BIPE PIPAME mutationseco

© BIPE 2010

Bercy le 21 mai 2010

Les mutations économiques dans le secteur de l’automobile

RDV du PIPAME

Élisabeth Waelbroeck-Rocha, Associé Vice-Président

2© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Les mutations économiques dans le secteur de

l’automobile : présentation du rapport du BIPE

pour le PIPAME

Ce document est la reproduction des transparents utilisés lors de la réunion du 21 mai 2010 à Bercy.

Il est incomplet sans les commentaires oraux qui ont accompagné sa présentation.

3© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Plan de la présentation

Contexte de la filière automobile

Objectifs de la prospective

Présentation de la mission pour le Pipame

Les tendances lourdes qui impacteront la demande et la filière automobile, et les incertitudes

4© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Des difficultés à court terme, et des

enjeux importants à moyen et long terme

A court terme :� Impact de la crise économique et financière� Volatilité des prix du pétrole� Fragilité de nombreux sous-traitants

A long terme :� Enjeu du développement durable, mais aussi …� Maturité des marchés automobiles ouest européens et nord-américains� Évolutions des comportements de mobilité� Transformation des modes de vie, des valeurs� Émergence de nouveaux besoins, de nouvelles attentes� Évolutions technologiques, et les ruptures qu’elles amènent� Mondialisation des marchés, hausse de la concurrence et évolutions de

la gouvernance

5© BIPE 2010 - 21 mai 2010

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 p

VI marques françaises VI marques étrangèresVUL marques françaises VUL marques étrangèresVP marques françaises VP marques étrangères

Les évolutions de long terme ont déjà commencéEn France, la production automobile chute depuis 2006

Sources : CCFA, OICA

Production de véhicules en France (milliers de véhicules)

6© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Une multitude de régions européennes sont

concernées par le futur de la filière automobile

Sites de production etd’assemblage automobile

Membres ACEANon membres européensJaponais

Coréens

7© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Pas-de-CalaisHaute-Normandie

336 927

246 249

Basse-Normandie

162 965

Bretagne

132 435 Pays-de-Loire

259 758

Poitou-Charentes

144 109

62 855

Aquitaine

Limousin2727

Centre

357 872

IDF839 707

Picardie315 584 Champagne-

Ardenne

194 511

Lorraine3110 284

Alsace

165 038

Bourgogne

143 905

Franche-Comté

296 892

Auvergne

82 169

Rhône-Alpes

539 594

Provence-Alpes-Côte

d’Azur2149

Languedoc-Roussillon

1NC

Midi-Pyrénées

125 216

En France, toutes les régions sont concernées,

directement ou indirectement

Constructeurs automobiles

Sources : constructeurs, FIEV

Établissements d’équipementiers automobiles

Bretagne

Basse-Normandie

Haute-Normandie

NordPas-de-Calais

Lorraine

Alsace

Franche-Comté

Rhône-Alpes

Ile-de-France

467 établissements(299 entreprises)106 981 personnes

8© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Les centres de production se déplacent,

de nouveaux émergent

Sources : Eurostat, CCFA

Production de véhicules automobiles en 2008 en milliers d’unités

175

2 569

1 650

2 542175

422

30918

6 041724132

951

946576

151 346245198

1 024

1 147

9© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Les bases de la prospective

Complexité Incertitude

•Risques•-•menaces•-•opportunités



Risques•-•menaces•-•opportunités

•Source: BIPE

10© BIPE 2010 - 21 mai 2010

L’objectif d’une démarche prospective

La prospective permet d’anticiper les futurs possib les pour éclairer les décisions à prendre aujourd’huiLa prospective suppose à la fois de partir de loin pour viser loin, et de couvrir un champ d’observation très large

T – p*

C om prendre le passé [t-p ] �� [t]

É chelle de tem ps

T - 5 T 0 T + 5 T + n*

A ppréhender le fu tu r [t] �� [t+n]

H orizon de l’action

E xtrapo lation

D écis ion à p rendre

- In va rian ts

-Tendances lou rdes

- Fa its po rteu rsd ’aven ir

T – p*

C om prendre le passé [t-p ] �� [t]

É chelle de tem ps

T - 5 T 0 T + 5 T + n*

A ppréhender le fu tu r [t] �� [t+n]

H orizon de l’action

E xtrapo lation

D écis ion à p rendre

- In va rian ts

-Tendances lou rdes

- Fa its po rteu rsd ’aven ir

* où n et p seront fixés en fonction de l’ob je t de la p rospective et du secteur d ’app lication

11© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Objectifs de l’étude du BIPE pour le

Pipame

Etudier une quarantaine de facteurs susceptibles d’impacter à la fois la production et les usages de l’automobile à horizon de 5 à10 ans�Éclairer les acteurs concernés par l’évolution de cette filière sur les

évolutions passées et les futurs probables

Esquisser les trajectoires futures de ces « inducteurs de changement »selon différents scénarios�Illustrer la variété des choix stratégiques les acteurs concernés

(entreprises, ménages, pouvoirs publics au niveau national et local)

12© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Les six familles de facteurs qui influenceront le

futur de la filière automobile-mobilité

Régulation UE et nationale

Régulation UE et nationale4

Politique de transport

régulation et offres locales

Politique de transport

régulation et offres locales

5

Technologieset prestations

Produit

Technologieset prestations

Produit3

Demande de transport et

valeur

Demande de transport et

valeur2

Création de valeur liée au domaine

Automobile

Création de valeur liée au domaine

Automobile

Compétitivité et stratégies d’acteurs

Compétitivité et stratégies d’acteurs

6

Contextegéoéconomique

mondial

Contextegéoéconomique

mondial1

13© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Les variables par familles (1)

Contexte Economique MondialCroissance économique des pays émergentsPrix du pétrolePrix et disponibilité du gaz naturelBiomasse énergiePrix et disponibilité des métaux stratégiquesCoût et qualité du travailDiversification et disponibilité électrique par région

Technologies et Prestations ProduitElectrification des fonctionsVéhicule intelligent et sécurité activeAllègement des véhiculesMotorisation hybride et électrique, et consommationStockage et recharge électrique

Régulation par l’UE et Régulation NationaleRèglementations européennes relatives aux GESFiscalité sur les véhicules et carburantsPolluants non règlementés (UE)Réglementation vitesseServices de transport longue distance

Régulation LocaleModes de régulation du trafic urbainContributions des TICS à la régulation de trafic, à la sécurité et à la surveillance des comportements de conduite par les assureurs Offre de véhicules partagés et services associésOffre et services de transports collectifsPlateformes locales de mutualisation de servicesImpact des pôles de compétitivité

14© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Les variables par familles (2)

Demande de Transport, Valeurs et Attrait des Filières ScientifiquesRevenus disponibles et activitéAnalyse des comportements générationnelsUtilisation du temps libre et des loisirsValeurs automobiles et environnementalesTéléactivité des ménagesLocalisation de l’habitat, des bassins d’emplois et des servicesAttrait des filières scientifiquesComportements de mobilité

Compétitivité et Stratégies d’acteursChaîne de valeur constructeurs/équipementiersUsage des TICs dans la filière (entre acteurs)Téléservices automobilesPlace et définition des véhicules « low-cost »Nouveaux types de véhiculesDéfinition et marché du véhicule haut de gammePièces de rechangeDistribution véhicules et piècesOffre et localisation des services d’usage automobileGestion de la vie du véhicule

15© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Les grandes familles d’hypothèses par

domaine

Logique de Demande Re-définition de la filière

d’aval en amont

Elargissement de la filièreLogique d’Offre

F – Compétitivité et Stratégies d’acteurs

Nouveaux comportements Evolution des valeursEmergence de rupturesRéformes le dos au mur

E – Demande de transport et Valeurs

Volontarisme et coordination en faveur du

DD des politiques au niveau national/UE

Volontarisme mais absence de coordination

des collectivités territoriales

Absence de coordinationD – Régulation et Offres locales

Politiques volontaristes en faveur du DD, touchant y/c

le parc

Nouveaux comportements Nouveaux modèles de

développement

Préparation d’une ère de pénurie par la régulation/ rationnement de produits

clés avec solidarité internat.

Hypothèse 3

Evolutions concertées des réglementations UE

Hétérogénéïté des politiques et des

stratégies

C – Régulation Union Européenne et nationale

Innovation « push »Marchés pluriels

Domination des contraintes budgétaires

B – Technologies et Prestations produit

Hypothèse 4Hypothèse 2Hypothèse 1

« Au fil de l’eau »Variables

Ni choc Ni rupture Conflits géostratégiques / Fortes volatilités

Préparation d’une ère de pénurie sans

solidaritéinternationale

A – Contexte géoéconomique mondial

16© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Les tendances lourdes qui impacteront la

demande et la filière automobile

Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie�Pôles de croissance de la demande�Le phénomène de métropolisation�Prix des ressources

Les évolutions socio-économiques et les « valeurs »�Les évolutions démographiques, les comportements socio-générationnels�Les valeurs automobiles

Mobilité et nouveaux modes de déplacements

Le contexte réglementaire�En particulier: les politiques locales de transport

17© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie

L’essor économique de l’Asie se poursuit

PIB/habitant PPP en % du niveau des États-Unis

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

1950 1953 1956 1959 1962 1965 1968 1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007

Pays asiatiquesAfriqueAmérique latineEurope centrale et orientale

Sources : Maddison 1992, Groeningen Growth and Developpment Centre 2005,

BIPE d'après Chelem

Crise asiatiqueCollapse de l'Union soviétique

(y.c. le Japon)

18© BIPE 2010 - 21 mai 2010


Le scénario le plus probable : permanence d’instabilités et

de volatilité après la crise, réduisant la croissance

potentielle mais créant des tensions sur les ressources

Chiffres clés du scénario « volatilité et instabilité »

Croissance mondiale 09-20 2,7%

Croissance du PIB de l’UE 1,6%

Croissance commerce mondial 4,0%

Prix du pétrole en 2020, €/bbl 90 - 100

Dollar/euro en 2020 1,60 – 1,80

Croissance potentielle

avant la cris

e

Source: BIPE

Taux de croissance moyen

annuel en %

19© BIPE 2010 - 21 mai 2010


La part de l’Europe dans le PIB mondial

devrait continuer à baisser

ALENA30%

Amérique latine4%

Union européenne31%

Autre Europe4%

Japon10%

Chine, Hong Kong, Taiwan

8%

Inde2%

Sud est asiatique3%

Autre Asie-Pacifique2%

Reste du monde6%

ALENA29%

Amérique latine5%

Union européenne27%

Autre Europe4%

Japon8%

Chine, Hong Kong, Taiwan

12%

Inde3%

Sud est asiatique4%

Autre Asie-Pacifique2% Reste du monde

6%

2008 2020 Source: BIPE

20© BIPE 2010 - 21 mai 2010


L’essentiel de la croissance des marchés

viendra d’Asie

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

4 500

5 000

ALENA

Amér

ique

latine

Union

euro

péen

ne

Autre

Eur

ope

Japo

n

Chine,

Hon

g Kon

g, T

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Inde

Sud e

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u m

onde

Source: BIPE

Répartition de l’augmentation du PIB mondial entre 2008 et 2020 par grande zone géographiqueEn milliards de dollars de 2008

21© BIPE 2010 - 21 mai 2010


Si l’on suppose une hausse des parcs en ligne

avec la croissance économique attendue …

Équipement automobile et richesse par tête – comparaiso n mondiale

Sources : Chambres syndicales constructeurs, bureaux nationaux de statistiques, hypothèses BIPE

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000 50 000 PIB ppa cst par habitant

Parc VP pour 1 000 habitants

États-Unis

Canada

JaponUE 15

Pologne

Corée du Sud

Argentine

TurquieBrésil

ChineInde

20082020

22© BIPE 2010 - 21 mai 2010


L’essentiel de la hausse des parcs viendra d’Asie

Source: BIPE

Évolution des parcs automobiles entre 2007 et 2020 dans différents pays, en milliers, sous l’hypothèse des taux d’équipement de la planch e précédente

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

Union

Europ

éenn

e*

Pologn

e

Turqu

ie

Canad

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ts-un

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u su

d

Japo

n

Argen

tine

Brésil

Chine

Inde

2020

2007

*: UE-15

23© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Les ventes mondiales de VL devraient repartir à

la hausse malgré l’atonie des zones développées

Le marché automobile mondial (VL) : nouvel ordre

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Mill

ions

d'u

nité

s

Monde 54.4 56.1 55.5 56.4 57.6 59.9 64.0 66.3 69.6 66.2 62.8 64.8

Zones développées (UE, US, Japon) 39.6 39.9 39.7 38.7 38.3 39.1 39.2 38.9 38.3 33.6 29.9 29.4

Zones émergentes et transition (RdM) 14.8 16.2 15.8 17.7 19.2 20.8 24.8 27.4 31.3 32.6 32.9 35.4

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 p

-9,7% +3,2%

-21,9%

-1,6%5,2%

7.5%

24© BIPE 2010 - 21 mai 2010


En 2020, près de 60 villes auront plus de 5

millions d’habitants, et 13 en auront plus de 10

millions !

Source : ONU – World Urbanization Prospects

Villes de plus de10 millions d’habitants

Villes de plus de5 millions d’habitants

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Les prix des matières premières

continueront d’augmenter

0

50

100

150

200

250

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

BIPE - Avril 2010 Source : DataStream - Prévision BIPE

Pétrole : les 200 $/bbl seront approchés en 2020

Prévision

$/b

Peak Oil ?

26© BIPE 2010 - 21 mai 2010


D’autres matières premières pourraient voir

leurs prix augmenter sensiblement à terme

Platine Chrome Cuivre Lithium

Réserves connues suffisantes ? incertain oui oui incertain

Concentration géographique des ressources +++ +++ ++ +++

Nombre d’acteurs, risque concurrentiel ++ ++

Evolution attendue de la demande +++ ++ ++ ?

Existence de substituts + +

Offre de matériaux secondaires (issus du recyclage) - oui oui

Source : BIPE

27© BIPE 2010 - 21 mai 2010


En France, l’envol de la dette publique et la faible

croissance du pouvoir d’achat limiteront la

croissance future

Les prévisionnistes s’accordent sur une reprise modérée de la croissance économique à court termeA plus long terme, la croissance sera limitée par la faiblesse de la croissance potentielle due à l’effet de la démographie et au faible niveau d’investissements productifs pendant la criseEntre 2015 et 2020, la croissance effective sera pénalisée par une politique budgétaire nécessairement plus rigoureuse, pour ré-équilibrer les finances publiques� Le pouvoir d’achat n’augmentera que modérément, limitant le

dynamisme de la demande intérieure� L’économie devra tabler sur une croissance des exportations

pour soutenir la croissance

28© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Les évolutions socio-économiques et les valeurs

Le taux d'équipement automobile varie

selon l’âge …

Taux d'équipement (détention au moins 1 véhicule)

2006

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

<20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95

Folles Krach Libération Algérie mai-68 Crise Sida Internet Euro

Source : Enquête Budget des Familles 2006

29© BIPE 2010 - 21 mai 2010


Le taux d'équipement automobile en France

devrait diminuer de 81% en 2005 à 79% en 2020

Analyse générationnelle sur le taux d’équipement auto mobile ( sous l’hypothèse de comportements générationnels tendanc iels)

Source : Enquête Budget des Familles 1984 – 2006, Projections BIPE

Taux d'équipement (détention au moins 1 véhicule)

2020

1984

1989

19952000

2006 2010 2015

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

<20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90


30© BIPE 2010 - 21 mai 2010


Le taux de multi-équipement automobile devrait

continuer d’évoluer en fonction de l’âge

Source : Enquête Budget des Familles 1984 – 2006, Projections BIPE

Analyse générationnelle sur le taux de multi-équipeme nt automobile ( sous l’hypothèse de comportements générationnels tendanc iels)

Taux de multi-équipement (détention plus de 1 véhicule)

2020

1984

1989

1995

2000

2006

20102015

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

<20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90


31© BIPE 2010 - 21 mai 2010

54% 51% 51% 51% 51% 46% 46% 45% 43%

15% 21% 23% 24% 25% 29% 30% 30% 30%

2%3% 3% 4% 4% 5% 6% 6% 5%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

% ménages mono équipés % ménages bi équipés % ménages tri équipés


Compte tenu des évolutions attendues de la taille

des cohortes, le taux de multi-équipement se

stabiliserait à horizon 2020

Sources : CCFA 1980 - 2005, prévisions BIPE 2010-2020

Evolution des taux d’équipement automobile des ména ges français

32© BIPE 2010 - 21 mai 2010


L’effet générationnel négatif se concrétiserait par

une baisse de la part des achats d’automobiles

neuves dans les dépenses des ménages

Source : Enquête Budget des Familles, Projections BIPE

Achats d'automobiles neuves sur dépenses totales (%)enquêtes Budget des familles de 1995, 2000 et 2006

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

<20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85

Krach Libération Algérie mai-68 Crise Sida Internet Euro

33© BIPE 2010 - 21 mai 2010


Concernant les 2-roues, on observe une rupture

de comportement entre générations, avec un

effet d’âge négatif

Source : Enquête Budget des Familles

Achats de motocycles sur dépenses totales (%)enquêtes Budget des familles de 1979, 1984, 1989, 1995, 2000 et 2006

0.0%

0.1%

0.2%

0.3%

0.4%

0.5%

<20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

Krach Libération Algérie mai-68 Crise Sida Internet Euro

34© BIPE 2010 - 21 mai 2010


En Europe, les budgets transports sont constants

dans le temps, mais la structure des dépenses

évolue, au détriment de l’achat de véhicules

France, Allemagne, Royaume-Uni : coefficients budgét aires transport

4.4%3.6%

5.3% 4.9% 5.3% 4.8%

8.6%9.0% 6.0% 6.4% 5.7%

5.9%

1.7% 2.2%

2.1% 2.3% 3.5% 4.0%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

1995 2008e 1995 2008e 1995 2008e

Achat Utilisation de véhicules Services de transport

14,8%

13,5%

14,7%

Source : estimation BIPE d'après Comptes nationaux

FRANCE ALLEMAGNE ROYAUME-UNI

14,6%

13,6%

14,5%

35© BIPE 2010 - 21 mai 2010

88

90

92

94

96

98

100

102

104

106

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009e

AllemagneFranceItalieRoyaume-UniEspagne

Kilométrage annuel moyen des Voitures Particulières

Source : BIPE d’après Ministères des Transports, Enerdata base Odyssée

Indices base 100 en 2000

Les tendances de la mobilité

Les kilométrages annuels moyens sont en

baisse partout

-0.9%Royaume-Uni

-0.8%Italie

-1.1%France

+0.4%Espagne

-0.7%Allemagne

2000-09eCroissance moyenne

36© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Répartition modale des voyageurs-km

Source : BIPE d’après Commission Européenne


Poids du VP dans la mobilité totale : vers une

inversion de tendance ?Stabilisation en Allemagne et Espagne, recul en France, en Italie et au RU

82%

77%

9%7% 6%

15%

13% 14% 6%5%

5% 13%11% 12%

7% 7%6%

2% 2% 2% 2%1% 2%

2% 1% 2%

1%1% 1% 1% 1%

1%

7% 8% 8% 7% 5% 5%9% 9% 9%

7% 6% 6% 5% 5% 6%

86%87%87%

82%83%80%

84%85%84%80%80%

84% 84%

70%

75%

80%

85%

90%

95%

100%

1990 2000 2007 1990 2000 2007 1990 2000 2007 1990 2000 2007 1990 2000 2007

VP Bus-cars Tram-métro Rail

Allemagne Espagne France Italie Roy.- Uni

37© BIPE 2010 - 21 mai 2010

100

105

110

115

120

125

130

135

140

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

VP

Transports collectifs

Source : Ministère des Transports

France : évolution de la mobilité, en nombre de voyag eurs-km hors marche en indice, base 100=1995


En France, la mobilité automobile a cessé

d’augmenter au profit des transports en commun

38© BIPE 2010 - 21 mai 2010


Valeurs environnementales versus réalité

automobileUne longueur d’avance pour la France

56%

79%63%

40%

20%33% 32% 29%

65%64%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Allemagne France Espagne Italie Royaume-Uni

NSPPas du tout importantPas très importantPlutôt importantTrès important

Quelle est l’importance de la protection de l’environne ment pour vous personnellement?

25.8% 35.5% 15.3%42.7%10.4%

Poids des <130g CO2/km dans les ventes VP 2008

Source : BIPE d’après la Commission Européenne et JATO dynamics

39© BIPE 2010 - 21 mai 2010

120 g CO2/km

95 à 70 g CO2/km

95 g CO2/km140 g CO2/km

(engagement volontaire)

2008

Le contexte réglementaire

Réglementation européenne

20092007

Livre vert européen(vers une

nouvelle culturede la mobilité

urbaine)

2015

Niv

eaux

de

GE

S

Calendrier de réduction des émissions moyennes des véhicules neufs

2020

2012

Sanctionsfinancières attribution

d’objectifs CO2/km à atteindre par

palier et par constructeur

Fin du protocole de Kyoto : -5%

GES global*

Fin du protocole de Kyoto : -5%

GES global*

2025

Initiatives mondialesInitiatives européennes

Source : BIPE

Contexte et objectifs envisagés pour la réduction de s émissions de GES

Objectif européen :-20 à -30% GES*

70 g CO2/km

95 g CO2/km

120 g CO2/km

140 g CO2/km

* par rapport à 1990

40© BIPE 2010 - 21 mai 2010

0102030405060708090100110120130

199019

9319

9619

9920

0220

052 0

08

2 020

2050

Le contexte réglementaire

Rappel de l’objectif facteur 4 : division par 4 des

émissions de GES de l’Union Européenne en 2050

par rapport à 1990

Sources : CITEPA, estimations BIPE

Courbes théoriques de l’évolution des émissions CO 2 : France : 109MT CO 2 en 1990, données CITEPA jusqu’en 2008 et 27MT CO 2 en 2050

En millions de Tonnes CO2

---- Données CITEPA Transport Routier

---- Données CITEPA Transport Routier

---- Calculs BIPE émissions des Voitures

Particulières

---- Calculs BIPE émissions des Voitures

Particulières

Contrainte 2030 : 20 MT de CO2

Contrainte 2030 : 20 MT de CO2

41© BIPE 2010 - 21 mai 2010

Conclusion

Le rapport constitue une boîte à outils , à partir de laquelle chacun peut :� Construire des scénarios� Apprécier leur probabilité d’occurrence, et leurs conditions de réalisation� Définir les mesures à prendre et les efforts à réaliser pour atteindre

différents objectifs

Il apporte des clés de compréhension et d’analyse permettant de:� Comprendre les liens et interactions entre les variables, et les

conséquences de ces interactions sur les futurs possibles� Définir des objectifs réalistes, atteignables� Identifier les marges de manœuvre, les acteurs et les leviers qu’il

faudra mobiliser pour influer sur le résultat futur

42© BIPE 2010 - 21 mai 2010

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