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Ce bulletin est un bulletin personnel, ne pas le mettre en téléchargement sans mon accord (voir page2)

Sommaire

Avant propos P. 2

Edouard Branly P. 3 & 4 Albert Turpain P. 5& 6

Fina Scandinavie P. 7 à 11 Lire et relire P. 12 F5FHI SK P. 13

Comment devenait-on Officier Marine Marchande P. 14 à 17 Humour maritimeP. 18

Photo de couverture : Fina Scandinavie/FNOD

AVANT PROPOS

Note importante Ce modeste bulletin est uniquement destiné à ceux qui m’ont fait l’amitié de me dire que sa lecture les intéressait. Cela a été le cas par exemple du webmaster du REF29 que j’ai contacté lorsqu’il était en maritime mobile dans le golfe de Gascogne. J’ai donc été très heureux et flatté lorsqu’il m’a proposé de le mettre sur le site de ce département maritime que je connais et apprécie pour de nombreuses raisons. En revanche ce bulletin n’a rien à faire sur certains autres sites où fleurissent les polémiques sous couvert d’anonymat le plus souvent. Merci de bien vouloir en tenir compte et ne pas diffuser ce bulletin sans mon accord. f6gin@orange.fr http://qst.mm.monsite-orange.fr

Ce mois ci, je me suis souvenu d’un long embarquement effectué il y a longtemps sur

un navire que l’on était en train d’automatiser (le Fina Scandinavie). Petit à petit, les souvenirs me sont revenus. Je n’ai jamais tenu de journal, je ne puis donc que fouiller dans ma mémoire, ce qui implique que des erreurs sont toujours possibles. Pour ceux qui auraient connu des aventures plus ou moins semblables sur du matériel de la même époque, n’hésitez pas à corriger mes erreurs éventuelles.

Le ‘’data logger’’ dont je vous parle dans l’article utilisait des transistors au germanium ! Inutile de vous dire que dans les régions chaudes du globe où nous allions parfois les pannes étaient fréquentes. Sur le navire suivant (Fina Belgique), nous sommes passés aux transistors au silicium. C’était déjà mieux ! Mais sur ces deux navires les radars (Kelvin Hughes), utilisaient des tubes électroniques 12AT7, 12AQ7, ECC81, etc. etc. Il s’agit donc d’une époque tout à fait révolue. Quant aux pannes, sur les radars, la périodicité était au moins d’une ou deux par mois. Quel Commandant accepterait cela de nos jours ? Et qui accepterait d’utiliser les PPI de l’époque, maintenant qu’il existe des indicateurs plein jour ? On a donc vécu une période de transition où la fiabilité du matériel était toute relative. Mais bon, cela m’amuse de me souvenir de cette époque. J’espère ne pas trop vous ennuyer avec mes élucubrations.

Dans ce même numéro, je vous fais partager des vieux documents d’une époque encore plus lointaine. Vous trouverez une page consacrée à Edouard Branly, et une autre à Albert Turpain, je possède pas mal de documents le concernant, il est vrai qu’il a beaucoup écrit. Apparemment ces deux savants ne s’appréciaient pas énormément. Je me garderai bien de prendre parti.

Comme ce numéro est résolument tourné vers le passé, vous trouverez aussi une documentation que J-P Léger a eu la gentillesse de me faire parvenir et où vous verrez comment on pouvait préparer les brevets de la marine marchande dans les années précédant le dernier conflit mondial. Ces documents ne sont pas datés, toutefois je me souviens avoir entendu dire qu’il y avait eu une grande crise dans la marine marchande dans les années 36/39 et qu’il était très difficile pour les officiers de trouver un embarquement. On peut donc supposer que ces documents sont antérieurs à cette période.

J’embarque dans l’hélicoptère (suivez la flèche) et je reviens le mois prochain.

Je vous souhaite une bonne lecture.

EDOUARD BRANLY D’après un article paru en 1934 dans une revue (cette page que j’ai trouvée

dernièrement a probablement été détachée d’un numéro du ‘’Haut Parleur’’) Il semble bien que Albert Turpain n’avait pas beaucoup d’amitié pour Edouard Branly (c’est un euphémisme) (voir page suivante). Je n’ai pas les compétences nécessaires pour prendre partie pour l’un ou pour l’autre, et leur voue à tous deux une grande admiration.

Dans quelques jours,

celui qu'on a surnommé « Le Père de la T.S.F. », le grand savant Edouard Branly aura 90 ans. Quatre-vingt-dix ans, quelle longue, quelle surhumaine carrière de labeur consacré à la Science, à l'avenir de l'Humanité! Encore chaque matin, de bonne heure, on peut voir le génial nonagénaire gagner son laboratoire, rue de Vaugirard, d'un pas étonnam-ment alerte.

Né le 23 octobre 1844, à Amiens, Edouard Branly fit ses études secondaires au lycée de Saint-Quentin, puis vint au lycée Henri IV à Paris, pour y préparer l'Ecole Normale Supérieure où d'ailleurs il entra à 21 ans. Trois ans plus tard, agrégé de sciences physiques et naturelles, il était nommé professeur au lycée de Bourges. C'était briser sa carrière que de rester en province, aussi le séjour de Branly n'y fut-il que de quelques mois. Il venait d'avoir vingt-cinq ans lorsqu'on

le rappela à Paris, pour les fonctions de chef des travaux au laboratoire de physique de la Sorbonne. En 1873, il était nommé directeur-adjoint et passait son doctorat d'Etat. Il devait bientôt quitter la Sorbonne pour inaugurer la chaire de physique générale de l'Institut catholique de Paris. Sa carrière s'annonçait des plus brillantes, déjà.

A 35 ans, poussé par les besoins matériels. Edouard Branly dut entreprendre ses études de médecine. L'année suivante, il se présentait au doctorat avec cette thèse « Le dosage de l'hémoglobine dans le sang, par les procédés optiques, puis donnait des consultations.

Mais la date fatidique dans la carrière de Branly devait être le 24 novembre 1890. Ce jour-là, le jeune savant faisait connaître à l'Académie des Sciences, une importante découverte sur la « Conductibilité intermittente des radioconducteurs ». Lors, le monde scientifique s'intéressa aux recherches de Branly. La période des grandes réalisations venait de commencer...

En 1898, il est lauréat du prix Houllevigne, de l'Académie des Sciences. En 1900, il est Grand Prix de l'Exposition Universelle. En 1903, il obtient, avec Mme Curie, le prix

Osiris. En 1910, il est titulaire du prix d'Argenteuil, de la Société d'Encouragement à l'industrie nationale. Le 15 décembre 1910, il est nommé membre de l'Académie royale de Belgique et, le 23 janvier 1911, membre de l'Institut de France. Chevalier de la Légion d'honneur en 1910, il était nommé officier en 1920. Commandeur en 1923 (promotion Pasteur), enfin gland officier en 1933.

C'est aux travaux de trois grands bienfaiteurs de l'humanité que nous devons cette découverte qui devait avoir un retentissement mondial, la télégraphie sans fil Herz, Branly et Marconi. Avec la T.S.F. qui révolutionnait le monde, une ère nouvelle allait naître. Détail amusant, le « père de la T.S.F. » a horreur de la T.S.F. telle que la comprend le peuple : hauts-parleur qui, à tous les étages, font entendre d'horripilantes cacophonies jusqu'à une heure avancée de la nuit. Il n'est d'ailleurs pas le seul à maudire, parfois, ces appareils nasillards qui tourmentent nos soirées! A ce sujet, rappelons une anecdote. Des fabricants d'appareils de radiodiffusion décidèrent d'offrir, en témoignage de gratitude un superbe poste à M. Branly. Celui-ci refusa formellement. Sa famille insista tant et si bien que l'appareil fut apporté, mais le savant ne voulut jamais l'entendre. Car pour Edouard Branly, qui est un homme de laboratoire, un « théorique », la T.S.F. revient à cette phrase qui est de lui : — La première démonstration de la T .S.F. fut faite en 1899, à l'aide du tube à limaille. Ce tube pouvait, dès l'origine engendrer l'incandescence d'une lampe électrique, susciter des explosions de mines. Enfin, un nouveau mode de transmission était à même de se vulgariser.

Les honneurs et la gloire ne parvinrent jamais à troubler la quiétude du modeste laboratoire de la rue Vaugirard. Toutes les vaines agitations de ce monde durent s'arrêter au seuil. Et. lorsqu'en mai 1917, deux hommes — dont l'un était Marconi lui-même — vinrent offrir une situation fort lucrative à Branly, celui-ci la repoussa fermement . — Je ne suis et ne serai toujours, répondit-il, qu'un homme de laboratoire. Le maniement des appareils de T.S.F. m'est absolument étranger. La pratique ne m'a jamais tenté.

Marié à une Lorraine, celle-ci veilla fidèlement, dans l'ombre, sur la santé et le bien-être de son compagnon de vie. Hélas! Mme Branly mourut en 1928. Le chagrin du vieillard fut immense. Il vécut longtemps seul, puis alla habiter chez son gendre, l'architecte bien connu, M. Tournon, boulevard Saint-Michel, devant le jardin du Luxembourg. La chambre de l'illustre inventeur est d’une extrême simplicité. Quelques gravures ornent les

murs, des livres et des œufs exotiques sont dans les vitrines; de nombreuses photographies de Mme Branly témoignent de l'affection qui unissait les deux vieillards. Enfin, dans un coin, se trouve une petite table de travail jonchée de paperasses. C'est là que, le crâne auréolé de lumière, rédige ses communications à l'Académie des sciences celui qui, avec le précurseur Herz et l'adaptateur Marconi, apporta au monde une possibilité nouvelle, inconcevable et diabolique : la Télégraphie sans fil.

Ci dessus Publicité d’époque (1934) Marcel TRAVERS.

L’opinion d’Albert Turpain

(extrait de son ouvrage : cours de Physique pour les élèves de seconde et première C et D et Mathématiques A paru aux éditions Vuibert en 1927, pages 953 et suivantes)

Dès 1884, Calzecchi

Onesti avait signalé une propriété des limailles métalliques. Si l'on dispose dans le circuit d'une pile (fig. 708) une colonne de grenaille ou de limaille métallique, plus géné-ralement un contact impar-fait, la résistance de la limaille métallique étant très élevée, le courant qui peut traverser cette limaille est des plus faibles et se chiffre par quelques milliampères. Mais vient-on à produire des ondes électriques au voisinage de la limaille par la mise en activité d‘un excitateur , on constate aussitôt que la résistance du tube contenant la colonne de limaille s’abaisse brusquement et peut tomber de la valeur de plusieurs

mégohms à la valeur de quelques ohms. Le courant qui parcourt le circuit atteint par suite une valeur notable, valeur qu'il conserve alors même que l'excitateur, dont la mise en action a ainsi abaissé la résistance du tube, cesse de fonctionner. Un choc brusque ramène instantanément la résistance de la limaille à sa valeur primitive. On désigne ces tubes de limaille sous le nom de tubes radio-conducleurs ou cohéreurs. Calzecchi Onesti n'utilisa pas d'ailleurs en 1884 ce phénomène pour transmettre des signaux à distance. Ce sont M. Turpain en 1894, puis M. Marconi, en 1896, qui songèrent les premiers à appliquer les expériences de Hertz aux transmissions télégraphiques sans fil.

On peut, plus simplement encore, pour faire l'expérience, constituer le cohéreur par sept aiguilles à coudre ordinaires posées en croix comme le représente la figure 709. Ce cohéreur à aiguilles, préconisé par Fenyi, constitue six contacts simples en série. Il est bien plus constant que les cohéreurs à limaille. Pour son usage, un élément de pile Leclanché suffit et lui donne la sensibilité maximum. Ce cohéreur utilisé sous la forme même que représente la figure est l’organe sensible des enregistreurs d’orage que M. Turpain a combinés (1901) et à l'aide desquels on peut être averti d'un orage plusieurs heures à l'avance. En 1894, M. Turpain transmit, à 25 mètres d'un excitateur et à

travers quatre murs de 0m,50 d'épaisseur chacun, des ondes électriques qu'il recevait dans un téléphone disposé dans une coupure ménagée dans le résonateur de Hertz (résonateur à coupure de M. Turpain). — En 1896, M. Marconi transmit, à la Spezia, des ondes électriques à quelques kilomètres. Par des perfectionnements de détails, d’une très grande importance, M. Marconi accrut dans des proportions inespérées la portée des ondes de la télégraphie sans fil

Un poste transmetteur de télégraphie sans fil (fig. 709 bis voir page suivante) se com- pose donc, en principe, d'un excitateur de Hertz. .Pour lui donner une grande portée, il suffit de relier l'une des armatures du condensateur à un long fil isolé sensiblement vertical et

et appelé antenne, la seconde armature étant réunie au sol. Un tel excitateur se décharge en quelques billionièmes de seconde suivant un mode que le graphique de la figure 710, a, représente. Est-il en relation avec une bobine d'induction en activité, le schéma graphique de la décharge est alors représenté par la fïgure 710, b. C'est un cortège d’ondes amorties. Le poste récepteur comprenait, il y a quelques années encore, un circuit formé d'une pile, d'un contact imparfait, et d'un électro-aimant. Pour obtenir plus de sensibilité, on mettait l'une des extrémités du contact imparfait ou du cohéreur en relation avec une antenne, l'autre extrémité du cohéreur étant reliée au sol. On chargeait la palette de l'électro-aimant de produire la déco-

hération. Il suffisait de la munir d'un marteau qui frappait le cohéreur chaque fois qu'un cortège d'ondes l’avait rendu conducteur, et avait, par suite, permis le passage du courant dans l’électro-aimant (Lodge, Popoff, Marconi).

Chaque fois qu'on émettait des ondes en A, le cohéreur impressionné en B permettait l’attraction de la palette de l’électro-aimant. Des signaux pouvaient donc être envoyés de A en B sans conducteur interposé (fig 709 bis}. Ce dispositif ne permit guère de télégraphier sans fil à plus de 100 kilomètres.

Depuis, les signaux horaires de la Tour Eiffel, émis au moyen d'ondes électriques, furent reçus à plus de 3000km. La réception, il est vrai, se fait au téléphone. Elle fut successivement assurée au moyen de détecteurs spéciaux : le détecteur électrolytique (Ct Ferrié, 1900) et mieux encore, au moyen d’un détecteur à cristaux (Gal Dunwoody, 1906). Le dispositif de détecteur à galène qui est représenté fig 711 ne nécessite aucune pile locale et rappelle schématiquement le premier dispositif de M. Turpain utilisant un téléphone inséré dans la coupure d’un résonateur de Hertz . Dès 1912, M. Turpain a pu inscrire sur un tambour enregistreur de Richard les signaux de l’heure à Poitiers, à 300km environ de leur origine.

FINA SCANDINAVIE/FNOD

Construit en 1964 à Copenhague, ce pétrolier de 70.000 TDW a amené chez Fina

France un changement complet dans la fonction d’Officier Radio. En effet, ce navire, bien qu’il n’était pas entièrement automatisé à son premier voyage, affichait déjà de grandes différences par rapport à un navire classique. Cette politique d’une marche vers l’automatisation qui est devenue effective en 1966 avec le Fina Belgique/FNSC a été générée par la maison mère de Bruxelles, Petrofina Transport qui à peu près en même temps que le Fina Scandinavie/FNOD sous pavillon Français mettait en service le Fina Norvège/ONFJ et le Reine Fabiola/ONRF sous pavillon Belge. Ces trois navires étaient équipés d’un ‘’data logger’’ propriété de la S.A.I.T. et loué à l’armateur. Des capteurs situés en différents points de la machine donnaient une alarme en cas de dépassement d’un seuil programmable de pression, de température ou de niveau. En outre cet appareil effectuait automatiquement une sortie régulière du journal machine sur une imprimante IBM. Tout ce matériel avait été confié pour tout ce qui concernait l’électronique à l’Officier Radio, en plus de ses tâches habituelles. Par ailleurs, le moteur principal pouvait être télécommandé directement de la passerelle par un système installé par la société Danoise Lyngsoe, système peu utilisé avant l’automatisation totale de 1969. En effet, le quart machine sur le Fina Scandinavie n’a pas été supprimé dès la mise en service en 1964 mais seulement en 1969 à Marseille, lors d’un arrêt technique à la S.P.A.T. (Société Provençale des Ateliers Terrin) lorsque toute l’installation alarme de la machine a été remplacée par du matériel Français Merlin Gérin installé par la Sté Alfa Colombes. Seul le data logger a été conservé pour la sortie du journal machine. De plus le système de surveillance incendie ‘’Cerberus’’ a été amélioré, le nombre de capteurs augmenté et certains autres déplacés pour améliorer la fiabilité. En outre des travaux étaient effectués par la Cie Electronique Provençale sur les radars Kelvin Hughes (permutation des émetteurs sur l’un ou l’autre des displays). Toutes ces modifications ont valu à quelques uns d’entre nous d’effectuer un embarquement marathon de 7 mois, sans parler des missions à terre effectuées chez Alfa Colombes avant l’embarquement.

Nous avons donc été quelques uns à embarquer à Milford Haven pour l’automatisation que nous devions commencer à préparer à bord lors d’un voyage vers le golfe Arabo Persique via le cap de Bonne Espérance, cela afin de limiter le plus possible la durée de l’arrêt technique. Voyage émaillé de nombreux incidents (4 visites de piston à la

mer !). Cela avait d’ailleurs assez mal commencé. A l’arrivée aux Canaries où nous devions souter et débarquer quelques techni-ciens, au moment où les re-morqueurs nous ont croché pour nous emmener à quai, une manchette de la turbo soufflante avant a explosé, rendant le moteur principal hors service. Cela n’était pas trop grave dans la mesure où nous avions déjà pris les remorqueurs. Il y a eu pourtant une grosse discussion à l’arrivée à quai entre les patrons des remorqueurs et notre commandant. Ceux là considérant qu’il y avait eu sauvetage puisque nous n’avions plus de machine, et notre commandant ne voulant signer que pour un simple remorquage. Dans ce cas, chacun écrit une lettre de protestation (protest letter) en relatant sa propre vision des faits et les assurances s’arrangent ensuite. Il faut d’ailleurs savoir qu’en opérations commerciales (chargement/déchargement) il y a toujours un nombre impressionnant de « protest letters ». C’est la routine !

Enfin, après cet interminable voyage, qui n’avait cependant pas été trop pénible puisque j’étais assisté d’un second Officier Radio, nous avons déchargé la cargaison à Rotterdam où nous avons embarqué une équipe de techniciens de la SPAT qui ont ensoleillé les coursives avec ce sympathique accent cher à Marcel Pagnol, durant la descente vers la cité Phocéenne où devait se dérouler l’arrêt technique. Malheureusement, mon collègue qui quittait la navigation (pour entrer dans la police !) a débarqué à Rotterdam, et m’a donc laissé seul pour la descente sur Marseille.

L’arrêt technique quant à lui a duré un mois, période très agréable pour la femme du chef mécanicien et la mienne. Nantaises toutes les deux, elles se connaissaient déjà très bien et nous avaient rejoints à notre arrivée à Marseille. Elles partaient tous les jours à la plage (souvent à Carry le Rouet où à l’époque, elles auraient pu croiser Fernandel). Période pas trop désagréable pour nous non plus puisque la cuisine du bord étant fermée pour transformations, nous allions déjeuner et dîner ‘’en famille’’ dans une sympathique pizzeria du vieux port. Cela coupait bien les journées. En plus durant le week end nous pouvions accompagner nos épouses à la plage, et visiter l’arrière pays et ses magnifiques calanques. Il faut bien que la dure vie de marin offre de temps en temps quelques compensations que nous aurions eu bien tort de bouder. Il est vrai que notre armateur aurait bien aimé (et c’est normal) que les travaux avancent encore plus vite. Je me souviens en revanche que le chef de bord de la Spat avait dit un jour, lui aussi avec son superbe accent du midi (et les gestes qui vont avec) :’’ Lorsqu’il y a 10.000 heures de travail sur un navire, on pourrait croire que le problème peut être résolu en mettant 1 ouvrier pendant 10.000 heures ou 10.000 ouvriers pendant une heure, et bien non ça ne marche pas du tout comme ça !!’’ On entend pourtant souvent des personnes tenir un tel raisonnement !

Mais, comme hélas ça ne pouvait pas durer éternellement, nous avons fini par appareiller pour les essais en mer afin d’obtenir la cote AUT délivrée par le bureau Veritas et d’effectuer les essais exigés par l’inspecteur mécanicien. Pour nous consoler, le temps qui avait été magnifique pendant toute la période de l’arrêt technique, était brusquement devenu plus maussade. Le ciel était sans doute triste de nous voir partir, comme nous de quitter nos épouses. Lors de ces essais, nous sommes allés porter secours à un navire qui avait envoyé un signal de détresse capté en pleine nuit par l’auto alarme et relayé par Marseille Radio (FFM). Mais environ une heure avant d’arriver sur la position de la détresse, on nous a fait savoir que notre aide n’était plus nécessaire. Cela du moins nous aura rassuré quant au bon fonctionnement de l’auto alarme. Je reviendrai sur l’utilité de cet appareil dans un prochain qst/mm. Une autre anecdote me revient aussi à l’esprit. Je me trouvais dans la salle de contrôle machine pendant les essais de matériel dont j’avais la charge, quand un jeune inspecteur a demandé au chef mécanicien d’effecteur un ‘’crash stop’’. Pour les non initiés cette manoeuvre consiste, le navire étant en avant toute, de balancer brusquement la machine

en arrière toute. Sur un navire à moteur comme le FNOD, contrairement à un navire à turbines, les puissances en avant et en arrière sont identiques. Vous imaginez les contraintes et les fatigues que cela impose au navire surtout lorsque celui ci n’est plus tout neuf comme c’était le cas du FNOD ! Pour employer une expression populaire :’’C’est un coup à tout casser’’. Heureusement, l’inspecteur mécanicien qui supervisait les opérations a ramené le jeune inspecteur à la raison ! C’est le genre de manœuvre que l’on fait une fois et une seule lors des premiers essais à la mer lors de la remise du navire à son armateur. Je vous garantis que ça vibre dur, et surtout sur un navire à moteur !

Une fois la côte AUT obtenue après 24 heures d’essais, ce qui amenait la suppression du quart machine, nous sommes partis au fin fond de la Méditerranée charger un produit destiné à la raffinerie d’Immingham où nous pensions débarquer. Hélas, ce n’était pas prévu par l’armateur qui voulait que toute l’équipe ayant participé à l’automatisation reste à bord le temps d’une rotation Europe Golfe Arabo Persique. Pour nous ‘’consoler’’ il était proposé aux épouses qui le souhaitaient d’accompagner leurs maris pendant ces deux mois où nous devions aller à Kharg Island en Iran charger une cargaison de pétrole brut destiné à la raffinerie d’Anvers. J’ai donc eu la chance de voir revenir ma femme à Immingham. Je l’avais pourtant mise en garde contre la monotonie de ces longs trajets via le Cap de Bonne Espérance, puisqu’à cette époque le canal de Suez était fermé. Mais elle voulait vraiment tenter l’aventure, n’ayant jus-qu’alors effectué que de courtes traversées Dunkerque Marseille par exemple. Heureusement, pour elle, l’épouse du premier lieutenant et celle du troisième mécanicien effectuaient égale-ment le voyage. Elle risquait donc moins de s’ennuyer. Comme j’avais pas mal de travail en prévision avec la mise en service du nouveau matériel, la compagnie m’avait généreu-sement alloué le concours d’un élève. Coup de chance, il avait déjà navigué et s’est montré très compétent pendant ces deux mois. En outre, lors de l’arrêt technique, un collègue Officier Radio passé à la machine avait embarqué. Sa femme n’était pas restée à bord, car elle attendait un heureux événement. Comme cela faisait bien longtemps qu’ils souhaitaient cet enfant, mon collègue était très inquiet. Si bien qu’il m’avait demandé si cela m’ennuyait qu’il vienne à la station radio veiller St Lys le soir au cas où lui parviendrait la nouvelle tant attendue. Vous pensez bien que ce n’est pas mon genre de décourager les bonnes volontés. Si bien que l’on pouvait considérer que nous étions trois Radios, c’était Byzance! Mais bon, notre ami Claude qui était un être extrêmement sympathique avait réussi à rendre tout le monde inquiet et l’on attendait tous avec impatience et un peu d’anxiété l’arrivée du bébé ou plutôt l’annonce de son arrivée. A cette époque, il n’y avait pas de satellites. Mais les communications radio lors d’un tel voyage ne posaient en général pas de problèmes, sauf parfois dans le canal de Mozambique. Finalement c’est l’élève Radio qui, un jour a pris le bon télégramme, au retour après avoir doublé le Cap de Bonne Espérance, qui cette fois là encore portait bien son nom ! Cela a été un soulagement pour tout le monde du Commandant au novice, et on a fait une p…. de fête (sauf le personnel de quart bien sûr). Je me souviens encore du Commandant dansant sur l’air Russe bien connu de ‘’Kalinka’’ aussi bien qu’un danseur de l’Armée Rouge!

Durant ce voyage, comme nous sortions d’arrêt technique, nous n’avons eu qu’un seul arrêt d’une dizaine d’heures pour réparation à la mer. Certains ont voulu en profiter pour

pêcher le requin, car on avait aperçu des ailerons le long du bord. On a donc demandé au maître d’hôtel de nous donner des morceaux de viande pour appâter. Nous avions à bord quelques spécialistes de la pêche (Bretons de la Pointe ou de l’enfer de Plogoff !). Malheureusement nos spécialistes étaient tous occupés à la machine. Et quant à nous, nous ne devions pas être de très bons pêcheurs, car les requins s’ils venaient bien manger les morceaux de viande saignante que nous leur proposions , se gardaient bien en revanche de mordre à l’énorme crochet tenant lieu d’hameçon que nous avions installé au bout d’un ligne très solide. Le maître d’hôtel commençait à trouver la plaisanterie un peu ‘’saumâtre’’, car il avait déjà sorti pas mal de viande de la chambre froide, sans contrepartie. Enfin, quelques kilos de viande plus tard, nous avons quand même réussi à en attraper un que nous avons confié au cuisinier, sans trop d’espoir quant à la qualité de ce mets. Et nous espérions qu’après avoir éventuellement essayé de préparer une soupe aux ailerons de requin, notre cuistot se débarrasserait du reste ! Eh bien nous nous trompions, non sur la qualité, parce que franchement ce n’est pas bon. Mais manifestement le maître d’hôtel a voulu récupérer en poisson ce qu’il avait perdu en viande. Il n’osait toutefois pas, ‘’l’hypocrite’’ annoncer sur le menu ce qu’il nous proposait. On pouvait lire par exemple ‘’lotte à l’américaine’’, si la sauce méritait effectivement l’appellation qui lui était donnée, le poisson n’était certainement pas quant à lui de la famille annoncée !

. Nous avons finalement débarqué le 17 novembre 1969 à Anvers, après un embarquement de presque 7 mois, ce qui à l’époque amenait un congé de 97 jours. J’ai eu d’ailleurs la chance de pouvoir les prendre, ce qui n’était pas toujours le cas. En effet, cet embarquement a été suivi d’une mission à terre. Je n’ai donc réembarqué que le 20 mars 1970 pour un embarquement de 4 mois sur le Fina Belgique, navire entièrement automatisé dont je vous ai parlé dans le QST/44 N° 26.

Il est évident que l’automatisation a pour but principal de diminuer le nombre de personnes embarquées. Il faut se souvenir que sur un navire classique au début des années 60, il y avait en permanence à la passerelle un officier de quart et deux marins pour l’assister. A la machine, l’officier de quart disposait en permanence d’un graisseur, d’un chauffeur et d’un nettoyeur. L’officier radio sur un cargo ou un pétrolier était seul et n’assurait en principe que 8 heures de quart. Pour la conduite il fallait donc embarquer 22 personnes. Pour l’entretien il y avait également un électricien, deux ou trois ouvriers, le personnel hôtel. Ajoutez à cette liste, les élèves, les novices et on arrivait facilement à plus de trente personnes sur un pétrolier de 33.000 Tdw par exemple.

Réduire le nombre de personnes affectées à l’entretien n’est pas chose aisée, sauf à sacrifier la sécurité. En revanche, l’idée d’automatiser plus ou moins permet de limiter celui consacré à la conduite. A la passerelle, le gyro pilote supplée au timonier. L’officier de quart n’est plus assisté que d’un seul marin. Je parle des navires Français, car sur certains navires étrangers, il n’y a parfois personne à la passerellevoir note. A la machine, lorsqu’il n’y a plus de quart à assurer, le chef mécanicien n’est assisté que de deux officiers. On ne fait plus le pain à bord, on embarque du pain surgelé et l’on supprime le Boulanger etc. etc.. Quant à l’Officier Radio, il a été pratiquement supprimé sur tous les navires. C’est probablement dommage et beaucoup de navigants s’en plaignent. Il suffit pour s’en convaincre de se reporter aux problèmes de communication rencontrés par l’Erika peu avant son naufrage qui a eu toutes les peines du monde à contacter le Cross Etel et qui, pour joindre son armateur a dû passer par Monaco Radio.

Toujours est il que l’équipage de trente personnes du 33.000 Tonnes s’est maintenant réduit à moins de 20 sur un ULCC de 500.000 Tonnes. Mais bon, je n’ai pas les compétences en économie pour examiner ce problème d’une façon exhaustive. Notre capitaine d’armement était venu à bord du Fina Scandinavie pour nous annoncer l’automatisation et la réduction de personnel qui s’ensuivrait. A la fin de son exposé, il avait comme c’est l’usage demandé si quelqu’un avait une question à poser. Je lui ai alors demandé si l’automatisation n’allait pas se traduire par davantage de chômage. Il m’a été répondu que je n’étais pas là pour faire de la philosophie mais pour m’occuper du matériel qui m’était confié. Dont acte !

NOTE Cela ne date pas d’aujourd’hui, au début de ma navigation sur un pétrolier de type T2, dans la mer des Caraïbes, alors que nous revenions chargés du Venezuela, un navire faisait route sur nous alors qu’il aurait dû logiquement nous laisser la priorité. Notre officier de quart a fini par utiliser la corne de brume pour attirer l’attention de l’autre navire tout en disant ‘’C’est pas vrai, ils roupillent à la passerelle !’’. A ce moment, on a vu deux personnes sortir de l’arrière de l’autre navire et courir sur le passavant vers le château milieu pour changer le cap. Il n’y avait manifestement personne à la passerelle ni même au milieu où se trouvait la station radio. Y avait-il même un radio à bord ? That’s the question. De même, je me souviens avoir lu il y a bien longtemps dans la revue ‘’NAVIGATION’’ le récit d’un pilote du Havre qui n’avait pas pu débarquer sur rade à cause du mauvais temps et qui avait dû rester à bord du navire. Il s’était aperçu qu’après avoir doublé Ouessant, il n’y avait plus personne à la passerelle. Sans doute le Cdt ou le Snd veillaient ils plus ou moins par leurs sabords ? Cela bien entendu ne pourrait pas se produire sur un navire Français ou de toute autre nation respectant les règlements internationaux.

Le moteur du Fina Scan-dinavie photographié à Co-penhague dans les chantiers de construction. Il s’agit d’un moteur deux temps Burmeister et Wein de 9 cy-lindres et 3 turbo soufflantes de 22.000 CV. Il a bien fallu que j’apprenne un peu son fonctionnement puisque je m’occupais des capteurs qui y étaient placés. Je peux même vous donner l’ordre d’allumage des cylindres : ‘’ 1/6/3/5/8/2/4/9’’. N’allez pas croire que j’ai une mémoire d’éléphant, c’est un truc

que m’ont donné les mécaniciens, ils ont eux aussi des astuces mnémoniques. Il leur suffisait de se souvenir de la phrase :’’ J’arrive par avion européen où veut Petrofina’’ et de compter ensuite le nombre de lettres de chaque mot. Pour les remercier je leur ai appris l’histoire du grand bandit à qui on conseille de ne rien manger s’il ne veut pas être battu violemment. La plupart la connaissaient déjà !

Voyez les deux personnages en bas à gauche pour vous donner une idée de la taille du moteur. A propos de mes aventures dans les compartiments machine, lorsque j’ai raconté ça à mon collègue Officier Radio Hollandais lors de la mise en service du Fina Canada/PIZZ qui est devenu après les essais Fina Canada/FNGC, il a failli s’évanouir, c’est d’ailleurs peut être lui qui avait raison ?

à suivre……….

LIRE ET RELIRE ‘’SOS, les radios de bord’’ cet

ouvrage édité en 1939, m’a été signalé par Jean Paul Léger auteur de ‘’’Au gré des ondes, par delà les Océans’’ (voir QST/MM N° 48 Octobre 2009. Livre que je vous conseille toujours vivement d’acquérir si vous ne l’avez pas encore dans votre bibliothèque.

Quant à ‘’SOS, les radios de bord’’, il est parfois proposé à la vente sur internet. Il n’est toutefois pas extrêmement facile de se le procurer. J’ai eu la chance de pouvoir le lire grâce à un exemplaire que l’on m’a prêté. Mais je suis toujours à la recherche d’un original. Si vous êtes dans le même cas, prenez contact avec moi, nous pourrons peut être nous entraider.

Il faut noter que cet ouvrage n’a pas été écrit par un Radio, mais l’auteur en a rencontré et interrogé plusieurs. Certains épisodes sont un peu romancés. La plupart des naufrages relatés reposent toutefois sur des faits réels. Par exemple le naufrage du paquebot ‘’Afrique’’. Un lecteur du QST/MM m’a d’ailleurs indiqué qu’il avait

plongé là où se trouvait encore l’épave sur le plateau des Roches-Bonnes. Quant au naufrage du navire de la S.N.C. ‘’Borée’’, on en trouve trace également dans la presse de l’époque, (voir ci dessous). Pour l’article complet, vous pouvez le trouver sur internet en fichier pdf, tapez ‘’cargo Borée’’ sur google. Toutefois, j’ai quelques doutes quant à l’attaque dont aurait

été victime le pétrolier ‘’Charlotte’’ de 12.000 tonnes au large des côtes Espagnoles lors de la guerre d’Espagne. En effet j’ai vainement cherché des références à ce pétrolier dans l’excellent ouvrage de Paul Bois et Hans Pedersen ‘’La flotte des navires citernes Français’’ qui répertorie d’une façon exhaustive tous les navires citernes ayant arboré le pavillon tricolore. Mais bon peut être le nom a-t-il été modifié pour des raisons ‘’politiques’’, la guerre d’Espagne était encore toute proche en 1939.

ADIEU JEAN PIERRE Jean Pierre/F5FHI vient de nous quitter pour le royaume des silent keys. Il a été

découvert sans vie dans son appartement à Naïrobi où il s’apprêtait à vivre une retraite heureuse. La nouvelle a surpris et peiné non seulement la communauté radioamateur du 44, mais aussi tous les passionnés d’EME et de trafic UHF et SHF qui le connaissaient bien.

J’ai fait sa connaissance en 1991, lorsque j’ai arrêté de naviguer. Le fait d’être devenu sédentaire me permettait de m’intéresser à certains aspects du radioamateurisme que je ne connaissais pas ou peu. Chez lui, j’ai donc commencé à participer à des activités E.M.E. (Earth Moon Earth), c’est à dire que la lune est utilisée comme satellite naturel. Selon une expression chère à Jean Pierre, il s’agissait de : ‘’ Jouer au ping pong avec la grosse’’. Traduisez : Envoyer des signaux vers l’astre nocturne, signaux qui rebondissaient ensuite sur celui ci pour atteindre sur notre globe des stations très éloignées.

Pour cela, on peut utiliser plusieurs gammes du 50 MHz jusqu’à 1,2 GHz. Jean pierre utilisait le 432 MHz. A cette époque les raies de Syledis lui posaient pas mal de problème. En outre on trafiquait en analogique si bien qu’il fallait quand même de la puissance. Rassurez vous il y en avait. Je crois bien qu’en P.A.R. on dépassait les 2 MW. Sa station a remporté de nombreuses places d’honneur lors des contest EME dont une première place mondiale en

1989. Mais, c’était un perfectionniste et il

cherchait toujours à améliorer son installation. Pendant plus d’un an, tous les lundis, je suis allé le retrouver pour l’aider à fabriquer le réseau d’antennes que vous pouvez voir ci contre. Mais mon aide était beaucoup moins efficace que celle de plusieurs autres radioamateurs du 44 beaucoup plus compétents que moi. Sachant qu’il fallait beaucoup de savoir faire, cette station a été fabriquée en grande partie avec du matériel de récupération

En 1994, il avait rejoint le Haut Commissariat aux Réfugiés des Nations Unies d’abord comme consultant puis comme cadre. C’est lui qui m’avait donné l’idée de poser également ma candidature à cet organisme.

Je l’avais donc retrouvé en Afrique où nous avons accompli de nombreuses missions ensemble.

Que son fils Yann et toute sa famille veuillent bien accepter toutes mes condoléances

Adieu Jean Pierre. André/F6GIN

COMMENT POUVAIT ON DEVENIR OFFICIER DE LA MARINE MARCHANCE AVANT LE DERNIER CONFLIT MONDIAL

(documents aimablement transmis par J-P Léger)

Pour vous faciliter la lecture, j’ai effectué une reconnaissance de texte sur les documents ci contre. Voici donc ci dessous et page suivante ce qu’ils indiquaient

QUELQUES CONCOURS INTÉRESSANTS DANS L'AVIATION MILITAIRE , ET LA MARINE DE GUERRE

à l'usage des Élèves des Enseignements primaire supérieur et secondaire. Aviation militaire. Age minimum Age maximum École des Sous-Officiers Pilotes d'Istres, 18 ans. serv. milit. École des Mécaniciens de Rochefort (sous-Officiers).................... 16 — 18 ans. École des Officiers Mécaniciens de l'Air. 18 — 23 — Admission dans l'Aviation en qualité de Mécaniciens...................... 18 — serv. milit. Admission dans l'Aviation en qualité de Radio ..... ...................... 18 — — Bourses de Pilotage de,l'Aviation Popu -laire.............................. 18 — — Marine militaire. École des Sous-Officiers de Brest (Toutes spécialités).................... 16 —, 19 ans. et aviation........ . . . ........... 17 — 19 — École des Sous-Officiers Mécaniciens de — Toulon (Service Général de l'Aviation Maritime)........................ 17 — 19 — École des Mécaniciens de Rochefort (Aviation Maritime).................. . 17 — serv. milit. École des Ingénieurs Mécaniciens -de Brest...........----............ 18 — 23 ans. École des Radiotélégraphistes de Toulon. 17 — serv. milit. L'École adresse à toute demande renfermant un timbre pour la réponse, les renseignements les plus complets sur ces concours et les moyens de s'y préparer : soit sur place, soit par correspondance. BOURSES Des bourses et fractions de bourse sont accordées aux fils de familles nécessiteuses. Demander les conditions à l'ÉCOLE DE NAVIGATION (Service des bourses), 152, avenue Wagram, Paris

Comment devenir Officier de Marine marchande

Ceux-là ont intérêt; qui aiment la vie libre et aventureuse, à se tourner vers la Marine

Marchande dans l'un des trois corps : Officiers de Pont, Officiers Mécaniciens, Officiers Radios.

Cet intérêt est d'autant plus d'actualité, que la Marine Marchande manque d'Élèves-

Officiers et qu'aussitôt reçus, les jeunes Midships sont immédiatement embarqués. , II est relativement facile, en passant par une École de navigation, de devenir Élève

Officier de Pont ou de Machine, et même lieutenant; plus facile encore de devenir officier radio.

Nous connaissons de nombreux lieutenants qui n'ont pas 20 ans.

Aujourd'hui, les lieutenants au long cours débutent à une solde de 1.200 à 1.300 francs par mois, plus la nourriture, avec une augmentation progressive suivant le grade à bord, et l'ancienneté dans la Compagnie, pour atteindre la solde de capitaine-commandant qui varie de 40.000 à plus de 100.000 francs par an, suivant une foule de contingences...

Les capitaines-commandants de grands chalutiers dépassent, certaines années, 200.000

francs! La solde de début comme officier-mécanicien stagiaire est de 1.800 à 2.200 francs par

mois; puis elle atteint, comme chef 40.000, 80.000 et exceptionnellement 100.000 francs par an, toujours la nourriture en plus. /

Les Officiers-Radios ne gagnent pas tout à fait autant, mais les difficultés de leur

recrutement sont beaucoup moindres. Il est, d'autre part, à remarquer que les Officiers de la Marine Marchande font en

général leur service comme officiers de réserve et qu'ils ont à ce moment la possibilité de faire des stages de réservistes qui, parfois, leur permettent de rester dans le cadre actif. ,

Dans la Marine Marchande, ils ont droit après 25 années de navigation et à 50 ans d'âge, à une retraite et la plupart ont reçu des décoration; dans le Mérite Maritime ou la Légion d'Honneur.

Les soldes importantes qu'ils touchent leur permettent, d'ailleurs, d'avoir une vieillesse

parfaitement assurée.

Les Jeunes Gens que tentera la Marine Marchande auront donc comme sanction, de leurs Études avec des garanties pécuniaires et honorifiques appréciables, une magnifique carrière, la vie ardente de grands voyages, les larges horizons.

Cependant, il peut arriver que certains désirent changer d'orientation : veulent-ils devenir militaires? Outre le stage dont nous parlions tout à l'heure et qui peut en faire des officiers de Marine ou des ingénieurs mécaniciens de la Marine de Guerre, ils ont la possibilité d'entrer dans l'Aviation maritime avec des grades militaires, ou dans l'Aviation civile avec l'équivalence qui leur est conférée de Navigateur Aérien.

Comme emplois militaires, ils peuvent accéder au grade de professeur d'Hydrographie ou d'administrateur de l'Inscription Maritime.

Ils débutent à trois galons.

Ils peuvent prendre part au concours de rédacteur de la Marine au même titre que les

licenciés de l'Université, peuvent devenir fonctionnaires de la Marine également en qualité d'Inspecteur de la Navigation.

Les emplois civils ne manquent pas, surtout dans les compagnies de Navigation ou dans les entreprises de construction des navires qui font appel à l'expérience et au savoir des capitaines au long cours et officiers mécaniciens. ' .

Les radios, ont, eux de plus en plus, de multiples moyens de rentrer dans

l'administration ou des entreprises privées, les services de T. S. F. de l'Aviation officielle ou civile, etc...

Les examens pour l’obtention du diplôme d'Élève officier (conféré par l'État), dans les trois corps précités, sont d'un accès facile pour les Jeunes Gens ayant préparé, soit le Brevet Élémentaire, soit le Brevet d'Enseignement primaire supérieur, soit le Baccalauréat.

Les cours peuvent, en dehors des Écoles officielles installées dans certains ports, être suivis à L'ÉCOLE DE NAVIGATION MARITIME ET AÉRIENNE patronnée par le Ministre de la Marine Marchande : à Paris, 152, avenue de Wagram.

A l'École de Navigation Maritime, patronnée par la ville de Nice : à Nice, 56, bd Impératrice-de-Russie.

Par correspondance, à l'École à Paris, 152, avenue de Wagram.

Les programmes sont adressés sur simple demande. On verra ci-dessous le prix normal et la durée des cours.

PRIX DES COURS (Externat). 1° Candidats au Brevet, d'Élève Officier de Pont titulaires de la lre Partie de Baccalauréat, du Brevet d'Enseignement Primaire Supérieur, ou ayant une instruction équivalente. Rentrée en octobre ou novembre. Cours sur place.............................. 4.000 fr. Cours par correspondance ................... 1.200 — 2° Candidats aux Brevets simultanés d'Élève Officier et lieutenant titulaires des deux Parties de Baccalauréat Mathématiques. Rentrée en octobre ou novembre. Cours sur place............................ 5.500 fr. Cours par correspondance................... 2.250 —

Une reconnaissance de texte du document ci contre a été effectuée page précédente et ci dessous

3° Candidat au brevet de lieutenant déjà titulaires du Brevet d'Élève Officier. Rentrée en janvier . Cours sur place ............................. 3.600 fr. Cours par correspondance. . ................. 1.500 — 4° Candidats au brevet d'Élève Officier Mécanicien. lre année. Cours surplace .................. 3.500 fr. Cours par correspondance ......... 1.000 — 2e année Cours sur place ................... 4 .000 fr. Cours par correspondance ......... 1.200 fr. 5° Candidats au Brevet de radio des P. T. T. 2e classe. Rentrées en Octobre et avril. , — Cours sur place .... .......... . . .. . 1.000 fr. Cours par correspondance . ...... ,, . 500— « 6° Candidats au Brevet Radio des P. T. T. lre classe. Rentrée en octobre ...... Cours sur place ............ ....... 3.500 fr. Cours par correspondance. ......... 700 — 7° Candidats radios de la Marine Marchande ....500 fr Rentrées en janvier et juillet. Ce cours peut être suivi en même temps qu el’un des précédent».- 8° Cours de Mathématiques et d'Instruction générale préparatoire à chacun de ces cours, sur place et par correspondance. Ce cours correspond à deux degrés : L'un, un peu inférieur au Brevet élémentaire. Rentrée en octobre. Cours sur place........................ 2.500 fr. Cours par correspondance .................... 750 — L'autre compris entre le Brevet élémentaire et la lre partie du Baccalauréat. Rentrée en octobre. Cours sur place.......... 3.000 fr Cours par correspondance 950 - Les Élèves peuvent s'inscrire au cours par correspondance à toute époque de l'année. Toute la Correspondance doit être adressée à la Direction de L'École de Navigation Maritime : 152, avenue Wagram, Paris (17e). Joindre un timbre pour toute demande de renseignements.

HUMOUR MARITIME

Dépêchons nous de rire de tout avant que d’être obligés d’en pleurer

(Beaumarchais) Qui donc croyait que les attaques pirates se déroulaient principalement au large des

côtes Somaliennes? Détrompez vous, une attaque (heureusement repoussée) vient d’avoir lieu sur la côte

Atlantique et plus précisément dans le port de la Rochelle !!!!!! Ci-dessous à gauche l’agresseur (Zoomé X 20) et l’agressé à droite

(To make a long story short !) :

Une pacifique équipe de radioamateurs comprenait en ses rangs (bien forts !) : un Commandant de la Delmas (armateur du France 1), un ancien Chef radio du France 1 et du France 2 (sister ship du F1), un ancien radio de St Lys/FFL. Cette équipe était animée également par F5YD, ancien lui aussi de FFL et qui, en temps utile, avait effectué toutes les

démarches officielles pour pouvoir activer de façon tout à fait légitime TM1EJ lors du Museum Ship Event 2011 à bord du France1/FNEJ. Cela pour la troisième année consécutive.

Or, braves gens qui me lisez, sachez que cette année, cette pacifique équipe a été attaquée sournoisement par un pirate. Il prétendait effectuer ce même jour une activité ‘’château??’’ sur la plage arrière du France 1 avec l’indicatif (non officiel) TM3QRM. L’indicatif suffit à

indiquer quel était le but recherché par les pirates (en fait ils n’étaient qu’un !). L’attaque a donc été facilement repoussée, d’autant que notre pirate n’avait pas une

grande expérience maritime. Mais, dans sa grande bonté, F5YD a quand même proposé à l’assaillant de se joindre à nous et lui a lancé une bouée à cette fin (voir photo ci-dessus). Cette généreuse proposition a été rejetée par le pirate ! Tant pis pour lui. L’activité s’est ensuite déroulée sans QRM. Il suffisait donc de prier Saint Lys !

Il est possible que cet article vous paraisse un peu ‘’ésotérique’’. Mais une fois encore je tiens à rappeler que QST/MM se refuse à toute polémique. Ce qui n’implique pas qu’il faille tout accepter. Si donc vous voulez en savoir plus, n’hésitez pas à me le demander par mail. 73 f6gin@orange.fr