28/01/2010
Sance 1 : Economie Urbaine et Spatiale
Introduction : Quest ce que la ville ?La ville est un espace
structur. Il sagit dune approche gographique. Ville cest
loccupation dun espace naturel caractris par sa position, son site.
Les administrateurs, urbanistes, gographes considrent la ville
comme une structure pour lorganisation des activits. Ils
sintressent la trame viaire, la trame rseaux et considrent la ville
travers un zonage. Architectes : ville= lieu dhabitat, de
constructions qui se caractrise par des lments vcus sur lesquels
les architectes tablissent des projets. Promoteurs : ville gnre des
revenus, un profit quil faut valoriser. Historiens : ville comme
lexpression de pouvoir cest une cit qui est un lieu dexercice dun
pouvoir spirituel ou temporel. Les historiens sintressent au
caractre spatial de ce pouvoir. Sociologues : objet social dans
lequel on peut voir lorganisation de la socit, lexercice des
pouvoirs. Cette ville reflte des valeurs de la socit, elle est
lexpression dun mode de vie. Les sociologue sintresse lvolution
spatiale ; des realtions sociales dans la ville. Economistes : Ne
sont pas trs intress par la ville : 2 positions : La ville comme un
espace agglomr La ville comme lexpression dun pouvoir
-
On passe par une reprsentation de la ville donc 2 dmarches : -
Simplification= modlisation - Relation causale= lments mathmatiques
formaliss Voir texte Umberto Eco se demande sil est possible de se
reprsenter lempire lechelle 1/1 il rpond que pour analyser ou
reprsenter la carte il faut faire une reprsentation par une
simplification.
Chapitre 1 : Elment de cadrageI) Histoire du phnomne urbain
II)
Proto urbanisation : -5000 -2500 avt JC. Daprs Vero,
lessentielle de la rvolution nolitique est fonde s sur une conomie
(cueillette, chasse et pche passe une conomie fonde sur
lagriculture et levage augmentation de lalimentaire par unit
agricole ce qui entraine : - Un surplus - Un accroissement des
densits. - Do une sdentarisation des industries. Cette hausse des
densits est lie aux capacits dchanges entre les diffrents espaces.
Franchir lespace est coteux. Le surplus dgag est dcroissant au fur
et mesure que les cots de transports entre les individus sont levs.
= Tyrannie des distances Les densits taient trs diffrentes suivant
les lieux et les rgions. Ex densit moyenne en Europe 0,5 Habitant
par m. Les 1res villes sont extrmement petites en terme de
population.
o Lmergence des villes classiques (-2700 50 avt JC) les villes
stendent aussi bien en Europe quen Asie en -1400 ; -2600 en Egypte
; -200 en Afrique o La croissance de la ville classique de 50
jusquau 18me sicle. On voit que le nombre de ville augmente mais
que le taux durbanisation (Nb durbain/population totale) reste
stable (entre 9 et 11%) VOIR TABLEAU 1 ET 2 o 1800 jusqu la fin
20me sicle : explosion du nombre de villes dans les pays en voie de
dveloppement. La France a connu un taux de croissance durbanisation
de 1,9 la fin du 19me. Depuis 1945, le taux de croissance moyen
durbanisation est de 4,5 VOIR TABLEAU 7 ET CARTE 17 o Depuis 2010
pour la 1re fois de lhumanit plus de la moiti de la population
vivent dans les villes On voit donc sur tous les continents une
large augmentation du taux durbanisation II) Les grandes tendances
du systme de transport Graphe 1 : Transport de voyageurs On est
pass de 550 millions voyageur par km 900 millions. On est pass de
450 millions voyageur par km plus de 700 millions en voiture. On
voit que la voiture est lessentielles du transport de voyageur.
Graphe 2 : Le transport arien intrieur est peu nombreux mais en
croissance. Lautobus augmente. Le transport ferroviaire intrieur
est le plus important Graphe 3 : Le trafic total augmente de 60% en
30 ans. Croissance du transport arien en base 100 puis diminution
en 2001. Depuis 2005 le trafic reprend. Graphe 5 : Part modale= (nb
de dplacement ralis sur un mode de transport donn / nb total de
dplacement) Part du transport ferroviaire est stable, alors que le
trafic en voiture a augment.il a augment aussi vite que
laugmentation du nombre de transport. Graphe 6 : 225 millions de
tonnes kilomtre en 1984 ; 400 millions en 2008 donc on a une hausse
du trafic. Quand le traffic routier augmente ou baisse le trafic
global suit lvolution. Graphe 7 Baisse des transports de
marchandises ferroviaires. Graphe 8 Le transport routier reprsente
aujourdhui 80% des parts modales des transport de marchandises
Tableau : Mobilit locale versus Mobilit grande distance 2 enqutes
faites par 2 instituts : o ETC (enqute Transport et communication)
une vise nationale elle nest pas reprsentative dans les villes
(INSEE et INRETS) o Enqute Mnage Dplacement (ralis par
agglomration) CERTU
Dplacements Locaux : dplacement habituel qui se ralise dans un
espace de vie des individus. Dplacement qui se font entre lieu de
rsidence et lieu de travail au maximum 80 kilomtres vol doiseau
espace de vie habituelle. On parle distance Euclidienne.
Dplacements longues distances : dplacement occasionnel suprieur 100
kilomtres par rapport au lieu de rsidence. On va sintresser aux
dplacements locaux : Hgmonie des dplacements locaux pour les
voitures particulires Les dplacements en 2 roues ont diminu.
Tableau 2 On voit apparatre la marche pied. Tableau 3 La croissance
est lie au taux dquipement des mnages. Le nombre de mnage bimotoris
(qui ont au moins 2 vhicules) a t multipli par 30 : explication : -
Bi activit (travail fminin) donc accroissement continu du taux
dactivit des femmes - Enfants attachs plus longtemps au mnage Les
distances ralises par les mnages ont augment. Graphe 9 Le budget
temps ( le temps allou au transport par journe) par ville. On voit
une constance du budget temps dans le temps. Quelques grandes
tendances : - Augmentation du trafic - Budget temps constant -
Augmentation des distances parcourus, budget temps.. - .. Feuille
4, graphe 10 Il existe un effet age la mobilit urbaine. Au fur et
mesure du vieillissement la mobilit en voiture baisse. Leffet age
est contre carr par leffet gnration (croissance de la mobilit) les
individus qui ont 70 ans aujourdhui se dplacent plus que ceux qui
avait 70 ans il y a 30 ans.
03/02/2010
Sance 2 : Economie Urbaine et Spatiale
Le budget temps est constant dans le temps. Loffre de transport
augmente dans le temps ce qui a permis daccrotre les vitesses sauf
dans le centre. Ex Londres a une distance et une vitesse de
dplacement dans le centre gale celle du moyen age. Le transport est
une traduction de lvolution spatiale du travail de la population
Quand on prend les parts modales quelques soit les pays on est au
dessus de 80% de dplacement de la voiture particulire. Voir les df
sur la feuille Graph1 : Transport de marchandises en ville TMV On
regarde le dernier km le transport des marchandises en villes
comment les marchandises qui venaient du sud de lEurope vont elle
au nord quel mode de transport ? Mme question au niveau rgional. La
thmatique du dernier km est centrale et rcente. Il sagit du dernier
maillon investis. On regarde le nb dunit transport le nb de
livraison par emploi
En moyenne par emploi dans une ville jenlve une livraison
marchandise par semaine. Suivant les villes les
enlvements/livraisons varient. En fonction des structures demplois.
Graph2 : TMV On voit quil y a une tendance une relation entre les
structure logistique (nb darrt dans un parcours) et la distance
moyenne entre 2 arrts en km. On simule les flux de transport le
dcideur public tudie cela pour prvoir les lieux de livraison,
prvoir les places de stationnement. Tendance de la droite
exponentielle ngative Graph3 : TMV La dure moyenne dun arrt et le
nb darrt dun parcours. Le dcideur va pouvoir grer la tarification
des dures de stationnement. Tendance de la droite exponentielle
ngative Graph4 : TMV On voit que les livraisons de marchandise se
font au mme moment que les heures de pointes de dplacement de
personne. Les dcideurs publics organisent ces flux.
III)
le territoire de la ville dfinition et volution
1re dfinition : Ville comme unit urbaine 2 critres : - Le nb
dhabitants (2000 habitants) - La distance entre les principaux
btiments ne doit pas dpasser les 200m. La ville est un lieu
dagglomration, lieu o lon a des densits. 2eme def : def
fonctionnelle la ville comme Zone de Peuplement Industriel et
Urbain - des niveaux de pop - des niveaux demplois industriels -
des distances des btis Cette def est caduque depuis 96 car il est
non discriminant. Tableau 1 En 62 en France 80% des communes de
lespace tait des ZPIU puis aprs 100% de la pop tait en ZPIU. Il y a
donc eu un nouvel zonage 3eme df : Les aires urbainesLINSEE a labor
le Zonage en Aires urbaines (ZAU) en 1996 (Le Jeannic, 1996). Ce
zonage dfinit un ple urbain et une couronne priurbaine. Le premier
renvoie un nombre minimum demplois (5 000 emplois). La seconde
regroupe lensemble des communes dont au moins 40 % des actifs
rsidents vont travailler dans laire urbaine.
Le ZAU partitionnent lespace en plusieurs lments : - en ple
urbain nb demplois (au moins 5000 emplois) - les couronnes
priurbaines une commune appartient une couronnes priurbaines si 40%
des navetteurs (des travailleurs qui travail dans une autre
commune) vont travailler ailleurs que dans leur commune. Ds lors
quune commune atteint 40% des navetteurs alors elle appartient une
couronne priurbaine.
On a un 3eme lment les communes multi polariss (cest--dire
polarise par plusieurs espaces). Ces trois composantes constituent
lespace dominante urbaine On a aussi lespace dominante rurale.
Linra dcompose en 3 cette espace en parlant de - Bourg ruraux -
Despace sous faible influence urbaine - Rural profond Carte 1 :
zonage en aires urbaines 1999 Lile de France = aire urbaine de
Paris le pole urbain est en noir Les couronnes urbaines sont en
rouges Et les communes multi polariss sont en orang autour du rouge
On observe surtout quil y a une grande densit en France. On est en
espace dominant rurale. A chaque recensement les zones changes. Pop
spatial distribution for the lyon Metropolitan Area Lyon gagner des
villes .... Un talement urbain significatif Lessentiel de la
population vivent en ple urbain. On voit une croissance de cette
tendance. On voit que (les couronnes priurbaines et des communes
multi polaris =) communes priurbaines a doubl la pop vivant dans le
nombre dhabitant et en % il y a 4 point de plus. Lespace dominante
rural reste constant en terme de population mais on voit quen terme
de frquence relative il y a une baisse de 6 points. Tableau 1 Les
delta pop = evolution de la pop viennent de 2 facteurs : Le bilan
naturel : nb de naissance p/r au nb de mort il est positif
(spcificit franaise) Le solde migratoire : au niveau national il
sagit du nb de pers qui viennent sur le nb de pers qui partent Sur
les ples urbains le bilan naturel suit la tendance du pays par
contre pour le solde migratoire on voit que pdt un moment il tait
positif (exode rural) mais depuis 75 on a une inversion de tendance
au niveau rsidentiel. On voit par contre que pour les communes
priurbaine on a un solde migratoire qui augmente depuis 75 donc les
individus qui partent des ples urbains vont vers les communes
priurbaine mais ce flux diminue au profit des espaces dominantes
urbaines le flux migratoire dans cette zone est croissante alors
que le bilan naturelle est ngatif on a tout de mme une croissance
de la population. Tableau 2 + Diffrence de pop entre 90 et 99 En 90
pop franaise = 56 million ; aire urbaine = 10000 communes En 99 pop
franaise = 58 million ; aire urbaine = 13000 communes
-
La population dans les catgories de zonage en aires urbaines :
nouvelles et anciennes dlimitations. Lextension des villes donc
intgration dans les couronne urbaine va avec lextension de la
population on a une augmentation de 3 775 030 de la pop. Population
de la France mtropolitaines en 2006 Variation de la densit de la
population entre 1999 et 2006 + Densit de la population en 2006 On
voit les densits de la pop en France. Des taux de croissances
diffrencis Croissance dmographique des couronnes priurbaines Carte
volution des surfaces artificialises dans les couronnes priurbaines
entre 92 et 2003 On voit quil y a une augmentation du nombre de
mnage augmente mais leur taille diminue do une hausse du nb de
logement Aire urbaine de la rgion urbaines de Lyon Espace
fonctionnelle volue dans le tps, lespace augmente dans le tps il
saffranchit des divisions administratives il ny a pas dlu de cette
aires urbaines (car plusieurs villes priurbaines sont dans des
dpartements extrieurs) Intercommunalit urbaine de Lyon On voit que
se tlescope des zones fonctionnels il manque une adquation entre
dcoupage administratif et dcoupage fonctionnel.
Partie 1 : La localisation des activits dans la ville :Dans le
cadre de lconomie urbaine et de lconomie gographique, lconomiste
insistera sur des concepts comme celui de rentes denchre, damnits,
dexternalits, de rendements dchelle croissants... La distance au
centre quelle soit envisage sous la forme de distances
euclidiennes, de distances rectilinaires, de distances
circum-radiales, de distances-temps ou de distancesrseaux rduisent
la ville la ville une seule dimension. Lestimation de formes
fonctionnelles telles quune fonction exponentielle sur la
population peut apparatre minemment simplificatrice. Elles offrent
cependant une synthse de la rpartition de la population et de la
configuration de la ville. De tels concepts participent un
ordonnancement de cette ralit multiforme et dsordonne.
Chapitre 1 : Les modles classiques de localisation
I) La rente chez Von Thnen Auteur allemand du 19eme Il explique
la localisation des activits agricoles qui ne sont pas disposes de
manire alatoire mais qui rpondent une distribution spcifique ; il
pose des hypothses : Il existe une plaine homogne avec une fertilit
de terre qui est constantes Il part dhypothses dhomognit pour
trouver des hypothses dhtrognit On a faire un espace qui est
parcourus par des moyens de transports dans toutes les directions
je nest pas une partie de lespace plus accessible quune autre on
parle despace isotrope. Il existe un centre qui sert de march pour
tous les produits Les cots de transport unitaires sont constants et
les cots totaux de transport sont croissants en fonction de la
distance, du poids et de la nature des produits Les facteurs de
production sont disponibles dans lespace et ne supportent pas de
cots de transport. La production de bien se fait coefficient fixe
et rendement dchelle constante lactivit est conomiquement
parfaitement divisible Les prix des produits sont hexognes et sont
dtermins par le march Les agriculteurs sont supposs rationnelles
ainsi que les propritaires des sols qui louent leur terre au plus
offrant Figure 2.2 : La rente chez Von Thnen
Contrairement Ricardo qui envisage une rente sur cette base, Von
Thunen les cots de production ne varie pas selon la fertilit de la
terre. Rente = prix de vente cot total Cot total= cot de production
+ profit du fermier + cot de transport. Les propritaires fonciers
sont les bnficiaires de cette rente. Elle est dcroissante mesure
que la distance au march saccrot et que corrlativement les cots de
transports augmentent. Laire de production est dtermine par la
distance o la rente sannule.
R=(rente) ; (d) distance P=(prix) C =(cot) ; T= cot de transport
unitaire ; i= le produit i R(d)= Pi- Ci Tid
Localisation de 3 cultures dans le cadre de la rente chez Von
Thnen
Pour chaque produit la rente est reprsent par la droite
dcroissante de pente T et donc lordonn lorigine est gal P-C On
obtient donc un gradient (un taux de variation) de rente dcroissant
avec la distance au centre d. La surface est ddie la culture du
produit i qui offre la rente la plus leve au proprio foncier. La
configuration des diffrentes culture qui sen suit une forme de
cercle concentrique o la 1er parcelle sera affecte au prod A puis
la 2eme, un peu loign du centre, a produit B puis la 3eme C.La
rente effective renvoie alors lenveloppe des courbes de rente.
On voit une succession de cercle concentrique suivant les
produits. Il affecte la terre au produit a car le proprio est
rationnel est donc il loue celui qui lui rapporte le plus
dargent.
II) Le modle standard de lconomie urbaine et ses amendements :
A) modle originel Modle standard de lconomie urbaine Il est le fait
de plusieurs auteurs : W. Alonso ; J.Muth ; Mills ; Wingo (annes
60) On a qualifi ce courant de NEU (Nouvelles Economies Urbaines).
On part de lindividu consommateur qui va chercher un logement.
Lindividu est rationnel. Il est fonction dutilit U il consomme du
logement et les biens composites z (cinma big mac) ; q (quantit de
logement considr). On cherche la fonction dutilit maximale : max
z,q ; w = le revenu ; Pz=1 ; R= la rente ; x la distance au centre.
Lindividu supporte un cot de transport=t La distance au centre x
existe car on suppose de faon hexogne que le centre concentre les
emplois donc on a un cot de dplacement emplois. Si le consentement
payer pour un niveau dutilit V un niveau de distance T, on aura une
rente qui va nous donner une quantit de logements une distance x du
centre. Lindividu consomme du logement et de laccessibilit (donc du
transport) Plusieurs lments : lintgrale x centre jusqu la frontire
de la ville. N : est lensemble de la pop ce quils ont consomm du
centre jusqu la frontire.Lobjectif de ce modle est de dterminer la
localisation rsidentielle de N rsidents. Ces derniers maximisent
une fonction dutilit comprenant la superficie du logement q, et la
consommation dun bien composite z correspondant lensemble des
autres biens. Le bien composite remplit galement le rle de numraire
et son prix est donc gal lunit. Le prix du logement est fonction de
la distance au centre R(x). Outre ces dpenses, il convient dintgrer
un cot de transport occasionn par les dplacements domicile-travail,
T(x). Ce choix de localisation est soumis une contrainte budgtaire.
Le programme du consommateur optimiser est alors de la forme :
La dtermination de la localisation dquilibre dun individu
reprsentatif ncessite lintroduction du concept de rente denchre qui
correspond au prix maximal quun individu est prt payer une distance
x du centre pour obtenir un niveau dutilit v :
Pour chaque distance au centre, il est possible de dterminer une
situation optimale qui se caractrise par une rente offerte et une
superficie optimale de logement, q*(v,x) consomme par le mnage. La
courbe de rente offerte est donne par la pente de la droite de
contrainte budgtaire pour une localisation une distance x du centre
et qui est tangente la courbe dindiffrence pour le niveau dutilit
v. La superficie optimale de logement et la quantit de bien
composite consommes sont
donnes par lintersection de la courbe dindiffrence et la droite
de contrainte budgtaire.
Mode dvelopp : La courbe de rente des mnages Bilan des facteurs
de ltalement urbain : La force centrifuge pousse les mnages
seloigner des villes car les prix en priphrie sont peu lev cela
influe sur la dispersion mais il existe une force centrifuge car
les individus consomment de laccessibilit et le dplacement est
coteux. En terme de cot de transport compos dlment montaire
(essence, ticket) et compos dlment non montaires que lon valorise.
On aloue des ressources par exemple le tps de parcours quel est la
valeur du tps si je valorise ces lments auquel jai donn un prix en
je peux trouver un cot de transport gnralis Il nexiste pas un march
du tps mais il y a des modles de consentement payer pour gagn du
tps. Ce consentement varie selon les catgories. Voir le schma (le
surplus du consommateur droite prix quantit) Est-ce que je paye que
pour gagner du tps ? pour minimiser les alas. Ex : le tunnel de
marseille en passant par le tunnel je massure une stabilit de temps
de sortie. Avec lautre chemin bien que la moyenne de tps de
parcours soit identique, la dispersion de tps de sortie est bien
plus longue. Si TC= transport collectif et VP= voiture particulire
on a le CT le cout de transport donc CTtc la valeur de tps VP. Dans
la valeur du tps TC on prend en compte le tps dattente des mtros
des retards en gnral les utilisateurs sur estiment de 50% le tps
peru dattente des TC. On voit donc que les lments non montaires
compris dans la valeur des TC viennent contre carr lavantage
montaire des TC. Lobjectif des plan de circulation de lurbanisme
est de diminuer le nombre de voiture circulant donc pages urbains
(= lment montaire dcroissant dans la VP), cration de tram (la
vitesse commercial dun tram ou mtro est plus important que un
bus pris dans la circulation), la taxe carbone en TC, les tps de
parcours en TC baisse, on essaye de crotre les cots de transports
en VP. La condition dquilibre : a quel moment lindividu va choisir
sa condition ? Rappel : dans lanalyse conomique on a un bien x et
un y on a la droite budget et les droite dutilit marginal au
dessus
Je maximise lutilit marginale Lutilit marginal x /Prix = lutilit
marginal Y /prix Y en sintressant au transport et logement donc
accessibilit et cot de transport ; Comment la driv de psy ( le
consentement payer) quand je gagne un mtre carr en plus jai un cot
de transport en plus il y a donc une compensation entre les deux
c'est--dire lutilit que jai consomm un mtre carr de plus cest le
prix dquilibre. Le cot marginal de transport est compens par lunit
marginal consomm voir le modle du point dquilibre de la dernire
unit marginal. * B) Modle amend 1er amendement : lattractivit des
lieux. 2 amnits (a : la spcificit de slieux) : Amnit centrale et
amnit environnementale.
amnit centrale : ex avoir un style architectural donn pour un
quartier du centre. amnit environnementale : vue que jai vue sur
les montagne, sur le cloch de lglise (voir chapitre 4 sur les prix
immobiliers) a est fonction de x = pour les amnit central plus je
mloigne moins il y en a et inversement pour les amnit
environnemental. Donc les amnit sont fonctions de la distance. On
maximise lutilit sous contrainte. Voir le calcul. W= z + R (x)q +
T(x) On regarde la driv du consentement payer. Quel est lutilit
consomm une amnit supplmentaire. On identifie les leviers des
configurations urbaines issus des choix de localisation des
diffrents mnages. Je regarde les prfrences des uns et des autres
pour voir ce que cela donne 4 varaible sur ce modle amend : Bilan
de s facteurs de ltalement urbain : Toute chose gale pareil
(ceteris paribus)= que se passe t il sur le choix de localisation
des mnages si je touche au CT. Si je baisse marginalement le CT le
prix du billet, abonnement baisse donc w) le revenu disponible
augmente, donc si w saccroit, la courbe de rente offerte qui a une
pente leve a veut dire que les individus sont concentrs, si la
pente est moins lev alors il y a une grande dispersion des
individus on en conclut que si la pente baisse alors les densits
baissent et la population sera plus disperse. Si lobjectif est de
lutter contre ltalement urbain on a interet augmenter le cot de
transport. Laugementation des revenus : 2 cas de figure -
Laugmentation gnrale de tous les revenus - Il y a des riches et des
pauvres donc revenus (R) diffrencier selon les mnages je regarde
llasticit de la D de logement p/r au R. On le met en comparaison de
choix de localisation des 2 catgorie vont tre arbitr entre
llasticit de la D de r et llasticit de la valeur du tps. On
articule ces 2 notions : pour les riches lorsque le R saccrot alors
llasticit de la valeur tps par rapport au prix de que je suis prt
payer est p/r llasticit de la demande de logement par rapport au R.
Les dpenses des mnage= 30% du R pour le logement 20% pour les
transports, 15% pour lalimentation. Mais a paris la part de R
consacr au cot de transport = 50%==> ils accepte de payer plus
en transport pour avoir un logement plus grand. Ville concentr
versus ville dispers : que se passe t il si les inactif augmente
p/r aux actifs. Inactif = pas de R et pas de dplacements. - 1er cas
: llasticit de la D de logement p/r au R : si elle est forte
(>1) alors si mon R augment de 10% alors la demande de logement
augmente de 15% et donc si mon R baisse de 10% alors la demande de
logement baisse de 15%. Si le nb dinactif augmente p/r au nb dactif
augmente alors ils reviennent au centre. - si llasticit est inf 1
alors la situation est indtermine. Ces 3 variables ont donc une
influence sur les talement ou concentration des villes. Schma : La
densit comme panace ? Pourquoi cherche t on avoir des villes plus
compactes ? Les personnes a lhectare Je regarde ce que consomme les
individu en logement, transport et en consommation dnergie. On peut
dire que la consommation nergtique par habitant est fonction
des
-
densit car jai 80% de la variance qui est expliqu par la
variable la fct est exponentielle ngative. Il y a une relation
entre consommation nergtique et mode de logement et de dplacement.
Est-ce que la densification ne participera pas la limitation de la
consommation nergtique (gaz effet de serre). Dans le tertiaire, la
manufacture, les transports routiers, dans lindustrie on a baiss
les gaz effet de serre. La solution technique est un mythe. Les
gains unitaires sur chaque vhicule sont compenss par notre mobilit.
Il faut agir sur nos comportements de mobilit et de localisation
rsidentiel pour baisser la pollution. Dernier facteur : qui renvoie
les amnits on les envisage en position relative : Que se passe t il
si les amnit en priphrie augmente plus que les amnits centrales. En
terme de politique urbaine les villes peuvent mettre en place un
label patrimoine de lhumanit amnit central . aux EU on assiste des
situation de dsaminit centrale fuite devant la rouille . La
politique urbaine pouss les riches lextrieur des villes et la
formation de ghettos au centre.
c) htrognit des rseaux de transports On envisage le cas dun
espace qui nest plus isotrope mais anisotrope. La structure de la
ville : On prend un espace sur lequel on a un rseau de route qui
part dans toute les direction et sur le quel il y a des axes lourd
de type autoroutes ; les chemins sont donc htrognes comment
lindividu va dcid de se dplacer et quel impact sur sa localisation.
Lindividu qui est en M il a 2 option : soit il prend la petite
route soit il coupe/rattrape un changeur pour rcuprer lautoroute.
Ou va-t-il rsider ? Il va choisir sa localisation en fonction de
son cot de transport. En prenant lchangeur la distance est peut tre
plus important quen prenant la grosse route mais le tps de
dplacement peut tre plus rapide. Cest langle dimpulsion quil va
falloir prendre en compte
Pour un angle donn (entre 0 et 1) jaurais un niveau de densit
qui va vari en fonction des tps de parcours. Voir graph 3D. Par les
distances euclidiennes vol doiseau on a une distance conomique et
une distance tps. Ex si vol doiseau on a 10km entre deux points par
rapport au centre mais la distance tps peut tre de 10 minutes pour
lun et 40 min pour lautre. Donc je rajoute de lhtrognit/. La
relation qui tient est la distance tps ou distance conomique. Elle
vise relcher lhypothse dune localisation hexogne des emplois. Dans
le modle standard les emplois t suppos au centre = modle dquilibre
partiel. Cela engage tous
les secteurs. Il existe un systme de prix qui permet un quilibre
de march en terme dO et de D. Modle de localisation des firmes et
des rsidents On voit que cette quilibre nest pas viable car les
secteurs emplois et rsidences ; Fujita envisage un modle o il
considre que la productivit des firmes est directement lie sa plus
ou moins grande proximit avec ces autres firmes. Plus elles sont
loignes les unes des autres, moins lchanges dinformation est
facilit moins il y a dexternalit. Les firmes sont incites
sagglomrer. Mais elles sont incits sagglomrer pour les externalit
et donc amliorer la productivit biens collectifs. Les firmes
consomment aussi du sol (qf) et du facteur travail lf. Le prix de
production, (R) pour le prix du sol et W pour le prix du travail.
Leur concentration en 1 seul espace tps augment les distances
domicile travail pour les mnages et obligent les firmes payer ces
mmes facteurs travail de manire plus lev. Le profit de la firme
(pie) est donc fonction de la localisation(x) et est = P0 prix ; (o
barre) la quantit produite multiplie par le prix donne le CA.
Fonction de Ax de laccessibilit globale de la localisation x sur le
territoire. On note Ax (laccessibilit globale) correspond lintgral
de Py (la densit des firmes en y) ; a (lintensit des contacts de la
firme localis en x et la firme localis en y). si la densit est
forte a est faible et inversement Pour les mnages : ils ont une
fonction dutilit proche de celle du modle standard originel on
suppose que la quantit de logement est fixe. Ils choisissent une
localisation en x et un lieu de travail en xw. Leur fonction scrit
donc le revenu w est fonction du lieu ou je vais travailler wx. On
obtient un systme o plusieurs inconnus existent, question de courbe
de salaire On montre qu lquilibre les 2 fct de rente denchre. On
peut reprsent sous forme circulaire dite de ville ruban Bd (bisness
district) on a des modles mono centriques, tri centriques VOIR
SCHEMA. On est pass dans modle standard o les emplois t au centre
mais on prend lhypothse quil y a des amnits, puis on se demande ce
quil se passe en cas danisotropie et dhtrognit, puis 3eme hypothse
les individus se localisent l o il y a des emplois. VOIR
VOIR Page 56 de la thse.
Voir p 80 de la thse. 2 variables sont dterminantes : t le cot
de transport a : laccessibilit notamment lemploi.
On note la configuration monocentrique. Cest un quilibre quand
le cot unitaire de transport domicile travail est faible
comparativement laccessibilit (a). Lorsque les cots de transports
diminue et que lintensit des communications des changes, entre
firmes saccrois, on passe graduellement dune ville htrogne une
ville monocentrique caractrise par une spcialisation des sols.
(partie occupe par les mnages et lautre occup par les firmes). Cela
signifie que la configuration monocentrique merge quand les cots de
dplacements sont faibles et que les effets de dbordements varient
fortement avec la distance. Depuis la revolution indusqtrielle les
deux tendance ( baisse de cot dplacement domicile travail) et
laugmentation internes des firmes Si les cots de transport domicile
travail X Xf sont levs alors on observe une configuration mixte
sans spcialisation des sols. Des situations intermdiaires
apparaissent lorsque la valeur de a prend des valeur intermdiaire.
On observe des quilibres spatiaux qui se caractrisent par lmergence
de pole demploi secondaire de taille plus ou moins importante.
Chapitre 2 : Evolution de la ville : Teste et confrontation au
rel de ces modlesI) La fonction de la population ,cumul de R.
Buissire.Forme de Bussire + Cas 1 rpartition gale + Cas2 rpartition
ingale VOIR P 100 et suivantes On passe dune reprsentation
surpassique un graphe en deux dimension par tranche ou dans chacune
des tranches jai la population ou les firmes. Pour chaque de
tranche jtudie le niveau de la population la distance au centre.
Bussire dit que : Au temps t la population augmente partir de C
elle devient plate (assymptotique). Avec le recensement 10 plus
tard (t+1) le niveau de pop augmente la pop saccroit et vient
jusqu' d donc va plus loin dans lespace. On atteint lespace rurale.
K la rente urbaine est gale la rente rurale . lorsquon fait la
diffrence entre le niveau de pop cumul en t et en t +1. alors on
voit que le niveua de pop cumul est plus bas que le niveau fait au
dernier recessement. La diffrence est ngatif. Puis ensuite elle
continu saccroitre jusqu' D. donc on voit que la pop se localise de
plus en pls loin. Bussire modlise ce constat. Il estime les 2
parametres D0 (la densit au centre) et gamma (le taux de variation
de la population).Tableau 3.7 : Valeurs des paramtres de la
fonction de Bussire pour quelques villes
Villes Paris Bordeaux
Dates 1962 1962
D0 56 799 29 374
-0,2153 -0,632
N 7 700 000 462 000
Montral Toronto Zurich
1962 1961 1968
24 465 10 523 13 936
-0,2528 -0,186 -0,358
2 404 400 1 911 000 687 000
Source : Bussire, 197
P108
2) la fonction exponentielle ngative Cst une bonne mesure de la
dispersion de la population dans la ville. on regarde les niveau de
densit (Dx) et non pas la pop cumul D(x) est fonction de D0. Cette
densit garde les 2 paramtre D0 et gamma. Etude sur les densit des
poles de population en France : On observe une augmentation des
densits retour de la pop dans les villes Le log de gamma volue
irrgulirement 3 sortes de distances : - euclidiennes ( vol doiseau)
- de rseau - de dplacement voir graph 1 si je calibre une fonction
exponentiel de densit sur mon nuage de point je devrait avoir une
droite. On vera donc une sous ou sur estimation pour certains
points/communes (ceux les plus loign de la droite) On teste nos
hypothses sur les distances xy et sur la valeur du tps. On cherche
la rpartition de la pop dans lespace. Le modle thorique de Bussire
nest pas correcte (ss estime sur estime) On rajoute les quantit
dinfra (Kr pour avoir un meilleur ajustement Pour le cas des
distance xy diffrenci dans le nuage de point ce nest pas trs ajust
le paramtre Kr est pas juste. Si on ajoute les paramtres daxe lours
et daxe legers (sur 2 ville par rapport au centre on voit quen
distance les 2 villes sont la mme distance mais en tps elles ne le
sont pas cause de linfra routires (autoroute ou petite route) pour
chacune des commune on calcul des niveau de densit et on voit quand
terme de distance et de densit il y a des gros cart. Lorsquon
travail sur des distances vol doiseau, le R2 est pas mauvais mais
faible si jintgre la diffrence des rseaux donc les tps sont
difrrents on voit que le modle batit sur des niveau de pop et de
densit est meilleur que celui des pop cumul.
3) les Indices de Gini
La courbe de lorence dit quon a une droite avec comme abscisse
la pop cumul et en ordonn le revenu cumul. Si le revenu est
totalement quirpartie 10% des pauvre=10% des R puis
20%pauvres=20%des R.
B
O
S
O
A
dans la ralit 10% des pauvres dtient que 5% du R ; 20% des
pauvres dtiennent 7% du R on obtient donc une courbe. On observe la
diffrence entre la droite thorique et la courbe. On a 0
