Le 27 octobre 2017

Sea-Mer Aso

Échouages de paraffnes industriellessur le littoral de la Côte d'Opale.

Contextes et enjeux.

Depuis le mois d’août 2016, l'association a lancé quatre alertes concer-nant des échouages de galettes de paraffnes industrielles sur lelittoral. En à peine plus d'un an, ce sont plusieurs dizaines de tonnes deces produits qui se sont échouées sur la Côte d'Opale. Ce documentde synthèse est destiné à une meilleure compréhension des contexteséconomiques et industriels qui encadrent ce phénomène et offre despistes de réfexion pour une plus juste prise en compte de cette pollu-tion récurrente vis à vis des nouvelles réglementations en cours derédaction.

Échouages de paraffnes industrielles sur le littoral de la Côte d'Opale.Rédaction : Sea-Mer Asso - Le 27 octobre 2017.

http://sea-mer.org contact@sea-mer.org

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LIENS ET DOCUMENTS DE REFERENCE

Document de référence

Pollution of the North and Baltic Seas with ParaffnCe document de référence a été rédigé par un groupe d'experts en environnement allemand en Juillet 2014 pour l'Institut Fédéral d'Évaluation des Risques.

Données économiques et transport

Paraffn wax market analysis by application, by region, by country, and segment forecastsSur le site grandviewresearch.com - Février 2017.

Paraffn Wax Market To 2022- Industry TrendsSur le site linkedin.com - Octobre 2015.

Paraffn wax on chemical tankersSur le blog du Capitaine de navire indien Ajit Vadakayil.

Preparing Chemical Tankers for Cargo OperationsSur le site de la société d'assurance Skuld.

Oil Spill Environmental Forensics Case Studies(livre) Paragraphe sur les pollutions à la paraffne consultable sur google books.

Consideration and analysis of reports on alleged inadequacy of port reception facilities Sur le site de la société de classifcation Veristar.

Informations sur les produits

Les chloroalcanes sur le site Wikipédia.

Les paraffnes sur le site Wikipédia.

Analyse des chloroalcanesSur le site de l'INERIS.

What are chlorinated alkanes?Sur le site de l'association Eurochlor.

Le perchloroéthylène sur le site de l'INERIS et sur Wikipédia.

Le trichloroéthylène sur le site de l'INERIS et sur Wikipédia.

Réglementations

Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires.Page à propos de la Marpol sur le site de l'OMI.

Adoption de l'annexe II révisée de MARPOL 73/78Textes parus sur le site du Journal Offciel de la République française.

Les rapports des études du GESAMPSur le site du GESAMP.

Les installations de réception portuairesSur le site de l'OMI.

Le code International Bulk ChemicalSur le site du Ministry of Infrastructure and the Environment des Pays Bas.

Le supplément du code IBC (substances) Sur le site du Ministry of Infrastructure and the Environment des Pays Bas.

Le rapport annuel de la KIMO 2017 Sur le site de la KIMO.

Sub-Committee on Pollution Prevention and Response (PPR)Sur le site de l'OMI.

Le compte-rendu du PPR 4 – 16/20 january 2017 Sur le site de la société de classifcation Veristar.

Impact écologique

Hong Kong's Palm Oil Spill Is Wreaking Havoc on Marine Life Sur le site Ecowatch- Août 2017.

Toxic waste killing dogs on beaches: Poisoned pets left writhing in agony by palm oil dumped at seaSur le site du Dailymail - Mars 2014.

Rescue for birds covered in 'wax' in the south westSur le site de la BBC - Février 2013.

Dissection d'un Fulmar boréal ayant ingéré du plastique et de la paraffneVidéo du Professeur Franeker de l'institut IMARES aux Pays-Bas disponible sur la chaîne Youtube de l'association SOS Mal de Seine.

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GÉNÉRALITÉS SUR LES PARAFFINES

Les paraffnes en question sont des sous-produits issus du raffnage pétrolier.Elles entrent dans la composition de nombreux produits : bougies, alimenta-tion, cosmétiques, médicaments, revêtements industriels, adhésifs, isolantsélectriques, huiles de lubrifcation haute pression. Elles sont aussi utiliséescomme retardateur de famme ou comme plastifant pour le PVC. Elles sontégalement utilisées dans les processus de fabrication du plastique et ducaoutchouc, la fonderie et la découpe des métaux [lien]. La quantité de paraf-fne utilisée dans le monde était de plus de 3 millions de tonnes en 2014 avecune augmentation prévue de près de 4 % entre 2015 et 2022. Ce marchéreprésentait un volume total de 4,9 milliards de dollars en 2015 [lien].

Les sortes de paraffnes sont nombreuses et dépendent de la longueur de leur chaîne carbonée, de leurdegré de pureté et des additifs qu'elles peuvent contenir. Les paraffnes sont des alcanes, c'est à dire desmolécules linéaires ou ramifées d'hydrocarbures et leur formule brute est CnH2n+2. La longueur de lachaîne carbonée peut varier avec un nombre d'atomes de carbone allant de n=8 à n=40. Plus la chaîne estlongue, plus la paraffne a une température de fusion élevée (jusqu'à 60° pour les cires). Les paraffnes sontcommunément rangées dans trois familles en fonction de leur viscosité : les paraffnes liquides, les paraf -fnes huileuses ou pâteuses et les paraffnes solides ou les cires.

Quelques exemples de conditionnements et échantillons de paraffnes. Source: moteur de recherche quelconque.

Parmi les applications mentionnées plus haut, certaines utilisent des paraffnes chlorées notamment pourleurs propriétés ignifugeantes ou plastifantes. Ces chloroalcanes sont des paraffnes dont plusieurs atomesd'hydrogène ont été remplacés industriellement par des atomes de chlore. Les chloroalcanes sont classésen trois groupes dont les propriétés dépendent de la longueur de leur chaîne carbonée:- Les chloroalcanes C10-C13 ou paraffnes chlorées à chaîne courte [Small Chain Chlorinated Paraffn]- Les chloroalcanes C14-C17 ou paraffnes chlorées à chaîne moyenne [Medium Chain Chlorinated Paraffn]- Les chloroalcanes C18-C30 ou paraffnes chlorées à chaîne longue [Long Chain Chlorinated Paraffn]

Les chloroalcanes commercialisés peuvent contenir entre 30 et 70 % dechlore. La viscosité et la densité des paraffnes obtenues augmententavec la concentration de chlore. Leurs propriétés chimiques et physiquessont très différentes d'un groupe à l'autre.D'après l'association Eurochlor, la production européenne de chloroal-canes s'élève à environ 45 000 tonnes par an [lien].

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Paraffn wax market 2015.grandviewresearch.com

Schéma d'une SCCPSource : INERIS

TRANSPORT MARITIME DES PARAFFINES

Un transporteur de produits de 15 000 t à Lorient. Source : Wikipédia

Particularités de transport:Les paraffnes sont transportées par des navires transporteurs de pro-duits ou navires chimiquiers. Ces navires sont composés de plusieurscuves permettant de transporter plusieurs produits différents en mêmetemps. Pour être chargés ou déchargés sous forme liquide, certainsproduits comme les paraffnes doivent être réchauffés à une tempéra-ture supérieure à leur température de fusion. Pour maintenir lesproduits sous forme liquide, les cuves de ces navires sont équipées deserpentins de réchauffage permettant une circulation de vapeur satu-rée ou d'huile thermique chaude.

Chargement et déchargement:Les cuves sont chargées par les pompes du port de chargement et elles sont déchargées par les pompesdu navire. Pour éviter que les produits ne fgent dans les tuyauteries de transfert, celles-ci sont réchaufféespar des circuits extérieurs sur le même principe que les serpentins des cuves. En cas de bouchage, lestuyauteries peuvent être débouchées manuellement.

Après le déchargement, les quantités résiduelles peuvent êtreimportantes car les paraffnes restent fgées contre les paroisfroides des cuves et au niveau des différents équipements inté-rieurs. Les cuves sont généralement nettoyées par un système denettoyage automatique ou semi-automatique à jet rotatif utilisantde l'eau chaude ou des solvants comme le perchloroéthylène oul e trichloroéthylène qui sont deux produits cancérogènes. Lesrésidus des nettoyages des cuves peuvent ensuite être traités parle port de déchargement dans des installations dédiées ou êtrerejetés en mer sous certaines conditions. En pratique les résidusont une température de fusion plus élevée à cause d'une cristallisation sélective des chaînes longues. Ilsdoivent donc être nettoyés directement à l'aide de vapeur vive ou manuellement à l'aide par exemple demaillets en bois.

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Serpentins de réchauffage dans unecuve. Source: www.ajitvadakayil.fr

Nettoyage de cuves à bord d'un navire trans-porteur de produit. Source: www.skuld.com

ENCADREMENT DES REJETS EN MER : LA MARPOL

Les rejets en mer qui nous intéressent ici sont encadrés par la convention internationale MARPOL et sonannexe 2 : "Regles relatives a la prevention de la pollution par les substances liquides nocives transporteesen vrac." Elle défnit les trois catégories de substances nocives, certaines normes et certains principes deconstruction des navires qui seront autorisés à effectuer des rejets ainsi que les normes de contrôle de cesrejets. Les règles les plus intéressantes ont été ici résumées pour en simplifer la lecture et la compréhen-sion. Les extraits issus des textes sont en italique. Les textes offciels complets sont disponibles sur le site duJournal Offciel.

Règle 6 : Classement en catégories et liste des substances liquides nocives et autres substances.

Cette règle défnit les trois catégories de substances nocives en fonction du risque ou du préjudice quepeut présenter la substance si elle est rejetée à la mer lors d'opérations de nettoyage des citernes ou dedéballastage. Les risques sont ceux identifés pour les ressources marines et pour la santé humaine. Le pré-judice est celui qui pourrait être porté aux valeurs d'agrément ou à d'autres utilisations légitimes de la mer.

Categorie X - Substances presentant un risque grave pour les ressources marines ou pour la sante humainejustifant l'interdiction des rejets dans le milieu marin.

Categorie Y - Substances presentant un risque pour les ressources marines ou pour la sante humaine oupouvant causer un prejudice justifant une limitation de la qualite et de la quantite des rejets dans le milieumarin.

Categorie Z - Substances presentant un risque faible pour les ressources marines ou pour la sante humainejustifant des restrictions moins rigoureuses de la qualite et de la quantite des rejets dans le milieu marin.

Règle 12 : Installations de pompage, de tuyautages et de déchargement.

Le pompage de l'intégralité des produits se trouvant dans les cuves des navires est quasiment impossible,soit à cause de la forme de la cuve, soit à cause de la performance du matériel de pompage. C'est ce quel'on appelle communément les "impompables". Cette règle 12 indique la quantité maximale de résidusque chaque citerne et ses tuyautages associés peuvent conserver après pompage en fonction des catégo-ries de substances qu'ils sont autorisés à transporter. Une réduction progressive des quantités a été miseen place en fonction de l'année de construction des navires, permettant de conserver en service lesanciens navires moins performants. Il est peu probable que des navires de ce type construits avant 1986naviguent encore. Les quantités indiquées sont relativement faibles mais ne concernent qu'une seule cuvealors que certains navires peuvent en avoir plusieurs dizaines.

Categories X ou Y Categorie Z Construction avant 1986 300 litres par cuve 900 litres par cuve Construction entre 1986 et 2007 100 litres par cuve 300 litres par cuve Construction apres 2007 75 litres par cuve

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Règle 13 : Contrôle des rejets de résidus de substances liquides nocives.

Conditions à respecter par les navires lors du rejet de toute substance X, Y ou Z :- Le navire doit faire route a une vitesse d'au moins 7 noeuds.- Le rejet s'effectue sans depasser le debit maximal pour lequel les orifces de rejet ont ete concus.- Le navire est a une distance d'au moins 12 milles marins de la terre la plus proche.- Le navire se trouve dans des eaux où les cartes indiquent une profondeur d'au moins 25 metres.

Utilisation d'agents ou d'additifs de nettoyage .Lorsqu'un agent de lavage autre que de l'eau, comme par exemple une huile minerale ou un solvant chlore,est utilise au lieu d'eau pour laver une citerne, le rejet de cet agent doit etre soumis aux dispositions quis'appliqueraient si cet agent etait transporte en tant que cargaison.

Rejet de résidus de la catégorie X Une citerne de laquelle une substance de la categorie X a ete dechargee doit subir un prelavage avant quele navire ne quitte le port de dechargement. Les residus resultant du nettoyage doivent etre decharges dansune installation de reception jusqu'a ce que la concentration de la substance rejetee soit egale ou inferieurea 0,1 % en poids. Quand la concentration requise est atteinte, le reste des eaux de lavage doit continuerd'etre rejete dans l'installation de reception jusqu'a ce que la citerne soit vide.Pour certains produits et en fonction du produit qu'il est prévu de charger par la suite, le nettoyage descuves peut se poursuivre en mer et être achevé à la main avec des éponges puis des chiffons.

Rejet de résidus des catégories Y et ZIl n'est pas prévu de prélavage au port avec rejet dans une installation de réception pour ces catégories deproduits. Cela signife que le nettoyage des cuves ayant transporté un produit de ces catégories peut êtreeffectué après avoir quitté le port de déchargement et que les résidus issus de ces nettoyages peuvent êtrerejetés en mer d'une manière conforme aux règles.• Si le déchargement se passe mal et que de trop grandes quantités sont encore présentes dans les cuves,le navire doit effectuer un prélavage avec rejet des résidus dans le port de déchargement ou dans un autreport possédant une installation de réception appropriée.• Pour les produits de la catégorie Y, si la substance déchargée est insuffsamment réchauffée et se trouveà une température trop proche de sa température de fusion, un prélavage avec rejet des résidus à quaidoit être effectué.

Réglementation des rejets en Manche et en Mer du Nord.

Il n'existe pas de réglementation spécifque régionale pour les rejets issusdu nettoyage des cuves en Manche. Les navires qui empruntent les Disposi-tifs de Séparation de Trafc entre la France et le Royaume-Uni sont autorisésà effectuer ces "dégazages". En effet, cette route maritime se trouve à unedistance suffsante de la côte au regard des réglementations internationales.Plus d'une centaine de navires empruntent cette route tous les jours.

Chaque navire est suivi par Radar et est en lien radio avec les Centres Régionaux Opérationnels de Sur -veillance et de Sauvetage. Des contrôles aériens sont également effectués régulièrement. L'intensité dutrafc rend quasiment impossible l'identifcation d'un navire précis une fois que des échouages de paraf-fnes sont constatés sur le littoral.

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CLASSIFICATION DES PRODUITS : LE CODE IBC ET LE GESAMP

Les substances liquides nocives transportées en vrac par les navires sont étudiées par le GESAMP (Grouped'experts sur les aspects scientifques de la protection de l'environnement marin) qui travaille pour l'ONUet l'Organisation Maritime Internationale (OMI). Leurs avis et études sont repris dans le Code IBC (Codeinternational pour la construction et l'équipement des navires transportant des produits dangereux envrac). Dans ce code IBC, on retrouve pour chaque produit : leur catégorie Marpol X, Y ou Z, les types denavires qui peuvent les transporter et les mesures spécifques à prendre pendant leur chargement, leurtransport et leur déchargement [lien].

On retrouve ainsi nos substances pouvant se solidifer dans l'eau de mer dans deux catégories :- Catégorie Y : les paraffines et l'huile de palme (mais aussi les solvants cancérogènes : le perchloroéthy-lène et le trichloroéthylène). Après avoir correctement déchargé sa cargaison, le navire peut rejeter en merles résidus issus du prélavage de ses cuves.- Catégorie X : les paraffnes chlorées C10-C13 et les paraffnes chlorées C14-C17 contenant 50% de chloreou plus, et moins de 1% de chaînes inférieures à C13. Après avoir correctement déchargé sa cargaison, lenavire doit effectuer un prélavage avec déchargement des résidus dans une installation de réception.

Il règne encore aujourd'hui le plus grand fou sur les appellations commerciales des paraffnes et les don -nées techniques transmises par les industriels ne sont pas toujours cohérentes avec la classifcation faite. LeGESAMP fait part de ce problème en page 9 du rapport de sa session du 17 novembre 2016 [lien].

SUBSTANCES LIQUIDES NOCIVES POUVANT SE SOLIDIFIER EN MER

Cette spécifcité n'est pas prise en compte dans les réglementations. En ce moment, l'OMI et le GESAMPtravaillent sur la problématique liée à ces échouages. Des amendements à la convention Marpol et au codeIBC sont en cours de rédaction. Les informations les plus récentes sur ces travaux datent de Janvier 2017 etsont disponibles sur le site de la société de classifcation Véristar [lien]. Les produits ou groupes de produitsmis en cause dans les échouages et les régions les plus impactées comme la Mer du Nord, la Baltique etl'Atlantique Nord devraient apparemment être particulièrement pris en compte. Le plus grand frein à laréduction de ces rejets pourrait être la mise en place d'installations de réception des résidus issus des net -toyages des cuves pour ces produits, d'autant que leur déploiement est déjà insuffsant. La fn des travauxde préparation de ces nouvelles réglementations est prévue pour le courant de l'année 2018 et aucundétail n'apparaît sur un éventuel calendrier prévisionnel de leur mise en application.

Au niveau européen la KIMO, association internationale des autorités locales pour l'environnement quiregroupe 70 membres répartis dans 7 pays d'Europe du Nord, travaille activement sur le sujet. Elle a pré -senté un rapport à la Commission OSPAR en Avril 2017 [lien] sur les impacts économiques de ces pollutions.Ce rapport va être transmis à l'OMI par l'un des pays membres de la commission OSPAR pour infuer surles futures réglementations en cours de rédaction. La KIMO réclame un classement des paraffnes en caté-gorie X dont les rejets en mer sont interdits sans prélavage préalable.

Le Code IBC édicte également les normes de construction des navires susceptibles de transporter des sub-stances liquides nocives en vrac notamment concernant les doubles-coques jouant un rôle de protectionen cas de collision et les doubles-fonds jouant un rôle de protection en cas d'échouage. Aujourd'hui lestravaux semblent se concentrer sur les normes de rejets mais pas sur les types de navires susceptiblesd'être autorisés à transporter ces produits.

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ÉVALUATION DE LA TOXICITÉ DES PARAFFINES

Il est très diffcile de connaître le niveau de toxicité des paraffnes brutes quand elles s'échouent sur lesplages car ces produits sont transportés sous des formes ayant des degrés de pureté variable. Si la paraf -fne monocristalline est comestible, elle n'est probablement jamais transportée en vrac. Les cires utiliséespour les bougies sont réputées peu toxiques. Les paraffnes chlorées sont toxiques pour une partie d'entre-elles. L'odeur dégagée par ces produits et leur couleur pourraient peut-être donner des informationsrapides sur cette toxicité mais elles ne sont pas aujourd'hui identifées comme des indicateurs fables.

Toxicité des paraffnes chlorées: • Les paraffnes chlorées à chaînes courtes (SCCP) sont de moins en moins utilisées dans l'industrie à causede leurs effets sur l'environnement et de leur cancérogénicité. Elles sont classées en catégorie X.• Les paraffnes chlorées à chaînes moyennes (MCCP) sont utilisées dans l'industrie en remplacement desSCCP. Elles sont considérées comme moins toxiques que les SCCP et elles sont classées en catégorie Y.• Les paraffnes chlorées à chaînes longues (LCCP) sont considérées non toxiques.

Diffcultés pour les analyses:L'INERIS indique à ce propos dans une étude sur les chloroalcanes que "Quelque soit la technique d’ana-lyse employee, la caracterisation de l’echantillon a doser (taux de chloration et distribution en chainescarbonees) n’est pas facilement realisable, rendant le choix de l’etalon diffcile voire meme impossible." Il estdonc impossible de connaître la teneur en chlore ou les longueurs de chaînes carbonées des produitss'échouant sur les plages dans des temps raisonnables.

IMPACT ENVIRONNEMENTAL

Alors que l'impact environnemental des particules de plastiques dans les milieux marins attirent l'attentiongénérale, presqu'aucune étude n'aborde l'impact écologique des rejets de paraffnes en mer. L'analysedes estomacs de Fulmars Boréals sur les côtes allemandes montre la présence de paraffnes dans 20 % descas. La paraffne est peut-être également confondue avec de la nourriture par les poissons. Les premièresconséquences sont une réduction de la satiété et un donc un épuisement de ces animaux marins. Finementfragmentée elle est peut être aussi ingérée par les organismes fltreurs. Suite au déversement de 9000tonnes d'huile de Palme à Hongkong en août 2017, une hausse de la mortalité des poissons a étéconstatée. Au Royaume Uni, des chiens domestiques sont morts en 2014 après avoir ingéré de l'huile depalme échouée sur les plages et en février 2013, plus de 2400 oiseaux sont morts suite à un rejet en mer depolyisobutylène (maintenant classé en catégorie Marpol X). Une fois échouées, les paraffnes s'accumulenten haut de plage et dans les laisses de mer. Les laisses de mer ont un rôle écologique majeur dans l'éco -système côtier: elles abritent et nourrissent de nombreux détritivores qui représentent un garde-mangerimportant pour d'autres espèces, notamment les oiseaux. L'impact sur ces détritivores et les autres espècesqui en dépendent est inconnu.

IMPACT ECONOMIQUE

Dans son rapport présenté à la Commission OSPAR en avril 2017, la KIMO indique que les coûts de net -toyage engendrés par les différents échouages dans la zone OSPAR s'élève dans chaque cas à plusieursdizaines de milliers d'euros. 91 accidents ont été enregistrés entre 2012 et 2016 dans 5 pays de la zone,affectant 37 communes sur plus de 300 kilomètres de littoral. Les coûts qui seraient liés aux ramassages enFrance sont inconnus. L'impact indirect lié au tourisme est inconnu.

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CONSÉQUENCES EN MANCHE

Des échouages de paraffnes et autres substances pouvant se solidifer en mer sont régulièrement consta-tés ou observés sur le littoral. Les différentes formes prises par ces produits retrouvés sur les plagestémoignent des usages et pratiques en vigueur à bord des navires dans ce domaine. Parmi tous lesdéchets que l'on peut clairement identifer, ceux-ci font partie de ceux qui montrent que le jet de déchetspar dessus bord est encore pratiqué couramment par les membres de certains équipages.

Échouages de blocs et de plaques issus dunettoyage manuel des cuves.

Échouages de blocs issus du débouchage des tuyauteries.

Échouages de galettes "fraîches". Échouages de morceaux divers.

Les paraffnes et autres substances sont également présentes enpermanence dans les laisses de mer sous forme de fragments. Àtitre d'exemple, dans l'estuaire de la Slack en janvier 2016, cesont 11 morceaux de paraffne et de graisse fgée qui ont étédénombrés sur les quatre mètres de laisse de mer étudiés. Desquantités largement supérieures ont souvent été observées maisnon quantifées.

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ÉCHOUAGES ISSUS DE DÉGAZAGES EFFECTUÉS A PROXIMITÉ DU LITTORAL

Depuis le mois d'août 2016, quatre échouages de galettes de paraffnes fraîchement rejetées en mer ontété observés sur la Côte d'Opale.

Août 2016

Plusieurs dizaines de kilos d'une paraffne rosée s'échouent sur les plages de Wimereux et Ambleteuse. Lire le rapport.

Novembre 2016

Environ 3 tonnes d'une paraffne blanche s'échouent sur les plages entre Berck-sur-mer et Equihen. Lire le rapport.

Juillet 2017

Environ 30 tonnes d'une paraffne jaune s'échouent sur les plages entre Quend et Le Portel. Lire le rapport.

Octobre 2017

Plus d'une tonne d'une paraffne blanche s'échoue sur les plages entre Quend et Ambleteuse. Lire le rapport.

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RÉFLEXIONS SUR LE SUJET

1. Depuis un an, les échouages de paraffne sont devenus récurrents sur la Côte d'Opale.

Cela signife qu'un nouveau trafc maritime s'est mis en place pour ceproduit à proximité du détroit du Pas-de-Calais ou que le trafc existants'est intensifé. Cette modifcation des fux de transport ou leur intensif-cation doit pouvoir s'expliquer. Une étude des activités nord-européennes de production, d'import-export, de stockage et de distri-bution de ce produit pourrait apporter des éléments de réponse,surtout si certaines mutations ont eu lieu récemment dans la région.L'adoption de nouvelles réglementations internationales est aujourd'huien bonne voie mais en attendant, il semble évident que les acteurs de ce trafc doivent être rapidementidentifés et des solutions doivent être trouvées avec eux afn d'éviter de nouvelles pollutions.

2. Les quantités rejetées admissibles ont été dépassées trois fois.

Les seuils de quantité rejetée autorisés ont à priori largement été dépassés ennovembre 2016, en juillet 2017 et en octobre 2017. Cela peu signifer que lesnavires ont été autorisés à quitter leur port de déchargement avec des cuvesincorrectement vidées. Il est aussi possible que les navires ont eu un temps de tra-jet trop court pour effectuer un rejet des résidus du nettoyage de leurs cuves enbonne et due forme. Si un trafc régulier s'est mis en place ou s'est intensiférécemment, il semble qu'il ne soit pas en adéquation avec les réglementationsinternationales. En connaissance de cause, ce nouveau trafc aurait du être mis enplace en tenant compte des contraintes de temps et de distance par rapport au littoral. Les pressions éco -nomiques exercées sur les Capitaines doivent donc être identifées et des solutions doivent être trouvéespour leur permettre de mener leurs expéditions maritimes dans des conditions d'exploitation normales.

3. La biodiversité et les activités économiques locales sont en danger.

La Manche se caractérise par un renouvellement des masses d'eau régulier etimportant, mais la plupart du temps les vents dominants poussent les eaux desurface vers le littoral. Tout rejet de paraffnes a donc de fortes chancesd'échouer sur les plages. Ces échouages ont un impact inégalé sur le patrimoinepaysager de notre littoral alors que ce patrimoine joue un rôle primordial dansl'économie touristique régionale. Nous manquons aussi cruellement de connais-sances concernant l'impact possible de ces produits sur la biodiversité quand detelles quantités sont présentes et s'accumulent dans les milieux naturels côtiers. Au delà du caractèretoxique ou non des paraffnes, alors que les rejets se multiplient en Manche, l'émergence locale de cettepratique devrait donc être reconsidérée au regard des conséquences qu'elle risque d'engendrer. A longterme, les communications rassurantes ne seront certainement pas suffsantes pour convaincre ni les tou-ristes, ni les plagistes, ni les consommateurs de produits de la mer, ni les produits de la mer eux-mêmes.

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Vue aérienne d'une raffnerie locale.Source: meretmarine.com

Plagistes à Equihen.

Un capitaine de navire.Source: gcaptain.com

4. Les plages touchées doivent absolument être nettoyées.

Plusieurs dizaines de tonnes de paraffnes industrielles se sont échouées sur la Côte d'Opale en un peuplus d'un an et une grande partie est encore présente sur le littoral. Une étude quantitative devrait êtreeffectuée pour évaluer et démontrer la persistance du produit et pour prévoir les moyens fnanciers et tech-niques nécessaires à la mise en oeuvre d'un nettoyage ciblé. Trop peu de plages ont été sérieusementnettoyées suite aux différents échouages. Cela complique la détection de nouveaux échouages quand ilssont discrets et cela peut être catastrophique dans le cas d'un échouage d'une substance similaire maisdont la toxicité serait élevée. Un nettoyage systématique ciblé devrait donc être effectué afn de se prému -nir contre d'éventuels risques écologiques, pour préserver le patrimoine paysager, l'économie touristiqueet pour pouvoir être capable de détecter tout nouvel arrivage.

5. Les acteurs locaux doivent être sensibilisés et davantage informés sur le sujet.

Alors que les "usagers de la plage" sont nombreux, certains échouages n'ont été signalés correctement auxautorités compétentes qu'un à trois jours après leur arrivée. Pendant ce temps les galettes de paraffnespeuvent être remobilisées par les marées ou ensablées par le vent et la zone initiale d'échouage est alorsimpossible à déterminer sans de trop grandes incertitudes. Tout ceci complique ou rend impossible l'iden-tifcation du navire en cause. Les personnels des services techniques des communes, les maîtres nageurssauveteurs, les techniciens des espaces naturels côtiers, les membres des clubs sportifs du littoral et mêmeles commerçants et restaurateurs du bord de mer pourraient être sensibilisés à ce type de pollution et sonidentifcation et être informés sur les démarches à entreprendre lors du constat d'un échouage. Il existe desstructures formées dans le cadre du plan Polmar qui pourraient constituer des relais pour informer le publicet pour collecter les informations.

Très peu de nettoyages ont été effectués par les communes suite aux différents échouages. En Allemagne,un groupe d'experts indépendants travaillant pour l'État a pourtant stipulé dans son rapport de 2014 qu'encas d'échouage de paraffnes les plages doivent être fermées jusqu'à ce qu'elles soient nettoyées. C'est cequi se fait habituellement dans les autres pays européens. De plus, certaines plages ont été nettoyées avecdes machines telles que des cribleuses ou des herses agricoles avec dépôt des déchets en tas en bout deplage. Les résultats sont catastrophiques et cette pratique devrait être bannie.

Passage de la cribleuse Résultats avec la cribleuse Herse utilisée Résultats avec la herse

Lors des échouages, les informations reçues par les autorités compétentes sont parfois incohérentes ouimprécises. Aucun protocole de quantifcation n'existe. Cela rend impossible la comparaison des différentséchouages dans les différents pays. Un protocole d'évaluation des quantités échouées pourrait être rédigé.Il pourra inclure des techniques de comptage ou de pesées dépendantes des quantités et de la taille desgalettes rencontrées : utilisation de quadrats de différentes tailles, utilisation de différentes références delongueurs de laisse de mer : 1 mètre, 2 mètres, 10 mètres... Ceci permettrait d'effectuer des évaluationsrapides et effcaces lors d'évènements de pollution.

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6. L'OMI et les États concernés doivent réagir au plus vite.

L'Organisation Maritime Internationale affrme que "les transports maritimes sontune force tres positive, dont la contribution a la prosperite du monde est conside-rable alors que leur impact negatif sur l'environnement de la planete est relativementfaible." Le transport maritime veut se montrer vertueux en limitant son impact écolo-gique et économique mais aujourd'hui en Manche, ces deux dogmes sont mis à mal : prospérité écono-mique de la région et impact environnemental sur le littoral.

L'Organisation Maritime Internationale rédige ses réglementations à posteriori des incidents, des accidentset des pollutions. C'est son mode de fonctionnement depuis sa création, ses réactions sont lentes, et ça lesera certainement toujours. Des restrictions et interdictions de rejets doivent être mises en place d'urgenceen Manche et en Mer du Nord et être accompagnées de sanctions lourdes en cas d'infraction : c'est égale-ment ainsi que l'OMI et ses états membres fonctionnent et s'assurent habituellement de la bonneapplication des réglementations.

7. Aucune amélioration n'est attendue avec les nouvelles réglementations prévues.

Dans les travaux menés par l'OMI, il est prévu de défnir les "substances pouvant sesolidifer dans l'eau de mer". Cela rendra normalement le prélavage et le décharge-ment des résidus à quai obligatoires pour les paraffnes et autres produits. Lesméthodes réellement employées à bord pour le nettoyage des cuves montrent quele prélavage classique n'est pas assez effcace. Nous ne savons pas si les résidus issusdu nettoyage à la vapeur et du nettoyage manuel seront inclus dans les résidusdevant être déchargés dans une installation de réception ou s'ils pourront toujoursêtre rejetés en mer.

Les trois rejets massifs récemment constatés sur le littoral montrent que les quantités résiduelles aprèsdéchargement peuvent être très importantes. Si ces quantités étaient supérieures aux limites déjà prévuespar la Marpol, alors les nouvelles règles ne changeront rien. En effet dans ce cas la Marpol prévoit déjà queles résidus soient déchargés soit dans une installation de réception avant le départ, soit dans un autre port,mais pas en mer.

Plusieurs scénarios pouvant expliquer ces rejets abusifs sont possibles:1) Aucun contrôle n'est effectué par l'Etat du port lors du déchargement. Dans ce cas le capitaine du navireest libre d'effectuer le prélavage de ses cuves en mer et de rejeter les "résidus" en mer.2) L'inspecteur représentant de l'Etat du port ne prend pas acte du déchargement non conforme auxrègles et autorise le départ du navire sans prélavage des cuves. Dans ce cas le capitaine du navire est auto -risé à effectuer le prélavage de ses cuves en mer et à rejeter les "résidus" en mer. 3) L'inspecteur représentant de l'Etat du port prend acte du déchargement non conforme et autorise ledépart du navire sans déchargement des résidus du prélavage. Dans ce cas le capitaine du navire prend laresponsabilité d'effectuer le prélavage de ses cuves en mer et de rejeter les "résidus" en mer.

Si ces rejets étaient bien illicites, l'absence d'installation portuaire de réception des résidus ne peut les jus-tifer et la présence d'une installation appropriée constitue une circonstance aggravante. Sans enquêtesmenées au moins pour faire appliquer le principe de pollueur-payeur et fnancer les nettoyages, aucuneamélioration n'est envisageable et les échouages continueront. L'échouage du mois d'août 2016 qui pour-rait être considéré "normal" montre quant à lui l'incidence de la législation pour l'instant en vigueur.

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CONCLUSIONS

1. Dans l'immédiat, le ou les ports de déchargement d'où viennent les navires pollueurs doivent être identi-fés et des solutions techniques et/ou administratives doivent être mises en oeuvre au plus tôt pour mettreun terme à ces pratiques polluantes.

2. Une fois ces dysfonctionnements identifés, les bonnes pratiques de déchargement et les techniques deprélavage doivent être ré-évaluées au regard de l'adhérence de ces produits aux parois des cuves afn queles quantités rejetées en mer soient conformes aux quantités autorisées pour les produits liquides et laconvention Marpol doit être amendée en ce sens.

3. Au plus vite et quelque soit la manière employée, les rejets de substances pouvant se solidifer en merdoivent être considérés de la même manière que ceux des substances de la catégorie X dans l'annexe II dela Marpol afn d'éviter toute possibilité d'interprétation frauduleuse des règles et afn de mettre un termeaux rejets en mer de "petites quantités".

4. La collision entre deux navires survenue en Chine en juillet 2017 a causé le déversement de 9000 tonnesd'huile de palme fgée. Cet évènement souligne le fait que ces substances qui se solidifent dans l'eau demer sont actuellement transportées à bord de navire IBC type 2 dont les normes de construction nerépondent pas aux risques potentiels. Les normes imposées par le code IBC pour ces produits devraientêtre revues à la hausse avec transport en navires de type 1.

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Échouages de paraffnes industrielles sur le littoral de la Côte d'Opale.Rédaction : Sea-Mer Asso - Le 27 Octobre 2017.

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