Brancher le systme de transport du Canada au reste du monde

Tome 2 Annexes

Sa Majest la Reine du chef du Canada, reprsente par le ministre des Transports 2012 Tous droits rservs. Aucune partie de cette publication ne peut tre reproduite, enre- gistre dans un systme de rcupration ou transmise sous aucune forme ou selon aucun moyen, lectronique ou mcanique, y compris la photocopie, lenregistrement ou autre, sans la permission crite du ministre des Transports, Canada. Pour obtenir des rensei-gnements, veuillez communiquer avec le Centre de communications de lAviation civile au 1-800-305-2059 (HNE). Les renseignements contenus dans la prsente publication ne doivent servir qu titre indicatif et ne doivent pas tre cits ni tre considrs comme renseigne-ments ayant une valeur juridique. Ils peuvent devenir prims, en tout ou en partie, tout moment et sans pravis.

ISSN T22-216/2015E-PDFCatalogue No. 978-0-660-03926-8TP 15317F(12/2015)TC-1005773

Issued also in English under title : Pathways: Connecting Canadas Transportation System to the World Volume 2 - Appendices

Examen de la Loi sur les Transports au Canada

Parcours : Brancher le systme de transport du Canada au reste du monde Tome 2 Annexes

Publi aussi en anglais sous le titre : Pathways: Connecting Canadas Transportation System to the World Volume 2 - Appendices

Veuillez noter que dans le prsent rapport, le genre masculin sentend aussi bien pour les femmes que pour les hommes.

Tome 2 Annexes

3 Annexe A : Contexte conomique

21 Annexe B : Gouvernance

42 Annexe C : Liens entre commerce et transport

59 Annexe D : Le Nord

71 Annexe E : Innovation

77 Annexe F : Changements climatiques

89 Annexe G : Accs et accessibilit

104 Annexe H : Transport ferroviaire des marchandises

116 Annexe I : Le transport du grain

135 Annexe J : Les services ferroviaires voyageurs

143 Annexe K : Transport arien

179 Annexe L : Transport maritime

204 Annexe M : Office des transports du Canada

208 Annexe N : Mandat et cadre de rfrence

211 Annexe O : Mmoires et consultations

219 Annexe P : Lquipe

221 Annexe Q : Lexique

Annexe A :

Contexte conomique

3

FIGURE 1 DONNES ENREGISTRES ET PRVISIONS SUR LA POPULATION MONDIALE, ENTRE 1950 ET 2050 (EN MILLIONS)4

Il a t dmontr par le pass quil existait un lien trs troit entre la taille de la population et le produit intrieur brut (PIB) et le taux de croissance des volumes de passagers et de marchandises transportes. On utilise donc ces indicateurs titre de facteurs de base afin de prvoir la demande globale en matire de transport. Pour ce qui est des donnes dmographiques, lExamen de la Loi sur les transports au Canada (LTC) sest appuy sur ltude de lOrganisation des Nations Unies (ONU) intitule World Population Prospects : The 2015 Revision (Perspectives dmographiques mondiales : rvisions 2015)1. Pour ce qui est des donnes conomiques, lExamen de la LTC sest appuy largement sur les Perspectives conomiques de lOrganisation de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE) et la base de donnes OECD.stat2, et le document du Forum International des Transports (FIT) intitule Perspectives des transports FIT 20153.

Croissance dmographique Exception faite de certaines priodes, le taux de croissance dmographique du Canada a diminu de faon constante au cours des 60 dernires annes, et ce, depuis le bb-boom qui a suivi la Seconde Guerre mondiale. Dans lensemble, le taux de croissance dmographique mondiale a galement chut peu de temps aprs avoir atteint son sommet, stablissant un peu plus de 2 % entre 1965 et 1970. Si les taux de croissance ont diminu, les populations canadiennes et mondiales ont toutes deux augment de plus de deux fois depuis 1960. LONU prvoit quau cours des 30 prochaines annes, le taux de croissance dmographique mondiale continuera de dcrotre, soit de 0,6 % annuellement. Ce taux correspond par ailleurs environ la moiti du taux actuel et au tiers de celui enregistr il y a 30 ans. La taille de la population globale continuera daugmenter et pourrait atteindre environ 9,7 milliards dhabitants dici 2050 (nombre qui pourrait tre suprieur ou infrieur denviron 1 milliard daprs les variantes de la prvision).

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

8,000

9,000

10,000

11,000

1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Popula3onactuelle Prvisionvariantemoyennedelapopula3on

Prvisionvariantefaibledelapopula3on Prvisionvariantelevedelapopula3on

Bien que, dans lensemble, la croissance dmographique se stabilise, les taux de croissance des villes du monde grimperont un rythme effrn puisque le flux de migration vers les centres urbains sera beaucoup plus lev que le taux de croissance globale5. La proportion de la population mondiale vivant dans les villes passera de 54 66 % dici 2045; les taux de croissance urbaine prvus les plus levs tant en Inde (plus de 404 millions de nouveaux citadins), en Chine (prs de 300 millions de nouveaux citadins6) et au Nigeria (plus de

4

FIGURE 2 DONNES ENREGIS-TRES ET PRVISIONS SUR LES POPULATIONS URBAINES ET RURALES DU MONDE, ENTRE 1950 ET 2050

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Popula3onurbainemondiale Popula3onruralemondiale

7 (EN MILLIONS)

200 millions de nouveaux citadins). Il faudra mettre en place de nouvelles infrastructures afin de satisfaire aux besoins en matire dalimentation, de logement et de transport des nouveaux habitants, et ce par lentremise de moyens diffrant de ceux requis pour les populations rurales, ainsi que pour rpondre la demande accrue de production de produits agricoles (et dengrais), de bton, dacier et dautres marchandises.

Il y a 30 ans, on ne comptait que 10 mgapoles de plus de 10 millions dhabitants, alors quaujourdhui il en existe 28 (dont plus la moiti est situe en Asie) et que ce nombre slvera plus de 40 mgapoles dici les 30 prochaines annes. Les villes sont des centres de cration de richesses tenus de se livrer une concurrence internationale, et cest pourquoi les degrs de mobilit et de connectivit quelles proposent constituent des facteurs cls de russite. La croissance dans les plus grandes villes, telle quelle est illustre sur les cartes Perspectives durbanisation mondiale de lONU (figures 3 et 4 ci dessous), sera bel et bien impressionnante; toutefois, lONU prvoit que la plupart des nouveaux citadins habiteront en fait dans des villes de 500 000 habitants ou moins.

Le passage de la majorit de la population mondiale dune vie rurale base sur la subsistance un mode de vie urbain entranera de nouveaux besoins en matire de transport, car il faudra importer dans les villes les produits de premire ncessit plutt que de se les procurer lchelle locale. Par consquent, on comptera parmi les facteurs de russite le dveloppement et lentretien de points daccs efficaces et non congestionns de grande qualit, comme des ports et des aroports disposant dun accs fluide aux corridors, soit physiques (voies ferres et routes), soit conceptuels (voies ariennes et voies de navigation des transporteurs maritimes), soit virtuels (rseaux de communication, technologies de linformation, logistique, finances et autres services dappui au commerce). Ces points daccs sont essentiels pour assurer la mobilit et la circulation de personnes, de biens, de services et dides au sein dune rgion mtropolitaine, ainsi que pour permettre la liaison entre celle-ci et son arrire-pays ou dautres villes mondiales.

5

Pourcentage de la population urbaine

80-100 % 60-80 % 40-60 % 20-40 % 0-20 % Pas de donnes

Population des villes

10 million ou plus

5 million 10 million

1 million 5 million

FIGURE 3 CARTE DES NATIONS UNIES SUR LE POURCENTAGE DE LA POPULATION URBAINE ET LES AGGLOMRATIONS URBAINES PAR TRANCHE DE TAILLE, 20148

FIGURE 4 CARTE DES NATIONS UNIES SUR LE POURCENTAGE DE LA POPULATION URBAINE ET LES AGGLOMRATIONS URBAINES PAR TRANCHE DE TAILLE, 20309

Pourcentage de la population urbaine

80-100 % 60-80 % 40-60 % 20-40 % 0-20 % Pas de donnes

Population des villes

10 million ou plus

5 million 10 million

1 million 5 million

Donnes tires de : World Urbanization Prospects (2014 Revision) Les frontires et les noms prsents, ainsi que les appellations utilises sur cette carte nont

pas fait lobjet dune approbation ou dune reconnaissance officielle des Nations Unies. La ligne en pointill reprsente le trac approximatif de la ligne de contrle du Jummu

et du Cachemire sur laquelle lInde et le Pakistan se sont entendus La situation dfinitive du Jammu et du Cachemire na pas encore fait lobjet dun accord

entre les parties. La frontire dfinitive entre la Rpublique du Soudan et la Rpublique du Soudan du Sud

na pas encore t dlimite.

6

Au cours des 30 dernires annes, les prvisions dmographiques du Canada se sont inscrites dans la tendance mondiale, son taux de croissance annuelle ayant pass de 1,4 1 % entre 1985 et aujourdhui. Il est de mme pour les prvisions actuelles, alors que lon estime que le taux de croissance slvera 0,5 % au cours des 30 prochaines annes. Ce taux de croissance tient compte de limmigration. Sans celle-ci, la population du Canada diminuerait, comme cest dj le cas dans certaines rgions du pays. Selon les prvisions de lONU, la population totale atteindra 44 millions dici 2050 (nombre qui pourrait tre suprieur ou infrieur denviron 4 millions daprs les variantes de la prvision).

10

15

20

25

30

35

40

45

50

1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Popula2onactuelle Prvisionvariantemoyennedelapopula2on

Prvisionvariantefaibledelapopula2on Prvisionvariantelevedelapopula2on

Croissance conomique Depuis le ralentissement conomique de 2008-2009, la croissance demeure faible pour la majorit des rgions du monde, et ce, en particulier dans les pays conomie avance. Il y a 30 ans, les conomies du Groupe des Sept (G-7) que forment le Canada, la France, lAllemagne, lItalie, le Japon, le Royaume-Uni et les tats-Unis comptaient pour environ la moiti du PIB mondial. Aujourdhui, cette proportion est passe un tiers (selon la parit constante des pouvoirs dachat [PPA]), le PIB mondial ayant augment chaque anne depuis 1990 au mme rythme, voire plus rapidement, que le PIB moyen des pays du G-711. Voir la figure 6 ci-dessous.

-5%

-4%

-3%

-2%

-1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

100,000

110,000

1979* 1984* 1989* 1994 1999 2004 2009 2014

MilliardsdedollarsUS

PIBduG-7 PIBdurestedumonde

TauxdecroissanceduPIBmondial TauxdecroissanceduPIBmoyenduG-7

FIGURE 5 DONNES ENREGISTRES ET PRVISIONS SUR LA POPULATION DU CANADA, ENTRE 1950 ET 2050 (EN MILLIONS)10

FIGURE 6 COMPARAISON DU PIB MONDIAL ET DU PIB DU G-7 (VOLUME SELON UNE PPA CONSTANTE ET LE TAUX DE CROISSANCE) ENTRE 1979 ET 201412

7

Il est probablement devenu normal pour les pays conomie avance denregistrer une croissance lente. Selon les Perspectives conomiques de 2014 de lOCDE, lactivit conomique de ses pays membres aura peine doubl dici 30 ans, alors que le PIB des conomies mergentes devrait augmenter de 5 ou 6 fois13. Dans lensemble, les prvisions commerciales du Forum international des transports (FIT) indiquent qu lchelle mondiale le PIB crotra un taux annuel de 3 %, ce qui devait se traduire par une croissance des changes commerciaux denviron 3,5 % annuellement. Ce nombre correspond prs de la moiti du taux de croissance des changes commerciaux que lon a observ entre 1990 et 2007, soit 6,9 %. Dici les annes 2030, la Chine sera devenue la plus grande conomie mondiale (elle aura surpass les tats-Unis au milieu des annes 2020) et lInde sera la troisime plus grande conomie mondiale, selon les prvisions de lOCDE (voir les figures 7 9 ci-dessous).

De nombreux prvisionnistes continuent denvisager des risques long terme, en particu- lier pour les conomies de march mergentes. En Chine, la croissance a continu dtre stimule par des investissements dans diffrents types dinfrastructures physiques, y compris celles destines au transport. Lconomie du pays na pas encore satisfait lobjectif de son gouvernement, soit de passer dune dynamique de croissance base sur les investissements un modle de croissance qui soit davantage ax sur le consommateur14.

FIGURE 7 DONNES ENREGISTRES ET PRVISIONS DE LOCDE SUR LE PIB PAR HABITANT (PPA DE 2005 EN $ US) POUR CERTAINS PAYS ENTRE 1990 ET 204515

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

2022

2024

2026

2028

2030

2032

2034

2036

2038

2040

2042

2044

PIBparhabitant, PPAendollarsUS Australie Canada Isral Japon Core

Mxique Turquie Royaume-Uni tats-Unis ZoneEuro(15pays)

Brsil Chine Inde Indonsie Afrique du Sud

8

FIGURE 8 DONNES ENREGISTRES ET PRVISIONS DE LOCDE SUR LE PIB POUR CERTAINS PAYS ENTRE 1990 ET 2045

Les observateurs constatent le mme phnomne dans plusieurs des conomies en dveloppement du monde. Si la situation perdure, la tendance gnrale pourrait dmentir les prvisions en matire de croissance de lconomie et des changes commerciaux. Un autre facteur de risque pesant sur la croissance conomique court terme est lincertitude gopolitique qui entoure les conflits touchant lEurope orientale, le Moyen-Orient et lAfrique du Nord, lesquels sont tous susceptibles de persister ou de prendre de lenvergure. Le cas chant, la souffrance et la destruction engendres grande chelle pourraient entraner des migrations massives, une perturbation de la chane dapprovisionnement et des activits sur les routes de commerce, etc., ce qui son tour aurait pour effet dentraver la croissance prvue et de bouleverser la vie de millions de personnes. Dans un avenir loign, les conflits territoriaux de la mer de Chine mridionale pourraient perturber ou mme freiner le dveloppement des conomies plus intgres et riches de lAsie du Sud Est.

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

2022

2024

2026

2028

2030

2032

2034

2036

2038

2040

2042

2044

PIB, volume, endollarsUS

MilliardsdedollarsUS

Australie Canada Isral Japon Core

Mxique Turquie Royaume-Uni tats-Unis ZoneEuro(15pays)

Brsil Chine Inde Indonsie Afrique du Sud

9

16

FIGURE 9 6,000

5,000MilliardsdedollarsUS

4,000

3,000

2,000

1,000

0

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

2022

2024

2026

2028

2030

2032

2034

2036

2038

2040

2042

2044

PIB, volume, endollarsUS

Australie Canada Isral Japon Core Mxique Turquie Royaume-Uni Brsil Indonsie Afrique du Sud

DONNES ENREGISTRES ET PRVISIONS DE LOCDE SUR LE PIB POUR CERTAINS PAYS ENTRE 1990 ET 204517

Selon lOCDE et le FIT, les plus grandes conomies de lAfrique bnficieront de laccroissement rapide des populations en ge de travailler, ce qui par le fait mme occasionnera une croissance considrable. Dans lintervalle, de nombreuses conomies europennes et asiatiques connatront un dclin de leur volume de main-duvre et devront trouver de nouveaux moyens de maintenir leur croissance, par exemple en misant sur les innovations dcoulant des activits de recherche et dveloppement.

10

changes commerciaux internationaux La vitalit du secteur des transports au Canada ainsi que la contribution de celui-ci la prosprit du pays sont profondment influences par les tendances internationales. titre dexemple, le plus important partenaire commercial du Canada demeure les tats-Unis 77 % des exportations canadiennes, en valeur, y tait destin en 2014. Toutefois, ce pourcentage tait de prs de 85 % au dbut des annes 200018. Les partenaires commerciaux les plus importants du Canada sont gnralement ceux disposant des plus grandes conomies mondiales, comme lillustre la figure 10. Si lon compare les 15 pays dont les PIB sont les plus levs aux principaux partenaires conomiques du Canada sur le plan de la valeur, force est de constater que 11 des 13 plus grandes conomies figurent parmi les principaux partenaires conomiques du Canada. LInde et lIndonsie constituent des cas particuliers, alors quelles se classent respectivement au 3e et au 8e rang dans la liste des PIB du monde et quelles ne se classent, respectivement, quaux 11e et 20e rangs des partenaires commerciaux du Canada.

FIGURE 10 2014 CLASSEMENT SELON LE PIB ET CLASSEMENT DES PARTENAIRES COMMERCIAUX INTERNATIONAUX DU CANADA SELON LA VALEUR TOTALE DES CHANGES19

FMI selon le Pays PIB en 201520

1 Chine

2 tats-Unis

3 Inde

4 Japon

5 Allemagne

6 Russie

7 Brzil

8 Indonsie

9 Royaume-Uni

10 France

11 Mexique

12 Italie

13 Rpublique de Core

14 Arabie saoudite

15 Espagne

16 Canada

Classement des Exportations et % des changes partenaires importations commerciaux Statistiques Canada21 combines en 2014

1 tats-Unis 66,0 %

2 Chine 7,5 %

3 Mexique 3,3 %

4 Royaume-Uni 2,4 %

5 Japon 2,3 %

6 Allemagne 1,8 %

7 Rpublique de Core 1,1 %

8 Italie 1,0 %

9 France 0,9 %

10 Pays-Bas 0,7 %

11 Inde 0,6 %

12 Taiwan 0,6 %

13 Brzil 0,5 %

20 Indonsie 0,3 %

Les puissances conomiques mergentes comme le Brsil, la Chine, lInde et lIndonsie stimulent la concurrence et redfinissent les modles oprationnels, ce qui oblige les entreprises modifier leurs stratgies relatives la chane dapprovisionnement mondiale. Ces tendances entranent une hausse de la demande en matires premires et en nergie, et ont pour effet de modifier les structures traditionnelles de commerce et de transport lchelle internationale. titre dexemple, les exportations du Canada vers les tats-Unis ont augment de 14 % au cours de la dernire dcennie, alors que ses exportations vers dautres pays se sont accrues de 65 %. Lconomie de lInde a connu une telle croissance quelle se classe maintenant au 3e rang lchelle mondiale. Si les changes commerciaux entre le Canada et lInde comptaient pour moins de 1 % de lensemble des exportations et des importations canadiennes en 2014, la valeur de ce commerce est en revanche passe de 5,8 milliards de dollars en 2013 6,4 milliards de dollars en 2014. En mars 2015, le Canada

11

et lInde sont entrs dans un neuvime cycle de ngociations en vue de conclure lAccord de partenariat conomique global entre le Canada et lInde, lequel aurait pour effet dlargir les perspectives dchanges commerciaux avec lInde22.

Les prvisions de lOCDE et du FIT suggrent que, dans lensemble, le volume de transport international de marchandises continuera daugmenter, mais que de plus en plus de ces chargements seront expdis vers les conomiques dites mergentes de lAsie, de lAmrique latine et de lAfrique. Ce phnomne sera le fruit de la fragmentation gographique continue du processus de production, ainsi que de la consommation accrue des pays situs sur ces continents. Ces derniers feront dailleurs crotre les volumes dchanges commerciaux au-del des tendances opposes que lon observe sur le plan de laugmentation de la production de proximit.

De plus en plus, les chanes dapprovisionnement et les changes commerciaux se modialisent et viennent sinscrire dans des rseaux complexes. LOCDE a dmontr que, sous leffet de la fragmentation de la production et de lenvergure mondiale de la chane dapprovisionnement, tout impact sur la valeur ajoute est multipli chaque tape de la production. Lavion Boeing 787 Dreamliner constitue un exemple de la chane dapprovisionnement mondiale contemporaine. Sa fabrication sest appuye sur un rseau intgr de socits dingnierie et de conception, de fournisseurs, dentreprises de logistique et de socits de transport de 10 pays. On a par ailleurs eu recours tous les moyens de transport possible afin dexpdier ses composantes Everett (Washington) o celles-ci ont finalement t assembles en vue dobtenir un appareil complet. noter que lon ne fait pas mention ici des lieux do proviennent les matriaux qui entrent dans la composition des pices, comme de laluminium qui serait fondu au Canada, mais fait de bauxite extraite en Jamaque.

Il est extrmement difficile de dterminer quels endroits la valeur est cre au sein de ces rseaux complexes de production qui relient de nombreux pays. Cette difficult est en partie attribuable au fait que lon intgre de plus en plus la valeur aux activits axes sur le savoir, comme celles lies aux logiciels et aux bases de donnes, la proprit intellectuelle et aux comptences conomiques. Les chanes de valeur mondiales et laugmentation du capital de connaissance ont soulev de nombreuses questions en matire de politique, lesquelles demeurent difficiles lucider dans la mesure o les statistiques commerciales actuelles ne tiennent pas compte de la valeur ajoute certains maillons de la chane mondiale. LOCDE et lOrganisation mondiale du commerce ont lanc une initiative conjointe sur les chanes de valeur mondiales afin dlaborer de nouvelles mesures applicables au commerce valeur ajoute. Aprs de nombreuses annes de travail, on dispose maintenant de donnes pour lanne 2009, exclusivement. Au cours des prochaines annes, cette information de rfrence permettra deffectuer des observations sur les changes commerciaux de complexit accrue qui seront plus pousses que celles pouvant tre ralises laide des statistiques actuellement disponibles. Comme le ralentissement conomique de 2008-2009 a eu un effet particulirement perturbateur sur le commerce mondial, de faon fortuite, il est trs intressant que cette priode constitue un point de dpart, car il sera dsormais possible de comparer lvolution des chanes de valeur mondiales une priode o le monde entier avait atteint un creux. Toutefois, il faudra plusieurs annes afin de recueillir suffisamment de donnes pour se servir adquatement des tendances historiques pour tablir des prvisions.

Au cours des 15 dernires annes, la composition des exportations du Canada sest considrablement transforme, les proportions de biens manufacturs et de ressources ayant toutes deux chang en tant que part relative des exportations totales ainsi quen termes absolus. titre dexemple, le Conference Board du Canada rapporte quentre 2001 et 2013, lconomie canadienne a connu une chute des exportations de pices automobiles dune

12

valeur de 40 milliards de dollars (ainsi que des baisses moins drastiques dans les industries de larospatiale et dautres biens manufacturs) et quelle a enregistr, pendant cette mme priode, des hausses dans les secteurs des mtaux et de la production dnergie de 40 et 50 milliards de dollars, respectivement23. Exception faite des mtaux de base, lesquels sont exports plus grande chelle, ce changement rsulte presque entirement des changes du Canada avec les tats-Unis, et la baisse de la valeur du commerce transfrontalier de production automobile au Canada a t plus que compense par la hausse des exportations canadiennes dnergie vers les tats-Unis. Au cours de cette priode, le pays a connu une baisse gnrale de la valeur de ses exportations par tonne ( densit de la valeur ) denviron 20 %, alors que la densit de la valeur de ses importations a augment de 20 %24. Par consquent, les infrastructures essentielles de transport qui prsentent des risques pour lefficacit du commerce canadien ont subi des changements qui touchent notamment les postes frontaliers entre le Canada et les tats-Unis (en particulier les ponts du sud de lOntario), les pipelines et les liaisons entre les voies ferroviaires et maritimes.

Le rapport paratre du Conference Board du Canada, intitul Building for Growth: Trade, Rail and Related, suggre qutant donn que les cots de transport comptent pour une plus grande portion du cot des changes de faible valeur, la comptitivit des exportations canadiennes dpendra, dans une large mesure, de lefficacit du transport, alors que le march des marchandises occupera une plus grande proportion du commerce extrieur. Cela tant dit, limportance des cots de transport lorsque les entreprises dcident de lemplacement de production ne repose pas simplement sur les produits de faible valeur. titre dexemple, lenqute sur lopinion des dirigeants ralise en 2013 par lOCDE a dmontr que les cots de transport et les problmes en matire de capacit reprsentaient cet gard des obstacles plus importants que les politiques commerciales. Les entreprises tablies dans les pays o les cots de transport sont levs et les goulots dtranglement nombreux pourront difficilement affronter la concurrence et participer aux chanes de valeur mondiales flux tendus, car la sous-traitance et la dlocalisation de processus ou dintrants ne sont indiques que si elles sont assures de faon fiable et un cot plus faible que celui dune production effectue linterne ou proximit.

Une multitude de facteurs contribuent la complexit accrue des chanes dapprovisionnement. On compte parmi ceux-ci llimination progressive des obstacles au commerce par les gouvernements et les initiatives multilatrales, le dveloppement rapide des capacits industrielles et des infrastructures de transport dans les conomies mergentes, et les amliorations apportes aux services, aux technologies et aux systmes de logistique. Lensemble de ces facteurs a favoris la rduction des cots dexploitation associs aux chanes dapprovisionnement mondiales. Par consquent, le volume dchanges commerciaux entre pays a augment plus rapidement que la production mondiale, et ce, un rythme constant. Le commerce interentreprises de produits et de pices intermdiaires, ainsi que lchange de marchandises similaires reprsentent une part de plus en plus importante des changes commerciaux internationaux. Selon les donnes de FIT et de lOCDE, le ratio du commerce de produits manufacturs par rapport la production de ces mmes marchandises tait deux fois plus lev en 2010 quil ne ltait en 1990. La forte baisse des changes qui a dcoul du ralentissement conomique de 2008-2009 na que trs peu influ sur la tendance gnrale, alors que le taux de croissance des changes mondiaux sest rtabli au cours de lanne suivante et quil continue daugmenter au mme rythme depuis le dbut de la dcennie actuelle.

13

FIGURE 11 PRVISION DU FIT DE LAUGMENTATION DES VOLUMES DE MARCHANDISES TRANSPORTES PAR RGION25

FIGURE 12 EXPORTATIONS, VENTES DES FILIALES TRANGRES ET INVESTISSEMENT LTRANGER DU CANADA ENTRE 2004 ET 2013 (INDICE, 2004 = 100)27

1. Amrique du Nord 2. Atlantique Nord 3. Europe 4. Mers Mditerrane et Caspienne 5. Asie 6. Pacifique Nord 7. Pacifique Sud 8. Amrique du Sud 9. Sud de lAtlantique 10. Afrique 11. Ocan Indien 12. Ocanie

chelle milliards de tonnes-km

80 000

60 000

40 000

20 000

0

Selon les prvisions de rfrence du FIT, le volume dchanges mondiaux sera plus lev de 3,4 fois dici 2015, ce qui signifie que les volumes de marchandises augmenteraient de 4,3 fois au cours de cette mme priode, selon une mesure en tonne-kilomtre. Toutefois, selon les prvisions du FIT, les volumes de marchandises pourraient tre de 20 % plus levs si dimportants progrs sont raliss au chapitre de la libralisation du commerce multilatral. Selon un tel scnario, la majorit des augmentations des volumes de marchandises auraient lieu en Afrique, et de plus faibles hausses, mais tout de mme importantes, seraient observes en Asie du Sud-Est et en Amrique du Sud.

Un exemple de la faon dont les entreprises canadiennes peuvent participer cette tendance sillustre par laugmentation rapide du nombre dentreprises canadiennes qui mnent des activits ltranger par lentremise de filiales installes ailleurs dans le monde, plutt que par le biais denvois de produits depuis le Canada. Un rapport rcemment publi par lInstitut de recherche en politiques publiques26 dmontre que le volume des ventes effectues par ces filiales trangres a grimp beaucoup plus rapidement que celui des exportations : les ventes se sont accrues de prs de 40 % entre 2004 et 2013, alors que les exportations de biens et les services ont connu une hausse de 17 % seulement. Par consquent, les ventes annuelles des filiales trangres de plus de 500 milliards de dollars dpassaient la valeur totale des exportations du Canada en 2013, soit 472 milliards de dollars. Si ces extrants trangers sont susceptibles de supplanter la valeur des exportations canadiennes, cette participation aux chanes de valeur mondiales gnre des revenus et contribue au dveloppement des rseaux et de lexpertise du Canada. Comme cest le cas de faon gnrale pour les changes commerciaux du Canada, et alors que le march des tats-Unis compte pour la plus

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Inves1ssementdirecttranger Ventesdesfilialestrangres Exporta1onsdebiensetdeservices

14

grande proportion des ventes de filiales trangres du Canada (48 % en 2013), les ventes sur les marchs mergents ont augment 10 fois plus rapidement au cours des 10 dernires annes (pour slever 28 %). Enfin, le rapport a rvl que les secteurs de lexploitation minire, du ptrole et du gaz, et de lagriculture ne comptaient que pour environ 20 % des ventes des filiales trangres en 2013, comparativement environ 40 % des exportations du Canada, ce qui signifie que les activits des filiales trangres sont moins sujettes la volatilit des marchs de marchandises et quelles protgent sur une base contracyclique le rendement des entreprises canadiennes.

Cependant, les plus rcentes tudes internationales menes par le FIT dmontrent que le lien entre le PIB et les volumes de marchandises en tonnes-kilomtres sestompe de manire progressive alors que le revenu par habitant augmente. Ce dcouplage dcoule notamment de limportance croissante des services lis la fabrication de mme que de la production et du commerce accrus de produits plus lgers (comme les appareils lectroniques), ce qui peut contribuer la rduction du volume actuel de tonnages transports vers des conomies avances et en provenance de celles-ci. De plus, en vue dtablir une chane dapprovisionnement allge nengendrant que de faibles cots de transport et permettant de rduire les besoins en stocks, ainsi que dassurer une gestion des stocks flux tendus, de nombreuses entreprises des tats-Unis et de lEurope pourraient tre plus enclines sapprovisionner en matriel au Mexique et en Europe orientale, respectivement, plutt quen Chine ou en Asie du Sud-Est. On sattend donc ce que ces entreprises dlocalisent une partie de leur production en Amrique du Nord, en raison notamment de lutilisation croissante de processus de fabrication numrique (p. ex. limpression 3D). De faon similaire, laugmentation des cots de transport pourrait entraner une hausse de la valeur ajoute sur le plan de la proximit pour les produits de faible valeur, y compris les ressources. Tous deux auraient pour effet de rduire lintensit des transports dans le PIB et pourraient ralentir la croissance prvue des volumes dchanges. Paralllement, le FIT prvoit que de plus amples progrs au chapitre du libre-change multilatral pourraient faire augmenter de jusqu 20 % le taux de croissance des volumes dchange.

Productivit LOCDE prvoit quau cours des 30 prochaines annes, le rendement de lconomie et de la main duvre du Canada augmentera un rythme plus lent que celui de nombre des principaux concurrents du pays. moins que ne surviennent des changements ayant pour effet damliorer la productivit et la production du Canada, les PIB par habitant de pays comme le Royaume-Uni et lAustralie surpasseront celui du Canada. Le Conference Board du Canada affirme que la productivit du Canada est influence de faon ngative par [...] laffaiblissement des investissements directs trangers intrieurs et extrieurs, la faible intensit des activits de recherche et dveloppement, le maigre bilan en matire dinnovation et le pourcentage relativement peu lev de Canadiens qui dtiennent un diplme dtudes suprieures en sciences et en technologies. Les mesures permettant damliorer lefficacit, la fiabilit et labordabilit des transports, ainsi que de renforcer la collaboration et linnovation, comptent parmi les moyens dont dispose le Canada pour augmenter sa productivit et sa comptitivit.

Le rapport 2015-2016 Global Competitiveness Index (indice de comptitivit mondiale de 2015-2016) du Forum conomique mondial examine le contexte de comptitivit de 144 pays28. Le Canada occupe le 13e rang et se classe ainsi au milieu de la liste des pays en dveloppement, soit devant la France, lAustralie et la Nouvelle-Zlande, et derrire de beaucoup plus petites conomies avances, comme la Suisse, la Sude, la Norvge et le Danemark. Ces quatre pays ont russi atteindre des PIB moyens par habitant suprieurs,

15

1,48

et ce, en dpit de populations, de marchs et de richesses en ressources naturelles de beaucoup plus petite envergure, et malgr quils soient soumis des conditions hivernales rigoureuses et quils comptent des rgions loignes, tout comme le Canada.

FIGURE 13 15 PAYS LES MIEUX CLASSS SELON LINDICE DE COMPTITIVIT MONDIALE29

Classement Pays gnral selon lICM

PIB de 2014 en milliards de $ US

Population de 2014 PIB par habitant en millions en $ US

Proportion du PIB mondial*

1 Suisse 712 8,1 87 475 0,44 %

2 Singapour 308 5,5 56,319 0,42 %

3 tats-Unis 17 419 319,0 54 597 16,14 %

4 Allemagne 3 859 81,1 47 590 3,45 %

5 Pays-Bas 866 16,9 51 373 0,74 %

6 Japon 4 616 127,1 36 332 4,40 %

7 Rgion administrative spciale de Hong Kong 289 7,3 39 871 0,37 %

8 Finlande 271 5,5 49 497 0,21 %

9 Sude 570 9,7 58 491 0,42 %

10 Royaume-Uni 2 945 64,5 45 653 2,36 %

11 Norvge 500 5,2 97 013 0,32 %

12 Danemark 341 5,6 60 564 0,23 %

13 Canada 1 789 35,5 50 398 1,48 %

14 Qatar 210 2,2 93 965 0,30 %

15 Taiwan, Chine 530 23,4 22 598 1,00 %

Moyenne (15 premiers pays seulement) 2 348 47,8 55 277 2,15 %

En 2009, le Canada sest class en queue de peloton parmi les membres de lOCDE pour sa participation aux chanes de valeur mondiales, laquelle est exprime en pourcentage des exportations du pays qui sinscrivent dans les chanes de valeur mondiales, soit en amont (intrants dont la valeur est ajoute ltranger), soit en aval (lorsque la valeur gnre au Canada constitue un intrant dans les exportations dun autre pays)30. Il nest probablement pas tonnant que lindustrie exportatrice du Canada qui contribue le plus aux chanes de valeurs mondiales (participation en amont) est le secteur de lexploitation minire et des mtaux. Les secteurs de lquipement de transport, des produits chimiques et des minraux sont ceux pour lesquels les intrants gnrs par les exportations canadiennes sont les plus disperss lchelle mondiale.

Laugmentation de la participation canadienne au commerce international reprsente lune des faons de contrer le dclin prvu de la prosprit du Canada par rapport certains de ses concurrents sur la scne internationale. Lun des lments critiques de cette stratgie rside dans lobtention par les entreprises canadiennes dun accs prfrentiel aux marchs

16

du commerce et de linvestissement. Depuis 2006, le Canada a conclu avec 38 diffrents pays des accords de libre-change, leur nombre total tant pass de 5 43 et les plus rcents dentre eux tant lAccord de libre change Canada-Core, lentente commerciale ngocie entre le Canada et lUnion europenne, soit lAccord conomique et commercial global (qui englobe 28 pays), ainsi que lAccord de partenariat transpacifique conclu avec 11 autres pays de lAsie-Pacifique31. En outre, guid par le Plan daction sur les marchs mondiaux, le Canada a conclu rcemment lAccord sur la promotion et la protection des investissements trangers Canada Chine, ainsi que de plus petits accords en matire de commerce et dinvestissement avec dautres marchs.

Pour profiter des occasions dcoulant de ces nouvelles ententes, les industries canadiennes doivent bnficier dune infrastructure de transport et de services logistiques en vue dintgrer les chanes dapprovisionnement et de distribuer leurs produits sur le march. Les points daccs doivent avoir la capacit de traiter les importations et les exportations de manire fiable et efficace. Cela ncessite que ces derniers soient entirement intgrs des corridors intrieurs (voies maritimes, terrestres et ferroviaires) qui offrent aux expditeurs des solutions adaptes et concurrentielles pour accder aux centres commerciaux et manufacturiers. Au-del des questions lies au transport des marchandises, le Canada doit galement profiter dun accs aux voies ariennes internationales ainsi qu des services concurrentiels de transporteurs ariens qui peuvent donner lieu des investissements et des transactions de grande valeur dans les services.

En veillant lintgration efficace de ses systmes de transport et de logistique aux chanes dapprovisionnement et de production, le Canada pourra djouer plus facilement les prvisions de croissance lente qui touchent les conomies qui sont en pleine maturit. Le Canada occupe une position gographique stratgique pour devenir un carrefour des flux commerciaux. Il est possible de tirer parti des volumes croissants de voyageurs et de marchandises en vue de rduire lensemble des cots marginaux de transport du pays, ainsi que pour fournir de nouvelles occasions de crer de la valeur dautres secteurs conomiques, soit les industries voisines comme celles de lentreposage, de la logistique et de la fabrication, ou les services de niveau plus lev, comme ceux des communications et des TI, des assurances et des finances. Ces secteurs tendent se dvelopper en grappes synergiques autour des plaques tournantes de transport.

Les cots de lnergie constituent un autre lment impondrable dans les modles de prvision. Bien quil soit gnralement admis que le prix du baril de ptrole devrait atteindre entre 50 et 60 dollars moyen terme, les statistiques prsentes dans le rapport 2015 Annual Energy Outlook32 de la United States Energy Information Administration rvlent quune croissance rgulire est probable long terme, soit entre 2020 et 2040. Cependant, les marchs rels connatront dnormes fluctuations plusieurs reprises au cours de cette priode, et ce, en fonction de variables comme les risques gopolitiques et les conditions du march court terme. En sappuyant sur ses prvisions modres ( rfrence ) du prix du ptrole, la United States Energy Information Administration prvoit que lutilisation de carburant augmentera dans les secteurs du transport arien et des vhicules poids lourd (puisque le trafic de ces deux modes de transport continuera de crotre pour galer ou dpasser les taux de croissance conomique) et que seules des amliorations graduelles en matire de rendement du carburant sont envisager dans ces secteurs si aucun changement transformationnel nest apport aux technologies de propulsion. Dans lintervalle, les vhicules lgers pourraient faire place des amliorations

17

considrables en matire dutilisation des carburants (p. ex. avec un dploiement accru des trains lectriques), et lon prvoit que lutilisation globale de ceux-ci se stabilisera ou mme dclinera avec le temps.

Selon toutes les prvisions, les prix de lnergie seront volatils et les fluctuations court terme pourraient avoir dimportantes rpercussions long terme sur les investissements dans la production de nouvelles sources dnergie, ainsi que sur les dcisions qui sont prises en aval par les fournisseurs et les utilisateurs de transport en ce qui concerne linfrastructure, les flottes de mme que les choix modaux et les missions qui y sont lies. Les rpercussions de lapprovisionnement en nergie et des prix associs sur la demande de transport sont complexes, en particulier lorsque lon tient compte de la possibilit que des prix levs court terme pourraient stimuler long terme les innovations technologiques. titre dexemple, consquemment la baisse actuelle du prix du ptrole, les producteurs reportent plus tard ou annulent leurs projets ptroliers et gaziers. Une baisse ultrieure de loffre pourrait entraner dans certains cas des hausses brutales des prix, ainsi que diffrentes consquences. Les grands transporteurs, comme les compagnies ariennes, ont rinvesti dans des flottes davions haut rendement nergtique rcemment commercialises (p. ex. les appareils Boeing 787 et Airbus 380, dont les cots dexploitation par passager sont trs bas), lesquelles ont t conues en rponse aux derniers sommets du cycle de prix de lnergie. Par consquent, ces acteurs pourraient tre bien outills pour faire face aux fluctuations de la prochaine dcennie. Paralllement, des citoyens du Canada et des tats-Unis ont ragi la rcente chute du prix de lessence en achetant davantage de voitures et de camionnettes de grande taille dont les moteurs sont plus puissants (et offrent un moins bon rendement nergtique), ce qui aura pour effet daccrotre la demande en carburant court terme33.

Notes

1 Organisation des nations unies, Dpartement des affaires conomiques et sociales. World Population Prospects (2015 Revision) (en ligne), New York, 2015, 59 pages (Consult le 15 juillet 2015). Sur Internet : .

2 OECD. Stat (base de donnes en ligne). Organisation de coopration et de dveloppement conomiques. Sur Internet : .

3 OECD/ITF, Perspectives des transports FIT (en ligne), Paris, ditions OCDE/FIT, 100 pages, 2015 (Consult le 15 juillet 2015). Sur Internet : .

4 Source : Donnes tires par lExamen de la LTC de ltude des Nations Unies : World Population Prospects : The 2015 Revision.

5 Organisation des nations unies, Dpartement des affaires conomiques et sociales, Division de la population. World Urbanization Prospects: 2014 Revision, Highlights (en ligne), New York, 32 pages, 2014. Sur Internet : .

6 Idem.

7 Source : Donnes tires par lExamen de la LTC de ltude des Nations Unies : World Population Prospects (2014 Revision).

18

http://esa.un.org/unpd/wup/highlights/wup2014-highlights.pdfhttp://www.oecd-ilibrary.org/fr/transport/perspectives-des-transports-fit-2015_9789282107805-frhttp://stats.oecd.orghttp://esa.un.org/unpd/wpphttp://www.oecd-ilibrary.org/fr/transport/perspectives-des-transports-fit-2015_9789282107805-frhttp://esa.un.org/unpd/wup/highlights/wup2014-highlights.pdf

8 Organisation des nations unies, Dpartement des affaires conomiques et sociales. World Urbanization Prospects (2014 Revision) (en ligne), New York, 32 pages, 2014 (Consult le 27 octobre 2015). Sur Internet : .

9 Idem.

10 Source : Donnes tires par lExamen de la LTC de ltude des Nations Unies : World Population Prospects ltude des Nations Unies : World Population Prospects : The 2015 Revision.

11 OECD. Stat. Perspectives conomiques No 95 Mai 2014 Perspectives (macroconomiques) (base de donnes en ligne). Organisation de coopration et de dveloppement conomiques, 2014 (Consulte le 15 juillet 2015). Sur Internet : .

12 Source : Donnes tires par lExamen de la LTC de ltude de lOCDE. OECD. Stat. Perspectives conomiques No 95 Mai 2014 Perspectives (macroconomiques) (base de donnes en ligne). Organisation de coopration et de dveloppement conomiques, 2014 (Consulte le 15 juillet 2015). Note : Le PIB estim pour lAllemagne entre 1979 et 1989.

13 OECD. Stat. Perspectives conomiques No 95 Mai 2014 Perspectives (macroconomiques). 2014 (Consulte le 15 juillet 2015).

14 OCDE/FIT, 2015, ci-dessus.

15 Source : Donnes tires par lExamen de la LTC de ltude de lOCDE : OECD. Stat. Perspectives conomiques No 95 Mai 2014 Perspectives (macroconomiques) (base de donnes en ligne). Organisation de coopration et de dveloppement conomiques, 2014 (Consulte le 15 juillet 2015).

16 Source : Donnes tires par lExamen de la LTC de lensemble de donnes de lOCDE, idem.

17 Source : Donnes tires par lExamen de la LTC de lensemble de donnes de lOCDE, idem.

18 CANSIM, Statistique Canada. Importations, exportations et balance commerciale de marchandises, base douanire et balance des paiements pour tous les pays, par dsaisonnalisation et les principaux partenaires commerciaux (base de donnes en ligne). Ottawa, Statistique Canada, tableau 228-0069 (Consult le 23 octobre 2015). Note : les tableaux provenant de la base de donnes de Statistique Canada prsentent des valeurs en dollars. On a appliqu la dsaisonnalisation aux donnes, ce qui est conforme aux pratiques statistiques habituelles. Sur Internet : .

19 KNOEMA. World GDP Ranking GDP based on PPP valuation (en ligne), International Monetary Fund World Economic Outlook, 2014 et 2015 (Consult le 2 novembre 2015). Sur Internet : .

20 Idem.

21 Statistique Canada, ci-dessus.

19

http://knoema.com/nwnfkne/world-gdp-ranking-2015-data-and-chartshttp://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?id=2280069&p2=9&tabMode=dataTable&p1=-1&retrLang=fra&srchLan=-1&lang=frahttp://stats.oecd.orghttp://esa.un.org/unpd/wuphttp://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?id=2280069&p2=9&tabMode=dataTable&p1=-1&retrLang=fra&srchLan=-1&lang=frahttp://www5.statcan.gc.ca/cansim/a26?id=2280069&p2=9&tabMode=dataTable&p1=-1&retrLang=fra&srchLan=-1&lang=frahttp://knoema.com/nwnfkne/world-gdp-ranking-2015-data-and-charts

22 Affaires trangres, commerce et dveloppement canada. Ngociations visant la conclusion dun Accord de libre-change Canada-Inde (en ligne), Ottawa, Affaires trangres, Commerce et Dveloppement Canada, modifi len mars 2015 (Consult le 2 novembre 2015). Sur Internet : .

23 Conference Board du Canada. Building for Growth: Trade, Rail and Related Infrastructure, venir.

24 Idem.

25 OCDE/FIT, 2015, ci-dessus, p. 76

26 KOLDYK, Daniel, Lewis M. QUINN et Todd EVANS. Chasing the Chain: Canadas Pursuit of Global Value Chains , Redesigning Canadian Trade Policies For New Global Realities (en ligne), ditions Stephen Tapp, Ari Van Assche et Robert Wolfe, Institut de recherche en politiques publiques, vol. 6, 20 mai 2015 (Consult le 21 octobre 2015). Sur Internet : .

27 Reproduit par lExamen de la LTC avec permission, source originale : TAPP, Stephen, Canadas changing links to the global economy , Policy Options (en ligne), Institut de recherche en politiques publiques, 22 mai 2015 (Consult le 15 juillet 2015). Sur Internet : .

28 Forum conomique mondial. Global Competitiveness Report 2015-16 (en ligne), Genve, septembre 2015, (Consult le 15 octobre 2015). Sur Internet : .

29 Idem. Remarque* : Proportion du PIB mondial des PIB selon la parit des pouvoirs dachat exprime en pourcentage du PIB mondial

30 OCDE. Global Value Chains (GVCs): Canada (en ligne), Paris, ditions OCDE, 2009 (Consult le 20 mars 2015). Sur Internet : .

31 Affaires trangres, commerce et dveloppement Canada. Les Accords de libre- change du Canada (en ligne), Affaires trangres, Commerce et Dveloppement Canada, Ottawa, octobre 2015 (Consult le 1er novembre 2015). Sur Internet : .

32 United States Energy Information Administration. Annual Energy Outlook 2015 (en ligne), 2015 (Consult le 15 juillet 2015). Sur Internet : .

33 Exemples : CAIN, Timothy, CTV News. Ford F-series continues Canadian sales dominance (en ligne), 16 octobre 2014 (Consult le 15 juillet 2015). Sur Internet : et WOODYARD, Chris, USA TODAY. Pickups rule top 20 best-selling vehicles of 2014 (en ligne), 6 janvier 2015 (Consulte le 15 juillet 2015). Sur Internet : .

20

http://www.usatoday.com/story/money/cars/2015/01/06/pickups-best-selling-vehicles-2014/21334373/http://www.ctvnews.ca/autos/ford-f-series-continues-canadian-sales-dominance-1.2056816http://www.eia.gov/forecasts/aeo/http://www.international.gc.ca/trade-agreements-accords-commerciaux/agr-acc/fta-ale.aspx?lang=frahttp://www.oecd.org/sti/ind/GVCs%20-%20CANADA.pdfhttp://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2015-2016/competitiveness-rankings/http://policyoptions.irpp.org/fr/2015/05/22/canadashttp://irpp.org/wp-content/uploads/2015/05/AOTS6-koldyk-et-al.pdfhttp://www.international.gc.ca/trade-agreements-accords-commerciaux/agr-acc/india-inde/index.aspx?lang=frahttp://www.international.gc.ca/trade-agreements-accords-commerciaux/agr-acc/india-inde/index.aspx?lang=frahttp://irpp.org/wp-content/uploads/2015/05/AOTS6-koldyk-et-al.pdfhttp://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2015-2016/competitiveness-rankings/http://www.oecd.org/sti/ind/GVCs%20-%20CANADA.pdfhttp://www.international.gc.ca/trade-agreements-accords-commerciaux/agr-acc/fta-ale.aspx?lang=frahttp://www.eia.gov/forecasts/aeo/http://www.ctvnews.ca/autos/ford-f-series-continues-canadian-sales-dominance-1.2056816http://www.usatoday.com/story/money/cars/2015/01/06/pickups-best-selling-vehicles-2014/21334373/

Annexe B Gouvernance

21

Infrastructure

Programmes de financement des infrastructures depuis 19941

Depuis quelques annes, le gouvernement du Canada, principalement au moyen de programmes frais partags, a consacr une quantit importante de fonds publics pour rnover, entretenir et moderniser les infrastructures de transport.

Le Programme Travaux dinfrastructure Canada (1994-1999) Lanc en 1994, le Programme Travaux dinfrastructure Canada (PTIC) tait un programme temporaire frais partags ayant deux objectifs principaux, savoir : 1) entretenir et amnager des infrastructures dans les collectivits locales; et 2) stimuler lconomie canadienne et la cration demplois.

Le PTIC consistait en un accord de collaboration qui mobilisait les trois ordres de gouvernement, soit le fdral, le provincial et, pour la premire fois, le municipal. Dans certains cas, le secteur priv participait aussi au programme. Le gouvernement fdral a conclu des accords distincts avec chaque province et territoire; les critres lis la slection des projets, de mme que les responsabilits financires et oprationnelles relatives aux programmes, variaient dun accord lautre.

Lexamen du programme, ralis par le vrificateur gnral en 1999, mentionnait la ncessit de contrles plus svres et de mcanismes de ciblage des programmes plus efficaces.

Une varit de programmes dinfrastructures lchelle du Canada (2000-2006) Fort des succs engendrs par la mise en uvre du PTIC, le gouvernement du Canada a intensifi ses efforts relativement au financement des infrastructures au moyen de programmes frais partags.

Plusieurs de ces programmes taient administrs par Infrastructure Canada (INFC), qui a t cr afin de relever les dfis relatifs aux infrastructures canadiennes. Ainsi, le Ministre avait le mandat de diriger les initiatives fdrales visant amliorer les infrastructures partout au Canada en misant sur des investissements stratgiques, des partenariats cls, des politiques rationnelles et de la recherche.

Lensemble des initiatives fdrales ont t rparties dans diffrents groupes chargs de redistribuer les fonds, y compris : le Programme infrastructure Canada (PIC), le Programme canadien sur linfrastructure stratgique, le programme dinfrastructure frontalire, le Programme stratgique dinfrastructures routires, le fonds cologique de la Fdration canadienne des municipalits, le Programme Espaces culturels Canada et le Programme de logement abordable.

Le plan Chantiers Canada (2007-2014) Dans son budget de 2007, le gouvernement du Canada a donn le coup denvoi un plan sur sept ans chiffr 33 milliards nomm Chantiers Canada. Il sagissait dune approche unifie qui, laide des programmes dinfrastructure ayant procur des rsultats apprciables ainsi que de nouveaux fonds, visait rpondre aux besoins locaux et rgionaux en matire dinfrastructures. Le plan Chantiers Canada (PCC), qui se veut multidimensionnel, sarticulait autour de trois grands thmes : la croissance de lconomie canadienne, la promotion dun meilleur environnement et la cration de collectivits prospres. Divers axes stratgiques ont t mis profit pour atteindre ces objectifs, notamment lassainissement de lair et de leau, des routes plus sres, le transport en commun et dautres priorits nationales cls.

22

Lun des principaux objectifs du plan, du point de vue du financement, tait de fournir une source de financement stable, flexible et prvisible aux municipalits, provinces et territoires. Plus de la moiti des fonds ainsi verss ont pris la forme de financement de base lintention des municipalits, tels que les programmes de financement qui transfrent des parties des recettes engranges, dune part, par la taxe fdrale sur lessence et, dautre part, par la taxe sur les produits et services (TPS).

Le PCC est compos dune varit de volets : le Remboursement de la TPS aux municipalits, le Fonds de la taxe sur lessence, le Fonds Chantiers Canada, le Fonds pour les partenariats publicpriv (PPP), le Fonds pour les portes dentre et les passages frontaliers, lInitiative de la Porte et du Corridor de lAsie Pacifique et, enfin, le Financement de base pour les provinces et territoires.

En fvrier 2009, le gouvernement fdral a mis sur pied la socit dtat PPP Canada inc., qui sest vue confier le mandat de crer des occasions de PPP en mettant profit le fonds PPP, qui slve 1,25 milliard de dollars.

Le principal dfi que posent tous ces fonds dinfrastructures, cest quils ne sont pas destins exclusivement aux transports. Ainsi, les besoins en transports sont valus au regard des autres types de besoins en infrastructures sur le territoire, tandis que la priorit est souvent accorde dautres types de besoins en infrastructures dans le Nord. Gouvernement du Yukon, mmoire dans le cadre de lExamen de la Loi sur les transports au Canada, avril 2015.

Le nouveau plan Chantiers Canada (2015 aujourdhui) Le PCC a expir en 2014 et a t remplac par le nouveau plan Chantiers Canada (NPCC), qui stend sur une priode de 10 ans. Lanc conjointement avec le Plan daction conomique de 2013 lors du dpt du budget de cette mme anne, le NPCC reprsentait le plan dinfrastructures le plus exhaustif de lhistoire du Canada. En partenariat avec les provinces, les territoires, les municipalits et le secteur priv, lobjectif du plan tait de stimuler la croissance conomique tout en faisant la promotion dun environnement plus sain, le tout en mettant de lavant la construction de routes, de ponts, de mtros et dautres infrastructures publiques.

valu 53 milliards de dollars, le NPCC est constitu de quatre lments. Le premier regroupe notamment le Fonds damlioration de linfrastructure communautaire, lequel comporte la nouvelle mouture du fonds de la taxe sur lessence ainsi que le remboursement intgral de la TPS pour les municipalits. Lune des nouvelles mesures comprises dans le fonds de la taxe sur lessence est une indexation annuelle de 2 % grce laquelle les municipalits pourront profiter de davantage dassurance et de flexibilit lorsquelles investiront dans des projets dinfrastructures.

Vient ensuite le deuxime lment du plan, soit le nouveau Fonds Chantiers Canada de 14 milliards, qui comprend les volets Infrastructures nationales et Infrastructures provinciales nationales. Le premier volet, chiffr 4 milliards, est conu pour soutenir les investissements dans des projets jugs dintrt national ou forte incidence sur la croissance de la productivit et le bien tre conomique. Dans le cadre du second volet, valu pour sa part 10 milliards, lensemble des provinces et territoires obtiennent un financement de base pour le dveloppement des collectivits lchelle nationale et rgionale et plus petite chelle. Les projets encadrs par lun de ces programmes qui sont valus plus de 100 millions devaient maintenant obligatoirement faire lobjet dune prslection afin de dterminer si un PPP constitue une solution envisageable.

23

Enfin, le troisime lment du NPCC est le Fonds PPP Canada renouvel hauteur de 1,25 milliard de dollars, tandis que le quatrime comprend quant lui des sources de financement issues dautres programmes dinfrastructures existants.

FIGURE 1 FONDS Programmes financs par INFC Montant de la contribution FDRAUX INJECTS DANS Catgories relatives aux transports depuis 2006 fdrale ($ CA) LES INFRASTRUCTURES Total Fonds Chantiers Canada (FCC) 2 328 322 746 $DE TRANSPORT DEPUIS

FCC volet Grandes infrastructures 2 035 790 032 $20062 FCC volet Collectivits et ses fonds complmentaires 287 165 443 $ FCC volet Grandes Villes 5 367 261 $

Total Nouveau Fonds Chantiers Canada (NFCC) 1 833 891 291 $ NFCC volet Infrastructures nationales 1 169 767 000 $ NFCC volet Infrastructures provinciales territoriales 615 690 664 $ NFCC Fonds des petites collectivits 48 433 627 $

Fonds sur linfrastructure frontalire 0 $

Fonds canadien sur linfrastructure stratgique 451 400 500 $

Route entre Inuvik et Tuktoyaktuk 200 000 000 $

Fonds de stimulation de linfrastructure 1 697 738 419 $

Fonds sur linfrastructure municipale rurale 104 085 277 $

Fonds pour le transport en commun 0 $

TOTAL 6 615 438 223 $

Programmes financs par INFC Montant de la contribution Catgories relatives au transport fdrale ($ CA) en commun depuis 2006

Total Fonds Chantiers Canada (FCC) 2 955 919 000 $ FCC volet Grandes infrastructures 2 955 919 000 $ FCC volet Collectivits et ses fonds complmentaires 0 $ FCC volet Grandes Villes 0 $

Total Nouveau Fonds Chantiers Canada (NFCC) 857,042,304 $ NFCC volet Infrastructures nationales $0 $ NFCC volet Infrastructures provinciales territoriales 854 568 165 $ NFCC Fonds des petites collectivits 2 474 139 $

Fonds sur linfrastructure frontalire 0 $

Fonds canadien sur linfrastructure stratgique 463 000 000 $

Route entre Inuvik et Tuktoyaktuk 0 $

Fonds de stimulation de linfrastructure 270 166 513 $

Fonds sur linfrastructure municipale rurale 7 933 333 $

Fonds pour le transport en commun 400 000 000 $

TOTAL 4 954 061 150 $

24

Programmes financs par Transports Canada/Ententes de contribution

Initiative de la Porte et du Corridor de lAsie Pacifique 909 553 934 $

Fonds pour les portes dentre et les passages frontaliers (FPEPF) 2 077 449 803 $*

Programme damlioration des passages niveau 92 216 065 $

Programme de fermeture de passages niveau 1 185 000 $

Programme de contributions pour les services ferroviaires voyageurs (anciennement connu sous le nom de Programme de contributions pour les services ferroviaires voyageurs dans les rgions et les localits loignes) 160 390 000 $

Partenariat pour la scurit et la prosprit 3 317 981 $**

Programme stratgique dinfrastructures routires 18 747 253 $**

TOTAL 3 262 860 036 $

MONTANT TOTAL ACCORD PAR LE FDRAL (INFC et TRANSPORTS CANADA) 14 832 359 409 $

Programmes de contributions de Transports Canada (annuels)

Entente damnagement des routes de lOutaouais 99 518 775 $**

Pont de la Confdration (paiement lgislatif ) 584 119 939 $**

Pont Victoria (paiement lgislatif ) 25 813 770 $**

TOTAL 709 452 484 $

Remarques propos de la figure 1 : Aux fins des besoins de la prsente annexe, les fonds dimmobilisations ordinaires relatifs aux actifs de transport possds par Transports Canada ou grs par dautres entits en son nom ne font pas partie des fonds fdraux injects dans les infrastructures de transport (p. ex. les ports, les aroports, Via Rail, la Voie maritime du Saint-Laurent, etc.). Les chiffres ici fournis sont bass sur des engagements de financement plutt que sur des sommes dargent ayant t verses (sauf indication contraire).

* Ce montant comprend les fonds transfrs dans des projets dimmobilisations fdraux en appui latteinte

des objectifs du FPEPF, mais pas les montants allous aux tudes.

** Ce montant reprsente les sommes relles verses entre le 1er avril 2006 et le 30 septembre 2015.

Outre les dcisions de permuter des fonds dun programme un autre ou de modifier les critres dadmissibilit ceux-ci, cette myriade de programmes ainsi que la participation directe, au cas par cas, de nombreuses parties aux processus de slection des projets sont autant de facteurs qui compliquent le suivi et lvaluation des avantages dcoulant des dpenses rcentes en infrastructures de transport.

Malgr tous ces investissements rcents, des pressions continuent dtre exerces pour que les infrastructures de transport vieillissantes du Canada soient entretenues, amliores ou remplaces en raison de laugmentation de la circulation automobile et, de fait, des risques rpertoris et associs lapport de rparations minimes. Dinnombrables installations datant de lpoque du baby-boom sont ges de 50 60 ans, dont plusieurs fonctionnent au-del des capacits prvues lorigine, notamment les ponts fdraux. Dautres sont arrives un point o elles ncessitent, moyennant dimportantes sommes dargent, des amliorations ou leur remplacement, comme linfrastructure maritime de la Voie maritime du Saint-Laurent.

25

FIGURE 2 QUALIT DES INFRASTRUCTURES AU CANADA SELON LE FORUM CONOMIQUE MONDIAL3

1

6

11

16

21

26

31 2010 2011 2012 2013 2014

1=meilleurdumonde

Classementglobal, Infrastructures detransport

Qualitdesinfrastructures ariennes

Qualitdesinfrastructures ferroviaires

Qualitdesinfrastructures portuaires

Qualitdesroutes

Tel que lon peut le constater dans la figure 2 ci-dessus, le classement du Canada est en dclin dans toutes les catgories dinfrastructures, lexception des infrastructures ariennes. Tous les ordres de gouvernement doivent composer avec des dcisions budgtaires relatives la priorit des infrastructures. Les ressources gouvernementales consacres aux infrastructures de transport sont nettement en de de ce que bon nombre de personnes estiment tre le niveau adquat maintenir pour que le Canada demeure comptitif. Cela dit, les calculs entrant en ligne de compte pour valuer les besoins et les carts combler en matire dinfrastructures de transport sont difficiles effectuer en raison de labsence de collecte de donnes sur la valeur, lusage et les investissements existants, de mme que sur les besoins actuels et futurs. Parmi ceux qui rclament de nouveaux investissements dans les infrastructures de transport, citons les gouvernements provinciaux et territoriaux, les expditeurs, les fournisseurs de transport et les groupes tels que la Chambre de commerce du Canada, la Canada West Foundation, etc.

Plusieurs propositions soumises lExamen de la LTC mentionnaient la ncessit pour le gouvernement fdral de faire preuve de leadership afin de garantir des services de transport fiables et en quantit suffisante pour soutenir la croissance conomique long terme du Canada, y compris, tout particulirement, des infrastructures contribuant lessor du commerce; comment tablir quelles sont les infrastructures qui font partie de cette catgorie constitue lun des dfis relever.

Des travaux de recherche raliss par la firme IBI Group pour le compte de lExamen de la Loi sur les transports au Canada, dans le cadre de lexercice de la dfinition des infrastructures essentielles au commerce , arrivaient la conclusion que les donnes concernant le transport commercial international au Canada taient insuffisantes pour mener cet exercice adquatement. Voici quelques-unes des constatations qui ont t faites : manque de donnes uniformes sur le trafic maritime; manque de donnes rcentes sur les mouvements des camions au Canada de leur point dorigine jusqu leur destination; la ncessit de dpendre de sources amricaines pour obtenir des donnes sur le trafic transfrontalier; et peu de donnes rcentes sur la valeur des marchandises traites par certaines installations.

26

Un plan national dinfrastructure LExamen de la LTC avait comme mandat dtudier comment le gouvernement fdral pourrait stimuler des investissements du secteur priv de plus grande envergure dans les infrastructures de transport. Les propositions soumises par les intervenants ne faisaient pratiquement pas tat de quoi que ce soit cet gard (mme si lon a pu observer un certain consensus quant la ncessit daccrotre les investissements).

Daprs les observations mises lors du Forum international des transports4, lesquelles sont corrobores certains groupes de rflexion internationaux, si lon veut investir de faon efficace dans les infrastructures de transport, les dcideurs politiques doivent disposer dinformations cls sur :

Linventaire des infrastructures existantes : le type, la quantit (c.--d. le stock), lemplacement, ltat physique et la capacit de chaque infrastructure de transport, classs par mode de transport;

Lusage et le rendement : lefficacit et lefficience de linfrastructure de transport sur le plan de la circulation des personnes et des marchandises et de la capacit de celle-ci limiter les consquences indsirables (p. ex. les accidents);

Les facteurs ayant une incidence sur le rendement de linfrastructure de transport : par exemple le vieillissement ou laugmentation de la demande de celle-ci;

Les moteurs conomiques : tendances et dveloppements susceptibles dinfluencer la croissance conomique et la demande en matire de transports;

Lincidence des investissements et les compromis quils comportent : les cots et les rpercussions associs une varit de choix dinvestissement concurrents.

Un plan sur les infrastructures de transport fond sur des analyses globales des besoins futurs et volutifs tablirait un cadre essentiel pour orienter la planification et les investissements, et procurerait une certaine flexibilit pour ragir rapidement lvolution des nouvelles technologies et des exigences logistiques. Plusieurs entits administratives ont dj lanc de nouvelles approches en matire dinfrastructures pour mieux harmoniser les dpenses en infrastructures avec les politiques macroconomiques nationales et tre davantage en mesure daborder leurs activits de planification et dinvestissement sous un angle stratgique. Trois entits administratives auxquelles le Canada peut se comparer ont t examines (figure 3).

27

FIGURE 3 APPROCHES EN MATIRE DINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT PRIVILGIES PAR DES ENTITS ADMINISTRATIVES AUXQUELLES LE CANADA PEUT SE COMPARER5

PLAN NATIONAL DINFRASTRUCTURE (PNI) DU ROYAUME-UNI

Infrastructure United Kingdom (Royaume-Uni), une unit du HM Treasury (Trsor de Sa Majest), oriente le pays lgard de ses priorits long terme en matire dinfrastructures et facilite les investissements long terme dans les infrastructures par des intervenants des secteurs public et priv.

Le Plan national dinfrastructure a t lanc en 2010 avec une vision densemble des besoins en investissements dans les infrastructures pour soutenir la croissance du Royaume-Uni. Le principal objectif tait de fournir un plan exhaustif qui aborde les diffrents besoins en infrastructures lchelle locale, rgionale et nationale et sinscrit dans le plan conomique long terme du pays. Le Plan couvre le transport et les points dentre, les communications, lnergie, leau et, enfin, la science et les projets de recherche financs par les secteurs public ou priv, ou les deux.

Dans lensemble, le PNI sarticule autour de quatre grands axes : (1) tablir un plan dcennal sinscrivant dans le cadre du plan conomique long terme du Royaume-Uni et dterminer, en plus des objectifs stratgiques du gouvernement, les 40 investissements prioritaires jugs essentiels la croissance conomique; (2) dresser une liste des projets publics et privs qui sont prvus dans le but de mieux tenir informs lindustrie et les investisseurs; (3) solliciter des investissements auprs du secteur priv et (4) surveiller lavancement des travaux dinfrastructure pour sassurer que les projets sont termins temps et que les budgets sont respects.

Les dcisions relatives aux investissements sont orientes par un processus dvaluation des investissements dans les transports plus uniforme.

Voici quelques-unes des initiatives visant attirer des investisseurs privs : des garanties du gouvernement qui assurent que les projets auront accs des sources de financement prives, du financement par actions, du financement par emprunt assur par la Banque dinvestissement europenne et des PPP.

FACTEURS

Une approche coordonne et cible pour choisir les bonnes infrastructures aux bons endroits, qui ne comprend toutefois pas de programmes spcialement conus pour venir en aide au commerce dexportation;

Un ambitieux plan dinfrastructure sur dix ans pour le Royaume-Uni, de mme quune vision densemble. La liste des projets dinfrastructure est mise jour tous les six mois. Rcemment, la responsabilit des dcisions relatives aux investissements a t dvolue au Pays de Galles et lcosse;

Les 40 investissements dans les infrastructures les plus prioritaires indiquent quels sont les projets dinfrastructure dont le Royaume-Uni a rellement besoin et pourquoi. Les investissements sont injects dans des projets selon trois critres de base : la contribution potentielle la croissance conomique; des retombes importantes lchelle nationale grce de nouvelles infrastructures ou des infrastructures de remplacement de meilleure qualit, durabilit et capacit; et le potentiel dattirer dimportants investissements du secteur priv;

Les rapports annuels donnent des dtails sur les projets financs par le gouvernement (p. ex. explication du choix, tat actuel, valeur du financement, dates de construction, progrs ralis rcemment, etc.), offrant de fait davantage de transparence;

Lon cherche harmoniser les critres dinvestissement en matire dinfrastructures de transport avec ceux dautres types dinfrastructures;

Les dfenseurs du plan demandent une vue plus long terme : certains experts recommandent de former une nouvelle organisation indpendante sur le plan lgal et la possibilit de planifier au moins de 25 30 ans lavance;

Ne traite pas de la faon dont le gouvernement envisage de coordonner la mise en place des infrastructures, et la liste des 40 projets prioritaires nest pas accompagne dun plan concret pour encadrer lexcution et lachvement des travaux;

Le Plan national dinfrastructure de 2014 comprend une analyse dtaille du rle jou par le financement provenant du secteur priv, mais ne propose pas de nouvelles ides quant la faon dattirer de nouvelles sources de financement priv.

28

UNION EUROPENNE STRATGIE COMMUNE DES TRANSPORTS

Le plan stratgique dinfrastructure en matire de transports de 2011 de lUnion europenne est le Livre blanc sur les transports (feuille de route pour un espace europen unique des transports vers un systme de transport comptitif et conome en ressources). Lobjectif gnral du Livre est de dfinir une stratgie long terme pour faire en sorte que le systme de transport de lUnion europenne soit en mesure de soutenir latteinte de la vision et des buts noncs dans sa politique commune des transports.

Voici quelques-uns des 10 objectifs poursuivis par lUnion europenne :

Terminer le rseau principal dinfrastructures stratgiques dici 2030 (tablissement dun espace europen unique des transports qui unifiera le rseau de transport fragment de lEurope pour former neuf corridors intgrs et connects jugs essentiels la croissance conomique, en y ajoutant les rseaux de tlcommunications et de distribution dnergie proposs);

Achever la mise en uvre complte des principes dutilisateur et de pollueur-payeurs pour gnrer des revenus et assurer le financement de futurs investissements dans les transports.

En plus du financement direct, qui comprend les subventions relatives aux exigences tant du transport de passagers que de marchandises, le plan dinvestissement prvoit des programmes conus pour laborer de nouveaux instruments financiers par lentremise du secteur priv et propose de trouver de nouvelles sources ou de nouveaux mcanismes pour financer les projets de transport, y compris lapplication largie des droits dutilisation.

Un nouveau Fonds europen pour les investissements stratgiques a t mis sur pied dans le but de stimuler les investissements privs.

FACTEURS

Le Livre blanc fournit lUnion europenne une vision globale long terme, qui va jusquen 2030 pour la planification du rseau principal et jusquen 2050 pour les autres objectifs (une vision unifie pour rassembler des nations diverses);

Les objectifs du Livre blanc sont harmoniss avec ceux dautres institutions et ministres de lUnion europenne dans le but de soutenir le commerce entre les tats membres;

Le Guide de lanalyse cots avantages aide les tats membres donner la priorit aux projets et maximiser les bnfices gnrs par les investissements dans les infrastructures sur le plan du dveloppement conomique et social dans les rgions et les villes;

Un plan stratgique comportant des exigences en matire damliorations de corridors qui sert de base pour dterminer, de faon individuelle, quels projets seront subventionns par lUnion europenne;

Un grand nombre dordres et de structures de gouvernement, de mme que des agences, participent au processus;

Les nouveaux tats membres ne possdent pas dinfrastructures denvergure; cela illustre toute lampleur de la disparit entre ceux-ci et les autres. Les fonds structurels europens aident combler ces carts techniques, administratifs et financiers entre les tats membres, visant ainsi placer les parties sur pied dgalit.

La provenance des fonds ncessaires nest pas clairement dfinie (315 milliards deuros en financement supplmentaire au cours des trois prochaines annes);

Malgr lobjectif dtendre le plan dinvestissement aux tats membres, aux banques nationales de dveloppement, aux autorits rgionales et aux investisseurs privs, aucun appel laction na t fait pour mobiliser les ressources financires;

Parmi les amliorations apportes rcemment au programme, lon retrouve llaboration de plans stratgiques exhaustifs qui tablissent quels sont les rseaux principaux pour tous les modes de transport, de mme quune srie damliorations concernant ces derniers. Les subventions aux membres de lUnion europenne sont accordes en fonction de leur propre contribution financire aux projets.

29

FIGURE 3 APPROCHES EN MATIRE DINFRASTRUCTURES DE TRANSPORT PRIVILGIES PAR DES ENTITS ADMINISTRATIVES AUXQUELLES LE CANADA PEUT SE COMPARER (SUITE)

INFRASTRUCTURE AUSTRALIA PNI

Infrastructure Australia a t tablie en 2008 avec pour objectif damliorer la productivit nationale en misant sur une nouvelle approche coordonne et long terme de planification, de financement et de mise en uvre des priorits et des besoins en matire dinfrastructures (il sagit dune autorit lgale indpendante au sein du Department of Infrastructure and Regional Development).

FACTEURS

la base, Infrastructure Australia est un organe consultatif mis sur pied pour instaurer une approche coordonne et cible et pour mettre en commun les efforts dploys dans tous les ordres de gouvernement. Il ne sagit donc pas dune source de financement;

Le Plan national dinfrastructure tablit un ambitieux plan dinfrastruc-ture coordonn tendu sur 50 ans, de mme quune vision nationale pour lAustralie. Il a permis de mettre en uvre une srie de rformes, telles que la cration de fonds pour sattaquer aux priorits nationales en matire dinfrastructure et lintgration de plans visant la poursuite dinvestissements privs novateurs au moyen du financement par emprunt, du financement par actions et dautres instruments hybrides. De plus, le Plan national dinfrastructure fait la promotion de la rutilisation des actifs (p. ex. la privatisation dactifs dtenus par ltat comme les ports et les aroports rgionaux pour financer de nouvelles infrastruc-tures);

Des listes de projets dinfrastructure potentiels et de priorits sont fournies, ce qui ajoute un degr de transparence au processus de

Parmi ses fonctions, citons : fournir des conseils tous les ordres de gouvernement, aux investisseurs et aux propritaires dinfrastructure; valuer les besoins et priorits actuels et futurs en matire dinfrastructures forte incidence lchelle nationale (y compris les infrastructures de transport, dnergie, de communications et deau); sattaquer aux enjeux relatifs aux politiques, ltablissement des cots et la rglementation qui ont des rpercussions sur lutilisation des infrastructures; laborer des options et des rformes pour amliorer lefficacit quant lutilisation des rseaux existants; et chercher obtenir des fonds privs pour financer les infrastructures.

slection de projets et de priorisation. Pas de cibles tablies en ce qui a trait aux infrastructures commerciales;

En 2008, Infrastructure Australia a dfini une nouvelle approche nationale comprenant sept grands thmes

Les projets admissibles doivent : sharmoniser avec les priorits

visant encadrer les mesures qui seront prises pour

stratgiques du gouvernement; tablir clairement pourquoi ceux-ci

combler le dficit infrastructurel de lAustralie. Les prin

mritent dtre placs en priorit par rapport dautres propositions

cipaux objectifs de cette approche sont de favoriser une

de projet; et sappuyer sur des projections exhaustives et fiables de

meilleure utilisation des infrastructures existantes, de

la demande et des cots ainsi que sur des analyses conomiques des

sattaquer aux priorits nationales et dvaluer les cots

cots avantages;

des infrastructures venir. Les priorits et les recommandations nonces dans le PNI ne sont pas

Le PNI (sur 50 ans) dfinit les objectifs stratgiques et les

contraignantes et pourraient ne pas tenir compte des prfrences des

priorits en matire dinfrastructures du gouvernement,

autres ordres de gouvernement ou entits administratives, et ce, malgr

en plus de jeter les bases de la cration dun fonds

les efforts dploys pour coordonner le tout par lintermdiaire du Conseil

national dinfrastructure unique, du remplacement des

des gouvernements australiens;

subventions publiques par des investissements privs, de la vente ou de la location dactifs pour rinvestir dans

Des dfis continuent de se poser sur le plan de laugmentation du niveau

de nouvelles infrastructures, dune utilisation largie des

dinvestissement du secteur priv; la population dmontre un peu de

systmes fonds sur le principe de lutilisateur payeur

rticence face la vente dactifs dtenus par le gouvernement, aux pages

et, enfin, des amliorations apporter aux processus de

et aux redevances dutilisation;

gouvernance des projets et dapprovisionnement pour rduire les cots.

Les cots et la dure des travaux de construction des projets sont plutt levs en comparaison dautres projets semblables raliss ltranger, sans doute en raison de la vague de construction rcente qui a entran des pnuries de main duvre qualifie et des pressions la hausse sur les salaires;

Rcemment, le gouvernement a lanc une srie de plans visant, dune part, amliorer les processus dcisionnels dInfrastructure Australia pour pallier le manque de transparence lgard du financement et, dautre part, prsenter une liste de grands projets tendue sur 15 ans qui ferait lobjet dun rexamen tous les 5 ans.

30

Financement des infrastructures Le secteur des fonds de pension est devenu la source dpargne la plus importante de lconomie mondiale. En effet, la fin de 2014, le total des actifs de retraite des 16 plus importants marchs de fonds de pension tait estim 36 billions de dollars amricains; les tats-Unis, le Royaume-Uni, le Japon et lAustralie dtiennent les quatre premiers rangs, suivis du Canada au cinquime rang, avec approximativement 1,5 milliard de dollars amricains6.

la fin de 2014, les actifs des 100 plus importants fonds de pension canadiens totalisaient 1,1 billion de dollars canadiens7.

Province Nom de l investisseur Actifs (en G$ US)

Fdral Office dinvestissement du rgime de pensions du Canada 226,8 $

Qubec Caisse de dpt et placement du Qubec 200,1 $

Ontario Caisse de retraite des enseignantes et des enseignants de lOntario 140,0 $

Colombie-Britannique British Columbia Investment Management Corporation 114,0 $

Fdral Office dinvestissement du rgime de pensions du secteur public 93,7 $

Alberta Alberta Investment Management Corporation 80,0 $

Ontario Rgime de retraite des employs municipaux de lOntario 65,1 $

Ontario Healthcare of Ontario Pension Plan 51,6 $

Ontario Commission du Rgime de retraite de lOntario 18,8 $

Ontario Fiducie de pension de lUnion europenne 16,0 $

Nouveau-Brunswick Socit de gestion des placements du Nouveau Brunswick 11,6 $

Nouvelle-cosse Nova Scotia Pension Services Corporation 7,1 $

Manitoba Healthcare Employees Pension Plan 5,4 $

Alberta Alberta Pensions Services Corporation 4,6 $

TOTAL 1 034,8 $

Une analyse ralise en juillet 20139 par lOrganisation de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE) a rvl que les gestionnaires des fonds de pension canadiens sont parmi les plus aviss au monde en ce qui a trait aux investissements dans les infrastructures. La rpartition des actifs moyenne dans les infrastructures, se situant autour de 5 %, se classe ainsi au deuxime rang mondial, tout juste derrire lAustralie. Cependant, la majorit des capitaux sont investis ltranger en raison du faible niveau de privatisation grande chelle des infrastructures publiques au Canada.

Le gouvernement fdral a dploy des efforts pour faire la promotion du modle des PPP comme mthode de mobilisation des financements privs pour de nouveaux projets dinfrastructure. La plupart du temps, toutefois, lampleur des projets disponibles ne sert gnralement pas les intrts des grands fonds de pension canadiens et des autres investisseurs institutionnels.

En 2014, lOCDE a men une tude qui cherchait comprendre une contradiction pouvant sobserver lchelle mondiale, savoir la difficult quprouvent les gouvernements attirer des fonds provenant du secteur priv pour les investir dans des projets

FIGURE 4 CLASSEMENT DES RGIMES DE RETRAITE GNRAUX AU CANADA JUILLET 20148 (LES INVESTISSEURS PUBLICS CANADIENS LES PLUS IMPORTANTS, CLASSS PAR TOTAUX DES ACTIFS SOUS MANDAT DE GESTION)

31

dinfrastructure ncessaires, alors que le mme secteur priv est, en mme temps, la recherche doccasions dinvestissement pour atteindre ses cibles en matire de rpartition dactifs. Cette tude, qui sappuie sur des entrevues effectues auprs dinvestisseurs en infrastructure de premier plan, a montr les diffrences importantes de perception qui existent entre les investisseurs et les gouvernements; il sest nanmoins dgag une volont gnrale de collaboration en vue de trouver des solutions pour amliorer la situation. Consquemment, les auteurs du rapport ont mis une srie de recommandations aux gouvernements qui pourraient servir de modles (ou de ressources) pour mobiliser davantage de financements privs (voir la figure 5 ci-dessous).

FIGURE 5 INFRASTRUCTURE INVESTMENT POLICY BLUEPRINT (PLAN DE POLITIQUE DINVESTISSEMENT EN MATIRE DINFRASTRUC- Dresser une liste crdible TURES)10 projets dinfrastructure.

Vision stratgique Facilitateurs en matire Propositions de valeur en matire d infrastructures de politiques et der des investisseurs

rglementation

Dfinir un rle viable pour les investisseurs et prendre en considration la valeur que reprsente la rhabilitation de friches industrielles.

Communiquer la valeur potentielle dune participation du secteur priv, de mme que les mesures de protection en place cet gard.

Limiter le risque quune rengociation soit ncessaire.

Crer un processus dapprovisionnement efficace, prvisible et normalis.

Faciliter des processus prvisibles en matire dautorisations relatives aux projets.

Examiner et valuer les politiques fiscales.

Analyser les retombes des potentielles dun projet du point de vue des investisseurs : mettre laccent sur le rendement financier.

Mettre sur pied une mthodologie fiable en matire de rpartition des risques.

Sonder le march avec les investisseurs.

De nombreux intervenants ont galement suggr dtablir une banque dinfrastructures comme mcanisme qui servirait combiner lexpertise spcialise en infrastructures avec la capacit de constituer dimportantes rserves de capitaux provenant de diffrentes sources prives et publiques afin de raliser des projets dinfrastructure grande chelle; cela permettrait des fonds de pension plus modestes et dautres investisseurs institutionnels dy participer. Une telle initiative ncessiterait une quantit substantielle de capitaux damorage, mais il sagit tout de mme dune ide qui mrite dtre prise en considration par un ventuel comit consultatif sur le transport et la logistique.

32

Gouvernance du systme TABLE RONDE SUR LA CHANE DAPPROVISIONNEMENT DES PRODUITS DE BASE CONTEXTE La Table ronde sur la chane dapprovisionnement des produits de base (TRCAPB) a tenu sa sance inaugurale en juin 2014. Prside par Transports Canada, la Table rassemble des joueurs cls pour cerner des enjeux et explorer une varit de solutions potentielles pour faire face aux dfis relever dans la chane dapprovisionnement par train du Canada11.

TABLE RONDE SUR LA CHANE DAPPROVISIONNEMENT DES PRODUITS DE BASE MANDAT12

1.0 Mandat et objectifs de la TRCAPB :

1.1 La TRCAPB doit servir de tribune multimodale nationale axe sur le consensus afin de donner la parole aux producteurs, aux expditeurs, aux fournisseurs de service et dautres partenaires de la chane dapprovisionnement qui entrent dans la chane du transport ferroviaire de produits de base, dans le but de relever et de rgler les enjeux du rseau de transport et ainsi, damliorer la fiabilit, lefficience et lefficacit de la chane dapprovisionnement.

1.2 Plus prcisment, les objectifs de la TRCAPB sont : favoriser les discussions stratgiques sur les problmes de logistique ou de

capacit (y compris la planification durgence en hiver) touchant lefficacit dun bout lautre de la chane dapprovisionnement des produits de base expdis par les diffrentes portes dentre du Canada;

fournir une tribune pour communiquer et valuer linformation sur les tendances nationales et internationales en matire dchanges commerciaux et de marchs pour les produits de base, y compris la future demande et les besoins anticips du rseau;

explorer, valuer et identifier les solutions potentielles aux pertes defficacit du rseau par une meilleure collaboration travers toute la chane dapprovisionnement;

discuter de llaboration et de la mise en uvre de paramtres pour la chane dapprovisionnement qui seront axs sur des lments probants afin daccentuer la visibilit de la cha