Brochure Pmr 2008-Fr[1]

VADEMECUM personnes à mobilité réduite

dans l’espace public

On est tous, un jour ou l’autre, une personne à mobilité réduite

Mai 2008

Le « Vademecum personnes à mobilité réduite dans l’espace public »

a permis au

Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale

d’être élu Entreprise Citoyenne 2007

1. Introduction

Vademecum pour les adaptations des trottoirs pour les personnes à mobilité réduite Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale - Bruxelles Mobilité – Espaces-Mobilité – CBPAM 1.1

1 Introduction

"Une personne handicapée dans un aménagement accessible est une personne valide; par contre, une personne valide dans un aménagement non accessible est une personne handicapée". Louis-Pierre Grosbois, Commission européenne - Un espace public pour tous

L’accessibilité signifie que les personnes peuvent prendre part, d’une manière autonome et simple, aux activités sociales, culturelles et économiques. La plupart des gens peuvent le faire de façon indépendante, mais pour certains, cette participation ne va pas de soi.

1.1 Qui sont les PMR?

Par "personne à mobilité réduite" (PMR), il faut entendre toute personne confrontée à la difficulté de se déplacer et soumise à des entraves qu’elle ne peut surmonter seule, ou très difficilement.

Les difficultés de mobilité peuvent être liées à l’âge, à la maladie, à un état (femme enceinte, personne chargée de commissions, livreurs), à un handicap temporaire ou définitif. Elles portent atteinte à l’autonomie de la personne et limitent ses déplacements et sa capacité d’intégration à la société en général.

La cécité, la maladie, la grossesse, l'accident ou simplement le fait de tirer un caddie, de pousser un landau, de transporter des bagages ou des colis réduisent la mobilité des citoyens, de chaque citoyen, à un moment ou l'autre de la vie.

Les difficultés de mobilité peuvent être visibles ou non:

chaise roulante, plâtre, canne, béquilles, prothèse ou tribune, personne avec landau ou poussette, petite ou grande taille, obésité, difficultés cardiaques ou respiratoires (y compris les allergies), rhumatisme et arthrite, acuité visuelle diminuée (malvoyants) ou inexistante (aveugles), acuité auditive diminuée (malentendants) ou inexistante (sourds), etc.

On peut dire que les aménagements d'espaces publics sont accessibles aux PMR s'ils tiennent compte des trois groupes suivants de personnes, dont les besoins sont distincts: les chaisards, les mal-voyants et les aveugles.

Attention:

Les sourds rencontrent également des difficultés à se déplacer. Leurs problèmes ne demandent pas des adaptations aussi particulières que les autres catégories de PMR

1. Introduction

Vademecum pour les adaptations des trottoirs pour les personnes à mobilité réduite Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale - Bruxelles Mobilité - Espaces-Mobilité - CBPAM 1.2

Les PMR temporaires et

les PMR de situation 5 – 15%

Les personnes âgées (en augmentation!)

+/-15%

Les enfants+/-7%

Les personnes avec une déficience +/-3%

Dessins © anlh

Les PMR représentent +/- 30% à 35%

de la population.

2. Règlements


2 Les règlements

Le dessin d'un aménagement doit tenir compte de différents règlements et de recommandations en vigueur dans la Région de Bruxelles-Capitale. Il s'agit des textes officiels suivants:

Le plan IRIS Le règlement Régional d'Urbanisme (RRU) 1 Le code de la route Le code du gestionnaire2 Les actes des Etats Généraux de la Sécurité Routière en Région

de Bruxelles-Capitale (EGSR) 3 Dans les chapitres ci-après, sont présentées les règles et "normes" à respecter, accompagnées de quelques commentaires; les sources sont mentionnées entre parenthèses.

2.1 Largeur du cheminement

Toute voie de circulation piétonne doit comporter un cheminement libre de tout obstacle d’une largeur minimale de 1,50m d’un seul tenant et d’une hauteur libre minimale de 2,20m (RRU).

Lorsque la voie de circulation piétonne a une largeur inférieure à 2m, la largeur du cheminement libre peut être réduite jusqu’à 1,20m localement au droit d’un obstacle, à condition que cet obstacle ait une longueur maximale de 0,50m (RRU).

2.2 Implantation du mobilier urbain

Au droit des carrefours, des traversées piétonnes et des arrêts de transports publics, le mobilier ne peut être posé s’il nuit à la visibilité de tous les usagers de la voirie (RRU).

A l’exception des dispositifs anti-stationnement, le mobilier est placé à plus de 0,20m de la face verticale de la bordure de séparation entre le trottoir et la chaussée (RRU).

1 Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 21-11-2006 paru au Moniteur le 19-12-2006. 2 Arrêté Ministériel du 11 octobre 1976 fixant les dimensions minimales et les conditions particulières de placement de la signalisation routière et ses modifications. 3 25 novembre 2003.

Attention:

Le chaisard a besoin d'une aire circulaire d'un diamètre de 1,50m pour tourner ou faire demi-tour. Il faut en tenir compte dans le placement des obstacles qui réduisent la largeur libre!

2. Règlements


2.3 Placement de la signalisation routière

Lorsque la voie de circulation piétonne présente une largeur égale ou inférieure à 2m, la signalisation routière est:

1° soit ancrée dans la façade, à l’exception des immeubles classés ou inscrits sur la liste de sauvegarde du patrimoine immobilier ;

2° soit placée le plus près possible de l’alignement (RRU).

2.4 Bordures

La hauteur maximale des bordures entre la chaussée et une voie de circulation piétonne est de 0,18m. Si la différence de niveau entre le trottoir et la chaussée est supérieure à 0,18m en raison de la configuration locale, la transition doit être réalisée sous forme d'un escalier. (RRU) Cet article du RRU fixe la hauteur maximale des bordures, bien que des valeurs plus faibles (de l'ordre de 0,06m à 0,12m) soient généralement recommandables.

La transition entre le trottoir et la chaussée est réalisée par un plan incliné respectant les normes suivantes (RRU):

1° la pente transversale maximale du plan incliné est de 8%, elle peut toutefois être portée à 12% si la longueur du plan incliné n’est pas supérieure à 0,5m ;

2° la surface du plan incliné est raccordée au niveau du trottoir par des rampants ou plans inclinés dont la pente ne dépasse pas de plus de 8% la pente du trottoir ;

3° un passage libre de tout obstacle, d’une largeur minimale de 1m et d’une pente transversale maximale de 3%, est assuré entre le sommet du plan incliné et l’alignement.

Pour les chaisards, il est conseillé d'adopter des normes plus sévères (voir chapitre 4.1).

La bordure et le ressaut du raccord du filet d’eau à la chaussée au droit des traversées sont chanfreinés ou arrondis et ont une hauteur maximale de 2cm par rapport au fond du filet d’eau.

Aucun avaloir n’est situé au droit des traversées piétonnes et cyclistes.

La combinaison de la pente de la bordure et de la forme du filet d'eau est importante également pour éviter le risque de basculement ou de blocage pour le chaisard descendant du trottoir.

Attention: Les personnes aveugles ou malvoyantes utilisent le plus souvent les façades pour se guider. Tout obstacle situé le long de l'alignement constitue une entrave au cheminement.

Attention:

La plupart des bordures charretières préfabriquées (qualifiées par les fabricants de modèles spéciaux "handicapés") ne répondent pas à cette norme et sont donc inadaptées ou inconfortables pour les chaisards.

Attention: Les marches d'escalier peuvent être impraticables pour les PMR et elles doivent donc être évitées sur les cheminements piétons ou au minimum être couplées avec une solution alternative (itinéraire, plan incliné…).

2. Règlements


2.5 Traversées piétonnes

Toute traversée piétonne est établie dans le prolongement du cheminement libre des voies de circulation piétonne à l’exclusion des traversées spécifiques à dalles podotactiles (RRU).

Les marques des passages pour piétons sur les chaussées doivent avoir une longueur C d’au moins

3m où la vitesse autorisée est inférieure ou égale à 70 km/h

4m où la vitesse autorisée est supérieure à 70 km/h

Cependant rien ne limite la largeur d’un passage pour piétons, citons par exemple des passages de 8m de large tracés dans le prolongement de promenades piétonnes4.

La largeur et l'écartement des bandes sont d'environ 0,50m, conformément au schéma ci-contre (Code du Gestionnaire).

Les passages pour piétons non protégés par des feux lumineux de circulation sur des voiries comportant deux bandes de circulation dans chaque sens sont vivement déconseillés (Circulaire ministérielle du 7 mai 2002 5 - Code du Gestionnaire).

Les Etats Généraux de la Sécurité Routière recommandent d'autre part de revoir les traversées piétonnes protégées par des feux à bouton-poussoir.

.

4 Avenue de la Toison d’Or à Bruxelles. 5 Lire à ce sujet les documents techniques de l'Institut de la Sécurité routière (IBSR):

• Passages pour piétons non protégés par des feux lumineux de circulation – Recommandations pour les gestionnaires de voiries, IBSR 98-01.

• Traversées piétonnes – Recommandations pour une infrastructure favorable aux piétons, IBSR 99-03.

Attention:

Parfois l'aménagement de lignes guides (voir chapitre 7) est difficilement compatible avec les prescriptions urbanistiques.

Attention:

Dans tous les cas, une traversée piétonne, droite ou en oblique, présente un marquage avec les bandes parallèles à l'axe de la chaussée.

2. Règlements


2.6 Elargissement de trottoir

Lorsque la chaussée comporte une zone permanente de stationnement adjacente au trottoir, celui-ci est élargi au droit des traversées piétonnes de manière à améliorer la sécurité des piétons. L’élargissement de la voie de circulation piétonne est prolongé de manière à ce que la zone de stationnement commence à minimum 5m de la traversée piétonne dans le sens de la circulation (RRU).

Le nouveau RRU ne stipule plus rien quant à la profondeur de l'élargissement de trottoir.

2.6.1 Longueur du trottoir élargi Le code de la route interdit de stationner sur la chaussée à moins de 5m en deçà des passages piétons afin de garantir une visibilité réciproque minimale du piéton et du véhicule.

Cette règle étant rarement respectée, les Etats Généraux de la Sécurité Routière (comme le RRU) recommandent de généraliser les avancées de trottoir.

Lorsque au droit du passage pour piétons on réalise une avancée de trottoir, en lieu et place de la zone de stationnement, les voitures garées avant le passage ne se trouvent plus sur la chaussée mais sur une zone de stationnement et la règle des 5m n'est plus d'application (code de la route). Les oreilles pourraient donc avoir une longueur en amont du passage inférieure à 5m, pour autant que la visibilité des piétons soit assurée. Cependant cette solution est en opposition avec le RRU.

Attention:

L'élargissement du trottoir aux traversées piétonnes améliore la visibilité du piéton mais une trop grande avancée de cet élargissement sur la chaussée gène la trajectoire naturelle des cyclistes.

c’est à 40m que l’automobiliste A découvre le piéton B

A B

40m

2. Règlements


Sachant que la distance d'arrêt d'un véhicule:

à 30km/h est de l'ordre de 14m à 50km/h est de l'ordre de 28m

On peut tirer les conclusions suivantes:

En zone 30, on peut se contenter d'une extension de trottoir de même longueur que le passage pour piétons (cela correspond à une dérogation au RRU).

Sur les voiries à 50km/h, il vaut mieux prévoir une extension plus longue que le passage piétonss. Si une extension de 2m au-delà du passage piétonss procure une visibilité suffisante, il est préférable de prévoir une extension de 5m pour permettre la pose d'un ou plusieurs range-vélos et ce conformément au RRU.

2.7 Traversées piétonnes sur les sites de transport public

Les Etats Généraux de la Sécurité Routière ont conclu à l’adoption d’un marquage spécifique pour les traversées piétonnes non protégées par des feux au travers de sites propres, mixtes ou franchissables. Le lecteur trouvera ici deux exemples de ces marquages.

2m

28m

14m

Conforme au RRU

2. Règlements


Site propre et infranchissable (emprunté uniquement par les trams)

Revêtement rouge sans marquage des bandes du passage pour piétons

Inscriptions « TRAM » Pictogrammes panneau A49 (danger tram)

Site mixte et franchissable (emprunté par les trams, les bus et les taxis)

Marques passage piétons Bandes rouges sur la largeur du tram Pictogrammes panneau A49 (danger tram)

Attention: Ce nouveau marquage ne procure aucun droit au piéton vis-à-vis du tram mais vise à attirer l'attention du piéton sur la présence possible de trams.

2. Règlements


2.8 Arrêts de transports en commun

Le stationnement est interrompu au droit d’un arrêt de transport en commun adjacent au trottoir et la voie de circulation piétonne est élargie (RRU).

La hauteur de la bordure peut être supérieure à 0,18m au droit d’un arrêt pour faciliter l’accès aux véhicules des transports en commun (RRU).

Rampe d’accès à l’arrêt

L’accès est réalisé sous forme d’une rampe accessible aux personnes à mobilité réduite (RRU).

A l’exception des arrêts situés dans un site classé ou au droit d’un immeuble classé, les arrêts de transport en commun sont équipés d’un abri pour les usagers (RRU).

Le passage libre à l’avant des abris destinés aux usagers des transports en commun est de minimum 1,20m. Lorsque les circonstances locales l’imposent, cette distance peut être réduite à 0,80m (RRU).

2.9 Rampe d'accès

L'inclinaison de la rampe d'accès à un bâtiment public est de maximum 5% pour une longueur maximale de 10m.

Lorsque le respect de ces conditions est techniquement impossible, la rampe présente une inclinaison de maximale de:

7% 5m

8% pour une longueur maximum6 d'un tenant de 2m

12% 0,50m

Aux deux extrémités de la rampe, un palier ou une aire de repos d'une longueur minimum de 1,50m est aménagé (RRU).

6 Cette longueur est la longueur de la projection au sol de la rampe et non la longueur de la rampe elle-même (cf. schéma ci-après).

Attention:

Pour les PMR, la largeur acceptable entre l'abri et la bordure est de minimum 0,90m.

(Voir 3.1: Les dimensions anthropomorphiques)

2. Règlements


2.10 Carrefours à feux

Il faut doter les signaux lumineux de phases courtes afin de réduire l'attente des piétons (Plan IRIS).

Il faut équiper les nouveaux feux de dispositifs pour les malvoyants. (Plan IRIS).

Le feu vert fixe est allumé pendant une durée minimale qui permet au piéton d'effectuer la traversée à une vitesse de 1,20m/s. Le temps de dégagement des piétons est également calculé sur base d'une vitesse de 1,2m/s (Code du Gestionnaire7).

2.11 Chantiers

Il est souhaitable que le couloir de contournement du cheminement piéton soit accessible aux personnes à mobilité réduite (rampes de raccord au trottoir, revêtement antidérapant et une largeur de 1,50m si les dispositions le permettent…) (RRU).

Les chantiers d'une durée prévisible inférieure à 30 jours doivent être délimités par une clôture posée au sol répondant aux caractéristiques des clôtures de chantier définies à l'annexe 3 (RRU).

Les chantiers d'une durée prévisible supérieure ou égale à 30 jours doivent être délimités par une clôture fixée au sol (RRU).

7 Chapitre I - article 4 - A.M. 27 novembre 2003 – M.B. 15 décembre 2003.

Attention:

Les Etats Généraux de la Sécurité Routière préconisent pour le calcul des temps de vert de la phase piétonne de se baser sur une vitesse générale des piétons de

1m/s.

Attention:

Les barrières de type A (jaune et bleu) conviennent le mieux pour les personnes malvoyantes, elles offrent un bon contraste de couleurs.

Les barrières doivent être posées à maximum 10cm du sol pour être détectées à la canne (voir chapitre 3.5).

Tout chantier doit être clôturé de manière continue et le cheminement piéton doit être bien canalisé.

3. Besoins spécifiques


3 Besoins spécifiques des PMR, selon leur handicap

Avant d'aménager ou réaménager des espaces publics, il est important de connaître les besoins de tous les types d'utilisateurs et notamment ceux des PMR

3.1 Les dimensions anthropomorphiques

Les dimensions suivantes doivent être prises en compte pour les personnes ayant recours à des aides à la mobilité.

Les aides à la marche

Personne avec landau Personne avec

canne Personne aveugle

avec canne et chien Personne

avec béquilles

Personne en tribune Personne avec aidant

Personne en fauteuil roulant manuel

Personne en fauteuil roulant manuel

© anlh-cooparch

Les zones de vision

© anlh

Attention: La hauteur d’assise dépend de la motorisation ou non de la chaise.

Manuelle Motorisée



L'aire de rotation

Les zones de préhension

© anlh

3.2 Les difficultés auditives

Les personnes présentant des difficultés auditives rencontrent également des difficultés à se déplacer. Leurs problèmes ne demandent pas des adaptations aussi particulières que les autres catégories de PMR.

Un grand nombre d'entre elles n'ont pas eu accès à la compréhension de l'écriture. Il est essentiel d'utiliser des pictogrammes clairs et accessibles à tous.

Leur handicap est généralement peu visible mais parfois leur comportement peut paraître inadapté. Elles n'entendent pas un coup de klaxon, un vélo qui passe…

Attention:

Le bouton poussoir doit se situer idéalement entre 80 et 90cm de haut pour être accessible aux chaisards (RRU).

Manuelle Motorisée



3.3 Les difficultés visuelles

Les malvoyants et les aveugles ont des moyens différents de se repérer dans les espaces publics.

On estime qu'une personne sur cent est malvoyante, qu'une personne sur mille est aveugle.

Les photos ci-dessous illustrent quelques problèmes de vision des malvoyants, selon leur affection ou maladie.

Vision normale

Rétinite diabétique

Décollement de la rétine

Myopie forteCataracte

Lésions maculaires

Rétinite pigmentaire Névrites optiques

Glaucome© Gamah



3.4 Comment une personne handicapée de la vue se déplace-t-elle?

Actuellement, avant qu'une personne gravement handicapée de la vue ne se déplace seule en rue, elle a bien souvent étudié les trajets à parcourir.

Elle utilise les transports en commun pour effectuer la plupart des longs trajets. Les trajets courts sont souvent parcourus à pied.

La personne légalement malvoyante s’oriente principalement grâce aux contrastes de couleurs, de formes ou grâce aux différences tactiles du sol. Elle n'utilise pas toujours la canne jaune, ce qui la rend d'ailleurs difficilement identifiable comme malvoyante.

La personne légalement aveugle s'oriente grâce aux informations auditives, tactiles et aux contrastes de couleurs. Elle n'utilise pas toujours la canne blanche mais celle-ci constitue une aide technique essentielle. La canne est utilisée pour détecter les obstacles, les lignes guides et les lignes de conduite en balayant le sol avec le bout de la canne de droite à gauche sur une largeur d'environ 90cm. Ceux-ci sont détectés dans une zone se trouvant entre 0 et 10cm par rapport au niveau du sol.

Le bruit émis par la canne lors du balayage sert également aux aveugles expérimentés pour réaliser l'écholocation des obstacles et des variations de l'espace.

Par crainte des obstacles qui peuvent surgir tant des immeubles que de la chaussée, la personne handicapée de la vue qui a l'habitude de circuler seule, peut marcher au milieu du trottoir car la zone centrale est généralement la zone la plus sûre.

La largeur nécessaire pour circuler à l'aise est de 90cm.

Attention: La personne légalement malvoyante n'utilise pas toujours la canne jaune, ce qui la rend d'ailleurs difficilement identifiable comme malvoyante. Cette canne, mal comprise, à tendance à disparaître.

Attention: La largeur nécessaire sera portée à

110cm lors de l’utilisation d’un chien guide.



3.4.1 Lignes guides et lignes de conduite

La ligne guide est constituée d'éléments de terrain naturels et continus, par exemple des façades, des murs, des bordures, une balustrade avec une lisse continue placée à 10cm maximum du sol, un caniveau de type ACO drain ou un contraste de couleur. La ligne de conduite est créée dans le revêtement du trottoir lorsqu'il n'y a pas de ligne guide. Elle est constituée de dalles striées de couleur contrastée par rapport au revêtement environnant.

Les lignes de conduite sont utilisées pour mener les personnes déficientes de la vue à une traversée piétonne, à un bâtiment public (si cela est nécessaire) ou à une zone d'attente de transport en commun (si cela est nécessaire).

Une ligne de conduite n'est souhaitable que dans les endroits où l'absence d'une ligne guide présente un danger ou induit un sentiment d'insécurité ou encore lorsque la disposition des lieux est compliquée, de sorte que l'aveugle risque d'être complètement désorienté: places, rues piétonnes, gares, stations de métro…

3.5 Comment une personne malvoyante traverse-t-elle?

La personne suit les lignes guides en balayant le sol avec sa canne jusqu'à ce qu'elle rencontre une ligne de conduite (dalles striées). Les dalles striées vont lui permettre de rejoindre la traversée et de s'orienter pour traverser. La personne glisse ou balaie sa canne dans une des rainures et s'arrête lorsqu'elle rencontre des dalles à protubérances qui lui indique une zone dangereuse (ligne de vigilance).

Ligne guide (type bordure)

la ligne de conduite est parallèle à l'axe de la traversée piétonne.

la ligne des dalles de vigilanceest perpendiculaire à la lignede conduite.



Par convention,

• la ligne de conduite est parallèle à l'axe de la traversée piétonne. Elle indique au malvoyant la direction à suivre pour traverser;

• la ligne des dalles de vigilance est perpendiculaire à la ligne de conduite, et donc perpendiculaire à la direction de la traversée.

Cette convention impose donc dans le cas d’une traversée non perpendiculaire à la voirie, d’incliner également les lignes de vigilance qui de ce fait, ne sont plus parallèles aux bords de la voirie. La ligne de conduite n'est plus perpendiculaire à la bordure et la ligne de vigilance n'est plus parallèle à la bordure.

Plus l’oblicité de la traversée est forte, plus les dalles seront inclinées avec comme conséquence un recul de la zone de vigilance. Il faut limiter ce recul (voir chapitre 6.2).

Attention:

Une solution pour un carrefour présentant un débouché très en oblique est présentée plus loin dans les études de cas (voir chapitre 7.3).

Traversée perpendiculaire

Inclinaison

Recul



La ligne de conduite striée a donc deux objectifs:

1. guider la personne à l'endroit où l'on souhaite la mener;

2. l'orienter en lui indiquant la direction de la traversée piétonne.

La personne malvoyante a appris à s'orienter selon un axe parallèle au sens de sa marche. Elle est capable de garder sa trajectoire sans grande déviation sur une longueur d'environ 20m.

Après la traversée, la personne traverse et poursuit son chemin en balayant le sol de droite à gauche avec sa canne.

La longueur des dalles striées doit être suffisante pour donner un message clair de la direction de la traversée.

Une longueur de 1,20m est le strict minimum pour permettre à la personne de s'orienter.

La ligne de conduite doit être la plus rectiligne possible, de manière à respecter le déplacement logique du piéton. Toutefois, si la ligne de conduite doit être déviée, par exemple pour éviter un obstacle qui ne peut être déplacé, des dalles d'information souples sont placées à l’endroit du changement de direction de la ligne de conduite pour le signaler.

Détail de calepinage8 si les lignes de conduite ne sont pas perpendiculaires aux dalles souples.

Il existe un moyen technique de placer les zones en dalles souples sans problème. Les dalles souples sont insérées et coincées dans un cadre métallique en jouant sur leur élasticité. Ce cadre est ensuite placé dans le trottoir comme si l’on plaçait une dalle de grande dimension. Afin que les dalles ne bougent pas lors de la mise en œuvre et que le cadre en cornière L en aluminium soit suffisamment rigide, on le consolide en ses milieux par des plats comme l’indique la figure ci-contre. Les problèmes de joints inter-dalles sont ainsi réglés. Le joint entre le cadre et le reste du revêtement du trottoir est alors traité comme un joint ordinaire. Les cornières ont une dimension de 50x50x5 (mm). Les plats de renfort sont soudés en dessous afin de garder une assise parfaitement horizontale pour les dalles.

8 Voir lexique

Attention:

Les dalles souples générant, pour l’instant, des problèmes d’entretien, il est préférable de trouver une géométrie réduisant leur nombre au maximum.

4. Les chaisards


4 Rendre les espaces accessibles aux chaisards

4.1 Des cheminements libres d'obstacles

Toutes les rues doivent comporter un trottoir praticable. Celui-ci doit offrir une largeur libre de 1,50m minimum permettant une circulation aisée des usagers, le déplacement d’un fauteuil roulant et le croisement de celui-ci avec d’autres piétons. Cette largeur est également indispensable pour permettre le demi-tour d’un fauteuil roulant. Les obstacles à contourner peuvent être de diverses natures: parcomètres, feux de signalisation, cabines téléphoniques, poubelles, panneaux publicitaires, arbres mal localisés, abris de bus…

© anlh-cooparch

La largeur du cheminement libre peut être réduite jusqu'à 1,20m localement au droit d'un obstacle lorsque le trottoir a une largeur inférieure à 2m, à condition que cet obstacle ait une longueur maximale de 0,50m (RRU). De plus, il ne peut y avoir aucun autre obstacle à moins de 1,50m.

Cette largeur peut être réduite ponctuellement à 0,90m9 aux portes et aux passages obligés entre certains équipements, par exemple devant un abri de transport en commun (voir chapitre 7.13).

4.2 Les pentes

On considère qu'un chaisard peut franchir une pente de 5% maximum et ce sur une distance de 10m maximum. Au-delà un palier de repos est nécessaire. En cas de déclivité plus importante, un autre itinéraire devrait être signalé et aménagé pour garantir l'autonomie des PMR.

Lorsque le respect de ces conditions est techniquement impossible, la rampe présente une inclinaison de maximale de:

7% 5m

8% pour une longueur maximum10 d'un tenant de 2m

12% 0,5m

9 0,90m correspond à l’espace restant libre lors du croisement d’un piéton sur un trottoir de 1,50m de large. 10 Cette longueur est la longueur de la projection au sol de la rampe et non la longueur de la rampe elle-même (cf. schéma ci-après).

4. Les chaisards


Pour toute dénivellation de plus de 2cm, il faut prévoir un plan incliné dont la pente longitudinale est inférieure à 5%.

La pente transversale du trottoir de plus de 2% cause une fatigue et présente un risque de basculement. Un dévers de plus de 5% rend le trottoir impraticable.

© anlh-cooparch

4.3 Les bordures

La hauteur maximale des bordures entre le fond du filet d'eau et le trottoir est de maximum 2cm. © anlh-cooparch

Attention:

Sur un dévers important la charrette est, par la simple gravité, déviée dans le sens de la pente de manière permanente. Le PMR doit continuellement contrecarrer cette force supplémentaire pour conserver sa trajectoire droite.

Attention:

La chaise roulante ne peut pas franchir en marche avant un ressaut de plus de 2cm.

4. Les chaisards


La transition entre le trottoir et la chaussée se fera conformément aux schémas ci-dessous.

A L'abaissement de trottoir est préconisé dans le cas de trottoir étroit.

B Le plan incliné de 8% ne peut être envisagé que lorsque le trottoir est large.

C Si on veut maintenir le même niveau de trottoir au droit du passage piétons, on optera pour un plan incliné de 12% (bordure charretière). La hauteur de trottoir sera donc de 8cm au maximum. Attention, la faible hauteur de la bordure augmente le risque de stationnement sur le trottoir. Prévoir des moyens de dissuasion.

A+C Mais rien n'empêche d'augmenter la hauteur de la bordure à 12cm, en combinant un plan incliné de 12% au niveau de la bordure et en aménageant une pente de 5% maximum au niveau du trottoir.

Attention:

Les éléments de bordures préfabriqués d'about seront de couleur contrastée pour éviter la chute des personnes malvoyantes.

4. Les chaisards


4.4 Les obstacles à la roue

Les ressauts, les filets d'eau, les fentes, les trous, les matériaux disjoints ou meubles constituent également des obstacles importants pour la personne à mobilité réduite.

La hauteur des ressauts est de maximum 2cm, arrondis ou chanfreinés. Toutefois, où cela s'avère possible, la mise à zéro centimètre est souhaitable. Une hauteur réduite augmente le confort de tous.

Les dallages disjoints, les surfaces défoncées et les parties en saillies ou en creux bloquent la roue. Idéalement, les bords de ressauts doivent être arrondis ou munis de chanfrein.

Les revêtements à joints larges et creusés ainsi que les revêtements avec des lattes ajourées, les anciens pavés bombés ou les dalles de pierres grossièrement équarries sont à éviter. Leur irrégularité provoque la fatigue et le risque de chute.

Les écarts tolérés pour l'exécution des joints doivent être inférieurs à 2cm (1cm idéalement); la planéité ne peut présenter une différence de relief de plus de 5mm.

Le cheminement ne doit pas comporter de trous ou de fentes plus larges que 2cm; les dalles striées satisferont à ce critère (voir chapitre 6.1).

Les avaloirs doivent se trouver en dehors des traversées piétonnes. Les fentes des grilles d'un caniveau ou d'un arbre seront placées perpendiculairement ou en oblique par rapport au sens de la marche.

Les éléments de filet d'eau "demi-lune" en béton ne sont pas recommandés car la roue de la chaise risque de rester bloquée.

Parfaitement accessible Praticable Inaccessible

L largeur libre

(cm) 90 < L L < 90

H hauteur de

bordure (cm)

2 < H < 5 H ≥ 5

P pente

transversale (%)

2 < P < 5 P ≥ 5

p pente

longitudinale (%)

p < 5 5 ≤ p < 8 p ≥ 8

N.B. la hauteur H est mesurée au droit de la traversée piétonne.

Parcours d’obstacles

5. Les malentendants


5 Rendre les espaces publics accessibles aux malentendants

Pour les personnes sourdes ou malentendantes, un aménagement adapté de l’espace public est essentiel afin de leur permettre d’y évoluer en toute autonomie. Certains aménagements peuvent faciliter leurs déplacements, sachant qu’elles compensent leur handicap par les signes:

Les malentendants ayant recours à la technique gestuelle et labiale pour communiquer, la lumière naturelle ou artificielle joue un rôle considérable. Il est donc important que la lumière soit bonne pour interpréter les signes du visage et des mains.

Le contrôle de l’ambiance sonore est important pour pouvoir capter les sons à l’aide d’un appareil acoustique. Les personnes ont des difficultés pour comprendre les sons et les mots dans un environnement trop bruyant.

Les messages d’information sonores doivent être doublés par une transcription visuelle. L’information peut être présentée sous forme de textes ou de symboles. Pour les personnes ayant à la fois des difficultés visuelles et auditives, l’information tactile est un complément important.

Un grand nombre d'entre elles n'ont pas eu accès à la compréhension de l'écriture. Il est essentiel d'utiliser des pictogrammes clairs et accessibles à tous.

6. Les malvoyants


6 Rendre les espaces publics accessibles aux malvoyants

Une zone de marche praticable La première étape pour rendre les espaces publics accessibles aux malvoyants est:

le dégagement des obstacles de la zone de marche.

Comme les autres PMR, les malvoyants doivent disposer d'une zone de marche praticable. Les trottoirs, les passages piétons, les arrêts aux transports en commun … doivent être suffisamment larges et comporter une zone de marche libre de tout obstacle, plane, régulière, sans interruption et antidérapante.

NB: Un bon éclairage et un entretien régulier des cheminements piétons augmentent leur praticabilité et leur sécurité. Une PMR risque plus facilement de tomber à cause de trottoirs affaissés, de trous ou d'inégalité du revêtement.

Un guidage au sol pour les traversées La deuxième étape est

le rétablissement ou la construction de lignes de conduite.

Tout ce qui peut constituer un obstacle doit être enlevé de la zone de marche et éventuellement aligné dans une même bande de trottoir, en principe située côté chaussée, surtout si les façades forment une ligne guide.

Tout objet ou appareil suspendu ou accroché sans reposer sur un socle présente un danger (par exemple, les boîtes aux lettres de La Poste).

La présence des échoppes est également un élément dont il faut tenir compte aussi bien pour sa détection à la canne que pour son positionnement malheureux sur des lignes guides.

6. Les malvoyants


6.1 Les différents types de dalles podotactiles

Des dalles podotactiles sont utilisées pour le guidage, entre autres, vers les traversées équipées de passages pour piétons. Elles sont détectables au pied, à la canne et visuellement (couleur très contrastée). Elles ne sont évidemment jamais placées en chaussée.

Les dalles ont des dimensions permettant de constituer une ligne d'une largeur de 60cm (par exemple une dalle de 60cm, deux dalles de 30cm, trois dalles de 20cm).

Les dalles d'information ont des dimensions permettant de former un carré de 60cm x 60cm.

La ligne de vigilance: est constituée de dalles à protubérances généralement en béton blanc. Elle est destinée à avertir la personne de l’approche d’un danger, par exemple une traversée de route, un escalier ou un bord de quai. Les protubérances sont placées en quinconce.

Les dalles à protubérances peuvent également influencer positivement le comportement des enfants, en les rendant plus attentifs.

N.B. Dès le début des années 90, anticipant les autres régions, la Région de Bruxelles-Capitale a réalisé ces lignes de vigilance en plots métalliques dans le réseau du métro bruxellois. Si l'efficacité de cette solution a été démontrée, il n'en reste pas moins qu'elle devrait être limitée à ce cadre particulier.

La ligne de sécurité: les embarcadères de tram présentent une ligne dite de sécurité, réalisée le plus souvent en pavés de béton blanc (type klinker). Cette ligne est importante pour les malvoyants car elle permet de signaler de manière contrastée le bord du quai.

La ligne de conduite est constituée de dalles striées généralement en béton blanc. Elle sert à guider et à orienter la personne, en l’absence de ligne guide (naturelle).

La zone d’information est constituée de dalles souples (matériau composite caoutchouc-béton). Elle signale la présence d’une information ou d’un changement de direction de la ligne de conduite.

N.B. Ces dalles sont également utilisées pour l'indication de la zone d'attente des transports en commun (voir chapitre 7.12).

Attention:

Les plots doivent être en quinconce sinon la canne qui glisse dans une rainure peut ne pas rencontrer de plot et induire l’aveugle en erreur.

6. Les malvoyants


6.2 Méthode pour implanter les lignes guides

La méthode en trois étapes de dessin sur plan des lignes guides et traversées piétonnes est expliquée ci-après.

1. Positionner les dalles à protubérances

a. Tracer l'axe du passage piétons. b. Déterminer le point d'attache.

Ce point se trouve sur l'axe du passage piétons, idéalement à 40cm du bord vertical du trottoir.

N.B.: Pour faciliter la pose du revêtement, si la bordure a 15cm de large, le point d'attache est placé à 35cm ou 45cm, selon que le revêtement de trottoir est constitué de dalles 20 x 20 ou 30 x 30.

c. Placer les dalles de vigilance à protubérances. Les dalles sont placées: • sur une largeur de 60cm;

• au point d'attache;

• perpendiculairement à l'axe du passage piétons;

• sur une longueur idéalement égale à celle du passage pour piétons (avec un minimum de 180cm).

Attention:

La distance du point d’attache au bord de la bordure peut varier entre 15 et 45cm pour s'adapter aux circonstances locales.

Exceptionnellement on peut tolérer 60cm au maximum.

Attention:

Rappelons que perpendiculaire à l’axe du passage pour piéton ne signifie pas parallèle aux marquages du passage piétons.

(Voir explication page 3.6)

Min 180

6. Les malvoyants


Dans le cas d'une bordure charretière11, la ligne de vigilance est positionnée directement derrière la bordure.

Les dalles à protubérances attirent l’attention sur la présence d’un danger, par exemple une traversée piétonne ou une piste cyclable. Les lignes blanches permettent à la personne malvoyante de se guider grâce aux contrastes de couleurs. Une différence de calepinage entre le trottoir et la piste cyclable pourrait également attirer l'attention des personnes qui ne distinguent pas les couleurs.

Les dalles de vigilance sont toujours complétées par les dalles de conduite (dalles striées) afin de permettre à la personne de se guider et de s'orienter.

2. Positionner la ligne de conduite (dalles striées) Placer ensuite les dalles striées: • sur une largeur de 60cm;

• perpendiculairement aux dalles à protubérances;

• parallèlement à l'axe du passage piétons;

• l'axe de la ligne de conduite étant situé à 75cm environ de la ligne guide (façade, bordures, …) ou dans le prolongement de celle-ci;

• la ligne de conduite doit doubler la ligne guide sur une distance de minimum 1,2m (voir figure B. page 6.5).

11 voir lexique en fin d’ouvrage.

Attention:

On utilise les bordures charretières dans les sections droites, de préférence pas dans les courbes où les nombreuses découpes nécessaires posent des problèmes.

De plus les passages abaissés en courbe peuvent bloquer la roue avant de la chaise et demandent une manœuvre pour placer la chaise perpendiculaire.

Attention:

Rappelons que la ligne guide est une ligne de conduite naturelle.

Voir explication page 3.6.

Cette distance de 75cm peut être exceptionnellement portée à 90cm, si l'on ne peut respecter cette distance maximale, on rabattra la ligne de conduite vers la façade en utilisant des dalles souples (voir figure A. page 6.5).

6. Les malvoyants


3. Vérifier le positionnement du T (dalles à protubérances et dalles striées)

Le placement de la ligne de conduite peut déjà parfois influencer la position des dalles à protubérances, voire la position ou la géométrie du passage pour piétons lui-même.

Si la ligne de vigilance ne dépasse pas de 60cm minimum de chaque côté de la ligne de conduite (voir détail calepinage), il faudra déplacer les dalles striées vers la droite ou la gauche de l'axe de la traversée pour obtenir les 60cm de chaque côté des dalles striées.

En déplaçant la ligne de conduite, il ne faut pas oublier que l’on dépasse le point d’attache qui y est lié. On vérifiera la distance du point d'attache sur le nouvel axe créé.

Il se peut que l’on doive alors déplacer l'ensemble (dalles à protubérances et dalles striées) pour positionner le point d'attache à 40cm environ du bord de la chaussée. Il y a alors lieu de recommencer le processus itérativement.

Il est très rare qu’un carrefour soit adaptable du premier coup.

6. Les malvoyants


6.3 Quelques applications

Selon la disposition des lieux, les principes d'aménagement sont les suivants:

6.3.1 Traversée dans le prolongement de la ligne guide Les dalles striées formant la ligne de conduite se situent dans le prolongement de la ligne guide.

La ligne de conduite doit doubler la ligne guide sur une longueur minimum de 120cm. La ligne de conduite a été positionnée de manière à éviter la chambre de visite.

De manière générale, il n'est pas conseillé de "coller" les dalles striées le long de la façade car la personne déficiente de la vue circule un peu en retrait par rapport aux façades de peur de rencontrer des obstacles (poteau d'éclairage, marche, soupirail...).

Ligne guide

Ligne de conduite

Ligne guide

6. Les malvoyants


6.3.2 Traversée perpendiculaire à la ligne guide

6.3.2.1 Sur un trottoir de largeur supérieure à 1,5m

La ligne de conduite faite de dalles striées doit rejoindre la ligne guide (naturelle).

6.3.2.2 Sur un trottoir de largeur inférieure ou égale à 1,5m

Dans ce cas, la longueur de la ligne de conduite (dalles striées) n'est que de 75cm. On place quand même les dalles striées afin de donner le maximum d'informations au malvoyant.

Attention:

Il y a lieu de ne pas placer d’obstacle sur la ligne de conduite ni sur les dalles à protubérances.

Les lignes doivent créer un espace où l’aveugle ou le malvoyant, doit se sentir à l’aise.

On placera les potelets de part et d’autre de la ligne de vigilance et, si possible, on y apposera des bandes de couleur contrastée.

Ligne guide

Ligne guide

Ligne conduite

6. Les malvoyants


6.3.3 Traversée double

6.3.3.1 Traversée double suivant des axes perpendiculaires

Pour des raisons techniques et d'entretien, on veillera à limiter l'usage des dalles souples en positionnant autant que possible les lignes de conduite de manière qu'elles ne se croisent pas. Un léger déplacement de la traversée peut être une solution qui d'ailleurs offre un plus grand confort aux aveugles.

6. Les malvoyants


6.3.4 Traversée d'un îlot Les schémas présentent différentes solutions en fonction de la largeur de la berme centrale.

On optera de préférence pour le placement du point d'attache à

• 15cm le long de voiries à 30km/h et moins

• 45cm le long de voiries à 50km/h et plus.

6.3.4.1 îlot de 90cm à 150cm

6.3.4.2 îlot de 120cm à 180cm

Attention:

Le lecteur trouvera ici des éléments qui lui sembleront incohérents de prime abord.

Il y a lieu de les expliciter un peu grâce à un cas pratique.

Si vous avez un îlot de 130 de large, que choisir ?

Vous pourriez choisir une double ligne de dalle (60cm) et une distance pour le point d’ancrage de 35cm.

Vous pourriez choisir une triple ligne de dalle (90cm) et une distance pour le point d’ancrage de 20cm.

Les deux solutions sont possibles et le choix dépendra de la vitesse effective sur l’axe (V85 – voir publications IBSR).

La première solution sera privilégiée sur un axe présentant une vitesse de circulation plus élevée. La deuxième, qui rapproche l’aveugle de la voirie, sera choisie pour une voirie où les vitesses sont plus faibles (+/- 30km/h).

Vous constatez donc que les zones de recouvrement de taille d’îlot permettent d’ajuster les distances du point d’ancrage comme demandé au 6.3.4.

6. Les malvoyants


6.3.4.3 îlot de 150 à 210cm

6.3.4.4 îlot supérieur à 210cm

Si la longueur entre les dalles à protubérances est > ou = à 60cm, on placera une ligne de conduite de 60cm de large.

Attention:

Si l’îlot est très large et qu’il n’y a pas de lignes guides naturelles permettant de rejoindre les deux traversées, on prolonge la ligne de conduite sur toute la largeur de l’îlot (voir chapitre 7.12 Traversée d'une voirie avec une berme centrale large).

Contre-exemple:

Ilot supérieur à 210cm où les dalles striées auraient pu être supprimées; la bordure peut servir de ligne guide.

6. Les malvoyants


6.3.4.5 îlot de forme triangulaire

Comme le cheminement n'est pas rectiligne, des dalles d'information signalent le changement de direction et la longueur des dalles striées sera d'au moins 1,2m pour indiquer l'orientation de la traversée piétonne.

6.4 Les feux de signalisation

L'équipement des feux de signalisation par un système adapté aux personnes handicapées de la vue joue un rôle important pour leur autonomie et leur sécurité.

Il existe plusieurs systèmes pour sécuriser une traversée piétonne.

Le système acoustique: le signal sonore indique l'autorisation de passage (rythme lent = feu rouge, rythme rapide = feu vert). Le choix de tonalité du signal sonore permet de différencier les axes des traversées ou les traversées successives. Pour ne pas causer des nuisances (bruit) à l'environnement, le système comporte le plus souvent un dispositif sonore modulable en fonction des heures de la journée (jour / nuit) ou qui s'adapte automatiquement en fonction du niveau sonore ambiant. Le système acoustique est incorporé dans le poteau (par exemple rue de la Loi) ou est externe et fixé au poteau (gare du Nord).

Le système tactile: les vibrations sont transmises par un boîtier (bouton poussoir) et indiquent l'autorisation de passage. Le système tactile est généralement couplé à un système acoustique.

Attention:

La conclusion qui s’impose à la lecture de ces premiers cas c’est que, souvent, ce sont les dispositifs pour les personnes à mobilité réduite qui fixent la position des passages piétons ainsi que la géométrie de ceux-ci.

6. Les malvoyants


Le boîtier tactile généralement préconisé par les services de la Direction Gestion et Entretien de la Région de Bruxelles-Capitale comporte les éléments suivants:

• la face inférieure qui émet des vibrations et indique le sens de la traversée par une flèche en relief;

• la face latérale (côté dalles à protubérances) qui indique en relief la configuration de la traversée (trottoir, piste vélo, nombre de bandes de circulation, embarcadère …);

• la face avant qui actionne le bouton poussoir pour tous les piétons.

Le feu de signalisation est placé dans le prolongement des dalles à protubérances. Le système acoustique et tactile est orienté par convention dans l'axe de la traversée pour permettre au malvoyant de s'orienter.

Le bouton poussoir d'un feu doit être placé entre 80 et 90cm de haut pour être accessible aux chaisards (voir chapitre 3.1).

Attention:

Il semble que la signalisation acoustique influence également positivement le comportement de tous les piétons, et plus particulièrement des enfants, en les rendant plus attentifs.

Attention:

Sur des anciens poteaux, il arrive que techniquement il soit impossible de placer le bouton poussoir à une hauteur correcte. Bien qu’il soit plus judicieux de remplacer alors le poteau, il arrive que les boutons soient malgré tout placés à une hauteur de 110cm.

6. Les malvoyants


6.5 Dalles podotactiles: recommandations techniques

Les caractéristiques des dalles de repérage et leurs poses sont données au chapitre suivant.

Nous donnons ici quelques conseils techniques pour obtenir le meilleur résultat de mise en œuvre.

Déroulement du chantier

• Placer le revêtement du trottoir sur l'ensemble de la zone à aménager.

• Tracer les aménagements PMR au sol.

• Scier le revêtement de trottoir (pour une meilleur stabilité, ne pas accepter les pavés ou dalles inférieurs au demi module).

• Poser les dalles PMR.

Pose des dalles de repérage

• Le placement des dalles doit se faire avec le plus grand soin, sans ressaut ou creux, aux risques de faire trébucher les piétons. Les dalles doivent être posées au même niveau que le revêtement: le point bas de la rainure ou de la protubérance doit se trouver à hauteur du revêtement normal.

• Les dalles sont posées dans la direction de la marche, en continu et de la manière la plus rectiligne possible mais en évitant les obstacles verticaux (poteaux, potelets, terrasses, horodateurs, …) ou horizontaux (avaloirs, taques concessionnaires, …) au milieu de la ligne de conduite.

Calepinage des dalles de repérage

• Les dalles striées et à protubérances sont posées en lignes et à joints continus pour en faciliter la mise en œuvre.

• Il n'est pas judicieux de placer les dalles striées en oblique par rapport au sens du revêtement. Ce calepinage imposant des nombreuses découpes de pavés et la mise en place de petits morceaux dont le manque de stabilité est à craindre. Une pose dans le sens orthogonal permet une meilleure intégration du revêtement de sol.

6. Les malvoyants


Quelques erreurs fondamentales à éviter

• Poser une ligne de conduite non parallèle à une ligne guide (A)

Comme le montre l’exemple de la photo A, ci contre, la direction induite par la ligne de conduite part en plein carrefour !

• Placer des dalles en caoutchouc devant la traversée piétonne.

Il est maintenant évident pour le lecteur que ce sont bien des dalles à protubérances qu’il faut placer.

• Poser une ligne de conduite (dalles striées) non perpendiculaire à la ligne de vigilance (dalles à protubérances).

Comme le montre l’exemple de la photo B, ci-contre, la direction induite par la ligne de conduite part en plein carrefour ! Quant à la ligne de vigilance elle est très difficilement interprétable.

• Poser une ligne de conduite dans un revêtement sans obtenir un contraste tactile.

Dans le cas ci-dessous, on devrait prévoir une bande de contraste tactile (lisse mais non glissante) de part et d'autre de la ligne de conduite d'une largeur de 40cm minimum (60cm maximum).

Il n'est pas judicieux de placer les dalles striées dans un revêtement rugueux (pavé, brique, moellon) où l’information transmise à la canne n’est que très difficilement interprétable. Dans ce cas, il est préférable de rechercher un matériau naturel, détectable et contrastant (par exemple de la pierre bleue) pour constituer une ligne de conduite ou de border celle-ci par un matériau plus lisse.

6. Les malvoyants


6.6 Prescriptions pour cahiers des charges

6.6.1 Les dalles souples

Le matériau sélectionné doit répondre simultanément, de façon optimale, aux critères suivants:

• podotactiles c’est-à-dire perceptibles rapidement par contact des pieds;

• présentant une certaine souplesse pour contraster avec la rigidité des revêtements environnants existants mais qui ne garde pas l’empreinte d’une charge d’environ 75kg qui y aurait stationné (durant environ un quart d’heure); rugueux (non-glissants y compris par temps de pluie);

• d’aspect contrasté par rapport à l’environnement mais pas trop réfléchissant (couleur foncée);

• durable c’est-à-dire résistant aux conditions normales extérieures sans modification majeure des propriétés (gel, pluie, UV, t° de –15°c à 50°c);

• bonne résistance à l’usure et à l’abrasion (talons,…);

• résistant au passage de véhicules légers (publicités dans abribus et voitures indisciplinées);

• mise en œuvre suivant des méthodes usuelles avec fondation et joints définis permettant l’insertion d’une zone de ce revêtement en trottoir (liaison entre les divers matériaux à prévoir);

• entretien similaire à celui d’une dalle de trottoir standard (perméabilité à l’eau similaire au revêtement existant c’est-à- dire très faible);

• permettant éventuellement un repérage au son (son sourd lorsque le malvoyant cogne avec sa canne par rapport au son standard des pavés).

Mise en œuvre: A cause du caractère élastique de la dalle en caoutchouc, la mise en place à l'aide d'un marteau n'est pas possible.

Pour cela, il est nécessaire de préparer un lit de sable bien damé et à la bonne hauteur. Il est préférable de poser la dalle sur un lit de sable (et non pas dans le mortier ou du sable stabilisé). Ceci favorise le drainage de la pluie.

Les dalles doivent être mises en place bien serrées l'une contre l'autre. Evitez des différences en hauteur, aussi bien entre dalles en caoutchouc qu'avec le pavement contigu.

Attention:

En réalité, la réponse optimale à l’ensemble de ces prescriptions est difficile à rencontrer. Le matériau idéal n’existe pas ! Il faudra accepter un compromis et un matériau qui correspond au mieux à l’ensemble des critères.

Actuellement, nous utilisons une dalle composite béton-caoutchouc avec coussin d’air (conforme à la norme DIN 7926).

6. Les malvoyants


6.6.2 Les dalles striées

Les dalles striées ont une dimension de 30x30x6cm.

La couleur des dalles est contrastée par rapport revêtement contigu.

Les reliefs ont des largeurs comprises entre 16 et 18mm.

La rainure entre deux reliefs est comprise entre 18 et 20mm.

La hauteur des reliefs est comprise entre 4,5 et 5,5mm.

Les reliefs sont en saillie par rapport au niveau fini.

Aux endroits où il est impossible de poser des carreaux entiers, des demi-carreaux ou des carreaux découpés sont placés, les carreaux sont sciés (et non cassés). Les carreaux avec des bords cassés sont refusés.

Mise en œuvre: Pose à plein bain de mortier avec scellement au mortier; la largeur des joints ne peut dépasser 1cm.

Le jointoiement au mortier est exécuté au plus tard 24 heures après la pose, lorsque les joints sont propres. La profondeur des interstices à combler est supérieure à 1cm.

Le mortier de jointoiement est gâché à consistance “terre humide”. Il est forcé à la dague en le serrant fortement. Les joints sont arasés au même niveau que les éléments. Ils sont protégés contre la dessiccation durant au moins 72 heures. La mise en service est admise au plus tôt 5 jours après la mise en œuvre.

Des joints transversaux de dilatation, d’une largeur de 1cm sont réalisés au moins tous les 10m et aux changements de direction. Ces joints sont remplis d’un produit de scellement.

Niveau fini

6. Les malvoyants


6.6.3 Les dalles à protubérances

Ø 23/27 mm

Hauteur des plots 4.5/5.5 mm

50/6

0

50/60

Les dalles à protubérances ont une dimension de 30x30x6cm.

La couleur des dalles est contrastée par rapport au revêtement contigu.

Les plots ont une hauteur comprise entre 4,5 et 5,5mm.

Le diamètre des plots est compris entre 23 et 27mm.

La distance entre les axes des plots est comprise entre 50 et 60mm, ceux-ci sont disposés en quinconce.

Les plots sont en saillie par rapport au niveau fini.

Aux endroits où il est impossible de poser des carreaux entiers, des demi-carreaux ou des carreaux découpés sont placés, les carreaux sont sciés (et non cassés). Les carreaux avec des bords cassés sont refusés.

Mise en œuvre: Pose à plein bain de mortier avec scellement au mortier; la largeur des joints ne peut dépasser 1cm.

Le jointoiement au mortier est exécuté au plus tard 24 heures après la pose, lorsque les joints sont propres. La profondeur des interstices à combler est supérieure à 1cm.

Le mortier de jointoiement est gâché à consistance “terre humide”. Il est forcé à la dague en le serrant fortement. Les joints sont arasés au même niveau que les éléments. Ils sont protégés contre la dessiccation durant au moins 72 heures.

La mise en service est admise au plus tôt 5 jours après la mise en œuvre.

Des joints transversaux de dilatation, d’une largeur de 1cm sont réalisés au moins tous les 10m et aux changements de direction. Ces joints sont remplis d’un produit de scellement.

7. Etudes de cas


7 Etudes de cas

7.1 Introduction

L’ensemble des manuels existants présente des schémas explicatifs sur des carrefours ayant des voiries bien perpendiculaires et dont les trottoirs sont très larges. Nous avons voulu illustrer dans ce chapitre des cas pratiques sur base de situations réelles. Les solutions proposées sont parfois volontairement amplifiées afin de bien comprendre le mécanisme qui les sous-tend. Nous espérons que ce recueil non exhaustif vous livrera quelques pistes de réflexions et quelques solutions concrètes.

7.2 Trottoir étroit et carrefour oblique ou grand rayon de courbure

Cas

L'aménagement PMR dans l'axe du passage piétons présente les inconvénients suivants:

• Les dalles à protubérances sont situées trop loin de la bordure: les PMR ne peuvent pas sentir la bordure du trottoir avec leur canne, elles mesurent donc difficilement le danger.

• Il y a un risque de confusion pour les PMR venant de la voirie latérale, les dalles à protubérances coupent en oblique le trottoir, de quel côté se situe le risque ?

• Les PMR venant de la voirie latérale sont pénalisées, pour traverser, elles doivent contourner le coin du bâtiment pour trouver la ligne de conduite puis revenir sur leurs pas.

7. Etudes de cas


Solution

L'aménagement PMR est déplacé et le passage piétons élargi de manière à concilier les cheminements des piétons et des PMR.

7.3 Espace ouvert et ligne de conduite

La ligne de conduite n'est pas prolongée le long de la placette. Les PMR ne sont pas mises en danger, elles peuvent se guider grâce aux bacs à arbres et aux bancs.

La ligne de conduite n'est souhaitable que dans les endroits où l'absence d'une ligne guide présente un danger ou induit un sentiment d'insécurité ou encore lorsque la disposition des lieux est compliquée, de sorte que l'aveugle risque d'être complètement désorienté: places, rues piétonnes, gares, stations de métro …

Attention:

Il ne faut pas étendre le passage pour piéton à l’intérieur de la voirie de manière trop significative.

En effet, ne pouvant pas s’arrêter sur un passage pour piéton l’automobiliste doit pouvoir encore évaluer le trafic pour sortir en sécurité de la voirie latérale. La visibilité doit donc être assurée. Cette solution convient très bien pour un sens unique entrant.

Une autre solution consiste à redresser plus perpendiculairement la sortie de la voirie latérale.

Attention:

On peut remplacer une ligne de conduite artificielle par une ligne naturelle (filet d'eau, différence de matériaux…).

7. Etudes de cas


7.4 Bordure charretière

Cas Les dalles à protubérances sont situées trop loin de la bordure charretière et présentent les inconvénients suivants:

• les PMR ne peuvent pas sentir la bordure du trottoir avec leur canne, elles mesurent donc difficilement le danger;

• la présence d'une courbe augmente la distance de la traversée piétonne avec ce type de bordure;

• dans une courbe, les bordures charretières ne sont pas orientées dans l'axe de la traversée et risquent de faire dévier les PMR (aveugles et chaisards) de leur trajectoire;

• la pose de bordures charretières en courbe pose de nombreux problèmes techniques: découpes nombreuses et difficiles, joints importants, peu esthétiques et de mauvaise tenue dans le temps;

• les dalles souples le long de la façade sont difficilement utilisables par les PMR;

• si un feu tricolore est nécessaire, celui-ci risque d'être situé au milieu du cheminement piéton.

7. Etudes de cas


Solution Les lignes de conduite sont déplacées pour respecter la distance du point d'attache et pour éviter le placement de dalles souples. Le passage piétons est légèrement élargi.

7.5 Obstacles gênants

Cas Pour éviter la chambre de visite, l'axe de ligne de conduite est décalé mais la distance du point d'attache est supérieure à 45cm.

Attention:

Ce cas montre l’utilisation correcte de la notion définie au 7.2.

Attention:

Les lignes de conduite ne doivent pas nécessairement se situer suivant le même axe.

7. Etudes de cas


Solution L'élargissement de la traversée piétonne offre une plus grande sécurité pour les personnes à mobilité réduite.

7.6 Trottoir large et zone de livraison

La ligne de conduite est ramenée vers la façade (dalles souples) de manière à éviter la zone de livraison. La ligne de conduite évite également le poteau d'éclairage et l'entrée du magasin.

Attention:

Cette solution offre une réduction importante de la longueur de la traversée de la personne aveugle ou malvoyante.

7. Etudes de cas


7.7 Traversée parallèle à la piste vélo

Cas simple avec une piste vélo longeant la traversée piétonne. Les différents usagers circulent sans se gêner mutuellement.

7.8 Traversée perpendiculaire à la piste vélo avec un trottoir large

Les dalles à protubérances sont placées de part et d'autre de la piste vélo pour signaler le danger.

Attention:

Dans ce cas, l'aménagement PMR traversant la voirie latérale n'est pas optimal (le point d'attache est supérieur à 45cm, voir chapitre 6.2).

7. Etudes de cas


7.9 Traversée perpendiculaire à la piste vélo avec un trottoir étroit

La largeur du trottoir ne permet pas de placer les dalles à protubérances de part et d'autre de la piste vélo. Elles sont placées du côté de la façade pour que les PMR attendent sur le trottoir et non pas sur la piste vélo.

7.10 Ligne de conduite et embranchement vélo

Le schéma ci-contre illustre deux traitements possibles lors d'un recoupement de la ligne de conduite avec une piste cyclable.

En haut du schéma, la piste vélo s'interrompt à l'approche de la zone des traversées piétonnes. Le coin des rues est traité en "espace commun" sans aucune suggestion de tracé (pas de différence de couleur ni de niveaux). Le piéton est prioritaire.

En bas du schéma, le cycliste est prioritaire et les malvoyants sont alertés du danger.

Attention:

Dans ce cas, la bordure de trottoir de la voirie latérale est adaptée pour se conformer aux prescriptions d'implantation des lignes guides (voir chapitre 6.2).

7. Etudes de cas


7.11 Piste vélo et carrefour oblique

L'aménagement PMR a été déplacé et le passage piétons élargi.

Les marques du passage piétons en forme de trapèze concilient tous les cheminements des piétons et des PMR.

La traversée PMR se fait perpendiculairement à l'axe de la chaussée suivant la distance la plus courte.

L'aménagement PMR n'étant pas réalisable suivant l'axe oblique des voiries latérales pour les raisons suivantes:

• les dalles à protubérances doivent être placées perpendiculairement à l'axe du passage piétons et couperaient donc la piste vélo en oblique;

• les dimensions minimales des lignes de vigilance ne peuvent être respectées;

• l'espace est insuffisant aux angles pour faire cohabiter en sécurité les piétons, les cyclistes et les PMR.

Attention:

La solution la plus simple, mais qui va à l’encontre du RRU, était de tracer des traversées piétonnes simplement perpendiculaires à la voirie et de largeur constante.

7. Etudes de cas


7.12 Traversée d'une voirie avec une berme centrale large à l’approche d’un rond-point

Proposition 1 Les passages piétons sont décalés de façon à ce que le piéton se trouvant sur la berme regarde vers les voitures qu'il va croiser.

En l'absence de lignes guides, les PMR sont guidées dans la chicane grâce aux dalles striées et aux dalles souples. La ligne de conduite est décalée de manière à éloigner les PMR du danger (proximité du rond-point).

Le décalage des passages pour piétons permet de dégager une zone sans passage pour piétons où les voitures entrantes peuvent s’arrêter sans gêner.

Les lignes de conduite ne doivent pas nécessairement se situer suivant le même axe (voir chapitre 7.5).

Proposition 2

Un aménagement minimum peut être prévu si les PMR sont guidées entre des bordures saillantes.

7. Etudes de cas


7.13 Arrêts de transports en commun

Il est primordial que les transports publics soient aussi accessibles que possible à l’ensemble de la population. Nous développons ici les mesures à prendre au niveau de l’infrastructure des arrêts pour garantir cette accessibilité d’abord de façon globale ensuite plus spécifiquement pour deux types d’arrêts distincts.

7.13.1 Généralités 7.13.1.1 Arrêts rectilignes Idéalement, l’arrêt de bus doit être parfaitement rectiligne et ce pour permettre à n’importe quel bus de s’aligner contre la bordure12.

De la même façon, un arrêt de tram devra aussi être rectiligne13.

Tout nouvel aménagement doit donc absolument éviter une réalisation en courbe défavorable à l’accessibilité. En effet comme l’atteste cette photo le nez du tram est plus éloigné du bord du quai.

Les recommandations européennes en matière d’espace entre le bord de la bordure (ou le nez de quai) et le véhicule sont

d’ et d < 5cm.

12 Les rayons de braquage et la géométrie des bus sont différents suivant les modèles de bus. 13 Dans ce cas il y a lieu de prévoir une distance en raccord droit en amont du quai pour permettre au tram de se présenter déjà aligné avant le quai. Ceci permet de réduire la distance au quai.

Un élément indéformable comme le tram ne peut s’arrêter, proche de la bordure courbe, qu’en un endroit seulement, La distance qui le sépare de la courbe à ces extrémités est fonction de la courbe elle-même. Plus le rayon de courbure est petit plus cette distance (d) est grande (R1<R2).

Attention: Dans divers réseaux de transport publics, cet espace a pu être idéalement minimisé jusqu’à être inférieur à quelques centimètres.

Cependant nos véhicules du réseau bruxellois ne permettent qu’un respect d’une distance de +/- 7cm minimale. L’adjonction de pièces fusibles débordantes de la caisse pourrait encore aider à réduire cette distance.

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7. Etudes de cas


7.13.1.2 Guidages spécifiques pour aveugles et malvoyants Les aveugles et les malvoyants seront dirigés vers la première porte du bus au moyen d’un dispositif clairement identifiable comprenant une ligne de conduite servant à relier la ligne guide naturelle (alignement des façades, garde-corps …) à la zone d’attente proprement dite.

A. La ligne de conduite: correspond à ce qui est décrit précédemment dans cet ouvrage (dalles rainurées de couleur contrastée sur une largeur de 60cm).

B. La zone d’attente est constituée de dalles souples (composite béton – caoutchouc) posées pour former une surface carrée de 90 à 100cm de côté, derrière la ligne de sécurité. Afin que les chauffeurs de bus alignent correctement les portes sur la zone d’attente une ligne repère est peinte en voirie.

C. La ligne de sécurité blanche d’environ 10cm de large, sera posée parallèlement à la bordure à une distance de l’ordre de 30cm du bord extérieur de celle-ci. Elle sert à signaler à l’ensemble des usagers qu’il y a lieu de se tenir éloigné du bord de la zone pour éviter les éventuels accidents avec un véhicule en approche.

7.13.1.3 Accessibilité pour les chaises roulantes Pour les usagers en chaise roulante, si le véhicule n’est pas équipé d’une rampe escamotable, la problématique de la distance entre le nez de la bordure (du quai) et le véhicule est cruciale. La différence de hauteur est également primordiale pour permettre les manœuvres d’embarquement et de débarquement.

A Bruxelles, depuis mars 2005, la ligne 71 de la STIB possède des bus articulés équipés d’une telle rampe à la troisième porte. Progressivement, l’ensemble du matériel roulant sera adapté puisque les nouveaux véhicules seront équipés d’origine avec rampe rétractable à la deuxième porte.

Attention:

Il y a lieu de protéger ces infrastructures contre le passage des véhicules (stationnement ou simple circulation). C’est pourquoi les arrêts de transports sont protégés par des potelets.

Attention: Les nouveaux trams T3000 et T4000 disposeront également d’une rampe rétractable au niveau de la deuxième porte (située à 8m du nez du véhicule).

7. Etudes de cas


7.13.1.4 Dégagement des cheminements Pour permettre aux usagers aux besoins spécifiques de se déplacer sur l’arrêt et de rejoindre aisément la porte permettant leur embarquement, il faut que toutes les implantations de mobiliers et de poteaux respectent le dégagement des cheminements comme expliqué aux chapitres 3 et 4. Cependant certaines spécificités des arrêts des transports en commun doivent être détaillées.

● Obstacles divers

Les armoires concessionnaires, poubelles et autres obstacles potentiels doivent être alignés. Les potelets posés le long de la ligne de sécurité sont soit implantés judicieusement de façon à ne pas se trouver devant une porte, soit évités. L’ensemble de ces éléments est repris sur le plan schématique en annexe.

● Abris

Parmi le mobilier urbain placé à un arrêt, nous attirons l’attention sur l’emplacement de l’abri qui ne peut entraver le cheminement des usagers en aucune façon.

Il doit permettre un passage de 1,5m à l’arrière (RRU) et offrira un passage libre le plus spacieux possible à l’avant. La valeur minimale pour le croisement de deux piétons de 1,2m, doit être garantie à l’avant de l’abri.

Si cette valeur ne peut être respectée, on envisagera une autre implantation de l’arrêt.

Attention:

En ville, il existe de nombreux endroits où il est difficile de respecter cette valeur, il faut alors s’orienter vers des solutions comme les parois rétrécies (la publicité est alors mise dans le fond de l’arrêt).

Si l’on ne peut pas garantir 1,2m de libre, on peut très exceptionnellement et en dernier recours, être amené à ne laisser que 0,9m mais uniquement pour l’une des deux parois transversales.

Attention:

Dans le cas très particulier d’une piste cyclable en trottoir longeant un abribus, on peut canaliser correctement les PMR (particulièrement les aveugles et malvoyants) grâce à un dispositif de croix de Saint-André en n’oubliant pas de dégager, pour les cyclistes, la visibilité des piétons.

Le schéma ci contre est un schéma de principe. Les dimensions des pistes cyclables, dalles podotactiles,... ne sont pas à l’échelle.

croix de Saint-André servent à canaliser les flux piétons touten dégageant la visibilité pour les cyclistes (attention à garder libre l’accessibilité aux publicités pourleurs remplacements).

trottoir

7. Etudes de cas


7. Etudes de cas


● Arbres

Les arbres implantés dans les quais peuvent constituer de réels obstacles à l’accessibilité en fonction:

o de l’espace global disponible,

o du type d’arbre,

o de leurs diamètres présent et futur,

o du type de fosse qui les contient. Les photos ci-contre montrent un arbre très mal placé, rendant

l’accessibilité à l’arrêt quasi nulle pour les PMR et des bacs en saillie particulièrement mal disposés.

Ces bacs en saillie sont généralement à éviter. Il existe actuellement de nombreux modèles de grille qui

permettent la circulation de piétons au-dessus de la fosse en évitant le tassement excessif de la terre.

Si les ouvertures de ces grilles sont inférieures à 2cm de large,

elles ne posent problème ni pour les malvoyants, ni pour les chaisards.

Il existe aussi des résines qui permettent la percolation des eaux de pluie tout en offrant une surface plane de cheminement.

D’une manière générale on privilégiera une absence d’arbre dans les arrêts. On réfléchira à son implantation en fonction de ce qu’il va devenir et non ce qu’il est au moment de la plantation.

Attention: On veillera à respecter les dimensions des fosses prescrites dans le CCT2000 chapitre K.

CCT2000 = cahier général des charges pour la région bruxelloise.

7. Etudes de cas


7.13.2 Arrêt en extension de trottoir

Conformément au RRU et aux plans de normes en vigueur et aux prescriptions, nous recommandons l’aménagement de l’arrêt en extension de trottoir. Le bus effectue donc son arrêt dans la circulation.

Cet aménagement permet de dissocier clairement la zone dédiée à l’attente et la zone de cheminement des piétons qui reste dans l’alignement des façades.

Pour souligner la répartition des zones, l’usage d’un revêtement de couleur distincte (klinkers rouges) est recommandé. Pour une attente confortable, cette zone peut alors être équipée du mobilier urbain adéquat impossible à poser sur un trottoir étroit (abri, banc, poubelle …).

L’extension ne peut dépasser l’alignement du stationnement afin de ne pas être un obstacle pour les cyclistes (il est conseillé de la positionner avec un retrait de 10cm par rapport à cet alignement).

L’extension de trottoir doit être parfaitement rectiligne.

La protection de cette extension contre du stationnement sauvage se fait à l’aide de potelets dont le placement satisfait au plan14 ci-joint. Il tient compte de l’ensemble des ouvertures des bus de différents types et ce afin que des potelets ne se trouvent pas dans le chemin des usagers.

Evidemment, pour que cela fonctionne, le chauffeur doit positionner son bus correctement. La zone d’attente PMR est un excellent repère qui doit néanmoins être complété par une ligne peinte en voirie.

14 Le plan est également fourni en annexe à une échelle plus grande.

7. Etudes de cas


7.13.3 Arrêt en embarcadère De plus en plus de sites propres réservés aux transports publics sont créés pour favoriser la vitesse commerciale et augmenter leur attractivité.

Lorsque le site propre non franchissable est disposé latéralement dans la voirie il supprime, de part sa présence, le stationnement le long du trottoir. La nécessité de créer une extension n’existe plus.

Lorsqu’il est central, il faudra prévoir des embarcadères contigus au site. Le trajet à effectuer depuis le trottoir pour y accéder doit répondre à toutes les recommandations préalables de cet ouvrage (trottoir abaissé, bordure chanfreinée, pente conforme …). Ils seront sécurisés sur toute leur longueur par des garde-corps conforme aux STS15 et autres codes de bonne pratique. Le type Croix de Saint-André, répondant bien à ces critères, constitue un guide efficace pour les malvoyants grâce à la lisse horizontale inférieure.

15 STS 54: forme protégeant les enfants par la présence d’éléments bas et décourageant leur franchissement (interdiction d’avoir la création d’ « échelles »).

7. Etudes de cas


7.14 Aménagement PMR induisant des modifications lourdes

Bon nombre d’aménagements que l’on veut adapter après rénovation nécessitent des modifications lourdes, il est donc indispensable de penser aux PMR dés le dessin de la première esquisse. Il est impensable de faire un aménagement de carrefour en mettant un schéma de principe d’un aménagement PMR type dans un coin du plan. Ce serait équivalant à dessiner un rond-point par une zone hachurée sur le plan en donnant un schéma de principe d’un rond-point sur le côté !

Il faut impérativement intégrer les PMR dans les réflexions au départ de l’étude, leurs besoins sont trop spécifiques et contraignants que pour être traités de manière superficielle.

7.15 Situation impossible ?

Dans certains cas la géométrie de la chaussée, les impositions locales, les contraintes diverses ne permettent pas de créer un guidage et une sécurisation des PMR. Dans ce cas, il est préférable de ne rien faire plutôt que de réaliser une mauvaise solution.

Citons par exemple le cas de la chaussée d’Ixelles dont les 9% de pente longitudinale sont considérés comme impraticables, si l’on se réfère au tableau des pentes admissibles. De plus, les traversées de cette chaussée présentent un dévers de 9% ce qui est supérieur au 2% admissibles !

Il n’y a pas de solution miracle, la topographie a ses raisons que la meilleure intention ne peut contrer.

8. Lexique


8 Lexique

Bordure charretière: bordure préfabriquée avec un grand chanfrein qualifiée par les fabricants de modèles spéciaux "handicapés".

Calepinage: dessin d'une combinaison géométrique de surfaces élémentaires - généralement jointives - de dimensions, couleurs, matériaux différents, ceci dans un but décoratif. Par extension, résultat de l'effet décoratif. Chaisard: personne en fauteuil roulant.

Ligne de conduite: la ligne de conduite est créée dans le revêtement du trottoir lorsqu'il n'y a pas de ligne guide. Elle est constituée de dalles striées de couleur contrastée par rapport au revêtement environnant (généralement en béton blanc). Elle sert à guider et à orienter la personne malvoyante ou aveugle.

Ligne de sécurité: aux arrêts de transport en commun, la ligne de sécurité est la ligne blanche parallèle à la bordure située à 35cm de celle-ci.

Ligne de vigilance: la ligne de vigilance est constituée de dalles à protubérances de couleur contrastée par rapport au revêtement environnant (généralement en béton blanc). Elle est destinée à avertir la personne de l’approche d’un danger, par exemple une traversée de route, un escalier ou un bord de quai.

Ligne guide: la ligne guide est constituée d'éléments de terrain naturels et continus, par exemple des façades, des murs, des bordures, un caniveau de type ACO drain ou un contraste de couleur.

Personne légalement aveugle: personne souffrant d'une cécité totale (pas de perception lumineuse) ou d'une cécité fonctionnelle (acuité visuelle égale ou inférieure à 1/10ème ou un champ de vision de moins de 20°).

Personne malvoyante: personne ne disposant que d'une acuité visuelle centrale de moins de 6/10 aux deux yeux ou d'une importante limitation du champ de vision périphérique (inférieure ou égale à 40°) après la meilleure correction optique possible.

Plan IRIS: le plan IRIS des déplacements organise une stratégie d'ensemble qui vise à résoudre les problèmes de mobilité en Région de Bruxelles-Capitale. Le plan IRIS définit entre autres les actions à mener dans le domaine de la marche à pied en agissant sur la sécurité, le confort et la lisibilité de la signalétique.

PMR: personne à mobilité réduite.

Point d'attache: le point d'attache est l'intersection de l'axe de la ligne de conduite avec la ligne de vigilance (côté bordure). Ce point est idéalement situé à 40cm du bord vertical du trottoir; cette distance peut varier entre 15 et 45cm pour s'adapter aux circonstances locales. Pour faciliter la pose du revêtement, si la bordure a 15cm de large, le point d'attache est placé à 35cm ou 45cm, selon que le revêtement de trottoir est constitué de dalles 20 x 20 ou 30 x 30.

8. Lexique


RRU: Règlements Régional d'Urbanisme (Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 21.11.2006 paru au Moniteur le 19.12.2006).

Zone d'information: la zone d’information est constituée de dalles souples (matériau composite caoutchouc-béton). Elle signale la présence d’un changement de direction de la ligne de conduite ou d’une information par exemple indique la zone d'attente des transports en commun.

9. Dix commandements


9 Les dix commandements

1. Penser PMR dès l'esquisse

2. Un cheminement libre d'obstacles, le plus rectiligne possible

3. Un passage libre d'une largeur de 150cm minimum

4. Un dévers de 2% maximum

5. Une pente longitudinale de 5% sur 10m maximum

6. Un ressaut de 2cm maximum

7. Pas de filet d'eau en demi-lune et pas d'avaloir au niveau de la traversée

8. Un revêtement stable, non meuble avec des joints les plus petits possibles, non glissant et sans obstacle à la roue

9. Des traversées aménagées avec des dalles de repérage (dalles à protubérances, dalles striées, dalles en caoutchouc) pour guider les personnes aveugles et malvoyantes

10. Des feux de signalisation équipés d'un signal sonore modulable


10. Bibliographie


10 Bibliographie

ANLH (Association Nationale pour le Logement des personnes Handicapées) - COOPARCH – R.U. Cahier de prescriptions techniques pour l'accessibilité et l'adaptation des logements sociaux pour personnes handicapées ou à mobilité réduite 1997 – 82 pages

ANLH (Association Nationale pour le Logement des personnes Handicapées) - COOPARCH – R.U. Un espace public pour tous projet ACCESSvoiries 1999 – 67 pages

CBPAM (Confédération belge pour la promotion des aveugles et malvoyants asbl) Brochure d'accessibilité 36 pages

Fondation Roi Baudouin Les personnes à mobilité réduite dans la ville 1983 - 93 pages

GAMAH (Groupe d'Action pour une Meilleure Accessibilité aux Handicapés) Des cheminements piétons accessibles, confortables et sécurisants pour tous 1999 –123 pages

IBSR – département recherche et Conseil Passages pour piétons non protégés par des signaux lumineux de circulation

Recommandations pour les gestionnaires de voiries Manuel n° octobre 98 -62 pages

IBSR – département recherche et Conseil Traversées piétonnes, recommandations pour une infrastructure favorable aux piétons Manuel n° mars 1999 – 108 pages

PLAIN-PIED asbl Comment bien adapter une traversée 2002 - 12 pages

PLAIN-PIED asbl Critères techniques d'un bon cheminement piéton (cahier des charges) crédit impulsion 2003 avril 2003 – 6 pages

Région de Bruxelles-Capitale Règlement Régional d'Urbanisme La voirie Titre IV – accessibilité des bâtiments par les personnes à mobilité réduite Titre VII – la voirie, ses accès et ses abords 1999 (?)

Zuallaert, Gert; Langzaam verkeer Mobiliteitsvoorzieningen voor mensen met een visuele handikap Vlaamse stichting verkeerskunde 49 pages

Tables des matières

1 Introduction............................................................................................................... 1 1.1 Qui sont les PMR?............................................................................................................1

2 Les règlements ......................................................................................................... 1 2.1 Largeur du cheminement ..................................................................................................1 2.2 Implantation du mobilier urbain.........................................................................................1 2.3 Placement de la signalisation routière ..............................................................................2 2.4 Bordures ...........................................................................................................................2 2.5 Traversées piétonnes .......................................................................................................3 2.6 Elargissement de trottoir ...................................................................................................4

2.6.1 Longueur du trottoir élargi........................................................................................................4 2.7 Traversées piétonnes sur les sites de transport public.....................................................5 2.8 Arrêts de transports en commun.......................................................................................7 2.9 Rampe d'accès .................................................................................................................7 2.10 Carrefours à feux ..............................................................................................................8 2.11 Chantiers...........................................................................................................................8

3 Besoins spécifiques des PMR, selon leur handicap ............................................ 1 3.1 Les dimensions anthropomorphiques ...............................................................................1 3.2 Les difficultés auditives .....................................................................................................2 3.3 Les difficultés visuelles .....................................................................................................3 3.4 Comment une personne handicapée de la vue se déplace-t-elle?...................................4

3.4.1 Lignes guides et lignes de conduite.........................................................................................5 3.5 Comment une personne malvoyante traverse-t-elle? .......................................................5

4 Rendre les espaces accessibles aux chaisards .................................................... 1 4.1 Des cheminements libres d'obstacles...............................................................................1 4.2 Les pentes ........................................................................................................................1 4.3 Les bordures .....................................................................................................................2 4.4 Les obstacles à la roue.....................................................................................................4

5 Rendre les espaces publics accessibles aux malentendants .............................. 1

6 Rendre les espaces publics accessibles aux malvoyants.................................... 1 6.1 Les différents types de dalles podotactiles .......................................................................2 6.2 Méthode pour implanter les lignes guides ........................................................................3 6.3 Quelques applications.......................................................................................................6

6.3.1 Traversée dans le prolongement de la ligne guide..................................................................6 6.3.2 Traversée perpendiculaire à la ligne guide..............................................................................7 6.3.3 Traversée double .....................................................................................................................8 6.3.4 Traversée d'un îlot ...................................................................................................................9

6.4 Les feux de signalisation.................................................................................................11 6.5 Dalles podotactiles: recommandations techniques.........................................................13 6.6 Prescriptions pour cahiers des charges..........................................................................15

6.6.1 Les dalles souples .................................................................................................................15 6.6.2 Les dalles striées ...................................................................................................................16 6.6.3 Les dalles à protubérances....................................................................................................17

7 Etudes de cas ........................................................................................................... 1 7.1 Introduction .......................................................................................................................1 7.2 Trottoir étroit et carrefour oblique ou grand rayon de courbure ........................................1 7.3 Espace ouvert et ligne de conduite...................................................................................2 7.4 Bordure charretière ...........................................................................................................3 7.5 Obstacles gênants ............................................................................................................4 7.6 Trottoir large et zone de livraison......................................................................................5 7.7 Traversée parallèle à la piste vélo ....................................................................................6 7.8 Traversée perpendiculaire à la piste vélo avec un trottoir large .......................................6 7.9 Traversée perpendiculaire à la piste vélo avec un trottoir étroit .......................................7 7.10 Ligne de conduite et embranchement vélo .......................................................................7 7.11 Piste vélo et carrefour oblique ..........................................................................................8 7.12 Traversée d'une voirie avec une berme centrale large à l’approche d’un rond-point .......9 7.13 Arrêts de transports en commun.....................................................................................10

7.13.1 Généralités.............................................................................................................................10 7.13.2 Arrêt en extension de trottoir..................................................................................................15 7.13.3 Arrêt en embarcadère ............................................................................................................16

7.14 Aménagement PMR induisant des modifications lourdes...............................................17 7.15 Situation impossible ? .....................................................................................................17

8 Lexique ...................................................................................................................... 1

9 Les dix commandements......................................................................................... 1

10 Bibliographie............................................................................................................. 1

Remerciements aux associations et groupements externes à l’administration pour leur participation à l’élaboration du présent document ANLH asbl Association Nationale pour le Logement des personnes Handicapées Blindenzorg Licht en Liefde CBPAM asbl Confédération Belge pour la Promotion des Aveugles et Malvoyants Espace Mobilité - bureau d’études STIB Société des Transports Intercommunaux Bruxellois ainsi qu’à tous les membres de la Commission Régionale de Mobilité et en particulier à la sous-commission « personnes à mobilité réduite ».

Une question, une suggestion, une remarque …

Contactez-nous:

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On est tous, un jour ou l’autre, une personne à mobilité réduite

Documents

Brochure Pmr 2008-Fr[1]