[Communique au Conseil e t A7» officiel : C. 384. M. 192. 1933. V III.‘a u x Membres de la Société.] [C.C.T./C.R.84 (i ).

C.C.T./C.R.84(a)(1). |

Genève, le 15 juin 1933.

SOCIÉTÉ DES NATIONS

COMMISSION CONSULTATIVE ET TECHNIQUE DES COMMUNICATIONS ET DU TRANSIT

COMITÉ PERMANENT DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE

RAPPORT SUR LA HUITIEME SESSION DU COMITE

Tenue à Genève du 29 mai au I er juin 1933.

Etaient p résen ts : T o u s les M em bres d u Com ité, à l ’excep tion de M. R oub ik , rem placé p a r M. Z. J anak, conseiller su p érieu r au D ép a rte m e n t aé ro n au tiq u e e t au tom obile d u M in istère des [Travaux publics de la R épu b liq u e tch éco slo v aq u e .

Assistaient également à la session :

Pour l ’Alliance internationale du Tourisme :M. Ja m e s Qu in CLET, Secré ta ire général d u Touring-C lub suisse, à G enève ;

Pour VAssociation internationale des Automobile-Clubs reconnus :Le colonel G. P é r o n , Secré ta ire général de l ’A ssociation;

Pour la Chambre de Commerce internationale :M. A. K ü n d ig , P ré s id en t de la F é d é ra tio n in te rn a tio n a le des T ra n sp o rts com m erciaux

par autom obile ;

Pour la Commission internationale permanente des Secours sur route :M. Clo u zo t , M em bre de la C om m ission;

Pour le Bureau international du Travail :M. J . D r b o h la v .

1. A l l o c u t i o n d u P r é s i d e n t .

Le P résident a p rononcé u n d iscours d ’o u v ertu re , d an s lequel il a re n d u hom m age à la m ém oire le il. Pflug, m em bre du C om ité désigné p a r le G ouvernem en t a llem and , e t de M. R om ein, secré ta irelu Comité.

2. I n t e r p r é t a t i o n d e l a C o n v e n t io n i n t e r n a t i o n a l e d e 1926lELATlVE A LA CIRCULATION AUTOMOBILE ET DE LA CONVENTION DE I9 3 I SUR L’UNIFICATION

DE LA SIGNALISATION ROUTIÈRE.

'‘usages à niveau gardés et non gardés.

Le Comité a p r is connaissance de la correspondance échangée à ce su je t e n tre M. P flug , Rothmund e t le S e c ré ta ria t (annexe 1).Après avoir aussi p ris connaissance de l’in te rp ré ta tio n des m o ts « passages à n iv eau gardés »

cmnée par les p ay s d o n t ses m em bres so n t ressortissan ts , le com ité a co n sta té que to u s ces pays,1 exception de la Suisse, in te rp rè te n t ces te rm es com m e sign ifian t « passages à n iv eau gardés

u tn°ven de barriè res ». L e Com ité in te rp rè te la C onvention de 1926 de te lle façon que seuls les ?ssages à n iveau m u n is d ’une b a rriè re so n t considérés com m e « gardés » e t que ceux q u i en son t pourvus d o iven t ê tre signalés p a r la figurine d ’une locom otive, m êm e s ’ils so n t m unis Sertisseurs sonores ou lum ineux .

. I e Comité a envisagé ensu ite l ’o p p o rtu n ité d ’a jo u te r une ind ica tio n su p p lém en ta ire a u §aal des passages à n iv eau non gardés lo rsque le passage est m un i d ’av ertisseu rs sonores ou ■touneux, m ais il considère q u ’il est im p o r ta n t d ’év ite r la m u ltip lica tio n des signaux. D ’a u tre art- la question d ’une signalisa tion supp lém en ta ire des passages à n iv eau figure à l ’ord re d u ur du Comité e t fera l’o b je t d ’une é tu d e approfondie . Le Com ité a souligné la nécessité d ’une

11 erPrétation uniform e de la C onvention de 1926.! -N' - 8 5 .5 fF .) .775 (A.).7/33.Iinp.de l 'O FFICE D E PU B L IC IT É ,Brux.(N° 7283.)

Série de Publications de la Société des Nations

VIII. COMMUNICATIONS ET TRANSIT

1933. VIII. 2.

3- E x a m en d e l ’o p p o r t u n it é d ’u n e sig n a lisa tio n su ppl é m e n t a ir e

DES PASSAGES A NIVEAU.

Après un échange de vues, le Comité a adopté la résolution suivante :

« Le Comité permanent de la circulation routière,« Après avoir pris connaissance de la note du Secrétariat du I er mai 1933 (annexe

sur la question d ’un examen éventuel de l’opportunité d ’une signalisation supplémentaire des passages à niveau, de laquelle il résulte que, lors de la douzième session de l’Association internationale du Congrès des Chemins de fer tenue au Caire en janvier 1933 , les adminis- trations de chemins de fer ont, entre autres :

« i° Reconnu que la solution la plus efficace du problème du croisement des routes avec les lignes de chemins de fer consiste en la suppression totale des passages à niveau et la construction de passages inférieurs ou supérieurs, solution qui, toutefois, ne pourra se réaliser d ’une façon générale, vu les frais exorbitants de ces constructions;

« 20 Considéré la suppression des barrières aux passages à niveau comme constituant un progrès, étant donné que les arrêts de la circulation routière seraient réduits an minimum, et le risque d ’accidents créés indépendamment de tou t passage du train par la barrière fermée en travers de la route, éliminé ;

« 3 0 Recommandé pour certaines catégories de passages à niveau l’emploi de la signalisation autom atique ;

« Vu que, pour l'emploi d ’une telle signalisation, un principe uniforme ou règle adopté internationalement n ’existe pas encore, ni en ce qui concerne les types des signaux, ni en ce qui concerne la législation ou les règlements y relatifs ;

« Considérant que les heureux résultats de l’unification de la signalisation routière pourraient être compromis, et le danger, ta n t pour les usagers des routes que pour les chemin; de fer au moment du croisement d’un passage à niveau, sensiblement augmenté, si la signa­lisation automatique des passages à niveau n ’était pas établie suivant le même principe dans tous les pays;

« Reconnaissant, d ’autre part, que ce danger sera encore accru par suite de l ’emploi de plus en plus fréquent des automotrices circulant à de très grandes vitesses, m ê m e sra des lignes de chemins de fer d ’ordre secondaire ;

« Considérant que ce problème n ’est pas de sa seule compétence;« Estime désirable que l’ensemble du problème soit examiné par un Comité spécia

composé d’un nombre restreint d’experts particulièrement compétents, tan t au point de vue des chemins de fer qu’au point de vue routier,

« E t prie en conséquence la Commission consultative et technique des communication; et du transit de bien vouloir créer à bref délai un tel Comité.

« Le Comité permanent de la circulation routière autorise son Président à proposer ai Président de la Commission consultative et technique trois experts comme membres dr Comité spécial. Un nombre égal d’experts pourrait être proposé par le Comité permanenl des transports par voie ferrée. »

4. VCËU ADOPTÉ PAR LA CONFÉRENCE EUROPÉENNE SUR LA CIRCULATION ROUTIÈRE,

RELATIF A la SIGNALISATION LUMINEUSE.

Le Comité a pris connaissance d ’un exposé du Dr Bostrôm, de Stockholm, sur le daltonisme dont un résumé lui a été communiqué par le Secrétariat (annexe 3), d’où i l résulte que le système de signalisation lumineuse tricolore (rouge, jaune, vert) est particulièrement difficile à in te rp rè te

par les daltoniens, tandis que le système unicolore ne présente pas de difficultés pour cette catégon de conducteurs.

D’autre part, le Comité a constaté que d’après les statistiques établies dans le Royaume-l et en Suède, le nombre de personnes affectées de daltonisme constitue une petite minorité (enti4 et 5 % pour les hommes et moins de 1 % pour les femmes), et que, de plus, il n ’a pas pu êtr constaté que le daltonisme est la cause ou même un des éléments d ’accidents signalés. Par ailleur d an s certains pays, la délivrance d ’un permis de conduire, soit pour tous les conducteurs pour ceux qui conduisent certaines catégories de véhicules tels que les camions et les voitures e transports en commun, est subordonnée à un examen médical qui comporte l’examen de la vu

Pour ces motifs, le Comité ne considère pas que l’inconvénient que présente pour les daltonien le système tricolore soit suffisamment grand pour qu’il puisse recommander l ’élimination de système, adopté par un grand nombre de pays.

Le Comité a constaté en outre que là où le système tricolore est en usage, la signifie3*10 du feu jaune varie légèrement d ’un pays à l’autre, de même que l’ordre dans lequel les trois couleu se succèdent. Ainsi, dans le Royaume-Uni, le rouge apparaît d ’abord seul, puis en même te®] que le jaune jsour indiquer nettem ent que l’interdiction d ’avancer subsiste ; ensuite, le rouge le jaune disparaissent, et le vert apparaît seul, et c’est à ce moment seulement que les auto® bilistes sont autorisés à avancer. Ensuite, le jaune réapparaît avant le rouge ; il est interdit at automobilistes d ’avancer; toutefois, ceux qui se trouvent dans un carrefour doivent deg< celui-ci. Dans les autres pays où les trois couleurs se succèdent généralement sans que deux d en elles apparaissent en même temps, le couleur jaune seule remplace le jaune-rouge du syste britannique.

Vu l ’uniformité déjà existante dans l’application du système tricolore, qui est suffisaffu11 grande pour perm ettre aux conducteurs de circuler internationalement sans danger, le toi

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a cru devoir se borner à préciser la signification de la couleur jaune et il a adopté la résolutionsuivante :

« Le Comité perm anent de la circulation routière,« Après avoir pris connaissance du vœu sur la signalisation lumineuse adopté par

la Conférence européenne sur la circulation routière, ainsi que de la note du Secrétariat du 20 mai I 933> ^e exposé fait par le Dr Bostrom, de Stockholm, communiqué par cette note,

« Constate qu’il résulte des renseignements fournis par les membres du Comité que, pour régler la circulation aux carrefours à l ’aide de signaux lumineux, 011 est actuellement en présence en Burope de deux systèmes principaux :

« i° Le système unicolore usité notam m ent en France, dans lequel la seule couleur employée est le rouge, signifiant arrêt;

<( 2° Le système tricolore usité notam m ent en Allemagne, eu Grande-Bretagne et en Italie, dans lequel on emploie le rouge pour signifier arrêt, le vert pour signifier voie libre et, comme signal intermédiaire, le jaune, dont la signification précise a besoin d ’être uniformisée et arrêtée;

« Le Comité considère que le système unicolore a pour but les avantages de la simplicité ; le système tricolore présente ceux d’une signification plus nuancée, donnant aux conducteurs plus de facilité pour s’arrêter sans brusquerie et en temps utile dans toutes les circonstances.

«D’autre part, dans les pays qui ne subordonnent pas pour toutes les catégories de véhicules la permission de conduire à un examen médical convenablement renouvelé, ou qui n’envisagent pas le permis de conduire comme devant être refusé aux daltoniens, le Comité estime qu’il y a lieu de recommander le système unicolore. En tou t cas, le Comité est d ’avis que les deux systèmes précédemment définis, entre lesquels les gouvernements doivent conserver la liberté de choisir, sont les seuls à envisager, sous peine d ’introduire une compli­cation fâcheuse, e t que le système doit être uniforme dans chaque pays.

« Quant à la signification précise du signal jaune, le Comité, après avoir pris connaissance de l’usage qui en est fait dans les principaux pays appliquant le système tricolore, est d ’avis que cette signification doit être la suivante :

« i° Pour un conducteur non encore engagé dans le carrefour, le signal jaune interdit de s’engager sur ledit carrefour;

« 20 Pour un conducteur déjà engagé dans le carrefour, il ordonne de le dégager.

« En ce qui concerne la signalisation des obstacles à contourner, tels que les refuges, le Comité fait remarquer qu ’il n ’y a lieu d’employer ni le rouge ni le vert; la couleur orange peut être employée. E n tou t cas, la signalisation des obstacles ci-dessus doit être réalisée suivant un principe uniforme dans chaque pays. »

Phares avertisseurs.

Au cours de sa sixième session, le Comité avait discuté un mémorandum élaboré par le Ministère des Transports du Royaume-LTn i 1 au sujet de la signalisation lumineuse, où il é tait recommandé d ’employer les phares avertisseurs à feu rouge clignotant dont le Royaume-Uni envisageait l’emploi. Le Comité avait exprimé l’avis que le feu rouge, clignotant ou fixe, devrait être réservé aux signaux d'interdiction de passage. Le Gouvernement britannique avait ensuite envoyé au Secrétariat une lettre par laquelle il exprimait ses regrets de ne pouvoir, en raison de circonstances spéciales telles que l’intensité du trafic nocturne et le climat, renoncer à l’emploi de ces phares.

Le membre britannique du Comité a expliqué que le Royaume-Uni avait l’intention de continuer l’emploi des phares rouges, car les feux blancs, avec lesquels des expériences avaient été faites, s’étaient révélés insuffisamment visibles. Après nouvel examen, le Comité a maintenu son avis que l’utilisation d ’un feu rouge de forme ronde, pour tout autre but que l’indication de1 toêt, est dangereuse en ce qu’elle prête à confusion. Il a, en conséquence, prié le membre britan ­nique d’attirer l’attention de sou gouvernement sur cet avis du Comité.

5. H a u t e u r a l a q u e l l e sont pla cés l es sig n a u x .

Un des membres du Comité a attiré l’attention de celui-ci sur le fait que les signaux étaient souvent placés trop haut pour pouvoir être perçus par le conducteur d 'une voiture à carrosserie tasse, telle qu’on les construit actuellement. Le Comité a décidé d 'attirer l’attention des gouver­nements et des associations touristiques sur l’opportunité de remédier aux inconvénients découlant de cet état de choses.

6- VCEU ADOPTÉ PAR LA CONFÉRENCE EUROPÉENNE SUR LA CIRCULATION ROUTIÈRE,

RELATIF AUX SIGNES A FAIRE PAR l e s AGENTS DE LA CIRCULATION ET LES CONDUCTEURS

DE VÉHICULES AUTOMOBILES.

1 Signes à faire par les agents de la circulation.

Il résulte des déclarations faites par les membres du Comité que le système de signes à faire PMles agents de la circulation, tel qu’il est indiqué au tableau V du docum ente.23.M.17.1929. V III, est appliqué, dans l'essentiel de ses caractéristiques, dans le Royaume-Uni, en Finlande, en France,

1 Voir docum ent C .C .T ./C .R .45 (i ).

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en Roumanie, en Suède, en Suisse et en Tchécoslovaquie, tandis qu’un système simplifié, réduiSa J le nombre de gestes à faire par les agents, est appliqué en Allemagne et en Italie, et sera vraisen blablement introduit en Espagne.

Les représentants des organisations touristiques présents déclarent que ces organisation n’ont pas eu de critiques à présenter au sujet du système indiqué au tableau V dudit document]

Aucune contradiction n ’existe entre la pratique actuellement suivie par les pays représenté au Comité et le système indiqué au tableau V du document C.23.M.17.1929.VIII. Aussi, le Comité est-il d’avis que ce système, qui correspond à une signalisation rationnelle, doit être conservé comme base et observé dans ses principes. La pratique de chaque pays peut toutefois comporter! certaines simplifications, et il est entendu que les recommandations suivantes seront observées I

i ° L ’ag en t de la c ircu la tio n d o it ê tre équ ipé e t p lacé de m an ière à ê tre b ien visible p0Ull to u s les usagers de la ro u te ;

2° Les signes doivent être d’interprétation facile, et leur nombre doit être réduit aJ minimum ;

30 Chaque pays doit avoir un système unique de signes à faire par les agents de lai circulation ;

40 Le système indiqué au tableau V n’exclut pas la possibilité pour les agents de fairj des signes supplémentaires exigés par les conditions locales du trafic.

2. Signes à faire par les conducteurs de véhicules automobiles.

Le Comité a constaté qu'il y avait des inconvénients à envisager deux systèmes de signe! à faire par les conducteurs d’automobiles, les uns destinés aux usagers de la route, les autresauJ agents de la circulation, car ces différents signes devraient être faits presque dans le même temps]

Considérant, d’autre part, que les conducteurs des voitures à carrosserie fermée et de i l plupart des camions ne pouvaient faire les signes nécessaires d ’une manière parfaitement visibll de l’avant et de l’arrière pour indiquer leur intention de changer de direction ou de s'arrêtersatil se servir de dispositifs mécaniques, le Comité a adopté la résolution suivante :

« Le Comité,« Considère que les signes exposés aux tableaux 6 et 7 du document C.23.M.17.1929.VI1I

et qui doivent être faits, soit pour renseigner les usagers de la route, soit pour avertir lel agents de la circulation, donnent lieu pratiquem ent à des inconvénients, attendu qu’on ni peut pas faire les uns et les autres dans le même temps ou presque dans le même temps; I

« Qu’il est préférable qu’un système unique de signalisation puisse renseigner utilemenl les usagers de la route, sans en excepter les piétons et les agents de la circulation.

« Actuellement, pour donner les avertissements de changement de direction sans 11 secours d ’un dispositif mécanique, le tableau 6 prévoit que le conducteur étendra le bral du côté où il est assis, qu’il s’agisse de tourner à gauche ou de tourner à droite, e t en distinguât* simplement l’avertissement « je vais tourner à gauche» et l’avertissement «je vais tour™ à droite » par ce fait que, dans un cas, il laisse le bras immobile et que, dans l ’autre cas, ■ l’agite du haut en bas. Mais cette distinction entre le bras immobile e t le bras agit! est susceptible de prêter à des confusions. Pratiquement, les systèmes réellement employé! se résument à deux :

« x. Le premier consiste à étendre le bras hors de la voiture, du côté où le conducte™ se trouve, sans que rien de net indique s’il s’agit de tourner à gauche ou de tourner 1 droite, ce qui est insuffisant; I

« 2. Le second consiste à étendre le bras hors de la voiture du côté gauche ou al côté droit, suivant que le conducteur se propose de se diriger vers la gauche ou vers ■ droite. Ce système donne satisfaction pour les motocycles et les motocyclettes, et petjj suffire pour certains véhicules à carrosserie ouverte, dont le conducteur est à même a faire d ’une manière visible des signaux au moyen des bras des deux côtés du véhicml Mais il est impraticable pour toutes les voitures à carrosserie fermée et sur la plupal des camions.

« Par contre, on emploie assez communément les dispositifs mécaniques déjà prévus dail le document C.23.M. 17.1929.V III et perm ettant aux conducteurs de bien se faire comprenari quel que soit le genre du véhicule et de la carrosserie.

« Pour ces motifs, le Comité recommande, au moins sur toutes les voitures à carrossée fermée, d ’une part, et, d ’autre part, sur les camions pour lesquels les signes de bras conducteur ne peuvent être faits des deux côtés d 'une manière parfaitement visible de l'aval et de l’arrière, la généralisation de l ’emploi d ’un système d ’avertissement de c h a n g e m e n t ■ direction, au moyen de dispositifs mécaniques faisant saillie des deux côtés en dehors carrosserie et du chargement, et visibles de jour et de nuit. Ces dispositifs, que le c o n d u t i l

manœuvrera de sa place avant le commencement du braquage, avertiront à la fois ■ conducteurs des autres véhicules, les piétons et les agents de la circulation. I

« Le Comité signale cette recommandation à l’attention des gouvernements en ' ■ d ’aboutir le plus tô t possible à une réglementation en ce sens. . I

« Il va sans dire que ce système d ’avertissement du changement de direction ne d i s p j pas le conducteur d ’avoir à se faire comprendre par des gestes du bras, lorsqu'il a 1 inten ■ de ralentir ou de se laisser dépasser. , . M

« D ’autre part, il est recommandable de généraliser l’emploi, à l’arrière des véhici; ■ d ’un signal de « stop » indiquant la mise en action des freins.

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« Ce qui précède ne s’applique pas aux cycles et motocycles. Pour ceux-ci, ainsi que pour tous véhicules dont le conducteur est à même de faire des signes au moyen des bras d’une manière parfaitem ent visible, il y a lieu de prescrire au conducteur se proposant de changer de direction, d ’étendre le bras du côté vers lequel il veut se diriger, et à celui qui ralentit ou qui veut se laisser dépasser, de faire également, au moyen des bras, les signes appropriés.

«Le document C.23.M.17.1929.V III devra être modifié par un document rectificatif dans le sens des observations qui précèdent. »

7. N o u v e l l e é d i t i o n d u r a p p o r t r é v i s é d u C o m ité p e r m a n e n t r e l a t i f

a LA s i g n a l i s a t i o n r o u t i è r e (document C.23.M.17.1929.VIII).

Vu que le rapport du Comité sur la signalisation avait été communiqué officiellement aux Membres de la Société et qu’il a, dans une large mesure, inspiré la réglementation de la signa- :ation dans un grand nombre de pays, le Comité prie la Commission consultative et technique

des communications et du transit de bien vouloir prendre les mesures nécessaires en vue de la iublication d ’une nouvelle édition de ce rapport, sous forme de brochure, qui remplacerait l’édition e 1929.

8. T r a n spo r ts a u to m o b iles com m ercia u x .

Après un échange de vues, auquel a participé M. Kündig, représentant de la Chambre de lommerce internationale, le Comité a adopté la résolution suivante :

« Le Comité perm anent de la circulation routière,« Après avoir pris connaissance des résolutions concernant les transports automobiles

commerciaux, adoptées par la Conférence européenne sur la circulation routière, tenue à Genève en m ars 1931, et par la Commission consultative et technique des communications et du transit lors de sa seizième session, tenue en mai-juin 1931 ;

0 Considérant que la question des transports automobiles commerciaux est en pleine évolution et que — dans l’é ta t actuel du problème, caractérisé d ’une part par des conceptions juridiques très divergentes régissant la matière dans les différents pays, et, d ’autre part, par l'impossibilité de prévoir d ’une manière assez précise quels seront le développement écono­mique de ces transports et les répercussions de ce développement sur les transports en général, et par là sur l’économie tou t entière des pays —, il serait nuisible d’élaborer des règles inter­nationales qui seraient susceptibles d ’entraver plutôt que de faciliter l ’évolution rationnelle de ces transports selon les possibilités juridiques, techniques et économiques ;

« Décide de ne pas poursuivre pour le moment l ’examen de la question, mais de la maintenir à son ordre du jour en vue d ’une étude approfondie à un moment qu’il jugera plus favorable pour un tel examen. »

9. R ég im e d u t r i p t y q u e .

Le Comité a pris connaissance du résumé des réponses reçues des gouvernements à la lettre- irculaire (appendice à l’annexe 4) communiquant la résolution de la Commission consultative technique des communications et du transit relative au régime du triptyque (annexe 4), de la

!P°use intégrale du Gouvernement français à ladite lettre-circulaire (annexe 5), ainsi que du toi adopté par l ’Alliance internationale de Tourisme à son assemblée générale tenue à Copenhague1 mai 1932 (annexe 6).

Il ressort des explications données par le membre français du Comité que son gouvernement wage l’adoption d ’une nouvelle loi qui perm ettra à la douane française de poursuivre les abus «mis sous le régime du triptyque et que, dès l ’adoption de cette loi, les autorités douanières :ançaises envisageront l ’extension du régime du triptyque. Le Comité n ’a donc pas cru utile Recommander à la Commission consultative et technique de modifier les termes de sa résolution, iais il s’est borné à exprimer le vœu que les E ta ts qui n ’ont pas encore adopté le régime préconisé ?r ta Commission consultative et technique procèdent à un nouvel examen de la question, en ®spirant des principes qui y sont énoncés.

Le Comité a également pris connaissance d ’une résolution adoptée par le cinquième Congrès5 Chambre de Commerce internationale, relative à cette question, et visant l’extension du

gttie du triptyque à tous véhicules automobiles. Il considère que le moment actuel n ’est pas °Plce pour envisager une telle extension du régime du triptyque.

I0‘ Vceu a d o pt é pa r la Co m m ission in t e r n a t io n a l e pe r m a n e n t e d e s secours

stJR route , r e l a t if a la sig n a lisa tio n d es v o it u r e s-am bulancës e t au x fa c il it és

a a cco rd er po u r l e pa ssa g e a u x f r o n t iè r e s .

Après avoir examiné le vœu adopté par la Commission internationale permanente des secours route, ainsi que le résumé des délibérations de cette Commission (annexe 7) et après avoir

1 endu les explications supplémentaires données par son représentant, le Comité a décidé de ’er les gouvernements d ’envisager l ’adoption d’arrangements bilatéraux facilitant le passage x frontières des voitures-ambulances, telles qu’elles sont définies dans la résolution de la ^mission internationale permanente (appendice à l ’annexe 7), en s’inspirant de l’arrangement a E stan t à ce sujet entre la France et la Belgique.

— 6 —

i l . I n stru m en ts ad optés a la Co n f é r e n c e e u r o p é e n n e su r la circulation routikR]: E tat d es sig n a t u r e s , r a tific a tio n s ou a d h é sio n s .

Le Comité a pris connaissance de l’é ta t actuel des signatures, ratifications ou adhésions tel qu'il ressort de la note du Secrétariat (annexe 8).

Le membre français du Comité a expliqué qu’au sujet de la Convention sur la signalisation routière, un projet de ratification est actuellement déposé au Parlement français et que, d’ores et déjà, la Convention est appliquée en fait.

Le membre italien a communiqué que les deux conventions conclues par la Conférence européenne sont actuellement en voie de ratification et que la Convention sur la signalisation est déjà appliquée en fait sur les routes nationales et dans les villes.

Le membre suisse a expliqué que les deux conventions sont déjà appliquées en fait] la procédure de ratification étant ralentie à cause de la nécessité d ’établir des traductions et! allemand et en italien.

En ce qui concerne l’Allemagne également, la nécessité d ’établir une traduction du texte des conventions cause des retards dans la procédure de ratification.

i2 . V œ u d e la Ch a m bre d e Com m erce in te r n a t io n a l e

a d o pt é a son s ix iè m e congrès su r l e fin a n c em en t d es r o u t e s .

Le Comité a pris connaissance de ce vœu, qui lui avait été communiqué pour information (annexe 9).

13. R ev e n d ic a tio n s d es co n d u cteu rs d ’a u to m o b ile s .

Le Comité a pris connaissance d ’un programme de revendications des conducteurs profes­sionnels d ’automobiles, qui lui avait été communiqué par la Fédération internationale des ouvriers! de transport (annexe 10), ainsi que d ’une lettre du Directeur du Bureau international du Travail relative à cette question (annexe 11).

La Commission consultative et technique des communications et du transit avait examiné! cette question à sa seizième session et adopté une résolution (annexe 12), par laquelle elle avait! partagé les questions soulevées en trois groupes, dont le premier devait être étudié exclusivement! par le Bureau international du Travail; le deuxième devait faire l’objet d'une étude en collaboration! entre le Bureau international du Travail et l ’Organisation des communications et du transit:! le troisième groupe devait être étudié exclusivement par l’Organisation des communications el du transit.

La Commission consultative et technique des communications et du transit avait chargé 11 Comité permanent de la circulation routière de donner suite à cette résolution pour tout ce qui concerne l’Organisation des communications et du transit.

Le représentant du Bureau international du Travail, présent à la séance à laquelle cette question a été discutée, a déclaré que le Bureau international du Travail n ’avait pas d'objectiol à présenter au sujet de la répartition des questions établie par la Commission des communication! et du transit.

Le Comité permanent a procédé à un examen sommaire des questions pour lesquelles uni collaboration avec le Bureau international du Travail était envisagée, ainsi que de celles relevan de sa propre compétence. Cet examen a fait ressortir que, parmi les questions soulevées, certaine paraissaient devoir être laissées à la réglementation nationale des différents p a y s1.

Pour un deuxième groupe de questions, le Comité a estimé qu'une étude était désirable

Point 5 : Aptitudes physiques des conducteurs d’automobiles. ■— Le Secrétariat a été charg de réunir une documentation sur la législation actuellement en vigueur dans les différents pay-

Point 6 : Age requis pour l ’obtention d’un permis de conduire un véhicule à propulsion mécanij» — Le Comité a pris note de cette question en vue d ’un examen ultérieur, estimant toutefois qu ell ne peut être réglée que par une revision de la Convention de 1926.

Point 11 : Opportunité d’un examen obligatoire pour tous les candidats désirant obtenir * permis de conduire. — Cette question étant très intéressante du point de vue de la sécurité intei nationale, le Comité recommande aux E ta ts de se conformer strictement à la Conventiou de 19-’ en ce qui concerne la délivrance d ’un permis de conduire international.

Point 13 : Introduction d ’un permis de conduire différent pour chauffeurs professionnels destin* à conduire différentes catégories de véhicules. — Le Comité considère qu’il n ’y a pas lieu de change les principes contenus dans la Convention de 1926.

Point 14 : Délivrance et retrait du permis de conduire aux conducteurs d ’automobiles. — Comité a chargé le Secrétariat de recueillir une documentation sur la réglementation de ce; question dans les différents pays, notamment en ce qui concerne le retrait du permis de condu11

et le droit de recours du conducteur.

Points 15 et 21 : Délivrance par tous les pays de permis de conduire internationaux, pour tous les pays ayant adhéré à la Convention de 1926. — Le Comité n ’estime pas qu’il soit pos51, d adm ettre que les pays non adhérents à la Convention de 1926 puissent délivrer des pernu51 conduire valables pour les pays y ayant adhéré.

1 Q uestions 3 b) (assurance de la voiture), 4, 7, 8, 9, 10, 12, 16, 17, 20, 25, 29.

Point 18 : Etablissement par les autorités compétentes de statistiques des accidents, de la circu- jjon et de leurs causes. —- Le Comité a recommandé l ’établissement de telles statistiques.

Point 28 : Opportunité d’imposer la présence d’un jreineur sur la remorque, si le frein de celle-ci , tient pas être actionné du siège du conducteur du véhicule tracteur. — Le Comité considère que t|e question est très im portante et doit être étudiée en vue d ’une revision de la Convention» 1926.

Point 30 : Vérification annuelle du fonctionnement sûr de tous véhicules automobiles. — Le imité, sans vouloir recommander une revision pour toutes les catégories de voitures ni rendre Ue-ci périodique, considère qu’une telle revision est désirable de temps à autre pour des àtures automobiles affectées aux transports en commun.

Pour un troisième groupe de questions, le Comité a constaté que les questions soulevées 'aient déjà été réglées ou se trouvaient à l’étude par ailleurs. Ainsi, les questions 22 et 26 se auvent réglées par des conventions internationales (Convention de 1926 relative à la circulation utière, Convention de 1931 relative à l'unification de la signalisation routière).

Pe point 27 soulève la question des dispositifs mécaniques perm ettant d ’indiquer les angements de direction, visée par la résolution adoptée par le Comité à sa présente session, ncernant les signes à faire par les conducteurs de véhicules automobiles.

Le Comité a décidé que les résultats de ses délibérations concernant les questions sur lesquelles a d’ores et déjà émis une opinion et qui sont à étudier en collaboration avec le Bureau interna- mal du Travail, seront communiqués au Bureau, qui pourrait présenter des observations. Lorsque réponse du Bureau international du Travail sera parvenue au Secrétariat, celui-ci se m ettra en ntact avec le président du Comité permanent, qui décidera de la procédure à suivre ultérieu- ment. Il pourra, soit transm ettre au président de la Commission consultative et technique l’avis ; Comité, en ayant qualité, le cas échéant, pour procéder à des adaptations de rédaction, compte iu de l’avis du Bureau international du Travail, soit constituer un sous-comité pour examen la question avec le Bureau international du Travail, soit renvoyer la question pour nouvel amen au Comité. Les questions pour lesquelles le Secrétariat a été chargé de réunir une docu- atation seront examinées à une session ultérieure du Comité.

14. SÉCURITÉ DES PIÉTONS.

Le Comité a pris connaissance de la documentation qui avait été réunie par le Secrétariat r la demande de M. Franklin (annexe 13). Il a considéré que l’étude de cette question devait re ajournée à une session ultérieure.

l i s t e d e s a n n e x e s .

Pû;JAnnexe i . — Interprétation de la Convention internationale relative à la circulation

automobile de 1926 et de la Convention sur l’unification de la signa­lisation routière de 1931................................................................................

Annexe 2. — Examen de l ’opportunité d ’une signalisation supplémentaire des passagesà niveau.............................................................................................................. ]t.

Annexe 3. — Vœu adopté par la Conférence européenne sur la circulation routière, relatif à la signalisation lumineuse...............................................................

Annexe 4. — Régime du triptyque. Résumé des réponses des gouvernements à la lettre- circulaire C-L.277.1930.V III, du 20 octobre 1930....................................

Annexe 5. — Régime du triptyque. Réponse du Gouvernement français à la lettre- circulaire C.L.277.1930.V III, du 20 octobre 1930....................................

Annexe 6. — Régime du triptyque. Lettre, en date du 17 septembre 1932, du secrétaire général de l ’Alliance internationale de Tourisme......................................

Annexe 7. — Vœu adopté le 24 novembre 1932 par la Commission internationale perma­nente des secours sur route, relatif à la signalisation des voitures ambu­lances et aux facilités à accorder pour leur passage aux frontières__

Annexe 8. — Instrum ents adoptés à la Conférence européenne sur la circulation rou­tière, tenue à Genève du 16 au 30 mars 1931 : é ta t des signatures, ratifications ou adhésions, le I er juin 1933......................................... .......

Annexe 9. — R ésolu tion du sixième Congrès de la Chambre de Commerce internationale concernant le financement des routes.........................................................

Annexe 10. — Programme de revendications des conducteurs d’automobiles.....................

Annexe 11. — Revendications des conducteurs d'automobiles : Lettre du Directeur duBureau international du T ravail................................................................... j|

Annexe 12. — Programme de revendications des conducteurs d ’automobiles. Résolution de la Commission consultative et technique des communications et du transit adoptée à sa seizième session...........................................................

Annexe 13. — Règlements concernant la circulation des piétons..........................................

A nnexe 1.

INTERPRÉTATION DE LA CONVENTION INTERNATIONALE RELATIVE A LA CIRCULATION AUTOMOBILE, DE 192 6 , ET DE LA CONVENT10|

SUR L'UNIFICATION DE LA SIGNALISATION ROUTIÈRE, DE 1 9 3 1 -

C.C.T. C R.;>.Le 9 mai 1933-

Sig n a l isa t io n d e s passag es a n iv e a u ga rdés e t no n g a r d é s .

Par lettre en date du 27 août 1931, feu M. Pflug a signalé au Secrétariat qu’il avait été pci à sa connaissance que les autorités suisses utilisaient le signal triangulaire portan t comme ngucj une barrière, aux passages à niveau non munis de barrières et dont la sécurité est assurée par û| signaux lumineux ou sonores, tandis que la Suède, qui emploie un grand nombre de signa* optiques et acoustiques aux passages à niveau non munis de barrières, les considère comme t j gardés et utilise à ces passages comme signal avertisseur la plaque triangulaire portant cofflT figurine une locomotive. En Allemagne, la tendance étant de réserver le signal p ortan t coœi figurine une barrière aux passages à niveau qui en sont effectivement munis, feu M. Pflug a expnl le désir de voir étudier cette question par le Comité permanent de la circulation routière. r

Le Secrétariat a communiqué le contenu de la lettre de feu M. Pflug à M. Rothmund, W consulté à ce sujet les autorités des Chemins de fer fédéraux suisses. J

Leur opinion a été à son tour communiquée à feu M. Pflug, qui a obtenu l’avis des autoflj ferroviaires allemandes sur le mémorandum transmis par M. Rothmund et a préparé un®el randum sur la question. Feu M. Pflug, dans une lettre du 10 décembre 1931, soulignait la liece*l de l’étude de cette question par le Comité permanent de la circulation routière afin d’assurer Pf l’avenir une interprétation et une application uniformes de la Convention. Il c o n s i d é r a i 1 examen comme d’autant plus im portant que la signalisation des passages à niveau par 1 ell1 de feux à occultation se répandrait dans la plupart des pays et qu’il serait plus facile d arn'1 un accord international pendant la période de développement de ce système que plus tard. | M. Pflug avait également élaboré un projet de questionnaire qui est communiqué ci-apre: membres du Comité.

— 9 —

Finalement, M. R o th m u n d a fait parvenir au Secrétariat les observations de la Division ies Chemins de fer du Départem ent fédéral des Postes et des Chemins de fer sur l’avis formulé )arfeu M. Pflug. M. Rothm und ajoute, dans sa lettre du 26 janvier 1932 :

« La Division des Chemins de fer maintient le point de vue déjà développé dans sa lettre du 9 octobre I 931' mon sens, des arguments motivés peuvent être invoqués en faveur de l’une et 1 autre solution. \ u que la question n’est pas dépourvue d ’importance, surtout eu raison du fait que, selon nos organes techniques des chemins de fer, un nombre toujours plus grand de passages à niveau seront à l’avenir pourvus d’une signalisation acoustique et optique, je vous saurais gré de soumettre le plus rapidement possible cette affaire pour préavis au Comité perm anent de la circulation routière. »

O n trouvera ci-dessous les documents suivants, qui exposent l’opinion des autorités allemandes t suisses, ainsi que la pratique suivie dans certains autres pays :

I. Lettre, en date du 9 octobre 1931, adressée par le Directeur de la Section des Chemins de fer à M. Rothmund, chef de la Section de Police du Département fédéral de Justice et Police, à Berne.

II. Lettre, en date du 25 novembre 1931, adressée par la Direction générale de la Société des Chemins de fer du Reich allemand au ministre des Communications du Reich.

III. Observations de M. Pflug relatives aux explications du Directeur de la Section des Chemins de fer du Département fédéral suisse des Postes et Chemins de fer, concernant les panneaux avertisseurs pour passages à niveau gardés ou non gardés.

IV. Questionnaire élaboré par M. Pflug.V. Mémorandum de la Section des Chemins de fer du Département fédéral suisse des

Postes et des Chemins de fer.

I. Lettre, en date du C) octobre 1931, adressée par le directeur de la Section des Chemins de fer à M. Rothmund, chef de la Section de Police du Département fédéral de Justice et Police, Berne.

rmduction.\

1. Il convient de constater avant tout qu’en dehors du manque de prudence des conducteurs es véhicules qui circulent sur les routes, la cause de la majeure partie des accidents qui se roduisent aux passages à niveau réside dans le fait que les intéressés aperçoivent trop tard les arrières qui sont fermées ou qu’on est en train d’ouvrir ou de fermer. C’est à cette cause que sont 11s tous les accidents et tous les dangers qu’on caractérise généralement en disant qu’un véhicule enfoncé des barrières ou a été enfermé entre celles-ci. Pour éviter ces accidents et ces dangers,I a amélioré la signalisation des barrières ; ces signaux doivent permettre au conducteur prudent ; se rendre compte en tem ps utile de l’existence d ’une barrière et d’apercevoir la barrière fermée, cet effet, on installe à la barrière elle-même le signal triangulaire à feu rouge ou avec verres mnant un reflet rouge, qui est prescrit par l’article 4 a) de l’arrêté du Conseil fédéral du 7 mai 1929II les passages à niveau. Pour prévenir les accidents, il était donc nécessaire de signaler encore irticulièrement la fermeture effective du passage à niveau par des barrières. Néanmoins, si le nducteur n ’aperçoit pas ce signal, l ’inconvénient ou le danger que présente la barrière par îe-mêtne subsiste. Or, pour la circulation routière moderne, la signalisation devient de plus en us la chose principale. La barrière elle-même doit, de nos jours, constituer essentiellement un pial et non pas, comme jadis, une fermeture effective, étant donné qu’il se produit une collision cette barrière, comme un signal, n ’est pas aperçue à temps. De nos jours, la barrière ne constitue me plus, pour ainsi dire, qu’un signal brutalem ent sanctionné par une collision s’il n ’est pas «ervé en temps utile. Si l’on remplace les barrières par des signaux optiques et acoustiques11 sont actionnés par le personnel des chemins de fer ou, automatiquement, par le train, les wénients et les dangers que présentent les barrières disparaissent. L ’expérience acquise i(jua présent en Suisse confirme cette assertion. En dépit d ’une signalisation meilleure des mères, le nombre des accidents n ’a pas diminué, alors qu’aucun accident ne s’est produit ’¥ } présent aux passages à niveau pourvus d ’une signalisation optique et acoustique. Cette mière, telle qu’elle est prescrite par l’arrêté susmentionné relatif aux passages à niveau — option faite, bien entendu, de cas très particuliers — l ’emporte donc sur les barrières du point vue de la circulation et de la sécurité. Toutefois, il n ’en est ainsi, bien entendu, que si ces signaux11 construits d ’une façon adéquate et s’ils sont observés par les usagers de la route. Il semble nc opportun — ne serait-ce que pour les raisons indiquées — d’assimiler les passages à niveau ^ signalisation optique et acoustique aux passages à niveau pourvus de barrières, c ’est-à-dire 'des.

2- Pour préciser encore cette question du point de vue formel et sous le rapport de la technique a signalisation, il y a lieu d’ajouter ce qui suit :Le passage à niveau non gardé est signalé en Suisse, comme dans certains autres pays, par

\ cr°ix. Par ce signal, l ’administration ferroviaire se borne à avertir le public, d ’une manière lerale, de ne s’engager sur la voie qu’avec prudence. Par contre, ce signal n ’indique aucunement usager de la route si un train approche du passage à niveau; on se borne à signaler l ’existence passage, mais avant de franchir ce dernier, l ’usager de la route, sous sa propre responsabilité, .verifier lui-même si aucun train n ’approche et s’il peut franchir la voie sans danger. Lorsqu’il

par contre, d ’un passage à niveau gardé, l ’Administration ferroviaire arrête la circulation ■lafermeture des barrières ou en installant un garde-barrière avec un drapeau rouge ou un feu lj?e ,avant le passage des trains. D’une manière similaire, le passage est fermé, avant l’arrivée rain> par des signaux optiques et acoustiques qui sont actionnés par le personnel des chemins

— i o ­

de fer ou, automatiquement, par le train ; la seule différence réside dans le fait que ces sia,, constituent, non pas une fermeture effective comme barrière, mais une fermeture par signalisai En principe, le même acte de fermeture en vue du passage du train est cependant accompli ‘ la fermeture des barrières et par la signalisation optique et acoustique. Nous avons exposé le numéro i , que la fermeture par signalisation doit être assimilée à la fermeture effective et qu

lui est même supérieure du point de vue de la circulation et de la sécurité. La signalisation optin et acoustique représente donc non pas simplement un signal avertisseur — terme en usage l’étranger — mais elle équivaut à une fermeture absolue par signalisation. En d ’autres ten® elle constitue une barrière par signalisation ayant la même portée qu’une barrière effective ce sens qu’elle interdit aux intéressés de traverser la voie. Comme la fermeture de la barrièi la mise en action des signaux acoustiques et optiques est assurée par les chemins de fer; elle a même portée que la barrière fermée. Il s’ensuit qu'un passage à niveau pourvu d ’une signalisât!! optique et acoustique, tel qu’il est défini, en Suisse, par un arrêté du Conseil fédéral sous le n de barrage par signalisation, ne saurait en bonne logique être considéré autrement que comme passage à niveau gardé par les chemins de fer. Or, le passage à niveau pourvu de ces disposil de sécurité, tout comme le passage à niveau fermé par des barrières, doit être qualifié de pas gardé.

Ce n’est qu’à cette condition qu’il est possible d ’indiquer et de signaler d'une manif absolument logique les passages à niveau et la fermeture de la voie, comme on l’a fait dans Tarn du Conseil fédéral du 7 mai 1929 :

Passage à niveau non gardé : Simple signal, article 2, n° 3.Signal portant une croix = Avertissement général, article 4 c) et article 5 c).

Passage à niveau gardé : Signaux triangulaires.Barrière = Fermeture effective, article 4 a).Signaux à feu intermittent : Fermeture par signalisation, article 4 h).

La fermeture est assurée par l’Administration des chemins de fer avant le passage du tra article 2, nos 1 et 2.

3. Si l’installation de signaux acoustiques et optiques est considérée comme une surveillai de la voie, on peut établir, en outre, des dispositions simples et claires en matière d e police chemins de fer et en matière pénale. A ce sujet, nous renvoyons à l’article 11 de l’arri du 7 mai 1929 concernant les passages à niveau. Aux termes du n° 2 a) de cet article, la sign; sation optique et acoustique au moyen de feux interm ittents et de cloches assure la fermeti du passage à niveau, conformément aux articles 3 et 4 de la loi sur la police des chemins di dans la même mesure qu’une barrière fermée. La différence réside exclusivement dan s le que, dans le premier cas, la fermeture a heu par un signal, alors que la barrière constitue fermeture effective. Lorsque le signal optique et acoustique fonctionne," la circulation à pie-: en voiture est donc interdite de la même manière que par une barrière qui est fermée ou qu est en train de fermer ou d’ouvrir. Si l’on ne tient pas compte du signal à feu intermittent pend; que celui-ci fonctionne, la situation est la même que lorsqu’on ouvre la barrière, q u 'o u pa par-dessous une barrière fermée ou qu’on l’enfonce. Si les signaux optiques et a c o u s t iq u e s étaii considérés, non pas comme des dispositifs constituant une surveillance de la voie, mais excli vement comme des signaux avertisseurs, on aurait deux catégories différentes d e passage niveau non gardés, ce qui entraînerait des confusions, notamment aussi au point d e vue pé: Pour autant que nous sachions, la Suède qui, comme on le sait, a été le premier pays qui ait recours à la signalisation optique et acoustique, réprime la non-observation des s ig n a u x d manière analogue à celle en usage en Suisse.

Nous espérons vous avoir exposé dans les lignes qui précèdent les raisons pour lesquelles Suisse a prescrit d’accompagner les signaux optiques et acoustiques du signal avertisseur pif pour les passages à niveau gardés. A notre avis, si les pays étrangers pouvaient se rallier a conception suisse, il ne pourrait en résulter que des avantages. De plus en plus, les barrières ser considérées comme un système suranné. Le signal est plus conforme aux exigences de la circulât

moderne. Autant celui-ci s’impose fréquemment pour la circulation routière dans d’autres autant il peut remplacer avantageusement aux passages à niveau la barrière qui souvent

nettement dangereuse. Ce système suppose cependant que la fermeture de la voie à l’aide d signalisation acoustique et optique soit assimilée à la fermeture par des barrières et que les passa à niveau pourvus de tels dispositifs soient considérés comme des passages à niveau g a r d é s , et entendu que la fermeture par signalisation équivaut à un barrage effectif, c’est-à-dire qu’elle P crit l’arrêt d’une façon impérative et qu’elle n’a pas simplement pour objet d ’avertir le " ducteur. Nous vous prions instamment de bien vouloir, de votre côté, soutenir ce point de qui, lors des négociations, avait d’ailleurs été partagé par tous les intéressés et approuve eg* ment par le Conseil fédéral.

(Signé) Hunzikek-

II. Lettre, en date du 25 novembre 1931, adressée par la Direction générale de la Sociffl des Chemins de fer du Reich allemand au ministre des Communications du Reich.

[Traduction.]

Conform nistrations eidifférentes^ sortes de panneaux avertisseurs pour les voitures automobiles.

Conformément au désir qui en été exprimé, nous avons demandé l’avis de d iverses -- nistrations européennes de chemins de fer au sujet de l’utilisation, aux passages à niveau,H lT T û rû tiT û C ' r* z-xi-4-i-ir' H ^ — - - — _____________ 1 • j 1 1 • 1

Des réponses que nous avons reçues, il ressort qu’en Autriche, en Belgique, au Pane®’ en Estonie, en Finlande, aux Pays-Bas et en France, on se sert du signal avec l’image

— I I —

lo c o m o t iv e pour les passages à niveau non munis de barrières, dont la sécurité est assurée par des signaux lumineux. La Norvège, la Tchécoslovaquie, le Territoire de la Sarre et la Suède se p r o p o s e n t d’appliquer à l’avenir la même méthode en cas d’utilisation de signaux lumineux. La Suisse, seule, fait exception et préfère dans ce cas le signe représentant une barrière iCf. Reichsbahn, 1929, fascicule 23, page 437)- En Tchécoslovaquie, au Danemark et en Estonie, les passages à niveau non munis de barrières qui sont surveillés d ’une manière permanente ou s e u le m e n t au passage de quelques trains par un garde-barrière, sont indiqués, comme chez nous, par l’image d’une locomotive. Dans les autres pays, il n ’y a pas de ces passages surveillés seulement à certaines heures. Dans ces pays, toutes les voies surveillées par des gardes-barrières sont également munies de barrières.

Des indications ci-dessus, il ressort que, dans tous les pays, sauf en Suisse, les termes « passages gardés » et « passages non gardés » figurant dans l’original français de la Convention internationale sur la circulation automobile, sont interprétés comme servant uniquement à établir une distinction entre les passages à niveau munis de barrières et ceux qui ne le sont pas.

Les réponses de l’Italie et de la Pologne font encore défaut. Nous communiquerons ces réponses ultérieurem ent1.

(Signé) K r a e f f t .

I I I . Observations de M . Pflug relatives aux explications du directeur de la Section desChemins de fer du Département fédéral suisse des Postes et Chemins de fer concernant

les panneaux avertisseurs pour passages à niveau gardés ou non gardés.

[Traduction.]Berlin, le 10 décembre 1931.

D’après la conception allemande, l’impression que produit l’image sur le conducteur d’un véhicule à moteur est l’élément décisif qui tranche la question de savoir si les passages à niveau munis de feux à occultations doivent être signalés à la circulation routière par un panneau triangulaire portan t l'image d ’une locomotive. Il s’agit de trouver la solution la plus rationnelle du point de vue de la circulation routière. L’image visuelle de la barrière donne au conducteur du véhicule à moteur l’impression de l’existence d’une barrière. Si ce signe est employé là où il n’y a pas de barrière, cela provoque l’hésitation du conducteur, qui cherche la barrière et ne la trouve pas. Il faudrait donc faire usage de l’image de la locomotive aux passages à niveau munis de feux à occultations. Sur ce point, l’accord est complet en Allemagne entre les Chemins de fer du Reich, le Ministère des Communications du Reich et tous les intéressés, bien qu’il y ait encore des divergences d’opinions au sujet de la valeur des feux à occultations et de la signification juri­dique qu’il convient de leur attribuer.

Bien que je sois d’avis, m’écartant en cela de la conception de l’Administration des chemins de fer suisses, que pour le problème que nous avons à résoudre, la question de savoir quelle valeur et quelle signification juridique on attribue aux feux à occultations n ’a pas une importance décisive, je me perm ettrai de formuler ci-après des observations détaillées au sujet de la thèse de l’Administration des chemins de fer suisses.

Il existe actuellement en Allemagne, à titre d’essai, cinq installations de feux à occultations qui fonctionnent depuis quelque temps, comme dispositifs de sécurité complémentaires, à des passages à niveau qui ne sont pas munis de barrières. Dans la mesure où il est possible de formuler un jugement sur la base de ces essais, on doit adm ettre qu’il n’y a pas lieu de s’attendre à ce que les cas dans lesquels les feux à occultations ne fonctionneraient pas par suite d’un dérangement mécanique ou électrique soient plus fréquents que ceux dans lesquels les barrières actionnées à la main ne seraient pas fermées par suite du manque d ’attention ou de la négligence des préposés. On se propose, en Allemagne, de procéder prochainement à des essais plus nombreux et de remplacer également, à cette fin, par des feux à occultations des barrières protégeant les passages à voie unique. La manière dont sont appréciées aujourd’hui, en Allemagne, les installations de feux à occultations et le rôle qu’elles sont appelées à jouer comme dispositifs de sécurité complé­mentaires ou comme installations servant à remplacer les barrières, est encore loin d’être uniforme. Je souligne ce fait parce que, dans ce qui suit, j’énonce ma conception personnelle.

Les feux à occultations ont sur les barrières l’avantage que leur fonctionnement est moins coûteux, par suite de la suppression du personnel nécessaire pour le service des barrières ; en outre, la fermeture de la route est limitée automatiquement au temps absolument indispensable ; enfin,

n’est pas possible que des automobiles se trouvent enfermées sur la voie comme cela arrive av«c les barrières. D’autre part, le feu à occultations présente l’inconvénient qu’il ne signale pas la fermeture d’une manière aussi brutalement matérielle et indubitable qu’une barrière bien visible. Il n 'est pas encore prouvé, en Allemagne du moins, que le conducteur d’un véhicule à Moteur ou à traction animale, ou les autres usagers de la route, reconnaissent avec une certitude suffisante les feux à occultations comme des signaux de fermeture et en tiennent compte en conséquence. En outre, avec les feux à occultations, on ne peut pas encore obtenir une sécurité suffisante pour les passages à niveau à deux ou plusieurs voies. Aux passages à niveau de cette catégorie, il est possible qu’un train cache à la vue du conducteur de l’automobile un autre train v*ant sur une autre voie dans une direction opposée ; aussi, le conducteur de l’automobile peut-il, aPrès le passage d ’un train, s’imaginer qu’il peut franchir les voies sans danger, alors qu'en réalité,

1 Par le ttre en d a te d u 21 décem bre 1931, la D irection générale de la Société des Chemins de fer d u R eich communiqué au m in is tre des C om m unications que, selon les réponses reçues de l ’Ita lie e t de la Pologne, ces

Ws emploient l ’im age de la b a rr iè re un iq u em en t p o u r désigner les passages m unis de barrières e t l ’im age sinT 0como tiv e p o u r désigner les passages non m unis de barrières , que ces passages soient m unis ou non deL gnaux lum ineux.

— 1 2 —

un tra in vient déjà sur l’autre voie. On sait, il est vrai, que des dispositifs de signaux lumineu■ à occultations ont été proposés également pour les voies doubles ; la possibilité d'une utilisation pratique de ces dispositifs est, toutefois, douteuse. L’opinion exprimée ci-dessus sur la valeur dé” feux à occultations s’écarte donc d’une manière substantielle de celle de la Section des chemins A fer du département fédéral. En ce qui concerne les détails de la thèse suisse, je me permets de formuler les observations ci-après :

Ad, i. — L ’exposé suisse ne méconnaît pas, il est vrai, l ’avantage incontestable du maximum d ’efficacité que présente la barrière fermée qui, comme signal, est caractérisée par la contrainte brutale de la collision. Il ne lui attribue pas, cependant, la valeur d ’un avantage essentiel delà fermeture au moyen de barrières, qui ne saurait être pleinement remplacée par un feu à occultation; Les inconvénients imputés aux barrières par l’exposé suisse et les dangers que présente la manœuvre de fermeture et d ’ouverture peuvent être évités si le service est fait attentivem ent et si les barrières elles-mêmes sont rendues bien visibles, surtout si elles sont bien éclairées pendant la nuit. En raison de l’avantage que présentent des barrières bien aménagées, avantage qui ne saurait être remplacé par un feu à occultations et qui réside dans la fermeture visible de la route par un obstacle, il m’est impossible, pour le moment du moins, de me rallier à l’opinion suisse d’après laquelle le feu à occultations serait préférable à la barrière du point de vue de la technique de la circulation et de la sécurité.

A d 2. — E n Allemagne, tous les passages à niveau sont désignés par des croix de Saint-André disposées différemment selon la catégorie du passage à niveau (passages non gardés à voie unique, passages non gardés à plusieurs voies, ou passages munis de barrières). Bien que ces croix soient désignées comme signaux avertisseurs, leur objet principal n ’est pas un avertissement, mais, en premier lieu (d’après le texte du décret), l ’indication réglementaire du point où les véhicules et les animaux doivent être arrêtés lorsque les passages sont fermés, lorsque, aux passages munis de barrières, le signal sonore se fait entendre, ou lorsqu’un train approche. L ’avertissement proprement dit, à un passage muni non pas de barrières, mais d ’un feu à occultations mis en action par le train, est donné par ce feu. Ainsi qu ’il a été déjà expliqué plus haut, on ne saurait, du moins pour le moment, attribuer à ce feu à occultations la même efficacité qu’à la barrière. En outre, du point de vue juridique, l ’avertissement donné par le feu à occultations ne saurait être interprété comme la notification d ’une interdiction de s’engager sur le passage à niveau, prenant effet au moment du changement de lumière. C’est méconnaître la réalité que de mettre sur le même rang une fermeture effective de la voie (barrière) et une fermeture qui n ’est que signalée (feu à occul­tations). Une fermeture de la voie par signalisation ne peut être considérée comme une surveillance de la voie dans l’acception propre du terme, car elle n ’offre pas une sécurité fondée sur l ’observation des conditions du trafic.

Ad 3. — D ’après ce qui précède il ne semble pas possible d ’attribuer au feu à occultations, comme signal d ’une interdiction, la même signification qu’à la barrière, du point de vue de la police des chemins de fer et du droit pénal. Cette impossibilité découle déjà du seul fait que les préposés aux barrières peuvent tenir compte personnellement des conditions du trafic sur la route au moment même où ils opèrent la manœuvre, et qu’ils doivent en tenir compte s ’ils font leur service conformément aux instructions. Le feu à occultations est mis en action par le train qui approche, selon les dispositions prises à l’avance, sans qu’il soit tenu compte des circonstances visées ci-dessus; bien qu’il soit censé signifier, dès son entrée en action, l’arrêt absolu de la circu­lation sur la route et, par le fait même, l ’interdiction de franchir à la hâte le passage à niveau avant l’arrivée du train, il peut, en raison de son automatisme rigide, provoquer précisément des accidents, contrairement à l’effet qu’il est censé devoir produire.

A l’encontre de la conception suisse, la conclusion qui s’impose est que, par l’utilisation des feux à occultations, on crée sans doute, et à bon escient, deux catégories de passages non gardés, selon le danger plus grand ou moindre qu’ils présentent ; toutefois, même celle de ces deux catégories qui, grâce à cette mesure complémentaire, présente de meilleures garanties de sécurité pour la circulation routière, est bien loin d ’égaler les passages à niveau munis de barrières.Il est impossible de désigner les uns et les autres par le même panneau avertisseur (triangle avec l’image d ’une barrière). Ce signal qui, pour l ’usager de la route, doit signifier qu’il s’approche d’un passage à niveau où ont été prises dans son intérêt les mesures de sécurité les plus complètes et les plus efficaces que l’on connaisse jusqu’ici, doit être réservé aux passages à niveau munis de barrières. Comme en dehors de ce signe il n ’y a, dans les accords internationaux, qu’un seul autre signe servant à signaler les passages à niveau (triangle avec l ’image d ’une locomotive), ce dernier signe doit être seul utilisé dans tous les autres cas, même pour les passages à niveau dont la sécurité est, il est vrai, mieux assurée par un feu à occultations, mais qui n’en sont pas moins des passages à niveau démunis de barrière. Même la Suède qui, d ’après l ’exposé suisse, punit de la même manière que la Suisse les personnes qui ne tiennent pas compte des signaux lumineux à occultations, utilise pour signaler ces passages à niveau le panneau triangular6 international portant l ’image d ’une locomotive, c’est-à-dire celui qui est également propose3 cet effet du côté allemand; ce fait devrait suffire à démontrer que la valeur juridique attribue! aux signaux lumineux à occultations n ’est pas nécessairement l ’élément décisif qui permette Çe trancher la question de savoir si l ’on doit utiliser le triangle avec l’image d ’une b a r r i è r e ou « triangle avec l’image d ’une locomotive.

IV. Questionnaire élaboré fa r M. Pflug.

A. Signalisation des passages à niveau.

Il n ’est pas douteux qu’en vertu de la Convention internationale sur la circulation a u t o m o b i l e

un passage à niveau pourvu de barrières et gardé par un poste établi directement sur le passa doit être signalé par le panneau triangulaire « passage à niveau gardé ». D’autre part, 011 »e PeU

— 1 3 —

eiripl°yer comme signal, pour un passage à niveau sans barrières ni autre dispositif et où aucun poste n’a été établi, que le panneau triangulaire « passage à niveau non gardé ». Afin d ’éclaircir le mode de signalisation des autres passages à niveau, il conviendrait de répondre aux questionssuivantes :

1. Existe-t-il en outre dans votre pays des passages à niveau :

a) Pourvus de barrières actionnées à distance, sans qu’il existe un poste de garde établi directement sur le passage?

b) Pourvus de barrières actionnées à distance, ainsi que d ’un système de feu à éclats installé au passage, mais sans aucun poste de garde?

c) Sans barrières, mais munis d ’un feu à éclats et pourvus d 'un poste de garde établi sur le passage?

d) Sans barrières ni poste de garde, mais munis d’un feu à éclats installé sur le passage?

2. Quel est le panneau de signalisation employé dans votre pays pour les passages à niveau, en vertu de la Convention internationale sur la circulation automobile?

Dans le cas i a),Dans le cas i b),Dans le cas i c),Dans le cas i d) ?

3- Quel est le panneau de signalisation dont l’emploi paraît, selon vous, approprié :

Dans le cas i a),Dans le cas i b),Dans le cas i c),Dans le cas i d)}

j B. Echange des expériences en matière de feux à éclats.

Afin de permettre cet échange d ’expériences, il conviendrait de répondre aux questionssuivantes :

1. Les feux à éclats sont-ils employés dans votre pays uniquement pour les passages à niveau à une voie ou également pour les passages à niveau à plusieurs voies?

2. Les feux à éclats ont-ils fait leurs preuves au point de vue technique? Ont-ils un effet suffisant sur tous les usagers de la route, même aux passages très fréquentés?

3. A-t-on déjà remplacé d'une manière permanente, dans votre pays, des barrières par des feux à éclats? Dans quelle mesure et avec quels résultats?

4. Les feux à éclats ont-ils déjà, dans votre pays, une signification légale et laquelle? Servent-ils exclusivement à la signalisation, ou bien le feu rouge vaut-il interdiction de police de pénétrer sur la voie ferrée dès le changement de feu ou une injonction policière de s’arrêter autant que possible en deçà de la voie ferrée?

5. Dans la négative, quelle signification légale conviendrait-il, à votre avis personnel, de donner aux feux à éclats?

V. Lettre, en date du 16 janvier 1932, adressée par la Section des Chemins de fer I Af Département fédéral des Postes et des Chemins de fer à la Section de Police du Département fédéral

de Justice et Police, à Berne.

avertisseurs pour passages gardés et non gardés.

i. La Convention internationale, du 24 avril 1926, sur la circulation automobile n 'établit Pne distinction qu’entre les « passages gardés » et les « passages non gardés ». Pour les passages Iépdés, elle prescrit le signal avertisseur qui porte l’image d'une barrière et pour les passages mon gardés, celui qui porte l’image d ’une locomotive. Les images de la barrière et de la locomotive ■comportent donc respectivement les notions de « gardé » et de « non gardé » et non pas les notions Peu avec barrières » et de « sans barrières ». La conception, d'après laquelle l'image d'une barrièreI signifierait un passage muni d'une barrière, ne concorde donc pas avec ledit accord international ; I e® doit être le résultat d ’une erreur due au fait que, pour la fermeture des passages gardés, on 1* servait généralement, jusqu'ici, d ’une barrière. Aussi, d ’après les termes de l'accord inter- ■national, la signalisation optique et acoustique d ’un passage à niveau doit-elle être désignée par l :n s>gnal avertisseur portant comme figurine une barrière, si cette signalisation tien t lieu de ■surveillance de la voie. Le décret du 7 mai 1929 du Conseil fédéral ayant reconnu la signalisation ■R ustique et optique comme tenant lieu de barrières et ayant considéré cette signalisation commel , nt surveillance de la voie, il en résulte que la Suisse se trouve avoir observé entièrement les Impositions de l ’Accord international de 1926 en prescrivant l ’emploi de l ’image d’une barrière F0nune signal avertisseur correspondant.I . Cette mesure, qui d ’ailleurs n ’a soulevé aucune critique ni objection de la part de l’Admi- f--ration des chemins de fer, des autorités chargées de la surveillance des routes et des diverses F S5ociations d ’automobilistes, lors de la discussion du projet de décret suisse relatif aux passages r mveau, n’a pas donné lieu depuis, dans la pratique, à des incertitudes ou à des dangers F Ueleonques. Le signal lumineux à occultations, composé de trois feux rouges à occultations disposés Fn triangle, donne, de nuit comme de jour et dans les conditions atmosphériques les plus défavo-

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rabies, de meilleurs résultats du point de vue de la visibilité que n ’importe quelle barrière signalée par tous les moyens. En revanche, la barrière se révèle de jour en jour comme étant moins appropriée du point de vue du trafic routier moderne ; dans maintes circonstances, sa visibilité est insuffisante, comme le prouvent nettement les nombreux essais qui ont été faits pour la mieux signaler, comme, par exemple, par la pose de signaux spéciaux près de la barrière, ainsi que les accidents qui se produisent constamment du fait de voitures qui viennent enfoncer des barrières fermées. Au reste, non seulement la publication du décret suisse sur la signalisation des passages à niveau et les commentaires dont il a fait l’objet n ’ont donné lieu, dans les quotidiens, les revues techniques, etc., à aucune critique, mais encore, le décret a recueilli l ’approbation générale; le décret fédéral sur les passages à niveau est toujours considéré par les spécialistes de la circulation routière comme répondant entièrement à son objet.

En conclusion de ce qui précède, nous sommes toujours d’avis que, du point de vue de la sécurité du trafic, non seulement rien ne s’oppose théoriquement ou dans la pratique à l ’utilisation de l’image d ’une barrière comme signal avertisseur de la signalisation acoustique et optique, mais que cette utilisation est correcte et conforme à l’objet visé, à condition que la signalisation optique et acoustique soit considérée comme moyen régulier de surveillance de la voie.

2. La question de savoir s’il y a lieu ou non de considérer la signalisation optique et acoustique comme une fermeture signalisée de la voie, c’est-à-dire comme remplaçant la barrière et comme moyen régulier de surveillance de la voie, a été examinée en son temps d ’une manière approfondie, aussi bien du point de vue juridique que du point de vue du trafic ferroviaire et routier. Il est résulté de cet examen que la notion strictement juridique de la surveillance de la voie, qui comporte une surveillance personnelle du passage à niveau, exercée sur les lieux, est déjà altérée depuis longtemps, et que des barrières manœuvrées de loin, ou actionnées automatiquement par le train, rentrent dans la notion de surveillance de la voie. Il s’ensuit que la surveillance du passage à niveau, exercée sur les lieux par un homme, ne constitue plus l’élément déterminant de la surveillance de la voie au sens juridique comme aussi au sens technique du terme, mais que ce qui constitue la caractéristique décisive de cette notion est le fait que l’Administration des chemins de fer ferme d'une manière appropriée le passage à niveau à la circulation routière, avant le passage d ’un train. Il y a lieu, en outre, de prendre en considération le fait qu’abstraction faite des cas, assez nombreux comme on le sait, où, par suite de négligence, les barrières sont laissées ouvertes, la surveillance du passage à niveau exercée par le garde-barrière ne présente plus pour la circulation automobile l ’efficacité qu’elle avait jadis pour la circulation des voitures à traction animale. Les signaux personnels du garde-barrière (appel, drapeau rouge, signal lumineux rouge) restent souvent inaperçus ou sont aperçus trop tard ou mal interprétés (un feu rouge unique est souvent confondu avec le feu arrière d ’une automobile) ; il ne reste donc plus en substance au garde-barrière que la fermeture des barrières. E n outre, dans les cas critiques, le garde-barrière ne réussit que très exceptionnellement à arrêter en temps voulu un train avec ses moyens de signalisation, par suite du temps généralement très limité dont il dispose et de la rapidité des trains.

La condition principale d’une surveillance du passage à niveau adaptée aux exigences du trafic routier moderne n ’est donc pas la présence d’un garde-barrière ou d’une barrière, mais la fermeture de la voie par les soins de l’Administration des chemins de fer, régulièrement avant le passage de chaque train, par des moyens qui, dans toutes les circonstances, sont efficaces dn point de vue de la circulation automobile, par opposition au passage à niveau non gardé, que l’Administration des chemins de fer se contente de signaler comme tel et où l’usager doit s'assurer, sous sa propre responsabilité, qu’aucun train ne passe. Avec le système de signalisation optique et acoustique mis en action avant le passage du tra in et arrêté aussitôt après que le wagon de queue a quitté le passage à niveau, l 'Administration des chemins de fer assure la fermeture au moyen d’un signal. La condition requise du point de vue de la surveillance de la voie se trouve remplie si ce signal — en Suisse, le signal lumineux composé de trois feux rouges à occultations — est considéré comme au moins équivalant à une barrière ; la signalisation optique et acoustique du passage à niveau doit être considérée comme une surveillance de la voie, au passage à niveau, s il ne peut pas se produire d’incohérences ou de confusions dans la manière dont les passages a niveau sont signalés et dans la compréhension des signaux.

3- En ce qui concerne l’appréciation de la valeur des installations de signaux lumineux à occultations, nous tenons à faire observer tout d ’abord que la classification des signaux optiques et acoustiques substitués aux barrières et tenant lieu de surveillance de la voie, telle q u ’ e l l e a ete

fixée dans le décret du 7 mai 1929 du Conseil fédéral, a été adoptée après une longue période d ’essais de signaux de différents systèmes. Cette décision a été déterminée par les expériences concluantes faites en Suède avec des signaux lumineux à occultations et par l’a c c r o i s s e m e n t

continu du nombre des accidents aux barrières des passages à niveau. Alors qu’il semble impoS' sible d’obtenir, sans frais excessifs, une visibilité des barrières entièrement satisfaisante du point de vue de la circulation automobile, le système « signum » de signaux lumineux à o c c u l ta t io n s

qui a été choisi, s’est révélé beaucoup plus efficace qu’une barrière. Le signal lumineux, compost de trois feux rouges à occultations disposés en triangle est visible, quelles que soient les conditions atmosphériques, de beaucoup plus loin que la barrière; le feu rouge est un signal reconnu dans tous les pays comme signifiant qu’il faut s’arrêter. En dehors de cet avantage, l ’utilisation de signal lumineux à occultations supprime le danger inévitable que présente la barrière au monien de la fermeture et de l 'ouverture. Une grande partie des accidents survenus aux barrières e s t ei

corrélation étroite avec ce danger. Par égard pour la circulation routière, plus d’un garde-barneR consciencieux n ’a pu fermer les barrières que trop tard, enfermant ainsi entre elles une voiW1 ou laissant tomber 1 une d ’elles au dernier moment sur une voiture. La fermeture par signalisa^® au moyen de signaux lumineux à occultations permet d’éviter ce danger de collision r é s u l t a n t ‘

la fermeture effective au moyen de barrières, parce que la voiture qui circule sur la route peU encore, lorsque commencent à se produire les occultations, franchir sans danger le passage

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niveau si elle n’a pas un espace suffisant pour freiner. Les expériences faites jusqu'ici avec les 5icmaux lumineux à occultations confirment ce qui précède ; avec ces signaux, aucun accident jj’est encore survenu.

La signalisation optique et acoustique s’est révélée, en théorie comme en pratique, supérieure à la barrière parce qu’elle est plus efficace et permet d’éviter les dangers que présentent les barrières. L’adm ission de cette signalisation en remplacement des barrières et sa reconnaissance comme moyen régulier de surveillance de la voie sont donc à cet égard également entièrementjustifiées.

4.1/utilisation de la signalisation optique et acoustique est subordonnée, en Suisse, à l’appro­bation, dans chaque cas, des autorités de surveillance, c’est-à-dire qu’il doit être examiné dans chaque cas d’espèce si, du point de vue des conditions locales déterminantes et des exigences de la circulation, la sécurité peut être assurée le mieux par la signalisation optique et acoustique ou par des barrières. Cette procédure garantit en outre l’emploi des signaux lumineux à occultations d’après des principes uniformes. Pour les passages à niveau à voie double ou à voies multiples, nous n’utilisons pas, pour le moment, les signaux lumineux à occultations, bien que nous n’y voyions en principe aucun inconvénient. Cette innovation doit devenir tou t d’abord d’un usage courant pour les passages à niveau à voie simple. D ’autre part, on projette la suppression progressive des passages à niveau à voie multiple ; d’ailleurs, les installations de signaux lumineux à occul­tations reviennent dans ces cas à un prix assez élevé, par suite de la nécessité de prendre en considération l ’éventualité du passage des trains sur les voies qui, normalement, ne devaientpas être utilisées. Même pour les passages à niveau à voie unique, l’introduction du systèmedes signaux lumineux à occultations n’est effectuée pour le moment qu’avec une lenteur relative, usqu’ici, en Suisse, il y a eu environ vingt barrières qui ont été remplacées par des installations

de signaux lumineux à occultations. Des signaux lumineux de ce genre ont été disposés en outre sur environ dix passages jusqu’ici non gardés. Par la suite, de nouvelles barrières seront remplacées successivement par des signaux lumineux à occultations, des demandes à ce sujet étan t constamment à l ’étude. Les expériences faites jusqu’ici avec les signaux lumineux à occultations ont donné des résultats très favorables : pas d’accidents, pas de dérangements, pas de plaintes. Les signaux lumineux à occultations sont préférés aux barrières partout où ils ont été installés; il y a donc lieu de s’attendre à ce que le nombre de demandes d ’établissement de signaux lumineux à occultations et de suppression des barrières aille en croissant.

Pour conclure, il y a lieu d ’attribuer dans cette question une importance décisive, du point de vue formel et matériel, aux points suivants :

a) L’image d’une barrière ou celle d’une locomotive figurant sur le panneau avertisseursignifient respectivement, d’après les termes de la Convention internationale du 24 avril 1926, «gardé» ou « non gardé». L’emploi du panneau avertisseur portan t l’image d’une barrière pour les passages à niveau à signalisation optique et acoustique est donc opportun et, du point de vue formel, justifié, pour autant que cette signalisation est admise, comme c’est le cas en Suisse, comme remplaçant efficacement les barrières, et qu'elle est considérée comme moyen régulier de surveillance de la voie. L’utilisation sur le panneau avertisseur de l'image d’une locomotive pour les passages à niveau à signalisation optique et acoustique, et l’affec­tation exclusive du panneau avertisseur avec l’image d’une barrière aux passages à niveau munis de barrières, supposeraient dans ce cas une modification des notions que comportent les signaux du panneau avertisseur, à savoir que l’image d’une barrière implique la notion de « gardé » et celui d’une locomotive celle de « non gardé ». Or, cette modification de la signi­fication des signaux devrait être considérée comme étan t en contradiction avec les termes de ladite convention internationale.

b) L’admission de la signalisation optique et acoustique en remplacement des barrières de la voie et la reconnaissance de cette signalisation comme moyen régulier de surveillance de la voie, sont justifiées au double point de vue formel et matériel. Au point de vue formel, parce que l’administration de la voie ferme le passage à niveau avant le passage du train et l'ouvre de nouveau aussitôt après, à cette seule différence près que la fermeture a lieu au moyen de signaux au lieu d ’être assurée par des barrières. Au point de vue matériel, parce que, pour la circulation routière moderne, la fermeture par signalisation est en elle-même meilleure que la fermeture effective par des barrières, et également parce que, avec la signa­lisation, les dangers de voir se produire des collisions ou de voir des voitures enfermées entre les deux barrières sont supprimés.

Sur la base des expériences satisfaisantes faites avec la signalisation optique et acoustique, ttous sommes arrivés à la conviction que cette signalisation sera adoptée à l’avenir, dans une très Paade mesure, en remplacement des barrières. Si nous vous prions de soumettre notre conception lune discussion internationale, c’est parce que nous considérons qu’il est de notre devoir de faire «server qu’il ne semble pas justifié de ne pas considérer comme un moyen régulier de surveillance «la voie la fermeture des passages par la signalisation, qui s'avère, dès aujourd’hui, présenter e plus grands avantages que les barrières.. Pour éviter tou t malentendu, nous nous permettons, enfin, d 'ajouter que la Suisse devrait, llen entendu, se soumettre à une décision obligatoire éventuelle prescrivant l’utilisation du ,an.neau avertisseur avec l’image d’une locomotive pour les passages à niveau à signalisation •ptique et acoustique. Nous devrions, en revanche, nous réserver le droit d’adm ettre, comme ^ le passé, la signalisation optique et acoustique comme remplaçant pleinement les barrières i ‘a considérer comme une surveillance de la voie au sens du décret du Conseil fédéral en date u 7 mai 1929.

(Signé) H u n z ik e r .

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Annexe 2.

EXAMEN DE L ’OPPORTUNITÉ

D’UNE SIGNALISATION SUPPLEM ENTAIRE DES PASSAGES A NIVEAU.

N o te d u Se c r é t a r ia t .

[C.C.T./C.R.77.]

Le I er mai 1933.

Conformément à la résolution adoptée par la Commission consultative et technique des communications et du transit, lors de sa dix-septième session, tenue en juin 1932, l e Secrétaire du Comité perm anent des transports par voie ferrée a assisté à la douzième session de l ’A ssociation internationale du Congrès des chemins de fer qui a eu lieu au Caire, en janvier 1933. C e Congrèsa, entre autres, étudié d ’une manière très suivie et en tenant compte du développement moderne de la circulation automobile, le problème de plus en plus important des croisements d e routes avec les lignes de chemin de fer, et il a adopté certaines conclusions dont le texte est reproduit en appendice.

Le Congrès a plus particulièrement examiné la question de savoir par quels moyens d’avertis­sement on peut le plus efficacement protéger les usagers de la route, ainsi que les chemins de fer, contre le danger que représentent les passages à niveau, et, tout en passant en revue les différentes formes et systèmes de signalisation et autres installations employés dans la plupart des pays du monde, il en est arrivé à se demander quel est le degré de protection que donnent les barrières, et quels sont les avantages et les désavantages de ces barrières. Après avoir constaté que, dans certains pays d’Amérique, « les barrières ne sont pas considérées comme efficaces ou satisfaisantes pour le trafic routier à grande vitesse » et que, pour cette raison, « on les remplace par des écriteaux d’avertissement ou par des signaux à éclipses, ou encore par des surveillants à demeure qui arrêtent les voitures routières quand un tra in arrive », tandis qu’en Europe « on a généralement continué à protéger les passages à niveau au moyen de barrières, suivant le procédé da tan t d’une époque où l’utilisation de la route était toute différente de ce qu’elle est aujourd’hui », et qu’on se préoccupe en Europe «de réaliser l’annonce des trains aux passages à niveau gardés, lorsque leur circulation routière ou ferroviaire est notable et qu’ils ne présentent pas une visibilité suffisante vers la voie ferrée », le Congrès est arrivé à la conclusion suivante, qui paraît de nature à modifier très sensiblement la pratique existant en Europe :

« La suppression des barrières constituerait un progrès, car les arrêts de la circulationroutière seraient réduits au minimum, et on éliminerait le risque d’accidents créé, indépen­damment de tou t passage de train, par la barrière fermée en travers de la route. »

Le Congrès, tou t en établissant une classification des passages selon leur visibilité ainsi que l’intensité de la circulation ferroviaire et automobile, a recommandé comme moyen d ’avertissement approprié pour certaines catégories de passages à niveau, et notam m ent dans les cas où la circu­lation ferroviaire et automobile est intense et la visibilité insuffisante, l’emploi de la signalisation automatique, c’est-à-dire d ’une signalisation qui indique non seulement l’existence du passage à niveau lui-même, comme le font les signaux fixes : croix de Saint-André et les deux signaux triangulaires de la Convention de 1926, par exemple, mais encore l’arrivée du train.

D’autre part, le Congrès a été informé du fait qu’à l’heure actuelle, on procède dans un certain nombre de pays à des essais pour trouver le meilleur système de signalisation automatique et que, dans plusieurs de ces pays, on est même déjà arrivé à certaines conclusions. Les solutions envisagées par les différents pays, même si elles ne varient pas beaucoup dans les grandes lignes, diffèrent assez sensiblement dans les détails. Or, ce n ’est pas la moindre des raisons qui ont amene le Congrès à s’adresser à tous les pays pour les inviter « à adopter une législation et des règlements

s’inspirant de principes uniformes en ce qui concerne la protection des passages à niveau et les types de signaux ».

Cette invitation ne peut manquer d 'a ttirer l’attention des organes compétents de la Société

des Nations qui se sont toujours préoccupés de veiller à ce que les heureux résultats de l’unification de la signalisation routière ne soient pas compromis et que l’initiative future de 1’Organisation des communications et du transit dans la voie de cette unification ne soit pas inutilement entrave? par l’évolution récente de la question.

Ceci serait certainement le cas si les pays respectifs s’inspiraient de principes différents, tan t en ce qui concerne les systèmes d’avertissement par des signaux supplémentaires des passage-' à niveau, qu’en ce qui concerne les prescriptions légales et administratives régissant ce problème Enfin, il ne faut pas oublier que l’installation des signaux automatiques entraînera des dépend considérables, e t que, une fois réalisée, des modifications ultérieures en vue d ’obtenir un svstei® uniforme et international pourraient se heurter à de plus grandes difficultés, d’ordre financé notamment.

C’est pour ces raisons que le secrétariat du Comité permanent de la circulation routière, cru indiqué de porter les renseignements ci-dessus communiqués à la connaissance du Co°llc et de le mettre par là en é ta t de prendre les mesures qu’il jugerait nécessaires en vue d’une etu éventuelle de la question.

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Appendice.

Conclusions a d o pt é e s a la d o u zièm e se ssio n d e l ’Association in t e r n a t io n a l e

d u C o n g rè s d e s ch e m in s d e f e r (Le C a ir e , j a n v i e r 1933) a u s u j e t d e l a

protection d e s pa ssa g es a n iv e a u e n t e n a n t com pte d u d é v e l o ppe m e n t m o d e r n e

d e la c ircu la tio n su r r o u t e .

1. Comme, grâce à l’usage des automobiles, le trafic routier jadis local se transforme en trafic de grande vitesse sur une grande étendue et devient de plus en plus un trafic international, le Congrès invite tous les pays à adopter une législation et des règlements s’inspirant de principes uniformes en ce qui concerne la protection des passages à niveau et les types de signaux.

2. La solution la plus efficace pour la question des croisements de routes avec les lignes de chemins de fer, notam m ent la construction de passages inférieurs et supérieurs, ne peut être réalisée que dans des cas limités aux croisements des routes à circulation très intense avec les lignes de chemin de fer principales. Cette solution ne peut être prise en considération comme règle plus ou moins générale, vu les frais exorbitants qu’elle entraîne.

3. Aux Etats-Unis, le nombre des passages à niveau qui ont des barrières diminue chaque année : il n’était plus que de 5.957 en 1927 sur 232.000 passages à niveau. Dans certains E tats, les barrières 11e sont pas considérées comme efficaces ou satisfaisantes pour le trafic routier à grande vitesse, et on les remplace par des écriteaux d’avertissement ou par des signaux à éclipses ou encore par des surveillants à demeure qui arrêtent les voitures routières quand un train arrive.

En Europe, au contraire, on a généralement continué à protéger les passages à niveau au moyen de barrières, suivant le procédé datant d’une époque où l’utilisation de la route éta it toute différente de ce qu’elle est aujourd’hui. On se préoccupe de réaliser l’annonce des trains aux passages à niveau gardés, lorsque leur circulation routière ou ferroviaire est notable e t qu’ils ne présentent pas une visibilité suffisante vers la voie ferrée. La suppression des barrières consti­tuerait cependant un progrès, car les arrêts de la circulation routière seraient réduits au minimum, et on éliminerait le risque d’accident créé, indépendamment de tout passage de train, par la barrière fermée en travers de la route.

4. Pour les passages à niveau où la circulation présente une intensité moyenne, il y aura lieu de considérer qu’une signalisation appropriée donne une protection qui n ’est pas inférieure à la protection donnée par les barrières et avec cet avantage qu’elle gênera moins la circulation sur route et supprimera les accidents fréquents de collisions contre barrières.

Il doit être entendu que, si la signalisation aux passages à niveau est réglementaire, l’Administration des chemins de fer n ’est pas responsable des accidents survenus aux passages à niveau, de même que l’Administration des routes ne l’est pas en ce qui concerne les accidents survenus aux croisements de voies publiques.

5. Les signaux fixes en forme de croix de Saint-André précédés, dans le cas de routes où la circulation automobile est intense, d’un signal avancé, doivent être considérés comme offrant une protection suffisante pour autant que la visibilité soit satisfaisante.

6. Lorsque la visibilité est insuffisante eu égard à la vitesse des trains, des signaux fixes peuvent suffire, si le trafic ferroviaire est limité ou le trafic routier peu intense.

7. Mais si, dans ce même cas de visibilité insuffisante, les deux trafics sont intenses, l’emploi de la signalisation autom atique est recommandé.

8. Les barrières devraient être conservées aux passages à niveau à trafic très intense sur route et sur rail, lorsque la signalisation automatique ne suffit pas et que le gardiennage direct et la régulation du trafic routier semblent nécessaires.

9. Il est recommandable de faciliter la tâche des gardes-barrières par l’annonce des trains, lancés des postes voisins, s’ils sont assez proches, ou par une signalisation automatique.

10. Dans le bu t d’augmenter leur visibilité, les signaux et les barrières devraient être peints en raies de couleurs alternées frappant les yeux et, au tan t que possible, munis de cataphotes.

11. Tenant compte, d’une part, de ce que l’organisation des conditions de protection «■dessus peut être très coûteuse, la construction de passages inférieurs ou supérieurs encore davantage, et, d’autre part, que la circulation automobile à grande vitesse ne choisit pas les chemins les plus courts, mais plutôt longs et bons, et que, par la suite, la circulation routière est concentrée sur un nombre restreint de passages à niveau, il faudrait chercher à réduire autant

possible le nombre de croisements de routes avec les voies ferrées, en supprimant les passages a üiveau peu animés, en détournant le trafic vers ceux qui, ayant un trafic routier plus accentué, s°nt munis d’une signalisation et de signaux suffisants ou de barrières, et en construisant des Passages inférieurs ou supérieurs aux endroits où se concentre le mouvement routier le plus 1Gtense. En élaborant les projets de construction et de reconstruction des routes, il y a lieu de tenir compte de ces circonstances.

12. Dans cet ordre d’idées, on pourrait, d’après la pratique américaine (E tat de New-York), ranger les passages à niveau en trois groupes :

I. Passages à niveau non gardés, sans barrières et sans signalisation automatique de1 approche des trains;

II. Passages à niveau non gardés, sans barrières e t avec signalisation automatique de1 approche des trains ;

III. Passages à niveau gardés avec ou sans barrières.

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La première catégorie comprend les passages à niveau où la visibilité sur le chemin de fer est bonne, et où, en vingt-quatre heures, le nombre des trains ne dépasse pas cent et le produit du nombre des trains par le nombre de véhicules routiers ne dépasse pas 70.000, ainsi que les passages à niveau à visibilité insuffisante, mais à trafic ferroviaire limité et trafic routier peu intense.

La deuxième catégorie comprend les passages à niveau où la visibilité sur le chemin de fer n'est pas suffisante et où les autres conditions précitées sont remplies.

La troisième catégorie comprend les autres passages à niveau à trafic plus intense. Les plus im portants d’entre eux sont généralement remplacés par des passages inférieurs ou supérieurs"

13. Comme l’accroissement des difficultés aux passages à niveau a été provoqué par l’intensité autrefois inconnue de la circulation sur route, c’est la route qui doit assumer les frais de la construction des passages supérieurs et inférieurs ainsi que ceux de la protection renforcée des passages nécessitée par le développement du trafic routier.

Annexe 3.

VŒU ADOPTÉ PAR LA CONFÉRENCE EU RO PÉEN N E SUR LA CIRCULATION RO U TIÈRE RELATIF A LA SIGNALISATION LUMINEUSE.

N o te d u Se c r é t a r ia t .[C.C.T./C.R.80.]

Le 20 mai 1933.

Le Président du Comité permanent de la circulation routière a envoyé au Secrétariat le tex te d ’un exposé fait par le D r Bostrôm, de Stockholm, devant les représentants des Automobile- Clubs des Pays du Nord sur le daltonisme et la signalisation lumineuse ; ces représentants et ceux d ’autres associations d’automobilistes ont transmis ce texte à M. Nordberg pour être présenté au Comité permanent de la circulation routière, lors de la discussion de la signalisation lumineuse par ce Comité.

Le Secrétariat a l’honneur de communiquer ci-après aux membres du Comité un résumé de cet exposé.

N a t u r e e t f r é q u e n c e d u d a lt o n ism e .

Tandis que les personnes ayant le sens normal des couleurs distinguent dans le spectre les couleurs suivantes : rouge, orange, jaune, vert, bleu, indigo et violet, les personnes dont le sens des couleurs est défectueux ne distinguent, à p a rt les nuances allant du noir au blanc, que deux couleurs ou parfois seulement une; ce dernier cas est celui d’une personne affligée de daltonisme to tal; le spectre lui apparaît comme une bande incolore plus ou moins grise; elle ne distingue que la force lumineuse des couleurs ; cette forme de daltonisme est cependant très rare. Les daltoniens généralement désignés comme tels, ceux qu’on appelle les aveugles rouges-verts, ne distinguent dans le spectre que deux couleurs, le plus souvent le jaune (correspondant, pour une personne à vue normale, aux couleurs rouge, orange, jaune et verte) e t le bleu (co rrespondan t

pour une personne à vue normale, aux couleurs bleue, indigo et violet), séparées par une zone grise ou gris blanchâtre (bleu verdâtre pour l’œil normal).

Comment les daltoniens voient-ils les lumières colorées? Tout d'abord, il n’est pas correct, comme on a l’habitude de le dire, qu’ils ne sont pas à même de distinguer le rouge du vert; la majorité d’entre eux distinguent assez bien ces couleurs, du moins à de courtes distances, auxquelles ils sont habitués à regarder, et ils voient le feu rouge comme une lumière de couleur jaunâtre ou orange et le feu vert qui, souvent, est de couleur bleu vert, comme é tan t de couleur blanchâtre. Une telle différence leur suffit en général si les conditions d’observation sont favorables, mais il leur est très difficile de distinguer la lumière dite blanche (voie libre) de la lumière rouge ou verte. La lumière blanche est en effet le plus souvent jaunâtre et se présente aux daltoniens comme étan t entre le rouge (pour lui jaune) et le vert (pour lui blanchâtre). La différence est alors trop petite pour le daltonien. Les conditions sont encore moins favorables pour lui si les signaux ont une force lumineuse différente ou s’ils sont placés à des distances différentes; dans ce cas, une appréciation fausse des couleurs se produira facilement, étant donné que le daltonien cherche à s’orienter à l’aide de son appréciation de la force lumineuse du signal. Il se trompe alors f a c i l e m e n t

de nuance, et, même s’il ne se trompe pas mais apprécie justement, il le fait après des hésitations, avec lenteur et incertitude. Ceci est moins étonnant puisque le daltonien (rouge-vert) voit les trois couleurs les plus utilisées pour la signalisation routière comme des nuances différentes du jaune. Ces trois couleurs se trouvent dans le spectre sur le même côté de la zone dite neutre (z°De bleu-vert à l’œil normal). Si l’on m et une lumière rouge et une lumière verte l’une à côté de l’autre, et si l’on diminue peu à peu la force de l’une de ces lumières, il peut arriver que le daltonie- déclare que les deux lumières sont identiques.

Sont affligés de daltonisme dans le sens propre du mot environ 3,25 % d’hommes et moi® de 0,5 % de femmes. Outre les daltoniens proprement dits, il existe un groupe de personne affligées de daltonisme partiel. Ces personnes ont le sens des couleurs faible, et doivent être placer entre les daltoniens proprement dits et les personnes à vue normale.

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S o n t affligés de daltonisme partiel environ 4 % d ’hommes. On doit considérer leur sens des couleurs comme é tan t normal mais quantitativem ent diminué.

Ces personnes réagissent parfois comme les daltoniens, parfois autrement, mais leur caracté­ristique est la perception lente et hésitante des couleurs. Elles ne sont pas à même de bien percevoir une lumière apparaissant devant elles subitement et disparaissant tou t aussi subitement. Pour percevoir correctement les lumières colorées, il fau t que les personnes ayant le sens des couleurs faible, les voient sous un angle optique plus large que les personnes à vue normale. Il faut au ss i noter l’effet sur ces personnes de ce que l’on appelle le contraste renforcé des couleurs. Ainsi, à côté d ’une lumière jaune, la lumière rouge paraît de couleur verdâtre, et, à côté d ’une lumière verte, elle apparaît de couleur rose. De même, une lumière jaune peut être perçue comme rouge ou verte. Finalement, il a pu être constaté que les personnes ayant le sens des couleurs faible se fatiguent facilement lorsqu’il s’agit d ’apprécier les couleurs, et que cette appréciation est influencée de façon très défavorable par la fatigue physique, les veillées fréquentes, etc. Il ressort de ce qui précède que les personnes au sens faible des couleurs présentent d ’aussi grands risques du point de vue de la circulation que des daltoniens proprement dits.

Ce qui a été dit plus haut se rapporte aux défectuosités innées. Il y a également des défectuosités du sens des couleurs qui sont acquises. Le sens normal des couleurs peut, avec le temps, aller en déclinant. Le daltonisme acquis peut provenir de certaines intoxications, notamment de l’alcoolisme e t de l’abus du tabac, ou de certaines maladies du nerf optique, du cerveau, des cavités secondaires du nez amenées par des contusions de la tête : une commotion cérébrale, p ar exemple; ou encore d’un éblouissement (éclairs, courts-circuits, etc.).

Pour le daltonisme acquis, contrairement à ce qui se produit pour le daltonisme inné, l’acuité visuelle diminue en même temps que l’appréciation des couleurs, et la défectuosité acquise du sens des couleurs peut avoir des conséquences dangereuses, lorsque l’acuité visuelle diminue jusqu’à atteindre 0,3, 0,5.

Il est cependant à noter que la défectuosité du sens des couleurs peut subsister même si, après la convalescence, l’acuité visuelle est redevenue normale ou presque normale.

R is q u e s d éc o u la n t d e la d é l iv r a n c e d e pe r m is d e c o n d u ir e

a u x p e r s o n n e s do nt l e sen s d e s cou leurs e s t f a ib l e .

Pour les personnes conducteurs d’automobile ayant le sens des couleurs faible, le risque est loin d’être aussi grand que dans les services maritimes et les chemins de fer. L ’automobiliste voit en effet les signaux colorés sous un angle optique qui est considérablement plus large que celui des conducteurs de locomotives, des navigateurs, des guetteurs. E tan t donné l’extraordinaire développement pris par la circulation automobile ces dernières années, il est néanmoins évident que la faculté du conducteur d ’automobile d ’apprécier les signaux lumineux des couleurs les plus employées dans la signalisation routière devient une question importante du point de vue de la sûreté de la circulation.

On doit cependant ajouter que, dans le nombre de collisions ayant eu heu ces dernières années entre les automobilistes et les trains, on n ’a pu, en aucune occasion, établir que le daltonisme du conducteur était, soit la cause principale, soit un des éléments de l’accident.

Il est à remarquer à ce sujet que, d’après les constatations des médecins, la plupart des personnes ayant le sens des couleurs défectueux ne le savent pas elles-mêmes. Cette défectuosité n’est constatée qu’après un examen spécial, et la personne en question est toujours très étonnée et proteste énergiquement lorsqu’on lui dit qu’elle est daltonienne.

D’autre part, les conducteurs daltoniens se trouvent rarement seuls à circuler dans les rues et les manœuvres faites par les automobilistes e t autres usagers de la route les aident à interpréter les signaux. Enfin, la signalisation routière lumineuse est assez récente et, par conséquent, on n’a pu encore se rendre compte pleinement des risques qu’elle présente pour les conducteurs daltoniens.

Me s u r e s a e n v is a g e r .

S’il était décidé de ne délivrer dorénavant des permis de conduire qu’aux personnes ayant passé un examen médical constatant qu’elles ont le sens normal des couleurs, ceci n’empêcherait pas les détenteurs actuels de permis de conduire affectés de daltonisme de constituer un danger pour la circulation.

D'autre part, il serait très difficile d’imposer un examen obligatoire aux personnes possédant déjà un permis de conduire. Il y a cependant une catégorie de conducteurs d’automobiles qui devraient être soumise à un examen obligatoire, celle des conducteurs de véhicules effectuant des transports en commun. Une autre solution consisterait dans la modification du système de slgnalisation lumineuse afin d’éviter les risques mentionnés plus haut.

A la place du système de signalisation à feux diversement colorés, on pourrait envisager un système plus simple. Si un feu coloré signifiait « voie libre », deux feux de la même couleur l’un a côté de l’autre, comme un bras de sémaphore baissé, signifieraient « halte » et une sécurité plus grande serait assurée. Ces signaux appelés signaux « en forme » ont fait l'objet d’une étude appro­fondie de la part de 1’ AHm i nis t.ra t. ion des chemins de fer suédois. Il a été constaté qu’il est possible economiquement d ’établir de tels signaux à feux interm ittents avec la lumière Aga. Il est probable lue les signaux électriques « en forme » ne donneraient satisfaction ni au point de vue économique, P1 au point de vue sécurité. Une lampe électrique est toujours fragile et le courant peut être lnterrompu. Les risques de panne augmentent avec chaque nouvelle lampe.

Ce qui vient d’être dit des signaux électriques « en forme » s’applique également aux signaux proposés par V « American Engineering Council », qui sont une combinaison de signaux « en forme » et de signaux de couleur. Les signaux essayés à la Nouvelle-Orléans sont également une

20 —

combinaison de signaux « en forme » et de signaux de couleur, et se sont révélés supérieurs à ceux de 1’ « American Engineering Council ».

Les signaux colorés employés à la Nouvelle-Orléans diffèrent à la fois de forme et de cou leur ■ le signal vert est un losange, le signal jaune est un rectangle et le signal rouge un cercle. L ’inter­prétation exacte et rapide de ces signaux exige cependant une bonne visibilité et, chez le daltonien notamment, une bonne acuité visuelle. Autrefois, des médecins avaient déjà attiré l’attention des autorités en Suède sur le choix des couleurs pour les signaux lumineux qui étaient peu favorables pour les daltoniens, étan t donné que les trois couleurs rouge, verte et jaune appartiennent à la même catégorie pour les aveugles rouges-verts qui forment la majeure partie de tous les daltoniens.

La difficulté, à cette époque, résidait dans l’impossibilité d’obtenir une lumière assez forte bleue ou blanche. Actuellement, les feux à gaz acétylène remplissent les conditions exigées; ils ém ettent une lumière blanche très intense due à la chaleur de combustion (2.000 à 3.000 degrés) Ce feu permet l’emploi du filtre bleu jusqu’à un certain degré sans diminuer trop considérablement la forme lumineuse.

Des expériences ont été faites par le Dr Bostrôm, assisté d ’un ingénieur spécialiste, pour le compte de l’Administration des chemins de fer suédois. Us ont constaté que l’emploi des feux blancs Aga, s’ils étaient assez forts pour être visibles le jour, devenaient aveuglants la nuit, à moins d’être amortis. A travers des verres mats et incolores, la lumière prenait un ton se rapprochant du jaune. La Société Aga est arrivée au même résultat à la suite d’expériences entreprises par elle. Cette lumière ne pouvait pourtant pas être acceptée, vu les risques qu’elle présente pour les personnes affectées de daltonisme.

Le Dr Bostrôm et l’ingénieur ayant procédé aux expériences se sont décidés pour la lumière Aga, colorée par un filtre bleu et légèrement atténuée. Us se sont en outre efforcés de donner à cette lumière la même portée que celle de la lumière rouge. La lumière rouge, employée par la société Aga pour les phares, était très forte et d ’une grande portée, mais se rapprochait un peu du rose. Le jour, et tou t particulièrement lorsqu’il faisait un temps brumeux, elle se rapprochait même du jaune ou de l’orange. E tan t donné qu’il est inutile d’obtenir la même portée pour les signaux utilisés sur les routes que pour ceux employés dans les services maritimes, il a été possible d’accepter un verre donnant un rouge plus soutenu se rapprochant du rouge spectral. Les expé­riences faites ont prouvé que l’intensité de la flamme du gaz acétylène perm ettait l’usage d'un tel verre.

Afin d’éviter tou t risque de confusion pour les daltoniens, on a remplacé la couleur verte dans les nouveaux signaux pour les passages à niveau par une lumière blanc-bleu pour permettre de distinguer avec encore plus de sûreté les feux blanc-bleu des feux rouges ; aux passages à niveau, ces feux sont également différenciés par le rythme. Le feu rouge émet trente éclats par minute et le feu blanc-bleu, soixante-quinze.

Les expériences faites ont prouvé que, même sans la différenciation par le rythme, les daltoniens étaient à même de distinguer les feux en question sans aucune hésitation.

La Commission du Parlement suédois, chargée de l’étude de la question de la signalisation lumineuse des passages à niveau, ainsi que les experts des chemins de fer ont recommandé l’adoption du système proposé par le Dr Bostrôm.

Dans un mémorandum envoyé au Gouvernement suédois par toutes les administrations intéressées à la signalisation, on attire l’attention sur le fait qu’il ne suffit pas d ’éviter les risques provenant du daltonisme en modifiant la signalisation des passages à niveau, mais que, partout où une signalisation lumineuse est établie pour le trafic routier et urbain, une standardisation des couleurs employées pour les signaux lumineux devrait être effectuée en vue d ’éviter des risques de confusion provenant du daltonisme.

L ’Administration des chemins de fer a attiré l ’attention du Gouvernement suédois en 1929 sur l’opportunité de remplacer la pastille rouge arrière des véhicules par une autre couleur; le rouge signifie « halte » ; il serait désirable que cette lumière fût employée uniquement dans les cas où un véritable danger existe. La diminution du respect de la lumière rouge diminue la s é c u r i t é de la circulation. Des cas de confusion peuvent se produire, par exemple, entre une lanterne rouge placée à une barrière ou à un pont tournant et la pastille rouge d ’un véhicule automobile, qui ne signifie pas une interdiction. Cette question a d ’ailleurs été discutée à l ’Union internationale des Chemins de fer et la « National Conference of Street and Highway Safety » aux Etats-U nis s’est prononcée en faveur de la suppression de la lanterne rouge arrière, en 1926. En 1927, des experts de la circulation des véhicules automobiles en Suède ont demandé au G o u v e r n e m e n t

de faire une démarche dans ce sens auprès des parties contractantes de la Convention i n t e r n a t i o n a l e

de 1926 sur la circulation automobile qui stipule que les véhicules automobiles doivent montrer un feu rouge à l’arrière.

Dans le mémorandum que le Dr Bostrôm a adressé en 1929 au Conseil supérieur de médecins

de Suède sur la question du sens des couleurs, figure la recommandation suivante c o n c e r n a n t

les conducteurs de véhicules automobiles :

« Les conducteurs de véhicules automobiles ne sont j amais amenés à distinguer te signaux lumineux à des distances aussi grandes que celles qui entrent en ligne de compte

pour l'aviation ou le trafic ferroviaire. D ’autre part, on pourrait, moyennant des frais in51' gnifiants, faire le nécessaire pour arriver à diminuer les risques que présente la c o n d u i t

d’automobiles par des conducteurs plus ou moins affectés de daltonisme. On pourrait, p aI

exemple, envisager le remplacement du feu rouge arrière par un feu bleu-violet, et, d’autre part, employer d ’une façon plus générale des signaux routiers susceptibles d ’être distingue" même par des daltoniens, ainsi, par exemple, les signaux rouge-rubis e t blanc-bleu, a d o p te

par les chemins de fer de l’E ta t suédois ».

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F in a le m e n t, le Dr Bostrôm souligne que, vu la fréquence relativement grande des personnes avant u n sens des couleurs défectueux, le système le moins satisfaisant pour la signalisation du trafic urbain est le système rouge, vert, jaune. Ce système peut, par contre, avec grand avantage, être u tilisé dans le trafic ferroviaire et maritime, puisque tous ceux qui doivent observer ces signaux et les interpréter d une façon rapide et sûre subissent un examen spécial concernant leur sens des couleurs.

Annexe 4.

RÉGIME DU TRIPTYQUE.

RÉSU M É DES RÉPONSES DES GOUVERNEMENTS A LA LETTRE-CIRCULAIRE CX.277.I930.VIII,DU 20 OCTOBRE I93O.

[C.C.T.488(i ).]

Le 14 février 1933.

Conformément à une résolution de la Commission consultative et technique, adoptée à sa quinzième session, le Secrétaire général de la Société a adressé à divers gouvernements une lettre-circulaire (voir appendice) portant à leur connaissance ladite résolution et leur demandant de vouloir bien faire connaître s’ils étaient disposés à appliquer les règles énoncées dans cette résolution relatives au régime du triptyque.

Les Gouvernements des E ta ts suivants ont déclaré avoir déjà appliqué ou être disposés à appliquer ces règles ou des règles analogues : Allemagne, Belgique, Royaume-Uni, Bulgarie, Danemark, Espagne, Estonie, Grèce, Hongrie, Lettonie, Luxembourg, Norvège, Pologne, Roumanie, Suède, Suisse, Yougoslavie.

Le Gouvernement allemand, tou t en déclarant accepter les règles proposées, signale que le système en vigueur en Allemagne est sur plusieurs points plus favorable; d ’autre part, il indique qu’il 11’a pas l’intention, pour le moment, d ’introduire la limitation de six mois.

Les Gouvernements de la Belgique et du Danemark ont tenu à préciser qu’il ne peut être question, en aucun cas, de perm ettre l ’introduction de voitures automobiles à des fins commerciales, par exemple pour des transports rémunérés, en vue d'une mise en vente, etc.

Le Gouvernement espagnol fait observer que la législation espagnole accorde le bénéfice du régime du triptyque à un ressortissant étranger toutes les fois qu’il pénètre à nouveau en territoire espagnol, à condition que son pays accorde la réciprocité aux ressortissants espagnols. Ledit Gouvernement considère qu’il conviendrait de stipuler expressément que, pour qu’un ressor­tissant étranger ait droit à l’exemption temporaire, le véhicule lui appartenant doit être immatriculé dans le pays auquel il ressortit.

Le Gouvernement hongrois étend le bénéfice du triptyque aux personnes domiciliées en Hongrie et ayant en même temps un domicile régulier à l ’étranger.

Le Gouvernement norvégien ne désire pas limiter la durée de séjour à six mois.La Suède accorde le bénéfice du triptyque à tous les étrangers ne faisant dans le pays qu’un

séjour temporaire, pendant un an maximum, indépendamment du fait qu’ils ont ou non une rési­dence en Suède. Les ressortissants suédois peuvent également bénéficier pendant trois mois de la franchise douanière pour une voiture importée sous le régime du triptyque ; 1 ’ administration douanière a la faculté de prolonger ce délai pour des raisons spéciales, mais, toutefois, pas au delà d'une année.

La Yougoslavie accorde le bénéfice du triptyque à toute personne n ’ayant pas une résidence permanente dans le pays. E st considérée comme résidence temporaire toute résidence de fait pendant une année maximum, la résidence n ’étan t plus considérée comme temporaire du moment 011 le permis de séjour est accordé pour une période indéterminée.

Les gouvernements suivants, tou t en é tan t favorables aux principes qui ont inspiré la Commission consultative et technique des communications et du transit, proposent certainsamendements :

Le Gouvernement autrichien propose d ’insérer après les mots : « N ’est pas considérée comme tyant un domicile de fait une personne qui fait dans le pays un simple séjour temporaire », les fflots « c’est-à-dire non répété d ’une façon régulière ». Le Gouvernement fédéral estime que, à défaut de cette restriction, il serait souvent difficile, et même impossible, de constater s’il s’agit

un domicile de fait ou non.Le Gouvernement égyptien n ’est pas disposé à accorder le triptyque aux personnes ayant un

domicile d’affaires en Egypte, même si elles n ’y venaient qu’à des intervalles éloignés. Il estime, en efet, que les fonctions qu’elles exercent dans le pay^s ont un caractère nettement commercial.

Le Gouvernement finlandais, considérant que le bénéfice du triptyque est réservé aux touristes ]jr°prement dits et que, d ’après le premier alinéa même des règles établies par la Commission, î ne peut être accordé aux personnes s’occupant d ’affaires, désire se réserver le droit d’en exclure es commis-voyageurs. D ’autre part, s’il é tait bien établi que, dans tout pays, les personnes faisant es affaires sont exclues du bénéfice du triptyque, le Gouvernement finlandais préférerait voir

opprimer la limitation de la durée du séjour à six mois. Cette limitation a en effet été adoptée en Finlande à l’intention de toutes les catégories de commerçants professionnels.

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Le Gouvernement français désire introduire certains amendements destinés à réserver 1 bénéfice du système du triptyque aux personnes domiciliées à l’étranger qui, propriétaires d’utf automobile, viennent en France dans un but d ’agrément et font un séjour limité à un an maximum

Le même régime serait applicable dans le territoire de la Sarre.Le Gouvernement de Y Etat libre d ’Irlande n ’accorde pas le triptyque aux personnes qui se

rendent pour affaires dans le pays, et ne serait pas disposé à autoriser des séjours dépassant quatre mois pour les personnes ayant un domicile temporaire en Irlande. Une plus longue durée de séjour pourrait, à son avis, faire surgir des doutes sur le caractère provisoire de la résidence.

Le Gouvernement lithuanien propose un amendement tendant à inclure dans la catégorie des personnes considérées comme ayant un domicile d ’affaires dans le pays où le véhicule esl introduit toute personne exerçant une fonction ou profession, voire fonction d’E ta t, profession libérale, etc.

Le Gouvernement portugais demande que la durée du séjour soit limitée à quatre mois.

Les E ta ts suivants n ’acceptent pas les règles proposées par la commission du transit :

Union Sud-A fricaine, parce que les conditions locales du pays rendent l ’introduction du régime du triptyque inutile.

En Italie, le bénéfice du régime du triptyque n ’est accordé en Italie qu’aux personnes résidant à l’étranger et se rendant en Italie en touristes, et pour un séjour limité, à l'exclusion des propriétaires ou détenteurs d'automobiles aj^ant leur domicile légal, d ’affaires ou de fait, en Italie.

Pays-Bas, parce que le Gouvernement considère le système proposé moins libéral que celui en vigueur aux Pays-Bas.

E n Tchécoslovaquie, le Gouvernement, considérant le système appliqué en Tchécoslovaquie plus favorable à la fois aux autorités douanières et aux personnes ayant deux ou plusieurs domiciles dans différents pays, seules les personnes étrangères peuvent bénéficier du régime du triptyque. Comme telles sont considérées les personnes demeurant hors du territoire douanier tchécoslovaque si leur intention d ’y résider d ’une manière durable peut être démontrée ou si cette intention ressort manifestement de circonstances particulières.

Appendice.

Sy s t è m e d u t r ip t y q u e .

[CL.277.1930.VIII.]

I,e 20 octobre 1930.

Sur la demande du Président de la Commission consultative et technique des communications et du transit, le Secrétaire général a l ’honneur de porter à la connaissance du gouvernement la résolution suivante, qui a été adoptée par la Commission consultative et technique au cours de sa quinzième session, tenue à Genève du 4 au 6 septembre 1930 :

«La Commission consultative et technique, sur la proposition du Comité p e r m a n e n t de la circulation routière, a établi les règles suivantes relatives au régime du triptyque et décide d ’en donner connaissance à tous les gouvernements intéressés en leur demandant de bien vouloir faire connaître s’ils seraient disposés à les appliquer :

« Le bénéfice du régime du triptyque peut ne pas être accordé aux propriétaires ou détenteurs de voitures ayant, dans le pays où le véhicule est introduit temporairement, soit leur domicile légal, soit un domicile d ’affaires, soit un domicile de fait.

« Est considérée comme ayant un domicile d ’affaires dans le pays où le véhicule est introduit, toute personne qui y exerce effectivement une fonction continue dans une entreprise commerciale ou industrielle, par exemple en qualité de directeur, d ’administrateur-délégne ou de gérant, mais non celle qui fait seulement partie de conseils d ’administration, ® nécessitant sa présence qu’à intervalles relativement éloignés.

« N ’est pas considérée comme ayant un domicile de fait une personne qui fait d a n s le pays un simple séjour temporaire d ’agrément ou d ’étude, une cure, etc., même si elle est propriétaire ou locataire d ’une maison ou d ’un appartement.

« La Commission pense qu’aucun autre cas d ’exclusion ne devrait être prévu. Il l'u paraîtrait toutefois possible d ’admettre exceptionnellement, et notam m ent pour les p3? qui n ’excluent pas du bénéfice du régime du triptyque les personnes ayant sur leur territoire un domicile d ’affaires ou un domicile de fait, que la durée du séjour de l’automobile son limitée à six mois (consécutifs ou non), soit par année, soit pendant la durée de va lid ité du triptyque. »

Conformément à la résolution précitée, le Secrétaire général prie le gouvernement de vouloir bien lui faire connaître, si possible avant le I er février 1931, s’il serait disposé à appliquer au régime du triptyque les règles ci-dessus énoncées.

— 2 3 —

Annexe 5.

RÉGIME DU TRIPTYQUE.

R é p o n s e d u G o u v e r n e m e n t f r a n ç a i s a l a l e t t r e - c i r c u l a i r e C.L.277.1930.VIII,DU 20 OCTOBRE 1930.

[C.C.T./C.R.8I.]

De 27 mai 1933.

En France, le régime du triptyque est exclusivement réservé aux personnes domiciliées à l’étranger qui, propriétaires de leur automobile, y viennent dans un but d ’agrément et font un séjour limité à un an au maximum.

Or, la résolution adoptée par la Commission des communications et du transit, reconnaissant implicitement le droit au régime du triptyque aux détenteurs de véhicules ne leur appartenant pas, ainsi qu’à des personnes dont le séjour en France obéirait à des fins intéressées (représentants de commerce exerçant de façon interm ittente leur activité en France, actionnaires convoqués à des assemblées générales ou à des conseils d’administration, étudiants, etc.) a un caractère trop général pour s’accorder avec la règle fondamentale de la concession de facilités touristiques en France.

Dans ces conditions, le Gouvernement français estime que le texte de la résolution doit être modifié et propose la rédaction suivante :

« Le bénéfice du régime du triptyque peut ne pas être accordé aux propriétaires de voitures ayant, dans le pays où le véhicule est introduit temporairement, soit leur domicile légal, soit un domicile d ’affaires, soit un domicile de fait.

« E st considérée comme ayant un domicile d ’affaires dans le pays où le véhicule est introduit, toute personne qui y exerce effectivement une fonction continue ou interm ittente dans une entreprise commerciale ou industrielle, par exemple en qualité de directeur, d ’admi­nistrateur délégué, de gérant, de représentant, même celle qui fait partie de conseils d ’admi­nistration ne nécessitant sa présence qu’à intervalles relativement éloignés.

« N ’est pas considérée comme ayant un domicile de fait une personne qui séjourne dans le pays pour son agrément ou pour suivre une cure, à la condition que la durée de ce séjour n ’excède pas un an, même si cette personne est propriétaire ou locataire d ’une maison particulière ou d’un appartement qu'eÛe occupe en totalité ».

Annexe 6.

RÉGIME DU TRIPTYQUE.

[C.C.T./C.R.70]

Le 10 janvier 1933.

L e t t r e , e n d a t e d u 17 s e p te m b r e 1932, d u S e c r é t a i r e g é n é r a l

d e l ’A l l i a n c e i n t e r n a t i o n a l e d e T o u r ism e .

« Le 20 octobre 1930, vous avez bien voulu adresser aux différents gouvernements le texte d ’une résolution adoptée par la Commission consultative et technique et concernant les règles relatives au régime du triptyque.

« Il est suggéré notamment dans ladite résolution que le régime susvisé devrait être concédé en faveur des automobilistes qui se rendent dans un pays dans un but professionnel ou pour affaires, étant entendu que les personnes ci-dessus visées ne pourraient avoir dans le pays où le véhicule est introduit temporairement, soit un domicile légal, soit un domicile d’affaires, soit un domicile de fait.

« L ’Alliance internationale de tourisme, dans sa dernière assemblée générale tenue à Copenhague au mois de mai 1932, a délibéré de nouveau sur cette question. Elle a chargé son secrétariat général d ’insister derechef auprès de la Société des Nations, pour que la résolution susvisée soit adoptée par les divers gouvernements.

« Nous nous permettons en conséquence de faire auprès de vous un appel pressant pour renouveler auprès des gouvernements et notamment de la France, une vive instance en vue de l'application au régime du triptyque des règles susénoncées.

(Signé) P au l D u c h a în e ».

— 2 4 —

Annexe 7.

VGÊU ADOPTÉ LE 24 NOVEMBRE 1932 PAR LA COMMISSION INTERNATIONALE PERM ANENTE DES SECOURS SUR ROUTE, RELATIF A LA SIGNALISATION DES VOITURES-AMBULANCES ET AUX FACILITÉS A ACCORDER POUR LEUR

PASSAGE AUX FRONTIÈRES.

[C.C.T./C.R.74.]

Le 29 avril 1933.

Le Secrétaire du Comité perm anent de la circulation routière a l’honneur de communiquer aux membres du Comité le texte d ’un vœu adopté par la Commission internationale permanente des Secours sur route, ainsi qu’un résumé des délibérations de la Commission relatives à cette question.

V cëu.

La Commission internationale permanente des Secours sur route, désirant, d ’une part, voir les voitures-ambulances signalées d ’une manière semblable dans tous les pays, d ’autre part, obtenir un passage rapide des frontières avec le minimum de formalités, tan t en ce qui concerne le personnel que le matériel :

Demande au Comité permanent de la circulation routière de l’Organisation des commu­nications et du transit de la Société des Nations d ’étudier la possibilité d ’un arrangement entre les É ta ts tan t pour la signalisation des voitures précitées qu’au point de vue douanier e t policier.

R é su m é d e s d é l ib é r a t io n s .

Le 24 novembre 1932, la Commission internationale permanente des Secours sur route a tenu, à Paris, sous la présidence du Dr Pierre Béhague, délégué du Conseil central du Tourisme international, une réunion à laquelle étaient représentées les organisations suivantes : le Comité international de la Croix-Rouge; la Ligue des Sociétés de la Croix-Rouge ; la Croix-Rouge de Belgique; le Conseil central du Tourisme international; la Croix-Rouge allemande; la Croix-Rouge polonaise ; la Croix-Rouge britannique ; la Croix-Rouge danoise ; le Toeristenbond voor Nederland; l ’Automobile-Club royal des Pays-Bas; l’Automobile-Association d ’Angleterre; la Croix-Rouge française.

Un représentant de la Direction générale des Douanes françaises était également présent, ainsi qu’un membre de la Section des communications et du transit.

En avril 1932, la Commission internationale permanente des Secours sur route avait adopté des résolutions relatives à la signalisation et à la définition des voitures-ambulances, ainsi qu’aux facilités de circulation à accorder à ces voitures, notam m ent au passage des frontières (voir appendice). Le Président a rappelé que le Conseil central du Tourisme international avait examiné ces résolutions au cours de sa huitième assemblée générale, au moins de juin 1932.

Définition des voitures-ambulances. — En ce qui concerne la définition de la voiture ambulance, la résolution de la Commission internationale permanente des Secours sur route avait été approuvée sans modification par le Conseil central.

Signalisation des voitures-ambulances. — Le Président a expliqué que le Conseil central du Tourisme international avait fait à ce sujet les observations suivantes :

« La désignation de la cloche ou du tim bre comme signal audible donne lieu à une discussion au cours de laquelle les observations suivantes sont formulées :

« Le timbre ou la cloche ont une tonalité insuffisante pour un véhicule automobile qui doit dépasser les autres; ils ne s’entendront pas, il faudrait un signal très puissant comme la sirène des pompiers.

« En Belgique, les voitures des hôpitaux ont toutes la cloche qui s’entend très bien.« Il faut choisir un signal qui soit connu dans la région où circulent les véhicules, le

signal habituel des véhicules de pompiers, les signaux pouvant différer d ’un pays à l’autre.« Le tim bre a été adopté par analogie à ce qui se fait en France, en Belgique, en Suisse

et aussi en Allemagne, car on cherche, dans un but international, à uniformiser le son. C’est une question d ’intensité du son, qu’il s’agisse de cloche, tim bre ou tou t appareil sonore ».

Le Conseil central a adopté le vœu présenté en supprimant les mots cloche ou timbre, si bien que le paragraphe 2 devient le suivant :

«2. Un signal audible spécial dont la tonalité sera recherchée et définie d ’une m anière scientifique et qui sera exclusivement réservée aux voitures-ambulances. »

Signalisation des voitures-ambulances. — En ce qui concerne la signalisation des voitures- ambulances (dont la définition figure dans la résolution reproduite en appendice), la Commission internationale permanente des Secours sur route a exprimé le vœ u que le Comité p e r m a n e n t

de la circulation routière règle cette question par un arrangement qui puisse être rapidement mis en application.

Passage rapide des voitures-ambulances aux frontières. — Le représentant de la Direction générale des Douanes françaises a proposé que les administrations des douanes accordent aux ambulances automobiles étrangères l’entrée en franchise temporaire, soit sous le couvert d ’une pièce douanière, soit sans une telle pièce. Dans ce dernier cas, les Sociétés de la Croix-Rouge f o r m u l e r a i e n t une demande à l ’administration douanière du pays dans lequel la voiture serait importée, indiquant leur^ désir d ’obtenir l’importation temporaire pour un certain nombre de véhicules spécialement désignés qu’elles s’engageraient à réexpédier dans le délai le plus court p o ss ib le . L ’Administration des Douanes françaises a déjà accordé pour les voitures-ambulances des Sociétés belge et suisse de la Croix-Rouge une dispense de caution, c’est-à-dire que ces véhicules font l’objet en territoire français d ’un acquit sans caution, pièce douanière établie sur les infor­mations fournies par le conducteur de la voiture. L ’établissement de cette pièce nécessite toutefois un certain temps, et on pourrait envisager sa suppression complète.

Le représentant des Douanes françaises a pensé qu’on pourrait envisager les deux cas : d’abord la délivrance de la pièce douanière et, en second lieu, la suppression de cette pièce sur des engagements généraux pris par la Société de secours qui utilise les ambulances.

Au cours de la discussion, on a fait ressortir que certaines Croix-Rouges ne sont pas proprié­taires de leurs voitures ambulances et ne pourraient, par conséquent, pas prendre d ’engagement vis-à-vis de la douane. La Commission a considéré que, dans ce cas, il incomberait aux associations touristiques de formuler une demande de dispense de caution.

Le représentant de la Croix-Rouge de Belgique a signalé la pratique suivie par cette Société : elle délivre au chauffeur de la voiture-ambulance un certificat a ttestan t que celui-ci conduit la voiture portant tel numéro, pour transporter un malade ou un blessé. Il a ajouté que pendant les cinq ans que l’arrangement a été opérant entre la France et la Belgique, aucune voiture- ambulance n ’a été arrêtée à la frontière.

Le membre de la Section des communications et du transit a attiré l ’attention de la Commission internationale permanente des Secours sur route sur le fait que la question n’avait pas seulement un aspect douanier, mais qu’elle relevait également de la compétence de la police frontalière. Cette Commission a prié le Comité permanent de la circulation routière de bien vouloir étudier le problème sous ces deux aspects. Elle a également exprimé l ’espoir que la question serait réglée aussi rapidement que possible, par exemple par un arrangement analogue à celui qui a été conclu à la Conférence européenne sur la Circulation routière, pour l ’apurem ent des triptyques non déchargés ou perdus.

Appendice.

R é so l u tio n s a d o pt é e s p a r la Com m ission in t e r n a t io n a l e pe r m a n e n t e

DES SECOURS SUR ROUTE, LE 24 NOVEMBRE 1932.

I. La Commission internationale permanente des Secours sur route définit les voitures- ambulances de la manière suivante :

« Seront considérées comme voitures-ambulances et assimilées aux postes de secours visés à l ’alinéa 4 de l’article 24 de la Convention de Genève du 27 juillet 1929, à l’exclusion de toutes autres :

« a) Celles qui dépendent des Sociétés nationales de la Croix-Rouge (Croissant-Rouge, Lion et Soleil Rouge) et qui sont exclusivement réservées au transport gratuit de blessés et de malades, ou de personnel et matériel sanitaires ;

« b) Celles qui dépendent d ’associations touristiques ayant conclu avec la Société nationale de la Croix-Rouge (Croissant Rouge, Lion et Soleil Rouge) une Convention les autorisant, dans les termes de l’alinéa 4 de l’article 24 susvisé et aux conditions stipulées, à utiliser l’emblème de la Convention de Genève.

« Ces voitures-ambulances n’auront le droit d’exercer cet emblème que pendant le tem ps où elles seront exclusivement affectées au transport public et gratu it de blessés ou de malades ou au transport de personnel et de matériel sanitaires à destination de formations sanitaires mobiles, de postes de secours ou d’établissements hospitaliers fixes, à condition qu’ils soient ouverts au public ».

II. La Commission estime que les voitures-ambulances ainsi définies doivent être signalées de la manière suivante, analogue dans tous les pays :

1. A. . Le jour, la Croix-Rouge sur fond blanc de l’emblème de la Convention de Genève,d’au moins o m. 20 de haut, peinte sur les quatre faces de la voiture, plus un fanion de laConvention de Genève de 0 m. 30 de côté, dépassant le haut du véhicule.

B : La nuit, à l ’avant de la voiture, la Croix-Rouge sur fond blanc devra être vivement éclairée ; à l’arrière, la Croix-Rouge sera éclairée par la lampe de police ou une autre source de lumière, ou rendue visible de toute autre manière.

2. Un signal audible spécial dont la tonalité sera recherchée et définie d ’une manière scientifique et qui sera exclusivement réservée aux voitures- ambulances.

Annexe 8.

INSTRUMENTS ADOPTES A LA CONFÉRENCE EU RO PÉEN N E SUR LA CIRCULATION RO UTIÈRE, TEN U E A GENÈVE DU 16 AU 30 MARS 1931 : ÉTAT DES SIGNATURES, RATIFICATIONS OU ADHÉSIONS, LE I er JU IN 1933.

[C.C.T./C.R.76.]

I. Co n v e n t io n su r l ’u n if ic a t io n d e la sig n a l isa tio n r o u t iè r e 1.

R atific a tio n s ou adhésions défin itives.

M o n aco (19 ja n v ie r 1932 a)P o r t u g a l (18 avril 1932 a)

N e s ’ap p liq u e p as au x colonies po rtugaises.

S ig n a tu res o u adhésions no n encore su iv ies de ra tif ic a tio n .

All em a g n e

B e l g iq u e

Sous réserve d ’adhésion u lté rieu re p o u r les colonies e t te r r i to ire s sous m a n d a t.

D a n em a r k

V il l e l ib r e d e D a n tzig (par l ’interm édiaire de la Pologne)

E spa g n e

F ra n ce

N ’assum e aucune ob liga tion en ce qu i concerne l ’A lgérie, les colonies, p ro te c to ra ts e t territoires sous m a n d a t.

H o n g r ie

I t a l ie

L u x em b o u r g

P ay s-Bas (pour le ro y au m e en E urope)P olo g n e

Su is s e

T chécoslo vaq uie

T u r q u ie

Y o u go slav ie

I I . Co n v e n t io n su r l e r é g im e fisc a l d e s v é h ic u l e s a u to m o biles é t r a n g e r s 2.

R atific a tio n s o u adhésions défin itives.

B e l g iq u e (9 no v em b re 1932) G r a n d e -Br e t a g n e e t I r l a n d e d u N ord

(20 av ril 1932)N e couvre p a s les colonies, p ro te c to ra ts ou te r r i ­

to ires d 'o u tre -m er, o u te rrito ire s p lacés sous la suzera ine té ou le m a n d a t de S a M ajesté B rita n ­n ique .

B u l g a r i e (5 m ars 1932 a)D an em a rk (4 décem bre 1931)L u x em b o u r g (31 m ars 1933)P ortugal (23 jan v ie r 1932)

N ’assum e aucune ob ligation en ce q u i concerne ses colonies.

R h o d é s ie d u S u d (6 ao û t 1932 a) T e r r e - N e u v e (9 jan v ie r 1933 a)Y o u g o s la v ie (9 m ai 1933 a)

S ig n a tu res ou adhésions no n encore su iv ies d e ra tif ica tio n .

V il l e l ib r e d e D a n tzig (par l’interm édiaire de la Pologne)

E spa g n e

I t a l ie

P a y s-Bas

P ologne

Su è d e

Su is s e

T chécoslovaquie

T u r q u ie

1 C ette C onvention e n tre ra en v igueu r six m ois ap rès le d ép ô t de l a cinquièm e adhésion ou r a t i f i c a t i o n (artic le n ) .

2 C ette C onvention e n tre ra en v igueu r six m ois ap rès le d ép ô t de la c inquièm e adhésion o u ratification (artic le 14). ^

I I I . A r r a n g e m e n t e n t r e a u t o r i t é s d o u a n i è r e s p o u r f a c i l i t e r l ’a p u r e m e n t

d e s t r i p t y q u e s n o n d é c h a r g é s o u p e r d u s 1.

S ig n a tu re s défin itives . S ig n a tu re ad referendum .

Allemagne (28 m ars 1931) Y ougoslavie

A u t r i c h e (4 a o û t 1931)B E L G I Q U E (28 m ars I931)Gr a n d e - B r e t a g n e e t I r l a n d e d u N o r d

(28 m ars 1931)B u l g a r i e (27 fév rie r 1932)D a n e m a r k (28 m ars 1931)E s p a g n e (8 ju il le t 1931)F r a n c e (15 av ril 1931)G r è c e (18 a o û t 1931)H o n g r i e (14 a o û t 1931)E t a t l i b r e d ’I r l a n d e (6 m a i 1931)I t a l i e (27 m a i 1931)L u x e m b o u r g (28 m ars 1931)N o r v è g e (27 sep tem b re 1932)P a y s - B a s ( i i ju in 1931)P o l o g n e (9 se p te m b re 1932)P o r t u g a l (26 a o û t 1931)Su è d e (12 fév rie r 1932)Suisse (28 m a rs 1931)T u r q u ie (15 m ai 1932)

Annexe 9.

RÉSOLUTION DU SIX IÈM E CONGRÈS DE LA CHAMBRE DE COMMERCE INTERNATIONALE CONCERNANT LE FINANCEMENT DES ROUTES.

[C.C.T./C.R.69.]

Le 19 août 1931.

Le secrétaire du Comité permanent de la circulation routière a l’honneur de communiquer ci-après aux membres du Comité le texte d ’une lettre qui lui a été adressée le 22 juillet 1931 par le secrétaire général de la Chambre de Commerce internationale :

« J ’ai l’honneur de vous communiquer ci-dessous, pour votre information, une résolution concernant le financement des routes, adoptée par le sixième Congrès de la Chambre de Commerce internationale :

« La Chambre de Commerce internationale,

« Ayant pris connaissance des rapports fournis par ses Comités nationaux et ses membres actifs sur les méthodes de financement des routes dans vingt-trois pays,

« Ayant également pris connaissance des rapports sur le même sujet présentés au sixième Congrès de la route,

« Remercie ses Comités nationaux et ses membres actifs de 1 im portant travail qu’ils ont accompli et qui a permis au Comité d’asseoir ses conclusions sur une documen­tation presque complète;

« Ayant eu l’avantage de prendre connaissance du Rapport général sur les méthodes de financement des routes, établi sur la base de cette documentation ;

« Adopte les conclusions suivantes :

« I. Administration des routes.

« A. Il importe d ’établir, dès le début, un plan d’ensemble du réseau routier englobant les routes existantes e t prévoyant leur développement futur.

« B. Un classement rationnel des routes est désirable en tenant compte de l’origine, de la destination et de l’importance de la circulation.

« A la base de ce travail, il fau t une étude méthodique de la circulation là où le réseau routier est déjà développé.

1 Cet A rran g em en t e s t e n tré en v igueu r le 26 ju in 1931, le q ua tre -v ing t-d ix ièm e jo u r ap rès sa s ig n a tu re au nom de tro is a d m in is tra tio n s douan ières (artic le I I I ) . V oir Recueil des Traités de la Société des N ations, vo l C X IX , p. 47.

— 28 —

« C. La tendance qui se manifeste en faveur d ’une centralisation administrative e t financière paraît correspondre à une nécessité, tou t au moins en ce qui concerne le réseau des routes principales.

« D. Les organismes gouvernementaux autonomes, chargés de l’administration et de la gestion des routes et dotés de budgets spéciaux, se multiplient, mais leur principe même est encore discuté dans certains pays.

« II. Construction des routes.

« A. Avant de construire ou d ’améliorer une route, on doit s’assurer que, par sa situation et son type, elle est appelée à a ttirer un courant de circulation suffisant pour justifier l’entreprise. Dans les pays qui sont encore au début de leur dévelop­pement routier, la première étape consiste à établir des moyens de communications utilisables de telle sorte qu’on puisse disposer le plus tô t possible d ’un important kilométrage de routes, même si elles sont d ’un caractère rudimentaire. Cela fait, la route pourra ensuite être améliorée jusqu’au degré nécessité par les besoins de la circulation.

« B. Il est utile de fixer à l’avance 'pour plusieurs années le programme des travaux à exécuter.

« C. Le to ta l des dépenses d’entretien des routes e t des frais d ’exploitation des véhicules se trouve réduit quand une chaussée d’un type ancien et fatigué est remplacée par un revêtement moderne d ’un type justifié par la nature et le volume de la circulation.

« III . Budget des routes.

« A. Le nœud du problème consiste à répartir équitablement les charges de la route entre les trois principaux intéressés : le public, les propriétaires fonciers et les usagers de la route. Les routes sont des propriétés publiques et il est logique que leurs dépenses soient supportées en partie par le budget général de l’E ta t, dans la proportion où elles servent l’in térêt général. Les propriétaires fonciers des régions desservies doivent également participer dans une certaine mesure, aux dépenses des routes, en raison des avantages particuliers qu’ils en retirent. Le concours des usagers est justifié pour la même raison, et plus l’usage de la route sera intense, plus large devra être la contribution au budget de la route.

« B. Les taxes spéciales frappant les usagers de la route doivent être maintenues dans des limites telles qu’elles ne tendent pas à priver le public des avantages du développement normal des transports automobiles. Le produit de ces taxes spéciales doit être exclusivement affecté aux routes.

« C. L’émission des obligations gagées sur des impôts généraux ou fonciers raisonnables perm et de gagner plusieurs années dans la construction du réseau routier d ’un pays neuf. Néanmoins, l’expérience semble prouver que, le plus souvent, le système des obligations ne devient opportun que lorsque la circulation se développe et qu’il devient possible de gager de plus en plus l’emprunt sur les taxes spéciales frappant les usagers de la route. E n to u t cas, les dépenses d ’entretien doivent toujours être couvertes par les revenus ordinaires.

« Les pays dont le système routier a attein t son plein développement et qui, par conséquent, ont peu de travaux de construction à effectuer, doivent chercher à subvenir à leurs dépenses de constructions routières avec leurs revenus ordinaires, lorsque ceux-ci y suffisent, et n’avoir recours à l’emprunt que dans des cas exceptionnels.

« D. L ’expérience a démontré qu’une partie importante des fondations des routes — représentant probablement environ la moitié du prix [initial — peut, si ces travaux ont été bien faits, rester utilisables pendant un grand nombre d ’années, et ce fait peut être pris en considération pour la détermination du pro­gramme d’amortissement.

« La Chambre de Commerce internationale recommande aux comités nationaux et aux membres actifs, dans les pays qui désirent développer leur système routier et, notamment dans les pays neufs, de tenir compte des résultats de l’enquête et de s’inspirer des conclusions énumérées ci-dessus. »

« Je serais très heureux s’il vous é ta it possible de porter cette résolution à la c o n n a i s s a n c e

des membres du Comité perm anent de la circulation routière de la Société des Nations ».

— 2 9 —

A nnexe 10.

PROGRAMME DE REVENDICATIONS DES CONDUCTEURS D'AUTOMOBILES.

(Communiqué par le Secrétaire de la Fédération internationale des ouvriers du transport.)

[C.C.T./C.R.47.]

Le 16 août 1929.A. Q u e s t i o n s d ’o r d r e s o c i a l .

I. Questions de droit public concernant les conditions de travail et d’engagement.

1. Il faudra viser dans tous les pays à obtenir qu’il soit tenu compte, lors de la création de lois de protection ouvrière et (ou) de la conclusion de contrats collectifs, des revendications mini­mums suivantes :

Journée de huit heures ou semaine de quarante-huit heures ;Fixation d’un maximum pour les heures supplémentaires à fournir par jour et par

semaine ;Rétribution des heures supplémentaires ;Congé annuel avec continuation du salaire ;Repos convenable entre le travail ;Repos hebdomadaire ;Fixation des conditions d’engagement et de licenciement;Continuation du salaire en cas d’empêchement de faire du service pour cause de maladie,

comme suite à des mesures de la part des autorités, etc.Protection contre les intempéries.

Il faudra en outre, que la législation sociale applicable aux ouvriers industriels, trouve également application aux conducteurs d’automobiles professionnels.

II. Assurances sociales, responsabilité civile, protection de la vie et de la santé du chauffeurprofessionnel, évitement d’accidents et de maladies.

2. Création d ’institutions légales satisfaisantes d’assurance en cas d’invalidité professionnelle, en cas de décès et pour la pension de retraite.

3. Obligation légale, pour tous les propriétaires d’automobiles, de contracter une assurance pour le chauffeur et pour la voiture.

4. Admission à la circulation, parmi les voitures à moteur à explosion, uniquement de celles pourvues d ’un dispositif de démarrage automatique.

B . D é l i v r a n c e d u p e r m i s d e c o n d u i r e .

Apprentissage, écoles pour chauffeurs, examen, permis de conduire, permis de conduire international.

5- Tous les candidats désirant obtenir un permis de conduire un véhicule à propulsion mécanique devront se soumettre à une visite médicale perm ettant de constater leurs aptitudes physiques. Cette visite devra surtout porter sur la vue, l’ouïe, l’é ta t du cœur et l’é ta t général. La visite de l’é ta t général devra comprendre un examen servant à constater si le candidat ne souffre d’aucune maladie ou d ’aucun défaut physique pouvant faire de la conduite d’un véhicule automobile, une source de danger pour le public.

6. Les personnes âgées de moins de 21 ans ne pourront pas entrer en ligne de compte pour la délivrance d’un permis de conduire un véhicule à propulsion mécanique, de quelque espèce qu’il soit.

7. Réglementation uniforme des prescriptions concernant la formation, l ’examen médical, théorique et pratique des candidats chauffeurs.

8. Seuls des organismes publics (Etat, provinces, communes ou institutions d’intérêt public) seront autorisés à créer et à exploiter des écoles pour chauffeurs. Toutes ces écoles devront se trouver sous le contrôle des autorités. Dans les commissions chargées de la surveillance des écoles devront siéger, à côté des représentants des autorités compétentes, des associations de proprié­taires d’automobiles et des petits patrons conduisant eux-mêmes, également des représentants des organisations professionnelles de chauffeurs.

9. Les personnes chargées de donner l’enseignement pratique dans les écoles pour chauffeurs devront avoir exercé pendant au moins cinq ans le métier de conducteur d’automobile et attester par un examen de leurs capacités de donner l’instruction.

10. Il sera interdit, sous menace de peines sévères, à toute personne ne possédant pas les qualités d’instructeur indiquées au point 9 et n ’étant pas autorisée officiellement à donner des leçons dans les écoles pour chauffeurs, d’enseigner la conduite des véhicules automobiles.

11. Tous les candidats désirant obtenir un permis de conduire devront subir un examen théorique et pratique. Ils devront remettre un certificat attestant qu’ils ont fréquenté avec succès une école pour chauffeurs.

12. Il fau t que des représentants des organisations professionnelles de chauffeurs soient admis comme examinateurs aux examens pratiques et théoriques à subir par les candidats.

13. Après avoir passé avec succès l’examen pratique et théorique, le candidat aura le droit a l’obtention d ’un permis de conduire. Des permis, différents pour amateurs et chauffeurs profes­sionnels, seront délivrés dans les catégories suivantes : a) pour motocyclettes ; b) pour voitures légères ; c) pour tous autres véhicules automobiles.

— 3 0 —

14- Au siège de chaque autorité ayant le droit de délivrer, sur la proposition de la commission d’examen, des permis de conduire ou de retirer ces permis, une commission devra être créée, comprenant également des représentants de l’organisation syndicale des chauffeurs professionnels et ayant seule le droit de sta tuer sur la légitimité du retrait du permis.

15. Délivrance dans tous les pays de permis de conduire internationaux valables pour tous les pays ayant adhéré à la Convention internationale sur la circulation automobile.

C. A u t r e s q u e s t i o n s d ’i n t é r ê t p r o f e s s i o n n e l .

16. Libération du chauffeur professionnel de la coresponsabilité découlant des lois sur l’assurance obligatoire et sur la responsabilité en cas d’accident.

17. Création dans tous les pays, au siège de l’administration centrale, de commissions consul­tatives dans lesquelles les organisations des chauffeurs professionnels seront représentées dans une mesure appropriée.

18. Etablissement de la p a rt des gouvernements de statistiques des accidents de la circulation et de leurs causes probables, groupés en accidents d’automobiles, accidents de tramways et autres accidents de la circulation (véhicules attelés et bicyclettes).

D. R e v e n d i c a t i o n s c o n c e r n a n t l a C o n v e n t i o n i n t e r n a t i o n a l e

d u I I OCTOBRE 1909 SUR LA CIRCULATION AUTOMOBILE.

La Convention internationale du 11 octobre 1909 sur la circulation automobile devra être complétée par ce qui suit :

19. Les chauffeurs professionnels faisant un séjour à l’étranger pour l’exercice de leur métier devront continuer à bénéficier de tous les droits qui leur sont assurés par leur contrat d’engagement et la législation de leur pays.

20. Réglementation uniforme des prescriptions concernant l’apprentissage; prescriptions uniformes minima concernant l’examen pratique, théorique et médical à subir par les candidats chauffeurs.

21. Délivrance dans tous les pays de permis de conduire internationaux pour les conducteurs professionnels, valables pour tous les pays ayant adhéré à la Convention internationale sur la circulation automobile.

22. Conclusion d’une convention internationale sur la circulation routière en général (automobiles, véhicules attelés, cyclistes, piétons).

23. Adoption dans tous les pays du continent de prescriptions uniformes stipulant q u e le sens de la circulation doit être à droite.

24. Fixation de principes internationaux concernant le droit de priorité aux bifurcations et croisements de routes.

25. Amélioration des routes dans tous les pays au moyen d ’un pavage moderne.26. Application obligatoire des prescriptions concernant le placement de plaques indicatrices

et de signaux au moyen d ’images (sans indications écrites, afin que les chauffeurs de tous les pays puissent se rendre compte du danger) aux passages à niveau et aux endroits dangereux des routes.

27. Equipement des voitures à propulsion mécanique de dispositifs perm ettant d ’indiquer les changements de direction et pouvant être éclairés la nuit.

28. Si le frein d’une remorque ne peut pas être actionné du siège du conducteur du véhicule tracteur, la remorque devra être montée par un freineur, quel qu’en soit le poids total. Le conducteur du véhicule tracteur e t le freineur monté sur la remorque devront avoir le moyen de s’entendre.

29. Les sièges du conducteur sur les camions-automobiles et sur les remorques devront être capitonnés, munis de ressorts et protégés contre le vent et les intempéries.

30. Le fonctionnement sûr de tou t véhicule automobile devra être vérifié, au cours d ’une année, aussi souvent que l’âge et le degré d ’usure le rendront nécessaire, par une institution technique officiellement autorisée ou par des fonctionnaires techniques habilités.

Annexe 11.

REVENDICATIONS DES CONDUCTEURS D’AUTOMOBILES.

[C.C.T.480.]

Le 20 avril 1931.

L e t t r e d u D i r e c t e u r d u B u r e a u i n t e r n a t i o n a l d u T r a v a i l .

Genève, le 21 février 1931.

Par lettre en date du 3 janvier 1931, vous avez bien voulu me transm ettre une copie du programme de revendications des conducteurs d ’automobiles (annexe 10) qui vous avait été a d re s sé par l a Fédération internationale des ouvriers du transport. Vous ajoutiez que ce p r o g r a m m e

avait été soumis à la Commission consultative et technique des communications et du t r a n s i t

qui, au cours de sa quinzième session, avait décidé d’en ajourner l'examen et de charger son secrétariat d’obtenir à ce sujet les vues du Bureau international du Travail.

— 3 i —

Je n’ai pas manqué, dès réception de cette communication, de faire examiner par mes services les revendications des conducteurs d’automobiles. A la vérité, il s’agit du programme complet des revendications de ces travailleurs. Il comprend à la fois les questions qui sont de la compétence exclusive de l’Organisation internationale du Travail, celles qui sont partiellement de cette compétence et enfin celles qui paraissent être en dehors. J ’ai fait arrêter les listes de deux premiers groupes de questions, listes qui, sans doute, ne doivent pas être considérées comme définitives, mais dont l ’établissement me paraît susceptible d’apporter quelque lumière pour la démarcation des compétences respectives.

Parmi les questions que comporte le programme de la Fédération internationale des ouvriers du transport, le plus grand nombre intéressent le Bureau international du Travail et me paraissent relever, soit exclusivement, soit partiellement de sa compétence. Je me perm ettrai, si vous le voulez bien, de les analyser ici, en examinant à leur sujet, comment se fonde notre compétence, s’il y a déjà des conventions internationales du travail, ou des recommandations qui s’appliquent à elles et si le Bureau pourrait entamer une étude à leur sujet. Du point de vue de l’Organisation internationale du Travail, ces questions me paraissent pouvoir être réunies en cinq groupes.

De premier groupe comporte les questions qui touchent plus ou moins directement au contrat de travail ou d’emploi dans la profession de chauffeur. Ce sont les questions i , 14 et 17. Au sujet de la première question, il n ’est pas douteux qu’elle entre entièrement dans la compétence de l'Organisation internationale du Travail : il s’agit, en effet, ici du droit de travail dans son sens strict (contrats individuels du travail ou conventions collectives). Sur ce point, il n’y a pas encore de convention internationale du travail ou de recommandation. Mais il est probable que nous traiterons prochainement les problèmes du régime de conventions collectives, tou t au moins du point de vue général et non du point de vue spécial des chauffeurs. Il me semble que, dans cette étude générale, cette profession pourra trouver bien des renseignements la concernant.

Pour la question 14 (création d ’une commission en vue de statuer sur le permis de conduire, et représentants des syndicats de chauffeurs dans cette commission), on peut noter une compétence au moins partielle de l’Organisation internationale du Travail, car il s’agit de la collaboration des travailleurs avec le patron dans des questions professionnelles (commissions paritaires, conciliation et arbitrage, conseils d ’entreprise). Dans ce domaine, nous ne notons, pour l’instant, ni convention internationale du travail, ni recommandation ; mais nous allons faire paraître très prochainement des études sur la conciliation et l’arbitrage. Dà encore nous devons noter que ces études tra iten t de problèmes généraux et non des questions spéciales aux chauffeurs.

Je puis faire la même réponse touchant la question 17 qui tra ite de la création d’une commission consultative dans laquelle les syndicats de chauffeurs seraient représentés.

Be deuxième groupe de questions concerne directement ou indirectement le problème des assurances sociales. Ce sont les questions 2, 3, 16 et 19. Il n’est pas douteux qu’au moins sur la question 2, la compétence du Bureau soit entière et qu’elle soit fortement engagée sur les questions 3, 16 et 19. Ba situation des conducteurs d ’automobiles professionnels est, sur certains points, diffé­rente selon qu’ils se trouvent au service d’entreprises ou au service de particuliers. Dans le premier cas, ils sont toujours bénéficiaires des législations d’assurances sociales existantes. Dans le second cas, ils sont généralement assimilés aux gens de maison, qui sont eux-mêmes, dans d’assez nombreux pays, exclus du bénéfice des législations d’assurances sociales, et surtout d ’assurance-maladie ou d’assurance-accidents. Dans ces conditions, il m’apparaît que, tou t au moins, les conducteurs d’automobiles de la première catégorie sont intéressés aux deux conventions internationales du travail qui ont été votées en 1925 et en 1927, la première sur la réparation des accidents du travail, la deuxième sur l’assurance-maladie. Ba première vise tous les salariés des entreprises et, par conséquent, elle ne s’applique pas aux conducteurs d’automobiles qui sont au sendee de parti­culiers, car l’extension de la convention aux gens de maison n’a pas été possible dans l’é ta t actuel des législations nationales. Mais la seconde convention s’applique, non seulement aux salariés des entreprises industrielles et commerciales, mais aussi aux gens de maison, et, par conséquent, elle couvre les conducteurs d ’automobiles, même s’ils sont au sendee de particuliers. Pour l’instant, le Bureau international du Travail n ’a pas fait d’étude sur la situation spéciale des conducteurs d’automobiles quant aux assurances sociales. Un tel travail serait assez long et compliqué, car il devrait porter, non seulement sur l’examen de la situation faite aux conducteurs d’automobiles dans les législations existantes d’assurances sociales et sur l’examen spécial du problème de l’assurance-accidents et de la responsabilité pouvant incomber au conducteur en cas d’accident, mais aussi sur les conflits possibles de législations nationales pour les conducteurs effectuant des trajets internationaux.

Le troisième groupe de questions intéresse l’hygiène du travail. Ce sont les questions 5, 6, 7 et 29. On ne saurait m ettre en doute à leur égard la compétence de l’Organisation internationale du Travail. En effet, to u t ce qui concerne l’examen médical des travailleurs industriels est de sa compétence et, par conséquent, l’examen médical des candidats chauffeurs avant la délivrance du permis de conduire. Il n’y a aucune convention internationale du travail et aucune recomman­dation qui intéresse, pour le moment, ces quatre questions. Mais le problème de la visite médicale se pose actuellement dans beaucoup de pays et les associations médicales, soit professionnelles, soit scientifiques, en ont discuté et en discutent encore. Nous nous bornerons à indiquer ici les discussions qui ont eu lieu assez fréquemment en France et en Belgique. D’autre part, il y a des pays où l’examen médical est déjà prévu par la loi. Le Bureau international du Travail recueille actuellement une documentation sur ce sujet. Il en a déjà donné un aperçu sommaire dans l’article « Transports » qu’il prépare pour l’Encyclopédie d’hygiène du travail, et il continue de s’informer en vue d’une étude qui pourrait éventuellement nous être demandée.

Le quatrième groupe touche à la prévention des accidents : ce sont les questions 4, 18, 28 et 30. Pour la question 4, elle nous paraît être pour ainsi dire entièrement de notre compétence, car la question n'est posée que parce que le chauffeur doit pouvoir se s e n ir de l’appareil de démarrage. Il n ’y a là ni une question de sécurité pour le public ni une question de sécurité

— 3 2 —

de la route, mais une question de sécurité pour le chauffeur, c’est-à-dire pour un personnel salarié Je fais d'ailleurs, au sujet de cette question, certaines réserves quant à la rédaction du point de vue technique. Il me paraît, en effet, que les précautions à prendre concernent surtout le cas où le démarrage automatique ne fonctionnerait pas.

Quant aux questions 18, 28 et 30, elles me paraissent concerner surtout les chauffeurs salariés et, p ar conséquent, elles nous intéressent. Sauf en m atière d’accidents du travail, aucune convention internationale du travail ne tra ite ces questions pour le moment. Les questions 28 et 30 touchent de vraies prescriptions de sécurité qui doivent protéger immédiatement les chauffeurs salariés.

Enfin, le dernier groupe de questions touche à la formation professionnelle des conducteurs d ’automobiles. Ce sont les questions 8, 9, 10 et 20. Or, vous savez que la formation professionnelle fait partie du programme qui nous a été prescrit par la partie X II I du Traité de Paix. Il n ’y a pas de convention internationale du travail qui concerne ces questions pour l’instant. L ’étude de la formation professionnelle des chauffeurs d ’automobiles n ’a pas été entamée par nous, tout au moins comme étude spéciale, mais elle entre pour beaucoup de ses parties dans l’étude générale que nous avons commencée sur les méthodes employées en matière de formation professionnelle. S’il é ta it nécessaire, nous pourrions aisément réunir une documentation et faire une étude spéciale sur la question.

En résumé, parmi les questions qui sont indiquées dans le programme de la Fédération, il en est un certain nombre qui me paraissent relever exclusivement de notre compétence : ce sont les questions 1, 2, 4 et 19. Il en est d ’autres qui relèvent au moins partiellement de cette compétence : ce sont les questions 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 14, 15, 16, 17, 18, 20, 22, 23, 24, 26,27, 28, 29 et 30. Pour le premier groupe, je ne pense pas que la Commission consultative et technique des communications et du transit ait à entreprendre une action quelconque. Si, pour le deuxième groupe, elle ten ta it une action éventuelle, il me paraîtrait désirable que le Bureau international du Travail fû t appelé à faire connaître son avis e t probablement à apporter sa collaboration.

Telles sont, Monsieur le Secrétaire général, les premières observations que me paraît devoir appeler le programme des revendications des conducteurs d ’automobiles. Il va de soi que je reste à votre disposition pour fournir toutes les explications complémentaires qui vous paraîtraient désirables et notamment pour étudier de concert avec vous les modalités d’une collaboration qui pourrait s’instaurer à ce sujet entre l’Organisation des communications et du transit et le Bureau international du Travail.

(Signé) Albert T h o m a s .

Annexe 12.

PROGRAMME DE REVENDICATIONS DES CONDUCTEURS D’AUTOMOBILES

R é s o l u t i o n d e l a C o m m i s s i o n c o n s u l t a t i v e e t t e c h n i q u e

d e s c o m m u n i c a t i o n s e t d u t r a n s i t a d o p t é e a s a s e i z i è m e s e s s i o n .

[C.C.T./C.R.67.]

Le 20 juin 1931.

La Commission consultative e t technique, après avoir pris connaissance de la lettre du Directeur du Bureau international du Travail en date du 21 février 1931, répondant à la demande qui lui avait été faite conformément à la décision prise par la Commission à sa dernière session,

Estime :

a) Que les questions 1, 2, 3 a) 1 et 19 paraissent devoir être étudiées exclusivement par le Bureau international du Travail ;

b) Qu’il paraît opportun que les questions 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 18,20, 28, 29 et 30 fassent l’objet d’une étude en collaboration entre le Bureau international du Travail et l’Organisation du transit;

c) Que les questions 3 b) 2, 15, 21, 22, 23, 24, 25, 26 et 27 paraissent devoir être étudiées exclusivement par l’Organisation du transit.

La Commission consultative et technique prie le Comité permanent de la circulation routière de donner suite à la présente résolution pour to u t ce qui concerne l’Organisation des communi­cations et du transit.

1 A ssurance du conducteur.2 A ssurance de la vo itu re .

- 33 —

Annexe 13.

r è g l e m e n t s c o n c e r n a n t l a c i r c u l a t i o n d e s p i é t o n s .

[c.c.T./c.R.ôo.]Le 30 avril 1930.

Le secrétaire du Comité permanent de la circulation routière a l'honneur de communiquer aux membres du Comité les renseignements suivants qu’il a reçus de certains membres du Comité relatifs aux règlements concernant la circulation des piétons.

Allemagne.

L e t t r e d e M. P f l u g a u S e c r é t a i r e d u C o m i t é p e r m a n e n t

d e l a c i r c u l a t i o n r o u t i è r e .[Traduction.']

Berlin, le mars 1930.

Tous les règlements de police de la circulation servent plus ou moins à la protection des piétons. J ’ai souligné dans le règlement de la police de Berlin ci-annexé 1 une série de prescriptions importantes concernant la circulation des piétons ; je présume, toutefois, que seules vous intéressent les mesures spéciales prises pour assurer la sécurité des piétons aux points de passage où la circu­lation est très intense. E n général, ces points de passage se trouvent aux croisements de rues et, à Berlin, la circulation des piétons y est réglée, si le trafic est très intense, au moyen de signaux lumineux, et, si le trafic est seulement im portant, au moyen de signaux donnés avec la main par les agents de police. Cependant, il arrive qu’il soit également nécessaire, en d ’autres endroits, de faciliter le passage des piétons d ’un tro tto ir à l’autre. Par exemple, dans la Leipzigerstrasse, entre la Leipziger Platz et la Wilhelmstrasse, se trouve, à peu près à mi-chemin, un grand magasin de nouveautés. Pour faciliter la circulation des piétons entre ce magasin de nouveautés et le trottoir opposé, on a établi un passage pour les piétons, marqué des deux côtés de la rue par des poteaux indicateurs dont on trouvera le modèle à la dernière page du petit cahier attaché au règlement ci-annexé 1. De chaque côté de la rue se trouvent deux de ces poteaux qui délimitent l’espace sur lequel les piétons peuvent se mouvoir. Au milieu de la rue, sur le passage des piétons, se trouve installée une ampoule lumineuse qui donne les mêmes signaux lumineux (vert, jaune, rouge, jaune, vert, jaune, etc.) que les ampoules destinées à régler la circulation aux carrefours.

A utriche.

L e t t r e d e M. G r ü n e b a u m a u S e c r é t a i r e d u C o m i t é p e r m a n e n t

d e l a c i r c u l a t i o n r o u t i è r e .

Vienne, le 5 avril 1930.

Des dispositions spéciales pour assurer la sécurité des piétons ont, à ma connaissance, été prises uniquement à Vienne, vu l’intensité peu im portante de la circulation dans les autres villes autrichiennes. Les mesures adoptées à Vienne sont d’ailleurs bien restreintes. Elles consistent principalement dans l 'application de lignes de protection délimitant les passages destinés à la traversée des piétons, constituées soit de bandes blanches peintes sur le pavé, soit de clous métal­liques, fixés surtout dans l’asphalte. A certains croisements exceptionnellement compliqués, les piétons sont dirigés vers le passage qui leur est réservé par des plaques indiquant la direction à suivre ou même par des chaînes barrant les passages interdits.

Toutes ces dispositions ne sont prises qu’aux croisements gardés par des agents de la police de la circulation. P ar les signaux de ces agents, les véhicules sont arrêtés devant la ligne délimitant le passage des piétons. Des dispositions spéciales pour avertir les conducteurs des véhicules qu’ils s’approchent d ’un passage de piétons ne sont pas prises en Autriche.

France.

I. L e t t r e d e M. W a l c k e n a e r a M. F r a n k l i n .

Paris, le 29 janvier 1930.

Les traversées pour piétons ont été d ’abord constituées, lors des premiers essais, par des lignes blanches peintes sur la chaussée, mais ce système a été abandonné parce que la peinture s’effacait. Actuellement ces traversées sont marquées par des lignes de plots métalliques, dont la forme est comparable à celle de grosses têtes de clous ou de larges gouttes de suif et qui forment deux files.

Ces plots sont en acier inoxydable. Il est nécessaire qu’ils soient solidement ancrés dans la chaussée, résultat facile" à obtenir lorsque la chaussée est faite de pavés de bois. La largeur de la traversée est ordinairement de 3 mètres, mais cette cote n’a rien d’absolu.

1 Ce règ lem en t n ’e s t p a s annexé au p résen t docum ent, m ais p eu t ê tre consu lté aux arch ives d u S e c ré ta ria t de la Société des N ations.

— 34 —

Il existe actuellement à Paris quelques centaines de ces traversées pour piétons, mais on s’occupe activement de les multiplier et leur nombre sera porté à plusieurs milliers. Jusqu’à présent, ces traversées é tan t en nombre relativement faible et, le plus souvent, placées à grande distance les unes des autres, la police n ’a pas rendu obligatoire leur utilisation par le public ; mais on a constaté que le public en comprend les avantages et s’est assez bien habitué de lui-même à choisir, pour traverser la chaussée, les passages marqués par les lignes de plots. Lorsque les traversées ainsi marquées seront suffisamment nombreuses, la Préfecture de police a l’intention d’obliger les piétons à ne traverser qu’à ces endroits-là.

Quant aux lumières vertes, c’est autre chose. Les lumières vertes sont des indications à l’adresse des conducteurs de voitures ; ce sont des signaux commandant la prudence. Le plus souvent, elles avertissent les conducteurs qu’ils approchent d’un point à contourner. Supposons par exemple qu’une voie servant à la circulation des voitures dans les deux sens s’élargisse à un certain endroit : on établit un refuge pour piétons à l’origine de la partie élargie, de manière à maintenir distincts et à régulariser les deux courants de circulation des voitures; dans ce cas, on installe à chacune des deux extrémités du refuge un support d’environ i m. 20 ou 1 m. 30 de hauteur, en forme de colonne, portan t une lanterne sphérique à feu vert. Dans certains carrefours où il est nécessaire d'imposer une circulation giratoire, on installe au centre du carrefour, sur la chaussée même, une borne de virage ém ettant une lumière verte; cette borne est de forme très aplatie et robuste, de manière que si un conducteur maladroit ou désobéissant la heurte, il n’en résulte pas d’accident.

I I . L e t t r e d e M. W a l c k e n a e r a M. F r a n k l i n .

Paris, le 14 mars 1930.

J ’ai l'honneur de vous faire connaître qu’à Paris aucun signal spécial n’est employé pour avertir les conducteurs qu’ils approchent d’un passage pour piétons marqué par deux lignes de têtes de clous. Le métal dont les têtes de clous sont formées (acier inoxydable) est suffisamment poli et brillant pour que le passage soit nettem ent visible à une distance suffisante. Il en est ainsi non seulement pendant le jour, mais aussi pendant la nuit, à cause de l’éclairage général de la voie publique.

I l est exact que certains refuges (islands in the middle of the road) sont pourvus de globes à lumière verte montés sur des colonnes d’un peu plus d’un mètre de hauteur ; mais ces lumières vertes ont pour objet d’avertir les conducteurs de la présence du refuge qui constitue un obstacle à contourner. En fait, il arrive souvent qu’au droit du refuge se trouve un passage pour piétons ; mais beaucoup de passages pour piétons sont à des endroits où il n ’y a pas de refuge ni de lumière verte.

I ta lie .

L e t t r e d e M . M e l l i n i a u S e c r é t a i r e d u C o m i t é p e r m a n e n t

DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE.

Rome, le 2 avril 1930.

La réglementation du transit des piétons, sur la chaussée des routes à circulation intense, vient actuellement d’être amorcée dans les grandes villes d’Italie, et en particulier à Rome et à Milan.

A Rome, dans les carrefours les plus congestionnés, tels que la rue Nazionale, angle rue Quattro Fontane, on a installé des signaux lumineux à trois couleurs (rouge, jaune et vert) qu’ont les ordinaires significations internationales. Lorsque le signal relatif à la direction de la rue que le piéton doit traverser est rouge, il peut traverser dans la partie de la chaussée entre deux lignes de petites dalles blanches. Toutefois, même dans ces conditions, il doit franchir le tro tto ir opposé avec une certaine rapidité, parce que la couleur jaune qui suit donne liberté d ’avancer aux véhicules de la colonne arrêtée qui doivent tourner à droite.

A Milan, on est en train d ’essayer un système analogue. Au lieu des petites dalles blanches, on a noyé dans le ciment de la chaussée des anciens rails de tramways, avec la semelle en haut (Corso Vittorio Emanuele-Largo Santa Baliba). Mais nous sommes au commencement de ces applications, et il faudra attendre encore un peu de temps avant d’approuver, en définitive, des dispositions du genre.

Je vous envoie ci-inclus les dispositions actuellement en vigueur pour la circulation des piétons sur les routes en général (Code de la Route) et dans les villes de Rome et de Milan (voir Appendices I, I I et III), quoique j ’aie la sensation qu’elles serviront très peu pour les études de M. F ranklin.

Appendice I.

A r t i c l e 5 6 d u C o d e d e l a R o u t e : E x t r a i t s d u r è g l e m e n t p o u r l a c i r c u l a t i o n

DES PIÉTONS (DÉCRET ROYAL DU 2 DÉCEMBRE 1928, M.3179).

[T raduction.]

Les piétons doivent circuler ou se tenir dans les allées latérales, sur les trottoirs et dans les endroits qui leur sont réservés. Quand ces emplacements n ’e x is te n t pas ou sont insuffisan ts, les piétons sont tenus de m a rc h e r sur le bord de la rue, de façon à causer le moins d ’e n c o m b re m e n t possible à la circulation des véhicules.

— 35 —

Les piétons sont tenus de garder la gauche, s’il n’a pas été disposé autrement par les règ lem ents communaux ou par les ordonnances du maire : exception est faite à cette règle quand u n côté de la route est occupé par une ligne de tramway.

Il est défendu aux piétons de circuler ou de se tenir sur la partie de la rue qui est réservée à la circulation des véhicules, sauf dans les cas de nécessité.

Il est également défendu aux piétons de traverser de biais les rues, places ou carrefours. Ils doivent choisir le passage le plus court et observer la plus grande prudence.

Les contrevenants aux dispositions de la première partie du premier et du deuxième alinéa de cet article sont passibles d ’une amende de 10 à 100 lires.

Appendice I I .

r è g l e m e n t p o u r l a V i l l e d e R o m e : D i s p o s i t i o n s p r e s c r i t e s p a r l e G o u v e r n e u r

d e R o m e , l e 31 j u i l l e t 1929.[Traduction.]

Dans le bu t d 'atténuer les difficultés de la circulation, d ’éloigner les causes d ’accidents et de mieux pourvoir à leur sécurité personnelle, les piétons sont invités à observer les dispositions suivantes :

a) Règles obligatoires :

i° De 10 à 21 heures, les piétons doivent marcher sur les trottoirs, dans une seule direction et en gardant la gauche, dans les rues suivantes : Via del Tritone, Corso Umberto I er.

2° Il est défendu de stationner sur les trottoirs dans les rues et aux heures susmentionnées.30 II est défendu aux piétons de s’arrêter aux extrémités des rues et aux endroits où

passent des véhicules. Quand ils traversent la rue, ils sont tenus de laisser libre la marche des véhicules et de les éviter promptement quand le conducteur appelle leur attention en faisant usage de signaux sonores ou de la voix.

40 Au signal sonore spécial réservé aux voitures des pompiers, il faut s'écarter de la chaussée et ne pas traverser avant le passage des voitures.

5° Les piétons doivent obéir immédiatement à tout signe fait ou ordre donné par les agents de la circulation.

b) Règles dont l ’observation est conseillée aux piétons :

6° Les piétons sont invités à garder toujours la gauche, même dans les rues où cela n ’est pas obligatoire, et à se tenir sur le bord de la rue, en faisant usage des trottoirs quand ils existent.

70 E n ce qui concerne les rues très fréquentées, où il n ’est pourtant pas défendu de stationner sur les trottoirs, il est conseillé de ne pas le faire pour ne pas entraver la circulation.

8° Il est conseillé aux piétons de traverser les rues où le trafic est intense uniquement aux endroits où se trouve un agent de la circulation.

90 Les piétons sont invités à ne jamais traverser les rues de biais, mais toujours perpen­diculairement à celles-ci. On devrait aussi éviter de traverser les places au milieu, mais suivre les passages marqués quand ils existent, ou bien longer les maisons.

io° Il est désirable que les piétons se conforment également aux signes faits par les agents pour régler le trafic des véhicules.

Les sanctions prévues pour les infractions aux dispositions de la présente ordonnance, ne seront pas applicables aux infractions aux règles indiquées sous b).

Appendice III .

R è g l e m e n t d e p o l i c e u r b a i n e p o u r l a V i l l e d e M i l a n .

[Traduction.]

Article 33. — Les piétons doivent normalement circuler sur les tro tto irs et l’autorité commu­nale peut établir que, dans certaines rues, il est obligatoire de circuler sur le trottoir qui se trouve du côté droit.

Les galeries et arcades sont considérées comme équivalentes aux trottoirs à cet effet.Les piétons ne doivent pas stationner sur la partie de la route qui est réservée aux véhicules,

ni passer dans les endroits où il en est fait défense par des signaux, ni porter des entraves à la circulation. Dans les carrefours où la circulation est réglée par un agent, les piétons doivent s’en tenir aux signaux qu’il fait.

Dans les carrefours de la Piazza del Duomo — via Orefici, Via Torino — Piazza del Duomo, Via Mercanti, Via Mengoni — Corso Vittorio Emanuele, Corso Venezia, Via Monte Napoleone, Via Durini, les piétons ne pourront traverser que pendant l’arrêt de la circulation et après le signal fait par les agents.

Article 72. — Dès l’entrée en vigueur de l ’article 7 du décret royal 31 décembre 1923, n° 3043, et des articles 32, 33, 34 et 35 du présent Règlement, il faudra lire, au lieu de « main droite », " main gauche », et vice versa.

— 36 —

Pays-Bas.

I . L e t t r e d e M . S i r i c s , c o m m i s s a i r e p r i n c i p a l d e l a p o l i c e d e R o t t e r d a m ,

a M . S c h ô n f e l d

[Traduction.]Rotterdam , les 12 et 13 m ars 1930.

J 'a i l’honneur de vous faire parvenir les renseignements suivants :

Aux points de croisement des routes à circulation intense se trouve le plus souvent un agent chargé de régler la circulation. Dans le prolongement de l ’alignement des maisons, on a marqué à travers la chaussée des « lignes d ’arrêt », auprès desquelles se trouve un tableau prescrivant aux conducteurs des véhicules de s’arrêter derrière ces lignes lorsque l ’agent donne le signal d ’arrêt. De cette manière, on crée à travers la chaussée une « zone de sécurité » pour les piétons, qui a la largeur du trottoir. Lorsque le trafic venant des différentes directions est arrêté, les piétons ont l'occasion de traverser en toute sécurité.

A d’autres endroits — à Rotterdam, par exemple, sur la « Stieltjesplein » et la « Hofplein » — où la situation est telle que les agents de police chargés de régler la circulation ne peuvent pas s’occuper eux-mêmes des piétons, on a installé des tableaux portan t des flèches et invitant les piétons à traverser aux points indiqués. Sur la « Stieltjesplein », où l ’on a établi le mouvement giratoire, on a marqué auprès des tableaux, sur la chaussée, en traçant des lignes, des passages où les piétons peuvent traverser en toute sécurité. Les autres usagers de la route circulent de manière à laisser libres ces passages.

A l’heure actuelle, on installe, à l’angle « Oldenbarneveltstraat-Coolsingel », un nouvel appareil à signaux lumineux qui est conçu de manière à pouvoir servir également à régler la circulation des piétons. De la chaussée même, on donne à l ’aide de lampes des signaux pour la circulation des véhicules, alors qu’on installe au bord du tro tto ir des « tableaux lumineux » indiquant dans quelle direction le piéton peut, à tel ou tel moment, traverser en toute sécurité.

On estime que cet appareil pourra fonctionner dans trois ou quatre semaines

I I . L e t t r e d e M . B e s s ë l i n g , c o m m i s s a i r e d e p o l i c e d e l a d i v i s i o n , a L a H a y e ,

a M . S c h ô n f e l d .

[Traduction.]La Haye, le 18 mars 1930.

J ’ai l’honneur de vous faire savoir que les mesures prises dans notre ville pour régler la circulation aux points où les piétons sont obligés de traverser les chaussées, doivent être divisées en deux groupes.

Dans le premier, rentrent les mesures qui ont été prises pour perm ettre aux piétons de traverser aux carrefours ; le deuxième groupe comprend les mesures appliquées aux points où les piétons doivent normalement traverser.

Pour ce qui est du premier groupe, il convient de signaler qu’en général, les piétons peuvent traverser lorsqu’un agent de la circulation a arrêté le trafic des voitures, derrière une « ligne d ’arrêt », dans une ou plusieurs des rues qui forment le carrefour. A deux endroits, où la circulation des piétons est intense, des signaux leur sont en outre donnés à l’aide d ’une sonnerie spéciale. Cette sonnerie n ’est pas un signal d ’arrêt pour les voitures, mais elle est exclusivement destinée à avertir les piétons que la circulation des voitures dans tous les sens est arrêtée et que les piétons peuvent traverser en toute sécurité.

Pour ce qui est du second groupe, il y a lieu de mentionner qu’il n ’existe de signalisation spéciale ni pour les piétons ni pour les conducteurs de véhicules dans l’intérêt des piétons. Des refuges, où les piétons qui traversent peuvent s’arrêter en toute sécurité, ont été installés au milieu de la chaussée, partout où cela a été possible et nécessaire.

III. L e t t r e d e M . V e r s t e e g , c o m m i s s a i r e p r i n c i p a l d e l a p o l i c e d ’A m s t e r d a m ,

a M . S c h ô n f e l d .

[Traduction.]Amsterdam, le 15 mars 1930.

J ’ai l’honneur de vous communiquer les renseignements suivants :

Aux points de croisement où la circulation est réglée par un agent de police, on prend les mesures suivantes, pour permettre aux piétons de traverser en toute sécurité :

i° L ’ordre d ’arrêter donné par l’agent, que ce soit ou non à l ’aide d ’un appareil de signalisation, s’applique également aux voitures qui veulent se diriger vers la droite.

2° Des « lignes d’arrêt » sont marquées — en règle générale dans le prolongement de l’alignement des immeubles — de telle manière qu’un passage d ’une largeur suffisante soit formé pour les piétons qui veulent traverser. Ce « passage » n ’est donc marqué par une ligne d ’arrêt que d ’un seul côté; afin de le marquer d ’une manière plus visible, on envisage sérieu­sement, à l’heure actuelle, de tracer aux points de croisement une seconde ligne parallèle à la ligne d ’arrêt qui existe déjà.

Les lignes d ’arrêt sont marquées soit sous forme de lignes tracées en couleur o r a n g e - jaune, sur la chaussée, soit à l’aide de plaques métalliques d ’environ 10 X 10 centimètres en acier inoxydable.

3° Les tramways doivent également s’arrêter devant la ligne d ’arrêt.

— 37 —

En outre, le personnel de la police, en général, et les agents chargés de régler la circulation, en particulier, ont pour instruction de veiller spécialement à la sécurité des piétons qui traversent et de les aider au besoin.

Il a été convenu également avec une organisation locale d ’aveugles que les aveugles accom­pagnés de personnes dont la vue est faible ou les personnes qui sont presque aveugles, lorsqu’ils désirent traverser à un point où la circulation est intense, doivent, à cet effet, attirer l ’attention sur eux en m ontrant un petit drapeau vert et blanc.

A certains endroits qui ne sont pas des points de croisement, mais où néanmoins de nombreux piétons ont l’habitude de traverser, par exemple sur le pont, devant la « Leidscheplein », on place aux heures où la circulation est intense, des agents chargés d’arrêter la circulation des voitures pour livrer passage aux piétons. Ces points ne sont signalés aux conducteurs, chauffeurs, etc., ni par des lignes d ’arrêt ni autrement.

Pour perm ettre aux piétons de traverser plus facilement, des refuges sont établis (à des endroits bien choisis) partout où cela est nécessaire et possible.

Jusqu 'à présent, on n ’a pas encore constaté la nécessité de créer des passages souterrains ou des ports au-dessous ou au-dessus des grandes routes.

Comme complément d ’informations, je vous fais parvenir quelques exemplaires d ’une « feuille de renseignements » dont plusieurs milliers d’exemplaires avaient été distribués au public par la police, lors de l’installation des appareils de signalisation.

IV. L e t t r e d e M . S c h u i t e m a c h e r , c o m m i s s a i r e p r i n c i p a l d e l a p o l i c e d ’U t r e c h t ,

a M . S c h ô n f e l d .

[Traduction.]Utrecht, le 20 mars 1930.

J ’ai l ’honneur de vous communiquer les renseignements suivants :

Dans notre ville, les agents de la circulation ont, entre autres, pour mission de perm ettre aux piétons de traverser en toute sécurité ; à cet effet, on arrête, selon les besoins, près des postes où sont installés les agents de la circulation le mouvement des véhicules soit dans tous les sens, soit dans certains sens déterminés. Pour cette fin, on a, en général, tracé à ces endroits des lignes d’arrêt dans le prolongement de l’alignement des maisons. E n outre, on a installé, au tan t que possible, des refuges à proximité des agents de la circulation qui sont évidemment établis aux carrefours où la circulation est intense; ces refuges se trouvent au milieu des larges routes qui débouchent sur les carrefours.

Le personnel de la police doit aider les vieillards, les infirmes et les enfants à traverser les routes où la circulation est intense. Aucune mesure autre que celles qui sont indiquées ci-dessus n’a été prise.

On envisage, toutefois, l’installation, sur les trottoirs, à proximité de quelques carrefours dangereux, de barrières du genre de celles qui sont déjà en usage à Berlin, à Hambourg, à Munich, à Dortmund et dans beaucoup d ’autres villes allemandes et qui obligent les piétons à traverser à des endroits déterminés. Ces endroits seraient signalés par des tableaux dont la couleur et la forme seraient conformes à celles des signaux établis par la Commission principale de normali­sation; ces tableaux seraient placés de telle manière qu’ils donneraient, en même temps, des indications aux conducteurs d ’automobiles, etc.