHSH� �OLJQH� �� DUUrWV� HQ� FRPPXQ� RX�SURFKHV��$UPHQWLqUHV�*XVWDYH�'URQ� ��/H�%L]HW� �FLWDGLQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV��SRXU� OD� EUDQFKH� :HUYLFT�VXG�� FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV� ��GHSXLV�YHUV�$UPHQWLqUHV�*XVWDYH�'URQ� �� /H�%L]HW��FLWDGLQH��$UPHQWLqUHV�6W�/RXLV��FLWDGLQH��$UPHQWLqUHV�/H�

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��SRXU� OD� EUDQFKH� $UPHQWLqUHV� JDUH�� FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV��GHSXLV�YHUV�+RXSOLQHV��OLJQH�7(&��&RPLQHV��OLJQH�7(&��FRUUHVSRQGDQFHV�LQXWLOHV��GHSXLV�YHUV�/RPPH�6W�3KLOLEHUW� �OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��$UPHQWLqUHV�JDUH��OLJQHV��HW��UHWRXU�HQ�DUULqUH��$UPHQWLqUHV�FROOqJH�-HDQ�5RVWDQG��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��$UPHQWLqUHV�6W�/RXLV��FLWDGLQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��:LQQH]HHOH��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��0HUYLOOH��OLJQHV��HW��UHWRXU�HQ�DUULqUH��/D�%DVVpH��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��$UPHQWLqUHV�/H�%L]HW��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ��/RPPH�6W�3KLOLEHUW��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV��4XHVQR\�VXU�'H�OH��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV��:HUYLFT�VXG��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ��$UPHQWLqUHV�*XVWDYH�'URQ��/H�%L]HW��FLWDGLQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV��SRXU� OD� EUDQFKH� %RVFKHSH�� FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV� ��GHSXLV�YHUV�/RPPH�6W�3KLOLEHUW� �OLJQHV��HW��$UPHQWLqUHV� /H� %L]HW� �OLJQH� �� $UPHQWLqUHV� *XVWDYH�'URQ��/H�%L]HW��FLWDGLQH��$UPHQWLqUHV�6W�/RXLV��FLWDGLQH��4XHVQR\�VXU�'H�OH� �OLJQH� �� :HUYLFT�VXG� �OLJQH� ��0HUYLOOH� �OLJQHV� �� HW� �� /D� %DVVpH� �OLJQH� ��+RXSOLQHV� �OLJQH� 7(&� �� &RPLQHV� �OLJQH� 7(&� �� FRUUHVSRQGDQFHV�LQXWLOHV��GHSXLV�YHUV�:LQQH]HHOH��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��$UPHQWLqUHV�JDUH��OLJQHV��HW��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV��$UPHQWLqUHV�FROOqJH�-HDQ�5RVWDQG��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV�

��SRXU� OD�EUDQFKH�:LQQH]HHOH��FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV��GHSXLV�YHUV�$UPHQWLqUHV�*XVWDYH�'URQ��/H�%L]HW��FLWDGLQH��

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��SRXU� OD� EUDQFKH� 0HUYLOOH�� FRUUHVSRQGDQFHV� XWLOHV� ��GHSXLV�YHUV�$UPHQWLqUHV�*XVWDYH�'URQ��/H�%L]HW��FLWDGLQH��/RPPH�6W�3KLOLEHUW��OLJQH��$UPHQWLqUHV�/H�%L]HW��OLJQH��4XHVQR\�VXU�'H�OH��OLJQH��:HUYLFT�VXG��OLJQH��%RHVFKHSH��OLJQH��+RXSOLQHV��OLJQH�7(&��&RPLQHV��OLJQH� 7(&� �� FRUUHVSRQGDQFHV� LQXWLOHV� �� GHSXLV�YHUV� $UPHQWLqUHV� 6W� /RXLV� �FLWDGLQH�� UHWRXU� HQ� DUULqUH��$UPHQWLqUHV�JDUH��OLJQHV��HW��UHWRXU�HQ�DUULqUH��/RPPH�6W�3KLOLEHUW��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��$UPHQWLqUHV�FROOqJH�-HDQ�5RVWDQG��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��0HUYLOOH��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��/D�%DVVpH��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��SDV�G·DXWUH�EUDQFKH�H[LVWDQWH��WHUPLQXV�GH�OD�OLJQH�

��SRXU� OD� EUDQFKH� 0HUYLOOH�� FRUUHVSRQGDQFHV� XWLOHV� ��GHSXLV�YHUV�$UPHQWLqUHV�*XVWDYH�'URQ��/H�%L]HW��FLWDGLQH��/RPPH�6W�3KLOLEHUW��OLJQH��$UPHQWLqUHV�/H�%L]HW��OLJQH��4XHVQR\�VXU�'H�OH��OLJQH��:HUYLFT�VXG��OLJQH��%RHVFKHSH��OLJQH��+RXSOLQHV��OLJQH�7(&��&RPLQHV��OLJQH� 7(&� �� FRUUHVSRQGDQFHV� LQXWLOHV� �� GHSXLV�YHUV� $UPHQWLqUHV� 6W� /RXLV� �FLWDGLQH�� UHWRXU� HQ� DUULqUH��$UPHQWLqUHV�JDUH��OLJQHV��HW��UHWRXU�HQ�DUULqUH��/RPPH�6W�3KLOLEHUW��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��$UPHQWLqUHV�FROOqJH�-HDQ�5RVWDQG��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��0HUYLOOH��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��/D�%DVVpH��OLJQH��UHWRXU�

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7(&��SRXU� OD� EUDQFKH� +RXSOLQHV�� FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV� ��GHSXLV�YHUV�$UPHQWLqUHV�*XVWDYH�'URQ� �FLWDGLQH��$UPHQWLqUHV�6W�/RXLV��FLWDGLQH��/RPPH�6W�3KLOLEHUW��OLJQH��$UPHQWLqUHV�JDUH��OLJQH��%RHVFKHSH��OLJQH��:LQQH]HHOH� �OLJQH� �� 0HUYLOOH� �OLJQHV� �� HW� �� /D�%DVVpH��OLJQH��FRUUHVSRQGDQFHV�LQXWLOHV��GHSXLV�YHUV� /RPPH� 6W� 3KLOLEHUW� �OLJQH� �� UHWRXU� HQ� DUULqUH��4XHVQR\�VXU�'H�OH� �OLJQH�� UHWRXU�HQ�DUULqUH��:HUYLFT�VXG��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��$UPHQWLqUHV�/H�%L]HW��OLJQH�� DUUrWV� HQ� FRPPXQ� RX� SURFKHV�� $UPHQWLqUHV� JDUH��OLJQHV��HW��DUUrWV�HQ�FRPPXQ��$UPHQWLqUHV�FROOqJH�-HDQ�5RVWDQG��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ��SRXU� OD� EUDQFKH� &RPLQHV�� FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV� �� GHSXLV�YHUV� $UPHQWLqUHV� 6W� /RXLV� �FLWDGLQH��/RPPH� 6W� 3KLOLEHUW� �OLJQHV� �� HW� �� $UPHQWLqUHV� JDUH��OLJQHV� �� HW� �� 4XHVQR\�VXU�'H�OH� �OLJQH� ��:HUYLFT�VXG� �OLJQH� �� $UPHQWLqUHV� FROOqJH� -HDQ�5RVWDQG� �OLJQH� �� %RHVFKHSH� �OLJQH� �� :LQQH]HHOH��OLJQH� �� 0HUYLOOH� �OLJQHV� �� HW� �� /D� %DVVpH��OLJQH� �� FRUUHVSRQGDQFHV� LQXWLOHV� �� GHSXLV�YHUV�$UPHQWLqUHV�*XVWDYH�'URQ� �� /H�%L]HW� �FLWDGLQH�� UHWRXU�HQ�

%21'8(6�&(175(

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/LDQH��SRXU� OD� EUDQFKH� /LOOH� )ODQGUHV�� FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV� �� GHSXLV�YHUV� 7RXUFRLQJ� �OLJQH� �� WRXV� VHUYLFHV��:DPEUHFKLHV��OLJQH��VHUYLFHV�GHVVHUYDQW�:DPEUHFKLHV�



0 20 40 60 80 100 120


L91 - Halluin

23 - Tourcoing

23 - Wambrechies

86 - Lille Flandres

140

86 - Comines

correspondances

DUULqUH��$UPHQWLqUHV�/H�%L]HW��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH�

139


%286%(&48(�0$,5,(

/,//(�&+$03�'(�0$56

XQLTXHPHQW�� FRUUHVSRQGDQFHV� LQXWLOHV� �� GHSXLV�YHUV�/LOOH�)ODQGUHV��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��&RPLQHV��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ��SRXU� OD� EUDQFKH� +DOOXLQ�� FRUUHVSRQGDQFHV� XWLOHV� ��GHSXLV�YHUV� &RPLQHV� �OLJQH� �� :DPEUHFKLHV� �OLJQH�� VHUYLFHV� GHVVHUYDQW� :DPEUHFKLHV� XQLTXHPHQW�� FRUUHVSRQGDQFHV� LQXWLOHV� �� GHSXLV�YHUV� /LOOH� )ODQGUHV��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ��7RXUFRLQJ��OLJQH�� UHWRXU�HQ�DUULqUH�

��SRXU� OD� EUDQFKH� 7RXUFRLQJ�� SRXU� WRXV� OHV� VHUYLFHV�� FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV��GHSXLV�YHUV�/LOOH�)ODQGUHV��OLDQH��HW�OLJQH��KRUDLUHV�DVVHPEOpV�SXLVTX·LO�V·DJLW�G·XQ�WURQF�FRPPXQ�LQWpJUDO�DVVLPLODEOH�j�XQH�VHXOH�OLJQH��&RPLQHV��OLJQH��FRUUHVSRQGDQFH�LQXWLOH��GHSXLV�YHUV�+DOOXLQ��OLDQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��SRXU� OD� EUDQFKH� :DPEUHFKLHV�� VHUYLFHV� GHVVHUYDQW�:DPEUHFKLHV� XQLTXHPHQW�� FRUUHVSRQGDQFHV� XWLOHV� ��GHSXLV�YHUV� /LOOH� )ODQGUHV� �OLDQH� �� HW� OLJQH� �� KRUDLUHV�DVVHPEOpV� SXLVTX·LO� V·DJLW� G·XQ� WURQF� FRPPXQ� LQWpJUDO�DVVLPLODEOH� j� XQH� VHXOH� OLJQH�� +DOOXLQ� �OLDQH� �� FRUUHVSRQGDQFH� LQXWLOH� �� GHSXLV�YHUV�&RPLQHV� �OLJQH� ��UHWRXU�HQ�DUULqUH�

��SRXU� OD� EUDQFKH� /LOOH� )ODQGUHV�� FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV� �� GHSXLV�YHUV� 7RXUFRLQJ� �OLJQH� �� WRXV� VHUYLFHV��:DPEUHFKLHV��OLJQH��VHUYLFHV�GHVVHUYDQW�:DPEUHFKLHV�XQLTXHPHQW�� FRUUHVSRQGDQFHV� LQXWLOHV� �� GHSXLV�YHUV�/LOOH� )ODQGUHV� �OLDQH� �� UHWRXU� HQ� DUULqUH�� GHSXLV�YHUV�+DOOXLQ��OLDQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ��SRXU� OD� EUDQFKH� &RPLQHV�� FRUUHVSRQGDQFHV� XWLOHV� ��GHSXLV�YHUV� +DOOXLQ� �OLDQH� �� 7RXUFRLQJ� �OLJQH� �� FRUUHVSRQGDQFHV�LQXWLOHV��GHSXLV�YHUV�/LOOH�)ODQGUHV��OLDQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ��:DPEUHFKLHV��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH�

��SRXU� OD� EUDQFKH� &RPLQHV� 0DLULH�� FRUUHVSRQGDQFH�XWLOH��GHSXLV�YHUV�7RXUFRLQJ��OLJQH��FRUUHVSRQGDQFHV�LQXWLOHV��GHSXLV�YHUV�&RPLQHV��OLJQHV��HW��UHWRXU�HQ�DUULqUH��/LOOH�)ODQGUHV��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ��SRXU� OD� EUDQFKH� 7RXUFRLQJ�� FRUUHVSRQGDQFHV� XWLOHV� ��GHSXLV�YHUV� &RPLQHV� /HV�*O\FLQHV� �OLJQH� �� 7RXUFRLQJ��OLJQH� �� /LOOH� )ODQGUHV� �OLJQH� �� FRUUHVSRQGDQFH�LQXWLOH� �� GHSXLV�YHUV� &RPLQHV�0DLULH� �OLJQH� �� DUUrWV� HQ�FRPPXQ�

��SRXU�OD�EUDQFKH�&RPLQHV�/HV�*O\FLQHV��FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV��GHSXLV�YHUV�7RXUFRLQJ��OLJQH��/LOOH�)ODQGUHV��OLJQH�� FRUUHVSRQGDQFHV� LQXWLOHV� �� GHSXLV�YHUV� &RPLQHV�0DLULH��OLJQHV��HW��UHWRXU�HQ�DUULqUH��SRXU� OD�EUDQFKH�7RXUFRLQJ�� FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV� ��GHSXLV�YHUV�7RXUFRLQJ��OLJQH��&RPLQHV�0DLULH��OLJQHV��HW��KRUDLUHV�DVVHPEOpV�SXLVTX·LO�V·DJLW�G·XQ�WURQF�FRPPXQ�LQWpJUDO�DVVLPLODEOH�j�XQH�VHXOH�OLJQH��FRUUHVSRQGDQFH�LQXWLOH��GHSXLV�YHUV�/LOOH�)ODQGUHV��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH�



0 20 40 60 80 100 120

38 - Comines

38 - Tourcoing

84 Comines

84 Tourcoing

86 - Lille Flandres

140

86 - Comines

84 -

84 -

84 -

84 -

correspondances


84 -

84 -



��SRXU�OD�EUDQFKH�&RPLQHV��FRUUHVSRQGDQFH�XWLOH��GHSXLV�YHUV� 7RXUFRLQJ� �OLJQH� �� FRUUHVSRQGDQFHV� LQXWLOHV� ��GHSXLV�YHUV�&RPLQHV� �OLJQHV��HW�� UHWRXU�HQ�DUULqUH��7RXUFRLQJ��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ��SRXU�OD�EUDQFKH�/LOOH�)ODQGUHV��FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV��GHSXLV�YHUV� 7RXUFRLQJ� �OLJQH� �� &RPLQHV� /HV�*O\FLQHV��OLJQH� �� FRUUHVSRQGDQFHV� LQXWLOHV� �� GHSXLV�YHUV�&RPLQHV�0DLULH� �OLJQH� �� DUUrWV� HQ� FRPPXQ�� 7RXUFRLQJ��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��


12 - Haubourdin


L1 - Wambrechies


L90 - Comines

0 100 200 300 400 500 600 700 800



correspondances

/LDQH��SRXU�OD�EUDQFKH�:DPEUHFKLHV��FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV��GHSXLV�YHUV�+DXERXUGLQ��OLJQH��0DUFT�HQ�%DU±XO��OLJQH�� FRUUHVSRQGDQFHV� LQXWLOHV� �� GHSXLV�YHUV� &RPLQHV�

��


�OLDQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��/LOOH�6LqJH�GH�5pJLRQ��OLDQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV��SRXU� OD� EUDQFKH�)kFKHV�7KXPHVQLO�� FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV��GHSXLV�YHUV�&RPLQHV��OLDQH��+DXERXUGLQ��OLJQH��FRUUHVSRQGDQFHV�LQXWLOHV��GHSXLV�YHUV�/LOOH�6LqJH�GH�5pJLRQ��OLDQH�� UHWRXU�HQ�DUULqUH��0DUFT�HQ�%DU±XO��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH�

/LDQH��SRXU� OD� EUDQFKH� &RPLQHV�� FRUUHVSRQGDQFHV� XWLOHV� ��GHSXLV�YHUV�)kFKHV�7KXPHVQLO��OLDQH��+DXERXUGLQ��OLJQH�� 0DUFT�HQ�%DU±XO� �OLJQH� �� FRUUHVSRQGDQFH�LQXWLOH��GHSXLV�YHUV�:DPEUHFKLHV��UHWRXU�HQ�DUULqUH��SRXU�OD�EUDQFKH�6LqJH�GH�5pJLRQ��FRUUHVSRQGDQFH�XWLOH��GHSXLV�YHUV� +DXERXUGLQ� �OLJQH� �� FRUUHVSRQGDQFHV�LQXWLOHV� �� GHSXLV�YHUV� )kFKHV�7KXPHVQLO� �OLDQH� �� UHWRXU�HQ�DUULqUH��0DUFT�HQ�%DU±XO��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��:DPEUHFKLHV��OLDQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV�

��SRXU� OD� EUDQFKH� +DXERXUGLQ�� FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV� �� GHSXLV�YHUV� :DPEUHFKLHV� �OLDQH� �� )kFKHV�7KXPHVQLO� �OLDQH� �� &RPLQHV� �OLDQH� �� /LOOH� 6LqJH� GH�5pJLRQ��OLDQH��SDV�GH�FRUUHVSRQGDQFH�LQXWLOH�SRXU� OD� EUDQFKH� 0DUFT�HQ�%DU±XO�� FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV��GHSXLV�YHUV�:DPEUHFKLHV��OLDQH��&RPLQHV��OLDQH�� FRUUHVSRQGDQFHV� LQXWLOHV� �� GHSXLV�YHUV� )kFKHV�7KXPHVQLO��OLDQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��/LOOH�6LqJH�GH�5pJLRQ��OLDQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH�

&20,1(6�0$,5,(



0 20 40 60 80 100 120


38 - Tourcoing

82 - Wervicq

82 - Armentières

86 - Lille Flandres

140 160 180

38 - Comines Belgique

88 - Lille Flandres

88 - Comines Belgique

Correspondances

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0 20 40 60 80 100 120


75 - Warneton

77 - Armentières

82 - Armentières

82 - Wervicq

140 160

77 Lomme St Philibert

TEC 6 - Comines

Correspondances

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+$8%285',1�0$,5,(



Correspondances0 50 100 150 200 250

L4 - Tourcoing

L4 - Halluin Gounod

L91 express - Halluin

39 - Linselles

Citadine Halluin

300

L91 express - Lille Flandres

3DUWLFXODULWp� �� OD� FLWDGLQH�+DOOXLQ�QH� IRQFWLRQQH�TXH�GDQV�OH� VHQV�GHV� DLJXLOOHV� G·XQH�PRQWUH�� FH�TXL� H[SOLTXH� XQH�GLIIpUHQFH�HQWUH�OHV�FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV�HQ�LUULJDWLRQ�HW�HQ�UDEDWWHPHQW�FRQFHUQDQW�FHWWH�OLJQH

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0 200 400 600 800 1000 1200


54 - Pérenchies

58 - Santes

63 - La Bassée

58 - Loos

1400 1600




231 - Annoeullin

235 - Estaires


Correspondances

��


6W�3KLOLEHUW��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��(VWDLUHV��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��/LOOH�3RUWH�GHV�3RVWHV� �OLJQH��DUUrWV�FRPPXQV�� /RRV� �� /LOOH�&+5�%� ²�&DOPHWWH� �OLJQHV� �� HW��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV��$QQRHXOOLQ��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV��/LOOH�&+5�2VFDU�/DPEUHW��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV�

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��SRXU�OD�EUDQFKH�/RPPH�6W�3KLOLEHUW��FRUUHVSRQGDQFHV�XWLOHV��GHSXLV�YHUV�0DUFT�HQ�%DU±XO��OLJQH��/LOOH�3RUWH�GHV�3RVWHV��OLJQH��/RRV��/LOOH�&+5�%�²�&DOPHWWH��OLJQHV�� HW� �� KRUDLUHV� DVVHPEOpV� SXLVTX·LO� V·DJLW� G·XQ� WURQF�FRPPXQ�SUHVTXH�LQWpJUDO�DVVLPLODEOH�j�XQH�VHXOH� OLJQH��/LOOH�&+5�2VFDU�/DPEUHW��OLJQH��FRUUHVSRQGDQFHV�

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0 5 10 15 20 25 30


68 - Salomé

68 - Don-Sainghin (gare)

35

236 - Armentières

236 - La Bassée

40

64 - La Bassée

45Correspondances

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0 10 20 30 40 50 60



82 - Wervicq

TEC 6 - Comines

Correspondances

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0 100 200 300 400 500 600

25 - Wattrelos (est)


29 - Leers

46 - Quatre Cantons

700

25 - Wattrelos (ouest)


226 - Cysoing / Genech

Correspondances

�OLJQH��&\VRLQJ��*HQHFK��OLJQH��FRUUHVSRQGDQFHV�LQXWLOHV��GHSXLV�YHUV�5RXEDL[��OLJQHV��HW��UHWRXU�HQ�DUULqUH�

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0 100 200 300 400 500 600


Corolle - V. d’Ascq (ouest)

12 - Haubourdin


700

L91 - Halluin

86 - Lille Flandres

86 - Comines

800

Corolle - V. d’Ascq (est)

88 - Comines

88 - Lille Flandres

Correspondances

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FRPPXQ��SRXU� OD� EUDQFKH� +DOOXLQ�� FRUUHVSRQGDQFHV� XWLOHV� ��GHSXLV�YHUV�+DXERXUGLQ��OLJQH��0DUFT�HQ�%DU±XO��OLJQH�� 9LOOHQHXYH� G·$VFT� �&RUROOH� EUDQFKHV� HVW� HW� RXHVW��&RPLQHV��OLJQH��FRUUHVSRQGDQFHV�LQXWLOHV��GHSXLV�YHUV�&RPLQHV� �OLJQH� �� UHWRXU� HQ� DUULqUH�� /LOOH� )ODQGUHV��OLJQHV��HW��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�

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2675,&2857

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0 200 400 600 800 1000


14 - Wattignies




14 - Marquette

Correspondances

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48(612<�0$,5,(

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0 50 100 150 200

L90 - Comines

56 - Lille Flandres

78 - Tourcoing

78 - Quesnoy Blanche Porte


Correspondances

YHUV�/LOOH�)ODQGUHV� �OLJQH��DUUrWV�SURFKHV�RX� UHWRXU�HQ�DUULqUH�

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521&4�3/$&(

6(&/,1�+27(/�'(�9,//(



0 50 100 150 200

L4 - Tourcoing


L91 - Halluin

84 - Tourcoing

L4 - Halluin

84 - Comines

Correspondances

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0 20 40 60 80

209 - Billy Berclau

229 - Gondecourt / Chemy


250 - Gondecourt


250 - Genech

100 120


140 160 180Correspondances

XWLOHV��GHSXLV�YHUV�%LOO\�%HUFODX��OLJQH��&KHP\��OLJQH�� *RQGHFRXUW� �OLJQH� �� HW� VHUYLFHV� GH� OD� OLJQH� ��WHUPLQXV�*RQGHFRXUW��KRUDLUHV�DVVHPEOpV�SXLVTX·LO�V·DJLW�G·XQ�WURQF�FRPPXQ�LQWpJUDO�DVVLPLODEOH�j�XQH�VHXOH�OLJQH�� FRUUHVSRQGDQFHV� LQXWLOHV� �� GHSXLV�YHUV� /LOOH� 3RUWH� GHV�3RVWHV��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��/LOOH�&+5�%�²�&DOPHWWH��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��*HQHFK��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��SRXU�OD�EUDQFKH�6HFOLQ��SDV�GH�FRUUHVSRQGDQFH�XWLOH��FRUUHVSRQGDQFHV�LQXWLOHV��GHSXLV�YHUV�%LOO\�%HUFODX��OLJQH��UHWRXU�HQ�DUULqUH��*RQGHFRXUW��&KHP\��OLJQHV��HW�� UHWRXU�HQ�DUULqUH�� /LOOH�3RUWH�GHV�3RVWHV� �OLJQH��DUUrWV� HQ� FRPPXQ�RX� SURFKHV�� /LOOH�&+5�%� ²�&DOPHWWH��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV��*HQHFK��OLJQH��DUUrWV�HQ�FRPPXQ�RX�SURFKHV�

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67�$1'5(�*$5(

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0 200 400 600 800

L1 - Fâches


L90 - Comines

Corolle - branche est

L1 - Wambrechies

Correspondances

Corolle - branche ouest



1000

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0 50 100 150 200

L3 - Roubaix Eurotéléport

25 - Wattrelos (via Roubaix)

MWR - Roubaix Eurotéléport

MWR - Mouscron

L3 - Wattrelos

Correspondances

3DUWLFXODULWp� �� OD� OLJQH� �� HVW� FLUFXODLUH�� OD� VHXOH� EUDQFKH�SULVH�HQ�FRPSWH�j�:DWWUHORV�3ODFH�HVW�FHOOH�SDUWDQW�YHUV�/HHUV�� 5RXEDL[� SXLV� :DWWUHORV� �� OD� EUDQFKH� UHMRLJQDQW�GLUHFWHPHQW� :DWWUHORV� &HQWUH� QH� SUpVHQWH� SDV� G·LQWpUrW�SRXU�OHV�FRUUHVSRQGDQFHV��OH�WHUPLQXV�pWDQW�VLWXp�j��P�j�SLHG�GH�O·DUUrW�:DWWUHORV�3ODFH�

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ANNEXES Fréquences cumulées

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Ligne 209

Ligne 230

Ligne 231

4520

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$50(17,(5(6�+27(/�'(�9,//(

Citadine A

Ligne 77

Ligne 79

Ligne 81

Ligne 82

Ligne 108

Ligne 109

Ligne 111

Ligne 113

Ligne 236

Ligne TEC 6Valeurs :nombre de bus parjour et par ligne,2 sens confondus

80

3

89

11

65

10

10

37

86 3

%21'8(6�&(175(

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Liane 91

Ligne 23

Ligne 86


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Ligne 34

Ligne 86


28

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44

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Liane 1

Liane 90

Ligne 12


211

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Ligne 38

Ligne 82

Ligne 86


Liane 90

Ligne 88

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Ligne 75

Ligne 77

Ligne 82


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Liane 4

Liane 91 exp.

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Ligne 39

79

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5

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Ligne 54

Ligne 58

Ligne 63


Ligne 231

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Ligne 235

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122

74

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Ligne 64

Ligne 68

Ligne 236


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79

209

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Ligne 77

Ligne 81

Ligne 82


Ligne TEC 6

79

28

37

44

17

3311

65

/((56�&(175(�&200(5&,$/

Ligne 25

Ligne 29

Ligne 46


Ligne 226

79

28

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17

171

184

44

18

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0$5&4�(1�%$5°8/�58(�'(�/·(*/,6(

Corolle

Ligne 12

Ligne 86


Liane 91

Ligne 88

73

94

209

59

18

2675,&2857

Ligne 202

Ligne 203

Ligne 237


211

79

209

14

13

12

/,//(�3$/$,6�'(�-867,&(

Ligne 10

Ligne 14

Ligne 50


Ligne 56

79

28

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17

192

182

110

27

48(612<�0$,5,(

Liane 90

Ligne 56

Ligne 78


211

79

209

79

27

8

521&4�3/$&(

Liane 4

Liane 91

Ligne 84


211

79

209

210

73

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Ligne 52

Ligne 209

Ligne 229


Ligne 250

79

28

37

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17

9339

30

2

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67�$1'5(�*$5(

Liane 1

Liane 90

Corolle


Ligne 50

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17

211

79

94

110

:$775(/26�+27(/�'(�9,//(

Liane 3

Ligne 25

Ligne MWR


211

79

209

214

39

36

��

ANNEXES Tableau de relevésdi

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ANNEXES Bibliographie

Ouvrages

'838<��Les territoires de l’automobile�� 3DULV�� $QWKURSRV��S��8QH� GpILQLWLRQ� GH� O·HVSDFH� HW� GH� VHV� PXWDWLRQV� j� WUDYHUV� OD� SDUW�PRGDOH�GRPLQDQWH�GH�OD�YRLWXUH�

*$87+,(=�� Espace urbain, vocabulaire et morphologie��3DULV��&HQWUH�GHV�PRQXPHQWV�QDWLRQDX[��S��3RXU�XQH�GpILQLWLRQ�PRUSKRORJLTXH�GH�O·HVSDFH�XUEDLQ�

0(5/,1�HW�&+2$<��GLU��Dictionnaire de l’aménagement et de l’urbanisme��3'8��pGLWLRQ��3RXU� GHV� GpILQLWLRQV� JpQpULTXHV� PDLV� H[KDXVWLYHV� GHV� HVSDFHV�XUEDLQV�

0(1(5$8/7��GLU��,15(76��&2'5$��Les Pôles d’échanges en France��'RVVLHUV�Q��&(578��S�8QH�DSSURFKH�GHV�S{OHV�G·pFKDQJHV�SDU�OD�UHFKHUFKH�DFWLRQ�

Articles de revues

©��'H�OD�EDQOLHXH�j�OD�UpJLRQ��O·RIIUH�GH�WUDQVSRUWV�ª��$51$8'��LQ�Les annales de la recherche urbaine��Q��S�8QH�GHVFULSWLRQ�GH�O·RIIUH�GH�OD�5$73�HW�GH�VRQ�EHVRLQ�G·DGpTXDWLRQ�DYHF�OHV�XVDJHV�HW�OHV�EHVRLQV�j�O·DLGH�GHV�SRODULWpV�G·ÍOH�GH�)UDQFH�

�©�'H�OD�FRUUHVSRQGDQFH��j�O·LQWHURSpUDELOLWp��OHV�PRWV�GH�O·LQWHUFRQQH[LRQ�ª��0$5*$,/��LQ�Flux��Q��SS��3RXU� FODULILHU� OHV� QRWLRQV� GH� FRUUHVSRQGDQFH�� G·LQWHURSpUDELOLWp�� HW�G·LQWHUFRQQH[LRQ�

©� 3HQVHU� OD� VWUDWpJLH� IRQFLqUH� j� pFKHOOH� UpJLRQDOH� ª��1('(//(&�� 9$1� '(5� 32257(1�� LQ� Etudes foncières��Q��SS��3RXU� XQ�H[HPSOH�GH�GHVFULSWLRQ� VFKpPDWLTXH�GH� OD� �PRUSKRORJLH�GHV�JDUHV�

� ©� )RUPHV� HW� IRQFWLRQV� GHV� SRLQWV�GH�UpVHDX[� ª��67$7+2328/26�� 3(1<�� $0$5�� LQ� Flux�� Q�� 33��3RXU�XQH�DSSURFKH�VSDWLDOH�HW�IRQFWLRQQHOOH�GHV�Q±XGV�GH�WUDQVSRUWV�

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Études et projets

$5(3�� Atlas des pôles d’échange. Appréhender l’organisation spatiale des lieux de mobilité��S��$QDO\VH�WUDQVYHUVDOH�HW�PRQRJUDSKLTXH�GHV�JDUHV�HIIHFWXpH�SDU�OH�EXUHDX�G·pWXGH�GH�OD�61&)�GDQV�OH�FDGUH�GX�35(',7�

$5(3��Définition d’une signalétique de jalonnement urbain sur les Disques de valorisation des Axes de transports (DIVAT) de Lille Métropole��FRPPDQGH�/0&8��qUH�YHUVLRQ�GpFHPEUH��S�8QH� pWXGH� GH� OD� VLJQDOpWLTXH� DFWXHOOH� GH� /LOOH� PpWURSROH� HW� OHV�RULHQWDWLRQV�SURSRVpHV�SDU�$5(3�

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Documentation technique

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Benchmarking

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ANNEXES Glossaire

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Services interrogés

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ANNEXES Planning

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ANNEXES Table des matières

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ANNEXES Table des matières

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résumé

CARLESSO M., GOISSE M., MICHALIK T., TEN HAVE DALLINGA W., THIERRY C., 2013, Atlas des pôles de correspondance bus dans l’arrondissement de Lille.Institut d’Aménagement et Urbanisme de Lille, Université Lille 1, atelier professionnel du Master AUDT, 162 p.

Mots clefs : bus, espace urbain, pôles d’échange, correspondance, espace public, arrondissement de LilleKey-words : bus, urban polarities, intermodal exchange, connection, public space, Lille district

Résumé :Cet atlas présente vingt pôles de correspondance bus de l’arrondissement de Lille. Tous ces arrêts sont classés selon une typologie croisant transport et insertion urbaine. Ils sont définis comme des arrêts où se croisent au moins trois lignes de bus en l’absence de transports lourds. Ces arrêts sont détaillés à travers trois composantes : la qualité de l’espace public attenant, l’offre de transport et les correspondances possibles, et les services disponibles à l’arrêt. Les analyses sont tirées de relevés de terrains qualitatifs et de l’exploitation de données quantitatives. Cette étude a été confrontée à la littérature existante (documentations et recherches), et à des projets de référence hors du territoire métropolitain. Un corpus de recommandations pour l’aménagement des pôles de correspondance bus et le renforcement de l’espace public donne des éléments pour la stratégie de planification et les projets de requalification urbaine. Deux arrêts ont fait l’objet de propositions d’aménagement plus détaillées.

Abstract :This atlas presents twenty bus connection polarities in the district of Lille. They are all classified according to a typology combining transport and urban integration. They are defined as cases where three bus lines are crossing in the absence of heavy transport. These monographies are calling up three components: the quality of adjoining public space, the transport offered and possible connections, services available at bus stop. The analyses are based on surveys of land and the operation of quantitative data. This study was confronted with existing literature (documentation and research), and some concrete references outside the metropolitan area. A corpus of recommendations provides elements for planning strategies and urban regeneration based on the development of bus connection polarities, by focusing on the development of bus connection efficiency and the public space reinforcement. Two cases have been the subject of more detailed proposals.

Documents

Atlas Des Poles de Correspondance Bus-M2AUDT-ADULM_web