Chargement déchargement de produits en vrac, quelles solutions?

18 Le Jou rna l du VRAC - N °72

ENQUÊTE Les engraisChargement / déchargement

Constructeursitaliens

Ports maritimes / ports fluviaux

Coopérativeagricole

Économiser l’énergie

Quelles sont les innovations en matière de chargement et déchargement du vrac, les technologies les plus adaptées ? Com-ment ces technologies ont-elles évolué au cours des années ? Quelles ont été les adaptations et les transformations ? Pour cette enquête, nous avons choisi de faire un focus sur le chargement et déchar-

gement des vraquiers sans oublier pour autant le chargement et déchargement des marchandises dans le domaine de l’industrie hors portuaire. Sur quels points est-il encore possible d’évoluer ? Quelles sont les contraintes qui déterminent le choix des équipements ? Contraintes éco-nomiques, ( amélioration de la vitesse, et

du rendement pour accentuer la compé-titivité) mais aussi contraintes écologi-ques (réduction des émissions de pous-sières et autres nuisances), les fabricants d’équipements destinés au chargement déchargement du vrac doivent évoluer pour apporter des solutions efficaces dans ce domaine.

Qu’il s’agisse du domaine portuaire ou de l’industrie hors portuaire, la question du chargement et déchargement du vrac demeure fondamentale notamment dans le choix lié aux équipements et aux technologies pour limiter les envols de poussières et l’impact sur l’environnement.Pour les ports français, un seul objectif : la réduction du temps de chargement et déchargement des navires. Concer-nant les camions, les silos ou encore les wagons : matériels de pointe et performances sont là encore les principales pré-occupations et exigences des professionnels.

Chloé Chamouton

Chargement et déchargement du vrac, quelles solutions ?

1 MANUTENTION PORTUAIRE : Quels équi-pements pour le chargement et décharge-

ment des navires ? Une manutention portuaire plus compétitive et innovante ?

Comment s’effectue le char-gement et déchargement des vraquiers, ces navires qui transportent des matériaux en vrac. Un vraquier est un navire de charge destiné au transport de marchandises solides en vrac. Il peut s’agir de sable, de granulats, de céréa-

les mais aussi de matériaux denses comme les minéraux. On trouve également l’ortho-graphe alternative vracquier, moins utilisée. Les vraquiers sont apparus dans la seconde moitié du XIXe siècle et ont progressivement évolué vers une automatisation accrue.

Leur taille varie entre les cabo-teurs côtiers et les géants de 350 000 tonnes. Ils sont par-fois décrits comme étant les « chevaux de trait des mers », en raison de la quantité de marchandises qu’ils transpor-tent mais aussi de leur peu de médiatisation. En termes de

tonnage, ils forment 33 % de la flotte de commerce mon-diale. Bien qu’étant bien moins sophistiqués que les métha-niers ou les paquebots, ils sont soumis à des contraintes plus grandes à cause de la nature des cargaisons (corrosives, abrasives, etc.), des méthodes


Chargement / déchargement t t

de chargement malmenant la structure et des nombreux ris-ques guettant les plus grands d’entre eux, comme le glisse-ment (ripage) de leur cargai-son entraînant un chavirement rapide ou une entrée d’eau à l’avant suite à une grande vague, pouvant conduire au naufrage en quelques minu-tes. Ils font donc l’objet de recherches et de réglementa-tions sans cesse en évolution. D’après le code Solas, chapitre XI, Reg. 1, un vraquier est « un navire comptant un seul pont, des citernes supérieures et des citernes latérales en trémies dans ses espaces à cargaison et qui est destiné essentielle-ment à transporter des car-gaisons sèches en vrac. » Cette définition inclut également les minéraliers, les minéra-liers-vraquiers et les miné-raliers-vraquiers-pétroliers Pour la plupart des sociétés de classification, la définition est plus large : un vraquier est un navire destiné à transpor-ter des marchandises en vrac, c’est-à-dire non emballées. Les

cargos polyvalents peuvent aussi transporter des marchan-dises en vrac, mais se distin-guent des vraquiers par le fait que ce ne soit pas leur unique cargaison et que leur structure n’est pas conçue pour cela. On peut également considérer les navires-citernes tels que les pétroliers ou les chimiquiers comme des « transporteurs de vrac liquide », là où les vra-quiers ne transportent que des marchandises solides. Les pre-miers navires de charge trans-portaient de nombreuses mar-chandises, mais peu étaient spécialisés. Le premier vapeur à être considéré comme un vraquier semble être le John Bowes de 1852 ; c’est surtout son utilisation combinée d’une coque métallique, d’une pro-pulsion à la vapeur et d’un système de ballasts remplis d’eau de mer et non de sacs de sable qui a permis à ce navire de s’imposer sur le mar-ché du charbon britannique. Le premier vraquier à pro-pulsion Diesel serait apparu en 1911. Avant la Seconde

Guerre mondiale, la demande pour les produits ainsi trans-portés était faible, de l’or-dre de 25 millions de tonnes pour les minerais métalliques, transportés le plus souvent en tramping, le long des côtes. Toutefois, deux caractéristi-ques des vraquiers modernes étaient déjà présentes : le dou-ble fond adopté en 1890, et la structure triangulaire pour le coin supérieur des cales intro-duit en 1905. On peut citer le quatre-mâts Pamir, célèbre transporteur de blé, de nitrate et d’orge durant la première moitié du XXe siècle. Au début des années 1950, le commerce du vrac se développe et les nations industrielles (Europe de l’Ouest, États-Unis, Japon) créent des navires spécialisés. Leur taille augmente sensi-blement au cours des années car, comme pour les pétroliers, les vraquiers procurent des économie d’échelle : l’aug-mentation de la quantité de marchandises transportées compense largement le sur-coût de production et d’ex-

ploitation, d’autant plus que la vitesse n’est pas un facteur dominant. Depuis les années 1960, leur allure générale n’a pas changé : simple coque à double fond, citernes en tré-mie, château et machines à l’arrière. La taille moyenne a continué d’augmenter, malgré la crise pétrolière des années 1970. La taille maximale sem-ble s’être stabilisée autour de 250 000 tonnes, malgré quel-ques extrêmes à 330 000 ton-nes. Le plus grand vraquier jamais construit, et navigant toujours, est le Berge Stahl de 364 000 tonnes. En 1980, le naufrage du MV Derbyshire donna lieu à une enquête qui dura près de vingt ans, ainsi qu’à une enquête portant sur les trop nombreux naufrages : environ quinze chaque année durant les années 1990. Ces rapports ont mené à de nom-breux changements dans les normes de sécurité et d’ins-pection de ces navires. Depuis décembre 2005, la double coque est obligatoire sur les plus grands.







Un équipement signé Bühler.

QUELLES SOLUTIONS EN MATIÈRE DE CHARGEMENT ET DÉCHARGEMENT DES VRAQUIERS ? LA COURSE À L’INNOVATION ?

TOUR D’HORIZON DES ÉQUIPEMENTS

Plusieurs méthodes peuvent être employées pour le chargement de la car-gaison :Dans les ports les moins avancés, la car-gaison est chargée à la pelle ou par des sacs déversés par l’écoutille ; ce système tend à disparaître. Le chargement « à la sauterelle », en utilisant des bandes transporteuses (principalement pour le chargement) sont plus rapides mais ne sont pas adaptées à tous les types de chargement. Elles offrent aussi moins

de flexibilité. Les taux de chargement typiques vont entre 100 et 700 tonnes/h, bien que certains ports très avancés offrent 6 000 tonnes/h selon les cargos. Les grues à double articulation sont les plus classiques ; elles disposent alors d’une benne avec une trémie ou d’un grappin ; la cadence peut atteindre 1 000 tonnes/ h. Le système se dévelop-pant le plus est celui utilisant des por-tiques munis d’une benne ; la cadence peut atteindre 2 000 tonnes/h. Pour les

navires auto-déchargeants utilisant des bandes transporteuses, la cadence est de l’ordre de 1 000 tonnes/h. Voici quelques exemples de technolo-gies. Comment celles-ci contribuent-elles à renforcer la compétitivité des ports français ? Quels sont leurs principes de fonctionnement ? Réduction de l’envol des poussières, préservation de l’environ-nement, économies d’énergie, autant de paramètres qui entrent en considération dans l’élaboration de ces technologies.

Bühler : des solutions adaptées pour le transbordement de céréales, d’oléagineux et de dérivés

Dans les ports et les terminaux du monde entier, un nombre incalculable de navires, de camions et de wagons ferroviaires sont chargés et déchargés chaque jour. Après leur décharge-ment, les produits en vrac sont de nouveau chargés ou trans-portés dans des magasins, prénettoyés/nettoyés, pesés et soi-gneusement stockés. Les produits sont ensuite transportés vers une nouvelle destination ou transformés sur place. Le secteur d’activité Grain Handling de Bühler propose des installations spécifiques pour chacun de ces processus et les combine en une solution globale répondant aux besoins propres de cha-que client, explique Alain Vervoitte. Bühler fabrique ainsi de

nombreux matériels dont des grues et des portiques qui sont construits et assemblés en Europe. Puis acheminés par bateau vers leur destination finale. À savoir : des déchargeurs pneu-matiques de navires pour le déchargement économique de navires jaugeant jusqu’à 60’000 DTW (Dead Weight Tons) avec un débit à 345 tonnes/h. Des déchargeurs mécaniques de navi-res pour le déchargement économique de navires jaugeant jusqu’à 120’000 DTW (Dead Weight Tons) avec un débit de 300 à 1’500 tonnes/h. Des chargeurs de navires pour le chargement avec faible dégagement de poussière de navires jaugeant jusqu’à 120’000 DWT avec des débits compris entre 250 et

Un exemple de technologie au Sri Lanka.



2’000 tonnes/h et des systèmes combinés pour le chargement et le déchargement économique de navires jaugeant jusqu’à 120’000 DWT avec des débits compris entre 300 et 1’500 ton-

nes/h. Économie et réduction de poussières, tels sont les objec-tifs des équipements fabriqués par Bühler. Le choix des équipe-ments dépendant fortement de la jauge des navires.

Vigan : un système fermé d’aspiration pour limiter l’envol de poussières. Un confinement parfait

Entretien avec Alain de Visscher, directeur commercial chez Vigan, société belge qui fabrique depuis 40 ans des équipements por-tuaires destinés au chargement et déchargement des navires.

JDV : Quel est le principe de vos technologies ?

Alain de Visscher : Nous fabriquons des systèmes de transport de matières en vrac comme des convoyeurs pneumatiques mobiles et portables, des chargeurs et déchargeurs de bateaux et péni-ches ainsi que des systèmes complets de stockage dans les ports et les industries agricoles. Il s’agit d’équipements portuaires destinés essentiellement au chargement et déchargement du vrac. Nous distinguons deux types de systèmes : pneumatique et mécanique. L’un des avantages de notre technologie por-tuaire pneumatique réside dans un système fermé d’aspiration







à la façon d’un aspirateur domestique. Dès que le produit rentre dedans, aucun envol de poussières n’est alors possible.

Cette technologie repose sur un prin-cipe : le système travaille en dépression par rapport au milieu ambiant. Bien entendu les machines divergent en fonction des catégories de bateaux et des marchandises transportées. Nous déchargeons essentiellement des produits d’origine agricole (céréales) et quelques produits dits à écoulement libre comme le sable. Nos matériels sont particulièrement adaptés à des produits tels que les céréa-les, les graines oléagineuses ainsi que leurs sous produits. C’est un secteur qui pour nous représente 80 à 90 % de notre mar-ché. Ce type de déchargement favorise un confinement parfait. Mais nous nous diver-sifions et sommes présents dans d’autres domaines comme les engrais, les produits chimiques, le granulé, l’alumine, le soufre. Dans le cadre de certaines matières solides comme les copeaux de bois, le produit ne peut pas redescendre correctement par la tête d’aspiration, d’où le recours aux systèmes mécaniques. Nous avons des

installations dans le monde entier. Nous allons fournir un chargeur au port de Sète bientôt. À notre actif, nous comptons 1 200 équipements dans le monde entier depuis 40 ans.

JDV : Comment limiter l’envol de pous-

sières ?

Alain de Visscher : C’est l’un des plus gros problèmes dans le déchargement du vrac. Pour la plupart des ports, le contrôle des émissions de poussière n’est plus seulement une inquiétude mais un objectif principal et prioritaire. Celles-ci provoquent des coûts indirects relatifs au nettoyage des zones environnantes, la contamination des zones industriel-les urbaines avec de multiples nuisan-ces, des dommages directs ou indirects sur les autres marchandises des ports et leurs installations. L’une des techniques les plus classiques pour décharger les cargaisons consiste à décharger en grap-

Machines mobiles, tours de déchargement, chargeurs,

déchargeurs sur portiques, autant de technologies proposées

par Vigan.

Tours de déchargement et déchargeurs sur portique :

Le principe des déchargeurs Vigan repose sur l’aspiration de

produits dans la cale, dans une tuyauterie verticale qui est

de type télescopique permettant de varier sa hauteur. Une

turbulence suffisante provoquée par le système d’aspiration

permet de mettre en mouvement les produits vers le haut. Se

déplaçant avec l’air au travers du coude vers la tuyauterie hori-

zontale, les produits entrent dans une trémie de réception où

une écluse ( vanne rotative) assure leur transport vers le bas.

L’air d’aspiration est nettoyé grâce à un filtre à décolmatage

automatique par jets d’air comprimé avant de rentrer dans

le système d’aspiration, ce dernier produisant le vide grâce à

une ou plusieurs turbines de type centrifuge. Les déchargeurs

de péniches ou de bateaux sont soit pneumatiques avec des

capacités entre 200 et 600 tonnes/h, soit mécaniques avec des

capacités pouvant atteindre 1 500 tonnes/h. Suivant les diffé-

rents cas de figure « ces équipements peuvent être fixes ou

mobiles, sur pneus, rails afin de se déplacer le long des navires

pour vider les différentes cales. »

Pour les déchargeurs mécaniques, Vigan utilise la technolo-

gie des bandes doubles où les produits se trouvent pris en

sandwich entre deux bandes transporteuses. Un type de

technologie qui vise à économiser l’énergie. Une technologie

efficace dotée d’une consommation énergétique ne dépas-

sant pas 0, 4 à 0, 45 kwh par tonne de produit déchargé qui

permet de réaliser des économies de 25 à 40 % par rapport

à d’autres solutions mécaniques

Les machines mobiles

Les systèmes pneumatiques VIGAN sont capables de trans-

porter des matériaux à écoulement libre de n’importe où

vers n’importe quelle destination. Les machines pneumati-

ques mobiles travaillent par aspiration des produits à des

cadences de 100 à 250 tonnes/h.

Les chargeurs

Passant au travers de la partie centrale du chargeur, les pro-

duits sont acheminés vers les cales du bateau grâce à des

transporteurs à bande et télescopiques pour finalement tom-

ber dans la cale au travers d’une tuyauterie télescopique de

chargement. Les transporteurs télescopiques à bande tour-

nent sur une couronne de rotation en vue de permettre des

opérations de chargement de manière continue et uniforme

sur l’entièreté de la cale. Conçus pour tous les types de pro-

duits en vrac, ces équipements peuvent charger tous les types

de bateaux ou péniches.

z z Les produits Vigan

Le contrôle des émissions

de poussière demeure une priorité

pour les ports.



Trémies - Transporteurs à bande - Pesage - CriblesBroyeurs de mottes - Élévateurs à godets - SauterellesEnsachage Big Bag - Décamionneurs

pin ou en benne sur une trémie sur un quai. Lorsqu’elle s’ouvre, les envols de poussière peuvent être graves suivant la nature des produits et les conditions climatiques. Il existe des trémies spécia-les qui permettent de réduire ce phé-nomène, en aspirant l’air ambiant au moment de l’ouverture. Cette question de l’envol des poussières dépend de divers paramètres : la nature des produits bien entendu, mais également l’environ-nement géographique. Ces paramètres influeront sur le choix de l’équipement. Il est évident que l’on sera plus prudent à proximité des zones urbaines en matière de manutention. Population, proximité des zones urbaines, nature des produits, autant de contraintes importantes dans le choix des équipements.

JDV : Et en matière de vitesse, sur quels

points est-il possible d’évoluer ?

Alain de Visscher : En termes de perfor-mance, la vitesse de déchargement a été améliorée en garantissant un respect écologique ( poussière, bruit, émissions de gaz). Les normes ont ainsi évolué avec notamment des moteurs diesel plus propres. En termes de rendement, il faut un équilibre entre la capacité de déchar-gement de la machine, de l’équipement

employé et la capacité de réception. Pour donner une fourchette, cela peut aller de 150 tonnes/h à 2 500 tonnes/h. Plus vous déchargez vite plus les inves-tissements sont lourds. À Haïti par exem-ple, le seul moulin existant n’a jamais produit beaucoup de farine, et le port déchargeait à 200 tonnes/h. En Chine en revanche, les Chinois nous demandent des vitesses de 2 000 tonnes/ h. Tout dépend de la capacité en aval de récep-tion des marchandises.

JDV : Et concernant la sécurité des équi-

pements ?

Alain de Visscher : Avec nos matériels pneumatiques, la sécurité ne se trouve pas vraiment mise en cause. Il n’y a pas de mouvements mécaniques rapides sur nos matériels. Ces machines fonction-nent en continu avec des mouvements lents. Néanmoins, nous équipons nos matériels de dispositifs de sécurité pour prévenir tout type de risques.

La poussière reste un des problèmes majeurs pour le déchargement.







Gottwald Port Technology : la polyvalence : une alternative pertinente aux engins spécialisés.

Une manutention rentable et polyvalente

Pour Gottwald Port Technology au contraire, « il existe des solutions alterna-tives aux engins spécialisés proposés par Vigan. Nous proposons des technologies polyvalentes, dotées d’une plus grande souplesse, qui s’adaptent et permettent de décharger aussi bien du charbon, du calcaire que des céréales. Il s’agit d’une alternative pertinente, l’une des solutions possible pour le chargement et le déchar-gement du vrac » explique Fabrice le Gall, directeur commercial.

Flexibilité et productivité, les atouts de la grue mobile portuaireConcernant la manutention des vracs soli-des, les grues Gottwald offrent ainsi une flexibilité maximale pour une productivité optimale. Les grues mobiles portuaires sont de plus en plus utilisées pour la manu-tention des vracs solides. Pour preuve la pénétration de Gottwald Port Technology sur ce marché, qui était, il n’y a pas si long-

temps, encore dominé par des machines spécialisées réalisées sur mesures. Il y a une cinquantaine d’années que le constructeur allemand Gottwald a lancé sur le marché la grue mobile portuaire, dont la polyvalence permet la manutention de toutes sortes de marchandises. Le succès de ce produit ne s’est jamais démenti. Au début des années 80, Gottwald a démarré la fabrica-tion d’une version innovante en exécution à quatre câbles destinée à la manutention spécialisée du vrac. Désormais, Gottwald propose une gamme étendue de grues mobiles, mais également de grues sur rails et de grues flottantes, dont la conception repose toujours sur la technologie éprou-vée de la grue mobile portuaire. On trouve aujourd’hui des grues Gottwald aussi bien sur les terminaux polyvalents que chez les manutentionnaires spécialisés dans le vrac.

La nouvelle Génération 5C’est au printemps 2006 que Gottwald a

Grue mobile à quatre câbles G HMK

6407 B déchargeant du charbon,

Sogema Rouen.

Taim Weser : réduction du temps de déchargement et amélioration de la maintenance avec le dispositif anti roulis

Taim Weser de son côté dispose de nombreuses références autour du monde pour le chargement et le déchargement de matériaux en vrac dans les ports, allant des céréales aux miné-raux, en passant par les fertilisants et les sacs. tout en sachant s’adapter aux exigences de chacun de ses clients. Conception d’équipements adaptés aux installations portuaires déjà exis-tantes, intégration de divers équipements de chargement, de déchargement et de manipulation de matériaux en vrac, autant de réalisations effectuées par Taim Weser. Dans le secteur por-tuaire, ils fournissent différents types d’installations, comme les portiques à câbles, les systèmes de levage embarqués, les déchargeurs à benne hydraulique pour la ferraille, le charbon et les engrais. Le service ingénierie de Taim Weser, surfant sur l’innovation, a équipé ce type de grues de dispositifs anti-rou-lis afin de réduire le temps de déchargement et de systèmes les plus sophistiqués visant à améliorer le fonctionnement et la maintenance. En outre, en fonction des conditions environ-nementales et du produit à décharger, des systèmes visant à réduire la poussière ou à la supprimer sont incorporés.

Un dispositif qui permet la réduction du temps

de déchargement.



lancé sa nouvelle Génération 5, qui a reçu d’emblée un accueil très favorable, ce qui ouvre des perspectives très encourageantes notamment chez les manutentionnaires spécialisés dans le vrac. La Génération 5 est proposée dans de nombreuses variantes, avec des performances accrues : capacité de levage jusqu’à 200 tonnes en charge lourde, courbe de charge à la benne jus-qu’à 63 tonnes, vitesses de levage accrues, classifications FEM les plus élevées, nombre de cycles par heure amélioré. Les grues Got-twald sont conçues pour manutentionner tous les types de charge, sur tous les types de terminaux et quelle que soit la taille du navire. À ce jour, Gottwald a vendu près de 1 300 grues portuaires dans le monde entier, dont plus de 230 en exécution à quatre câbles pour la manutention spécia-lisée des vracs. Quels bénéfices les grands terminaux de vrac peuvent-ils tirer au quo-tidien de ces géants tranquilles ? « Par rap-port aux machines spécialisées réalisées sur mesures, les grues Gottwald avancent de sérieux arguments : investissement initial moindre, substantielles économies d’in-frastructure, délais de livraison très courts, coûts de maintenance maîtrisés. » précise Fabrice le Gall. La flexibilité constitue un

avantage supplémentaire. Les grues por-tuaires s’intègrent facilement dans les flux de travail et les infrastructures existantes ou futures. Elles se déplacent facilement par leurs propres moyens d’un quai à l’autre, et peuvent être repositionnées très rapidement dans un autre port pour répondre à une demande urgente. Enfin, il ne faut que quelques minutes pour changer d’outil de préhension, la machine étant alors disponible pour la manuten-tion d’autres types de charge, tels que les colis lourds, les conteneurs, les coils, la ferraille, etc., que la grue soit à deux ou à quatre câbles.

Une grue écologiqueCaractéristique très appréciée de la clien-tèle, les grues Gottwald sont alimentées par un groupe diesel-électrique. Cette technologie emblématique de la marque assure un taux de service excellent et un rendement de premier ordre, le tout avec une faible consommation de carburant. En option, les grues Gottwald peuvent être alimentées par le réseau du quai, réduisant ainsi les coûts d’exploitation et de maintenance, et contribuant à la réduc-tion des émissions de gaz à effet de serre

et à la réduction des nuisances sonores. Les grues Gottwald répondent aux règles les plus strictes de la FEM. Leur classification élevée est le garant d’une longévité maxi-male, y compris dans les conditions d’ex-ploitation exigeantes de la manutention du vrac en continu avec jusqu’à 6 000 heu-res de service par an. Les nombreuses fonctionnalités standard et optionnelles garantissent un excellent confort d’utili-sation. La version standard de la nouvelle

Grues mobiles portuaires – omniprésentes et polyvalentes

Spécialiste international de la logistique, Sea-invest utilise depuis de

nombreuses années un parc important de grues Gottwald. Parmi

ses dernières acquisitions, citons les investissements de ses termi-

naux Carfos Marseille et Sogema Rouen qui sont chacun équipés

d’une grue mobile à quatre câbles Gottwald GHMK 6407 B pour

tous types de matières en vrac. Avec une courbe de charge adap-

tée à une benne de 35 tonnes et une vitesse de levage maximum

de 110 m/min, chacune de ces grues peut atteindre un rendement

de 1 000 tonnes/h. Afin de répondre aux exigences de chacun des

terminaux, les deux grues ont été notamment équipées de patins

de calage spéciaux permettant de réduire la pression superficielle,

et de poutres de calage emboîtables permettant de réduire la lar-

geur de passage.

Grues mobiles portuaires – solutions sur rails

Les grues portuaires sur rails sont à leur place partout où la sur-

face disponible est réduite et où des quais étroits ou spéciaux sont

équipés de rails et de bandes transporteuses. Elles ne sont pas

seulement utilisées en remplacement d’un engin de manutention

devenu obsolète, elles peuvent également servir à augmenter les

capacités existantes. L’exemple du Port de Bordeaux est tout à fait

parlant : depuis 2003, des grues portuaires sur rails Gottwald HSK

260 EG équipées de bennes à quatre câbles y assurent la manu-

tention du vrac, notamment la farine de soja, les engrais et le

charbon. Aujourd’hui au nombre de quatre, ces grues ont permis

d’augmenter la productivité de 60 % en 5 ans.

La dernière en date des évolutions Gottwald : les grues flottantes

Depuis 2004, Gottwald propose également des grues flottantes,

qui permettent de manutentionner des navires de toutes tailles

en l’absence d’installations portuaires fixes ou lorsque celles-ci sont

saturées. Un tel investissement est considérablement moindre que

la construction d’un nouveau quai. Le concept prend également

toute sa pertinence pour alléger de très gros navires vraquiers

avant qu’ils ne remontent des voies d’eau peu profondes. C’est

ce qui explique le succès des grues flottantes Gottwald sur le

Mississippi par exemple. Des grues flottantes Gottwald sont même

en service pour le transbordement en haute mer de charbon au

large de l’Indonésie avec des creux pouvant aller jusqu’à 2,50 m.

z z Une diversité de grues

Grue sur portique HSK 260 EG

déchargeant du charbon, Port

Autonome de Bordeaux.







Hatch : la compétitivité comme fil d’ArianeHatch s’est impliquée activement dans la croissance de l’indus-trie du charbon australienne, ce qui lui a permis d’acquérir une précieuse expérience des installations de chargement de navi-res. Des systèmes d’une capacité allant jusqu’à 10 500 tonnes de charbon par heure ont été conçus par le groupe Manutention de matériaux en vrac. Le contrôle et la surveillance par ordina-teur ont été utilisés pour assurer l’intégration et l’efficacité des convoyeurs, de la surveillance, des alarmes, des mélanges, de la planification du stockage, du contrôle de l’inventaire, de la réduction de la poussière, du contrôle du chargement des navi-res et de la consignation des données, et ce, à de nombreux emplacements. Le groupe Manutention de matériaux en vrac a une grande expérience du chargement et du déchargement

de navires avec des minéraux aussi différents que le sel, les sels minéraux, les minéraux sableux et le minerai de fer, et a conçu des installations dans des pays étrangers. Ces projets compren-nent le développement de nouveaux systèmes et la remise en état et la modernisation de systèmes existants. Hatch a d’ailleurs récemment participé à l’installation d’un chargeur de navire de remplacement pour BHP pour le minerai de fer (8 000 tonnes/h) et les briquettes (4 000 tonnes/h) où, grâce à l’utilisation d’un transporteur de charges lourdes, l’interruption de l’exploita-tion du port a été réduite à environ deux semaines. Otto Chan a récemment pris part à la conception technique d’un déchar-geur de navire pour une centrale alimentée au charbon à Hong Kong.

Sandwell, L’innovation en matière de chargement avec les systèmes double quadrant

Au royaume des innovations en matière de chargement, sans nul doute Sandwell se distingue. Il s’agit de l’une des firmes les plus expérimentées au monde en manutention de produits dans les zones riveraines. Société d’ingénierie chef de file dans les secteurs de manutention de vrac, des ports et maritime, de chemin de fer, de l’énergie, du pétrole, des procédés industriels, de l’industrie manufacturière et du bâtiment, elle apporte à ses clients des solutions innovatrices leur permettant de devancer la concurrence. Une société mandatée pour réaliser la conception, les spécifications et l’approvisionnement, et dans certains cas des contrats IAC ou IACG, de plus de 100 projets de chargeurs de navires ou de flèches de chargement partout à travers le monde.La caractéristique de cette société ? La conception ou la rédaction de spécifica-tions de chargeurs de navires pour un vaste éventail de marchandises solides et liquides en vrac, pour toutes sortes de

navires, depuis les barges de 2 000 tpl aux vraquiers de 250 000 tpl, à des taux de chargement allant jusqu’à 16 000 ton-nes/h. Une innovation qui repose sur une bonne connaissance de tous les types de chargeurs de navires dont les chargeurs fixes, à navette, radiaux, orbitaux, linéai-res, à quadrant simple ou double, à tours et à décharges multiples.Sandwell a ainsi trouvé de nouvelles façons innovatrices de concevoir les char-geurs de navires. Le chargeur mobile mis au point pour Kuwait National Petroleum il y a déjà plus de deux décennies, fut l’un des premiers du genre ; La société est pré-curseur du système de chargeur de navi-res à double quadrant. Plus récemment, le chargeur de navires à simple quadrant qu’ils ont installé au terminal de cuivre Collahuasi à Iquique, Chili comporte une flèche tubulaire fermée pour contenir la poussière et les débordements. La propor-tion, la capacité et le coût des chargeurs de navires varient énormément. Le taux

de chargement optimal d’un terminal est régi par des facteurs comme la taille des navires, le débit annuel, les normes environnementales et les marchandises manutentionnées. Quoique le chargeur de navires mobile soit probablement le plus utilisé à travers le monde, en raison de son coût relativement modique et de son adaptabilité à tous les navires, le coût des structures maritimes et des convoyeurs d’accès associés à ce type de chargeur de navires peut être très élevé.

Une innovation technologique : les systèmes à double quadrantLe chargeur de navires à double qua-drant conçu par Sandwell a démontré sa très grande efficacité pour les gros navi-res, en offrant un chargement plus uni-forme, un changement d’écoutilles plus rapide et la sécurité accrue d’un double système, souvent à un coût total moindre pour l’ensemble chargeur de navires et structures maritimes. Le dépoussiérage

Génération 5 comprend par exemple le système de gestion Visumatic® et une installation vidéo qui transmet depuis la tête de la flèche à l’écran installé dans la cabine de la tour des images du champ de travail. Le système actif anti-poussière

de série évite la pénétration de poussière dans les différentes salles et accroît ainsi la protection des équipements. Même si l’envol de poussières reste limité et mar-ginal dans le cadre du chargement et du déchargement. L’envol de poussières reste

en revanche beaucoup plus conséquent dans le cadre du stockage des marchan-dises » estime Fabrice le Gall. Le système optionnel de guidage de la charge « point à point » permet une exploitation plus sûre et plus pratique.



est également relativement plus facile avec un système à double quadrant. Dans le contexte du plan directeur d’un port ou d’un terminal maritime, les chargeurs de navires ne représentent généralement qu’une petite partie du coût total. L’effi-cacité d’un terminal est cependant direc-tement reliée au système de manuten-tion utilisé, le chargeur de navire est un élément vital de cette artère principale qui véhicule les produits aux vaisseaux.Parmi les projets, Sandwell a été chargée de l’aménagement de Westshore Termi-nals Ltd. (Canada), le plus gros terminal vraquier sur la côte ouest des Améri-ques. 24 millions de tonnes de charbon transitent annuellement par ce terminal qui utilise les 2 types de chargeurs de navire à quadrant double et mobiles, conçus ou spécifiés par Sandwell. Sand-well est responsable de la conception de la base, des spécifications et de la mise en service de cette grue mobile à porti-que de 7 000 tonnes/h pour navires de

250 000 tpl.Le contrat EPCM de Sandwell avec Ridley Terminals Inc. (Canada) comprenait la conception détaillée de ces chargeurs à quadrant double de 6 500 tonnes/h pour navires charbonniers de 220 000 tpl. Les deux chargeurs ont un taux combiné de 10 000 tonnes/h et ne pèsent que 700 tonnes chacun. Ce poids relative-ment faible réduit les coûts d’immobi-lisation des chargeurs de navires et des structures maritimes auxiliaires.Avec un débit annuel de 62 millions de tonnes, le Richards Bay Coal Terminal en Afrique du Sud est le plus gros au monde. Sandwell a joué un rôle prépondérant dans les trois premières phases d’aména-gement du terminal et dans l’établisse-ment du plan directeur des expansions futures. Ce chargeur de 7 000 tonnes/h pour navires de 250 000 tpl est l’un des trois pour lesquels la société effectué la définition conceptuelle, les spécifications et la mise en service.







SÉCURITÉ MARITIME : CAP SUR LES PORTS

Le choix des équipements demeure for-tement lié à la sécurité dans le cadre des ports. À quelle réglementation ces der-niers sont-il soumis en matière de charge-ment et déchargement ? Des règles spécifiques renforcent la sécu-rité des vraquiers faisant escale dans les terminaux des États membres pour char-

ger ou décharger des cargaisons solides en vrac. C’est une directive 2001/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 4 décembre 2001 qui établit des exigen-ces et des procédures harmonisées pour le chargement et le déchargement sûrs des vraquiers. Cette directive établit les exi-gences et les procédures concernant l’ap-

titude des vraquiers et des terminaux, fixe les obligations du capitaine et du terminal et réglemente l’échange d’informations entre eux. Elle s’applique : à tous les vra-quiers, quel que soit leur pavillon, faisant escale dans un terminal pour charger ou décharger des cargaisons solides en vrac ainsi qu’à tous les terminaux des États

La réforme portuaire : « Rendre les ports autonomes plus per-formants, le commandement unique pour améliorer la produc-tivité de l’outil portuaire ». Entretien avec Gérard Etienne, directeur des opérations por-tuaires du port de Nantes Saint Nazaire

JDV : Pouvez-nous nous dresser un tableau de la réforme por-tuaire ? Comment était organisée la manutention portuaire jusqu’à présent ? Gérard Etienne : La compétitivité des ports est une grande pro-blématique de la réforme portuaire qui date de 2008. Jusqu’à présent le manque de compétitivité venait d’un système com-plexe de manutention portuaire. Jusqu’alors le port était pro-priétaire d’une grande partie des outillages, et les louait à des manutentionnaires en utilisant pour partie des dockers et pour une autre partie des grutiers et exploitants techniques du port, d’où un système dichotomique organisationnel du secteur de la manutention à l’origine de ce manque de compétitivité. Les opérations de manutention (chargement et déchargement des navires) sont effectuées dans les ports maritimes essen-tiellement par deux catégories de personnel : d’une part, les ouvriers dockers, salariés des entreprises de manutention et d’autre part, les grutiers et portiqueurs des ports autonomes ou des concessionnaires de l’outillage public. La vision future de cette loi portant sur la réforme portuaire consiste en un com-mandement unique. Il y aura transfert des outils du port vers des opérateurs privés. Une vision qui doit être réalisée avant juin 2011, nous sommes dans les négociations. 6 terminaux ont fait l’objet d’un protocole de transferts. L’objectif de cette loi consiste à améliorer la productivité de l’outil portuaire »

JDV : Quels sont ces 6 terminaux ? Gérard Etienne : Le terminal céréalier de Roche Maurice à Nantes, le terminal charbonnier méthanier de Montoir de Bretagne qui comprendra 2 portiques spécifiques. Ce terminal sera transféré à un opérateur privé Sea Invest. Le terminal mul-tivracs avec une composante agroalimentaire et vracs solides. 4 postes de ce terminal vont être transférés dont 3 vont être dédiés à des manutentionnaires locaux. 3 grues modernes de capacité 50 tonnes viendront remplacer 6 outils, à côté de grues

à bennes de plus petit calibre. Des outils techniques destinés à améliorer les performances du terminal. CGA et Cogemar devraient reprendre le TMDC ; Sonastock et les Ciments de l’Atlantique le poste 4 du terminal multivracs ; MTTM et Sea-Invest pour les autres postes du terminal multivracs ; Un termi-nal à conteneurs avec une composante marchandises diverses. Il reste deux terminaux en suspens pour le moment qui n’ont pas trouvé d’acquéreur : celui de Cheviré qui n’a pas trouvé d’ac-quéreur. Nous avons lancé un appel à candidatures, et pour le moment, nous avons 4 candidats. Il reste de la ferraille sur ce terminal. 4 grues à benne et grappin pourraient être transfé-rées à l’opérateur. Le terminal de Saint Nazaire reste quant à lui en régie, géré par le port en attendant qu’il disparaisse.

JDV : Concernant les réglementations, quelles sont-elles ? Gérard Etienne : Nous sommes soumis à la directive vraquiers. Les ports de demain et d’aujourd’hui ont une composante réga-lienne. Par ailleurs, nous avions besoin de certification des opé-rations de manutention. Jusqu’à maintenant, nous étions des genres d’exploitants, louant des engins et des personnels aux opérateurs pour qu’ils manutentionnent avec leurs dockers. Nous avons été certifiés en 2006 sur le terminal charbonnier. L’année suivante nous avons renouvelé cette certification sur l’ensemble du périmètre du port. En 2009, nous n’avons rien effectué suite à cette période de transition liée à la réforme portuaire. Néanmoins le système de management par la qualité a continué. La certification a été décalée avec un objectif en juin 2010 pour les nouvelles missions du port.

JDV : L’envol des poussières a toujours été une préoccupation des ports. Que préconise la réforme ? Gérard Etienne : La loi met en avant le développement durable, ce souci environnemental est, en effet fortement ancré dans ces nouveaux dispositifs. Nous menions déjà un certain nombre d’actions dans ce sens comme le renvoi en cycle fermé dans les bassins. Pour ce qui est des projets futits du port, la grande ten-dance sera la conteneurisation. Nous avons dans notre projet stratégique le souhait d’accompagner le développement des systèmes éoliens, des systèmes de production d’énergie par la houle.

z z Application de ces principes : le cas du port de Nantes Saint Nazaire



membres où font escale des vraquiers qui relèvent du champ d’application de la présente directive. À cette fin, la directive énumère les exigences relatives à l’aptitude des vraquiers. En particu-lier, les cales à cargaison, les écoutilles, les indicateurs lumineux, les calcula-teurs de chargement, les machines et le matériel nécessaire pour les opérations d’amarrage et de mouillage doivent être conformes aux conditions établies par la présente directive. Le respect de ces cri-tères d’aptitude est vérifié par les termi-naux où les vraquiers font escale.En ce qui concerne les terminaux eux-mêmes, la directive requiert qu’ils satis-fassent aux conditions suivantes : respect des conditions d’aptitude concernant l’embauche des vraquiers, le matériel de chargement et déchargement, ainsi que

la formation et les tâches du personnel des terminaux ; nomination d’un repré-sentant responsable des opérations de chargement et de déchargement des vraquiers faisant escale dans le termi-nal; mise à disposition des vraquiers faisant escale, des manuels d’informa-tion contenant tous les renseignements nécessaires pour faciliter les opérations de manutention de la cargaison au ter-minal; mise en place et maintien d’un système de contrôle de la qualité, fondé sur les normes ISO 9001:2000.La directive regroupe les responsabilités et les obligations du capitaine d’un vra-quier et du représentant d’un terminal. Elle stipule aussi les procédures à suivre par le capitaine et le représentant du terminal, avant et durant les opérations de chargement et de déchargement, en

mettant particulièrement l’accent sur la nécessité d’une communication et d’une coopération adéquate entre le navire et le terminal. Un plan de chargement et de déchargement doit être établi et les responsabilités du capitaine et du repré-sentant du terminal doivent être claire-ment définies.Les responsabilités du capitaine sont: de garantir le chargement et le décharge-ment sûr du vraquier; d’indiquer au ter-minal suffisamment à l’avance l’heure prévue d’arrivée, ainsi que tous les détails qui concernent le vraquier et le déroule-ment des opérations ; d’assurer d’avoir reçu les renseignements de la cargaison prévus par la convention SOLAS de 1974 (convention internationale pour la sau-vegarde de la vie humaine en mer) ; et de respecter toutes ses obligations avant

Dominique Bussereau entame une réforme des ports autono-

mes métropolitains. L’enjeu : un retour rapide à leur compéti-

tivité face à la concurrence des grands ports de la mer du Nord

et de la Méditerranée.

Dans le cadre des engagements pris lors du Grenelle

Environnement, Dominique Bussereau avait lancé le pro-

cessus de concertation avec les parties prenantes au plan de

relance des ports français, en exposant les lignes directrice de

la réforme. Face à une forte croissance du trafic maritime et

d’importantes pertes de parts de marché en Europe depuis une

vingtaine d’années, ce plan a pour but de remettre les ports

autonomes français au niveau de leurs concurrents européens

et de leur permettre de reconquérir leur compétitivité, au béné-

fice du développement économique et de l’emploi. Alors que la

France est un grand pays maritime, qui possède pas moins de

3 façades maritimes, la moitié des marchandises qui arrivent en

France par la mer sont débarquées dans un port étranger. Afin

de regagner efficacité et compétitivité, plusieurs grands axes

structurent ce plan de relance. Tout d’abord, comme décidé

pendant le Grenelle Environnement, il s’agira de redéfinir les

missions des ports, en insistant sur l’importance de développer

leurs dessertes par les modes ferroviaire et fluvial. Concernant

la gestion de ces infrastructures, une modernisation de la gou-

vernance sera élaborée en étroite collaboration avec les diffé-

rents acteurs concernés, le but étant d’intégrer plus largement

les collectivités locales et de planifier des stratégies et des objec-

tifs sur le long terme. La relance des ports français doit être

conduite rapidement du fait de l’accélération des changements

dans l’économie maritime et portuaire mondiale : « conteneu-

risation » croissante des marchandises, intégration verticale de

toute la chaîne de transport autour des grands armements etc...

L’Etat reste propriétaire du domaine portuaire public, seules les

activités de manutention exercées par les ports autonomes sont

concernées par le transfert.

Sont concernés par cette réforme les ports autonomes de :

Dunkerque, Le Havre, Rouen, Nantes-Saint-Nazaire, La Rochelle,

Bordeaux, Marseille. La réforme, en prévoyant un transfert des

activités d’outillage vers des opérateurs privés, simplifiera l’or-

ganisation de la manutention et donnera aux ports français les

moyens de se mettre au niveau des autres ports européens. Ce

transfert dont les modalités seront définies, au cas par cas, en

concertation avec les organisations syndicales permettra d’ac-

croître fortement la productivité des opérations de manuten-

tion en simplifiant les chaînes de commandements. Alors que

nos ports ne traitaient en 2006 que 3,6 millions de conteneurs,

l’objectif de 10 millions de conteneurs en 2015, qui correspond

au programme de développement des infrastructures engagé,

deviendra accessible, ce qui correspond à la création de plus

de 30 000 emplois. Une offre portuaire compétitive en France

entraînera pour les entreprises exportatrices une diminution

de leurs délais de transport terrestre et donc de leurs coûts.

Elle facilitera donc la capacité d’exportation. Le transfert de

l’outillage facilitera enfin les investissements privés dans les

ports maritimes en offrant une meilleure visibilité aux opéra-

teurs. Ces investissements sont, dans le contexte de concurrence

européenne, indispensables au développement des ports fran-

çais. La loi fixera le délai de mise en oeuvre du transfert. Chaque

port autonome devra, dans les six mois qui suivront la promul-

gation de la loi, définir un calendrier de transfert de ses activités

d’exploitation et de maintenance d’outillages.

z z Réforme portuaire : les nouvelles missions des ports







LOGISTIQUE PORTUAIRE

Surveyfert SA : des opérations portuaires sur mesure : la rapidité comme objectif

PME d’origine rouennaise, créee par Mr Fabrice Tardy, cette compagnie est spé-cialisée dans le domaine de la logistique portuaire avec ces six établissements implantés sur les ports de la Vallée de la Seine depuis Honfleur à la région pari-sienne. Surveyfert SA a une présence sur l’ensemble du territoire français et couvre les différents services de la logis-tique portuaire. Surveyfert demeure le

cousu main des opérations portuaires dont le métier est de trouver une solu-tion logistique portuaire appropriée. Avec un savoir-faire depuis 20 ans dans le domaine du vrac, la société bénéficie d’une expérience unique dans les opéra-tions de déchargement et chargement. Et propose une procédure rapide avec des grues adaptées pour chaque type de trafic, des bennes de 3 à 15 m3 sui-

vant la densité des produits, avec des palonniers pouvant prendre 16 big-bags de 1T au coup, avec des élingues pour le chargement du bois de pays. Survey-fert s’occupe de charger et de décharger plusieurs produits : à Rouen : engrais et sel vracs, à Elbeuf : fils machines, tourbe, engrais, copeau, minerai et à Honfleur : engrais, bois, bauxite, argalum, sulfate de fer, atapulgite, perlite, bentonite.

Le 3 décembre 2008, des élus et des jour-

nalistes se sont rendus aux Pays-Bas, sur le

site de Terneuzen, pour visiter une plate-

forme de transbordement de charbon.

Cette dernière est la grande soeur du

projet qui devrait voir le jour sur le terre-

plein des Flamands. Jean Nolleau était de

la partie. Ce projet porte sur un volume

total de produits compris entre 4 millions

et 4,5 millions de tonnes par an. Au niveau

social, une première estimation conduit à

envisager 40 embauches. Au niveau envi-

ronnemental, l’impact devrait être négli-

geable. Il a été choisi pour sa rapidité de

mise en oeuvre mais aussi pour les oppor-

tunités futures qu’il représente. En effet,

le terminal pourra servir à stocker d’autres

matériaux traités en vrac, ce qui permet-

trait de relancer l’activité portuaire.

Le terminal se situera sur le terre-plein

des Flamands. Limité par la digue des

Flamands, il est partiellement occupé par

l’ancien parc de véhicules neufs et les voies

ferrées. Réalisé en 1980, ce terre-plein n’a

jamais été utilisé en totalité. Le quai des

Flamands est long de 360 m. Ce quai est

relié au réseau ferré par une voie bord

à quai. Actuellement, cette installation

traite les trafics d’Areva et les opérations

de navires autres que les lignes transman-

che, à l’exception des trafics de graviers

et d’enrochements traités aux quais des

Mielles et de France. Les outillages utili-

sés, dans le cadre de ce projet, seront :une

grue Peiner sur rails (106 t), et deux grues

mobiles Liebherr (104 et 64 t).

Le charbon est transporté sur des navires

de type capesize (L : 300 m, l : 40 m, tirant

d’eau : 18 m) ou panamax (L : 220 m,

l : 32 m, tirant d’eau : 14,5 m).

Il est prévu de décharger à Cherbourg

des produits à destination de la Grande-

Bretagne (ce qui fait économiser deux

jours de rotation pour les navires transo-

céaniques). Les navires en provenance de

Colombie seront déchargés au mouillage

en baie du Becquet. Les produits seront

stockés sur le terre-plein des Flamands

avant réexpédition par voie maritime. Le

délai de stockage moyen est de 15 jours et

ne devrait pas dépasser 30 jours.

Le tirant d’eau des navires ne permet

pas d’envisager les opérations de déchar-

gement en rade. Le point de mouillage

retenu devrait se situer à l’Est de l’île Pelée.

Une seule grue flottante sera nécessaire

pour décharger le bateau. Lorsqu’elle ne

z z En projet : création d’une plate-forme de transbordement sur le terre-plein des Flamands

et pendant les opérations. Quant à cel-les du représentant du terminal, elles consistent à fournir au capitaine un nombre de renseignements qui concer-nent le poste où les opérations auront lieu, la vitesse maximale autorisée ainsi que les dispositions particulières et les restrictions concernées ; d’assurer que le capitaine a été avisé dès que possi-ble des informations contenues dans le formulaire de déclaration concernant

la cargaison ; de notifier sans délai au capitaine et à l’autorité chargée du contrôle par l’État du port, des anoma-lies constatées à bord d’un vraquier qui pourrait menacer la sécurité; de respec-ter toutes ses obligations avant et pen-dant les opérations.Cette directive reconnaît le principe d’intervention des autorités compéten-tes des États membres lorsque les opé-rations de manutention des cargaisons

donnent lieu à des situations suscepti-bles de menacer la sécurité du navire. La directive limite l’intervention des autorités aux cas où le capitaine et le représentant du terminal ne peuvent se mettre d’accord sur les mesures à prendre en pareil cas, car la responsa-bilité première en matière de sécurité du chargement et du déchargement du navire incombe dans tous les cas au capitaine du navire.



sera pas utilisée, celle-ci sera mouillée en rade ou amarrée à un quai dans l’enceinte du port. Les produits seront acheminés jusqu’au quai des Flamands à l’aide de barges (un parc de 4 barges est prévu en permanence à Cherbourg). Celles-ci seront ensuite déchargées avec les grues portuaires. Les matériaux seront stockés sur le terre-plein du quai des Flamands avant réembarque-ment sur des caboteurs à destination de la Grande-Bretagne. Les durées d’escales au large sont estimées à 3 ou 4 jours pour les navires capesize qui déchargeront 80 000 tonnes de produits par escale et à 1,5 jours pour les navires panamax qui déchargeront 35 000 ton-nes par escale. Le déchargement de la barge sur le quai sera réalisé à l’aide des grues portuaires. Les capacités de stoc-kage maximum seraient de l’ordre de 240 000 tonnes. Au niveau de l’Impact sur l’environnement Les déchargements en mer ne se feront pas en zone protégée. Les premières habitations se situeront à 950 m des limites du tas de charbon le plus proche. Les vents, à tendance Ouest, Sud et Sud-Ouest ne sont pas dirigés vers les habitations, ce qui devrait éviter le pro-blème dû à la poussière. Le charbon stocké à Cherbourg (charbon vapeur) sera moins volatil que celui stocké à Terneuzen. Des points de mesure vont être mis en place pour réaliser des relevés sur les envols de poussière. Pour le moment, onze sont pré-

vus : leur répartition a changé depuis la première présentation pour couvrir une zone plus intéressante. Au niveau du chargement et du décharge-ment des barges, celles-ci seront suffisam-ment profondes pour que le charbon ne s’envole pas (profondeur 5,5 m). Les navi-res seront positionnés pour abriter la grue et les barges. Les limites de déchargement en mer sont de mer force 3 établi ou vents force 7. Le déchargement des barges sera réalisé avec des bennes fermées pour éviter l’envol de poussière. Un camion arroseur aspergera les tas de charbon avec un mélange d’eau et de cellulose qui sera récupéré pour traitement. Des plantations pourront être réalisées au besoin afin de limiter l’impact visuel et de retenir d’éventuelles poussières (lors de fortes rafales entre autre). Il convient de rappeler que le charbon résulte de la fossilisation des végétaux, il ne dégrade pas et ne pollue pas le milieu naturel. L’ensemble du terminal sera bétonné et un réseau d’eau sera réa-lisé avec un fonctionnement en circuit fermé. Aucun rejet ne se fera en mer. Les eaux souillées seront issues du ruis-sellement des eaux pluviales sur les tas de charbon et des eaux d’aspersion. L’eau de ruissellement sera collectée dans des caniveaux ouverts aménagés dans le revêtement du terminal. Une murette d’environ 20 cm sera réalisée en bordure de quai pour éviter tout

écoulement. La voie ferrée se situant sur le terre-plein des Flamands n’est pas répertoriée sur la carte du classement sonore des infrastructures de transports terrestres, son impact sera donc négli-geable. Le travail sur le terminal sera permanent jour et nuit mais plus ou moins intense. Les navires et les grues ne produiront pas de dommage sonore et, au niveau du terminal, le bruit pro-viendra des engins. Cette activité sera suffisamment éloignée des premiè-res entreprises et habitations pour ne pas gêner. Très peu de déchets seront générés par l’activité (les exigences de la directive MARPOL concernant la pro-tection du milieu marin seront respec-tées). Quant aux retombées financières du projet pour le port, depuis 1994, le port a perdu 1 million de passagers. Pour l’année 2009, les pertes sont de l’ordre de 2 millions d’euros, mettant ainsi la C.C.I à la limite de la rupture financière. Le projet du terminal charbon serait donc une bouffée d’oxygène. Avec au total, une retombée d’environ 2 millions d’euros, uniquement pour le port. Le projet semble intéressant, bien étudié et adapté au terre-plein des Flamands. Lors de sa visite à Terneuzen, Mr Nolleau a été agréablement surpris par la quasi absence de bruit en provenance du ter-minal (alors qu’il est bien plus grand que celui prévu pour Cherbourg).

2 ET DANS L’INDUSTRIE ?

Après ce tour d’horizon des méthodes, appareils, et du déroulement du déchar-gement, qu’en est-il dans l’industrie hors portuaire ? Les solutions proposées au niveau de la technologie sont-elles les mêmes ? Qu’en est-il de la manutention

dans l’industrie hors portuaire, concer-nant le chargement et déchargement de camion, de silos, ou encore de wagons ? L’industrie hors portuaire rejoint dans le choix de ses équipements le souci envi-ronnemental du domaine portuaire :

équipements de pointe, performances pour limiter l’envol de poussières et pré-server l’environnement, autant de para-mètres qui entrent en jeu dans la fabri-cation des technologies de manutention du vrac.

Stag : des solutions adaptées pour la manutention du vrac

La société Stag est en mesure de proposer pour chaque domaine d’utilisation de vracs un système de manutention

adapté : qu’il s’agisse des pou-dres grossières ou fines, des produits à écoulement facile ou difficile, de longues ou

courtes distances, des puis-sances importantes ou rédui-tes, des applications standard ou spécifiques. Concernant la

manutention du vrac, la société strasbourgeoise Stag propose deux types de technologies pour le système de manuten-







tion pneumatique. « En matière de systèmes de manutention pneumatique on distingue généralement deux technologies différentes, et le choix de leur utilisation pour chaque application spé-cifique se fait toujours sur la base des exigences et besoins du client. », explique Andras Klein. Vu les exigences res-pectives, on appliquera soit le principe de transport en phase dense de Stag doté d’un sas d’expédition et du système de tuyauterie en phase dense uni-que soit le système de trans-port en phase diluée tradition-nel avec injecteur ou unité de soufflage. Chacun de ces deux systèmes est adapté à des applications particulières pour lesquelles il apporte de nom-breux avantages. Souvent, la conception générale nécessite une combinaison de ces deux systèmes pour qu’une solution système optimisée puisse être obtenue.

• L’emploi des tuyauteries

de transport adaptées

Une tuyauterie de transport adaptée au produit et à l’ap-plication respectifs consti-tue une condition préalable importante pour un système de manutention fonction-nant sans faille. Des solutions personnalisées telles que les tuyauteries à double paroi gérées par la pression font par-tie de la gamme standard de Stag. L’emploi des éléments de renvoi appropriés sous forme

d’un tube coudé, avec ou sans protection contre l’usure ou bien l’emploi des pots de ren-voi éprouvés de Stag deman-dent également une certaine réflexion. Les aiguilles de tuyau sont en outre un facteur décisif pour le bon fonctionnement du système. Le pot de renvoi remplit – en combinaison avec des groupes de machine cor-respondants installés à la sor-tie du pot – la fonction d’une aiguille de tuyau de première qualité.

• Manutention au moyen des

gouttières de fluidification

La manutention au moyen des gouttières de fluidification représente un autre système de transport pneumatique utilisé généralement pour des flux de masse importants. La matière en vrac est agitée via la force de gravité ce qui signifie qu’une pente entre l’unité de chargement du produit et la destination pré-vue est toujours requise.

Qu’en est-il pour les silos et trémies ? Le stockage des matières en vrac dans des silos ou trémies requiert des systèmes de déchargement adaptés et techniquement sophistiqués. C’est le produit lui-même qui pose les exi-gences à remplir par la tech-nologie choisie. De différen-tes solutions sont testées en laboratoire et mises en prati-que sur la base de ces valeurs empiriques. Généralement,

on distingue les systèmes de déchargement pneumatique et mécanique. Stag propose une gamme de diverses tech-nologies sophistiquées :

- SiLex

Le SiLex est une aide à la décharge mécanique qui a été spécialement conçue pour des matières en vrac à écoulement difficile, impossi-bles ou difficiles à fluidifier et lesquels forment des voûtes dont le diamètre correspond au maximum à deux tiers du diamètre du silo. Lors de son développement, il a été veillé à ce qu’il soit possible de monter le SiLex sur une installation existante ou une trémie en forme d’un enton-noir.

- Sas d’expédition-châssis

coulissant

Un autre système de déchar-gement mécanique est le sas d’expédition-châssis cou-lissant. Cette technologie est destinée aux silos ronds à fond plat et aux matières en vrac présentant de très mauvaises caractéristiques d’écoulement et de grands diamètres des voûtes. Elle se prête aussi à des applications où l’on s’attend à une grande diversité de produits à l’inté-rieur du même silo. Les aides à la décharge par sas d’expé-dition pour trémies fonction-nent selon le même principe, mais ces systèmes s’utilisent spécialement pour la vidange

des trémies rectangulaires à grande surface.

- Transporteur en masse

Le transporteur en masse constitue également un sys-tème éprouvé pour le déchar-gement des silos et trémies. Cette technique se prête en particulier à des produits et boues à écoulement difficile. L’avantage principal de cette construction réside dans sa forme – une fente longitu-dinale – ainsi que dans l’éva-cuation variable et dosée du produit.

- Aides à la décharge

pneumatique

À côté des aides à la décharge mécanique déjà mentionnées, Stag propose des systèmes de déchargement pneumatique pour qui le principe selon lequel chaque produit diffé-rent nécessite l’application d’une technologies différente est également valable. Des tuyères de fluidification, dis-ponibles en plusieurs varian-tes – bec de soupape ou tuyère Triplex – mais également des coussinets de fluidification ou des gouttières de fluidifi-cation sont utilisés avec des silos dotés d’un cône ou d’un fond plat ou des matières en vrac faciles ou difficiles à flui-difier. Pour certaines versions, les opérations d’entretien et d’inspection peuvent se faire à partir de l’extérieur et une installation après coup est également possible.

Metso Mineral : une gamme de transporteurs

En s’appuyant sur plus de cent ans d’ex-périence, avec plusieurs dizaines de mil-liers de convoyeurs en fonctionnement, Metso Minerals propose une gamme de

transporteurs répondant aux impéra-tifs de sécurité, de fiabilité et de facilité d’utilisation. La Division Manutention est spécialisée dans les équipements de char-

gement et déchargement, stockage de produits en vrac tels que charbon, minerai de fer, calcaire, copeaux de bois, potasse, céréales, engrais et toutes sortes de maté-



riaux en vrac. Cette ligne de produits est le fruit de la fusion de plusieurs sociétés majeures en mautention de produits en vrac. Au service de leurs clients depuis

1889 ils fournissent les pieces d’origine. Culbuteurs de wagons et positionneurs, transporteurs type Cable belt, treuils pour wagons et barges, déchargeurs à godet,

transporteurs en masse, déchargeurs en continu, transporteurs à bande, trans-porteurs verticaux et inclinés autant de techniques proposées par Metso Mineral.

Transporteur :- Entr’axes : 9 m - Largeur : 1 m- Bande lisse ou chevrons (option) anti-

abrasion, rouleaux supérieurs en auge dia.133 mm, rouleaux inférieurs droits dia. 89 mm. Racleur de tête

- Tambour de tête enrobé dia. 500 mm, dia. 250 mm en pied avec capot protec-teur

- Entraînement de la bande par moteur hydraulique 22 kW

Trémie de réception :- Avec réhausse relevable et réglable (pour wagons EX)Déplacements du transporteur (par vérins hydrauliques) :- de translation, 2,40 m maxi- de relevage, 13 à 30°- d’orientation, 90° dans les deux sens

Hydraulique de commande :- Pression d’utilisation 260 bars

- Pompe entraînée par prise de force du camion porteur- Distributeur, réservoir, filtre, limiteurs de pression

Poids du déchargeur CW3 : 6 tonnes

z z Quelques caractéristiques techniques du CW3







Hatch : Manutention en Vrac : Gares ferroviaires et routières de chargement et de déchargement

Hatch offre, à ses clients, une expérience et des connaissances en conception de systèmes d’installations ferroviaires de char-gement et de déchargement en continu et d’appareils de trim-mage de wagons. Ces systèmes comprennent des basculeurs, des

systèmes ferroviaires de déchargement par le fond, des systèmes de remplissage de bennes, des systèmes de reprise au sol et de chargement de trains. Le chargement et le déchargement de matériaux à grande vitesse forment un processus intégral dans le domaine des mines à ciel ouvert. Le groupe Manutention de matériaux en vrac offre l’expertise et les connaissances nécessai-res pour assurer la combinaison la plus rentable de chargement et de déchargement de camions pour assurer que les taux de rendement requis sont atteints pendant tout le cycle de vie de l’usine. Ces conceptions comprennent les camions sur la route, sur les sites d’excavation et aux stations de déchargement dans l’usine. En voici quelques exemples types :• des systèmes ferroviaires de déchargement complètement automatisés pour BHP Iron Ore, déchargement de 160 wagons de 8 000 à 10 500 tonnes/h ; • des systèmes ferroviaires de chargement pour le minerai de fer et le charbon d'une capacité comprise entre 3 000 et 10 000 ton-nes/h ;• systèmes ferroviaires et routiers de chargement et de décharge-ment pour les liquides et les boues corrosives ou dangereuses.

Des déchargeurs de trains par Techmi et des solutions de chargement de camions anti poussière par Brunone & Traon

Techmi, la filiale « solutions de manu-tention » de Brunone Innovation a déve-loppé un transbordeur mobile déjà vendu en plusieurs exemplaires. Le transbor-

deur mobile conçu par Techmi, permet de décharger alternativement les trains sur chacune des voies. Ce transbordeur alimente la bande transporteuse, qui est

située entre les deux voies ferrées. Elle emmène les granulats rejoindre le stock qui servira à alimenter une installation (Cemex Marolles) (voir « Application »

Avec un produit phare notamment le déchargeur mobile de wagons-trémies CW3. Un déchargeur qui bénéficie d’une autonomie totale. Le CW3 se déplace le long des rames de wagons pendant le déchargement ainsi que sur route pour se rendre d’un chantier à l’autre. Le CW3 est au gabarit routier et conforme au code de la route. Le transporteur est verrouillé en position de déplacement sur route. La suspension du châssis-por-teur est bloquée pendant le décharge-ment. L’ensemble des commandes est situé sur le transporteur pour le contrôle visuel de toutes les manoeuvres. Outre son autonomie, le déchargeur se carac-térise par sa simplicité de manœuvres. En effet un opérateur unique assure la

conduite du véhicule, les manoeuvres de positionnement du transporteur (par effet combiné des vérins de translation et de relevage) et le déchargement des wagons. Suivant les besoins spécifiques des clients, plusieurs options sont pro-posées. Le CW3 peut également, dans certaines conditions, assurer le charge-ment des wagons Avec le CW3, le trans-fert des produits d’un wagon-trémie sur un camion benne s’effectue à un débit élevé (jusqu’à 800 tonnes/h pour des produits de densité 1,6).Autre atout : le CW3 peut décharger tous types de wagons-trémies, à trappes de sorties latérales Facs (E7) et Tads (T8), Fcs (E5) et Tds(T6) avec trémie option-nelle et EX à trappe de sortie centrale.

L’étanchéité pendant l’écoulement des produits est assurée par l’adaptation précise de la trémie réceptrice du trans-porteur au « bec » de sortie des wagons. Le réglage de l’inclinaison du transpor-teur permet de compenser les différen-ces de niveaux au sol entre la voie et la surface de roulage du porteur. Lorsque le transporteur se translate pour assurer les manoeuvres de positionnement, un contrepoids mobile assure automatique-ment sa stabilité.Pour les wagons EX, un système automa-tique (option) de commande d’ouver-ture et de fermeture des trappes permet le contrôle total du déchargement par l’opérateur.



Le décamionneur, un produit Cintasa distribué par Bulkit, un équipement de pointe

Le décamionneur, une innovation originale pour décharger les camions. Une innovation signée Cintasa. Avec 35 ans d’ex-périence dans le domaine de la manutention, la société espa-gnole Cintasa située à Utebo témoigne d’un savoir-faire dans la fabrication de types de transporteurs (bande, chaînes, sur l’acier, etc), des élévateurs (godets et bande), systèmes Sicon (système de transport fermé), utilisé dans tout type de trans-port, de stockage ou des systèmes de dosage. Les destins princi-paux de leurs convoyeurs sont : les minéraux et les cimenteries, les carrières, les déchets, le papier, le caoutchouc et le verre de recyclage, les céréales et grains de systèmes de stockage, etc. L’entreprise Bulkit reprise en 2005 par Michel Couderc, président est connue pour sa fabrication de matériels, pour la manutention et le mélange de produits vrac : granulés, poudre, engrais, chaux… Elle dispose d’équipements très spécifiques, adaptés au monde agricole, industriel ou de la distribution : transporteur, sauterelle, décamionneur, crible vibrant, éléva-teur à godets et trémie.

parue dans Le Journal du Vrac 66, ou un stock de produits finis (Enrobés de Gironde Bassens). Concernant le charge-ment des camions en carrière, Brunone & Traon, la filiale « confinement et traite-

ment des poussières » de Brunone Inno-vation a mis au point une solution inno-vante : la manche télescopique à casque intégré permettant ainsi la réduction des poussières. Grâce à cette manche de char-

gement, la chute des matériaux s’effectue sans envol de poussières. Différentes ver-sions de cette manche télescopique ont été développées en fonction des configu-ration des installations de chargement.

Le transbordeur mobile, une innovation. Une solution de chargement anti poussière.

Le décamionneur distribué par Bulkit.

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Chargement déchargement de produits en vrac, quelles solutions?