BOEING 737-MAXOverhead 2D ou Virtual Cockpit ?

A/ GénéralitésCe tutoriel concerne le freeware Boeing 737-MAX8 Multi-LiveryCe package est disponible gratuitement sur le site de Rikoooo.

Mise à jour du 27/02/2020 : Version 1.03 - Cette version apporte de nombreuses corrections.

Corrigé :• Électricité toujours allumée -> peut désormais démarrer en mode Cold & Dark • Luminosité des lumières sur les moteurs sous Prerpar3D V4.5 • Position des fenêtres des Panels 2D • Fichier XML du PFD qui corrige désormais les paramètres du baromètre (par JackyB)

Remplacé :• Panel radio• Textures de cockpit virtuel de nuit par des textures plus réalistes• Effet lumineux du cockpit virtuel (fx_vclight) pour un meilleur réalisme• Les textures du cockpit virtuel ont été remplacées par de meilleures textures et de meilleure qualité

Ajouté :• Boutons d'icônes dans le cockpit virtuel • Icône pour le panel "Utility and Lights Panel" dans le cockpit virtuel et le panel 2D • Meilleur auto-éclairage des gauges dans le cockpit virtuel

Mise à jour du 24/02/2020 : Version 1.02 - Multiples corrections apportées aux fichiers Aircraft.cfg et Panel.cfg, notamment correction du centre de gravité, corrections des alarmes, ajout des codes Jetway. Chargement plus rapide du 737-MAX8 dans le simulateur. Ajout de nouveaux effets.  Corrections des lumières sur les moteurs impossibles à arrêter. Atténuation du bruit provenant du gyros dans le VC...

Les documentations techniques proviennent du site http://www.b737.org.uk/

I/ PréférencesDe nombreux pilotes sur simulateurs sont des inconditionnels des Virtual Cockpits (V.C.). Il est vrai que, si on veut "coller" le plus possible à la réalité, piloter en V.C. est plus gratifiant qu'avec un panel 2D.Cependant, dans le cas de notre 737-MAX, il s'agit d'un freeware et il est compréhensible qu'il souffre de quelques imprécisions, malgré le soin apporté à sa création par les membres du Tenkuu Developers Studio.Un soin tout particulier a été apporté à l'overhead 2D, à partir de documents photographiques et techniques. Une recherche d'images de l'overhead 737 MAX sur le net vous en convaincra.

II/ DifférencesUne comparaison attentive des fonctionnalités de chacune des implémentations (2D et V.C.) montre que le panel 2D est non seulement plus fidèle que celui du V.C. mais également qu'il possède des fonctions beaucoup^plus complètes.Il est fréquent de trouver, sur des freewares, des commandes qui ne fonctionnent que sur un seul de ces panels, cet appareil ne déroge pas à la règle.Je vous propose un tableau comparatif entre les deux panels, résultat de tests effectués sous Prepar3d V4.5. Vous constaterez "qu'il n'y a pas photo", pour cet appareil, le panel 2D est beaucoup plus performant et complet.

B/ Vue générale des panels

I/ Le panel 2D

Une recherche de documents photographiques de chez BOEING montre le soin apporté à ce panel.

II/ Le Cockpit virtuel

C/ La comparaisonLa comparaison sera faite en suivant la disposition des panneaux fonctionnels sur l'overhead :• colonne par colonne, de gauche à droite• panneau par panneau, de haut en bas.

I/ Colonne n°1

a) Flight Controls

Panel 2D Cockpit virtuel

Les capots des spoilers ont été ouverts (clic droit).Un clic gauche bascule les commutateurs sur ON.L'interrupteur du bas met en service le YAW DUMPER (correction anti-lacets)Le capot des ALTERNATE FLAPS est mobile mais on ne modifie rien tant que les volets fonctionnent normalement.La manipulation du commutateur de droite agit semble-t-il sur la position des volets.

Les éléments sont inopérants.

b) Le volet Navigation

Panel 2D VC

• VHF NAV : allume les zones AUTO / FLT ALT et LAND ALT du volet inférieur de la colonne de droite. Voir ce volet pour le rôle de ces données.

• IRS et FMC modifient (dans la réalité) la mise en service et l'affichage de ces fonctions dans les différents écrans du tableau de bord.

Inopérants

c) Le volet DISPLAYS

Panel 2D VC

Le sélecteur DISPLAYS - SOURCE n’est utilisé au sol qu’à des fins de maintenance (pour que les 6 Display Units soient alimentés par les Display Electronics Units 1 ou 2). C’est peut-être la raison pour laquelle le commutateur a une forme différente des trois autres; sinon, c’est encore une bonne façon de se rappeler que c’est un interrupteur que les pilotes ne doivent pas toucher!

N.B. : Normalement, le DEU 1 contrôle les commandants de bord et les DU supérieurs, tandis que le DEU 2 contrôle les copilotes (First Officer) et les DU inférieurs. L’ensemble du système est connu sous le nom de système d’affichage commun (CDS).

Inopérants

d) Volet Fuel Pumps

2D VC

Tous les commutateurs sont actifs, les pompes électriques doivent être mises en service pour le démarrage des moteurs. Elles peuvent être arrêtées ensuite.

La vanne Cross Feed est mal orientée : le témoin est allumé lorsque la vanne est fermée (verticale)Le tableau est simplifié (2 commutateurs seulement)

II/ Colonne n°2

a) Volet électricité

2D VC

Très complet et entièrement fonctionnel :Pour allumer la batterie, ouvrir de capot, basculer le commutateur sur on et refermer le capot (le VC est mis à jour).Les boutons rotatifs agissent sur l'affichage :le bouton de gauche affiche l'intensité (DC AMP) et la tension (DC VOLTS) de la batterie, de la standby power… pour les éléments en courant continu (DC).Celui de droite affiche intensité et voltage pour les sources en courant alternatif (AC AMPS et AC VOLTS) ainsi que la fréquence en CPS : cycles par seconde (équivalent au Hertz)

Très simplifié, il ne comporte que l'interrupteur de la batterie et les indications de celle-ci.

b) Volet STANDBY POWER

2D VC

Les trois commutateurs sont protégés par un capot à manœuvrer par un clic droit.Le voyant du milieu indique "standby power off".Integrated Drive Generator : ce sont les générateurs de chaque moteur. Ils se déconnectent en cas de baisse de pression d'huile ou de température excessive. (le témoin "Drive" s'allume en cas de dépassement des valeurs d'alerte).Sinon, ils peuvent être déconnectés individuellement en manœuvrant les commutateurs gauche ou droit.

Boutons inopérants

c) Volet des générateurs

2D VC

GRD PWR : (GPU) Manoeuvrable mais non fonctionnel (même si dans la fenêtre Utility on met en place et on branche le GPU au sol)Les commutateurs GEN1 et GEN2 sont opérationnels.Pour le générateur de l'APU, seul le commutateur de gauche est actif.

GRD PWR : inopérantSeuls les trois commutateurs du bas sont opérationnels.

d) Volet APU (et commandes des essuie-glace)

Pour cette fonction, on déborde un peu vers le bas de l'overhead…

2D VC

A l'arrêt :

En fonction :

Mise en route et arrêt de l'APU

L WIPER (et son homologue R WIPER) : la rotation est possible, et indépendante pour chaque essuie-glace, MAIS n'agit pas sur le simulateur. Le cadran de gauche indique l'EGT (Température des gaz d'échappement) de l'APU.MISE EN ROUTE DE L'APU : cliquer sur le bouton RUN, il se met quelques secondes sur START et revient au milieu. Patientez jusqu'à ce que l'EGT soit stabilisée avant de mettre en service le générateur de l'APU.ARRÊT DE L'APU : Cliquez sur le bouton RUN pour le faire remonter en position OFF. L'EGT diminue.Coupez le générateur de l'APU (bouton de gauche seulement).

L WIPER (essuie glace de gauche) et R WIPER (essuie-glace de droite) sont commandés par un clic droit pour mettre en service et augmenter la vitesse, un clic gauche pour le contraire. Les deux boutons fonctionnent simultanément.MISE EN ROUTE DE L'APU : le commutateur n'a que deux positions : en bas pour la mise en route, en haut pour l'arrêt.Le cadran de l'EGT est inopérant.Il n'y a qu'un seul bouton pour le générateur de l'APU.

III/ Colonne n°3

a) Volet des coupe-circuits

2D VC

En vol, la réinitialisation d’un disjoncteur déclenché n’est pas recommandée. Toutefois, un disjoncteur déclenché peut être réinitialisé une fois, après une courte période de refroidissement (environ 2 minutes), si, de l’avis du commandant de bord, la situation résultant du disjonctage a un effet négatif important sur la sécurité. Au sol, la réinitialisation d’un disjoncteur déclenché par l’équipage de conduite ne devrait être effectuée qu’après que la maintenance ait établi que réinitialiser le disjoncteur n'est pas contraire à la sécurité.

Dans le simulateur la fonction des boutons est totalement différente

PANEL BRIGHT : Si l'éclairage du tableau de bord est éteint, allume le rétro éclairage de l'overhead.

BRIGHT : Règle l'intensité du rétro éclairage de l'overhead.

BRIGHT : inopérant

PANEL : allume l'éclairage du tableau de bord (équivaut à MAJ L)

Copies d'écran du rétro éclairage de l'overhead 2D : le bouton PANEL est activé.

BRIGHT OFF BRIGHT ON

b) Volet Équipement de Climatisation

2D VC

En cas de panne de climatisation, on peut activer les solutions alternatives : SUPPLY ou EXHAUST en mettant les commutateurs sur ALTN.

Inopérants

c) Volet Emergency Exit Lights

2D VC

En cas d'évacuation de l'appareil, des témoins lumineux au sol guident les passagers vers les sorties.Pour allumer ces lumières, ouvrir le capot et cliquer sur l'interrupteur. N.B. La position "ARMED" n'est pas implémentée.

Inopérants

d) Volet signaux cabine

2D VC

Les deux commutateurs NO SMOKING et FASTEN BELTS sont actifs, la position AUTO n'est pas implémentée.Le bouton ATTEND (appel du personnel de cabine) allume le témoin lumineux mais n'effectue aucune autre action.ATTENTION : le bouton GRD CALL (normalement appel du personnel au sol, comme le Push-Back) actionne le levier du frein de parking !

Seuls les deux commutateurs NO SMOKING et FASTEN BELTS sont actifs. La position AUTO n'est pas implémentée.

IV/ Colonne n°4Seuls seront détaillés les volets contenant des éléments activables.

a) Volet dégivrage

2D VC

WINDOW HEAT (désembuage des vitres latérales et avant, pare-brise) : les commutateurs et les témoins lumineux sont actifs.PROBE HEAT : réchauffage du tube Pitot : les deux commutateurs sont actifs mais seul celui de gauche agit sur le simulateur.WING ANTI-ICE : dégivrage des ailes (n'est actif que si les conditions le justifient)ENG ANTI-ICE : dégivrage des moteurs.

WINDOW HEAT : inopérantsPROBE HEAT : seul le levier de gauche est actifWING ANTI-ICE : levier actif (ON / OFF).ENG ANTI-ICE : ATTENTION : la manœuvre de ce levier active en même temps celui du dégivrage des ailes

N.B. (Doc BOEING)L’anti-givrage moteur doit être activé pendant toutes les opérations au sol et en vol lorsque des conditions givrantes existent ou sont prévues, sauf pendant la montée et la croisière à moins de -40 °C SAT.L’anti-givrage du moteur doit être activé avant et pendant la descente dans toutes les conditions de givrage, y compris les températures inférieures à -40 °C SAT.Ne pas utiliser d’antigivrage d’aile au sol lorsque l’OAT est supérieur à 10C.

b) Volet des circuits hydrauliques

2D VC

Les commutateurs ENG sont actifs. Leur mise en service fait éteindre les témoins "LOW PRESSURE".Les témoins lumineux mettent quelques secondes avant de changer d'état...

Les commutateurs ENG 1 et 2 sont actifs.Le levier ELEC est mobile mais ne semble pas avoir d'action sur le simulateur.Les témoins lumineux sont fictifs.

V/ Colonne n°5Les commandes du panel 2D sont toutes actives mais ne sont pas implémentées dans le simulateur.On peut le comprendre car elles concernent la climatisation de la cabine (rafraîchissement ou chauffage) et la pressurisation !Par contre, leur présence "active" augmente le degré de réalisme de la simulation et peuvent être actionnées par les plus puristes d'entre nous…

Dans le V.C., aucune d'entre elles n'est active.

D/ ConclusionJ'espère que ce document vous aura été utile pour comprendre le fonctionnement du 737 MAX et avoir une idée

plus précise des diverses commandes situées sur l'overhead.

En préparation (surveillez les mises à jour de ce document et du site) deux vidéos (assez courtes) sur les différents modes de démarrage des moteurs à partir du cold & dark (mode simplifié vs mode "réaliste")

Bons vols !