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ORGANISATION EUROPEENNE POUR LA SECURITE DE LA NAVIGATION AERIENNE CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROL SIMULATION TEMPS REEL ‘ZOE_98’ Rapport CEE No. 329 Tâche CEE : S14 Tâche EATCHIP: ASM.ET1.ST01 Publication : Mai 1998 Les informations contenues dans ce document sont la propriété de l’Agence EUROCONTROL. Toute reproduction même partielle, sous quelque forme que ce soit, doit recevoir l’accord préalable de l’Agence. Ce rapport ne reflète pas nécessairement les idées ou la politique officielle de l’Agence. EUROCONTROL

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ORGANISATION EUROPEENNEPOUR LA SECURITE DE LA NAVIGATION AERIENNE

CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROL

SIMULATION TEMPS REEL‘ZOE_98’

Rapport CEE No. 329

Tâche CEE : S14Tâche EATCHIP: ASM.ET1.ST01

Publication : Mai 1998

Les informations contenues dans ce document sont la propriété de l’Agence EUROCONTROL. Toute reproduction mêmepartielle, sous quelque forme que ce soit, doit recevoir l’accord préalable de l’Agence.

Ce rapport ne reflète pas nécessairement les idées ou la politique officielle de l’Agence.

EUROCONTROL

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REPORT DOCUMENTATION PAGE

ReferenceEEC Report No. 329

Security Classification :unclassified

OriginatorEEC - RTO(Real-Time Simulations Operations)

Originator (Corporate author) Name/Location :

EUROCONTROL Experimental CentreBP1591222 Brétigny-sur-Orge CEDEXFRANCE.Téléphone: + 33 01 69 88 75 00

SponsorDNA / France

OFAC / Switzerland (represented by Swisscontrol)

Sponsor (Contract Authority) Name/LocationJY.Delhaye SCTA9, rue Champagne 91205 ATHIS-MONSC.Bernasconi / SwisscontrolSchwarztorstr. 61 Postfach 3000 BERN 14

Title :REAL-TIME SIMULATION ‘ZOE_98’

Author:

Y.KERMARQUER

Date

5/98

Pages

xii + 94

Figures

9

Annexe

1

Tables

31

References

4

EATCHIPTask Specification

ASM.ET1.ST01

EEC Task No.

S14

Sponsor Task No.

ZOE_98

Period

1997

Distribution Statement :a) Controlled by : Head RTOb) Special Limitations (if any) : Nonec) Copy to NTIS : YES/NODescriptors (keywords) :

Plan franco-suisse, ZOE.

Abstract :

S14 was a real-time simulation conducted by the EEC/Brétigny in order to evaluate two organisationsand verify whether or not they can accommodate the traffic levels expected for years 1999 and 2002 inthe ZOE area. These organisations have been designed to reflect the future routes, traffic orientationand sectorisations as a result of various European and domestic airspace studies.

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Ce document a été assemblé mécaniquement. En cas d’anomalie ou de page manquante, contactez :

Le bureau des publicationsCentre Expérimental EUROCONTROL

B.P. 1591222 Brétigny-Sur-Orge CEDEX

France

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Tâche CEE: S14 / Rapport CEE No 329 Page v

RESUME

La simulation S14 / ‘ZOE_98’ s’inscrivait dans la ligne des travaux du groupe de travailORGESP du plan d’harmonisation franco-suisse.

Elle fut conçue pour évaluer aux échéances 1999 et 2002 le comportement de deuxorganisations espace prenant chacune en compte l’évolution des dossiers espace tantnationaux qu’internationaux :

♦ l’une -ORG.1- issue directement des travaux de la cellule ZOE s’appuyait sur lesrésultats de la simulation par modèle TAAM_98 ;

♦ l’autre -ORG.2-, mise au point en séminaire (août/septembre 1997) par les expertsdes Centres à partir d’une méthode de travail différente.

La simulation s’est déroulée sur 4 semaines du 10 novembre au 5 décembre 1997.Deux équipes de 15 contrôleurs suisses et 4 équipes de 24 contrôleurs des Centresfrançais ont évalué les 2 organisations comprenant chacune 12 secteurs mesurés et6 secteurs adjacents à l’aide de 19 échantillons de trafic et au moyen de 45 exercicesmesurés réalisés avec succès.

Les avis des experts furent recueillis au travers de 19 débriefings et des réponsesrecueillies à l’aide d’environ 1200 questionnaires. Ces avis furent amendés oucomplétés autant que possible à l’aide des données enregistrées pendant lasimulation.

Dans le cadre du dispositif mis en œuvre pour la simulation, il en résulte pourl’essentiel :

♦ que les données recueillies sont insuffisantes pour apporter une réponse auxobjectifs fixés pour l’échéance 1999 ;

♦ qu’aucune des deux organisations ne semble, en l’état, capable de satisfairepleinement à la demande de trafic prévue à l’échéance 2002 ;

♦ que l’organisation 1 est meilleure que la situation actuelle dans les ensembles P, Set le secteur K2 ; elle ne dégrade pas les opérations de contrôle dans les secteursUJ, UH et XH, mais elle apporte des contraintes supplémentaires dans les secteursL1 et K1. Elle pourrait être mise en œuvre sous réserve d’y apporter lesaménagements nécessaires décrits et surlignés au chapitre 6.2 (Eléments desynthèse Org.1) ;

♦ que l’organisation 2 est très satisfaisante dans les ensembles G, F, N ; elle est peusatisfaisante dans les ensembles O et C et soulève des réserves au regard dessecteurs UP, UT et UH/XH. Elle ne peut être mise en œuvre en l’état ; uncomplément d’étude est nécessaire afin de rechercher les solutions susceptiblesde résoudre les problèmes posés et d’en parachever la mise au point.

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Page vi Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

REMERCIEMENTS

Le rédacteur adresse ses remerciements à tous ceux qui, par leur participation active,ont contribué à la mise en œuvre et au bon déroulement de la simulation:

♦ les membres du Bureau permanent ZOE, et les représentants des Centres qui ontparticipé à l’élaboration, à la préparation et à la mise au point de l’environnementtechnique et opérationnel de la simulation,

♦ les contrôleurs/expérimentateurs des Centres d’Aix-en-Provence, d’Athis-Mons, deGenève, de Reims et de Zurich, ainsi que leurs encadrements,

♦ les membres du groupe de projet (SMG) :Mmes MP.Guillaume et MC.Ragot,Mrs A.Drew, T.Farges, PY.Gauthier, H.O’Connor et P.Slingerland,

♦ les personnels du CEE/ Brétigny impliqués : personnels techniques dont il fautsouligner la disponibilité et le dévouement, personnels opérationnels (mercinotamment à A.Geirnaert et M.Bonnier et B.Thiebaux pour leur assistance‘bénévole’) et personnels administratifs,

♦ les pilotes intérimaires.

Il remercie enfin de façon toute particulière Mrs M.Jemelin et A.Mignard pour leurdévouement et leur implication efficace et compétente tant dans les phasespréparatoires que pendant le déroulement de la simulation.

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Tâche CEE: S14 / Rapport CEE No 329 Page vii

TABLE DES MATIERES

LISTE DES TABLEAUX......................................................................................................................... ix

LISTE DES FIGURES .............................................................................................................................x

REFERENCES........................................................................................................................................x

GLOSSAIRE ..........................................................................................................................................xi

1. INTRODUCTION .............................................................................................................................1

1.1 HISTORIQUE.......................................................................................................................................11.2 EVOLUTIONS DU PROJET DE SIMULATION................................................................................................2

2. OBJECTIFS DE LA SIMULATION ..................................................................................................3

2.1 OBJECTIFS GÉNÉRAUX ........................................................................................................................32.2 OBJECTIFS PARTICULIERS....................................................................................................................3

3. PREPARATION DE LA SIMULATION.............................................................................................5

3.1 ENVIRONNEMENT ESPACE....................................................................................................................53.2 ORGANISATIONS.................................................................................................................................5

3.2.1 L’organisation 1, ...................................................................................................................53.2.2 L’Organisation 2 ...................................................................................................................73.2.3 Pour les deux organisations..................................................................................................7

3.3 ECHANTILLONS DE TRAFIC ...................................................................................................................83.3.1 Création ...............................................................................................................................83.3.2 Décodage des échantillons...................................................................................................83.3.3 Validation des échantillons ...................................................................................................9

3.4 SÉPARATIONS ....................................................................................................................................93.5 PROGRAMME ET PARTICIPATION DES CENTRES.......................................................................................93.6 ENTRAÎNEMENT ..................................................................................................................................93.7 ENVIRONNEMENT TECHNIQUE............................................................................................................. 10

3.7.1 Equipements ...................................................................................................................... 103.7.2 Organisation de la salle de contrôle.................................................................................... 11

3.8 MESURES ET ANALYSES..................................................................................................................... 123.9 RECETTE OPÉRATIONNELLE ............................................................................................................... 12

4. BILAN OPERATIONNEL ET TECHNIQUE.................................................................................... 13

4.1 PROGRAMME ................................................................................................................................... 134.2 PARTICIPATION DES CENTRES ............................................................................................................ 134.3 RECUEIL DES DONNÉES MESURÉES ..................................................................................................... 134.4 BRIEFINGS ET SYNTHÈSES ................................................................................................................. 134.5 QUESTIONNAIRES ............................................................................................................................. 134.6 RAPPORT ........................................................................................................................................ 13

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Page viii Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

5. SYNTHESE DES RESULTATS ..................................................................................................... 15

5.1 NOTES PRELIMINAIRES ...................................................................................................................... 155.1.1 Définition ............................................................................................................................ 155.1.2 Réserves............................................................................................................................ 155.1.3 Présentation des résultats .................................................................................................. 16

5.2 ECHANTILLONS DE TRAFIC ................................................................................................................. 165.3 ORGANISATION 1.............................................................................................................................. 18

5.3.1 Secteurs L (L1 = 195/325, L2 = 325/ILL) ......................................................................... 185.3.2 Secteurs K (K1 = 195/325, K2 = 325/ILL) ........................................................................ 195.3.3 Secteurs P (P1 = 195/295, P2 = 295/345) ........................................................................ 215.3.4 Secteurs S (S1 = 195/285, S2 = 285/345) ........................................................................ 225.3.5 Secteur SP3 (SP3 = S+P FL > 345) .................................................................................. 225.3.6 Secteur UJ (UJ = 195/ILL)................................................................................................. 235.3.7 Secteurs UH/XH (UH = 195/325, XH = 325/ILL) ................................................................ 24

5.4 ORGANISATION 2.............................................................................................................................. 255.4.1 Secteurs G (G1 = 195/325, G2 = 325/ILL)......................................................................... 255.4.2 Secteurs F (F1 = 195/325, F2 = 325/ILL)........................................................................... 255.4.3 Secteurs N (N1 = 195/325, N2 = 325/ILL) ......................................................................... 265.4.4 Secteurs O et C : considérations générales........................................................................ 275.4.5 Secteurs O (O1 = 195/295, O2 = 295/345)........................................................................ 295.4.6 Secteurs C (C1 = 195/285, C2 = 285/345)......................................................................... 305.4.7 Secteur OC3 (OC3 = O + C FL>345) ................................................................................ 305.4.8 Secteur UT (UT = 195/ILL) ................................................................................................ 315.4.9 Divers................................................................................................................................. 32

6. SYNTHESE ET CONCLUSIONS................................................................................................... 33

6.1 LES OBJECTIFS : SONT-ILS ATTEINTS ?................................................................................................. 336.1.1 Objectifs généraux ............................................................................................................. 336.1.2 Objectifs particuliers ........................................................................................................... 33

6.2 ELEMENTS DE SYNTHESE ORG.1 ....................................................................................................... 346.2.1 Le réseau routier ................................................................................................................ 346.2.2 La sectorisation .................................................................................................................. 34

6.3 ELEMENTS DE SYNTHESE ORG.2 ....................................................................................................... 356.3.1 Réseau routier.................................................................................................................... 356.3.2 La sectorisation .................................................................................................................. 35

6.4 CONCLUSIONS ................................................................................................................................. 36

ENGLISH VERSION (green pages)...................................................................................................... 37

ANNEXE:

CONSIGNES SECTEURS ORGANISATION 1 ..........................................................................................................pages 50 à 61 ORGANISATION 2...........................................................................................................pages 62 à 72

TABLEAUX PROGRAMME DES EXERCICES........................................................................................pages 74 et 75 LISTES DES VOLS AJOUTÉS ...................................................................................................... page 76 RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES

Organisation 1 ................................................................................................pages 77 à 82 Organisation 2 ................................................................................................pages 86 à 91 TABLEAUX DES MESURES RECUEILLIES

Organisation 1 ................................................................................................pages 83 à 85 Organisation 2 ................................................................................................pages 92 à 94

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Tâche CEE: S14 / Rapport CEE No 329 Page ix

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1 : PROGRAMME DES EXERCICES SEMAINES 1 ET 2....................................................................... 74

TABLEAU 2 : PROGRAMME DES EXERCICES SEMAINES 3 ET 4....................................................................... 75

TTAABBLLEEAAUU 33 :: LLIISSTTEE DDEESS VVOOLLSS AAJJOOUUTTÉÉSS ÀÀ LL’’ÉÉCCHHAANNTTIILLLLOONN OORRIIGGIINNAALL PPOOUURR CCRRÉÉEERR LL’’ÉÉCCHHAANNTTIILLLLOONN DD................... 75

TABLEAU 4 : LISTE DES VOLS AJOUTÉS À L’ÉCHANTILLON B POUR CRÉER L’ÉCHANTILLON R............................. 76

TABLEAU 5 : LISTE DES VOLS AJOUTÉS À L’ÉCHANTILLON R POUR CRÉER L’ÉCHANTILLON RX.......................... 76

TABLEAU 6 : ORG.1 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEURS L ....................................................... 77

TABLEAU 7 : ORG.1 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEURS K....................................................... 78

TABLEAU 8 : ORG.1 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEURS P ........................................................ 78

TABLEAU 9 : ORG.1 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEURS S....................................................... 80

TABLEAU 10 : ORG.1 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEUR SP3..................................................... 81

TABLEAU 11 : ORG.1 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEUR UJ....................................................... 81

TABLEAU 12 : ORG.1 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEURS UH/XH............................................... 82

TABLEAU 13 : ORG.1 - NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR ET PAR HEURE....................................................... 83

TABLEAU 14 : ORG.1 - NOMBRE D’ACTIONS DE CONTRÔLE ........................................................................ 83

TABLEAU 15 : ORG.1 - CHARGE FRÉQUENCE (POURCENTAGE D’UTILISATION) .............................................. 84

TABLEAU 16 : ORG.1 - CHARGE I.S.A. CONTRÔLEUR RADAR ..................................................................... 84

TABLEAU 17 : ORG.1 - CHARGE TÉLÉPHONE (DURÉE / NOMBRE DE COMMUNICATIONS) ................................. 85

TABLEAU 18 : ORG.1 - CHARGE I.S.A. CONTRÔLEUR ORGANIQUE.............................................................. 85

TABLEAU 19 : ORG.2 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEURS G....................................................... 86

TABLEAU 20 : ORG.2 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEURS F ....................................................... 87

TABLEAU 21 : ORG.2 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEURS N....................................................... 88

TABLEAU 22 : ORG.2 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEURS O....................................................... 89

TABLEAU 23 : ORG.2 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEURS C....................................................... 90

TABLEAU 24 : ORG.2 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEUR OC3.................................................... 91

TABLEAU 25 : ORG.2 - RÉPONSES AUX QUESTIONNAIRES SECTEUR UT ...................................................... 91

TABLEAU 26 : ORG.2 - NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR ET PAR HEURE....................................................... 92

TABLEAU 27 : ORG.2 - NOMBRE D’ACTIONS DE CONTRÔLE ........................................................................ 92

TABLEAU 28 : ORG.2 - CHARGE FRÉQUENCE (POURCENTAGE D’UTILISATION) .............................................. 92

TABLEAU 29 : ORG.2 - CHARGE I.S.A. CONTRÔLEUR RADAR ..................................................................... 93

TABLEAU 30 : ORG.2 - CHARGE TÉLÉPHONE (DURÉE / NOMBRE DE COMMUNICATIONS) ................................. 93

TABLEAU 31 : ORG.2 - CHARGE I.S.A. CONTRÔLEUR ORGANIQUE.............................................................. 94

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Page x Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

LISTE DES FIGURES

FFIIGGUURREE 11 :: CCAARRTTEE DDEE LL’’OORRGGAANNIISSAATTIIOONN 11 .................................................................................................... 4

FFIIGGUURREE 22 :: CCAARRTTEE DDEE LL’’OORRGGAANNIISSAATTIIOONN 22 .................................................................................................... 6

FIGURE 3 : REPRÉSENTATION D’UNE POSITION DE CONTRÔLE ...................................................................... 10

FIGURE 4 : ORGANISATIONS DE LA SALLE DE CONTRÔLE (ORG.1) ................................................................ 11

FIGURE 5 : ORGANISATION DE LA SALLE DE CONTRÔLE (ORG.2) .................................................................. 12

FIGURE 6 : REPRÉSENTATION D’UNE IMAGE ÉCRAN RADAR .......................................................................... 14

FIGURE 7 : TRAJECTOIRES DIRECTES ANTICIPÉES VERS PALAR................................................................... 20

FIGURE 8 : DOUBLE COUDAGE DES TRAJECTOIRES (VIA CBY) ..................................................................... 20

FIGURE 9 : EXEMPLE D’OCCUPATION DE L’ESPACE DU SECTEUR 0 ................................................................ 28

REFERENCES

1. A.I.P. France / Suisse

2. Rapport « Simulation TAAM ZOE98, Résultats et analyse partielle » du 26 mai 1997 etrapport « Simulation TAAM ZOE98, Etude complémentaire » du 15 août 1997 .

3. Spécifications techniques et opérationnelles de la simulation temps réel S14 (11/ 1997)

4. Manuel contrôleurs de la simulation temps réel S14 (10/1997)

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Tâche CEE: S14 / Rapport CEE No 329 Page xi

GLOSSAIRE

AIR Système de gestion des manoeuvres pilotes

ARN Nouveau réseau de routes AIRNAV

ARN V2 Seconde étape de mise en oeuvre du réseau ARN

ATC Contrôle du trafic aérien

CBT Entraînement assisté par ordinateur

CEAC Conférence Européenne de l’Aviation Civile

CEE Centre Expérimental Eurocontrol

CRNA/ACC Centre en-route de la Navigation aérienne

EATCHIP Programme européen d’harmonisation and d’intégration du contrôle dutrafic aérien

ENAC Ecole Nationale de l’Aviation Civile française

ERL Etiquette radar étendue donnant les détails du PLN sur l’écran radar

GEPEL GroupE de Pilotage ELargi

GT Groupe de Travail

GT/S14 Groupe de Travail chargé de la simulation S14, composé deséquipes de projet du Bureau ZOE et du CEE/Brétigny

I.S.A. Mesure instantanée de charge secteur

MASS Simulateur de trafic

NAVSTART Liste des vols en cours de création sur l’écran radar

ORGESP Groupe de travail ORGanisation ESPace du plan franco-suisse

PPR Autorisation préalable requise

SID Route standard de départ d’un aérodrome

SIL Liste des vols entrants sur l’écran radar d’un secteur adjacent

STAR Route standard d’arrivée sur un aérodrome

TAAM/NASPAC Logiciels de simulation temps accéléré par modèle

TMA Zone de contrôle terminale

TOS Schéma d’orientation de trafic

TPH Téléphone

ZOE ZOne d’Echange du plan franco-suisse

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Page xii Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 1

1. INTRODUCTION

1.1 HISTORIQUE

Les dimensions réduites de leur espace aérien rapporté aux simples limitesfrontalières ne permettaient plus aux contrôleurs suisses d’y délivrer un contrôle dutrafic aérien efficace et sûr. C’est la raison pour laquelle une partie de l’espace aérienfrançais fut délégué à la Suisse dès les années 60. Depuis lors, l’accroissement dutrafic a montré les limites de l’organisation de l’espace dans cette région. Il a aussisoulevé des aspects financiers qui ont amené la France à reconsidérer la délégationd’espace.

Dans la ligne stratégique de la CEAC (EATCHIP), les Directeurs français et suissesont signé en décembre 1990 un plan commun d’harmonisation des systèmes denavigation aérienne. Un groupe de pilotage fut créé, le GEPEL, avec pour objectifs:

♦ d’optimiser au plus faible coût la fourniture des services du contrôle aérien,♦ de rendre les deux systèmes ATC cohérents pour les usagers,♦ d’harmoniser et d’optimiser les systèmes de navigation.

Pour ce faire, six groupes de travail furent créés, dont le groupe ORGESP(ORGanisation ESPace). Ce dernier fut chargé de lister les problèmes opérationnelsrencontrés dans la zone franco-suisse. Les conclusions du groupe concoururent àréorganiser totalement l’espace à l’intérieur d’une zone ‘dure’ appelée ZOE (pour Zoned’Echange).

Une cellule d’experts des Centres concernés fut crée en 1992 en vue d’élaborer unenouvelle organisation espace qui soit en phase avec les projets régionaux (ARN) etnationaux à l’étude. Quatre organisations furent préparées et évaluées en simulationtemps accéléré (TAAM / NASPAC). Puis, une simulation temps réel fut conduite àl’ENAC / Toulouse en décembre 1993. Il en résultat un projet de synthèse appeléprojet ‘0’ , indépendant des frontières nationales et pouvant être géré par une entitéunique.

En avril 1994, la décision de création d’un Centre commun franco-suisse fut ajournée.Par contre, les directeurs fixèrent comme objectif la mise en œuvre par étape duprojet, et l’on demanda à la cellule ZOE d’élaborer des scénarios permettant de répartirles secteurs de contrôle dans les Centres concernés suivant deux axes :

♦ Suppression de la délégation d’espace ;♦ Maintien d’un volume de délégation proche de l’existant.

Les études de la cellule ZOE (qui incluent la simulation TAAM_96) aboutirent auxpropositions suivantes :

♦ 1996: mise en œuvre d’une première tranche du projet (routes et flux de trafic) quine nécessitait pas de changements importants.

♦ 1998: mise en œuvre du réseau de routes 98 + une nouvelle sectorisation répartieentre les Centres. Cette dernière restait à définir, les deux scénarios étantcomparables (faisabilité et mise en œuvre) mais aucun d’eux ne satisfaisantpleinement tous les états.

De plus, le GEPEL considéra -et les Directeurs en convinrent- que la gestioncommune des secteurs P, S, L, K, Z, T était performante et ne devait pas êtreabandonnée. A cet égard, des études complémentaires (institutionnelles, juridiquesfinancières, opérationnelles et techniques) furent menées ; elles conclurent en lafaisabilité du Centre Unique.

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Page 2 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

En novembre 1996, les Directeurs exprimèrent leur attachement aux évolutionsconcernant aussi les secteurs voisins (secteurs LSA à Marseille, projet ‘Mercure’Paris/Reims) qui pouvaient aussi concerner la région ZOE. Une simulation TAAM_98fut tournée à cet effet à Swisscontrol Genève en février 97.

1.2 EVOLUTIONS DU PROJET DE SIMULATION

Deux scénarios de la simulation TAAM_98 furent initialement retenus pour êtreexpérimentés en temps réel :

♦ L’un à 10 secteurs concernant les Centres d’Aix-en-Provence, Genève et Zurich ;♦ L’autre à 11 secteurs, variante du premier scénario (dégroupement géographique

du secteur SP3).

Par la suite, les Centres de Paris et Reims exprimèrent la volonté de participer à lasimulation afin de mesurer dans leurs propres secteurs (UJ, UH et XH) l’impact desaménagements espace envisagés. Parallèlement, une participation plus restreinte deZurich fut envisagée (secteur adjacent). Finalement, l’organisation 1 fut définie commesuit :

♦ ORG.1 = 12 secteurs mesurés intéressant les Centres d’Aix-en-Provence, Genève,

Paris et Reims, et 4∗ secteurs adjacents.

Pour leur part, les contrôleurs d’Aix-en-Provence exprimèrent qu’en cas de reprise dedélégation d’espace par la France les méthodes de travail développées dans lessecteurs concernés (P, K) ne seraient pas compatibles avec les leurs. Il convenaitdonc de proposer une organisation alternative.

En août et septembre 1997, deux séminaires d’experts des Centres furent réunis surl’initiative du SCTA pour mettre au point un nouveau scénario susceptible d’apporterd’autres solutions aux problèmes ATC de la région ZOE :

♦ ORG.2 = 12 secteurs mesurés intéressant les Centres d’Aix-en-Provence, Genève

et Paris, et 4∗ secteurs adjacents.

∗ pour limiter la charge de certains secteurs adjacents, leur nombre fut par la suite porté à 6dans les deux organisations.

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 3

2. OBJECTIFS DE LA SIMULATION

Définition d’une nouvelle structure ATC capable de satisfaire la demande de traficdans la zone d’échange pour les 5 ans à venir∗.

2.1 OBJECTIFS GENERAUX

Au travers de 16 exercices utilisant 5 échantillons de trafic différents de charge 1999 :

♦ s’assurer que les deux organisations sont capables de satisfaire la demande detrafic à la date prévue de mise en œuvre ;

♦ proposer les aménagements opérationnels nécessaires et, si possible, les évaluer.

Au travers de 32 exercices utilisant 9 échantillons de trafic différents de charge 1999 +~15% (représentant un trafic année 2002) :

♦ s’assurer que les deux organisations sont capables de satisfaire la demande detrafic de niveau année 2002 ;

♦ proposer les aménagements opérationnels nécessaires et, si possible, les évaluer.

2.2 OBJECTIFS PARTICULIERS

A l’aide de l’ensemble des exercices prévus :

Pour l’Org.1 :

♦ vérifier que la méthode de travail adoptée dans les secteurs P et S est acceptable ;♦ évaluer l’impact du nouveau point de croisement (HELIS) pour les secteurs

UH/XH ; évaluer la coupure au FL320 entre ces deux secteurs (ce dernier objectiffut ajouté peu avant la simulation) ;

♦ évaluer l’impact du ré-alignement de l’UN852 sur le secteur UJ ;♦ comparer les différents TOS sur MOU-TOVEL-TOP.

Pour l’Org.2 :

♦ vérifier que la méthode de travail adoptée dans les secteurs O et C est acceptable ;♦ vérifier que le secteur UT peut assurer correctement toutes ses tâches.♦ Evaluer la qualité des opérations de contrôle dans les secteurs G, F et N.

∗ Du fait des différences marquées entre les deux organisations (espaces et nombre desecteurs mesurés correspondants, réseaux routiers et orientations de trafic, participation desCentres et armement des secteurs, méthodes de travail, …) les deux organisations n’étaientpas directement comparables. L’étude comparative de ces deux organisations ne fut donc pasretenue comme objectif.

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Page 4 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

FFiigguurree 11 :: CCaarrttee ddee ll’’oorrggaanniissaatt iioonn 11

03 04 05 06 07 08 09 10 11

03 04 05 06 07 08 09 10 11

44

45

46

47

48

49

50

44

45

46

47

48

49

50

ABENA

ALAGO

ALOGA

AOSTA

ATN

BANKO

BAVMI

BEGAR

BENIPBERNE

BIBAN

BLMBODAN

BRY

OL

CANNE

CBY

CINDY

CMF

DGN

AMFOU

DIJ

DIKMI

EPL

ETAGO

FRI

FUSSE

GARCI

GEN

GIGGI

BORMII

GTQ

MONDO

GVA

HANNY

HOC

HOPAM

HUPAR

IPASS

KAMAS

KEGIS

KINES

KLO

KOTUN

KPT

LARVI

LASON

LAULY

LESPI

LSA

LUKENIXILU LUL

REMIR

LUVAL

MANAG

MANOG

MARGY

MELKO

MEN

MONCE

MOROK

MOT

JAMES

MOU

NEV

MBO

MTL

NATEP

AVN

MTG

NEGRA

NELLI

NISAP

NIZ

ODINA OGERO

OKRIX

CHABY

OMETO

ORVEN

PADIJ

PALAR

PAMOU

PAS

DAULE

PENDU

PILON

PITOR

RAKOS

RALIX

RAMBE

REKLA

RESIA

RESPO

RIGNI

RLP

ROCCA

ROMTA

ARBOS

ROTSI

SAFFA

SAPRI

SARDA

SEGMA

SIO

SMELE

SPR

SRN

STR

SUL

SUXAN

TDP

RB10

RB11

SULEB

TEKOT

TGO

KRH

THR

TINIL

TIROL

TIRSO

TOKIN TONDA

TOFIR

TOP

TORPA

TOVEL

TRA

TRO

GELTA

TULIP

TZO

KODAKHELIS

VEGAS

VOGVOGES

VOSNE

WIL

XERTA

XGEN

ZUE

XFRZ

LUSARSAUNI

CONTI

BAUNE

ZOE_98 - ORG1

VERO : 26/11/97

P

REM

PAR

SUD

NIZ

UJ

H

GEN

ZRH

S

K

L

CONTROLLER MAP

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 5

3. PREPARATION DE LA SIMULATION

3.1 ENVIRONNEMENT ESPACE

La fenêtre de simulation incluait des secteurs des Centres ATC Français (Aix-en-Provence, Paris et Reims) et Suisses (Genève et Zurich).

Elle s’inscrivait dans les limites géographiques ci-après :

43°27’N/50°00’N and 002°30’E/011°30’E

3.2 ORGANISATIONS

Deux organisations furent définies :

3.2.1 L’organisation 1

Proche du projet ZOE98 et incluant les aménagements issus du projet Mercure. Ellefut concue pour :

♦ d’une part concentrer sur deux points (SAPRI et PAMOU) les flux de même parité,♦ et d’autre part répartir sur deux axes séparés les flux arrivée et survol FIR/Milan.

La configuration géographique préparée pour l’organisation 1 (ORG.1) est décrite ci-contre. Elle comprenait :

12 SECTEURS MESURES 6 SECTEURS ADJACENTS

UJ, UH, XH, K1, K2, L1, L2, S1, S2, P1, P2, SP3 REM, ZRH, GEN, NIZ, SUD, PAR

En matière d’orientation de trafic, il s’agissait d’appliquer le schéma prévu pour :

♦ la mise en œuvre ARN / ZOE98 phase finale à l’exception :- du trafic de/vers les Baléares utilisant les UN850/851 réorienté par HOC-PAMOU- LARVI-MTG et DGN-KINES-SAPRI-ZUE (sauf trafic de/vers CTA/Zurich, Autriche, FIR/Munich et Berlin)- du trafic de/vers la FIR/Düsseldorf orienté via les UN852/853

♦ les orientation du projet Mercure (sauf départs Milan via UL613) :- tous départs Genève, Milan, Turin, Gènes vers Royaume Uni via SAPRI-DIJ- départs de Nice vers Paris/Roissy/Le Bourget via KAMAS-KINES-SAPRI

et d’expérimenter deux variantes du TOS via MOU-TOVEL-TOP :

♦ V1 = survols vers Rome, Naples, Sud Italie♦ V2 = vols à destination de la FIR/Milan (FL290 max à MOU)

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Page 6 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

FFiigguurree 22 :: CCaarrttee ddee ll’’oorrggaanniissaatt iioonn 22

03 04 05 06 07 08 09 10 11

03 04 05 06 07 08 09 10 11

44

45

46

47

48

49

50

4

4

4

4

4

4

5

ALOGA

AMINO

AOSTA

ARBIS

ARTUR

ATN

BALSI

BAVMI

BENIP

BICHA

BODRA

BOJOL

BORIS

BOTAL

CHABY

CMF

DANAR

DGN

DIJELMIR

EPL

ETRAC

FARGE

GARIG

GEN

GVA

HERSU

HOCHR

IXILU

KEGIS

KLO

LASON

LAULY

LESPI

LISMO

LUL

LUSAR

MADOC

MANIL

MEN

MILAS

MINES

MINOT

MODAN

MOROK

MOU

MOUTO

MTL

NBENI

NEV

OCTET

OKRIX

OMETO

ORVEN

OSKAR

PENDU

PETNA

RAGOT

PILAT

POLAR

RAKOS

RAMBE

RB10

RB11

REKLA

REMIR

RIGNI

RLP

ROCCA

SAFFA

SARDA

SAUNI

SMELE

SRN

TDP

SULEB

MANJO

TINIL

TIROL

TIRSO

TOFIR

TONDA

TOP

TORPA

TRA

TRO

VADOK

VARES

VEGAS

VERDO

WILSU

ALAGO

ALOGA

AVN

BANKO

BARSO

BLMBODAN

CIRGA

COLIN

CONTI

DAULE

DIJ

DIKMI

KRH

ETRAC

BERNA

GTQ

HOPOM

HUPAR

KASIT

KINASNICOT

LEMIN

LIRKO

LSA

LUVAL

MADOC

MANAG

MARZY

MELKO

MEN

MILUN

MONCE

MTG NISAP

NIZ

NOLAY

OBORN

PADIJ

BAUNE

PAS

PILAT

VNE

SPR

STR

TESTO

THR

TIROL

TOFIR

TOLEB

TONDA

TORMI

VALDA

VOGVOGES

XERTA

ZUE

MANOG

RESIA

CONTROLLER MAP

Véro: 25.11.97

ZOE_98 - ORG2

RMS

ZUR

GNV

AIX NIS

PRI

F

G

C

UT O

N

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 7

3.2.2 L’Organisation 2

L’organisation 2 (ORG.2), basée sur un réseau de routes simplifié, réduisant le nombrede points de conflit par secteur et devant y faciliter la détection et la résolution desconflits.

La configuration géographique préparée pour l’ORG.2 est décrite ci-contre. Ellecomprenait :

12 SECTEURS MESURES 6 SECTEURS ADJACENTS

UT, G1, G2, F1, F2, N1, N2, C1, C2, O1, O2, OC3 RMS, ZUR, GNV, NIS, AIX, PRI

Par rapport à l’ORG.1, le schéma d’orientation de trafic fut modifié comme suit:

♦ Les trois flux MOU-PAMOU-TOP/SRN et MOU-TOVEL-TOP furent regroupés surl’axe MOU-MARZY-MOUTO-BALSI-TOP∗. Le croisement des flux pairs à PAMOUfut de la sorte réparti sur les points BORIS-MOUTO et BALSI.

♦ Le croisement HELIS retourne dans l’espace suisse.♦ Le trafic Sud-Nord via MTL dont la destination n’est pas LFPG/PB fut réorienté via

MADOC-ATN afin d’alléger la gestion du trafic autour de LSA.

3.2.3 Pour les deux organisations

Outre les procédures d’échange habituellement utilisées entre les divers centresconcernés, des consignes secteurs adaptées aux nouveaux dispositifs circulationaérienne furent publiées pour chaque organisation ; certaines furent amendées encours de simulation. Ces consignes sont détaillées en annexe au présent rapport.

L’activité militaire (avec routes de contournement associées) fut jouée en permanenceuniquement dans la partie Suisse des secteurs mesurés.

∗ De ce fait, l’ensemble des secteurs O et OC3 fut allégé à BORIS de 22 à 31 vols suivantl’échantillon ‘2002’ considéré (soit environ 17 à 26 vols par heure mesurée).

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Page 8 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

3.3 ECHANTILLONS DE TRAFIC

3.3.1 Création

Les échantillons de trafic furent construits au CEE/Brétigny sur la base d’un échantillonde trafic (niveau 1998) de 16h préparé pour les besoins de la simulation tempsaccéléré TAAM_97.

Cet échantillon fut analysé afin de déterminer les 4 créneaux horaires les plusreprésentatifs possibles pour les secteurs mesurés. A cet effet, on tînt comptenotamment des courbes de charge relevées par TAAM à la fois sur les secteurs àmesurer (dont ne faisaient pas partie à ce moment les secteurs UJ/UT de Paris,UH/XH de Reims et les secteurs de l’ORG.2) et en arrivée/départ des plates-formesaéroportuaires principales (Zurich, Genève, Lyon,…).

Les quatre échantillons furent ensuite corrigés et validés par des experts des centrespour répondre aux besoins des deux variantes V1 et V2 de l’ORG.1.

Ils furent ensuite dupliqués, puis à nouveau corrigés et validés par les experts desCentres afin de répondre aux besoins de l’ORG.2.

Enfin, sur la base de prévisions d’évolution du trafic fournies par EUROCONTROLDED/4 à Bruxelles les deux jeux d’échantillon furent augmentés en vue d’atteindre lesvolumes anticipés pour les années 1999 et 2002.

Au total, 20 échantillons furent préparés dont la liste est rappelée ci-après :

1TNGBV1 1TNGCV2 1T99AV1 1T99AV2 1T99DV1 1T99DV2 1T99BV1

1T99CV2 1T02AV1 1T02AV2 1T02BV1 1T02CV2 1T02DV1 1T02DV2

2T99A 2T99D 2T02A 2T02B 2T02C 2T02D

3.3.2 Décodage des échantillons

Les échantillons sont repérés dans le système à l’aide d’une suite de lettres/nombresqui se décode comme suit :

1 = échantillons ORG.12 = échantillons ORG.2T = Trafic or TNG = échantillon d’entraînement (= échantillon normal – 25%)

99 = trafic niveau année 199902 = trafic niveau année 2002

A = créneau 0600 / 0800, QFU 05LSGG / 18LFLLB = créneau 0830 / 1030, QFU 23LSGG / 36LFLLC = créneau 1030 / 1230, QFU 05LSGG / 18LFLLD = créneau 1730 / 1930, QFU 23LSGG / 36LFLL

V1= MOU-TOVEL-TOP TOS version 1V2= MOU-TOVEL-TOP TOS version 2

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 9

3.3.3 Validation des échantillons

Tous les échantillons furent préparés, vérifiés et affinés en étroite coopération avecdes représentants des centres à l’occasion notamment de 3 semaines de validationréparties courant juin (2-6), août (25-29), et septembre (22-26) au CEE / Brétigny. Unedernière mise au point fût même opérée pendant la recette opérationnelle de lasimulation.

3.4 SEPARATIONS

Au plan opérationnel, les séparations applicables entre aéronefs furent les suivantes:

♦ verticales : séparations standard 1000ft jusqu’au FL290, 2000ft au-dessus;♦ horizontales : les séparations standard (10mn), moyennes (50NM) ou réduites

(30NM), suivant les lettres d’accord en vigueur;♦ latérales radar : 5NM.

Un filet de sauvegarde ajusté à 4,9NM comme dans les centres français étaitdisponible. D’un commun accord, les participants à la recette opérationnelle letrouvèrent gênant (notamment les Suisses qui n’en disposent pas dans leur Centre) etsouhaitèrent qu’il soit rendu inopérant.

3.5 PROGRAMME ET PARTICIPATION DES CENTRES

Le programme de travail prévoyait pour chaque semaine:

♦ J1 = Accueil, briefing opérationnel et technique, exercices d’entraînement,débriefing

♦ J2/J3 = chaque jour, 3 exercices mesurés ORG.1 suivis d’un débriefing,♦ J4/J5 = chaque jour, 3 exercices mesurés ORG.2 suivis d’un débriefing,Ce programme permettant d’exécuter 12 exercices mesurés par semaine.

La participation hebdomadaire des Centres fut établie comme suit:

♦ 2 représentants du bureau ZOE,♦ 14 contrôleurs du CRNA/S-E + 2 encadrements,♦ 12 contrôleurs de l’ACC Genève + 1 encadrement,♦ 5 contrôleurs du CRNA/Nord + 1 encadrement,♦ 5 contrôleurs du CRNA/Est (dont 4 sur seulement 3 jours) + 1 encadrement,♦ 1 contrôleur de l’ACC Zurich + 1 observateur (4 jours).

3.6 ENTRAINEMENT

Afin de faciliter l’adaptation des contrôleurs aux outils mis à leur disposition, unentraînements assisté par ordinateur (CBT) aux principales fonctions du système futpréparé et mis à la disposition des Centres plusieurs semaines avant la simulation(près de 50% des contrôleurs ont déclaré l’avoir utilisé).

En outre, un briefing spécifique et des exercices adaptés furent programmés en débutde chaque semaine pour les nouvelles équipes.

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Page 10 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

POSITION RADAR POSITION ORGANIQUE

ECRAN 28’ ECRAN 21’

I T I T D IMPRIMANTE

TS TS TS TS

I = Boîtier I.S.A / T = Platine téléphonique / D = Digitatron / TS = Tableaux de strips

Figure 3 : Représentation d’une position de contrôle

3.7 ENVIRONNEMENT TECHNIQUE

3.7.1 Equipements

Le dispositif mis à la disposition des contrôleurs fut conforme aux spécificationstechniques agrées par le GT/S14, spécifications auxquelles furent encore apportésquelques aménagements mineurs sollicités par le client jusqu’à la fin de la recetteopérationnelle.

Très proche de celui utilisé au CRNA/S-E (informations radar, téléphones, imprimantesde strips, digitatron, .....et fonctions associées), il s’en distinguait simplement par:

♦ les écrans radar couleur 28’ installés sur les positions ‘contrôleur radar’ dessecteurs mesurés,

♦ les fonctions complémentaires (décrites dans les spécifications) disponibles sur lesécrans radar 28’ des secteurs adjacents :

- NAVSTART, SIL, ERL, destinées à remplacer le tableau de strips et le digitatron,- et à l’intérieur de l’ERL, les fonctions ‘pilotage’ (speed, rate, fréq., dct/head) permettant au contrôleur de naviguer lui-même ses vols.

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 11

Figure 4 : Organisations de la salle de contrôle (Org.1)

3.7.2 Organisation de la salle de contrôle

Les secteurs de contrôle fut disposés en « U » dans une même salle et de façonsimilaire pour les deux organisations ; chaque Centre disposa d’une rangée depositions (voir Figure 4 et Figure 5).

Il fut convenu que chaque secteur serait armé par deux contrôleurs du Centre qui enaurait la charge, à l’exception des secteurs P et K de l’Org.1 qui recevraient unarmement mixte (Genevois / Aixois).

Pour les coordinations inter-secteurs, les contrôleurs disposaient du digitatron et dutéléphone.

K2

28"

21’

K1ORG

RAD

M

M

28"

21’ ORG

RAD

M

M

28"

21’ ORG

RAD

M

M

28"

21’ ORG

RAD

M

M

Strp.pr.

8

7

4

14

3

13

1

11

L1

124.22

134.10

128.05

17

18

03.04.98/SLI

28"M

RAD

28"M

ORG

RAD

6

5

15

16

28"M

RAD

Strp.pr.

28"M

RADS2133.15

Digitatron

Strp.pr.Digitatron

Strp.pr.Digitatron

Strp.pr.Digitatron

S1125.55

P1134.85

Digitatron

Strp.pr.Digitatron

Strp.pr.Digitatron

Strp.pr.Digitatron

2

12

L2132.25

21’M

ORG

21’M

ORG

21’M

21’M

ORG

SUPERVISION

28"

M

Strp.prin.

Digit28"

M

Strp.prin.

DigitM

28"

M

ORG ORGRAD RAD

UH

M

Strp.prin.

Digit28"

M

ORGRAD

XH133.82 134.40

9 19 10 20

ZOE-98S14

21 22

SP3128.15

23

24

28"M

RAD

Strp.pr.

P2133.62

Digitatron

21’M

ORG

28" SUDM

25

28" GENM

26

28" ZRHM

27

28" REMM

28

21’ 21’

UJ132.67

132.5124.95

133.4

132.9127.3

127.07126.7

28" PARM

29 132.1

ORG.1

28" NIZM

30 132.87

GENEVE

SEI

R E I M S P A R I S

DJACENT

A

S

MAR

LLE

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Page 12 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

Figure 5 : Organisation de la salle de contrôle (Org.2)

3.8 MESURES ET ANALYSES

Il fut convenu de retenir les mesures habituelles: éléments d’historique plans de volenregistrés et extraits du système MASS, actions pilotes, nombre et durée des appelstéléphoniques et des communications radio, réponses des contrôleurs auxinterrogations I.S.A.

Des questionnaires furent préparés pour chaque organisation afin de recueillir ‘àchaud’ après chaque exercice les impressions et avis individuels des contrôleurs.

L’ensemble des données ainsi recueillies visant à compléter les avis des expertsexprimés à l’occasion des débriefings.

3.9 RECETTE OPERATIONNELLE

La recette opérationnelle se déroula du 20 au 24 octobre 1997 inclus.

De nombreuses anomalies opérationnelles et techniques furent relevées et corrigées àcette occasion. A l’issue, le produit se révéla satisfaisant sous réserve d’ajustementscomplémentaires qui furent opérés avant le lancement de la simulation.

N2

28"

21’

N1ORG

RAD

M

M

28"

21’ ORG

RAD

M

M

28"

21’ ORG

RAD

M

M

28"

21’ ORG

RAD

M

M

Strp.pr.

8

7

4

14

3

13

1

11

F1

124.22

118.05

128.05

17

18

03.04.98/SLI

28"M

RAD

28"M

ORG

RAD

6

5

15

16

28"M

RAD

Strp.pr.

28"M

RADC2133.15

Digitatron

Strp.pr.Digitatron

Strp.pr.Digitatron

Strp.pr.Digitatron

C1125.55

O1134.85

Digitatron

Strp.pr.Digitatron

Strp.pr.Digitatron

Strp.pr.Digitatron

2

12

F2131.0

21’M

ORG

21’M

ORG

21’M

21’M

ORG

SUPERVISION

28"

M

Strp.prin.

Digit28"

M

Strp.prin.

Digit

M

28"

M

ORG ORGRAD RAD

G2

M

Strp.prin.

Digit28"

M

ORGRAD

G1134.1 133.82

9 19 10 20

ZOE-98S14

21 22

OC3128.15

23

24

28"M

RAD

Strp.pr.

O2133.62

Digitatron

21’M

ORG

28" AIXM

25

28" GNVM

26

28" ZURM

27

28"

PRI

M28

21’ 21’

UT133.5

132.1

133.4

132.9127.3

127.07126.7

28"M

29

ORG.2

134.4

28" NISM

30 132.87

RMS

P A R I S

GENEVE

SEI

MAR

LLE

DJACENT

A

S

M A R S E I L L E

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 13

4. BILAN OPERATIONNEL ET TECHNIQUE

4.1 PROGRAMME

La simulation S14 / ’ZOE_98’ s’est déroulée conformément programme prévu :

♦ J1 : Accueil / Briefing général / 2 exercices d’entraînement / débriefing technique♦ J2/J3 : 2 x (3 exercices ORG.1 + 1 débriefing)♦ J4/J5 : 2 x (3 exercices ORG.2 + 1 débriefing)

Au total (voir tableaux 1 à 4):

♦ 8 exercices d’entraînement, 21 exercices ORG.1 et 24 exercices ORG.2 furenttournés avec succès ;

♦ 3 exercices ORG.1 furent perdus : 2 pour des raisons techniques, 1 par suite deretard induit par des conditions météorologiques difficiles.

4.2 PARTICIPATION DES CENTRES

Elle fut conforme à celle prévue : au total 26 contrôleurs genevois, 4 Zurichois, 24rémois, 50 aixois et 20 parisiens + leurs encadrements et quelques observateursparticipèrent à cette simulation.

4.3 RECUEIL DES DONNEES MESUREES

Au long des 45h d’exercices mesurés, le bilan des données recueillies s’établit ainsi :

♦ enregistrement des actions pilotes: complètes pour l’ORG.1 et 2 jeux perdus pourl’ORG.2 (l’un suite erreur de manipulation, l’autre fut incomplet = 50mn ;

♦ données télécom : les données relatives à 8 exercices ORG.1 et 9 exercicesORG.2 -autres que les précédents- furent hélas soit dégradées (par suite demélange à d’autres fichiers) soit perdue (pour cause d’anomalie système).

♦ réponses I.S.A. : toutes disponibles ; certaines, visiblement inconséquentes nefurent pas prises en compte ;

4.4 BRIEFINGS ET SYNTHESES

4 briefings généraux et 19 débriefings (1h/1h20) furent tenus ; ces derniers permirentde recueillir les avis techniques des contrôleurs à l’issue de chaque journée d’exercice.

Une synthèse de ces débriefings fut établie chaque semaine par le bureau ZOE.Chacune reçut l’aval du Chef de projet ZOE du CEE pour ce qu’elle représente : unepremière ébauche de synthèse des avis exprimés devant être pondérée des réponsesaux questionnaires et des analyses issues des mesures effectuées.

4.5 QUESTIONNAIRES

Environ 1200 questionnaires furent dépouillés. Ils permirent :

♦ d’établir des jugements de valeur moyennés sur un certain nombre d’aspectsgénéraux et/ou particuliers à chaque organisation (voir tableaux correspondants) ;

♦ de compléter le cas échéant les avis exprimés en débriefing.

4.6 RAPPORT

Le présent rapport fut établi à partir de l’ensemble de ces données en les rapprochanten permanence des objectifs de la simulation.

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

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Figure 6 : Représentation d’une image écran radar

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5. SYNTHESE DES RESULTATS

5.1 NOTES PRELIMINAIRES

5.1.1 Définition

Par ‘résultats’, il faut entendre l’ensemble des avis subjectifs recueillis directementauprès des contrôleurs (débriefings, réponses aux questionnaires), amendés oucomplétés autant que possible par des éléments objectifs issus des enregistrementseffectués pendant la simulation.

5.1.2 Réserves

Les contraintes inhabituelles qui pesèrent tant sur la préparation que sur ledéroulement de la simulation eurent un impact non négligeable :

- sur la qualité du produit présenté qu’il n’a pas été possible de peaufiner autantqu'il eut été souhaitable :

♦ De la livraison tardive des données se rapportant à l’Org.2 il résultat notamment :- La mise au point laborieuse et la publication tardive de la version finale des

spécifications (parties opérationnelles et analyses) ;- des échantillons de trafic supplémentaires insuffisamment ‘travaillés’, tant

pour les rendre plus réalistes que pour renforcer certains secteurs peuchargés (et ceci en dépit d’une semaine de validation supplémentaire) ;

- une période de tests internes écourtée ne permettant pas d’apporter ausystème toutes les corrections nécessaires avant la recette opérationnelle.

Le déroulement de la recette opérationnelle s’en est trouvé perturbé, celle-ciprenant plutôt l’allure d’une session de mise au point en grandeur nature dusystème et des données.

♦ Afin de recueillir l’avis d’un maximum d’experts, les ACC français exigèrent dechanger d’équipe chaque semaine. Chaque groupe souhaitant revoir la mêmechose on se privait ainsi de la possibilité –une fois leurs défauts mis en évidence-de faire évoluer les organisations, et donc d’en simuler les éventuellesaméliorations.

♦ Tout comme les contrôleurs Français, les contrôleurs Suisses durent s’adapter auxnouvelles organisations. Mais ces derniers durent simultanément appréhender unnouvel environnement technique et de nouvelles méthodes de travail basées sur lemodèle français. Hors beaucoup semblèrent découvrir cet aspect au cours de larecette opérationnelle. Par contre, chaque équipe Suisse assura deux semainesconsécutives d’exercices pendant la simulation.

- sur la part accordée à l’analyse statistique des données recueillies en cours desimulation, et qu’il fallu réduire ici à sa plus simple expression :

♦ Les changements d’équipe fréquents ne permirent pas de doubler certainsexercices afin de confirmer la cohérence des mesures ;

♦ Il ne nous fut pas permis de gérer de façon scientifique l’armement des secteurs∗.Il fut ainsi impossible de limiter l’effet d’apprentissage♦ Enfin, la simulation fut tournée dans un contexte politique fort qui n’incitait pas à la

sérénité. Certaines mesures on pu s’en trouver affectées, et le poids relatif àdonner aux aspects ‘subjectifs’ et ‘objectifs’ fut très difficile à établir.

∗ L’armement de certains secteurs par deux contrôleurs de Centres différents égalementprévu dans les spécifications ; il suscita quelques commentaires en débriefing et fut mêmeremis en cause en fin de simulation.

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- sur l’étude des pertes de séparation qui ne put être approfondie :

Les données relatives aux pertes de séparation furent certes répertoriées. Toutefois, ilsembla irréaliste d’en effectuer une analyse post-simulation sans le témoignage descontrôleurs concernés. Or, le programme très chargé des exercices ne permit pas dedégager le temps nécessaire. Ces éléments ne figurent donc pas dans le rapport.

5.1.3 Présentation des résultats

On trouvera dans ce chapitre :

♦ Les avis portés sur les échantillons de trafic et les dispositions prises enconséquence ;

♦ pour chaque organisation, les résultats présentés secteur par secteur encommençant par ceux liés au réseau de routes, puis ceux relatifs aux limites et/oucharges secteur, suivis enfin d’un résumé ;

♦ en annexe (partie Tableaux), les relevés détaillés des réponses auxquestionnaires et des mesures relevées à l’issue des exercices, regroupés pourchaque organisation sous forme de tableaux.

5.2 ECHANTILLONS DE TRAFIC

En première approche, les contrôleurs trouvèrent les échantillons de trafic peureprésentatifs en qualité et en charge par rapport aux situations types et aux volumesde trafic par axe rencontrés en conditions réelles.

Il convient de pondérer cette appréciation par les commentaires suivants :

♦ les échantillons furent obtenus à partir d’un trafic bien réel d’un vendredi chargé. Ilsne sont donc représentatif que d’un certain type de trafic ;

♦ on appliqua aux échantillons les réorientations de trafic associées aux projets ARNV2 et Mercure. Certains flux habituels sont par conséquent modifiés de façonsignificative ;

♦ les créneau horaires furent choisis en fonction des pointes de trafic relevées durantla simulation TAAM ZOE98 (voir référence 2) :

- sur l’ensemble des secteurs à mesurer pour l’ORG.1 (dont les secteurs UJ,UH/XH et les ceux de l’ORG.2 ne faisaient à ce moment pas partie),

- et en arrivée / départ des plates-formes aéroportuaires principales (LSGG,LSZH, LFLL) ;

Néanmoins, il fut rapidement convenu d’étoffer :

♦ l’échantillon D auquel furent ajoutés 6 vols principalement pour le secteur UJ,♦ et l’échantillon B auquel on ajouta :

- 33 vols répartis sur les différents axes principaux pour créer l’échantillon ‘R’,- puis 8 vols sur des axes N<==>S intéressant principalement les secteurs

UH/XH∗ pour créer l’échantillon ‘RX’ (ce qui explique le fort volume de trafic

finalement enregistré dans le secteur UH).♦ Et ceci pour les deux organisations. On notera toutefois que pour l’ORG.2 certains

vols intéressant uniquement la zone UH/XH -cette fois non mesurée- furentsupprimés afin d’alléger la charge du secteur adjacent.

∗ sauf à surcharger les secteurs centraux, il était difficile de charger tous les secteurs en même

temps.

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Suite au choix effectué en début de première semaine, presque tous les exercicesfurent tournés sous la version du V2 du TOS qui orientait sur l’axe MOU-TOVEL-TOPles vols à destination de la TMA/Milan.

Il fallut en conséquence créer la version V2 de l’échantillon B. En vertu de cequi précède, les 25 échantillons ci-après furent finalement créés pour les besoinsde la simulation dont 19 (en caractères gras) seulement furent utilisés :

1TNGBV1 1TNGCV2 1T99AV1 1T99AV2 1T99DV1 1T99DV2 1T99BV1

1T99CV2 1T02AV1 1T02AV2 1T02BV1 1T02BV2 1T02CV2 1T02DV1

1T02DV2 1T02RV2 1T02XV2 2T99A 2T99D 2T02A 2T02B

2T02C 2T02D 2T02R 2T02X

Dès la seconde semaine, les experts insistèrent pour recentrer le programme desexercices sur les échantillons de trafic les plus riches : d’abord 2002 (A, B, D), puis2002 ‘renforcés’ (voir tableaux 1 à 4). Cela leur permit certes de mieux voir lesproblèmes générés par un trafic plus dense. Le nombre d’exercices ‘99’ joués fut parcontre réduit à sa plus simple expression : 2 pour l’ORG.1et 3 pour l’ORG.2. C’estinsuffisant pour répondre objectivement à la question suivante: ces deux organisationspermettent-elles de gérer correctement le trafic de niveau 1999 ?

Ces dispositions permirent finalement aux contrôleurs de donner des avis motivés surles organisations simulées. Certains regrettèrent cependant l’absence deconfigurations habituelles dans lesquelles le trafic se présente ‘par paquets’. Ildéplorèrent aussi le manque de situations conflictuelles : assez peu de caps àdonner,« le trafic s’écoulait trop bien ». On appréciera la valeur de ce derniercommentaire au regard du nombre des actions de contrôle enregistrées pour chaqueexercice (voir tableaux n° 14 et 27).

Pour mémoire, deux exercices ‘renforcés’ furent joués avec du vent (base 320° / 80Ktsau FL300) ; ce nouvel élément n’a pas suscité de commentaires particuliers.

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5.3 ORGANISATION 1

5.3.1 Secteurs L (L1 = 195/325, L2 = 325/ILL)

Réseau routier

La tâche principale des secteurs L est d’assurer la compatibilité des 4 flux de traficde niveaux pairs qui convergent autour de la balise LSA. A cet effet, les contrôleursdoivent disposer d’un recul suffisant sur chaque axe. C’est le cas pour l’axe TEKOT-TDP-PITOR/VOSNE, mais pas pour les trois autres :

♦ l’axe KINES-PALAR-LSA toutefois peu chargé (moins de 20 vols par jour);♦ les axes MEN-LSA et MTL-LSA issus d’un même secteur qui devrait logiquement

assurer leur intégration, mais qui ne connaît pas le trafic sur les autres axes. A plusde 70% des avis exprimés, cette charge revient donc au secteur L.

Dès les premiers exercices de la simulation, il fut unanimement convenu entre lescontrôleurs d’Aix-en-Provence et de Genève d’abandonner pour l’ORG.1 la version V1du TOS, et de ne plus jouer que des échantillons de trafic V2. Ce choix se réfère à desarguments opérationnels forts∗ :

♦ en V1, de nombreux conflits pourraient être générés aux point IPASS et LARVIsans recul possible ;

♦ en V2, peu de conflits à IPASS (les flux se croisent dans des tranches de niveaudifférentes), et résolution des conflits à LARVI par allocation de niveaux spécifiéssur chaque axe : TOVEL-LARVI=FL270 / PALAR-LARVI=FL270 interdit (ou PPR).

Il fut alors relevé :

♦ que l’axe MOU-TOVEL-LARVI entraînait de fait un surcroît de charge pour lescontrôleurs du secteur L1 puisque l’axe n’est pas ouvert aujourd’hui. Pour autant,cette charge fut jugée facilement gérable ou pour le moins supportable par près de80% des contrôleurs.

♦ que la configuration du réseau routier laissait peu de place ou d’occasions dedescendre les vols concernés vers le FL270. Il conviendrait donc de les présenterFL290max à MOU ;

♦ que ces vols généreraient encore des conflits supplémentaires au point IPASS,avec les départs de LFML en montée sur l’axe MTL-LSA et avec les vols CMF-TOVEL. Dans les deux premiers cas, plus de 80% des contrôleurs estimèrent peuimportant ou moyen le nombre de conflits générés ; dans la même proportion, ilsles jugèrent faciles ou moyennement faciles à résoudre.

En écartant les points PAMOU et SAPRI pour créer les secteurs P et S, on arapproché PAMOU du secteur L. A plusieurs reprises les contrôleurs relevèrent unrisque d'interférence des flux en cas de débordement dans L des vols CINDY-PAMOU-LARVI, risque accru du fait des trajectoires directes autorisées de TEKOT vers CONTI.Pour écarter ces flux, il fut notamment (voir aussi point 5.3.3) proposé de décaler l’axeTDP-LAULY vers l’ouest, hypothèse non retenue par Marseille ACC afin que soitmaintenu un écartement suffisant entre les axes LSA-ATN et TDP-LAULY.

Sectorisation:

Les expérimentateurs relevèrent :

∗ Ces arguments étant prévisibles la création d’une version V1 des échantillons de trafic auraitpu être évitée. Néanmoins, une première réponse fut ainsi apportée à l’un des objectifsparticuliers de la simulation.

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♦ qu’afin d’autoriser un meilleur recul sur les axes MEN-LSA et MTL-LSA, lessecteurs L devraient être étendus au Sud-Ouest (cf limite Y et T actuelle).

♦ qu’en cas de fort trafic (cf échantillons 02DV2 et ‘02 renforcés’ 02RV2 et 02XV2) lesecteur L1 atteindrait ses limites, notamment en charge de coordination

♦ que le secteur L2 (qui n’avait pas de vols sur MOU-TOVEL) était très confortable.

Les données recueillies indiquent :

♦ Pour le secteur L1 :- un volume de trafic soutenu à important (32 à 46 vols suivant l’échantillon),- un volume d’instructions de contrôle juste supérieur à 40/h en moyenne,- des charges ‘radar’ (fréquence et I.S.A.) et organiques (téléphone et I.S.A)

raisonnables à soutenues, voire importantes (notamment en coordination)par fort trafic.

♦ Les niveaux du secteur L2 restent tous modérés.En résumé,

♦ La gestion par L1 du flux MOU-TOVEL (version V2) est préférable à la gestion dessurvols par L2 (version V1). Des consignes précises concernant notamment lesniveaux d’entrée secteur via MOU, CMF, MTL, et le(s) niveau(x) de sortie versLARVI devraient, le cas échéant, en accompagner la mise en oeuvre.

♦ Il conviendrait d’étendre les limites secteur L1/L2 vers le Sud-Ouest. La garantie denon-débordement dans L des vols impairs des secteurs P est requise.

♦ Charges : L2 confortable ; L1 chargé : à parfois atteint ses limites par fort trafic.

5.3.2 Secteurs K (K1 = 195/325, K2 = 325/ILL)

Réseau routier :

Le secteur K1 est vaste et présente des améliorations par rapport à l’actuel ‘secteurKINES’ du fait notamment de l’éclatement des flux qui le traversent et de laréorientation par MOU-TOVEL du flux à destination de la FIR/Milan. Compte tenu desconsignes imposées aux vols concernés, la convergence à LARVI ne souleva pas dedifficulté sérieuse pour une très large majorité des contrôleurs.

Toutefois, K1 est amené à gérer à la fois la convergence des flux à TOP enséparations réduites (20NM en survol et 15NM pour les destinations TMA/Milan) et descroisements de trajectoires à flux évolutifs. A cet égard, la mise en place d’un giratoirearrivées/départs de LFMN serait un plus certain (même dans la configuration actuelle).

Sectorisation :

La couche K1 s’avéra également plus chargée que la couche K2. Le secteur K2apparut très confortable, facile à gérer. Même joué avec un échantillon chargé, ilsembla qu’il eût pu prendre du trafic supplémentaire, par exemple en descendant salimite au niveau 295 (ce qui eût allégé K1).

De fait, bien que le nombre de vols traités par K2 se maintînt à environ 5 points au-dessus de celui de K1, les contrôleurs n’y délivrèrent en moyenne que la moitié desinstructions de contrôle relevées dans K1. Les charges ‘radar’ et ‘organiques’ sontcomparables -légèrement supérieures dans K1- cependant l’ensemble reste modéré.

En résumé,

♦ Secteurs vastes, flux éclatés : gestion facile. Giratoire arr./dép. Nice à considérer.♦ Ensemble K1/K2 confortable : n’a pas atteint pas ses limites.

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Exemple de solutions apportées au débordement des vols de P dans L

Figure 7 : Trajectoires directes anticipées vers PALAR

Figure 8 : Double coudage des trajectoires (via CBY)

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5.3.3 Secteurs P (P1 = 195/295, P2 = 295/345)

Après une période d’adaptation, et moyennant à la fois une bonne organisation (pastoujours aisée en cas d’armement mixte compte tenu des méthodes de travaildifférentes) et un bon partage des tâches, ces secteurs ne posèrent pas de problèmeparticulier. Les nombreuses évolutions verticales y furent facilitées par ledédoublement de l'UG5 dont l’écartement à PAMOU fut jugé suffisant à plus de 80%des avis exprimés. Enfin, les contrôleurs estimèrent dans l’ensemble peu gênant ouacceptable l’impact de l’intégration des vols militaires à PAMOU.

Réseau routier :

L’option consistant à faire converger sur PAMOU les flux de niveaux impairs fut trèsappréciée par l’ensemble des contrôleurs Suisses : détections et résolutions desconflits (en caps et niveaux) aisées ; les avis des contrôleurs Aixois furent par contrepartagés sur ce point. L'utilisation plus fréquente des niveaux pairs à PAMOU (peupratiquée en simulation par manque d’habitude) devrait faciliter le croisement des fluximpairs. Les rejointes inférieur <=> supérieur via SAUNI, DIJ et DAULE, s’avérèrentpeu gênantes et pour le moins ‘acceptables’.

Les contrôleurs apprécièrent positivement (à plus de 70% des avis exprimés) letransfert direct S Ð UJ des vols sur l’axe SAPRI-ROMTA ; dans la même proportion,ils estimèrent que les vols LSA-SAPRI devaient être de préférence transférés auxsecteurs P et qu’il n’était pas nécessaire de débuter dans P les descentes vers LSZH.

Sectorisation:

La découpe géographique fut appréciée, mais les secteurs P sont petits en cas de forttrafic ; on évoqua le déplacement vers le Sud de la limite P / K. Puis, afin de pallier auxoccurrences de débordement de vols CINDY(ou ROMTA)-PAMOU-PALAR dans lesecteur L, il fut proposé :

♦ soit de déplacer le point PAMOU de quelques NM vers l’Est (ce qui ouvriraitlégèrement les angles de convergence des flux impairs, mais réduirait d’autant lerecul disponible) ;

♦ soit de casser l’angle de virage des vols concernés en autorisant des directsDAULE(ou ROMTA)-PALAR (Figure 7) ou DAULE(ou ROMTA)-CBY(Figure 8).

La couche P1 fut très chargée dans certains cas bien que la couche P2 restaconfortable. Toutefois, les experts estimèrent vain de rechercher un équilibre enmodifiant par exemple leur niveau de coupure. D’autres dispositions devraient êtreenvisagées pour alléger la charge de P1 (contraintes sur les profils évolutifs, parexemple) qui pourrait bien atteindre ses limites si l’ensemble UH/XH venait à offrir plusde capacité.

De fait, le volume de trafic du secteur P1 se situa le plus souvent entre 40 et 50 vols etle nombre d’actions de contrôle dépassa en moyenne 50/h. Bien qu’une des plusimportante comparée à l’ensemble des secteurs, l’utilisation de la fréquence restaraisonnable (~ 30%). La charge organique (téléphone et I.S.A.), plus marquée, restanéanmoins acceptable.

En résumé,

♦ La découpe géographique E/O est intéressante ; associée à la mise en parallèledes UN869/871 et à la convergence des flux impairs sur PAMOU, il en résulte undispositif meilleur que le dispositif actuel.

♦ Quelques aménagements semblent nécessaires : extension vers le Sud, emploi deroutes directes, dispositions stratégiques en vue de soulager la couche P1.

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5.3.4 Secteurs S (S1 = 195/285, S2 = 285/345)

Réseau routier/ Sectorisation :

La découpe géographique et le dédoublement de l’UG5 furent très appréciés ; ilsfacilitèrent en particulier :

♦ les évolutions arrivées/départs de Genève et Zurich à partir ou en rejointe de cesmêmes axes dont l’écartement HOPAM-BERNE fut jugé suffisant à 95% ;

♦ la montée des vols au départ de Milan, notamment au travers des UG5.

Il fut aussi souligné :

♦ que l’orientation du trafic sur les UG5 dédoublés entraînera de facto une refontedes SID/STAR de Zurich ;

♦ qu’il serait intéressant de dédoubler aussi les axes BIBAN-SRN et SRN-AOSTA(bien que l’on ne nota pas ou peu d’interférences entre ces flux).

La nouvelle convergence VEGAS-SAPRI / AOSTA-SAPRI fut dans la plupart des casgérée facilement ou avec quelques problèmes. La gestion des croisements à SAPRIfut aisée (pour 95% des contrôleurs) bien que l’activité militaire en zone ‘ALPES’ yrestreignit sensiblement la marge de manoeuvre. On évoqua l’aménagement deslimites de la zone et/ou l’application de capacités différenciées en fonction de sonactivité.

Les transferts directs ‘libres en cap’ S Ð UJ sur l’axe SAPRI-ROMTA furent quasiunanimement appréciés.

Le FL350 étant souvent occupé au secteur SP3, il fut convenu de limiter initialementles départs de Nice au FL310.

Les contrôleurs trouvèrent les secteurs S confortables, même par fort trafic. Lesnombreuses actions de contrôle (66/h en moyenne) associées à un volume de traficimportant (de 36 à 47 vols le plus souvent) dans le secteur S1 n’ont pas induit unecharge ‘radar’ (fréquence et I.S.A.) excessive. Le secteur S2, globalement moinschargé afficha cependant le plus fort usage du téléphone.

En résumé,

♦ La découpe géographique est intéressante, les secteurs confortables : gestionaisée trafics évolutifs et des croisements et convergences en niveaux pairs àSAPRI. S1 est un peu plus chargé que S2.

♦ Zone militaire pénalisante à considérer.

5.3.5 Secteur SP3 (SP3 = S+P FL > 345)

Réseau routier / Sectorisation :

Grand secteur qui ne présente pas de problème majeur : points de croisement et axesUN869/871 suffisamment écartés.

Les contrôleurs estimèrent (95% des avis) qu’ils pouvaient gérer simultanément lesdeux points de conflit PAMOU et SAPRI même avec du trafic soutenu.

Avec des trafics 2002 renforcés, forte charge du contrôleur organique (ou planning)induite par l’absence de position régulation à laquelle les contrôleurs genevois sonthabitués, mais charge équivalente au contrôle radar. En fait, tous les tableauxindiquent pour SP3 une charge soutenue, acceptable, mais qu’il conviendrait de nepas dépasser. Bien que ce dispositif n’aie pas été simulé, les deux tiers des

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contrôleurs Genevois estimèrent que, si nécessaire, un dégroupement géographiqueen S3/P3 serait préférable à un dégroupement en couche.

En résumé,

♦ Gestion simultanée des deux points de croisement : aisée.♦ Grand secteur, confortable même par forte charge ; semble dégroupable

géographiquement si nécessaire.

5.3.6 Secteur UJ (UJ = 195/ILL)

Réseau routier / Sectorisation :

Outre les considérations générales sur le volume des échantillons de trafic rappeléesau point 4.1.1, les expérimentateurs parisiens s’étonnèrent du peu de trafic remontantdepuis LSA vers DIJ. Il leur fut rappelé que, dans le cadre du projet Mercure, lesarrivées Paris survolant NIZ étaient réorienté via SAPRI-DIJ. Ce faisant, ilsconstatèrent que le volume des intégrations à opérer à DIJ et TINIL s’en trouvaitd’autant allégé. L’ensemble des mesures reste en deçà des seuils.

Pour la quasi unanimité des contrôleurs, le nouveau tracé des UA24 (axe MOROK-ROMTA-PAMOU plus à l'ouest) n'a pas induit de difficulté particulière au secteur UJ,le transfert direct ‘libres en cap’ secteurs S Ð UJ des vols SAPRI-ROMTA permettantun meilleur contrôle des situations. En outre, les vols en provenance des secteurs H àdestination de la TMA/Paris furent correctement présentés en FL impair.

Les expérimentateurs du CRNA/Nord ont jugé positivement les points suivants :

♦ l'ouverture de MOU-TOVEL qui crée un 2ème axe de sortie à partir de MOU etaccroît par là même la capacité du secteur UP actuellement limité en terme deniveaux de sortie ;

♦ le secteur UT (non mesuré dans l’ORG.1) peut jouer son rôle de pré-régulationpour le secteur AO et de régulation pour le secteur SU ;

♦ la ségrégation des survols et des destinations Orly y est réalisée en amont.♦ il n'y a pas de convergence de 2 flux à ATN ;♦ l'axe CMF-MOU est supprimé ;♦ Enfin, l’ouverture d’un axe PADIJ-CONTI2

∗ pour les décollages de Genève vers

LAULY, voire même SAPRI-PADIJ-CONTI2* pour les survols mériterait un

complément d’étude.

A l’inverse, ils jugèrent négativement :

♦ le fait que les consignes pour les arrivées FIR Milan soient trop restrictives et nedevraient pas, pour le moins, concerner les départs du Royaume Uni,

♦ que l'axe MOU-PAMOU soit maintenu dans l’UT.En résumé,

♦ La simulation n’a pas permis de constater une quelconque dégradation desopérations en secteur UJ qui, tout comme aujourd’hui, a pu effectuer normalementses tâches.

♦ Envisager une étude complémentaire en vue d’anticiper (à CONTI2 ?) l’intégrationdes flux survols.

∗ CONTI2 = CONTI déplacé de 10/12 NM vers le SE (Figures 1 et 2)

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5.3.7 Secteurs UH/XH (UH = 195/325, XH = 325/ILL)

Réseau routier :

Le croisement des survols au point HELIS ne posa pas de problèmes dès lors que :

♦ Les vols SAPRI-PENDU furent livrés stables par Genève/ACC,♦ La compatibilité entre survols et décollages de Genève fut bien assurée par le

secteur P1 (attention notamment aux vols bas niveaux sur MOROK-PAMOU),♦ La compatibilité MOROK entre les survols et les arrivées Genève fut bien assurée

par le secteur UH. L’intérêt d’une route d’arrivée Genève différentiée de celle dessurvols fut souligné ; elle pourrait être également utilisée pour les arrivées Lyon.

♦ Enfin, la proximité du point HELIS par rapport à l’axe HOC-DIJ n’a guère levé dedifficultés, le contrôleur disposant d’une marge de manœuvre suffisante pourdonner des caps en cas de conflits ou pour recaler en niveau impair les vols àdestination de la TMA/Paris.

Sectorisation:

A 80% des avis exprimés, les contrôleurs rémois jugèrent la coupure au FL325satisfaisante : le trafic et les charges furent mieux réparties (par rapport à une coupureau FL340). En outre, le problème du recalage au FL330 des vols HOC-DIJ FL350disparaît. Les avis des experts rémois restèrent cependant partagés quant àl’opportunité de plafonner ou non au FL290 les décollages de Zurich vers DIJ.

Du fait des vols supplémentaires volontairement introduits dans l’ensemble UH/XH, levolume de trafic traité dans le secteur UH est très important (jusqu’à 59 vols !), toutcomme le nombre d’actions de contrôle (91/h en moyenne). Néanmoins, les chargesradar et organiques sont restées acceptables.

Enfin, les rémois insistèrent pour que soient maintenues à l’avenir les limites actuellesentre les ACC Reims et Zurich. Ils estimèrent que le problème du recul nécessaire àZurich pour assumer la convergence des vols TIROL-TRA et KRH (ou DIKMI)-HOCdevait être réglé par lettre d’accord (notamment cause activité C22). Ce ne fut pasl’avis des représentants Suisses pour lesquels les limites secteurs doivent se situer auplus près des limites de responsabilité effective de contrôle.

En résumé,

♦ Le croisement à HELIS des flux survols ne semble pas générer de difficultésparticulières sur l’environnement opérationnel immédiat.

♦ La coupure au FL320 donne satisfaction. Un accord Reims/Zurich doit êtrerecherché concernant les limites géographiques/de responsabilité autour de l’axeTIROL-TRA.

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5.4 ORGANISATION 2

5.4.1 Secteurs G (G1 = 195/325, G2 = 325/ILL)

Réseau routier / Sectorisation :

Ces secteurs furent en général très appréciés ; ils avaient deux tâches principales :

♦ Croiser à MOUTO les flux impairs MOU-TOP et FARGE-HUPAR. Les contrôleursont quasi unanimement estimé qu’ils disposaient à cet effet d’une zone d’évolutiontactique (très) satisfaisante : recul confortable, point MOUTO est bien placé (unpeu trop proche de la sortie secteur cependant). La densité du trafic sur chaqueaxe ne les a pas empêché de résoudre facilement les conflits.

♦ Présenter correctement les nouveaux flux pairs au secteur UT. Les expertsestimèrent s’être acquitté plutôt facilement (85%) de cette tâche. Il fut mêmeproposé d’orienter sur ATN les vols à destination de LFPO venant de TDP (voirpoint 5.4.8 Secteur UT).

♦ En outre la plupart des contrôleurs estimèrent possible d’initier le plus souventdans G la pré-régulation des vols à destination de la FIR/Milan (ceux dont lessecteurs G ont connaissance).

Tous échantillons 2002 confondus, le volume de trafic fut soutenu (entre 30 et 45 vols)dans G2, plus irrégulier (entre 25 et 55 vols) dans G1. Le nombre d’actions de contrôleresta limité dans les deux secteurs (il est légèrement supérieur dans G1). Les charges‘radar’ et ‘organique’ se maintinrent elles aussi à des niveaux raisonnables.

Afin d’alléger le secteur G1, il fut envisagé d’en sortir les vols à l'arrivée à LFLL viaMOU (axe NEV-LESPI par exemple). Les trois quarts des expérimentateurs estimèrentplus cohérent de l’y maintenir, la convergence MOU-LESPI / CMF-LESPI devant êtrerésolue soit en espace inférieur, soit par ségrégation de niveau ou de trajectoire.

Les contrôleurs parisiens ont souligné que la présentation sur un seul axe (MOU-TOP)de l’ensemble des flux aurait un impact sérieux sur la capacité du secteur UP situé enamont. Il faudrait pouvoir disposer d’un second axe : BENIP-MINES, par exemple.

Enfin, des experts relevèrent que, suite au déplacement vers l’Est de la limite dessecteurs aixois, certains profils de départ de Genève pénétraient le secteur G1.

En résumé,

♦ Secteurs appréciés qui peuvent assumer facilement toutes leurs tâches.♦ Toutefois, il conviendrait : d’affiner les procédures d’échange en sortie vers UT,

d’étudier un second axe d’entrée par le secteur UP (BENIP-MINES ?), de pallierl’interférence des SID Genève avec G1.

5.4.2 Secteurs F (F1 = 195/325, F2 = 325/ILL)

Réseau routier / Sectorisation :

Les secteurs F disposent d’un bon recul (bien que les contrôleurs des secteurs On’aient pas toujours été en mesure de livrer les vols BORIS-BALSI suffisamment tôt enfréquence) et, pour 95% des expérimentateurs, d’un espace tactique satisfaisant pourcroiser facilement les flux impairs à BALSI.

Néanmoins, un léger déplacement vers l’Ouest de ce point et une modification deslimites secteur à l'interface F/N/C amélioreraient les possibilités de résolution desconflits. Un peu plus d'espace à l'Est de l'axe ARTUR-BALSI permettrait d’autoriserdes directs MODAN pour faciliter notamment la régulation des vols à destination de la

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TMA/Milan, bien que 80% des contrôleurs aient pu facilement assumer cette tâche. Ilsrestèrent toutefois partagés sur l’opportunité de débuter la régulation au secteurs G(qui ne connaissent pas les vols ARTUR-BALSI-TOP).

Légèrement plus élevé et plus régulier (entre 35 et 45 vols) que dans les secteurs G, letrafic s’est repartit de façon équitable entre F1 et F2, un peu plus sur l’un ou sur l’autresuivant les échantillons. Le nombre d’actions de contrôle fut toutefois plus élevé sur F1ou il se partagea par moitié entre instructions en cap et en niveau. La chargefréquence fut soutenue dans F1, mais pas au point d’affecter sensiblement lesréponses I.S.A. Enfin, les indicateurs de charge contrôleur ‘organique’ se montrentmodérés ; ce dernier devrait donc pouvoir assumer toutes ses tâches, très importantesau secteur F1.

Les expérimentateurs genevois soulignèrent la forte concentration de flux sur l’axeBORIS-BALSI :

♦ flux survols venant par HR et HOPOM qu’il faut intégrer à BORIS pour finalementdiverger à partir de BALSI,

♦ départs de Genève concentrés sur un seul axe ARTUR-BILSA au lieu de 3actuellement (PAS-TDP, PAS-LARVI et PAS-TOP),

♦ et pour lesquels des routes différenciées seraient souhaitables.

Tout comme avec le secteur G1, le trafic à l'arrivée et au départ de Genève interfèreavec le secteur F1. Il conviendrait là aussi de pallier cet inconvénient.

En résumé,

♦ Secteurs disposant du recul et de l’espace nécessaire pour assumer facilementtoutes leurs tâches. Prépondérance de la charge contrôleur organique.

♦ Quelques aménagements semblent toutefois nécessaires, pour dissocier les fluxN Ð S et améliorer l’interface avec les secteurs voisins.

5.4.3 Secteurs N (N1 = 195/325, N2 = 325/ILL)

Réseau routier :

Secteurs simples qui ne pose guère de problèmes :

♦ le travail de régulation et de changement de niveaux fut réglé en amont par F (plusde 80% des contrôleurs estimèrent toutefois que N1 aurait pu terminer lesrégulations vers la FIR/Milan),

♦ et les convergences à KINAS furent assurées par le secteur adjacent (NIS).

Le giratoire arrivée/départ de LFMN fut très apprécié : on le jugea utile (45%), voireindispensable (50% sur N1 et 33% sur N2). Certains avancèrent même qu’il pourraitêtre mis en œuvre dans la configuration actuelle. Il conviendrait toutefois dedifférencier les axes d’arrivée Nice et Milan car ces vols occupent les mêmes niveaux.

Sectorisation:

Les secteurs sont étroits, et vu ce qui précède, on y fait plus de la surveillance que ducontrôle ; on évoqua également le problème de leur gestion en cas d’orage (problèmecommun à tous les secteurs de petite taille). Leur charge sont très modérées.

Enfin, les limites communes entre F et C devraient être revues afin d’améliorer lesactions tactiques dans les deux ensembles.

En résumé,

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 27

♦ Secteurs étroits : on y surveille plus qu’on y contrôle. Niveaux de charge trèsmodérés. Contours à ajuster.

♦ Giratoire de Nice très apprécié.

5.4.4 Secteurs O et C : considérations générales

Réseau routier :

Cette organisation qui propose une séparation Nord/Sud et place les UN869 et UN871dans deux secteurs différents fut jugée dans l’ensemble assez peu satisfaisante :

O1 O2 C1 C2

satisfaisante 58% 40% 48% 29%

Peu satisfaisante 38% 50% 48% 65%

♦ Sur ces axes, il est difficile de donner des caps à gauche (c’est à dire vers l’autresecteur), et le cap à droite n’est guère possible dans C par suite d’activité militaire.

♦ De même les arrivées/départs de Zurich de/vers ARTUR/BORIS sont gérés pardeux secteurs différents (C et O) en limite de leur interface.

♦ Les résolutions de conflit par changement de niveau sur les axes traversiersN<==>S sont impossibles sans générer de nombreuses coordinations, l’espaceentre le point de croisement et la limite secteur étant trop court pour remettreensuite les vols au niveau initial.

♦ Le secteur C2 qui regroupe tous ces inconvénients fut principalement affecté.♦ A l’opposé, les indices de satisfaction peuvent s’expliquer par la réorientation via

MOUTO-BALSI du flux MOU-PAMOU-TOP qui allégea l’ensemble des secteurs Oet OC3 d’environ 17 à 25 vols (par heure mesurée) suivant l’échantillon considéré.

♦ Le score obtenu par le secteur O1 est plus surprenant compte tenu de ce qui suit(point 5.4.5). Peut-être pouvons nous avancer que ces difficultés furent réduitesdans O1 : pas de zone militaire, trafic évolutif = vitesses plus faibles, on s’affranchitplus facilement des trajectoires.

Sectorisation:

La zone terminale de Genève touche 4 secteurs (G, F, O, C) qui interfèrent maintenantavec certaines SID/STAR de Genève et même de Lyon. Les limites latérales inter-secteurs devraient être ajustées en conséquence.

Les niveaux de coupure inter-couches (FL295 pour O et FL285 pour C) furent jugéssatisfaisants ou très satisfaisants par 58% des expérimentateurs. Néanmoins, tous lesindicateurs affichent nettement que la couche O1 fut la plus chargée.

En résumé,

♦ Coupure Nord/Sud assez peu satisfaisante : actions tactiques limitées à l’interfacesauf à induire une importante charge de coordinations. Echangesinférieur/supérieur dégradés.

♦ Niveaux de coupure satisfaisants, la couche 1 reste cependant la plus chargée. Ilfaut revoir l’interface G, F, O, C.

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Page 28 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

Figure 9 : Exemple d’occupation de l’espace du secteur 0

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 29

5.4.5 Secteurs O (O1 = 195/295, O2 = 295/345)

Réseau routier :

Les secteurs O étaient chargés de la convergence et/ou de l’intégration des fluximpairs au point BORIS. Les contrôleurs trouvèrent l’angle de convergence trop aigu.Ils estimèrent à 80% la qualité de résolution des conflits plutôt moyenne, voire difficile,bien que le recul sur BORIS depuis VADOK fut jugé suffisant (70%).

Certains contrôleurs estimèrent le point BORIS mal positionné : beaucoup de traficévolutif alentour (arr/dép LSGG/LFLL, transits MILAS-LISMO), alors que la moitié Estdu secteur est quasi inutilisée (voir Figure 9). Pour autant, ils trouvèrent assez peugênant (de 80 à 70%) l’impact sur O1 des arr/dép de LSGG via SAUNI/DIJ; ilestimèrent également (65%) que l’orientation des départs LFLL via SATRI-FARGEétait plutôt satisfaisante. Il conviendrait cependant de peaufiner l’interface avecl’espace inférieur. D’autres soulignèrent que l’inversion des UN852/853 (Ð Sud viaPENDU-ARTUR et Ð Nord via MILAS-HR) permettrait d’améliorer sensiblement lagestion du trafic dans cette organisation.

Enfin, il sembla peu judicieux aux expérimentateurs suisses d’opérer des intégrationsde flux à BORIS sur l’axe BORIS-BALSI pour finalement les dissocier à BALSI (alorsque dans l’ORG.1 l’on se contentait de les croiser à PAMOU).

Sectorisation:

Le secteur O ne pouvant pas, dans la majorité des cas, transférer les vols vers BALSIdès BORIS (avec strips info aux secteurs C), les expérimentateurs aixois proposèrentd'intégrer au secteur F la portion d’espace qui entoure GVA-ARTUR-PAS. Propositioninacceptable pour Genève car le secteur C perdrait du recul sur BICHA-MILAS. Aucontraire, les contrôleurs Suisses estimèrent que cet espace devrait appartenir ausecteurs O pour lui permettre de croiser et/ou de raccourcir (VADOK/VERDO-ARTUR)des trajectoires par cap à gauche avant BORIS. Il y aurait toujours un manque de reculsur BICHA-MILAS, mais l’interface resterait entièrement Suisse.

Les contrôleurs trouvèrent les secteurs O1 plutôt chargés : entre 37 et 45 vols le plussouvent et plus de 60 instructions de contrôle /h en moyenne. Tout en étant les plusélevés sur l’ensemble des secteurs mesurés, les autres indicateurs de charge semaintinrent cependant à un niveau acceptable. Les expérimentateurs eurent tendanceà confiner dans O1 les trafics au départ de LSZH/LFSB qu’ils avaient beaucoup de malà monter dans O2, notamment à cause des trafics traversiers (MILAS-LISMO/ARBIS) ;le secteur O2 fut, avec N1/N2, l’un des moins chargé.

En résumé,

♦ Secteurs peu satisfaisants : le point de conflit (BORIS) est mal placé, les montéessont souvent contraintes à stabiliser entraînant un déséquilibre O1 (chargé) / O2.

♦ Limite G, F, O, C à aménager tant par rapport aux trafics survol que pour les volsau départ de LSGG..

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Page 30 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

5.4.6 Secteurs C (C1 = 195/285, C2 = 285/345)

Réseau routier / Sectorisation :

Les expérimentateurs estimèrent que le principe visant à faire converger les flux pairssur MILAS restait satisfaisant (80%) et le recul pour ce faire suffisant (65%). Toutefois,les nouvelles convergences posèrent quelques problèmes (70%) : la marge demanoeuvre sur MILAS notamment fut très réduite au nord par le secteur O, à l’est parla zone militaire "Alpes" et à l’ouest par le secteur F. La limite de secteurs entre C et Fdevrait être adaptée pour éviter la pénétration de F dans les cas suivants :

♦ virage à gauche après VARES pour passer derrière un trafic sur l’UN 871 ou pourfaire un direct LISMO ;

♦ trafic OMETO-AOSTA maintenu en cap pour passer derrière un vol VARES-MILAS ;

♦ arrivée Genève via ROCCA-GVA ou ROCCA-PAS

Les départs LIMC/LIML, toujours en montée, atteignent les niveaux FL310/330(généralement fort occupés) au moment de traverser les axes UN869/871 ; sauf àopérer de nombreuses coordinations, il fallut souvent les stabiliser à un niveauintermédiaire. Il conviendrait en conséquence de limiter les montées de LFMN auFL280. On note à nouveau une tendance à stabiliser les vols ascendants dans C1 ;pour autant, cette situation ne créa pas de déséquilibre entre C1 et C2 dont lesindicateurs de charge restèrent en tous points comparables autant que modérés. Onpourrait cependant craindre la saturation de C1 en cas de forte demande simultanéeau départ de LIML et LIMN.

De par son angle de virage excessif (environ 106°), et bien que peu de vols soientconcernés, la route BICHA-ARTUR-MILAS-ARBIS n'est pas réaliste.

En résumé,

♦ Secteurs assez peu satisfaisants : convergences à MILAS satisfaisantes sur lefond mais délicates dans la forme. Tendance renouvelée à stabiliser dans C1 lesvols ascendants, mais sans déséquilibre des charges C1/C2 en régime normal.

♦ Limite secteurs F et C à aménager, tant par rapport aux trafics survol que pour lesvols à l’arrivée vers LSGG par BANKO.

5.4.7 Secteur OC3 (OC3 = O + C FL>345)

Réseau routier / Sectorisation :

On retrouva sur l’ensemble OC3 les problèmes (sauf ceux liés aux SID/STAR Genève)invitant au réajustement des limites relatives entre les secteurs F/O/C. En outre, il futrelevé que les vols entrant par BICHA devaient être livrés tôt en fréquence afind’optimiser les croisements en niveaux pairs.

Eut égard aux difficultés rencontrées du fait de coupure O/C placée entre lesUN869/871, le fait de retrouver dans le secteur OC3 une unité géographique etopérationnelle sembla une bonne chose :

♦ Près de 60% des contrôleurs estimèrent pouvoir gérer simultanément lesconvergences à BORIS et MILAS ;

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 31

♦ Avec un volume de trafic le plus souvent compris entre 30 et 40 vols, lesindicateurs de charge se maintinrent tout juste en deçà des seuils moyens. En casde trafic plus fort, les experts envisagèrent plutôt mal un dégroupementgéographique de type O3 / C3 :

pour contre Sans opinion

25% 40% 35%

En résumé,

♦ Secteur gérable sans trop de difficulté.♦ Charges modérées à soutenues. Un dégroupement géographique de type O3/C3

ne semble pas envisageable en cas de fort trafic.

5.4.8 Secteur UT (UT = 195/ILL)

Réseau routier / Sectorisation :

Une fonction essentielle du secteur UT est de descendre sous le FL300 les vols àdestination de la TMA/Paris. A cet égard, les avis parisiens restèrent partagés quant àl’opportunité de présenter à l’UT le trafic à destination de la TMA/Paris sous le FL300ou simplement sous les survols :

Plafonner Sous survols Sans opinion

UT 18 = 16P-2A = 38% 15 = 15P = 31% 15 = 14P-1A = 31%

Néanmoins, 70% estimèrent avoir pu remplir correctement cette fonction avec, pourdeux tiers d’entre-eux, certaines réserves.

Ils précisèrent notamment que préférant assurer eux-mêmes l’intégration des vols surLAULY, la gestion de l’UT serait facilitée si l’on repoussait la limite G et UT plus auSud, et que l’alimentation par deux axes des vols à destination LFPO ne leur posaitpas de problème dès lors qu’ils étaient présentés sous les survols (et, si possible, sousle FL300).

En cas d'activité de la C24, le retour à un seul point de sortie ATN aura une incidencesur la capacité. Pour plus de 80% des contrôleurs, c’est Aix qui devrait alors assurer lacompatibilité des deux flux à ATN.

En outre, les expérimentateurs parisiens jugèrent positivement les points suivants :

♦ le secteur UT est déchargé de l'axe MOU-PAMOU,♦ l'axe CMF-MOU est supprimé.

A l’opposé, ils jugèrent négativement les points suivants:

♦ la balise de MOU est trop chargée ce qui entraîne une baisse de capacité sur UPconcerné. En effet, la capacité de ce secteur définie à 35 avions/h est limitée à 28avions/h par manque de niveau de sortie. Il y a donc nécessité de dédoubler l'axeavant ou après MOU pour les trafics allant au-delà de TOP (on suggéra BENIP-MINES).

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Page 32 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

♦ les problèmes liés au trafic en montée sur l'axe MOU-MARZY ne sont pas résolus.Comme il appartiendra au secteur G de finir ces montées, les vols sur MADOK-ATN seront envoyés tardivement en fréquence à Paris.

♦ la séparation entre les vols sur MOU-MARZY et MOU-LESPI (arrivées TMA LFLL)n'est pas résolue. Il faudrait orienter ces arrivées sur NEV-LESPI (ce quiimpliquerait Bordeaux/ACC).

Avec un volume de vols traités compris les plus souvent entre 36 et 46 vols et desindicateurs de charge peu élevés, le secteur semble confortable.

En résumé,

♦ Secteur agréable qui peut remplir correctement ses tâches si les flux lui sontconvenablement présentés (conditions de niveau à préciser).

♦ L’impact de cette la nouvelle organisation sur le secteur UP devrait être pris encompte.

5.4.9 Divers

Bien que les secteurs de Reims ne fussent pas mesurés pour cette organisation, lesexperts rémois participants émirent les observations suivantes :

♦ Le tracé des routes (notamment des UN852/853), plus proche de la structureactuelle ne semble pas poser de problèmes. Toutefois, il serait nécessaire derecréer un axe différencié pour les arrivées Genève ;

♦ Il importerait de repousser plus au Sud la limite Nord des secteurs O afin dedisposer d’un espace tactique suffisant au Sud de l’axe HOC-DIJ.

De son côté, l’expert de Zurich a rappelé que quelle que soit l’organisation la nouvelleorientation des flux sur les axes UN871/UN869 entraîne le croisement (ou l’inversion)des flux arrivée/départ de Zurich. Il a aussi souligné que la multiplication des secteursà l’interface GG/ZZ augmente la charge de coordination.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 33

6. SYNTHESE ET CONCLUSIONS

Les synthèses et conclusions ci-après s’appuient uniquement sur les résultatssubjectifs recueillis à partir de l’environnement décrit pour la simulation, et sur uncertain nombre de mesures objectives permettant d’étayer ou de pondérer leséléments subjectifs.

Il convient en les lisant de bien garder à l’esprit l’ensemble des réserves exprimées auchapitre 5.1.2 du présent document.

6.1 LES OBJECTIFS : SONT-ILS ATTEINTS ?

6.1.1 Objectifs généraux

Il s’agissait :

A l’aide de 16 exercices utilisant 5 échantillons de trafic différents de charge 1999 des’assurer que les deux organisations sont capables de satisfaire à la demande de traficprévue à l’échéance de mise en œuvre.

A la demande expresse des participants et pour les raisons évoquées au chapitre 5.2,seuls 5 exercices 1999 (2xOrg.1 et 3xOrg.2) furent joués. C’est insuffisant pour en tirerdirectement des conclusions sérieuses ; l’objectif n’est donc pas atteint.

A l’aide de 32 exercices utilisant 9 échantillons de trafic différents de charge 2002 des’assurer que les deux organisations sont capables de satisfaire à la demande de traficprévue à l’échéance 2002.

40 exercices de niveau 2002 (dont 19xOrg.1 et 21xOrg .2), dont 10 de niveau2002 ‘renforcés’ furent tournés à l’aide de 12 échantillons de trafic (6 par organisation)

Au vu des résultats présentés au chapitre 5, compte tenu des réserves rappelées ci-dessus, aucune des deux organisations ne semble, en l’état , capable de satisfairepleinement à la demande de trafic prévue à l’échéance 2002.

Des aménagements préalables sont nécessaires dans les deux cas ; ils sontclairement exprimés et surlignés au chapitre 6.2 pour l’Org.1, et restent à préciser pourl’Org.2.

6.1.2 Objectifs particuliers

Tous les objectifs particuliers propres à chaque organisation furent atteints ; ils sontpartie intégrante des éléments de synthèse réunis ci-après.

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6.2 ELEMENTS DE SYNTHESE ORG.1

6.2.1 Le réseau routier

Le réseau routier fut plutôt satisfaisant :

♦ Dédoubler les axes principaux améliora le confort des secteurs et l’écoulement dutrafic (éléments générateurs de capacité).

♦ La méthode de travail consistant à orienter vers un seul point (PAMOU dans P etSAPRI dans S) les flux de même parité fut très appréciée.

♦ Le croisement des flux UN851/852 au point HELIS ne sembla pas générer dedifficulté particulière.

♦ Le ré-alignement de l’UN852 ne dégrada pas les opérations de contrôle dans lesecteur UJ.

♦ Le secteur adjacent UP disposa de deux axes de sortie après MOU.♦ L’ouverture de l’axe MOU-TOVEL-TOP au trafic à destination de la FIR/Milan

(version V2 du TOS) plutôt qu’au trafic survol (version V1 du TOS) fit d’embléel’unanimité des contrôleurs suisses et aixois.

Néanmoins :

♦ Cette ouverture créa dans L1 et K1 de nouveaux points de conflit dont la positioncritique (en entrée secteur) rendit la gestion délicate.L’allocation de niveaux différents sur chaque axe fut simulée : dans ces conditions,les contrôleurs jugèrent la charge induite supportable. Cette solution pourraitdonner satisfaction sous réserve d’une application très stricte.

♦ En repoussant vers l’Ouest (PAMOU) l’ancien point PAS, on rapprocha ce point deLSA introduisant un risque sérieux d’interférence entre deux flux opposés situés àl’interface des secteurs L et P.Le déplacement vers l’Est de PAMOU ou la mise en œuvre d’actions tactiquessystématiques pourraient pallier cette difficulté (voir point 5.3.3 / Figures 5 et 6).

6.2.2 La sectorisation

Appréciée sous réserve de quelques aménagements :

♦ Les experts soulignèrent la difficulté d’assurer autour de LSA la compatibilité desflux pairs par manque de recul sur les axes MEN-LSA et MTL-LSA.Pour assurer ce recul en gardant la maîtrise du trafic sur les 4 axes, il conviendraitd’étendre vers le Sud-Ouest les limites latérales de l’ensemble L.

♦ Associée à la mise en parallèle des UN869/UN871 la découpe géographique Est-Ouest des secteurs S et P fut appréciée. Le dispositif fut meilleur que la situationactuelle, mais la zone militaire resta pénalisante dans S. L’ensemble K futconfortable. La gestion simultanée des deux points de croisement sembla aiséedans SP3, même par fort trafic.Le déplacement vers le Sud de la limite P/K permettrait de faciliter les opérationsATC dans un ensemble P un peu étroit.

♦ La coupure de l’ensemble UH/XH au FL325 fut satisfaisante.♦ En matière de charge, l’ensemble des secteurs mesurés pu absorber le trafic 2002

et 2002 ‘renforcé’ à l’exception du secteur L1 qui atteignit parfois ses limites. Lescouches ‘1’ furent dans l’ensemble plus chargées que les couches ‘2’.Des mesures stratégiques de contraintes de profil associées à un déplafonnementdes couches inférieures (FL245 ou 265) pourraient porter remède à ce problème.

♦ Le dégroupement géographique S3/P3 pourrait être envisagé à terme.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 35

6.3 ELEMENTS DE SYNTHESE ORG.2

6.3.1 Le réseau routier

Très satisfaisant dans les secteurs G, F, N, UT :

♦ Le concept adopté pour en réaliser le tracé : un seul croisement par secteur avecangle de croisement et recul suffisants apporta un confort de travail certainvivement apprécié.

♦ Le giratoire de Nice fut également apprécié. D’aucuns souhaitèrent même qu’il soitmis en œuvre dans la structure actuelle.

♦ Affranchi des axes MOU-PAMOU et MOU-ATN, le secteur UT put assumeraisément toutes ses tâches.

Peu satisfaisant dans les secteurs O, C et adjacents (UP, UH/XH):

♦ La méthode de travail consistant à orienter les flux de même parité vers un seulpoint (BORIS dans O et MILAS dans C) fut toujours très appréciée. Les reculsfurent satisfaisants mais les conflits semblèrent plus durs à résoudre.

♦ Il sembla superflu d’intégrer plusieurs flux sur l’axe BORIS-BALSI pour qu’unebonne part diverge finalement à BALSI.

♦ Les arrivées Genève par VADOK tout comme les départs Genève vers le Sud nefurent pas dégagés du trafic survol.

♦ L’axe MELEE-MOU-TOP, trop chargé, limita la capacité du secteur adjacent UP.

6.3.2 La sectorisation

Très satisfaisante pour les secteurs G, F, N :

♦ Les ensembles G et F sont simples, les points croisement proches (peut-être unpeu trop proches) de la sortie secteur autorisent un recul et un espace tactiqueoptimums. Le trafic fut soutenu (parfois fort dans G2), mais les charges restèrentpratiquement toutes acceptables.

♦ L’ensemble N est plus étroit mais les problèmes furent le plus souvent résolus enamont ou par le giratoire de Nice. Les charges furent modérées.

Peu satisfaisante pour les secteurs O, C :

♦ La coupure Nord/Sud entre les axes UN869/UN871 fut plutôt mal perçue. Elle eutpour conséquence de limiter les actions tactiques à l’interface des deuxensembles, sauf à induire une importante charge de coordination. Les secteurs Oet OC3 furent cependant allégés du flux MOU-TOP réorienté via G/F/N.

♦ Les échanges inférieur/supérieur furent dégradés ; on nota une tendance àconfiner les profils dans les couches ‘1’. Il en résulta un déséquilibre marquéO1/O2. Les indices de charge restèrent cependant acceptables.

♦ Le secteur OC3 qui retrouvait son unité géographique se géra sans difficulté. Undégroupement éventuel de type O3/C3 ne sembla pas envisageable.

♦ Le secteur UT gagnerait à être étendu vers le Sud ; l’ensemble UH/XH également.

Plus généralement, beaucoup de trajectoires interférèrent avec les secteurs voisins,qu’elles furent standard comme les départs/arrivées LSGG ou consécutives à desactions tactiques.

Les interfaces G/F/N/O/C devraient être retaillées en conséquence.

♦ Il conviendrait de rechercher (très peu ayant été évoqués en briefing) lesaménagements nécessaires permettant de résoudre l’essentiel des problèmesrencontrés dans les ensembles O, C et certains secteurs (UT, UP, UH).

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6.4 CONCLUSIONS

Dans le cadre du dispositif mis en œuvre pour la simulation :

L’Organisation 1 est meilleure que la situation actuelle dans les ensembles P, S et lesecteur K2 ; elle ne dégrade pas les opérations de contrôle dans les secteurs UJ, UHet XH, mais elle apporte des contraintes supplémentaires dans les secteurs L1 et K1.

Elle pourrait être mise en œuvre sous réserve d’y apporter les aménagementsnécessaires décrits et surlignés au chapitre 6.2 (Eléments de synthèse Org.1).

L’organisation 2 est très satisfaisante dans les ensembles G, F, N ; elle est peusatisfaisante dans les ensembles O et C et soulève des réserves au regard dessecteurs UT, UH/XH et du secteur adjacent UP.

Elle ne peut être mise en œuvre en l’état. Un complément d’étude est nécessaireafin de rechercher les solutions susceptibles de résoudre les problèmes posés et d’enparachever la mise au point.

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EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE Real time simulation ‘ZOE_98’

EEC task : S14 / Report No 329 Page 37

ENGLISH VERSION

SUMMARY

Simulation S14 / ‘ZOE_98’ was in line with the tasks of the ORGESP working groupthat is in charge of the Franco-Swiss harmonisation plan. It was set up to evaluate theworkload of two different airspace organisations for 1999 and 2002. Each organisationtook into account the current national and international trend of airspacereorganisation:

♦ the first organisation - ORG.1 - resulted directly from the findings of the ZOE cell. Itwas based on the results of the fast time simulation TAAM_98;

♦ the second one - ORG.2 -, was developed during a workshop (August/September1997) by the experts of the different centres involved on the basis of a differentworking method.

The simulation took place over a 4 week-period between November 10th andDecember 5th, 1997. Two teams of 15 Swiss controllers and 4 teams of 24 controllersfrom the French centres came to evaluate 2 organisations made of 12 measuredsectors and 6 adjacent sectors. A total of 19 traffic samples were used and 45measured exercises were carried out successfully.

The opinions of the experts were gathered during 19 debriefings and by means of theanswers to approximately 1200 questionnaires. Whenever it was possible, theseopinions were amended or supplemented using the data recorded during thesimulation.

Within the limits of the device made available for the simulation, the main results arethe following:

♦ the amount of data collected for the year 1999 exercises is not sufficient to answerthe first general objective;

♦ none of the two organisations seems, in their current state, to be able to fullyhandle the traffic load envisaged for year 2002;

♦ Organisation 1 is better than the current situation for P, S and sector K2; it does notdegrade the ATC operations in sectors UJ, UH and XH, but it brings additionalconstraints to sectors L1 and K1. This organisation could be implemented providedthe necessary alterations described and highlighted in chapter 5.3 (Elements ofOrg.1 synthesis) are made.

♦ Organisation 2 is very satisfactory for G, F, N; it is not very satisfactory for O and Cand raises reservations as far as sectors UT, UH/XH and adjacent sector UP areconcerned. This organisation cannot be implemented as such. It will be necessaryto carry out further studies to seek out solutions to the problems arising and tocomplete its development.

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1. INTRODUCTION

1.1 HISTORY

In line with the ECAC (EATCHIP) strategy, the French Swiss Directors signed acommon plan of harmonisation of the air traffic control systems in December 1990. Apilot group was created: the GEPEL. Its objectives were the following:

♦ to optimise at the lowest cost the provision of ATC services,♦ to make the two ATC systems coherent for the users,♦ to harmonise and optimise the air traffic control systems. In order to achieve these goals, six working groups were created, among which theORGESP (ORGanisation ESPace). This group was in charge of itemising theoperational problems encountered in the Franco-Swiss area. The group concluded thatit was advisable to completely reorganise the airspace inside a core area called ZOE(for ZOne of Exchange).

A cell of experts from the Centres concerned was created in 1992 in order to define anew airspace organisation which would be in phase with the regional (ARN) andnational projects being studied. The project of synthesis that resulted was called’project 0’. It was not based on national borders and could be managed by a singleentity. In April 1994, the decision for creation of a common franco-swiss Centre wasdeferred. On the other hand the directors set the various steps for the implementationof the project:

♦ 1996: implementation of the first part (airways and traffic flows) which did notrequire significant changes;

♦ 1998: implementation of the 98 network of airways + a new sectorisation distributedbetween the Centres. This sectorisation was still to be defined as none of thescenarios suggested could fully satisfy all the states.

1.2 EVOLUTION OF THE SIMULATION PROJECT

The findings of the ZOE cell led to the TAAM_98 simulation that was carried out atSwisscontrol Geneva in February 1997; two scenarios were initially retained to betested in real time at the EEC/Brétigny. Thereafter, the controllers of Aix-en-Provenceconsidered that in the event of France retrieving the airspace formerly delegated, theworking methods developed in the sectors concerned (P, K) would not be compatiblewith theirs. It would thus be advisable to propose an alternate organisation.

In August and September 1997, two workshops of experts of the Centres were heldthrough the SCTA in order to develop a new scenario likely to bring about othersolutions to ATC problems in the ZOE area.

Finally, two organisations were retained:

♦ ORG.1 = resulting from the findings of the ZOE cell and the TAAM_98 simulation;♦ ORG.2 = resulting from work of the experts of the Centres,each organisation included 12 measured sectors covering different types of airspaceand 6 adjacent sectors.

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EEC task : S14 / Report No 329 Page 39

2. OBJECTIVES OF SIMULATIONDefine a new ATC structure capable of handling the traffic forecast in the zone ofexchange for the next 5 years ∗.

2.1 GENERAL OBJECTIVES

Through 16 exercises using 5 different 1999 traffic samples:

♦ to make sure that the two organisations can handle the traffic forecast at the dateenvisaged for the implementation;

♦ to propose the necessary operational amendments and, if possible, to evaluatethem.

Through 32 exercises using 9 different 1999 traffic samples + ~15% (representing ayear 2002 traffic level):

♦ to make sure that the two organisations can handle the traffic forecast for 2002;♦ to propose the necessary operational amendments and, if possible, to evaluate

them.

2.2 PARTICULAR OBJECTIVES

Using the whole set of programmed exercises :

For ORG.1:

♦ to check that the working method adopted in sectors P and S is acceptable;♦ to evaluate the impact of the new crossing point (HELIS) on sectors UH/XH;♦ to evaluate the transition flight level at FL325 for these two sectors (this last

objective was added little before simulation);♦ to evaluate the impact of the UN852 realignment on sector UJ;♦ to compare the various TOS on MOU-TOVEL-TOP.

For ORG.2:

♦ to check that the working method adopted in sectors O and C is acceptable;♦ to check that sector UT can ensure all its tasks correctly;

♦ to evaluate the quality of ATC operations in sectors G, F and N.

∗ Because of the significant differences in between the two organisations (airspace and numberof measured corresponding sectors, route networks and traffic orientation schemes,attendance of Centres experts and sectors manning, methods of working,….) the twoorganisations were not directly comparable. Therefore, a comparative study was not retainedas an objective.

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EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTREReal time simulation ‘ZOE_98’

Page 40 EEC task : S14 / Report No 329

3. PREPARATION OF THE SIMULATION

3.1 AIRSPACE ENVIRONNEMENT

The simulation window included sectors of ATC Centres from France (Aix-en-Provence, Paris and Reims) and Switzerland (Geneva and Zurich).

It fell under the geographical limits hereunder:

43°27' N/50°00' N and 002°30' E/011°30' E

3.2 ORGANISATIONS

Two organisations were defined:

3.2.1 Organisation 1

Adhering to the ZOE98 project and including amendments resulting from the “Mercure”project. It was set up to:

♦ concentrate over two points (SAPRI and PAMOU) traffic flows of the same parity,♦ distribute on separate axes the two flows: the arrivals for Milano/FIR and

the overflights. The geographical configuration prepared for organisation 1 (ORG.1) is shown in FFiigguurree11 (page 4). It included :

12 MEASURED SECTORS 6 ADJACENT SECTORS

UJ, UH, XH, K1, K2, L1, L2, S1, S2, P1, P2, SP3 REM, ZRH, GEN, NIZ, SUD, PAR

As far as traffic orientations were concerned, the scheme was as follows:

♦ Implementation of the final phase of ARN/ZOE98, except for:- traffic to/from Balearics using UN850/851 re-routed via HOC-PAMOU-LARVI-

MTG and DGN-KINES-SAPRI-ZUE (except for traffic to/from Zurich/CTA,Austria, München/FIR and Berlin) ;

- traffic to/from Düsseldorf FIR routed via UN852/853 ;

♦ plus the “Mercure projet” orientations (except for Milano departures via UL613)- all Geneva, Milano, Turino, Genova departures to the United Kingdom via

SAPRI-DIJ;

- departures from Nice to Paris/Roissy/Le Bourget via KAMAS-KINES-SAPRI

another goal was also to experiment the two versions of the TOS over MOU-TOVEL-TOP :

♦ V1 = overflights toward Rome, Naples, Southern Italy♦ V2 = flights to Milano/FIR (FL290 max over MOU)

3.2.2 Organisation 2

Organisation 2 (ORG.2), was based on a simplified route network. It reduced thenumber of conflicts areas per sector and was supposed to improve conflict detectionand solving.

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EEC task : S14 / Report No 329 Page 41

The geographical configuration prepared for organisation 2 (ORG.2) is shown in FFiigguurree22 (page 6). It included :

12 MEASURED SECTORS 6 ADJACENT SECTORS

UT, G1, G2, F1, F2, N1, N2, C1, C2, O1, O2, OC3, RMS, ZUR, GNV, NIS, AIX, PRI

Compared to ORG.1, the TOS was amended as follows:

♦ The three flows MOU-PAMOU-TOP/SRN and MOU-TOVEL-TOP were merged ona new axis MOU-MARZY-MOUTO-BALSI-TOP. The crossover of odd traffic flowsover PAMOU was then balanced between points BORIS, MOUTO, BALSI.

♦ HELIS crossing was turned over to Swiss space.♦ The traffic South-North via MTL whose destination was not LFPG/PB was re-routed

via MADOC-ATN in order to alleviate the traffic load around LSA.

3.2.3 For the two organisations

In addition to the handover procedures in use between the various Centres concerned,sectors instructions adapted to the new air traffic systems were published for eachorganisation, and some were amended in the course of the simulation.

The military area (with associated routes which circumnavigated it was activepermanently in the Swiss part of the measured sectors only.

3.3 TRAFFIC SAMPLES

3.3.1 Creation

The traffic samples that were built at the EEC/Brétigny were based on a 16 hour trafficsample (1998 level) prepared for the needs of the TAAM_98 fast time simulation. Thissample was analysed in order to determine which four slots were the mostrepresentative for the measured sectors. For this purpose, the load diagrams noted byTAAM were taken into account. These load diagrams concerned both the measuredsectors (at that time the sectors UJ/UT of Paris, UH/XH of Reims and the ORG.2sectors did not fall into that category) and the departures/arrivals from the main hubs(Zurich, Geneva, Lyon...)

The four samples (A, B, C, D) were then:

♦ corrected and validated by experts of the Centres to meet the needs for the twoalternatives V1 and V2 for ORG.1;

♦ duplicated, corrected and validated by the experts of the Centres in order to meetthe needs for ORG.2;

♦ finally, based on forecasts of traffic increases provided by EUROCONTROL DED/4in Brussels, the two sets of samples were increased in order to reach the volumesanticipated for the years 1999 and 2002.

On the whole, 20 samples were initially prepared for the simulation.

3.3.2 Validation

All the samples were prepared, checked and refined in close co-operation withrepresentatives of the Centres in particular during the 3 validation weeks during June(2-6), August (25-29), and September (22-26) 1998 at the EEC/Brétigny. A last refiningwas even performed during the operational acceptance for the simulation.

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Page 42 EEC task : S14 / Report No 329

3.4 SEPARATIONS

On the operational side, separations applicable between aircraft were the following:

♦ vertically: standard separations of 1000ft up to FL290, 2000ft above;♦ horizontally: standard separations or according to the current letters of agreement;♦ laterally (radar): 5NM.A short term conflict alert device adjusted to 4,9NM as in the French centres wasavailable. During the operational acceptance, the participants found it inconvenient (inparticular the Swiss controllers who do not have such a device in their Centre) and itwas decided to disconnect it.

3.5 PROGRAM AND PARTICIPATION OF THE CENTRES

The work program for each week was as follows:

♦ J1 = Greeting, operational and technical briefing, training exercises, debriefing♦ J2/J3 = each day, 3 ORG.1 measured exercises followed of a debriefing,♦ J4/J5 = each day, 3 ORG.2 measured exercises followed of a debriefing, This program allowed to be completed 12 measured exercises per week.

The weekly participation of the Centres was established as follows:

♦ 2 representatives of the ZOE group,♦ 14 controllers of CRNA/S-E + 2 head officers,♦ 12 controllers of the ACC Geneva + 1 head officer,♦ 5 controllers of CRNA/Nord + 1 head officer,♦ 5 controllers of CRNA/Est (including 4 for only 3 days) + 1 head officer,♦ 1 controller of the Zurich / ACC + 1 observer (4 days).

3.6 TRAINING

In order to help the controllers adapt to the tools provided, a computer based training(CBT) covering the principal functions of the system was prepared and placed at thedisposal of the Centres several weeks before the simulation (nearly 50% of thecontrollers stated they had used it).

Moreover, a specific briefing and adapted exercises were programmed at thebeginning of each week for the new teams.

3.7 TECHNICAL ENVIRONMENT

The device provided to the controllers complied with the technical specifications andwas approved by the GT/S14. Some minor amendments were made to thesespecifications at the request of the clients until the end of the operational acceptance.

The technical environment was very similar to that used in the Aix ACC (radarinformation, telephones, strip printers, touch input device..... and associated functions),it differed only by:

♦ the coloured 28 ' radarscopes installed on the ‘radar controller' positions of themeasured sectors,

♦ the additional functions (described in the specifications) available on the 28 'radarscopes of the adjacent sectors:

- NAVSTART, SIL, ERL, intended to replace the strip boards and the touchinput device,

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EEC task : S14 / Report No 329 Page 43

- and, inside the ERL, the ‘piloting’ functions (speed, rates, freq., dct/head)allowing the controller to navigate the flights by himself.

RADAR POSITION / ASSISTANT POSITION

28’SCREEN 21’ SCREEN

I T I T D PRINTER

SB SB SB SB

I = Box I.S.A / T = Telephone set / D = Digitatron / TS = Strips boards

Figure 3 : Design of an ATC operational position

3.8 MEASUREMENTS AND ANALYSES

It was agreed to retain usual measurements: elements of history of flight plansrecorded and extracted from the MASS system, pilot actions, number and duration ofphone calls and radio communications and the answers of the controllers to I.S.A.interrogations.

The whole of the data thus collected was meant to supplement the opinions of theexperts expressed during the debriefings and through the questionnaires.

3.9 OPERATIONAL ACCEPTANCE

The operational acceptance occurred between the 20th to 24th of October 1997. Theresults showed that the product seemed satisfactory provided complementaryadjustments were made before the launching of the simulation.

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4. OPERATIONAL AND TECHNICAL SUMMARY

4.1 PROGRAM

The S14 / ’ZOE-98’ simulation was conducted as originally planned :

J1 : Welcome / general briefing / 2 training exercises / technical debriefing

J2/J3 : 2 x (3 ORG.1 exercises + 1 debriefing)

J4/J5 : 2 x (3 ORG.2 exercises + 1 debriefing)

Finally, 8 training exercises, 21 ORG.1 exercises and 24 ORG.2 exercises were runsuccessfully ; 3 ORG.1 exercises were lost : 2 for technical problems, 1 due to delayresulting from adverse weather conditions.

4.2 PARTICIPATION OF THE CENTERS

It was in conformity with that envisaged: 26 controllers from Geneva/ACC, 4 fromZurich/ACC, 24 from Reims/ACC, 50 from Marseilles/ACC and 20 from Paris/ACC +their supervisors and some observers took part in this simulation.

4.3 COLLECTION OF THE MEASURED DATA

With the 45 hours of measured exercises, the assessment of the data collected isestablished as follows:

♦ recording of the pilot actions : complete for ORG.1, and 2 sets lost for ORG.2 (onedue to an error of handling, the other was incomplete = 50mn);

♦ telecommunication data : data of 8 ORG.1 exercises and 9 ORG.2 exercises -different from the precedents- were either degraded (because they were somehowmixed with other files) or lost (due to system failure).

♦ I.S.A. answers : all available; some, obviously inconsistent were not taken intoaccount.

4.4 BRIEFINGS AND SYNTHESES

Four general briefings and 19 debriefings (1h/1h20) were held; the latter made itpossible to collect the technical opinions of the controllers at the end of each workingday. A synthesis of these debriefings was drawn each week by the ZOE group. Eachone received the agreement of the EEC ZOE project leader for what it represented : afirst outline of synthesis of the expressed opinions having to be balanced with answersto the questionnaires and measured data collected.

4.5 QUESTIONNAIRES

About 1200 questionnaires were processed. It was then possible :

♦ To establish an average opinion on various general or particular aspects of eachorganisation (see the templates in annex of the report) ;

♦ To refine when appropriate the opinion expressed during the debriefings.

4.6 REPORT

This report was drawn up using all these data and bearing in mind the objectives of thesimulation.

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EEC task : S14 / Report No 329 Page 45

5. SUMMARY OF THE RESULTS

5.1 PRELIMINARY NOTES

5.1.1 Definition

By ’results’, it should be understood the whole of the subjective opinions collecteddirectly from the controllers (debriefings, answers to the questionnaires), amended orsupplemented whenever possible by objective elements drawn from the recordingscarried out during the simulation.

5.1.2 Reservations

The constraints which put the pressure on the simulation during the preparation as wellas in the course of the experimentation led the project team to express certainreservations:

♦ as to the quality of the product provided due to the late delivery of certain data, thefrequent change of experimenters, the particular effort of adaptation requested fromthe Swiss controllers;

♦ as to the impact on the reliability of some recorded data and the difficulty to analyseit resulting from the lack of control on the manning of the positions and theextremely difficult political context surrounding the simulation.

The busy exercise program did not allow to perform a serious investigation ‘on thespot’ of separation losses.

5.2 TRAFFIC SAMPLES

In spite of the attention brought to their preparation, the controllers found the trafficsamples not very representative in quality and load compared to the typical situationsand volumes of traffic by axis met in real conditions.

It was quickly agreed to increase certain samples as appropriate (creation of R and RXsamples -known as 'reinforced samples'-). Moreover, following the choice made at thebeginning of the first week, almost all the exercises were carried out with the V2version of the TOS which directed towards MOU-TOVEL-TOP the flights bound forTMA/Milan; it was thus necessary to create a V2 version of the B sample.

From the second week of the simulation, the experts insisted on modifying the programand focalising on heavier traffic samples : ‘2002’ (A, B, D) at first, then ‘2002reinforced’. The number of ‘1999’ exercises played was therefore very limited ( 2 forOrg.1 and 3 for Org.2). This was not enough to answer the first objective: would thesetwo organisations to be able to meet 1999 traffic level operations?

However, because of the above dispositions, the controllers were able to givecomprehensive advice on the two organisations, even though some of them stillregretted not having seen enough specific conflicting situations.

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Page 46 EEC task : S14 / Report No 329

5.3 ELEMENTS OF SYNTHESIS ORG.1

5.3.1 Route network

the route network was rather satisfactory:

♦ Duplication of the principal axes improved comfort in the sectors as well as in thetraffic flow management (both elements improving sectors capacity).

♦ The working method consisting in directing towards only one point (PAMOU in ‘P’and SAPRI in ‘S’) flows of the same parity was very appreciated.

♦ The traffic flow crossover (UN851/852) at HELIS did not seem to generateparticular difficulty.

♦ The re-alignment of the UN852 didn’t degrade the ATC operations in sector UJ.♦ The adjacent sector UP operated two outbound axis after MOU.♦ The opening of axis MOU-TOVEL-TOP to the traffic bound for FIR/Milan (V2

version of the TOS) rather than with the overflight traffic (V1 version of the TOS)showed from the start unanimity between the Swiss and Marseille ACC controllers.

Nevertheless:♦ This opening created in L1 and K1 new points of conflict which critical position (just

at sector entrance) made the management delicate. Allocating different levels on each axis was simulated: under these conditions, thecontrollers considered the load induced as bearable. This solution could besatisfactory subject to a very strict application.

♦ By moving to the west (PAMOU) the old PAS point, it was then brought closer toLSA, inducing a serious risk of interference between two opposite flows located atthe interface of sectors L and P.The shifting of PAMOU towards the east or the implementation of systematictactical actions could overcome this difficulty.

5.3.2 Sectorisation

Appreciated subject to some installations:

♦ The experts underlined the difficulty in ensuring around LSA the compatibility ofeven flows for lack of distance on MEN-LSA and MTL-LSA. To ensure this distance by keeping the control of the traffic on the 4 axes, it wouldbe advisable to extend towards the south-west the L set boundaries;

♦ Together with the parallel routes UN869/UN871, the East-West geographicalsplitting in sectors S and P was appreciated. This organisation was consideredbetter than the current situation, but the military area remained penalising in S. TheK set was comfortable. The simultaneous handling of the two points of crossingseemed easy in SP3, even with heavy traffic. Displacement towards the south of limit P/K would make it possible to facilitateATC operations in a rather narrow set P;

♦ The vertical split of UH/XH at FL325 was satisfactory;♦ As regards traffic load, all measured sectors could absorb traffic ‘2002’ and ‘2002

reinforced' except for sector L1 which sometimes reached its limits. The loads inlayers '1' were generally heavier than in layers ‘2’. Strategic constraints on traffic profiles associated with a rise in the division flightlevel of the lower layers (from FL195 to FL245 or 265) could remedy this problem.

♦ If necessary, a geographical split S3/P3 could be considered in the long term.

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EEC task : S14 / Report No 329 Page 47

5.4 ELEMENTS OF SYNTHESIS ORG.2

5.4.1 Route network

Very satisfactory in sectors G, F, N, UT:

♦ The concept chosen to draw its layout (only one crossover by sector with sufficientangle and distance) brought a comfort of work considered very good.

♦ The traffic orientation arriving and departing Nice was also appreciated. Somepeople even wished that it would be implemented in the current structure.

♦ Freed from the axes MOU-PAMOU and MOU-ATN, the sector UT could handle allits tasks easily.

Not very satisfactory in the sectors O, C and adjacent sectors (UP, UH/XH):

♦ The working method consisting in directing towards a single point (BORIS in O andMILAS in C) was again very appreciated. The distances were satisfactory but theconflicts seemed harder to solve.

♦ It seemed superfluous to merge several flows on the axis BORIS-BALSI as themain part of it diverges at BALSI.

♦ The Geneva arrivals by VADOK as well as the Geneva departures towards thesouth were not separated from the overflight traffic.

♦ Overloading of the axis MELEE-MOU limited the capacity of adjacent sector UP.

5.4.2 Sectorisation

Very satisfactory for sectors G, F, N :

♦ G and F are simple, the crossing points are close (perhaps a little too close) of thesector exit boundary; this allowed an optimal ATC tactical area. The traffic wassteady (sometimes heavy in G2), but all workloads remained acceptable.

♦ Sector N is narrower but the problems were generally solved upstream or by thetraffic orientation around Nice. The loads were moderate.

Not very satisfactory for sectors O, C:

♦ The North/South split between axes UN869/UN871 was rather badly perceivedresulting in degrading the tactical actions at the interface of the two sectors, unlessinducing a significant workload of co-ordination.

♦ The lower/upper airspace exchanges were degraded; a tendency to confine theprofiles in the layers ’1’ was noted. It then induced a marked imbalance between O1and O2. However, the workloads remained acceptable.

♦ Sector OC3 which regained its geographical unity was operated without difficulty. Asector split of O3/C3 type did not seem possible.

♦ Sectors UT and UH/XH would both gain by being extended towards the South.

Generally speaking :

♦ Many trajectories interfere with the neighbouring sectors: standard ones like LSGGSIDs/STARs or specified ones for the needs of ATC operations. Interfaces G/F/N/O/C should be re-drawn accordingly.

♦ It would be advisable to seek (very little having been said about it during briefings)necessary modifications to the organisation that would make it possible to solve themain part of the problems encountered in O, C and in sectors UT, UP, UH.

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Page 48 EEC task : S14 / Report No 329

6. CONCLUSIONSThe conclusions hereafter are based only on the subjective results collected from theenvironment described for the simulation, and on a certain number of objectivemeasurements making it possible to support or balance the subjective elements.

6.1 THE OBJECTIVES: ARE THEY REACHED?

6.1.1 General objectives

They were as follows:

Through 16 exercises using 5 different traffic samples of 1999 load: to make sure thatthe two organisations are able to handle the traffic load estimated at the dateenvisaged for the implementation.

At the specific request of the participants and for the reasons evoked above (chapter 5.2 refers) only 5 of the 1999 exercises (2xOrg.1 and 3xOrg.2) were played. It isinsufficient to draw directly some serious conclusions; this objective is thus notachieved.

Through 32 exercises using 9 different traffic samples of 2002 load: to make sure thatthe two organisations are able to handle the traffic load estimated for 2002.

40 exercises of level 2002 (of which 19xORG.1 and 21xOrRG.2), of which 10 of level‘2002 reinforced' were played using 12 samples of traffic (6 by organisation)

Considering the results presented in chapter 5, and taking into account thereservations made, none of the two organisations seems, in their current state, able tofully handle the traffic load envisaged for 2002. Preliminary modifications arenecessary in both cases; they are clearly defined and highlighted in chapter 5.3 forORG.1; they remain to be studied for ORG.2.

6.1.2 Particular objectives

All the specific particular objectives to each organisation were achieved; they areintegral part of the elements of synthesis joined together in chapters 5.3 and 5.4.

6.2 CONCLUSIONS

Organisation 1

Organisation 1 is better than the current situation in sectors P, S and sector K2; it doesnot degrade control operations in sectors UJ, UH and XH, but it brings additionalconstraints in sectors L1 and K1. It could be implemented subject to making thenecessary alterations described and highlighted in chapter 5.3 (Elements of Org.1synthesis).

Organisation 2

Organisation 2 is very satisfactory in sectors G, F, N; it is not very satisfactory insectors O and C and raises reservations in comparison with sectors UP, UT andUH/XH. It cannot be implemented in the current state. A complement of study isnecessary in order to seek the solutions likely to solve the problems arising and tocomplete the development of it.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 49

ANNEXE

CONSIGNES SECTEURS

- ORGANISATION 1 .............................................. pages 50 à 61

- ORGANISATION 2 .............................................. pages 62 à 72

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Page 50 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

CONSIGNES SECTEURS L ORG1.

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNESSORTIE

LFLL (LFLL = LL + LY + LS)

Dép LFLL Ø ATN / LAULY / DIJ Ô FL220LFLL Ø TOP Ô FL230LFLL Ø HUPAR / KEGIS / MTL non concernéLFLL Ø BABLI non concerné

Arr NIZ Ø LFLL FL200 NEDRUMOU / TOP Ø LFLL non concernéKEGIS / MEN / MTL Ø LFLL non concernéPAS Ø LFLL non concerné

LFMH

Dép / Arr LFMH Û MOU non concerné non concerné

LFML (LFML = ML + MV + MI + TW + TH)

Dép MTL È ATN FL310MTL È DIJ / LAULY Ô FL280MTL È SAPRI FL280

LSGG

Dép RWY05 PAS È HUPAR / KEGIS Ô FL250........RWY23 Ô FL190

Arr RWY05 MEN / KEGIS / MTL È LSA FL160 LSA ......RWY23 FL200 LSA

LSZ* / LSM* / LFSB / EDNY

Arr KEGIS / MEN / MTL È LSA FL310

MILAN = (LIMF, LIML, LIMC, LIMJ, LIME, LIPE, LIRP, LIRQ, LIPA, LIPQ, LIPX)

Arr MOU È TOVEL FL290 FL270KEGIS / MEN È TOVEL FL270 TOVEL

F Les convergences MEN Ð LSA et MTL Ð LSA sont à la charge du secteur SUD.

F Les Arr LFML en provenance de : - LSGG procèdent SULEB - TOVEL - MTL.

- EBBR, EDDF... procèdent PAMOU - TDP - MTL.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 51

CONSIGNES SECTEURS K ORG1.

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNESSORTIE

LFMN (LFMN = MN + MD + NM)

Dép LFMN Ø SAPRI FL260 FL310 max

LFMN Ø LSGG

NIZ KAMAS KINES ROCCA

FL260 FL200 ROCCA

Arr PAMOU Ø LFMN FL270 KAMAS

LSGG Ø LFMN

LSGG PAS PALAR KAMAS NIZ

FL190 FL270 KAMAS

LSGG

Dép LSGG Ø TOP FL190 FL250

LSGG Ø LARVI FL190

LSGG Ø NIZ FL190 FL270 KAMAS

Arr DGN Ø LSGG FL280 TEKOT FL200 ROCCA

NIZ Ø LSGG FL310

LSZ* / LSM* / LFSB / EDNY

Arr DGN - TEKOT - KINES - SAPRI FL310 TEKOT FL310 saufNIZ - KAMAS - KINES - SAPRI FL350 LSZB, LSZG

FL260

LFSD + LFGJ

Arr DGN È SAPRI FL260

NIZ È SAPRI

Arr MILAN

LIMF TOVEL È TOP FL270 TOVEL FL210

PAMOU È TOP

LIML, LIMC, TOVEL È TOP FL270 TOVEL FL270

LIMJ, LIME, LIPE PAMOU È TOP

LIRP, LIRQ, TOVEL È TOP FL270 TOVEL FL270

LIPA, LIPQ, LIPX PAMOU È TOP FL290Dép MILAN

LIMF TOP È KINES FL200LIML, LIMC FL260

Dép LFLL (LFLL = LL + LY + LS) Ø dest ≠ Milan

LARVI È TOP Ô FL230 FL290

Les Arr LFLL TOP È KINES È BILSA È TDP È LFLL sont à transférer en fréquence ausecteur SUD et non pas au secteur GEN comme indiqué sur les strips.

Les vols militaires qui viennent d’Italie en CAG sont coordonnés au secteur GEN. Le secteur Kmet le vol au niveau coordonné et le transfère en fréquence à GEN.

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Page 52 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

CONSIGNES SECTEUR NIZ ORG1.

FLUX ROUTES CONSIGNES SORTIE vers K

LFMN (LFMN = MN + MD + NM)

Dép LFMN Ø SAPRI FL260LFMN Ø LSGG

LSGG

Arr DGN Ø LSGG FL280 TEKOTNIZ Ø LSGG FL310

LSZ* / LSM* / LFSB / EDNY

Arr DGN È SAPRI FL310 TEKOTNIZ È SAPRI FL350

F Le simulateur fait monter automatiquement les départs de LFMN vers FL260 (sauf siRFL<260). Toute modification est à la charge du secteur NIZ.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 53

CONSIGNES SECTEUR SUD ORG1.

FLUX ROUTES CONSIGNES SORTIE vers LLFML (LFML = ML + MV + MI + TW + TH)

Dép MTL È ATN / DIJ / LAULY / SAPRI Ô FL280

MILAN = (LIMF, LIML, LIMC, LIMJ, LIME, LIPE, LIRP, LIRQ, LIPA, LIPQ, LIPX)

Arr MEN È TOVEL FL270 TOVELCMF È IPASS RFL

FLUX ROUTES CONSIGNES SORTIE vers P1LFLL (LFLL = LL + LY + LS)

Dép LFLL Ø BABLI Ô FL 190 BABLI

F Les convergences MEN Ð LSA et MTL Ð LSA sont à la charge du secteur SUD.

F Les vols LSGG Ø LFML (route = LSGG - PAS - SULEB - TOVEL - MTL,

desserte = GEN - SUD - L1 - SUD)

sont à transférer en fréquence : GEN Q L1 Q SUD.

F Les vols LFLL Ø EBBR, EDDF... (route = LFLL - DANBO - SATRI - BABLI..,

desserte = SUD - PAR - GEN - P1)

sont à transférer en fréquence : SUD Q GEN Q P1

F Le simulateur fait monter automatiquement les départs de :

LFLL / LFMH / LFLC vers FL190

LFML vers FL280 (sauf si RFL<280)

Toute modification est à la charge du secteur SUD

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Page 54 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

CONSIGNES SECTEUR ZRH ORG1.

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNESSORTIE

LSGG

Dest. via JAMES Ö FL250

LFSB

Dep. Via ARPUS

Via HOPAM

FL190

FL210

LSZH

Dep. Via LASON

Via HOPAM

FL240

FL210

Dest. Insure descent through departues & overflights. KILL

the flights when no more usefull

EDDS, EDM*

Dep. HOPAM FL290 max

LFLL

Dest. Ö FL290 max

F Departing flights are automatically initiated on climb to their ‘Go to’ levels as per thetable above unless their RFL is lower.

Any other action shall be initiated by the controller.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 55

CONSIGNES SECTEURS H ORG1.

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNES SORTIE

Trafic axe NORD Ð SUD

Dép LFST LFST Ø MOROK - HELIS Ô FL270 max FL 270 maxDép FIR/LFEEet associés

FIR/LFEE Ø MOROK-HELISÔ FL290 max FL290 max à HELIS

Dép. LFSB LFSB Ð MOROK Ð HELIS FL270 max

Arr. LFLL MOROK-HELIS Ø LFLL FL290 max HELIS sous

les survols

Arr. LSGG MOROK-KODAK Ø LSGG FL250 stable à KODAK

(PPR de S vers UH si tfc au FL260 sur

SAPRI-PENDU)

Trafic axe NORD/OUEST Ð EST

Arr. LSZH TIROL/PILON-TIRSO Ø BLM Ö FL200 BLM

Trafic axe EST Ð OUEST

Dép. LSZH LSZH Ø MOROK-DIJ Ô FL 290 max

Tfc transat autre

que Dép. LSZH

Ø HOC-MOROK-DIJ PPR/Tph UJ pour livrer

en FL pair

Arr. TMA/Paris Ø MOROK-PENDU-ALOGA Descendre vers un FL

impair ASAP et au plus

tard à PENDU

transfert des vols à l’UJ libres en cap sans dépasser l’axe PENDU-TINIL

Les vols au décollage sont automatiquement initiés par le calculateur vers les ‘Go to levels’ dutableau ci-dessus sauf si leur RFL est inférieur.

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Page 56 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

CONSIGNES SECTEUR REM ORG.1

ACTIVER LA TOUCHE ‘OTHER CODES’ (barre d’outil écran)

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNES SORTIE

Trafic axe NORD Ð SUD

Dép LFST LFST Ø MOROK - HELIS Ô FL270 max FL 270 maxDép FIR/LFEEet associés

FIR/LFEE Ø MOROK - HELISÔ FL290 max FL290 max à HELIS

Arr. LFLL MOROK - HELIS Ø LFLL FL290 max à HELIS

sous les survols

Arr. LSGG MOROK - KODAK Ø LSGG FL250 stable KODAK

Dép. LFSB MOROK-HELIS FL 270 max

Trafic axe OUESTÐ EST

Arr. LSZH PILON – TIRSO- BLM ØLSZH FL 200 BLM

Trafic axe EST Ð OUEST

Dép. LSZH LSZH Ø MOROK-DIJ Ô FL 290 max

Tfc transat autre

que Dép. LSZH

Ø HOC-MOROK-DIJ PPR/Tph UJ pour livrer

en FL pair

Arr. TMA/Paris Ø MOROK-PENDU-ALOGA Descendre vers un FL

impair ASAP et au plus

tard à PENDU

transfert des vols à l’UJ libres en cap sans dépasser l’axe PENDU-TINIL

Les vols au décollage sont automatiquement initiés par le calculateur vers les ‘Go tolevels’ du tableau ci-dessus sauf si leur RFL est inférieur . Les taux de montée étantexcessifs, limiter d’emblée chaque montée à 1500’ max.

Les décollages de LFSB vers HOPAM sont créés dans REM. Ils doivent être transférés en l’étatau secteur ZRH le plus rapidement possible.

Les vols militaires Nord Ð Sud (2 vols par échantillon de trafic) sont physiquement créésdans le secteur REM. Ce dernier les transfère en fréquence dans l’état au secteur GEN dèsque possible. Afin de visualiser ces vols, le secteur REM doit en permanence afficher ‘autrescodes’ (bouton enfoncé) dans la barre d’outil de l’écran.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 57

CONSIGNES SECTEURS PAR et UJ ORG1.

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNESSORTIE

Arrivées TMA/Paris

Arr. LFPG/PB DIJ/ALOGA Ø TINIL-ORVEN

PENDU - ALOGA

Jets à destination

de LFPG

DIJ Ø TRO FL impairs autres vols vers

LFPG/PB

Arr. LFPO etassociés

DIJ Ø OKRIX PENDU - ALOGA

FL impairs

Tfr à PAR audessous FL300

Trafics survol Ð Nord-Ouest

RAKOS-ROMTA-PENDUØ LAULY

Utiliser si possible l’axe SAPRI-CONTI pour orienter les survols au départ

de LSGG ou venant d’Italie.

Arrivées LSGG

Arr. LSGG ATN-LUSAR-SAUNI Ø LSGG Ö FL230

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Page 58 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

CONSIGNES SECTEUR S1 ORG 1

Arr. LSGG depuis HOPAM Ò 250 :

autorisés HOPAM - JAMES - SPR Ò 200 puis envoyés au feed GEN

Arr. LSGG depuis OMETO

Les avions arrivent au FL 310 ; ils sont autorisés AOSTA - BANKO 2 et envoyés en transfert silencieux de S2 à S1.

S1 les descent Ò 200 puis les envoie au feed GEN.

Arr. LSGG depuis KINES

Les avions arrivent Ò FL 200 ; ils sont autorisés KINES ROCCA 2 et envoyés en transfert silencieux de K1 à S1.

S1 les envoie au feed GEN.

Dép. LSGG vers SAPRI

Feed GEN envoie les avions autorisés SAPRI - BERNE - WIL Ñ FL 190

Transfert silencieux.

Dép. LSZH / LFSB

Feed ZH envoie l’avion à S1 Ñ FL 210.

S1 autorise l’avion CINDY - PAMOU. L’avion est monté au FL 290 max

et envoyé à P1 en transfert silencieux.

Dép. EDDS

Feed ZH envoie l’avion à S1 Ñ FL 290.

Dép. LIML et LIMC

Feed GEN envoie les avions Ñ FL 260.

S1 les monte au FL 290 et les envoie à S2 en transfert silencieux.

Dép. LIMJ

Feed GEN envoie les avions Ñ FL 280.

S1 les monte au FL 290 et les envoie à S2 en transfert silencieux.

Remarque : P1 n’est pas desservi en fiche lorsque le RFL > FL 280.Lorsque S1 ne peut pas monter l’avion plus haut que FL 280 ileffectue une « MOD S » pour desservir P1.

Arr. LSZH / LFSB / LFST

S1 reçoit le trafic de S2 FL 310, transfert silencieux et le descend au plus vite.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 59

Dép. LFLL

envoyés par P1 à S1 au FL 260. S1 monte au FL 290 et envoie à S2 en transfertsilencieux.

Arr LFLL

S1 descend au FL 230 et envoie à P1 en transfert silencieux.

Dép LSGS

Route VALOR - ROCCA - KINES

NOTE : Aucune coordination avec les militaires. Leur espace doit êtreévité en tous les cas.

CONSIGNES SECTEURS SP3 / S2 ORG 1

SECTEUR SP3

Arr LSZH / LFSB / LFST

SP 3 envoie les avions à S2 au FL 350 le plus tôt possible en transfert silencieux.

SECTEUR S2

Arr LSZH / LFSB / LFST / LSGG

S2 envoie les avions à S1 au FL 310 le plus tôt possible en transfert silencieux.

DDéépp.. LLFFMMNN àà vvooccaatt iioonn ssuurrvvooll ll iivvrrééss ppaarr KK11 aauu FFLL331100 mmaaxx

NOTE : Aucune coordination avec les militaires. Leur espace doit êtreévité en tous les cas.

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Page 60 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

CONSIGNES SECTEURS P ORG 1

P2Arr LSZH / LFSB

P2 envoie ces avions le plus tôt possible à S2.

P1Dép. LSGG

Feed GEN envoie l’avion à P1 Ñ FL 190.

Pour les avions qui font SAPRI - PENDU du FL 200 au FL 280, le système envoie une fiche au secteur P1. P1 est responsable de la compatibilité sur PENDU .Les dép. LSGG vers PENDU / DIJ sont montés vers FL 260.

Arr. LSGG

Route : MOROK - KODAK - PART2 - GVA - LSGG FL250 stable à KODAK

P1 descend Ò 200 puis envoie au feed GEN.

Dep LFL*

Feed Sud envoie l’avion à P1 Ñ FL 190.

En direction de SAPRI, P1 monte au FL 260 et envoie à S1 en transfert silencieux.

En direction de PENDU, P1 monte le trafic à max FL 280.

Pour les avions qui font SAPRI - PENDU du FL 200 au FL 280, le système envoie une fiche au secteur P1. P1 est responsable de la compatibilité sur PENDU .

Arr LFL *

routes : ROMTA - PAS - BELUS Ò FL 200 et envoyé au feed GEN ou,

CINDY - DROZE - PAS - BELUS Ò FL 200 et envoyé au feed GEN.

Dep LSZH / LFSB

S1 envoie les avions à FL 290 max.

P1 envoie les avions FL 290 à P2.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 61

CONSIGNES SECTEUR FEED GEN ORG 1

Le Feed GEN suit l’activation automatique des vols dans la fenêtre NAVSTART de sonécran radar, effectue les manoeuvres tactiques et les coordinations automatiques outéléphoniques nécessaires et les transferts en fréquence vers les secteurs mesurés.

Dép. LSGG

autorisés Ñ FL 190.

Dép. LIML - LIMC

autorisés Ñ FL 260

Dép. LIMF

autorisés Ñ FL 200.

Dép. LIMJ

autorisés Ñ FL 280.

Arr. LSGG de TONDA

autorisées Ò FL 280

Le Feed GEN: - fournit au secteur K les dép. LIM*

- descend les arr LSGG au-dessous de FL200 et les efface (KILL) lorsqu’ils ont quitté le FL200.

- assure la compatibilité au FL 310 et plus du trafic qui vient de SRN -TOFIR - TONDA - TOP vers AOSTA.

Vols militaires :

Sens Nord-Sud

Les vols militaires sont transférés du Feed REM au Feed GEN. Le feed GEN contrôleces vols et les séparent du trafic civil. Il entreprend une action pour l’intégration entéléphonant au secteur P concerné pour obtenir un niveau d’intégration vers PAMOU. Ilmet le vol au niveau coordonné, fait une « Mod » et transfère l’avion au secteur Pconcerné.

Sens Sud-Nord

Les vols militaires sont transférés du secteur K concerné après coordination. Le feedGEN contrôle ces vols et les séparent du trafic civil jusqu'à la sortie du secteur P, puisles tue (KILL).

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Page 62 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

CONSIGNES SECTEURS G ORG.2

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNESSORTIE

LFLL (LFLL = LL + LY + LS)

Dép LFLL Ø ATN / LAULY / DIJ Ô FL220LFLL Ø FARGE FL220 FARGELFLL Ø HUPAR / KEGIS / MTL / BALSI

non concerné

Arr MOU Ø LFLL / LFLB FL270 MOU FL190 LESPINIZ / TOP / BICHA / KEGIS / MEN /MTL Ø LFLL

non concerné

LFMH

Dép LFMH Ø MOU Ô FL220

Arr MOU Ø LFMH FL270 MOU FL190 LESPI

LSGG

Dép LSGG Ø HUPAR / KEGIS FL290 MILUN

LSZH

Dép LSZH È HUPAR / KEGIS FL290 Croisière

MILAN = (LIMF, LIML, LIMC, LIMJ, LIME, LIPE)

Dest. MOU È MOUTO FL290 FL290

Survols = (LIRP, LIRG, LIPA, LIPQ, LIPX)

Dest. MOU È MOUTO Croisière FL290

F Méthodes de Travail LFMM / LFFF pour les vols établis sur :

MADOC - ATN et BOJOL - LAULY.

Les vols sur MADOC - ATN sont envoyés au secteur UT/TU au plus tard à MINES.

Les vols sur BOJOL - LAULY sont envoyés au secteur UT/TU au plus tard à BOJOL.

Le secteur UT/TU assure la compatibilité de ces vols.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 63

CONSIGNES SECTEURS F ORG.2

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNESSORTIE

LFLL (LFLL = LL + LY + LS)

Dép LFLL Ø TOP Ô FL190 FL290 max

Arr BICHA È VNE Ø LFLL FL210 BICHA

LFMN (LFMN = MN + MD + NM)

Arr Croisière Croisière

LFML (LFML = ML + MV + MI + TW + TH)

Arr Croisière Croisière

LSGG

Dép BALSI È KINASBALSI È MODAN È LFMN / TOP Ô FL190 FL290 max

Arr PILAT / ETRAC È TDP RWY05 Non concerné RWY23 FL220 TDP envoyé à GNV

Ö FL200

LSZ* / LSM* / LFSB / EDNY

Arr MEN È BICHA FL310 BICHA

Arr MILAN

LIMFLIML, LIMC, MOU È BALSI FL290 FL270 BALSILIMJ, LIME, KEGIS È BALSI FL270 TDPLIPE

LIRP, LIRQ, MOU È BALSILIPA, LIPQ, KEGIS È BALSI FL290 FL290 BALSILIPX

Les vols sur l'axe TDP È BICHA È MILAS sont envoyés stables au secteur C au plus tard àBICHA.

Les vols militaires qui viennent d’Italie en CAG sont coordonnés au secteur GNV. Le secteur Nmets le vol au niveau COM coordonné et le tue.

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Page 64 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

CONSIGNES SECTEURS N ORG.2

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNESSORTIE

LSGG

Dép FL290 FL290 max

Arr BARSO / DGN È KINAS FL240 aucroisement del'axe BALSI - TOP

LSZ* / LSM* / LFSB / EDNY

Arr BARSO / DGN È KINAS FL350 KINAS

LFMM, LFMD, LFNM

Dép Dép. Ø KINAS FL310 max si

dest. ≠ LSGG

LIM*

Dép LIM* Ø KEGIS FL310 max

Arr MILAN

LIMF BALSI È MODAN È TOP FL270 BALSI FL210 MODAN

LIML, LIMC,LIMJ, LIME, BALSI È MODAN È TOP FL270 BALSI FL270 MODANLIPE

LIRP, LIRQ,LIPA, LIPQ, BALSI È MODAN È TOP FL290 FL290LIPX

Vols militaires : le secteur GNV coordonne au secteur N concerné les vols militaires en CAGvenant de TOP en vue de leur passage en COM à KINAS. Le secteur N coordonne fictivementle transfert en COM avec le secteur GNV, puis demande à son pilote de tuer le vol.

Afin de visualiser ces vols, les secteurs N doivent en permanence afficher ‘autres codes’(bouton enfoncé) dans la barre d’outil de l’écran.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 65

CONSIGNES SECTEUR AIX ORG.2

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNESSORTIE

LFLL (LFLL = LL + LY + LS)

Arr TOP È TDP FL190 TDPCMF È ROA FL190 ROA

LFML (LFML = ML + MV + MI + TW + TH)

Dép ETRAC È MADOC / LSA Ô CroisièreETRAC È TDP Ô Croisière stable TDP

LSGG

Arr PILAT / ETRAC È TDP RWY05 FL160 TDP RWY23 FL220 TDP

Arr MILAN

LIMF, LIML,LIMC, LIMJ, KEGIS - TDP - BALSI È TOP Croisière FL270 TDPLIME, LIPE

LIRP, LIRQ,LIPA, LIPQ, KEGIS - TDP - BALSI È TOP Croisière FL290 TDPLIPX

Le simulateur fait monter automatiquement tous les départs de LFLL / LFMH / LFLC versFL190. Toute modification est à la charge du secteur AIX.

CONSIGNES SECTEUR NIS ORG.2

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNESSORTIE

LFMN (LFMN = MN + MD + NM)

Dép BARSO È KINAS Ô FL310 maxcompatibilité avecDGN - KINAS

BARSO È OCTET Ô Croisière

Le simulateur fait monter automatiquement tous les départs de LFMN vers FL260 KINAS (saufsi RFL<260).Toute modification est à la charge du secteur NIS.

Vols militaires : le secteur GEN coordonne au secteur N concerné les vols militaires en CAGvenant de TOP en vue de leur passage en COM à KINAS. Le secteur N coordonne fictivementle transfert en COM avec le secteur NIS, puis demande à son pilote de tuer le vol.

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Page 66 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

CONSIGNES SECTEUR C1 ORG.2

Arr. LSGG depuis OMETO

Les avions arrivent au FL 290 ; ils sont autorisés AOSTA - BANKO et envoyés en transfert silencieux de C2 à C1.

C1 les descend Ò FL200 puis les envoie au feed GNV.

Arr. LSGG depuis KINAS

Les avions arrivent Ò FL 240 ; ils sont autorisés KINAS ROCCA

C1 les descend Ò FL200 puis les envoie au feed GNV.

Dép. LSGG vers MILAS

Feed GEN envoie les avions autorisés MILAS - BERNA - POLAR Ñ FL 190

Dép. LIML et LIMC

Feed GEN envoie les avions Ñ FL 260.

Dép. LIMF

Feed GEN envoie les avions Ñ FL 200.

C1 les monte au FL 280 et les envoie à C2 en transfert silencieux.

Remarque : O1 n’est pas desservi en fiche lorsque le RFL > FL 280.Lorsque C1 ne peut pas monter l’avion plus haut que FL 280 ileffectue une « MOD S » pour desservir O1.

Dep LSGS

Route VALOR - ROCCA - KINES

NOTE : Aucune coordination avec les militaires. Leur espace doit êtreévité en tous les cas.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 67

CONSIGNES SECTEURS OC3 / C2 ORG.2

SECTEUR OC3

Arr LSZH / LFSB / LFST

Commencer la descente si nécessaire.

NOTE : Aucune coordination avec les militaires. Leur espace doit êtreévité en tous les cas.

SECTEUR C2Arr LSZH / LFSB

Le vols sont présentés par F1 stables au FL310 à BICHA

C2 les autorise vers FL290. Transfert silencieux vers C1.

Arr LFST / FIR-Reims / ELLX

FL310 max à MILAS

C2 transfert les vols à O2.

Dép. LIM.

Pour les avions qui doivent monter dans O2 et OC3 : pas de transfert silencieux de C2à O2 au FL 330 donc coordination obligatoire.

Dép TMA LIM.

Lorsque C2 ne peut pas monter l’avion plus haut que FL 280 il effectue une « MOD S »pour desservir O1.

NOTE : Aucune coordination avec les militaires. Leur espace doit être évité en tous les cas.

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Page 68 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

CONSIGNES SECTEURS O ORG.2

O2 Vols sur l’axe VADOK-HERSU-BORIS-ARTUR-BALSI: tranfert direct au secteur F2Attn: Vols à destination ELLX FL310 max, et vols à destination FIR/Reims FL280 max.

O1 Dép. LSGG Route vers DIJ: piste 05 PETAL-DIJ piste 23 PAS-DIJ

Route vers ARBIS: piste 05 PETAL-ARBIS piste 23 PAS-ARBISFeed GNV envoie l’avion à O1 Ñ FL 170.

Arr. LSGG Route : VADOK (FL270) - LIRKO - DINIG – GVA LSGG O1 poursuit Ò FL180 puis envoie au feed GNV.

Arr. LSGG Route : SAUNI (FL230) – LSGG O1 poursuit Ò FL180 puis envoie au feed GNV. O1 est responsable des conflits Arr. / Dép. entre FL170 et FL200.

Dép. LSZH / LFSB Le feed RZH envoie les vols à O1 Ñ FL 210.O1 les autorise TORMI-VERDO-BORIS-FARGE et les monte auFL290 max. Transfert au secteur G1. Ou bien,O1 les autorise TORMI-VERDO-BORIS-ARTUR-BALSI, les monte auFL290 max et les transfert stable directement au secteur F1.

Dep LFL* G1 envoie les vols à O1 FL220 stable.G1 est responsable de la séparation avec les vols sur BORIS-FARGE au FL 210

Puis sur les axes :

SATRI - FARGE - MILAS - BERNA : O1 monte au FL260 et transfert à C1.SATRI - FARGE - ARBIS - PENDU : O1 monte au RFL mais FL 280 max.

Arr LFLL

Route : VADOK - HRSU - BORIS - BICHA : FL 210 stable et envoyé directementà F1 après coordination avec C1.

Route : TORMI - VERDO - BORIS - BICHA : FL 210 stable et envoyé directementà F1 après coordination acec C1.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 69

CONSIGNES SECTEUR GNV ORG.2

Le Feed GEN suit l’activation automatique des vols dans la fenêtre NAVSTART de son écranradar, effectue manoeuvres tactiques et les co-ordination automatiques ou téléphoniquesnécessaires et les transferts en fréquence vers les secteurs mesurés.

Dép. LSGG autorisés Ñ FL 190.

Note: les Dép. LSGG par MOUTO, BALSI et SULEB sont générés au feed AIX

Dép. LIML - LIMC autorisés Ñ FL 260

Dép. LIMF autorisés Ñ FL 200.

Dép. LIMJ autorisés Ñ FL 260.

Le Feed GEN: - fournit au secteur N les dép. LIM* - efface les Arr LSGG. Les Arr via BANCO et ROCCA (le plus tôt possible afin d’éviter des interférences) - assure la compatibilité au FL 310 et plus du trafic qui vient de SRN -TOFIR - TONDA - TOP vers AOSTA.

REMARQUES

• Nouvelle procédure de travail : le C du secteur prend le plus tôt possible l’initiative de définirun XFL pour la sortie de son secteur.

• Le Off-set doit être pratiqué le plus souvent possible . Il est possible avec 2, 5 ou 10 NM.

• Rappel : La sectorisation de l’ORG 2 est la suivante :

OC3 : FL 345 et plus

C2 : FL 285 à FL 345

C1 : FL 195 à FL 285

O2 : FL 295 à FL 340

O1 : FL 195 à FL 295

Vols militaires : Sens Nord-Sud

Les vols militaires sont transférés du Feed RMS au Feed GNV. Le feed GNV entreprend uneaction pour l’intégration en téléphonant au secteur F concerné pour obtenir un niveaud’intégration vers BILSA. Il transfère l’avion au secteur F concerné.

Sens Sud-Nord

Les vols militaires sont transférés du secteur N concerné après coordination.

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CONSIGNES SECTEUR ZUR ORG.2

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNESSORTIE

LSGG

Dest. via JAMES Ö FL250

LFSB

Dep. Via ARPUS

Via HOPOM

FL190

FL210

LSZH

Dep. Via LASON

Via HOPOM

FL240

FL210

Dest. Insure descent through departues & overflights. KILL

the flights when no more usefull

EDDS, EDM*

Dep. HOPOM FL290 max

LFLL

Dest. Ö FL290 max

♦ Departing flights are automatically initiated on climb to their ‘Go to’ levels as per the tableabove unless their RFL is lower.

♦ Any other action shall be initiated by the controller.

♦ Due to sectors configuration in Org.2, the flights departing LFSB toward ARPUS aregeneratedin ZUR sector. The shall be transfered to RMS frequency as early as possible.

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 71

CONSIGNES SECTEUR RMS ORG.2

AFFICHER ‘OTHER CODES’ (barre d’outil écran)

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNES SORTIE

Trafic axe NORD Ð SUD

Dép LFST LFST Ø REMIR - HR - VADOK Ô FL270 max FL 270 maxDép FIR/LFEEet associés

FIR/LFEE Ø HR - VADOKÔ FL290 max FL290 max à VADOK

Dép. LFSB LFSB Ð VADOK FL 270 max

Arr. LFLL HR - VADOK - HERSU Ø LFLL FL290 max VADOK

sous les survols

Arr. LSGG HR - VADOK - LIRKO Ø LSGG Ö FL270 VADOK

sous les survols

Trafic axe EST Ð OUEST

Dép. LSZH LSZH Ø MOROK-DIJ Ô FL 290 max

Tfc transat autre

que Dép. LSZH

Ø HOC-MOROK-DIJ PPR/Tph PRI pour livrer

en FL pair

Arr. TMA/Paris Ø MOROK-PENDU-ALOGA Descendre vers un FL

impair ASAP et au plus

tard à PENDU

transfert des vols à l’UJ libres en cap sans dépasser l’axe PENDU-TINIL

♦ Les vols au décollage sont automatiquement initiés par le calculateur vers les ‘Go to levels’du tableau ci-dessus sauf si leur RFL est inférieur.

♦ Les vols militaires Nord Ð Sud (2 vols par échantillon de trafic) sont physiquement créésdans le secteur RMS. Ce dernier les transfère en fréquence dans l’état au secteur GNV dèsque possible. Afin de visualiser ces vols, le secteur RMS doit en permanence afficher‘autres codes’ (bouton enfoncé) dans la barre d’outil de l’écran.

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CONSIGNES SECTEURS PRI et UT ORG.2

FLUX ROUTES CONSIGNESENTREE

CONSIGNES SORTIE

Arrivées TMA/Paris

Arr. LFPG/PB

Survols TMA/paris

VOSNE - RAKOS - DIJ

BOJOL - CHABY -

LAULY

Etablir les vols sur les

bons axes

Arr. LFPO etassociés

ATN - OKRIX FL < 300

Trafics survol Ð Nord-Ouest

RAKOS - ROMTA-

PENDUØ LAULY

Utiliser si possible

l’axe PADIJ-CONTI

pour orienter les

survols au départ

de LSGG ou venant

d’Italie.

Préparer la

compatibilité à BRY

Arrivées LSGG

Arr. LSGG ATN - SAUNI Ø LSGG Ö FL230

MILAN = (LIMF, LIML, LIMC, LIMJ, LIME, LIPE)

Dest. MOU È MOUTO Croisière FL290

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 73

TABLEAUX

- PROGRAMME DES EXERCICES ....................... pages 74 et 75

- LISTE DES VOLS AJOUTES ......................................... page 76

- REPONSES AUX QUESTIONNAIRES Organisation 1............................................. pages 77 à 82 Organisation 2............................................. pages 86 à 91

- Tableaux des mesures recueillies ∗

Organisation 1............................................. pages 83 à 85 Organisation 2............................................. pages 92 à 94

∗ Pour chaque tableau de mesures, deux seuils sont définis. Le premier vise à mettre enévidence les indicateurs estimés ‘significatifs’ représentant un niveau de charge ou d’utilisationmoyen à soutenu. Le second tend à souligner les niveaux de charge oud’utilisation estimés importants ou excessifs. Ces seuils n’ont qu’une valeur informative. Ils sont proposés en fonction d’une certaineexpérience pratique des simulations (seuls ceux relatifs aux actions de contrôle sont totalementarbitraires), mais peuvent varier de façon sensible en fonction des méthodes de travail utiliséesou du type de trafic rencontré dans chaque Centre, voire même sur chaque secteur. Nosclients devront, le cas échéant, rapporter ces seuils à leurs propres conditions de travail.

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Tableau 1 : Programme des exercices semaines 1 et 2

SEMAINE 1 début fin PROGRAMME PREVU PROGRAMME REALISE

Lun 10 novembre 11h00 12h30 Réception/ Briefing général Réception/ Briefing général

a 13h45 15h00 Entraînement TNGB a Entraînement TNGB

b 15h15 16h30 Entraînement TNGC b Entraînement TNGC

16h30 17h00 Débriefing Débriefing

Mar 11 novembre a 09h00 10h30 Org.1 / T99DV1 1T99DV1 Exercice perdu (tech.)

b 11h00 12h30 Org.1 / T99DV2 aa 1T99DV1

c 14h00 15h30 Org.1 / T02AV1 T99DV2 Exercice perdu (tech.)

15h45 16h30 Débriefing Idem / (débriefing annulé)

Mer 12 novembre a 09h00 10h30 Org.1 / T02AV2 a Org.1 / T02AV2

b 11h00 12h30 Org.1 / T02DV2 b Org.1 / T02DV2

c 14h00 15h30 Org.1 / T02DV1 c Org.1 / T02CV2

15h45 16h30 Débriefing Débriefing

Jeu 13 novembre a 09h00 10h30 Org.2 / T99D a Org.2 / T99D

b 11h00 12h30 Org.2 / T99A b Org.2 / T99A

c 14h00 15h30 Org.2 / T02C c Org.2 / T02C

15h45 16h30 Débriefing Débriefing

Ven 14 novembre a 08h45 10h00 Org.2 / T02B a Org.2 / T02B NIL télécom

b 10h30 11h45 Org.2 / T02D b Org.2 / T02D

c 13h00 14h15 Org.2 / T02A c Org.2 / T02A

14h30 16h00 Débriefing Débriefing

SEMAINE 2 début fin PROGRAMME REVU PROGRAMME REALISE

Lun 17 novembre a 11h00 12h30 Réception/ Briefing général a Réception/ Briefing général

b 13h45 15h00 Entraînement TNGB (V2) b 1T99CV2 (pb système avec B)

15h15 16h30 Entraînement 1T99C(V2) 1T99CV2

16h30 17h00 Débriefing Débriefing

Mar 18 novembre a 09h20 10h35 Org.1 / T99AV2 a 1T99AV2

b 11h15 12h30 Org.1 / T02CV2 b 1T02CV2

c 14h00 15h30 Org.1 / T02DV2 c 1T02DV2

15h45 16h30 Débriefing Débriefing

Mer 19 novembre a 09h20 10h35 Org.1 / T02BV2 a 1T02BV2 NIL Télécom

b 11h15 12h30 Org.1 / T02AV2 b 1T02AV2

c 14h00 15h30 Org.1 / T02RV2 c 1T02RV2

15h45 16h30 Débriefing Débriefing

Jeu 20 novembre a 09h20 10h35 Org.2 / T99A a 2T99A

b 11h15 12h30 Org.2 / T02C b 2T02C

c 14h00 15h30 Org.2 / T02D c 2T02D

15h45 16h30 Débriefing Débriefing

Ven 21 novembre a 08h45 10h00 Org.2 / T02B a 2T02B

b 10h30 11h45 Org.2 / T02A b 2T02R

c 13h00 14h15 Org.2 / T02R c 2T02A (50mn seulement ?)

14h30 15h30 Débriefing Débriefing

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 75

Tableau 2 : Programme des exercices semaines 3 et 4

SEMAINE 3 début fin PROGRAMME REVU PROGRAMME REALISE

Lun 24 novembre 11h00 12h30 Réception/ Briefing général Réception/ Briefing général

a 13h45 15h00 Entraînement 1TNGB (V2) a 1TNGB (V2)

b 15h15 16h30 Entraînement 1T99C (V2) b 1T99C (V2)

16h30 17h00 Débriefing Débriefing

Mar 25 novembre a 09h20 10h35 Org.1 / T02CV2 a 1T02CV2

b 11h15 12h30 Org.1 / T02DV2 b 1T02DV2

c 14h00 15h30 Org.1 / T02RV2 c 1T02RV2

15h45 16h30 Débriefing Débriefing

Mer 26 novembre a 09h20 10h35 Org.1 / T02BV2 a 1T02BV2

b 11h15 12h30 Org.1 / T02AV2 b 1T02AV2

c 14h00 15h30 Org.1 / T02RXV2 c 1T02RXV2 NIL télécom

15h45 16h30 Débriefing Débriefing

Jeu 27 novembre a 09h20 10h35 Org.2 / T02C a 2T02C

b 11h15 12h30 Org.2 / T02D b 2T02D

c 14h00 15h30 Org.2 / T02R c 2T02R

15h45 16h30 Débriefing Débriefing

Ven 28 novembre a 08h45 10h00 Org.2 / T02B a 2T02B

b 10h30 11h45 Org.2 / T02RX b 2T02RX

c 13h00 14h15 Org.2 / T02RA c 2T02A

14h30 15h30 Débriefing Débriefing

SEMAINE 4 début fin PROGRAMME REVU PROGRAMME REALISE

Lun 1 décembre 11h00 12h30 Réception/ Briefing général Réception/ Briefing général

a 13h45 15h00 Entraînement 1TNGB (V2) a 1TNGBV2

b 15h15 16h30 Entraînement 1T99C (V2) b 1T99CV2

16h30 17h00 Débriefing Débriefing

Mar 2 décembre a 09h20 10h35 Org.1 / T02CV2 Exercice perdu : neige

b 11h15 12h30 Org.1 / T02DV2 a 1T02DV2 NIL télécom

c 14h00 15h30 Org.1 / T02RV2 B 1T02RV2

15h45 16h30 Débriefing Débriefing

Mer 3 décembre a 09h20 10h35 Org.1 / T02AV2 a 1T02AV2 : NIL télécom / NIL ‘air’

b 11h15 12h30 Org.1 / T02DV2 b 1T02DV2 NIL télécom

c 14h00 15h30 Org.1 / T02RX (V2) c 1T02RX (V2) NIL télécom

15h45 16h30 Débriefing Débriefing

Jeu 4 décembre a 09h20 10h35 Org.2 / T02C a 2T02C NIL télécom

b 11h15 12h30 Org.2 / T02D b 2T02D NIL télécom

c 14h00 15h30 Org.2 / T02R c 2T02R NIL télécom

15h45 16h30 Débriefing Débriefing

Ven 5 décembre a 08h45 10h00 Org.2 / T02A a 2T02A NIL télécom

b 10h30 11h45 Org.2 / T02D b 2T02D

c 13h00 14h15 Org.2 / T02RX c 2T02RX

14h30 15h30 Débriefing Débriefing

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Page 76 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

Tableau 3: Liste des vols ajoutés à l’échantillon original pour créer l’échantillon D

Indicatif Type ADEP ADES RFL Secteurs traversés (ORG.1 + V2 du TOS)

Secteurs traversés(ORG.2)

ACA879 B747 LSZH CYYZ 350 ZRH-UH-(XH)-UJ-PAR ZUR-RMS-PRIACA877 B747 LSZH CYYZ 350 ZRH-UH-(XH)-UJ-PAR ZUR-RMS-PRIAFR1197 B737 LEBL LFPG 350 SUD-L2-PAR-UJ-PAR AIX-G2-UT-PRIIT044FU EA32 LFSB LFPO 260 REM-UH-UJ-PAR RMS-PRIIT300KB B73S LFML LFPG 310 SUD-L1-PAR-UJ-PAR AIX-G1-UT-PRITA227PS FK28 LFBO LFJL 280 SUD-L1-PAR-UJ-REM AIX-G1-UT-PRI-RMS

Tableau 4 : Liste des vols ajoutés à l’échantillon B pour créer l’échantillon R

Indicatif Type ADEP ADES RFL Secteurs traversés(ORG.1)

Secteurs traversés(ORG.2)

AFR2391 EA32 LTBA LFPO 350 ZRH-XH-UJ-PAR ZUR-RMS-PRIAFR301X B73S LFMN EHAM 350 NIZ-K1-K2-S2-SP3-XH-REM NIS-N1-N2-OC3-RMSAZA303 MD80 LFPG LIML 290 PAR-L1-K1-GEN PRI-G1-F1-N1-GNVAZA373 EA32 LFPG LIPZ 330 PAR-P2-S2-S1-GEN PRI-G2-F2-N2-GNVAZA444 EA32 LIRF EGLL 310 NIZ-L1-PAR NIS-AIX-G1-UT-PRIBAW2751 B73V LSZH EGKK 350 ZRH-UH-XH-REM ZUR-RMSBAW2895 B737 LROP EGKK 310 ZRH-UH-REM ZUR-RMSCRX673 BA46 LEMD LFSB 280 SUD AIX-F1-C1-ZURDAH4810 EA31 DAAG LFOO 310 SUD-L1-PAR AIX-F1-C1-ZURDAL66 B767 KATL LSZH 370 REM-XH-UH-ZRH -DLH5794 CL65 EDDM LFBO 330 ZRH-S2-P2-L2-SUD ZUR-O2_G2-AIXDLH5838 BA46 EDDM LEMD 290 ZRH-S1-P1-SUD ZUR-O1-G1-AIXEFS4 DA20 LFMI LFPB 350 SUD-L1-L2-PAR-UJ_PAR AIX-G2-UT-PRIFLT799 BA46 LSZH EGSS 280 ZRH-UH-REM ZUR-RMSGFA016 B767 EGLL OBBI 370 PAR-SP3-K2-GEN PRI-G2-F2-N2-GNVHLF047 EA31 EDDL LEPA 330 REM-XH-P2-K2-NIZ RMS-O2-C2-F2-NISHLF054 EA31 LEPA EDDG 310 NIZ-K1-S2-UH-REM NIS-N1-C2-O2-RMSHLFO69 B737 EDDK LEPA 290 REM-UH-P1-K1-NIZ RMS-O1-C2-F1-NISIBE4572 MD80 LEBL EDDL 350 NIZ-K2-S2-XH-REM NIS-N2-OC3-RMSIT645PF EA32 LFMN LFPO 310 NIZ-L1-PAR NIS-AIX-G1-UT-PRIKLM633 B73S LFMN EHAM 350 NIZ-K2-S2-XH-REM NIS-N2-OC3-RMSLTU1630 B757 EDDL EBBL 370 REM-XH-SP3-K2-NIZ RMS-OC3-F2-NISLDA109 B737 LOWW EGKK 350 ZRH-XH-REM -LDA9258 CL65 LOWW LEMD 330 ZRH-S2-P2-L2-SUD -MAS20 B767 OBBI LFPG 390 ZRH-XH-UJ-PAR ZUR-RMS-PRIMSK571 B737 LIML EGKK 280 GEN-S1-P1-UJ-PAR GNV-C1-O1-PRIMSR799 B727 HECA LFPG 350 GEN-SP3-UJ-PAR GNV-OC3-PRIPGA912 FK10 LEMD LFSB 350 SUD-L2-L1-P2-S2-S1-ZRH AIX-F2-F1-C2-C1-ZURSWR135 MD11 CYBL LSZH 370 PAR-REM-XH-UH-ZRH -SWA162 L101 LFPG LIRF 330 PAR-P2-K2-GEN PRI-G2-F2-N2-GNVSWR120 B747 LSZH KATL 310 ZRH-REM-UH-REM ZUR-RMSSWR811 EA32 EGLL LSZH 330 PAR-REM-XH-UH-ZRH -THY1825 EA31 LTBA LFPO 350 ZRH-XH-UJ-PAR ZUR-RMS-PRI

Tableau 5 : Liste des vols ajoutés à l’échantillon R pour créer l’échantillon RX

Indicatif Type ADEP ADES RFL Secteurs traversés(ORG.1)

Secteurs traversés(ORG.2)

AFR3294 CL65 LFLL EDDL 350 GEN-P1-P2-UH-XH-REM GNV-01-(O2)-RMSBWL7260 BA11 EGSS LSGG 290 PAR-P1-GEN RMS-01-GNVKLM201 FK70 EHAM LFLL 330 REM-XH-UH-P1-GEN RMS-01-GNVNTR371R BA46 LFLL EDDK 310 SUD-GEN-P1-P2-UH-REM AIX-G1-O1-(O2)-RMSN2WL G4 LSGG EHAM 390 GEN-P1-P2-UH-XH-REM GNV-O1-(O2)-RMSSAB9378 B737 LSGG EBBR 310 GEN-P1-P2-UH-REM GNV-O1-(O2)-RMSSAB949 BA46 EBBR LFLL 290 REM-UH-P2-P1-REM RMS-O1-GNV-AIXSWR799 EA32 EHAM LSGG 290 REM-UH-P1-GEN RMS-O1-GNV

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 77

Tableau 6 : ORG.1 - Réponses aux questionnaires secteurs L

Comment jugez-vous l’ouverture de l’axe MOU-TOVEL (V1) / avec ses nouvelles règlesd'utilisation (V2)?

♦ En terme de charge de travail générée sur le secteur :

Facilementgérable

supportable Trop lourd Sans avis ou pas vu

L2 (V1/V2) Supportable en V1 / Plus concerné en V2

L1 (V1/V2) 2 / 5 0 / 26 0 / 8 0 / 1

♦ En terme de nombre de conflits à IPASS :

Peu important moyen Très important Sans avis ou pas vu

L2 (V1/V2) Peu important en V1 / Plus concerné en V2

L1 (V1/V2) 2 / 16 0 / 19 0 / 3 0 / 2

♦ En terme de difficulté de résolution de ces conflits :

Facile Moyenne Difficile Sans avis ou pas vu

L2 (V1/V2) Moyenne en V1 / Plus concerné en V2

L1 (V1/V2) 1 / 7 1 / 25 0 / 7 0 / 1

♦ En terme de nombre de conflits avec l’axe NIZ-TEKOT-TDP :

Peu important moyen Très important Sans avis ou pas vu

L2 (V1/V2) Peu important en V1 / Plus concerné en V2

L1 (V1/V2) 1 / 15 1 / 21 0 / 3 0 / 1

♦ En terme de difficulté de résolution de ces conflits :

Facile Moyenne Difficile Sans avis ou pas vu

L2 (V1/V2) Moyenne en V1 / Plus concerné en V2

L1 (V1/V2) 1 / 15 1 / 19 0 / 4 0 / 2

A partir de la 2ème semaine (avec V2 uniquement)

♦ La méthode de résolution des convergences sur LSA pour les vols venant de MEN, MTL etNIZ vous paraît-elle satisfaisante ?

Oui Non Sans avis ou pas vu

L2 13 13 8

L1 10 19 5

♦ Les résolutions de ces convergences assurées en totalité par le secteur L vous paraissent-elles préférables ?

Oui Non Sans avis ou pas vu

L2 22 6 6

L1 18 9 7

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Tableau 7 : ORG.1 - Réponses aux questionnaires secteurs K

Comment jugez-vous l’ouverture de l’axe MOU-TOVEL (V1) / avec ses nouvelles règlesd'utilisation (V2)?

Note : secteur à armement partagé Ð G= genevois, A= aixois

♦ En terme de charge de travail générée sur le secteur :

Facilementgérable

supportable Trop lourd Sans avis ou pas vu

K2 (V1/V2) 1G 1A Puis plus concerné

K1 (V1/V2) 1G-1A / 15G-4A 0 / 2G-14A 0 / 0G-2A 0 / 0G-3A

♦ En terme de nombre de conflits à LARVI :

Peu important moyen Très important Sans avis ou pas vu

K2 (V1/V2) 1G 1A Puis plus concerné

K1 (V1/V2) 1G-1A / 13G-10A 0 / 4G-12A 0 / 1A 0 / 1G-1A

♦ En terme de difficulté de résolution de ces conflits :

Facile Moyenne Difficile Sans avis ou pas vu

K2 (V1/V2) 1G 1A Puis plus concerné

K1 (V1/V2) 1G-0A / 12G-7A 0 / 3G-13A 0 / 1G-2A 0G-1A / 1G-1A

Tableau 8 : ORG.1 - Réponses aux questionnaires secteurs P

L’organisation proposée conduit à faire converger sur PAMOU les principaux axes desurvol en niveau impair:

♦ Cette option est-elle satisfaisante dans son contexte?

Très satisfaisante Satisfaisante Peu satisfaisante Sans avis ou pas vu

P2 5 = 5G 24 = 15G-7A-2P 6 = 6A 7 = 1G-6A

P1 5 = 5G 30 = 19G-9A-2P 6 = 6A 1 = 1A

♦ Le recul depuis MOU / CINDY est-il suffisant ?

Largement suffisant Suffisant Insuffisant Sans avis ou pas vu

P2 4 = 3G-1A 32 = 18G-12A-2P

1 = 1A 5 = 5A

P1 4 = 3G-1A 25 = 15G-8A-2P 4 = 3G-1A 9 = 4G-5A

♦ L’angle ROMTA-PAMOU/ CINDY-PAMOU permet-il une gestion satisfaisante descroisements?

Très satisfaisante Satisfaisante Peu satisfaisante Sans avis ou pas vu

P2 2 = 2G 26 = 16G-9A-1P 6 = 1G-5A 5 = 5A

P1 0 28 = 19G-7A-2P 8 = 2G-6A 6 = 3G-3A

♦ Quel est l’impact de l’intégration des vols COM => CAG à PAMOU?

Pas gênant Gênant mais acceptable Très gênant Sans avis ou pas vu

P2 5 = 5G 13 = 7G-5A-1P 9 = 3G-6A 15P1 4 = 4G 23 = 13G-9A-1P 4 = 1G-2A-1P 11 = 5G-6A

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♦ L’écart entre les axes UN869/871 est de 12NM dans la région de PAMOU lorsqu’il devientnécessaire d’y régler un conflit par un changement de niveau (passage à un niveau pair)?

Largement suffisant Suffisant Insuffisant Sans avis ou pas vu

P2 4 = 3G-1A 19 = 12G-7A 5 = 2G-3A 14 = 4G-8A-2P

P1 5 = 4G-1A 21 = 18G-3A 6 = 5A-1P 10 = 9A-1P

Transferts inter-secteurs

♦ Il est convenu que tous les vols sur l’axe LSA-SAPRI soient transférés des secteurs L auxsecteurs P: pourrait-on envisager un transfert direct de L à S?

Oui Non Sans avis ou pas vu

P2 4 = 2G-1A-1P 27 = 15G-11A-1P

11 = 4G-7A

P1 1 = 1A 32 = 22G-8A-2P 9 = 2G-7A

♦ Il est convenu que les vols qui transitent sur l’axe SAPRI-ROMTA soient transférésdirectement des secteurs S au secteur UJ libres en cap: cette procédure est-ellesatisfaisante?

Très satisfaisante Satisfaisante Peu satisfaisante Sans avis ou pas vu

P2 16 = 11G-5A 13 = 5G-7A-1P 1 = 1A 12 = 5G-6A-1P

P1 4 = 4G 26 = 15G- 9A-2P 6 = 2G-4A 6 = 2G-4A

♦ Faut-il commencer dans P la descente des vols à destination de LSZH?

Oui Oui avec réserves Non Sans avis ou pas vu

P2 0 5 = 2G-3A 24 = 15G-8A-1P 13 = 4G-8A-1P

P1 0 5 = 4G-1A 28 = 18G-9A-1P 8 = 1G-6A-1P

Interface avec les secteurs inférieurs :

♦ Quel est l’impact sur P1 des arrivées LSGG par SAUNI et KODAK?

Pas gênant Gênant mais acceptable Très gênant Sans avis ou pas vu

P1 20 = 16G-3A-1P 17 = 8G-8A-1P 1 = 1A 4 = 4A

♦ Quel est l’impact sur P1 des départs LSGG vers DIJ?

Pas gênant Gênant mais acceptable Très gênant Sans avis ou pas vu

P1 19 = 14G-4A-1P 16 = 8G-7A-1P 3 = 2G-1A 4 = 4A

♦ La gestion des départs LFLL vers le nord via DAULE- PENDU est-elle satisfaisante?

Très satisfaisante Satisfaisante Peu satisfaisante Sans avis ou pas vu

P1 0 28 = 21G-7A 7 = 3G-3A-1P 7 = 7A

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Tableau 9 : ORG.1 - Réponses aux questionnaires secteurs S

L’organisation proposée conduit à faire converger sur SAPRI les principaux axes desurvol en niveau pair:

♦ Cette option est-elle satisfaisante dans son contexte?

Très satisfaisante Satisfaisante Peu satisfaisante Sans avis ou pas vu

S2 8 33 0 1

S1 6 34 0 2

♦ Notamment, le recul sur l’UN871 est-il suffisant?

Largement suffisant Suffisant Insuffisant Sans avis ou pas vu

S2 8 34 0 0

S1 1 38 0 3

On trouve un certain nombre de trafics évolutifs sur les axes BIBAN-SRN et SRN-OMETO-SAPRI/AOSTA :

♦ Ces trafics interfèrent-ils entre-eux?

Beaucoup Un peu Pas du tout Sans avis ou pas vu

S2 2 29 11 0

S1 0 29 8 7

♦ Quels remèdes peut-on éventuellement y apporter?

♦ utilisation du secteur militaire "Alpes"♦ utiliser des séparations verticales♦ mettre un point au Nord de SRN pour créer une route parallèle

Divers :

♦ Avez-vous pu gérer la compatibilité des arrivées à Genève sur GOLEB par BANKO etROCCA ?

Facilement Avec qlq problèmes Avec difficulté Sans avis ou pas vu

S1 28 2 0 12

♦ La nouvelle convergence VEGAS-SAPRI et AOSTA-SAPRI est-elle gérable?

Facilement Avec qlq problèmes Avec difficulté Sans avis ou pas vu

S2 13 25 2 2

S1 13 14 1 14

♦ L’écartement des axes UN869/871 est d’environ 17NM entre HOPAM et BERNE et 12NMau niveau des secteurs P : est-il suffisant pour permettre de gérer le trafic arr./dép. LSZH?

Largement suffisant Suffisant Insuffisant Sans avis ou pas vu

S2 15 24 0 3

S1 11 29 1 1

♦ Il est convenu que tous les vols qui transitent sur l’axe (SAPRI-ROMTA) soient transférésdirectement des secteurs S au secteur UJ libres en cap :

Très satisfaisante Satisfaisante Peu satisfaisante Sans avis ou pas vu

S2 16 23 2 1

S1 11 30 0 1

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 81

Tableau 10 : ORG.1 - Réponses aux questionnaires secteur SP3

♦ L’organisation proposée conduit à faire converger sur PAMOU les principaux axes desurvol en niveau impair et sur SAPRI les principaux axes de survol en niveau pair:Est-il possible de gérer simultanément les conflits sur SAPRI et PAMOU?

Oui Non Sans avis ou pas vu

SP3 39 = 37G-2P 1 = 1G 2 = 2G

♦ L’écartement des axes (UN869/871 ) est d’environ 12NM au niveau des secteurs P: Est-ilsuffisant dans la région de PAMOU lorsqu’il devient nécessaire d’y régler un conflit par unchangement de niveau (passage à un niveau pair)?

Largement suffisant Suffisant Insuffisant Sans avis ou pas vu

SP3 4 = 4G 33 = 31G-2P 1 = 1G 4 = 4G

♦ En cas de fort trafic une sectorisation de SP3 en S3 et P3 est-elle?

Souhaitable Pas souhaitable Sans avis ou pas vu

SP3 26 = 24G-2P 12 = 12G 4 = 4G

Tableau 11 : ORG.1 - Réponses aux questionnaires secteur UJ

♦ Avez-vous été gêné par la proximité de la route MOROK-ROMTA-PAMOU?

Pas du tout Un peu Beaucoup Sans avis ou pas vu

UJ 31 10 0 1 si SAPRI-DIJ libres en cap

♦ Il est convenu que tous les vols qui transitent sur l’ axe (SAPRI-ROMTA) soient transférésdirectement des secteurs S au secteur UJ libres en cap. Cette méthode est-elle:

Très sat. Satisfaisante Peu sat. Réserves

UJ 12 28 0 2

♦ Aujourd’hui, l’intégration des survols venant d’Italie ou de Genève est opérée vers OKRIX.Utiliser la route SAPRI-CONTI vous paraît-il une meilleure solution ?

Oui Oui avec réserves Non Sans ou autre avis

UJ 5 30 3 4

Autres propositions :

♦ cette route devrait être sur instruction afin de créer des séparations et en fonctionde l'activité de la C24.

♦ une route SAPRI-PADIJ-LAULY serait à étudier.♦ déplacer CONTI vers le sud (12NM) et mettre les dép. GG via PADIJ-CONTI.

Ensuite redécouper les limites secteur avec l'UT pour intégrer PADIJ-CONTI dansUT

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Tableau 12 : ORG.1 - Réponses aux questionnaires secteurs UH/XH

Impact de la position du point HELIS

♦ La compatibilité entre les départs LSGG/LFLL par ARBOS-PENDU et les survols SAPRI-HELIS-PENDU et MOROK-HELIS-ROMTA est-elle correctement assurée par P1?

Très bien Bien Mal Sans avis ou pas vu

UH 10 19 0 13

XH 8 13 0 21

♦ La compatibilité entre les arrivées LSGG/LFLL par MOROK-KOBAK-PARTZ et les survolsest-elle correctement assurée par le secteur UH?

Très bien Bien Mal Sans avis ou pas vu

UH 9 20 0 13

XH 3 11 0 28

♦ La proximité du point HELIS par rapport à l’axe HOC PENDU-DIJ a-t-elle posé problème?

Pas du tout Un peu Beaucoup Sans avis ou pas vu

UH 26 8 0 8

XH 23 5 0 14

CCoouuppuurree aauu FFLL332255

♦ En terme de répartition de trafic la coupure au FL325 vous parait-il satisfaisante?

Très sat. satisfaisante Peu sat. Sans avis ou pas vu

UH 7 20 5 10

XH 8 18 7 9

♦ La coupure au FL325 supprime la problème de recalage sur HOC-DIJ du FL350 pour lesarrivées TMA Paris mais faut-il plafonner les départs LSZH sur ce même axe au FL290?

Oui Non Sans avis

UH 15 19 8

XH 16 15 11

♦ Les arrivées LSZH/GG ne sont pas plafonnées: cela crée-t-il des problèmes decoordination?

Pas du tout Un peu Beaucoup Sans avis ou pas vu

UH 12 19 3 8

XH 8 23 4 7

♦ Globalement cette coupure au FL325 vous parait-elle satisfaisante?

Très sat. satisfaisante Peu sat. Sans avis ou pas vu

UH 5 21 7 9

XH 6 19 7 10

♦ Les vols HOC-DIJ ont-ils été normalement recalés en FL impair avant PENDU ?

Oui Pas toujours Non Sans avis ou pas vu

UH 30 4 2 6

XH 32 3 0 7

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 83

Tableau 13 : ORG.1 - Nombre de vols par secteur et par heure

Tableau 14 : ORG.1 - Nombre d’actions de contrôle

L1 L2 K1 K2 P1 P2 S1 S2 SP3 UJ UH XHcapniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.

1211A 02AV2 19 22 17 4 11 28 12 9 10 48 10 17 29 51 21 17 22 6 16 5 30 37 30 101911B 02AV2 26 19 18 2 19 38 29 4 29 67 9 7 11 59 14 13 27 14 21 6 45 37 1 112611B 02AV2 16 19 16 9 12 33 22 3 21 47 15 11 15 44 8 17 31 7 11 3 46 48 24 121911A 02BV2 35 16 21 0 26 17 32 12 18 29 26 3 16 47 31 12 19 5 27 7 16 30 35 82611A 02BV2 26 14 22 7 15 14 28 4 20 27 37 7 20 37 19 19 29 3 17 7 57 41 33 91211C 02CV2 21 13 32 4 14 17 7 5 13 23 32 8 10 33 11 14 27 2 4 4 50 32 2 01811B 02CV2 12 14 9 2 10 24 6 4 12 21 16 4 13 34 11 10 58 8 29 7 34 25 16 32511A 02CV2 13 17 13 4 8 26 12 8 7 21 36 7 14 30 11 14 39 5 13 9 29 22 14 31211B 02DV2 40 2 20 3 15 20 7 3 15 61 23 6 19 56 36 21 31 4 20 7 58 35 31 51811C 02DV2 15 24 25 3 9 19 2 1 12 42 23 5 13 53 13 19 35 8 32 11 57 59 38 62511B 02DV2 15 21 32 7 1 18 0 2 1 37 33 5 21 51 27 18 24 9 19 6 23 37 27 60212B 02DV2 36 36 16 3 16 13 8 2 14 37 24 0 29 50 20 20 45 4 17 6 27 41 28 802DV2 + Vent0312B 02DW 18 19 17 8 28 22 18 4 21 28 22 3 16 53 29 15 53 11 17 6 51 52 30 62002 renforcés1911C 02RV2 24 17 27 3 6 20 19 5 11 23 30 13 10 52 31 16 25 4 53 19 94 47 52 182511C 02RV2 29 14 21 5 19 20 7 4 34 30 23 8 25 53 32 18 26 5 34 9 61 54 41 40212C 02RV2 27 33 30 8 25 17 4 2 9 20 35 3 30 51 26 25 28 4 16 10 57 62 27 82611C 02XV2 37 16 34 10 20 22 29 2 25 36 26 7 8 52 22 18 44 0 44 5 54 53 45 170312C 02XV2 20 18 15 3 10 19 35 2 33 29 28 2 16 58 24 12 26 2 17 11 76 61 29 5

cap = Nb de cap ou de directs Nb d'instruction de contrôle (cap + niv) > 40 / h

niv. = Nb d'instructions en niveau Nb d'instruction de contrôle (cap + niv) > 60 / h

2002Echantillons

L1 L2 K1 K2 P1 P2 S1 S2 SP3 UJ UH XH TOT

1211A 02AV2 34 24 35 30 43 25 36 27 37 26 37 22 2131911B 02AV2 39 21 39 31 41 20 41 23 39 30 38 25 2132611B 02AV2 33 23 40 31 43 22 38 27 37 29 37 20 2131911A 02BV2 37 32 28 41 37 31 40 30 38 28 41 31 2272611A 02BV2 33 35 31 37 39 28 34 34 36 27 39 28 2271211C 02CV2 32 29 23 40 28 33 27 36 37 24 45 8 1931811B 02CV2 37 30 23 37 36 31 28 31 38 24 32 18 1932511A 02CV2 36 30 24 39 30 34 31 33 36 24 32 16 1931211B 02DV2 46 33 27 39 45 28 38 38 39 33 47 29 2401811C 02DV2 45 33 30 38 46 25 38 37 39 37 50 30 2402511B 02DV2 48 32 29 37 46 27 39 33 39 35 50 27 2400212B 02DV2 44 33 33 36 48 23 43 36 41 37 49 27 24002DV2 + Vent0312B 02DW 43 31 32 37 45 24 39 35 38 35 50 30 233

1911C 02RV2 45 36 35 42 38 39 47 39 41 35 48 41 2442511C 02RV2 37 36 36 35 43 32 43 45 41 31 48 36 2440212C 02RV2 44 37 35 39 36 30 49 42 43 33 54 34 2442611C 02XV2 39 38 34 38 51 32 46 42 43 34 59 39 2500312C 02XV2 41 37 36 38 48 29 44 38 41 35 58 35 241

Nb de vols> 35 Nb de vols > 40Nb = Nb de vols qui contactent le secteur dans l'heure mesurée

Echantillons2002

2002 renforcés

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Tableau 15 : ORG.1 - Charge fréquence (pourcentage d’utilisation)

Tableau 16 : ORG.1 - Charge I.S.A. contrôleur radar

L1 L2 K1 K2 P1 P2 S1 S2 SP3 UJ UH XH

1211A 02AV2 24 16 25 17 39 21 41 22 27 16 33 201911B 02AV22611B 02AV2 21 16 28 19 37 17 29 20 28 16 29 141911A 02BV22611A 02BV2 24 21 20 23 40 21 32 28 24 20 41 151211C 02CV2 22 19 18 24 22 34 25 26 29 10 35 41811B 02CV2 17 18 19 19 27 20 23 18 33 20 28 132511A 02CV2 25 16 21 24 21 26 31 27 33 20 23 131211B 02DV2 39 23 21 26 32 21 32 31 30 23 33 181811C 02DV2 27 22 24 17 34 20 34 27 33 37 41 212511B 02DV2 31 24 22 22 33 29 48 25 32 26 34 190212B 02DV202DV2 + Vent0312B 02DW2002 renforcés1911C 02RV22511C 02RV2 27 24 22 23 38 28 36 43 34 29 36 250212C 02RV22611C 02XV20312C 02XV2

Pourcentage d’occupation >= 30%

Pourcentage d’occupation > 40%

Echantillons2002

L1 L2 K1 K2 P1 P2 S1 S2 SP3 UJ UH XH

1211A 02AV2 1,8 1,9 3,4 2,1 2,4 1,8 2,4 2,0 2,8 2,0 2,3 1,51911B 02AV2 3,1 2,3 3,1 2,8 2,6 1,8 2,5 1,9 2,4 2,3 1,7 2,12611B 02AV2 2,7 1,7 2,6 1,5 3,4 2,6 2,8 2,3 2,4 2,1 2,6 1,11911A 02BV2 2,6 2,1 2,1 2,5 2,3 2,6 2,2 2,5 2,0 1,3 2,2 1,82611A 02BV2 2,4 1,9 1,8 2,8 2,5 2,8 2,5 2,5 2,8 2,0 2,7 1,81211C 02CV2 2,7 XX 1,9 2,1 2,3 2,2 2,0 2,1 3,3 XX 1,7 XX1811B 02CV2 2,1 2,4 2,0 2,7 2,0 2,3 1,7 1,9 2,8 1,5 1,0 1,02511A 02CV2 2,8 2,6 2,4 2,6 2,6 3,5 2,0 2,0 2,5 1,9 1,1 1,01211B 02DV2 4,0 2,3 2,1 2,2 2,3 2,6 3,1 2,7 2,6 2,3 1,1 1,31811C 02DV2 2,5 2,7 2,6 2,0 2,5 1,8 2,8 2,2 2,6 2,5 2,3 1,32511B 02DV2 4,5 3,6 2,6 1,7 2,8 2,0 2,7 2,3 2,5 2,4 1,9 1,50212B 02DV2 3,1 2,2 2,8 2,6 2,5 2,3 3,1 2,1 2,7 3,1 3,3 1,902DV2 + Vent0312B 02DW 3,3 2,4 2,5 2,3 2,8 2,5 2,3 2,4 3,6 2,6 3,0 2,82002 renforcés1911C 02RV2 3,2 2,8 1,7 1,5 2,5 3,1 2,6 2,8 2,9 1,9 2,4 2,22511C 02RV2 3,5 3,2 3,7 1,9 2,8 3,1 2,7 2,6 2,9 2,6 1,7 1,90212C 02RV2 3,1 XX 2,8 2,3 2,5 2,9 3,1 2,6 2,9 2,4 2,9 2,72611C 02XV2 3,1 2,9 2,1 3,2 3,2 2,8 2,9 2,8 3,0 2,6 2,8 2,40312C 02XV2 3,0 2,4 2,3 2,7 2,6 3,1 2,0 2,9 3,0 2,8 3,3 2,9

3,0 2,5 2,5 2,3 2,6 2,5 2,5 2,4 2,8 2,3 2,2 1,8 Réponses > 3 Réponses > 3,5

XX Réponses anormales (éliminées)

Echantillons2002

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Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 85

Tableau 17 : ORG.1 - Charge téléphone (durée / nombre de communications)

Tableau 18 : ORG.1 - Charge I.S.A. contrôleur organique

L1 L2 K1 K2 P1 P2 S1 S2 SP3 UJ UH XH

1211A 02AV2 1,6 2,1 2,9 2,0 2,9 1,9 3,1 2,1 2,3 2,0 2,3 1,51911B 02AV2 1,9 1,8 2,8 1,9 3,1 2,6 2,4 1,9 2,4 2,1 2,0 1,72611B 02AV2 3,0 2,5 2,6 1,9 3,2 2,9 3,1 2,4 2,4 2,3 2,4 1,51911A 02BV2 2,7 2,1 1,9 2,1 3,0 3,2 1,8 2,2 2,7 1,1 1,6 1,12611A 02BV2 2,0 2,0 2,3 1,8 3,3 3,0 2,6 2,4 2,8 1,7 2,8 1,11211C 02CV2 2,5 XX 1,8 2,2 2,5 2,4 2,1 2,4 2,6 XX 1,5 XX1811B 02CV2 2,8 2,1 3,7 2,1 2,2 2,6 2,0 1,7 2,7 1,4 1,1 1,92511A 02CV2 2,8 3,3 2,7 2,2 3,6 2,0 2,2 2,3 2,7 1,8 1,5 1,01211B 02DV2 3,4 3,3 2,3 3,3 3,1 3,0 2,7 2,7 3,4 1,6 2,2 1,51811C 02DV2 3,7 2,4 2,0 2,9 2,8 3,3 3,1 2,1 3,5 1,7 2,5 1,02511B 02DV2 4,3 3,9 2,7 1,1 3,0 3,1 2,6 2,8 2,6 1,5 2,3 1,70212B 02DV2 3,9 2,4 2,5 2,0 2,9 2,2 3,2 2,2 2,9 3,0 3,6 2,202DV2 + Vent0312B 02DW 2,9 2,1 3,3 2,3 2,5 2,9 2,9 3,1 3,1 2,5 3,1 2,82002 renforcés1911C 02RV2 2,9 2,5 2,3 2,2 2,6 3,0 3,2 3,0 3,3 1,7 2,2 2,52511C 02RV2 2,6 3,2 2,7 2,6 4,0 2,7 2,5 3,1 3,3 2,3 2,6 1,90212C 02RV2 3,3 2,1 3,1 2,1 2,8 2,7 2,9 2,6 3,0 2,2 3,0 2,82611C 02XV2 3,8 2,4 3,4 2,1 3,2 3,0 2,8 3,0 3,2 1,1 2,7 2,80312C 02XV2 2,8 2,4 2,4 2,3 2,8 2,7 3,0 2,7 3,5 2,8 3,9 2,9

2,9 2,5 2,6 2,2 3,0 2,7 2,7 2,5 2,9 1,9 2,4 1,9 Réponses > 3 Réponses > 3,5

XX Réponses anormales (éliminées)

Echantillons2002

L1 L2 K1 K2 P1 P2 S1 S2 SP3 UJ UH XHT Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb

1211A 02AV2 4 23 2 12 7 20 4 10 7 27 5 20 7 17 7 23 3 15 1 2 5 18 2 81911B 02AV22611B 02AV2 6 29 1 5 5 12 1 5 9 29 4 21 5 19 4 15 3 19 1 4 3 11 5 151911A 02BV22611A 02BV2 2 8 1 8 3 13 4 15 9 29 6 23 4 16 7 27 7 17 5 10 10 31 2 81211C 02CV2 4 17 3 9 4 14 4 14 4 10 5 19 7 29 15 34 9 27 <1 1 5 22 1 31811B 02CV2 6 15 5 24 3 9 8 24 6 19 4 12 3 10 6 22 6 19 1 4 X 4 <1 22511A 02CV2 2 6 5 12 4 12 8 21 4 11 8 23 13 17 10 27 8 30 0 2 3 11 1 71211B 02DV2 4 15 4 14 5 20 4 17 5 17 7 21 6 22 7 27 6 23 2 12 2 11 X 201811C 02DV2 6 25 5 17 3 15 2 11 1 6 1 7 5 18 7 25 4 15 1 4 1 3 2 82511B 02DV2 4 23 4 11 2 12 3 6 5 19 5 13 13 34 12 46 10 34 5 12 5 16 X 150212B 02DV202DV2 + Vent0312B 02DW2002 renforcés1911C 02RV22511C 02RV2 7 29 5 25 5 21 4 13 8 23 9 26 3 10 13 27 9 28 4 24 4 22 2 130212C 02RV22611C 02XV20312C 02XV2

T = Durée totale d'utilisation Utilisation >10%

Nb = Nombre total d'appels Utilisation >15%

Echantillons2002

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Tableau 19 : ORG.2 - Réponses aux questionnaires secteurs G

Départs de la TMA Lyon vers le nord-est

♦ Les départs de LFLL vers Genève empruntent la route LFLL-SATRI-BABLI - FARGE. Ilssont décrits, afin d'avoir un profil de montée optimum, pour traverser les secteurs suivants:LE Ð GVinf. Ð G1 Ð O1 (G1 livre le vol à FARGE au FL220). Ce profil vous paraît-il ?

Logique Illogique Sans opinion

G1 17 = 15A-1G-1P 14 = 14A 17 = 14A-3P

♦ Des trois profils décrits, lequel te paraît le plus opérationnel?

LE-Gvinf-G1-O1 LE-G1-O1 LE-GVinf-O1 Sans avis ou pas vu

G1 1 = 1A 24 = 23A 9 = 7A-1G-1P 14 = 11A-3P

Arrivées TMA LFLL via MOU

♦ Dans la simulation l'axe MOU-LESPI est placé dans le secteur G1, ce schéma est-ilcohérent avec le reste du secteur?

Oui Non Sans opinion

G1 36 = 33A-2P 6 = 6A 6 = 3A-1G-2P

Dans le cas d’une réponse positive, comment doit être résolue la convergence MOU-LESPI et CMF- LESPI ? Les réponses restent partagées : Résolution en espace inférieur / Ségrégation de niveau / Ségrégation de trajectoires

♦ L’option consistant à placé MOU-LESPI dans le secteur adjacent à l’ouest de G (commeactuellement dans T) vous paraîtrait-elle préférable?

Oui Non Sans opinion

G1 9 = 9A 24 = 23A-1P 15 = 11A-1G-3P

♦ Pourrait-on considérer l'axe (ou le flux) MOU-LESPI comme indépendant (mis à part lesarrivées LFLL via CMF) et ainsi le placer indifféremment dans un secteur ou dans l'autre?

Oui Non Sans opinion

G1 9 = 9A 23 = 22A-1P 16 = 12A-1G-3P

Arrivées FIR LIMM via MOU

♦ Le secteur G peut-il initier la pré-régulation des vols dont il a connaissance à destination dela FIR Milan?

Toujours Souvent Rarement Jamais Sans opinion

G1 6 = 3A-1G-2P 28 = 27A-1P 5 = 5A 0 9 = 8A-1P

Croisement à MOUTO des routes FARGE-MOUTO et MOU-MOUTO

♦ La zone d'évolution tactique crée pour croiser ces deux flux vous semble-t-elle ?

Très sat. satisfaisante Peu sat. Sans avis ou pas vu

G2 33 = 31A-2P 14 = 11A-1G-2P 1 = 1A 0G1 23 = 22A-1G 19 = 16A-3P 2 = 2A 4 = 3A-1P

♦ En dépit de l’espace tactique disponible, la densité du trafic à croiser sur chaque axe estimportante. Comment avez-vous géré les conflits?

Facilement Avec qlq problèmes Difficilement Sans avis ou pas vu

G2 44 = 39A-1G-4P 3 = 3A 0 1 = 1A

G1 36 = 32A-1G-3P 7 = 7A 0 5 = 4A-1P

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♦ Comment avez-vous géré la nouvelle répartition des flux pairs vers le secteur UT ?

Facilement Avec qlq problèmes Difficilement Sans avis ou pas vu

G2 43 = 38A-1G-4P 4 = 4A 0 1 = 1A

G1 41 = 37A-4P 1 = 1A 0 6 = 5A-1G

Tableau 20 : ORG.2 - Réponses aux questionnaires secteurs F

Une des tâches principales du secteur F1 est d'assurer la pré-régulation des vols àdestination de la FIR LIMM sur le tronçon MOUTO-BALSI

♦ Comment avez-vous assuré cette tache?

Facilement Avec qlq problèmes Difficilement Sans avis ou pas vu

F1 38 9 = 8A-1G 1 0

♦ Pensez-vous que cette tache devrait être commencer dans le secteur G1?

Inutile Souhaitable Indispensable Sans avis ou pas vu

F1 24 17 = 16A-1G 4 3

Croisement et intégration à BALSI

♦ La zone d'évolution tactique disponible dans le triangle MOUTO-BORIS-BALSI pour croiserou intégrer à BALSI les flux concernés vous semble-t-elle?

Très sat. satisfaisante Peu sat. Sans avis ou pas vu

F1 26 21 = 20A-1G 1 0

♦ En dépit de l’espace tactique disponible, la densité du trafic à croiser sur chaque axe estimportante. Comment avez-vous géré les conflits?

Facilement Avec qlq problèmes Difficilement Sans avis ou pas vu

F1 37 8 2 1 = 1G

♦ Une des tâches du secteur F2 est de livrer dans de bonnes conditions à N2 les survols dela FIR LIMM via MOUTO-BALSI-TOP en y intégrant notamment les vols ARTUR-BALSI-TOP : comment avez-vous effectué cette tache?

Facilement Avec qlq problèmes Difficilement Sans avis ou pas vu

F2 33 = 32A-1G 9 2 4

♦ Une autre tache de F2 consiste à croiser à BALSI les vols sur les axes MOUTO-BALSI-TOP et ARTUR-BALSI-MTG : comment avez-vous effectué cette tache?

Facilement Avec qlq problèmes Difficilement Sans avis ou pas vu

F2 43 = 41A-1G 3 2 0

♦ Comment avez-vous géré le flux pair de TDP sur BICHA?

Facilement Avec qlq problèmes Difficilement Sans avis ou pas vu

F1 46 = 45-1G 2 0 0

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Tableau 21 : ORG.2 - Réponses aux questionnaires secteurs N

Destination FIR LIMM

♦ Etant établi que la largeur du secteur N est peu importante, pensez-vous malgré tout que lesecteur N1 puisse terminer certaines prérégulations pour les destinations FIR LIMM?

Oui Non Sans opinion

N1 40 = 40A 8 = 5A-3G 0

Giratoire arrivées/départs de LFMN

♦ L'intégration des départs de Nice vers Genève, dans le flux DGN-KINAS- VARES se fait-elle?

Facilement Avec qlq problèmes Difficilement Sans avis ou pas vu

N1 42 = 40A-2G 3 = 2A-1G 0 1

♦ Le giratoire vous semble-t-il?

Indispensable Utile Inutile Sans avis ou pas vu

N2 16 = 16A 24 = 23A-1G 0 8 = 7A-1GN1 25 = 24A-1G 22 = 20A-2G 0 1

♦ Vous semble-t-il souhaitable que les départs de Nice soient montés dans le secteur N2 àleur niveau de croisière et intégrés dans le flux DGN-KINAS-VARES?

Oui Oui avec réserves Non Sans opinion

N2 21 = 20A-1G 13 = 12A-1G 4 = 4A 10 = 9A-1G

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Tableau 22 : ORG.2 - Réponses aux questionnaires secteurs O

L’organisation proposée conduit à faire converger sur BORIS les axes de survol venantde HR et TRA:

♦ La résolution des conflits sur BORIS est-elle?

Facile Moyenne Difficile Sans opinion

O2 3 = 2G-1A 23 = 23G 18 = 17G-1A 4O1 5 26 10 7

♦ Notamment, le recul depuis VADOK-HERSU est-il suffisant?

Largement suffisant Suffisant Insuffisant Sans avis ou pas vu

O2 1 33 =32G-1A 9 5 = 4G-1A

O1 1 31 7 9

Limites secteurs

♦ Le niveau de coupure entre les 2 premières couches de O et C est différent (FL295 pour Oet FL 285 pour C) : cette option est-elle satisfaisante?

Très sat. satisfaisante Peu sat. Sans avis ou pas vu

O2 3 24 = 23G-1A 14 7 = 6G-1AO1 3 26 16 3

♦ La limite entre les secteurs O et C est située entre les UN 869 et 871 : est-elle satisfaisantepour gérer le trafic?

Très sat. satisfaisante Peu sat. Sans avis ou pas vu

O2 1 19 = 18G-1A 24 4 = 3G-1A

O1 0 28 18 2

Pour l’interface avec l’espace inférieur.

♦ Quel est l’impact sur O des arrivées LSGG par SAUNI et VADOK?

Pas gênant Gênant mais acceptable Très gênant Sans avis ou pas vu

O1 19 20 7 2

♦ Quel est l’impact sur O des départs LSGG vers DIJ?

Pas gênant Gênant mais acceptable Très gênant Sans avis ou pas vu

O1 12 21 11 4

♦ La gestion des départs LFLL vers le Nord via SATRI- FARGE est-elle satisfaisante?

Très sat. satisfaisante Peu sat. Sans avis ou pas vu

O1 0 31 14 3

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Tableau 23 : ORG.2 - Réponses aux questionnaires secteurs C

L’organisation proposée conduit à faire converger sur MILAS les principaux axes desurvol en niveau pair:

♦ Cette option est-elle satisfaisante dans son contexte?

Très sat. satisfaisante Peu sat. Sans avis ou pas vu

C2 2 39 = 37G-2A 5 2

C1 1 35 4 8

♦ Notamment, le recul sur l’UN871 est-il suffisant?

Largement suffisant Suffisant Insuffisant Sans avis ou pas vu

C2 0 32 = 30G-2A 13 3

C1 0 30 10 8

♦ Avez-vous pu gérer la compatibilité des arrivées à Genève sur GOLEB par BANKO etROCCA:

Facilement Moyennement Avec difficulté Sans avis ou pas vu

C1 18 8 5 17 (peu de cas)

♦ La nouvelle convergence VARES-MILAS et AOSTA-MILAS est-elle gérable?

Facilement Avec qlq problèmes Difficilement Sans avis ou pas vu

C2 6 = 5G-1A 40 = 39G-1A 1 1C1 5 28 4 11

Limites secteurs

♦ La limite entre les secteurs O et C est située entre les UN869 et 871:

Très sat. satisfaisante Peu sat. Sans avis ou pas vu

S2 0 14 = 13G-1A 31 3 = 2G-1A

S1 0 23 23 2

♦ Le niveau de coupure entre les 2 premières couches de O et C est différent (295 pour O et285 pour C). Cette option est-elle satisfaisante?

Très sat. satisfaisante Peu sat. Sans avis ou pas vu

S2 5 23 19 = 18G-1A 1 = 1A

S1 4 22 18 4

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Tableau 24 : ORG.2 - Réponses aux questionnaires secteur OC3

L’organisation proposée conduit à faire converger sur BORIS les principaux axes desurvol en niveau impair et sur MILAS les principaux axes de survol en niveau pair:

♦ Est-il possible de gérer simultanément les conflits sur BORIS et MILAS?

Oui Non Sans opinion

OC3 28 = 27G-1A 5 = 5G 15 = 13G-2A

♦ En cas de fort trafic un sectorisation de OC3 en O3 et C3 est-elle?

Souhaitable Pas souhaitable Sans opinion

OC3 12 = 11G-1A 19 = 18G-1A 17 = 16G-1A

Tableau 25 : ORG.2 - Réponses aux questionnaires secteur UT

Une fonction essentielle du secteur UT est de descendre sous le FL300 les vols àdestination de Paris/Orly.

♦ L’utilisation indifférenciées des axes ATN-OKRIX et NOLAY-CONTY permet-elle d’assurercorrectement cette fonction ?

Oui Oui avec réserves Non Sans opinion

UT 21 = 20P-1A 13 = 12P-1A 0 14 = 13P-1A

Aujourd’hui, l’intégration des survols venant d’Italie ou de Genève est opérée versOKRIX.

♦ Utiliser la route PADIJ-CONTI vous paraît-il une meilleure solution ?

Oui Oui avec réserves Non Sans opinion

UT 11 = 9P-2A 20 = 20P 7 = 7P 10 = 9P-1A

♦ Lorsque le C24 est active, qui doit assurer la compatibilité à ATN?

Aix Paris Sans opinion

UT 39 = 36P-3A 1 = 1P 8

♦ Faudrait-il plafonner en entrée secteur le trafic à destination de la TMA Parissystématiquement au-dessous du FL300 ou suffit-il de le mettre au dessous des survols?

Plafonner Sous survols Sans opinion

UT 18 = 16P-2A 15 = 15P 15 = 14P-1A

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Tableau 26 : ORG.2 - Nombre de vols par secteur et par heure

Tableau 27 : ORG.2 - Nombre d’actions de contrôle

G1 G2 F1 F2 N1 N2 O1 O2 C1 C2 OC3 UT TOT

1411C 02A 35 34 41 32 32 23 38 14 27 21 24 22 1962811B 02A 40 29 43 30 36 18 38 13 28 19 23 27 1960512A 02A 39 35 40 28 36 22 37 13 28 18 21 26 1832111A 02B 27 36 29 42 22 33 39 22 25 25 35 29 2112811A 02B 28 37 33 34 25 25 37 20 26 26 33 33 2111311C 02C 24 31 35 41 17 24 34 24 15 22 28 29 1782011B 02C 23 31 35 42 21 26 36 19 17 19 32 29 1782711A 02C 26 32 35 41 20 21 37 23 17 21 27 32 1780412A 02C 24 32 33 40 18 24 34 24 18 25 29 32 1651411B 02D 52 34 39 39 30 30 45 38 29 23 42 46 2092011C 02D 53 34 41 37 29 34 45 36 23 28 38 49 2092711B 02D 55 32 42 32 33 29 45 27 22 29 39 46 2090412B 02D 49 32 44 34 33 29 42 28 28 26 38 47 200 + Vent0512B 02DW 50 32 45 40 34 30 45 28 29 31 38 44 2002002 renforcés2111B 02R 31 41 34 47 29 33 43 25 30 26 38 32 2272711C 02R 32 44 38 37 30 26 43 25 30 28 37 39 2270412C 02R 31 39 36 46 28 30 42 24 37 30 36 34 2212811C 02X 33 46 36 39 31 27 48 26 27 28 39 37 2330512C 02X 34 42 35 44 29 30 48 27 34 31 35 33 226

Nb de vols> 35 Nb de vols > 40Nb = Nb de vols qui contactent le secteur dans l'heure mesurée

Echantillons2002

G1 G2 F1 F2 N1 N2 O1 O2 C1 C2 OC3 UTcapniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.capniv.

1411C 02A 32 22 31 8 22 23 21 4 3 16 2 3 14 54 8 3 12 26 5 13 35 6 15 172811B 02A 15 8 44 0 11 11 35 2 16 19 17 2 21 53 12 3 13 33 23 20 52 5 16 120512A 02A 24 26 34 9 21 24 13 3 23 21 4 2 11 61 4 1 14 29 12 16 26 2 20 182111A 02B 21 10 3 2 25 19 12 4 3 18 18 4 10 39 22 2 7 37 19 17 17 2 6 82811A 02B 21 12 37 0 24 10 17 14 16 22 2 18 36 3 1 2 31 19 13 42 2 8 111311C 02C 18 8 25 0 30 20 32 9 6 8 7 1 19 37 9 7 5 19 19 14 33 3 18 102011B 02C 13 5 25 0 17 28 42 8 17 10 9 3 8 35 22 2 4 20 4 11 36 9 17 82711A 02C 12 11 27 5 26 21 29 11 6 8 14 0 25 28 16 5 11 20 14 15 18 1 15 110412A 02C 20 6 25 1 18 23 24 4 6 9 13 3 38 28 16 8 3 22 12 12 23 2 0 121411B 02D 9 13 21 0 20 31 39 6 24 10 14 0 12 43 28 10 13 30 30 23 35 8 38 152011C 02D 27 18 24 0 32 18 31 9 10 8 14 2 21 54 26 9 10 22 17 29 47 11 34 122711B 02D 15 19 19 0 35 27 23 5 19 11 8 0 16 59 14 5 14 26 16 30 28 14 40 200412B 02D 23 6 29 1 37 33 28 6 10 12 15 2 19 44 24 6 11 29 7 26 40 8 3 10 + Vent0512B 02DW 35 19 12 1 19 27 44 10 12 11 21 0 11 49 15 2 8 26 25 37 52 13 34 202002 renforcés2111B 02R 29 12 51 0 21 22 25 7 17 24 13 4 15 39 26 3 4 43 10 15 33 5 15 92711C 02R 15 12 33 1 19 11 23 5 23 15 21 2 31 41 17 2 19 38 20 21 24 8 27 90412C 02R 27 5 21 0 15 23 17 7 10 15 13 3 47 38 24 1 11 37 16 29 33 3 10 82811C 02X 27 23 22 7 38 30 30 11 20 24 4 0 16 45 1 0 6 30 6 15 35 4 22 190512C 02X 24 10 36 0 39 20 46 9 22 11 12 1 13 61 13 6 14 39 11 28 22 3 2 5

cap = Nb de cap ou de directs Nb d'instruction de contrôle (cap + niv) > 40 / h

niv. = Nb d'instructions en niveau Nb d'instruction de contrôle (cap + niv) > 60 / h

2002Echantillons

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329 Page 93

Tableau 28 : ORG.2 - Charge fréquence (pourcentage d’utilisation)

Tableau 29 : ORG.2 - Charge I.S.A. contrôleur radar

G1 G2 F1 F2 N1 N2 O1 O2 C1 C2 OC3 UT

1411C 02A 24 18 29 18 21 16 34 13 25 16 18 162811B 02A 19 30 30 24 18 18 48 16 24 24 28 260512A 02A2111A 02B2811A 02B 20 24 26 18 15 17 27 11 18 19 34 171311C 02C 13 21 24 20 11 12 33 17 13 15 30 212011B 02C 15 19 22 30 17 14 25 15 15 14 30 162711A 02C 20 21 26 21 16 9 32 17 16 18 16 190412A 02C1411B 02D 25 19 33 30 16 12 37 27 23 23 27 242011C 02D2711B 02D 34 21 32 19 21 16 39 18 20 25 26 370412B 02D + Vent0512B 02DW2002 renforcés2111B 02R 28 28 30 26 23 18 24 21 28 16 29 242711C 02R 27 27 30 23 22 15 36 16 28 23 22 200412C 02R2811C 02X 28 19 35 18 29 9 36 7 23 14 29 210512C 02X

Pourcentage d’occupation >= 30%

Pourcentage d’occupation > 40%

Echantillons2002

G1 G2 F1 F2 N1 N2 O1 O2 C1 C2 OC3 UT

1411C 02A 2,09 1,77 2,97 1,94 2,54 1,20 3,09 1,60 1,86 1,11 2,83 1,372811B 02A 2,51 3,40 2,11 2,09 2,74 2,23 3,17 1,66 2,29 2,23 3,26 1,970512A 02A 2,91 2,14 2,97 1,71 2,51 1,23 2,69 2,03 2,46 2,11 XX 1,912111A 02B 2,23 2,06 2,34 2,69 1,37 2,49 1,80 1,91 1,77 2,03 2,51 1,462811A 02B 2,26 2,66 2,11 2,03 1,94 2,23 2,66 1,80 2,03 1,69 3,11 1,401311C 02C 1,31 2,46 2,11 XX 1,69 XX 2,06 1,71 1,17 1,74 2,17 XX2011B 02C 1,49 1,80 2,06 2,11 2,43 1,86 2,00 1,06 2,00 1,77 2,37 1,262711A 02C 2,26 2,40 2,14 3,43 2,17 1,83 3,00 2,37 2,06 2,49 3,14 2,460412A 02C 1,19 2,32 2,51 2,65 1,38 2,43 2,73 1,46 2,78 2,32 1,14 2,081411B 02D 3,11 2,11 XX 2,09 1,11 1,91 2,60 2,17 2,17 2,86 3,86 2,712011C 02D 3,86 2,09 2,49 3,17 1,83 2,20 1,94 2,97 1,34 2,66 3,26 2,372711B 02D 2,80 2,34 2,80 2,94 2,63 1,37 3,54 2,83 2,34 2,63 3,34 2,110412B 02D 1,97 2,78 2,86 2,42 2,22 2,47 2,72 2,06 2,86 2,36 2,53 2,39 + Vent0512B 02DW 2,08 2,83 3,25 2,75 2,50 1,92 2,75 2,75 3,03 2,69 3,03 1,672002 renforcés2111B 02R 2,61 2,06 2,33 2,50 2,58 2,53 2,19 2,03 2,19 2,36 2,94 1,002711C 02R 2,03 2,91 2,60 2,71 2,60 1,91 2,77 2,71 2,57 1,80 3,09 1,090412C 02R 2,31 2,11 2,66 2,63 1,97 2,29 2,80 2,29 3,03 2,17 2,46 2,602811C 02X 2,19 1,83 3,08 2,67 2,14 1,58 3,19 1,81 2,36 1,19 2,75 1,940512C 02X 2,97 2,94 2,14 2,77 2,06 2,57 2,66 2,71 3,11 2,69 3,29 2,63

Réponses > 3 Réponses > 3,5

XX Réponses anormales (éliminées)

Echantillons2002

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CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROLSimulation temps réel ‘ZOE_98’

Page 94 Tâche CEE : S14 / Rapport CEE No 329

Tableau 30 : ORG.2 - Charge téléphone (durée / nombre de communications)

Tableau 31 : ORG.2 - Charge I.S.A. contrôleur organique

G1 G2 F1 F2 N1 N2 O1 O2 C1 C2 OC3 UT

1411C 02A 1,74 1,49 3,03 1,97 2,97 1,40 3,14 1,83 1,03 1,89 2,34 1,002811B 02A 1,94 2,94 2,46 2,09 2,54 2,20 3,03 1,60 2,23 2,29 3,49 2,540512A 02A 2,43 2,57 2,86 2,11 2,91 1,43 2,94 1,80 2,57 2,06 2,97 1,692111A 02B 2,31 2,80 1,97 2,86 1,89 2,40 2,43 1,97 1,77 2,14 2,71 2,402811A 02B 2,03 2,00 2,31 2,37 1,80 1,43 2,74 1,77 1,97 1,34 2,91 1,401311C 02C 1,77 2,00 2,74 XX 1,91 XX 2,31 1,74 1,03 1,54 1,80 XX2011B 02C 1,46 1,77 3,11 2,06 2,06 1,89 2,00 1,23 1,97 1,66 2,54 1,262711A 02C 2,17 2,66 2,46 3,29 2,31 2,09 3,43 2,51 1,94 2,17 2,91 2,340412A 02C 1,27 2,11 2,73 2,68 1,73 1,89 2,16 1,76 2,73 1,57 1,68 2,111411B 02D 2,11 1,71 2,83 1,94 2,14 1,89 2,69 2,00 2,17 2,86 3,43 1,662011C 02D 2,09 2,09 2,57 2,37 1,91 2,11 2,20 2,80 2,00 2,51 3,26 1,742711B 02D 2,86 2,57 2,83 2,80 2,23 1,26 3,31 2,80 2,51 2,69 3,60 1,490412B 02D 2,42 2,64 2,06 2,42 2,83 XX 2,89 2,08 2,94 3,61 2,56 1,64 02D + Vent0512B 02DW 2,89 1,78 2,64 2,81 2,53 2,06 2,78 2,86 3,69 2,58 3,61 2,422002 renforcés2111B 02R 2,36 1,97 2,17 2,25 2,17 2,00 2,53 2,31 2,22 2,17 3,25 1,032711C 02R 2,37 2,29 2,80 2,66 2,66 1,69 3,77 2,54 2,71 1,89 3,09 1,260412C 02R 2,69 2,54 2,63 2,83 1,97 2,43 2,37 2,23 3,29 3,26 2,80 2,372811C 02X 2,56 2,06 2,92 1,94 2,89 1,50 3,14 1,50 2,56 1,50 3,03 1,750512C 02X 2,06 2,83 2,71 2,83 2,14 2,06 2,89 2,66 3,23 2,91 3,34 2,77

2,19 2,25 2,62 2,46 2,29 1,87 2,78 2,10 2,35 2,24 2,91 1,83 Réponses > 3 Réponses > 3,5

XX Réponses anormales (éliminées)

Echantillons2002

G1 G2 F1 F2 N1 N1 O1 O2 C1 C2 OC3 UTT Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb T Nb

1411C 02A 2 15 0 2 5 19 1 2 4 14 1 5 5 15 0 1 2 11 2 10 4 17 1 32811B 02A 3 11 3 15 2 13 5 22 3 14 2 9 6 23 8 25 3 12 8 28 8 23 1 90512A 02A2111A 02B2811A 02B 4 10 1 8 3 15 3 13 2 9 2 6 6 15 6 17 1 5 4 14 5 18 1 21311C 02C 1 3 3 6 3 9 2 6 1 5 0 2 2 10 3 13 1 4 6 1 4 19 <1 22011B 02C 2 9 1 6 11 32 1 3 2 8 2 4 5 17 5 12 3 9 7 15 4 10 1 42711A 02C 0 0 2 8 3 17 5 0 1 8 2 7 8 12 8 22 3 9 9 28 6 23 0 00412A 02C1411B 02D 2 5 3 1 3 14 4 12 2 8 4 4 4 20 5 30 3 10 8 29 7 31 2 82011C 02D2711B 02D 2 11 2 10 4 20 2 11 3 10 0 1 7 22 8 15 5 22 11 37 12 31 2 110412B 02D + Vent0512B 02DW2002 renforcés2111B 02R 2 13 1 4 3 10 3 17 2 11 2 12 8 30 5 20 3 14 7 20 5 16 1 42711C 02R 4 8 5 14 8 28 7 25 9 30 4 16 20 27 9 26 5 13 6 25 7 22 2 80412C 02R2811C 02X 2 13 2 11 7 25 3 10 5 23 0 2 7 25 2 7 3 9 4 11 4 11 3 140512C 02X

T = Durée totale d'utilisation Utilisation >10%

Nb = Nombre total d'appels Utilisation >15%

Echantillons2002