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BIBLIOGRAPHIE

L'auteur a beau être surréaliste, créatif, il est redevable auxauteurs qui ont apporté la matière première historique à la sourcedu premier chapitre et des sources d’inspiration dans le quatrièmechapitre. Voici donc une liste des ouvrages employés.

* Les livres suivants sur le Mustang :P-51 Mustang et P-51 Mustang in action de L. Davis, chez Squa-

dron Signal.P-51 Mustang, a photo chronicle de L. Davis chez Schiffer.Mustang, the racing thoroughbred de D. Carter chez Schiffer.Mustang, a documentary history of the P-51 de J. Ethell chez Ja-

ne's.Mustang, history of the P-51 fighter de W. Gruenhagen chez Ar-

co.Mustang de S. Wilson chez Aerospace.Documents sur le North American P-51 "Mustang" de F. Bergèse

chez Ouest-France.P51 Mustang de R. Grinsell et R. Watanabe chez Atlas.P51 Mustang de M. Jerram chez Haynes.P-51 Mustang de L. Morgan chez Morgan Aviation Books.P-51 Mustang, from RAF to the mighty Eighth de M. O’Leary chez

Osprey.Mustang Designer. Edgar Schmued and the development of the

P-51 de R. Wagner chez Orion.Mustangs de P. Coggan chez Warbirds Worldwide.North American P-51 Mustang de F. Johnsen chez Specialty

Press.North American P-51 Mustang de B. Gunston chez Salamander

Books.North American P-51 Mustang de E. Maloney et U. Feist chez

Aero Publishers.North American P-51 Mustang de R. Clarke chez Brooklands

Books.The Mustang story de K. Delve chez Arms & Armour.The North American Mustang de M. Hardy chez David & Charles.Mustang P-51 de D. Patterson et P. Perkins chez Heel.The North American P-51D Mustang de E. Schacklady chez Pro-

file.The North American P-51B & C Mustang de R. Atkins chez Pro-

file.

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Griffon-powered Mustangs de A. Grantham et N. Veronico chezSpecialty Press.

North American, an Aircraft Album de G. Swanborough chez IanAllan.

North American Aircraft 1934-1999, Volumes 1 et 2, de N. Averyet K. Thompson chez Narkiewicz-Thompson.

Ceci est très loin d'être une bibliographie complète sur leMustang, car parmi les 102 titres que nous connaissons sur lesujet, certains sont introuvables et d'autres ne nous ont pas inté-ressés : ceux pour maquettistes hyper-réalistes ou ceux de pilo-tes, notamment.

* Les sources variées suivantes :Le magazine Le Fana de l'Aviation, les collections de livres Doca-

via et de livrets Minidoc.Les magazines ou séries Reichdreams, Unknown, Air Enthusiast,

Aerospace Projects Review, Aircraft illustrated, AeroplaneSpotter, Wings of fame, Racing planes and air races, Tigers ofthe Luftwaffe.

La série de livres Putnam Aeronautical Books.Les catalogues annuels Jane's all the world aircraft.The complete book of fighters de W. Green chez Salamander.Encyclopédie illustrée de l'Aviation de P. Facon chez Atlas.The american fighter de E. Angelucci chez Haynes.US fighters de L. Jones chez Aero Publishers.USAAF fighters of world war two de M. O'Leary chez Blandford.War planes of the second world war de W. Green chez Mac Do-

nald.Paper planes of the third Reich de BAI chez Toros.Luftwaffe secret projects, Fighters 1939-45 chez Midland.German Jet genesis de D. Masters chez Jane's.Aircraft of the Soviet Union et The Osprey encyclopedia of Rus-

sian aircraft, 1875-1995 de B. Gunston chez Osprey.Les avions de chasse russes et soviétiques de H. Léonard chez

Heimdal.Italian Civil and Military aircraft 1930-1945 de J. Thompson chez

Aero Publishers.British gliders and sailplanes 1922-1970 de N. Ellison chez Adam

& Charles.British secret projects, jet fighters since 1950 de T. Buttler chez

Midland.Ceskoslovenska letadla de V. Nemecek chez Nase Vojsko.Piper, a legend aloft de E Phillips chez FBI.

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Piper aircraft, the development and history of Piper designs de R.Peperell chez Air Britain.

Les avions Renard 1922-1970 de A. Hauet chez AELR.Spitfire, the history de E. Morgan chez Key.Messerschmitt Bf 109, aircraft & legend et Focke-Wulf Fw 190 &

Ta 152, aircraft & legend de H. Nowarra chez Haynes.

* Autres sources :Une multitude de sites Internet ont été explorés. Ils ont été

mentionnés dans le texte, au fur et à mesure (avec leurs adres-ses www ou les éléments suffisants pour trouver celles-ci aumoyen d’un moteur de recherche usuel).

Commentaires complémentaires

* Les profils-sources des ouvrages de base ont été scannés,avant de dessiner par-dessus à la souris. CE N'EST PAS DE LADECALQUE/REPRODUCTION ILLICITE, mais un simple travailpersonnel de lecture et interprétation (et tous les plans publiéspar les auteurs professionnels viennent bien aussi de quelquepart, de toute façon...). Notre touche personnelle : ignorer lesdétails de structure, pour aller droit à l'essentiel selon nous : l'es-thétique de forme.* L'auteur n'est pas redevable qu'aux auteurs aéronautiques, il ya aussi la société Micro-Plume, qui lui a fourni le logiciel de dessinvectoriel Corel Draw 6.0. Et la société a.m.i. électronique qui lui afourni un micro-ordinateur et ses accessoires. Ce n'était certespas gratuit, mais les livres non plus...

Le statut spécial des livres, qu’on doit obligatoirement citer,est d’ailleurs mystérieux : un pâtissier ne mentionne pas (sur sesbrioches) de remerciements au meunier Dupont qui a fabriqué lafarine dont il s’est servi (et c’est compréhensible puisque la farinea été payée) – il faudrait d’ailleurs remonter jusqu’au paysan Du-rand qui a produit le blé etc... or ce n’est pas ainsi que ça fonc-tionne, sauf pour les livres et le cinéma. Mais nous n’attendronspas de combrendre les raisons, nous voulons simplement remer-cier - plus par reconnaissance et courtoisie que par obligationlégale ou déontologique - ceux qui nous ont aidé.* Chaleureux remerciements, pour leur aide précieuse et leursencouragements amicaux, à Justo Miranda (Reichdreams Re-search Services, Espagne, www.luft46.com/rd/ rdreams.html) et àIgor Shestakov (Unicraft Models, Ukraine, www.unicraftmodels.com).

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Remerciements également aux artistes Jean Barbaud(lt.macfly.free.fr), Keith Krasnowski (www.krazations.com) etGlenn Bloom (www.helicopterpage.com), qui ont eu la gentillessede répondre à nos courriers, ainsi qu'à Tres Wright (treswright.vervehosting.com), Todd Pomerleau et Alvis Petrie, passionnéscomme nous par les avions irréels... Remerciements aussi à JohnWilliams, de Titan Aircraft.

Il nous faut enfin mentionner l'aide formidable de Rob Hen-derson, qui nous a apporté énormément pour le Chapitre 2. Ren-dons justice à ce génial artiste et cher ami, en montrant à sesclients potentiels que les originaux possèdent un grand luxe dedétails, de couleurs (ici hélas en noir et blanc). Espérons quebeaucoup d’aérophiles commanderont à Rob de ses amusantescréations artistiques. Il mérite le succès et en a besoin pour vivre.

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AJOUTS TARDIFS

Après avoir achevé l'écriture du livre tel que finalisé pageprécédente, nous avons dû inclure séparément de nouveauxéléments, très difficiles à caser en réécrivant tout.

Paul Deweer nous a indiqué un Mustang FTB mono-héliceet sans canopée en goutte d'eau. Il avait un Malcolm Hood à la P-51C, comme nous l'avions envisagé en choisissant une verrièreplate. Des ingénieurs experts ont donc conçu ce que nous inven-tions par fantaisie.

Max Sinquini nous a montré l'illustration d'un P-51 à réac-tion avec ailes classiques et tuyère sous la queue. Le texte, japo-nais, le classait finalement comme projet North American.

Et puis un souvenir a ré-émergé : celui d'un Mustangtransformé enbiplace dos àdos, pour leremorquage.L'image sourceest très impré-cise, mais onpeut imaginer unaplatissementsur l'arrière de laverrière, pourque la vue de cecôté ne soit pastrop déformée.

PhilippeHoffmeyer nousa indiqué un au-tre Mustang bi-place non con-ventionnel, bri-colé en Suisse(www.swissmustangs.ch/5203.html) : la verrièreétait coupée en2 portions, pourfaciliter l'accèsen place arrière.

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Une photographie d’un avion baptisé ButtonPuss parais-sait apporter un hybride réellement construit de P-51C et D. Mais,en l’examinant de plus près, on constate qu’il se rattache auxracers dérivés du 51D avec un pare-brise incliné, quand bienmême des vitres arrières rappeleraient la version C.

Si l’on était parti du modèle D en implantant simplementun raccord aérodynamique et des vitres arrières au même endroitque sur le C, le résultat aurait été assez notablement différent. Enfin, undessind’agrémentparu dans larevue TheAeroplanenous a parulégèrementinexact, eten compa-rant avec leP-51B origi-nal, ils’avère qu’ils’agissaitbien d’unedéformationnette, plustypée quel’original :petit nez,grande dé-rive, largeécope ven-trale, ver-rière plushaute. Onpeut trans-former demême le P-51D.

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Pareillement, nous avons fait une tardive découverte dansl’excellent article de Modelstories concernant les caricatures-maquettes (http://modelbox.free.fr/dossiers/Eggs_P/index.html) :un dessin de Jean-Christophe Carbonel présentant un profil hu-moristique de « Moeufrane » MS-406 (Morane-S.406 en versionœuf). Nous pouvions procéder à des mesures de déformationpour générer une caricature de Mustang dérivée. Nous avonshésité pour l’arrondi de verrière. Après avoir appliqué ces facteursau P-51B, on peut extrapoler un P-51D similaire. Mais le résultatest assez disgracieux. Et c’est logique : le menton en galoche duMS-406, sous une petite casserole, avait été très exagéré, et celaconvient mal au P-51. On améliore les choses en traitant simple-ment la casserole comme l’avant du fuselage, sans exagérerl’asymétrie,qui est modé-rée sur lesMustangs.

L’idéed’avoir unegrande ver-rière et ungros nez courtpeut être sim-plifiée : sur leP-51DJC,nous avonsréduit les lon-gueurs de50%, sauf laverrière, etaccru la hau-teur de celle-ci de 200%,avant dechangerd’échelle pourrevenir à lalongueur ini-tiale. Fin de laleçon de des-sin, en auto-apprentis-sage…

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Dans le magazine en ligne Aérostories parut un article ré-vélant des versions inconnues : le P-51D' Backfire-Mustang àtourelle et le triplace P-51T Cerberian. Le premier vol de celui-ciétait daté du 01/04/1945, précision qui paraissait anodine, maisqu'il fallait déchiffrer en 1er avril… Jean-Noël Violette et NicolasPug, les auteurs de cet article mis en ligne le 1er avril 2003, nousl'ont finalement annoncé avec un grand sourire : c'était un canu-lar… Bienvenue au P-51D' – le P-51T, triplace côte à côte, nousintéresse moins ici, car son profil reste celui du P-51D.

Peu après, le maquettiste TSR-Joe présenta un profild’avion pareillement inspiré du Defiant, mais sur une base P-51Bsemble-t-il (sur Internet à : http://groups.msn.com/TheWhatifandoddballmodelpage/tsrjoeandmeandthep51.msnw?Page=2).

Par ailleurs, Justo Miranda publia une liste de ses dessinsà venir, incluant les plans des P-40 et Spitfire transformés en bi-moteurs. Une photographie nous a fait réfléchir, présentant desmoteurs com-plètement au-dessus de l'aile,qui permettaientde conserver lestrains d'atterris-sage de base.

Pourcompléter cettefamille de Mus-tangs bimoteursà fuselage sim-ple, nous avonsinventé une va-riante à cockpitslatéraux etqueue centrale :le P-51 TwinNose (doublenez). Sa justifi-cation est trèsmajeure : bou-cher un troudans la classifi-cation des Mus-tangs et Twin-Mustangs…

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A la réflexion, nos profils de bi-moteurs mono-fuselage,page précédente, sont interprétables aussi en tant que mono-moteurs asymétriques… Pour les différencier, nous ajoutons unedérive derrière la seconde structure sans fuselage proprement dit.Le modèle avec moteur à droite / fuselage à gauche est assezcompréhensible, puisqu'il s'apparente au similaire Blohm undVoss Bv 141 de l'époque : cette configuration permet d'avoir unnez libre, sur avion monomoteur, sans les inconvénients d'unmoteur propulsif (dur à refroidir, dangereux en cas de parachu-tage). De préférence à un nez cracheur de mort, nous avonschoisi un nez vitré (panoramique pour touriste, pas un poste devisée pour bombarder…). Nous présentons ensuite un modèleinversé, avec moteur à gauche. A partir de là, on peut choisird’implanter le fuselage soutenant la queue derrière le moteurplutôt que der-rière le cockpit, etcela rapprocheencore davantagedu Bv 141 (d’oùle code Bv-151D).Mais le Bv 141avait aussi uneverrière arrière(d’où notre Bv-151D’, pouvantêtre un bimoteur)et en mixant D etD’, on obtient leD’’.

Bien sûr,au lieu d’uneasymétrie laté-rale, on aurait puemployer uneasymétrie verti-cale (Vb-51),mais il y aurait eudes problèmes devisibilité vers lebas et accessibi-lité (51D), de soli-dité et assise ausol (51H)…

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Autre enrichissement notable : Radish, maquettiste rêveur,a suggéré (sur http://www.whatifmodelers.com) d'inventer un P-51D à empennage en V, un Mustang-Papillon P-51V… Il utiliserait2 stabilisateurs de F6F Hellcat, inclinés à 45° – les stabilisateursdu P-51 étant trop petits, à son avis.

Pour cet empennage en V, nous utiliserions peut-être despièces de P-51D au 1/48 sur une maquette au 1/72, en reprenantla tourelle panoramique du 51D’ pour profiter de la verticale ar-rière libre. Mais 2 surfaces d’empennage au lieu de 3 font detoute façon moins de résistance à l’air, ce qui suffirait à motiverles ingénieurs et acheteurs, cherchant la vitesse. De là émergeaun similaire P-82W. Cela aurait été moins solide que le vrai P-82,et on peut d’ailleurs faire pire : un double V, séparé, sans jonctiondes queues. Toutefois, la différence de ce P-82 V V se verraitsurtout de dessus.

Pour unmaquettistecomme TSR-Joe,un P-51 à em-pennage en T aégalement fièreallure, mais cechangement estmineur en profil.

En hautde la dérive, avecle stabilisateur enT, on pourraitmettre un moteuret son hélice,comme sur lesjolis hydravionsSea-Wind. C’estsimplement pourêtre original, maisdes pilotes pour-raient apprécierce bimoteur axial,avec l'avantaged'une absenced'asymétrie si unmoteur est coupéen vol.

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Sur le même forum, le maquettiste C-FWOL (Olivier La-combe, ou Ollie) inventa une famille de P-51 améliorés. Le pre-mier était un Mustang 6 canadien à moteur Daimler, dont le ra-diateur aurait été déplacé sous les ailes. Il aurait été dessiné parla société Canadian Car and Foundry, dans un monde parallèle.

Ensuite fut présenté le P-102A Ultrastang. Pour ce P-51de seconde génération, le code P-102 vient de P-51+51, et c'estune idée plaisante – ce code aurait été bienvenu pour le Twin-Mustang. Ce P-102 se caractérise par un train tricycle moderne –à roulette sous le nez, au lieu de la roulette de queue "à l'an-cienne" des Mustangs habituels. L'entrée d'air ventrale aurait étéreculée, pour éviter les projections venant de cette roulette avant.La verrière, finalement, serait celle des séries P-51D.

Enfin, ce talentueux canadien dessina l'AviaQuéb F-103AMustang II, avecdérive en flèche.Pour un scénariode guerre après1945, où lesNouvelles ForcesSoviétiques se-raient devenuesmaîtres duMonde, avec unGQG au Québec.

Puis LynLudgate présentaun autre P-51 àtrain tricycle, quiaurait été cons-truit par la sociétéCommonwealthen Australie, avecle nom du chevalsauvage austra-lien remplaçant lenom du chevalsauvage améri-cain. Le nez et laqueue auraientété avancées,avec un joli doscourt.

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Nous avons aussi demandé sur ce forum si quelqu'unavait imaginé des Mustangs à moteur en étoile plus puissant quele petit R-1820 Cyclone envisagé pour l'entraînement. C-FWOLrépondit, avec un dessin de XP-52 SchnellStang /Brutus à moteurR-4360 (un monstre de 3000 à 4500 chevaux envisagé sur Re-public XP-72 et Boeing XF8B). Apprenant que le code XP-52 (P-51+1…) avait été donné à un projet bipoutre Bell, Ollie proposaXP-5?? puis YP-51R. Il présenta également une variante à bulleet dérive agrandie, qui aurait été nommée P-52A ou P-51R Her-cules, en tant que version de série. Un modèle d'entraînement T-50 Poney aurait constitué une transition adaptée. Il aurait em-ployé un moteur en étoile intermédiaire : le R-2600, célèbre pourson emploi sur Avenger, Helldiver, etc. Ainsi, le Mustang a bienconnu – dans l'imaginaire – une série de modèles à gros moteursen étoile. Et la version existante n'épuisait pas du tout la ques-tion : il restait àinventer joliment.Bravo !

Nous noussentons prochesde ces What-ifersun peu décalés."What-if" pourraitse traduire "Et sijamais…", "Re-productions in-ventives, spécu-latives’’ – Olliesuggère "Modé-lisme hypothéti-que", J.C. Car-bonel : "Universalternatifs" et J.N.Violette : "Élucu-brations". C’esten tout cas uneautre façon d'ai-mer l'aviationd’hier, sans vrai-ment de sérieuxcélébrant la san-glante RéalitéHistorique.

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Toad proposa aussi de réaliser une maquette de F-82 na-valisé, le Twostang. Les modifications porteraient sur des ailesrepliables et des brins d'arrêt, notamment. Le dessin réalisé avantconstruction enrichit notre catalogue de nouvelles formes – avec2 profils distincts (fuselages gauche et droit).

Autre apport concernant le Twin-Mustang : la découvertesur Internet (http://www.controllineplans.com) d'un modèle réduitmotorisé employant des profils plats en guise de fuselages, profilsqui sont légèrement modifiés par rapport à l'original. Certains mo-délistes pourraient regretter que ce soit là un dessin imparfait,mais ce serait dommage, car ces lignes sont discrètement inven-tives et l’art en douceur est méritoire selon nous…

Autre point concernant les Twin-Mustangs irréels : nousavions dessiné en 1997 une vue hypothétique du projet North-American RD-1120. Il s'agit dubifuselage ori-ginal dont futparaît-il dérivéle XP-82 engreffant les so-lutions validéessur le Mustang(verrière-bulle,écope ventrale,etc.). Nousavions à l'épo-que créé unevue oblique,mais un profilpeut aisémenten être extra-polé, et celui-ciest ici ajouté.En attendantque le vrai RD-1120 soit extraitdes archivesNorth American(maintenantBoeing) parquelque cher-cheur autorisé.

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Avant de savoir que le maquettisme inventif existait, nousl'avions inventé, et c'est la source de ce livre. Pour enjoliver nosP-51 plastiques, nous avions supprimé hélices, pipes d'échappe-ment et stabilisateurs horizontaux, mastiqué gouvernail et casse-role, affiné le nez, peint le tout en bleu-ciel uni sans cocarde.Nous aurions dû en ester là, mais nous avons ensuite reculé lesverrières et abaissé les cockpits. Hélas, nous n'avons pas réussià recréer une jonction satisfaisante entre verrières et fuselages,et les maquettes, inachevées après plusieurs années, ont étédétruites dans un déménagement…

Entre-temps, nous avions découvert le dessin vectoriel etses possibilités de retouche très simple pour les profils d’avions.Avec le logiciel Mac Draw 2, nous avons ainsi exploré le sujet en1993. L'ouvrage Catamarans du Ciel était consacré aux bipou-tres et bifusela-ges, mais le Twin-Mustang consti-tuait une transi-tion, et nousavons dérivé surl'amélioration duprofil des avions àverrière-bulle.Avec Corel Draw 6qui est utilisé ici,nous avons faitbien mieux depuis,mais c’était là no-tre premier pas.

D'autrestypes de transfor-mation étaientévoqués danscette annexe de1993 et nous lesappliquions àd'autres avionsque le Mustang,mais nous pou-vons les illustrer iciavec un P-51,daté 1993/2003,donc.

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Quand Justo Miranda a publié (dans Unknown 2) lesétranges plans de Spitfire et P-39 à décollage vertical (VTOL),assis sur leur queue au sol, nous avons réalisé qu’il nous fallaitun tel Mustang… La nouveauté serait plus nette en comparantdes avions au sol, mais pour apprécier l'évolution de forme, nouspréférons présenter ce nouveau venu en profil horizontal.

Il nous est par ailleurs venu à l'idée de créer un Mustangnautique à effet de sol (Wing-In-Ground). Pour éviter de fouetterl'eau avec l'hélice, il a fallu déplacer en hauteur le propulseur (etle moteur, pour faire mécaniquement simple…). Une autre hypo-thèse aurait consisté à maintenir l'hélice au niveau du nez, enimaginant un envol sur catapulte et un amerrissage en mode hy-dro-planeur, avec hélice (bipale) bloquée à l'horizontale.

Autrerêve : un avionde ligne ayantdes formes deP-51D. Le dé-crochementinférieur loge-rait deux tur-bofans.

La bulledu P-51Dtransformée envaste piècepour l'équipagen'est pas jolie,et nous avonstentéd’inverser :remettre l'équi-page dans lenez et ména-ger un salonpanoramique"bulle" pouradmirer lesétoiles en volde nuit.

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Lionel Larmanger, fabricant des chouettes maquettes-fantaisie Pend Oreille Models (visibles sur Internet àhttp://pomkit.itplushost.com) nous a communiqué le profil d'un deses projets : le North American NA-75 Black Fury. Cet hybride deMustang et Dornier Pfeil, dessiné en l’an 2000, préfigurait notreDo-51A, réinventé en 2002… Pour mieux comparer, nous ajou-tons ici ce qu'aurait été notre Do-51B, si nous n’étions pas partidu P-51A. Et pour compléter, nous ajoutons aussi une version àverrière bulle. Sur le premier dessin, Do-51D, la hauteur derrièrela canopée n'aurait pas été suffisante pour loger le moteur Merlinarrière, remarqueront les ingénieurs… mais ils pourraient mettreun petit moteur Ranger à la place, après tout : moins lourd, plusfacile à refroidir… Et ils pourraient quand même clamer un fortgain de puissance par rapport au monomoteur de base, pour unemême traînée aé-rodynamique. Lespilotes militairesauraient peu ap-plaudi toutefois :en cas de para-chutage depuisl’avion en feu, ilsne seraient pasmorts brûlés mais"coupés en ron-delles". Rappelonsdonc que nos Do-51 sont imaginai-res, et si le NA-75sera construit, ils'agira d’un mo-dèle réduit plasti-que (les exemplai-res canadiens duT-6 codés NA-75ne sont pas con-cernés).

Elargir levolume du moteurpostérieur conduitau Do-51D’, et lenégliger davan-tage : au Do-51D’’.

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Un autre Mustang push-pull fut envisagé en doublant lenez de base, recto-verso, au centre, avec deux queues latérales.En suivant ainsi l’exemple des Fokker M9 (double M8) etSchweizer SA 2-38 (double 2-37), on crée le XP-82’ ou le P-51P.

Une maquette dite De Havilland DH-4 x4 (http:// www.eusebio.ch/mw2001results.htm), nous a suggéré un mixage desdeux formules de doublement : latéral côte à côte ET central tête-bêche. Cela génère un quadrimoteur 1 push + 3 pull, quadruple-Mustang : P-51X-4. La partie centrale est rehaussée pour que lacanopée soit moins masquée (exigence de lisibilité du profil pournous, nous ne sommes pas des pilotes exigeant de la visibilitélatérale…). L’hélice propulsive est elle un peu cachée, hélas.

Avec des moteurs-doubles couplés, on génère le quasioctamoteur P-51X-8. Desargumentshistoriquesrappelant lafiliation desmoteurs V-3420 = V-1710 x2 pour-raient intéres-ser les pas-sionnés, fiersde connaîtreles quelquesTwin-Mustangssans Merlins…

Uncran encoreau dessus :avec des mo-teurs push-pullsur les poutresaussi, et aucentre d’uneaile arrière, onmonte à 16moteurs paravion, 16 héli-ces. Etonnant.

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Nous parvint un jour une photo de maquette intéressante :le Focke-Wulf/Ludgate Fw 1900 (code que nous avions d’abord lupar erreur 190 O). Il s’agissait d’un Fw 190 inversé, devenu ca-nard, et à moteur en étoile transformé en tuyère, pour un réacteurtrapu alimenté par des écopes latérales. Transférer la dérive surla grosse tuyère étant jugé peu plausible par l’inventrice, cet avionaurait employé des dérives latérales, au bout de 2 poutres arriè-res… A l’évidence, le P-51 à moteur en étoile pouvait être traitéde la même manière, devenant P-51O.

On pouvait être un peu moins radical dans la transforma-tion et commencer par une inversion conservant le moteur à pis-tons et l’hélice. Lyn Ludgate nous fit corriger notre proposition,faisant observer le risque d’accident au décollage si l’hélice ar-rière n’était pas protégée du sol par des dérives basses.

Sans tuyère, on pouvait revenir à un modèle plus classi-que à dérive axiale, avec simplement un moteur en étoile pour ledifférencier. Et ladérive bassechère à Lyn.

Autre voie :nous aurions pumustanguiser leFw 1900, commenous l’avons faitavec le Cyclone.Cela créa le Fw-5100D, puis sondérivé bifuselagebiréacteur Fw-5100Z, avec unplan avant joi-gnant les nez etavec des dérivesalaires. Un dérivésans plan ca-nard aurait été leFw-5100B.

Plus sim-plement : avec ungros tube-tuyère,le P-51D devien-drait notre NA-5100.

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Au vu de nos P-51O et O’, Lyn Ludgate jugea que le des-sin méritait d’être amélioré. Elle nous informa qu’elle comptaitfabriquer une version avec moteur Merlin standard, sans cylindresen étoile, mais avec l’originalité d’un doublet d’hélices contrarota-tives, pour sécuriser l’appareil au décollage. Elle jugeait aussi quele stabilisateur devait être assez haut pour que son sillagen’interfère pas avec l’aile, reculée au maximum. Il s’agissait apriori d’un projet futur lointain, et nous avons dessiné ce que nousen avions (mal) compris.

Finalement Lyn corrigea nos erreurs en précisant qu’elleenvisageait un fuselage plus court et une canopée non inversée,car le versant aval de la bulle standard n’était pas moins aérody-namique qu’un pare-brise. L’ancien pare-brise aurait été lui métal-lique, blindé pour protéger le pilote. A son dessin manquait les 2poutres et dérives qu’elle nous annonçait, nous les avons ajou-tées. Le modèleétait baptisé « TheMule » (« lamule »), ce qui estdélicieux pour undescendant de fierpur-sang Mus-tang...

La ma-quette fut réelle-ment construite.Les dérivesavaient été arron-dies, allongées,pour sécuriser lesatterrissages ca-brés. Ces préoc-cupations pour lasauvegarde despilotes honorentLyn, qui poussaitle réalisme jusqu’àinverser le pasdes pales d’hélicedevant pousser aulieu de tirer.

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Nous avons trouvé des maquettes intéressantes d’avionsfictifs présentées par Luka Aubri (http://home.wanadoo.nl/thraex/wings.html). L’une d’elle était le Gloster Gorgon Mk III, un mono-moteur propulsif avec un fuselage de Spitfire Mk 1A. A la placede ce dernier, un P-51C aurait donné un résultat voisin. Nousnous demandions d’où venait cette idée de configuration, et C-FWOL nous dirigea vers le Blohm und Voss P.208. Nous avonsdonc hybridé le P.208 V2 avec un P-51B, et le V3 à bulle avec unP-51D. Olivier Lacombe refusa que ces dessins portent son nom,demandant de célébrer plutôt le génie des ingénieurs. Si nousdevenions immensément riches en vendant ces P.251, il faudraitpartager les droits entre les ingénieurs Vogt (Blohm und Voss) etSchmued (North American), les maquettistes C-FWOL et To-phe… Mais puisqu’il s’agit de fantaisie, non de piratage mercan-tile des créationsd’autrui, peu im-porte…

Nousavons découvertensuite un autreMustang propulsif,dessiné autrefoispar TSR-Joe.

Et nousavons ajouté lenôtre, plus prochedu D standard etmoins optimiséspécifiquement.

Pour ledessiner, nousétions partis de 2Mustangs inver-sés, dos à dos, etcela nous donnal’idée du push-pullDD-PP doubleaxial. Avec 4 jeuxde surfaces alai-res : ailes tandem,stabilisateurs ca-nard et arrière…

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Autre nouvelle : Toad nous signala qu’il comptait réaliserune maquette hybride de Northrop P-61 Black Widow et de P-51.L’idée précise aurait consisté à installer une verrière de Mustangau 1/48 sur un bipoutre au 1/72. Comme le P-61 standard n’a pasde verrière bulle, nous avons essayé en première intention unecanopée de P-51B, mais elle était trop petite pour s’intégrer auprofil, malgré le changement d’échelle. Nous nous sommes doncrabattus sur la version à verrière bulle, XP-61E ou F-15 Reporter,avec une verrière de P-51D simplement posée sur le dessus.Toutefois, réaliser un modèle sans bulle était envisageable enaccroissant la discordance d’échelle… Avec un P-51B au 1/32 etun P-61B au 1/72, la jonction était faite. Miracle…

Employant des boîtes du commerce, la limite théorique àce genre de monstre plastique est 1/24 sur 1/144. Cela permetd’envisager unautre Airbus 51panoramique…

Nousavons ensuiteretouché lesprofils pour sui-vre davantage lemode de mixagede ce livre : touten installant unecanopée deMustang surd’autres, inclureune dérive an-gulaire, uneécope ventraleet un moteurressemblant àceux des Mus-tangs. Cela neprétend pas êtremieux, c’est justeune fantaisiepersonnelle : secentrer sur laressemblanceavec le Mustang.

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Dans le magazine Science & Vie, une nouvelle instructive :des neuro-psychologues américains ont découvert que les fansd'automobiles utilisent (vis à vis des autos) la zone du cerveau quisert habituellement à discerner les visages : le gyrus fusiforme. Ilen va peut-être de même pour les aérophiles amateurs de profils :nous voyons là un joli visage avec un nez et un œil, simplement.Cela enterre le délire des psychanalystes qui nous auraient accu-sés d'abominations : alors que l'aérophilie usuelle serait une poé-tique (et respectable) admiration envers les machines-oiseaux,notre goût limité à l'esthétique des profils d'avions serait un pen-chant homosexuel pervers envers les formes phalliques… C'estvraiment une interprétation tordue, car un P-51 ressemblant à unphallus serait beaucoup moins attrayant que l'original. Non, Sig-mund, nos préférences ne relèvent pas d'une obsession homo-sexuelle. Et le nier n'est pas cacher une vérité refoulée, inavoua-ble…

Pour lesanglo-saxons, unavion est féminin,et les Mustangspourraient êtredes filles affrio-lantes, sexy –nous l’ignorionsjusqu’à récem-ment... Les visa-ges de Mustangsnous apparais-sent comme mi-gnons, sympathi-ques, et il n'y a encela aucune ex-citation sexuelle.Les amateurs demécaniques puis-santes sont peut-être émoustilléspar les chevauxrugissant, maisnos profils silen-cieux relèventd’une autre ap-proche.

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L’assimilation du profil à un visage est tout de même trou-blante. Si la verrière n'était qu'un œil au niveau du pare-brise, onpourrait omettre toute la partie arrière des surfaces vitrées, or unP-51D avec arrière métallique perd son charme. Il se pourrait quele pare-brise soit vu comme l'iris coloré, tandis que l'œil entierserait constitué par l'ensemble des surfaces vitrées. Dans ce cas,greffer sur un P-51D les montants de verrière du P-51A devrait lerendre moins gracieux, plus difficile à apprécier. Pourtant, l'essaid'une telle transformation ne crée pas un Mustang franchementenlaidi. Au passage, avoir supprimé la base de verrière apparuesur le modèle D n'a entraîné aucun défaut sur cet hybride D/A.Pour confirmer que cette base de verrière très particulière chezles Mustangs n'est pas le secret de leur charme, remplaçons lacanopée du P-51D par une bulle classique. Et là, surprise : onperd le charmede l'oiseau…Contradictoire ?Mais sur notrehybride D/A,nous avionsconservé la basedescendantearrondie, et lajolie bouille du P-51D revient avecune verrière"semi-classique",à pare-brise typeP-51 et basearrière standard– ou type P-51C.Une grande ver-rière symétrique(haut/ bas) étant,elle, moins plai-sante, c'est bienl'arrondi sous lepare-brise quiest joli sur les P-51, et magiquesur le P-51D (etses caricatures,plus encore).

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La taille de verrière et l’aérodynamisme ne font pas la sé-duction. Un hybride de SAI.7 et P-51 le confirme.

Concernant le caractère enjolivé des caricatures compac-tées, tout ne réside pas dans le côté moins froncé de l'œil. Si onne rétrécit que les longueurs de surfaces vitrées, on génère unjoli regard, touchant, mais cet œil est un peu perdu au milieud'une trop grande silhouette.

Autre point : pourquoi le nez devrait-il être si long ? Certes,le cinéma américain et la mode européenne enseignent que pourêtre beau, il faut être blanc avec un grand nez, mais l'auteur deces dessins a épousé une Philippine, et trouve qu'elle est la plusjolie fille du Monde, avec son petit nez. Pourtant, des Mustangsainsi transformés ne sont pas vraiment séduisants… Mystère.

La dérive, simple oreille ( ?) dans le visage, pourrait n’avoiraucune impor-tance, et un P-51D sans aucunempennage restejoli, c'est vrai.Pourtant la dérivecomptait pourbeaucoup dans leratio Longueur/Hauteur que nousavons aimé ré-duire. Au fait, onaurait pu rejoindreaussi la proportiondorée en allon-geant simplementla dérive, très fort,et le résultat estfranchement laid.Ainsi, il n'y a pasde forme magi-que, il faut sim-plement tendrevers un gros œilpeu froncé, ingé-nu, émouvant, touten minimisant lesparties sans per-sonnalité.

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La beauté des avant-projets YOV-10 (images prêtées parPaul Deweer) nous fit envisager un Mustang à verrière et nezd’OV-10 Bronco. Nous avons présenté ce YOV-51 à notre amiPaul, avec nos remerciements, et en nous excusant de l’absurditéde ce Mustang sans moteur et pourtant à écope ventrale… Laréponse fut lumineuse : pourquoi ne pas envisager un moteurcentral actionnant, par un jeu de commandes et de renvois, 2hélices propulsives latérales ? C’était si logique, et si original pourun Mustang, que nous avons adoré cet OV-51…

Et puisque ce petit nez était si joli, nous avons voulu voir siune canopée de Mustang, grossie pour présenter un grand pare-brise également, ne romprait pas le charme. Et l’opération réussit,donnant unMustang àpetit nez asia-tique, accueilliavec ten-dresse. Revenantà une verrièrede taille plusnormale, nousobtenions unarrière inélé-gant, sorte delong tube vide.Nous l’avonscorrigé enversion bi-cockpits :TPh-51. Uneverrière bullen’abîmait pasle nez, mais ilfallait décidé-ment raccour-cir le dos.Aboutisse-ment final : lePhilippino-51EEmelyn-Mustang, Mus-lyn Mousline mousseline…

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Nous nous sommes aussi enrichis tardivement en faisantla connaissance de Mario Battagion, aéromodéliste argentin, quinous démontra que le monde des modèles réduits volants deMustangs était bien plus riche que nous le pensions. Les débutsremontent aux modèles de Earl Stahl, dès 1941. Sur Internet,nous n’avons fait que visualiser un aperçu – un livre entier pour-rait sans doute être consacré au sujet.

Parmi ces découvertes tardives, un élément inattendu,formidable : un gros modèle réduit, non volant, avec un siègepour un être humain, et une hélice tournante… quand un enfantpédale ! Il s’agit du Pedalcar P-51 fabriqué en Chine pour amuserles petits Occidentaux. Sa forme est en même temps une carica-ture compactée, condensée, mignonne, et si notre livre n’avaitpas présenté cette perle, cela aurait été un manque grave. Seulregret : il n’y a pas de verrière, parce qu’il ne faut pas enfermer lepetit pilote… Pourséduire, le but estici l’amusement,non la beauté. Entermes d’avionvirtuel, ce Mus-tang là constitueen tout cas uneclasse à lui toutseul. Autre castrès anormal quenous n’avionsmême pas imagi-né : un combinétéléphonique enforme de Mus-tang : le Telema-nia P-51 MustangFighter PlanePhone… Incroya-ble ! Certes, cen’est presquequ’un P-51B nor-mal, en termes delignes, maisc’était à noter,assurément, dansnotre parcours.

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Nous poursuivons sur le thème des petits Mustangs vo-lants, imparfaits – sans prétendre à l’exhaustivité. Certains mo-dèles sont assez inesthétiques, le fait de faire efficacement tour-ner l’hélice étant le seul objectif, sans les contraintesd’optimisation aérodynamique requises pour atteindre de hautesvitesses… D’autres modèles sont au contraire beaucoup plus finsque les vrais Mustangs, et cela s’explique aussi par une vi-tesse basse des jouets : ils n’ont pas besoin d’énormes moteurs,encombrants, pour délivrer une puissance maximale, et ils peu-vent donc avoir des lignes plus élancées, plus harmonieuses.

Le modèle Vortech est un cas à part, dans la mesure où ilsemble s’agir d’un planeur, à nez totalement libre, joli… D’autresamateurs de Mustang ont suivi le même parcours que nous, dis-sociant complètement l’esthétique et la puissance mécanique.Toutefois, unP-51 volant,même sansmoteur, doitavoir desmasses équi-librées…

Enfin,nous avonsinclus le Sea-gull Plasma,même s’iln’est pasvraiment dé-signé commeMustang : seslignes et sadécorationsont claire-ment dérivéesdu P-51D dela même mar-que. L’intérêtparticulier dece modèleréside danssa verrièrereculée.