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Le transport de bois est une activité dont larémunération se base sur le poids du chargementet sur la distance qui sépare la forêt de l�unité detransformation. Par conséquent, pour unedistance donnée, c�est la charge transportéeuniquement qui va définir la productivité del�ensemble routier.
Le niveau de chargement d�un camion est unparamètre qui fluctue considérablement d�unopérateur à l�autre. En effet, pour des billonsd�une certaine catégorie (longueur et diamètreidentiques), obtenus à une saison définie et surun modèle arrêté d�ensemble routier, les tonnageschargés seront différents entre deux opérateursayant une expérience équivalente. Se pose alorsla question suivante :
Comment effectuer des chargementséconomiquement viables tout en respectantles lois de transport en vigueur ?
A cette question primordiale pour l�entreprise, lepremier réflexe est d�optimiser le volume apparentdu bois chargé sur la remorque en considérantque le coefficient de foisonnement (volumeapparent d�une masse de bois) est constant. Eneffet, le poids dépend directement de la massevolumique du bois transporté et de
l�encombrement (stère) de cettecharge. Ces coefficients,mesurés sur échantillons àl�entrée des usines sur du boisd�industrie, sont publiés dans lemémento de l�AFOCEL.
Prenons l�exemple du Douglas :
Ainsi, un camion chargé de 20 tonnes de billonsde Douglas de 2 m de longueur représente unencombrement qui varie de 20 x 2,0 à 2,3 soit40 à 46 stères ou 5 piles de 2,2 m de large et de1,8 à 2,1 m de haut. Un tonnage précis est doncdifficile à déterminer à partir du stérage. Deplus, ces ratios ne sont que des valeurs moyennes.Cette variabilité mesurée pendant une périodedonnée est amplifiée par la longueur variable desbillons, la période de réception, la durée destockage bord de route, l�origine des bois (plaineou montagne par exemple)� En période sèche,un stock de bois peut perdre jusqu�à 40 % de samasse volumique en trois mois !
La prise en compte du seul critère du volumeapparent est insuffisante pour évaluer le poidsdu chargement d�un camion. L�aide desystèmes de mesure fiables s�avère doncnécessaire.
Atravers ce document, un panorama non exhaustifdes matériels de pesage de bois utilisés en Franceet à l�étranger est réalisé. Les résultats despremiers tests de précision de matériels disponiblesen France sont décrits. Ces systèmes de peséeembarqués doivent permettre aux opérateurs decharger leurs camions au plus juste dans le respectde la réglementation actuelle et future.
Ce projet a bénéficié du soutien financierd�industriels de la pâte à papier et du Ministèrede l�Agriculture (MAAPR).
Les familles de systèmes de pesageembarqué
Deux grandes familles de systèmes de pesagecoexistent sur le marché avec desdéveloppements plus ou moins importants :� Pesage sur châssis - on peut distinguer :
� les capteurs pneumatiques,� des cellules de charge,
� Pesage en bout de grue.
" Sur châssis en Amérique du Nord
Depuis les années 1970, les systèmes de pesageembarqués se sont développés en Amérique duNord. D�après Jan MICHAELSEN du centre derecherche canadien FERIC, le système depesage sur châssis est le plus répanduactuellement au Canada.� La majorité des véhicules étant équipés de
suspensions pneumatiques, les modèles lesplus diffusés sont les systèmes avec capteurspneumatiques. Ce matériel présente le coûtle plus faible mais aussi la moins bonneprécision.
� Les systèmes hybrides composés de cellulesde charge (sur la sellette d'attelage du tracteur)et de capteurs pneumatiques sur les semi-remorques sont aussi répandus. Ils offrentnormalement une plus grande précision queles capteurs pneumatiques.
� Les systèmes complets avec cellules decharge pour le tracteur et la semi-remorqueseraient de plus en plus faciles à installer sansmodifier et risquer de compromettre l'intégritédu châssis grâce à de nouveaux types decellules qui ne requièrent aucune modificationde la structure de la semi-remorque. Cessystèmes plus coûteux sont utilisables sur desmatériels à suspension mécanique.
" En bout de grue en Grande-Bretagne
Le problème du pesage des chargements de boisest devenu important en Grande-Bretagne au milieudes années 90, pour des raisons de sécurité. Lesindustriels, poussés par le gouvernement, ont décidéde ne plus payer les surcharges à l�entrée desusines. Pour faire face à cette situation, et en vued�optimiser les chargements, les transporteurs sesont équipés de systèmes de pesage embarqués.Aujourd�hui, les systèmes les plus utilisés parles transporteurs spécialisés dans le bois sontles systèmes de pesage en bout de grue.
Quelles précisions ?
Une étude sur la précision des systèmesembarqués a été menée au Canada en 1987.Les résultats ont montré que les opérateurséquipés ou non chargeaient, en moyenne, lamême masse de bois. En revanche, la dispersionautour de la moyenne était réduite grâce ausystème embarqué.
Cette étude confirme que la probabilité d�être ensurcharge est fortement réduite avec un systèmede pesage embarqué.Au-delà de la précision obtenue et du respect dela réglementation, dans la mesure où lessurcharges ne sont pas payées par les usinesutilisatrices, ce système permet d�optimiserl�activité de l�ensemble routier : facturation detoutes les tonnes transportées, pas dechargements refusés et donc pas de perte detemps ni d�argent.Un transporteur britannique a fourni à l�AFOCELun listing de ses derniers chargements afind�observer les variations de tonnage. Quatreopérateurs différents (graphique ci-après) onttravaillé.
Seul le conducteur n° 2 dispose d�un système depesage en bout de grue (ici, le LoadMaster 2000,cf. p4). Les autres sont des sous-traitants nonéquipés. Les moyennes des chargements sonttrès proches (25 598 kg pour l�ensemble des49 chargements), mais les écarts par rapport àla moyenne sont très variables. Au maximum, ilsreprésentent 3 % de la masse transportée pourle conducteur n° 2 et jusqu�à 26 % pour leconducteur n° 3.
Une fois encore, l�utilisation d�un système depesage permet de réduire l�écart des chargementspar rapport au tonnage cible.
Systèmes disponibles en France
Différents types de matériels y sont disponibles.Quelques entreprises se sont équipées depuisde nombreuses années sans pour autant persisterdans leur démarche d�optimisation de la charge.Le matériel s�est avéré soit défectueux, soit inutilepar rapport aux pratiques professionnelles, soitd�une fiabilité faible sur la durée. Aujourd�hui,les investissements réalisés apparaissentbeaucoup plus prometteurs d�après les utilisateurs.
" Les systèmes de pesage pneumatiques
A l�exemple du BRT4, les systèmes pneuma-tiques calculent le poids du bois trans-porté en
fonction de la pressionenregistrée dans lecircuit des amortisseursde l�ensemble routieréquipé. Il est bien sûrimpératif que lesconduites d�air de lasemi-remorque soient
en bon état. Lors du chargement, un indicateurlumineux situé à l�extérieur du camion s�enclenchedès que le poids programmé sur le lecteurnumérique est atteint.
Mots clés
" Bois" Matériel" Pesage
" Transport
INFORMATIONS - FORÊT INFORMATIONS - FORÊT INFORMATIONS - FORÊTAFOCEL COMMENT PESER LE CHARGEMENT DES CAMIONS DE BOIS EN FORÊT ?N°1-2005Fiche n° 706
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Comment peser le chargementdes camions de bois en forêt ?
�Tous les véhicules utilisés en Grande-Bretagne
pour le transport des bois ronds sur les routes
forestières et publiques doivent disposer d�un
moyen de pesage qui, au point de chargement
en forêt, indique la charge brute du véhicule ou
du chargement. Cette mesure peut être faite par le
véhicule ou par la machine chargeant le véhicule.
Un document enregistrant cette information doit être
disponible. Les opérateurs fourniront ce document
à la demande raisonnable du propriétaire forestier,
de la police, du département des transports, du
personnel du ministère de la santé et de la sécurité
et des industries. Les transporteurs ne seront pas
poursuivis tant qu�ils disposeront d�un tel équipement.
Un certain nombre de fabricants équipent de cellules
de charge les véhicules de transport ou les outils
appropriés de chargement, qui peuvent donner un
rapport approximatif du véhicule, du poids total ou
du chargement, parfois le poids par essieu. Il existe
aussi différents types de ponts-bascules mobiles qui
fournissent une information similaire.�
Source : Road Haulage of round timber - Code of
practice � 3rd edition - 2003
Poi
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appo
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axim
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(kg)
Charge brute maximale admissibleCharge moyenne
4000Variation
dessurcharges
Chargemaximale
Variationdes
chargesadmissibles
Camion B : pas de balance
2000
-2000
0
-4000
-6000
-8000Temps
Large dispersion des poids réceptionnés autour dela moyenne pour un camion non équipé d’unsystème de pesage. (FERIC)
Cha
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(kg)
30 000
1 2 3 4
15 000
20 000
25 000
Conducteurs
Le conducteur n° 2 utilise un système de pesageembarqué : ses chargements sont plus homogènes
Le code de bonnes pratiques, distribué par "Timbertransport forum" vise à améliorer la sécurité dutransport des bois.
Matériel basé sur la pressionexercée sur les amortisseurs(BRT4).
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(kg)
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-6000
-8000Temps
Camion A : avec balance Variationdes
surcharges Charge
maximale
Variationdes
chargesadmissibles
Charge brute maximale admissibleCharge moyenne
Faible dispersion des poids réceptionnés autour dela moyenne pour un camion équipé d’un systèmede pesage. (FERIC)
EssenceMasse volumique Coef. de foisonnement
(kg/m3) (st/m3) (st/t)
Douglas 710 1,4 à 1,6 2,0 à 2,3
Code de bonnes pratiques
En Grande-Bretagne, dans le but d�améliorer lasécurité dans les transports des bois et derespecter la législation, les transporteursbritanniques, en relation avec leurs clients etl�administration, ont rédigé un code de bonnespratiques qui en est à sa troisième édition.Le pesage des chargements en forêt représenteune bonne pratique parmi d�autres.
Le transport de bois est une activité dont larémunération se base sur le poids du chargementet sur la distance qui sépare la forêt de l�unité detransformation. Par conséquent, pour unedistance donnée, c�est la charge transportéeuniquement qui va définir la productivité del�ensemble routier.
Le niveau de chargement d�un camion est unparamètre qui fluctue considérablement d�unopérateur à l�autre. En effet, pour des billonsd�une certaine catégorie (longueur et diamètreidentiques), obtenus à une saison définie et surun modèle arrêté d�ensemble routier, les tonnageschargés seront différents entre deux opérateursayant une expérience équivalente. Se pose alorsla question suivante :
Comment effectuer des chargementséconomiquement viables tout en respectantles lois de transport en vigueur ?
A cette question primordiale pour l�entreprise, lepremier réflexe est d�optimiser le volume apparentdu bois chargé sur la remorque en considérantque le coefficient de foisonnement (volumeapparent d�une masse de bois) est constant. Eneffet, le poids dépend directement de la massevolumique du bois transporté et de
l�encombrement (stère) de cettecharge. Ces coefficients,mesurés sur échantillons àl�entrée des usines sur du boisd�industrie, sont publiés dans lemémento de l�AFOCEL.
Prenons l�exemple du Douglas :
Ainsi, un camion chargé de 20 tonnes de billonsde Douglas de 2 m de longueur représente unencombrement qui varie de 20 x 2,0 à 2,3 soit40 à 46 stères ou 5 piles de 2,2 m de large et de1,8 à 2,1 m de haut. Un tonnage précis est doncdifficile à déterminer à partir du stérage. Deplus, ces ratios ne sont que des valeurs moyennes.Cette variabilité mesurée pendant une périodedonnée est amplifiée par la longueur variable desbillons, la période de réception, la durée destockage bord de route, l�origine des bois (plaineou montagne par exemple)� En période sèche,un stock de bois peut perdre jusqu�à 40 % de samasse volumique en trois mois !
La prise en compte du seul critère du volumeapparent est insuffisante pour évaluer le poidsdu chargement d�un camion. L�aide desystèmes de mesure fiables s�avère doncnécessaire.
Atravers ce document, un panorama non exhaustifdes matériels de pesage de bois utilisés en Franceet à l�étranger est réalisé. Les résultats despremiers tests de précision de matériels disponiblesen France sont décrits. Ces systèmes de peséeembarqués doivent permettre aux opérateurs decharger leurs camions au plus juste dans le respectde la réglementation actuelle et future.
Ce projet a bénéficié du soutien financierd�industriels de la pâte à papier et du Ministèrede l�Agriculture (MAAPR).
Les familles de systèmes de pesageembarqué
Deux grandes familles de systèmes de pesagecoexistent sur le marché avec desdéveloppements plus ou moins importants :� Pesage sur châssis - on peut distinguer :
� les capteurs pneumatiques,� des cellules de charge,
� Pesage en bout de grue.
" Sur châssis en Amérique du Nord
Depuis les années 1970, les systèmes de pesageembarqués se sont développés en Amérique duNord. D�après Jan MICHAELSEN du centre derecherche canadien FERIC, le système depesage sur châssis est le plus répanduactuellement au Canada.� La majorité des véhicules étant équipés de
suspensions pneumatiques, les modèles lesplus diffusés sont les systèmes avec capteurspneumatiques. Ce matériel présente le coûtle plus faible mais aussi la moins bonneprécision.
� Les systèmes hybrides composés de cellulesde charge (sur la sellette d'attelage du tracteur)et de capteurs pneumatiques sur les semi-remorques sont aussi répandus. Ils offrentnormalement une plus grande précision queles capteurs pneumatiques.
� Les systèmes complets avec cellules decharge pour le tracteur et la semi-remorqueseraient de plus en plus faciles à installer sansmodifier et risquer de compromettre l'intégritédu châssis grâce à de nouveaux types decellules qui ne requièrent aucune modificationde la structure de la semi-remorque. Cessystèmes plus coûteux sont utilisables sur desmatériels à suspension mécanique.
" En bout de grue en Grande-Bretagne
Le problème du pesage des chargements de boisest devenu important en Grande-Bretagne au milieudes années 90, pour des raisons de sécurité. Lesindustriels, poussés par le gouvernement, ont décidéde ne plus payer les surcharges à l�entrée desusines. Pour faire face à cette situation, et en vued�optimiser les chargements, les transporteurs sesont équipés de systèmes de pesage embarqués.Aujourd�hui, les systèmes les plus utilisés parles transporteurs spécialisés dans le bois sontles systèmes de pesage en bout de grue.
Quelles précisions ?
Une étude sur la précision des systèmesembarqués a été menée au Canada en 1987.Les résultats ont montré que les opérateurséquipés ou non chargeaient, en moyenne, lamême masse de bois. En revanche, la dispersionautour de la moyenne était réduite grâce ausystème embarqué.
Cette étude confirme que la probabilité d�être ensurcharge est fortement réduite avec un systèmede pesage embarqué.Au-delà de la précision obtenue et du respect dela réglementation, dans la mesure où lessurcharges ne sont pas payées par les usinesutilisatrices, ce système permet d�optimiserl�activité de l�ensemble routier : facturation detoutes les tonnes transportées, pas dechargements refusés et donc pas de perte detemps ni d�argent.Un transporteur britannique a fourni à l�AFOCELun listing de ses derniers chargements afind�observer les variations de tonnage. Quatreopérateurs différents (graphique ci-après) onttravaillé.
Seul le conducteur n° 2 dispose d�un système depesage en bout de grue (ici, le LoadMaster 2000,cf. p4). Les autres sont des sous-traitants nonéquipés. Les moyennes des chargements sonttrès proches (25 598 kg pour l�ensemble des49 chargements), mais les écarts par rapport àla moyenne sont très variables. Au maximum, ilsreprésentent 3 % de la masse transportée pourle conducteur n° 2 et jusqu�à 26 % pour leconducteur n° 3.
Une fois encore, l�utilisation d�un système depesage permet de réduire l�écart des chargementspar rapport au tonnage cible.
Systèmes disponibles en France
Différents types de matériels y sont disponibles.Quelques entreprises se sont équipées depuisde nombreuses années sans pour autant persisterdans leur démarche d�optimisation de la charge.Le matériel s�est avéré soit défectueux, soit inutilepar rapport aux pratiques professionnelles, soitd�une fiabilité faible sur la durée. Aujourd�hui,les investissements réalisés apparaissentbeaucoup plus prometteurs d�après les utilisateurs.
" Les systèmes de pesage pneumatiques
A l�exemple du BRT4, les systèmes pneuma-tiques calculent le poids du bois trans-porté en
fonction de la pressionenregistrée dans lecircuit des amortisseursde l�ensemble routieréquipé. Il est bien sûrimpératif que lesconduites d�air de lasemi-remorque soient
en bon état. Lors du chargement, un indicateurlumineux situé à l�extérieur du camion s�enclenchedès que le poids programmé sur le lecteurnumérique est atteint.
Mots clés
" Bois" Matériel" Pesage
" Transport
INFORMATIONS - FORÊT INFORMATIONS - FORÊT INFORMATIONS - FORÊTAFOCEL COMMENT PESER LE CHARGEMENT DES CAMIONS DE BOIS EN FORÊT ?N°1-2005Fiche n° 706
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Comment peser le chargementdes camions de bois en forêt ?
�Tous les véhicules utilisés en Grande-Bretagne
pour le transport des bois ronds sur les routes
forestières et publiques doivent disposer d�un
moyen de pesage qui, au point de chargement
en forêt, indique la charge brute du véhicule ou
du chargement. Cette mesure peut être faite par le
véhicule ou par la machine chargeant le véhicule.
Un document enregistrant cette information doit être
disponible. Les opérateurs fourniront ce document
à la demande raisonnable du propriétaire forestier,
de la police, du département des transports, du
personnel du ministère de la santé et de la sécurité
et des industries. Les transporteurs ne seront pas
poursuivis tant qu�ils disposeront d�un tel équipement.
Un certain nombre de fabricants équipent de cellules
de charge les véhicules de transport ou les outils
appropriés de chargement, qui peuvent donner un
rapport approximatif du véhicule, du poids total ou
du chargement, parfois le poids par essieu. Il existe
aussi différents types de ponts-bascules mobiles qui
fournissent une information similaire.�
Source : Road Haulage of round timber - Code of
practice � 3rd edition - 2003
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Charge brute maximale admissibleCharge moyenne
4000Variation
dessurcharges
Chargemaximale
Variationdes
chargesadmissibles
Camion B : pas de balance
2000
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-6000
-8000Temps
Large dispersion des poids réceptionnés autour dela moyenne pour un camion non équipé d’unsystème de pesage. (FERIC)
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1 2 3 4
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20 000
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Conducteurs
Le conducteur n° 2 utilise un système de pesageembarqué : ses chargements sont plus homogènes
Le code de bonnes pratiques, distribué par "Timbertransport forum" vise à améliorer la sécurité dutransport des bois.
Matériel basé sur la pressionexercée sur les amortisseurs(BRT4).
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Camion A : avec balance Variationdes
surcharges Charge
maximale
Variationdes
chargesadmissibles
Charge brute maximale admissibleCharge moyenne
Faible dispersion des poids réceptionnés autour dela moyenne pour un camion équipé d’un systèmede pesage. (FERIC)
EssenceMasse volumique Coef. de foisonnement
(kg/m3) (st/m3) (st/t)
Douglas 710 1,4 à 1,6 2,0 à 2,3
Code de bonnes pratiques
En Grande-Bretagne, dans le but d�améliorer lasécurité dans les transports des bois et derespecter la législation, les transporteursbritanniques, en relation avec leurs clients etl�administration, ont rédigé un code de bonnespratiques qui en est à sa troisième édition.Le pesage des chargements en forêt représenteune bonne pratique parmi d�autres.
Le transport de bois est une activité dont larémunération se base sur le poids du chargementet sur la distance qui sépare la forêt de l�unité detransformation. Par conséquent, pour unedistance donnée, c�est la charge transportéeuniquement qui va définir la productivité del�ensemble routier.
Le niveau de chargement d�un camion est unparamètre qui fluctue considérablement d�unopérateur à l�autre. En effet, pour des billonsd�une certaine catégorie (longueur et diamètreidentiques), obtenus à une saison définie et surun modèle arrêté d�ensemble routier, les tonnageschargés seront différents entre deux opérateursayant une expérience équivalente. Se pose alorsla question suivante :
Comment effectuer des chargementséconomiquement viables tout en respectantles lois de transport en vigueur ?
A cette question primordiale pour l�entreprise, lepremier réflexe est d�optimiser le volume apparentdu bois chargé sur la remorque en considérantque le coefficient de foisonnement (volumeapparent d�une masse de bois) est constant. Eneffet, le poids dépend directement de la massevolumique du bois transporté et de
l�encombrement (stère) de cettecharge. Ces coefficients,mesurés sur échantillons àl�entrée des usines sur du boisd�industrie, sont publiés dans lemémento de l�AFOCEL.
Prenons l�exemple du Douglas :
Ainsi, un camion chargé de 20 tonnes de billonsde Douglas de 2 m de longueur représente unencombrement qui varie de 20 x 2,0 à 2,3 soit40 à 46 stères ou 5 piles de 2,2 m de large et de1,8 à 2,1 m de haut. Un tonnage précis est doncdifficile à déterminer à partir du stérage. Deplus, ces ratios ne sont que des valeurs moyennes.Cette variabilité mesurée pendant une périodedonnée est amplifiée par la longueur variable desbillons, la période de réception, la durée destockage bord de route, l�origine des bois (plaineou montagne par exemple)� En période sèche,un stock de bois peut perdre jusqu�à 40 % de samasse volumique en trois mois !
La prise en compte du seul critère du volumeapparent est insuffisante pour évaluer le poidsdu chargement d�un camion. L�aide desystèmes de mesure fiables s�avère doncnécessaire.
Atravers ce document, un panorama non exhaustifdes matériels de pesage de bois utilisés en Franceet à l�étranger est réalisé. Les résultats despremiers tests de précision de matériels disponiblesen France sont décrits. Ces systèmes de peséeembarqués doivent permettre aux opérateurs decharger leurs camions au plus juste dans le respectde la réglementation actuelle et future.
Ce projet a bénéficié du soutien financierd�industriels de la pâte à papier et du Ministèrede l�Agriculture (MAAPR).
Les familles de systèmes de pesageembarqué
Deux grandes familles de systèmes de pesagecoexistent sur le marché avec desdéveloppements plus ou moins importants :� Pesage sur châssis - on peut distinguer :
� les capteurs pneumatiques,� des cellules de charge,
� Pesage en bout de grue.
" Sur châssis en Amérique du Nord
Depuis les années 1970, les systèmes de pesageembarqués se sont développés en Amérique duNord. D�après Jan MICHAELSEN du centre derecherche canadien FERIC, le système depesage sur châssis est le plus répanduactuellement au Canada.� La majorité des véhicules étant équipés de
suspensions pneumatiques, les modèles lesplus diffusés sont les systèmes avec capteurspneumatiques. Ce matériel présente le coûtle plus faible mais aussi la moins bonneprécision.
� Les systèmes hybrides composés de cellulesde charge (sur la sellette d'attelage du tracteur)et de capteurs pneumatiques sur les semi-remorques sont aussi répandus. Ils offrentnormalement une plus grande précision queles capteurs pneumatiques.
� Les systèmes complets avec cellules decharge pour le tracteur et la semi-remorqueseraient de plus en plus faciles à installer sansmodifier et risquer de compromettre l'intégritédu châssis grâce à de nouveaux types decellules qui ne requièrent aucune modificationde la structure de la semi-remorque. Cessystèmes plus coûteux sont utilisables sur desmatériels à suspension mécanique.
" En bout de grue en Grande-Bretagne
Le problème du pesage des chargements de boisest devenu important en Grande-Bretagne au milieudes années 90, pour des raisons de sécurité. Lesindustriels, poussés par le gouvernement, ont décidéde ne plus payer les surcharges à l�entrée desusines. Pour faire face à cette situation, et en vued�optimiser les chargements, les transporteurs sesont équipés de systèmes de pesage embarqués.Aujourd�hui, les systèmes les plus utilisés parles transporteurs spécialisés dans le bois sontles systèmes de pesage en bout de grue.
Quelles précisions ?
Une étude sur la précision des systèmesembarqués a été menée au Canada en 1987.Les résultats ont montré que les opérateurséquipés ou non chargeaient, en moyenne, lamême masse de bois. En revanche, la dispersionautour de la moyenne était réduite grâce ausystème embarqué.
Cette étude confirme que la probabilité d�être ensurcharge est fortement réduite avec un systèmede pesage embarqué.Au-delà de la précision obtenue et du respect dela réglementation, dans la mesure où lessurcharges ne sont pas payées par les usinesutilisatrices, ce système permet d�optimiserl�activité de l�ensemble routier : facturation detoutes les tonnes transportées, pas dechargements refusés et donc pas de perte detemps ni d�argent.Un transporteur britannique a fourni à l�AFOCELun listing de ses derniers chargements afind�observer les variations de tonnage. Quatreopérateurs différents (graphique ci-après) onttravaillé.
Seul le conducteur n° 2 dispose d�un système depesage en bout de grue (ici, le LoadMaster 2000,cf. p4). Les autres sont des sous-traitants nonéquipés. Les moyennes des chargements sonttrès proches (25 598 kg pour l�ensemble des49 chargements), mais les écarts par rapport àla moyenne sont très variables. Au maximum, ilsreprésentent 3 % de la masse transportée pourle conducteur n° 2 et jusqu�à 26 % pour leconducteur n° 3.
Une fois encore, l�utilisation d�un système depesage permet de réduire l�écart des chargementspar rapport au tonnage cible.
Systèmes disponibles en France
Différents types de matériels y sont disponibles.Quelques entreprises se sont équipées depuisde nombreuses années sans pour autant persisterdans leur démarche d�optimisation de la charge.Le matériel s�est avéré soit défectueux, soit inutilepar rapport aux pratiques professionnelles, soitd�une fiabilité faible sur la durée. Aujourd�hui,les investissements réalisés apparaissentbeaucoup plus prometteurs d�après les utilisateurs.
" Les systèmes de pesage pneumatiques
A l�exemple du BRT4, les systèmes pneuma-tiques calculent le poids du bois trans-porté en
fonction de la pressionenregistrée dans lecircuit des amortisseursde l�ensemble routieréquipé. Il est bien sûrimpératif que lesconduites d�air de lasemi-remorque soient
en bon état. Lors du chargement, un indicateurlumineux situé à l�extérieur du camion s�enclenchedès que le poids programmé sur le lecteurnumérique est atteint.
Mots clés
" Bois" Matériel" Pesage
" Transport
INFORMATIONS - FORÊT INFORMATIONS - FORÊT INFORMATIONS - FORÊTAFOCEL COMMENT PESER LE CHARGEMENT DES CAMIONS DE BOIS EN FORÊT ?N°1-2005Fiche n° 706
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Comment peser le chargementdes camions de bois en forêt ?
�Tous les véhicules utilisés en Grande-Bretagne
pour le transport des bois ronds sur les routes
forestières et publiques doivent disposer d�un
moyen de pesage qui, au point de chargement
en forêt, indique la charge brute du véhicule ou
du chargement. Cette mesure peut être faite par le
véhicule ou par la machine chargeant le véhicule.
Un document enregistrant cette information doit être
disponible. Les opérateurs fourniront ce document
à la demande raisonnable du propriétaire forestier,
de la police, du département des transports, du
personnel du ministère de la santé et de la sécurité
et des industries. Les transporteurs ne seront pas
poursuivis tant qu�ils disposeront d�un tel équipement.
Un certain nombre de fabricants équipent de cellules
de charge les véhicules de transport ou les outils
appropriés de chargement, qui peuvent donner un
rapport approximatif du véhicule, du poids total ou
du chargement, parfois le poids par essieu. Il existe
aussi différents types de ponts-bascules mobiles qui
fournissent une information similaire.�
Source : Road Haulage of round timber - Code of
practice � 3rd edition - 2003
Poi
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(kg)
Charge brute maximale admissibleCharge moyenne
4000Variation
dessurcharges
Chargemaximale
Variationdes
chargesadmissibles
Camion B : pas de balance
2000
-2000
0
-4000
-6000
-8000Temps
Large dispersion des poids réceptionnés autour dela moyenne pour un camion non équipé d’unsystème de pesage. (FERIC)
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(kg)
30 000
1 2 3 4
15 000
20 000
25 000
Conducteurs
Le conducteur n° 2 utilise un système de pesageembarqué : ses chargements sont plus homogènes
Le code de bonnes pratiques, distribué par "Timbertransport forum" vise à améliorer la sécurité dutransport des bois.
Matériel basé sur la pressionexercée sur les amortisseurs(BRT4).
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Camion A : avec balance Variationdes
surcharges Charge
maximale
Variationdes
chargesadmissibles
Charge brute maximale admissibleCharge moyenne
Faible dispersion des poids réceptionnés autour dela moyenne pour un camion équipé d’un systèmede pesage. (FERIC)
EssenceMasse volumique Coef. de foisonnement
(kg/m3) (st/m3) (st/t)
Douglas 710 1,4 à 1,6 2,0 à 2,3
Code de bonnes pratiques
En Grande-Bretagne, dans le but d�améliorer lasécurité dans les transports des bois et derespecter la législation, les transporteursbritanniques, en relation avec leurs clients etl�administration, ont rédigé un code de bonnespratiques qui en est à sa troisième édition.Le pesage des chargements en forêt représenteune bonne pratique parmi d�autres.
" BRT4, sur le système pneumatique
L�intérêt majeur de ce système, outre son faiblecoût d�achat, est de supprimer les effets opérateursobservés avec les matériels installés en bout degrue. Dès que le niveau de chargement souhaitéest atteint, un voyant lumineux prévient l�opérateur.
Sur les 28 pesées réalisées entre le 11 octobre et le10 novembre 2004, l�écart moyen est de 36 kg soit0,1 % de la charge transportée et mesurée en usine.
" Conclusion des tests
Les premiers résultats obtenus restent à êtreconfirmés dans le temps. De l�avis des utilisateurs,les systèmes sont suffisamment fiables par rapportà leurs attentes.Pour les systèmes en bout de grue, mis en�uvre par des opérateurs concentrés, lesrésultats sont très satisfaisants. La premièrelimite réside dans le fait que la mesure est manuelle.L�opérateur doit activer la mesure à chaque grappin.S�il l�oublie, la précision s�en ressentira. La secondelimite correspond à l�étalonnage de l�appareil quidoit être contrôlé très régulièrement (par exempleen vérifiant l�écart de mesure avec celui annoncépar la balance de l'usine et faire les ajustementsnécessaires). D�après les opérateurs, le temps dechargement est peu affecté par le pesage. Certes,le grappin doit rester "relativement" stabilisépendant le pesage, mais il n�a pas à demeurerimmobile. Dans le cas des systèmes sur châssis,les résultats sont très prometteurs. En l�absencede recul sur les expériences françaises, il faut seréférer aux résultats canadiens qui sont trèsfavorables. Les limites d�utilisation de ces systèmessont les conditions de stationnement desensembles (pente, ornières�), mais aussi le faitque le chargement soit souvent réalisé par ledébardeur qui ne dispose que de la remorque àvide. L�évaluation de la charge se fait lorsque letracteur attèle la remorque. Si le débardeur n�estpas présent à cet instant, le conducteur du camionne peut ajuster la masse transportée.
Qu�ils soient pneumatiques, intégrés sur le châssisou installés sur la grue des camions, les systèmesde pesage ont tous pour objectif d�optimiser et derationaliser la charge transportée. Le calcul du retoursur investissement des équipements de pesagepeut être fait aisément. On prendra en compte :� les tonnages transportés et non rétribués en cas
de surcharge,� les tonnages qui n�ont pas été transportés car le
chargement n�a pas été optimisé,� les pertes de temps à décharger les tonnages
excédentaires,� les coûts évités des contraventions pour
surcharge.A terme, l�emploi de ces outils, dont la fiabilitédevient raisonnable, dans le transport du bois peutcontribuer à renforcer la professionnalisation dusecteur et accompagner les engagements mutuelsque constituent les chartes de bonne conduitecomme celle promulguée en Grande-Bretagne,mais également les actions déjà engagées danscertaines régions françaises - Bourgogne, régionCentre, Landes.
INFORMATIONS - FORÊT INFORMATIONS - FORÊT INFORMATIONS - FORÊTAFOCEL COMMENT PESER LE CHARGEMENT DES CAMIONS DE BOIS EN FORÊT ?
4 5 6
AFOCEL
Emmanuel CUCHETJoël LAMISCARRE
AFOCEL Station Nord-Est60, route de Bonnencontre21170 Charrey-sur-Saône
Tél. : 03.80.36.36.20Fax : 03.80.36.36.44
E-mail : [email protected]
ISSN : 0336-0261
LES SYSTÈMES DE PESAGE : DES PERSPECTIVES D�AVENIR
" Les systèmes de pesage avec des cellulesde charge
Les cellules de charge sont installées entre lechâssis et le faux châssis (la superstructuredans le schéma ci-dessus) des véhicules. Ellesmesurent les déformations liées à l�effort exercéentre ces deux structures. Elles ont étédéveloppées en Amérique du Nord,principalement pour les systèmes d�exploitationen grandes longueurs. PME France est un desdistributeurs proposant ce système utilisé dansle secteur de l�environnement (orduresménagères).
" Les systèmes de pesage en bout de grue
Le LoadMaster 2000 et le TB 3000 ont étédéveloppés dans les pays scandinaves, pourdes systèmes d�exploitation en courtelongueur. Ces matériels reposent sur unsystème hydraulique associé à un circuitélectrique et sont basés sur l�élongation d�unepièce maîtresse (la chape ou corps de pesage)qui prend place entre le grappin de la grue et lerotateur.
Peser en forêt est donc possible
Le pesage des chargements de bois en forêtest possible. Des solutions existent à différentsprix pour des précisions variables.
� Pesage avec le système pneumatique : lemoins cher et le moins précis ; il nécessite decharger uniformément le camion et de sesituer sur une zone plane.
� Pesage sur châssis avec des cellules decharge, sans doute le système le plus précis,mais aussi le plus cher.
� Pesage en bout de grue avec le TB3000 oule LoadMaster 2000 : l�opérateur doit validerla mesure à chaque grappin chargé.
Le facteur principal de la réussite de la peséeest la motivation et la rigueur de l�opérateurde chargement. Si le prix n�est en général pasanodin (4 000 à 10 000 € HT environ, frais demontage inclus) pour un système annoncécomme étant précis à 1 tonne près, il doit êtrecomparé au gain obtenu sur la qualité duchargement : à partir du moment où le bois n�estplus payé au-delà d�un certain niveau de poidstotal en charge, l�opérateur sera incité à limiterle chargement. Avec un système de pesageembarqué, il l�optimisera ainsi que saproductivité.
Enfin, améliorer la compétitivité du transportpasse par une optimisation du tonnage de boischargés sur les ensembles routiers.
Deux voies complémentaires permettent d�alleren ce sens :
� l�augmentation des poids totaux roulants encharge (PTRA), voie développée dans laFiche Informations-Forêt n°698, "Poids descamions transportant du bois : contexteréglementaire",
� la réduction des poids à vide des ensembles(nouveaux matériaux, etc), orientation danslaquelle s�engage l�AFOCEL.
Des entreprises françaises ont utilisé et testé,en lien avec l�AFOCEL quelques équipementsdisponibles en France. Les premiers résultatssont présentés dans la suite du document.
Evaluation de systèmes depesage embarqué en France
Depuis 2003, en relation avec des entreprisesde transport volontaires, l�AFOCEL a mis enplace un protocole d�évaluation de la précisionde leurs matériels de pesage embarqué. Lesentreprises n�étant pas comparables, leprotocole étant très léger pour que lesconducteurs ne soient pas pénalisés dans leurtemps de travail, cette évaluation donne desindications générales et ne peut en aucunefaçon être assimilée à une étude deprécision.
ATTENTION : les chiffres et commentaires quisuivent sont issus de trois tests menés enparallèle. Il ne s�agit, en aucune façon, d�untest comparatif :� les conditions de tests ne sont pas identiques,� les résultats dépendent en très grande partie
de l�opérateur.
Les conducteurs ont rempli une fiched�information par chargement dans laquelle unminimum de données était demandé :
� tonnage annoncé en forêt par le systèmeembarqué,
� tonnage relevé en usine par la bascule quisert de référence.
Ces informations ont ensuite été traitées parl�AFOCEL.
Les matériels faisant appel à des cellules decharge étant peu développés en France, seulsles systèmes installés en bout de grue et unmatériel pneumatique ont été testés.
" TB 3000, en bout de grue
Les produits chargés avec ce matériel ont ététrès variés tant au niveau de l�essence(Douglas, Châtaignier�) que de la longueur- 2 m, 4,80 m, grandes longueurs� 53 char-gements ont été évalués entre le 23/10/2003et le 20/09/2004. L�écart moyen observé estde 187 kg soit 0,7 % de la charge transportéeet mesurée en usine.
" LoadMaster 2000, en bout de grue
Ce système a été monté pour la première foisen France en 2003. De bons résultats ont étéobtenus juste après l�installation du systèmepuis la précision des mesures s�est dégradéedans le temps jusqu�à mi-décembre 2003(flèche sur le graphique), date à laquelle desajustements ont été réalisés par le distributeur.Sur les 38 pesées réalisées entre le8 décembre 2003 et le 15 mars 2004, l�écartmoyen est de 422 kg soit 1,4 % de la chargetransportée et mesurée en usine.
La maîtrise du calibrage permet d�obtenir debons résultats. Le transporteur, qui s�est équipépour les tests avec le LoadMaster 2000, aacquis le matériel à la fin de la période d�essai.
Installation sur camion, sur remorque/semi-remorque.
Systèmes de pesage installés entre le grappin et le rotateurde la grue.
Superstructure Superstructure de remorque
Cellulede pesage
Cellulede pesage
Cellulede pesage
Cadre dechassis
Traverse desuspensionPivot
d’attelage
Quelques contacts en Europe obtenus à l�occasiondes travaux engagés.
BRT4 distribué par Robert PIERARD & Cie S.C.S (Belgique)
LoadMaster 2000 distribué par M. LENNART (Allemagne)
PME FRANCE du groupe "PM On Board" (Régionparisienne)
TB3000 distribué par JONSERED (Région parisienne)
Ecar
t (kg
)
-500
-1 000
0
500
1 000
1 500
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53Numéro de relevé
TB 3000 : Ecart moyen de 0,7% de la charge transportée
Ecar
t (kg
)
0
Numéro de relevé
-1 000
-500
500
1 000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
BRT4 : Ecart moyen de 0,1% de la charge transportée
Ecar
t (kg
)
0
Numéro de relevé
-3 000-2 500-2 000-1 500-1 000
-500
5001 0001 5002 000
1 6 11 16 21 26 31 36
LM 2000 :Ecart moyen de 1,4 % de la charge transportée
Pour en savoir plus
AFOCEL (2004)“Poids des camions transportant du bois : contexteréglementaire, solutions techniques et voiesd’application et de diffusion”, Etude cofinancée par les industriels de la pâte àpapier et le MAAPR (convention N° 61.45.80.25/04)
LE NET E. (2004) “Poids des camions transportant du bois : contexteréglementaire”, Fiche Informations-Forêt n° 698.
TIMBER TRANSPORT FORUM (2003)“Road Haulage of Round Timber Code of Practice”
ERIC P. (1989)"FERIC on board truck weigh-scale evaluation"Canadian forest industries
" BRT4, sur le système pneumatique
L�intérêt majeur de ce système, outre son faiblecoût d�achat, est de supprimer les effets opérateursobservés avec les matériels installés en bout degrue. Dès que le niveau de chargement souhaitéest atteint, un voyant lumineux prévient l�opérateur.
Sur les 28 pesées réalisées entre le 11 octobre et le10 novembre 2004, l�écart moyen est de 36 kg soit0,1 % de la charge transportée et mesurée en usine.
" Conclusion des tests
Les premiers résultats obtenus restent à êtreconfirmés dans le temps. De l�avis des utilisateurs,les systèmes sont suffisamment fiables par rapportà leurs attentes.Pour les systèmes en bout de grue, mis en�uvre par des opérateurs concentrés, lesrésultats sont très satisfaisants. La premièrelimite réside dans le fait que la mesure est manuelle.L�opérateur doit activer la mesure à chaque grappin.S�il l�oublie, la précision s�en ressentira. La secondelimite correspond à l�étalonnage de l�appareil quidoit être contrôlé très régulièrement (par exempleen vérifiant l�écart de mesure avec celui annoncépar la balance de l'usine et faire les ajustementsnécessaires). D�après les opérateurs, le temps dechargement est peu affecté par le pesage. Certes,le grappin doit rester "relativement" stabilisépendant le pesage, mais il n�a pas à demeurerimmobile. Dans le cas des systèmes sur châssis,les résultats sont très prometteurs. En l�absencede recul sur les expériences françaises, il faut seréférer aux résultats canadiens qui sont trèsfavorables. Les limites d�utilisation de ces systèmessont les conditions de stationnement desensembles (pente, ornières�), mais aussi le faitque le chargement soit souvent réalisé par ledébardeur qui ne dispose que de la remorque àvide. L�évaluation de la charge se fait lorsque letracteur attèle la remorque. Si le débardeur n�estpas présent à cet instant, le conducteur du camionne peut ajuster la masse transportée.
Qu�ils soient pneumatiques, intégrés sur le châssisou installés sur la grue des camions, les systèmesde pesage ont tous pour objectif d�optimiser et derationaliser la charge transportée. Le calcul du retoursur investissement des équipements de pesagepeut être fait aisément. On prendra en compte :� les tonnages transportés et non rétribués en cas
de surcharge,� les tonnages qui n�ont pas été transportés car le
chargement n�a pas été optimisé,� les pertes de temps à décharger les tonnages
excédentaires,� les coûts évités des contraventions pour
surcharge.A terme, l�emploi de ces outils, dont la fiabilitédevient raisonnable, dans le transport du bois peutcontribuer à renforcer la professionnalisation dusecteur et accompagner les engagements mutuelsque constituent les chartes de bonne conduitecomme celle promulguée en Grande-Bretagne,mais également les actions déjà engagées danscertaines régions françaises - Bourgogne, régionCentre, Landes.
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AFOCEL
Emmanuel CUCHETJoël LAMISCARRE
AFOCEL Station Nord-Est60, route de Bonnencontre21170 Charrey-sur-Saône
Tél. : 03.80.36.36.20Fax : 03.80.36.36.44
E-mail : [email protected]
ISSN : 0336-0261
LES SYSTÈMES DE PESAGE : DES PERSPECTIVES D�AVENIR
" Les systèmes de pesage avec des cellulesde charge
Les cellules de charge sont installées entre lechâssis et le faux châssis (la superstructuredans le schéma ci-dessus) des véhicules. Ellesmesurent les déformations liées à l�effort exercéentre ces deux structures. Elles ont étédéveloppées en Amérique du Nord,principalement pour les systèmes d�exploitationen grandes longueurs. PME France est un desdistributeurs proposant ce système utilisé dansle secteur de l�environnement (orduresménagères).
" Les systèmes de pesage en bout de grue
Le LoadMaster 2000 et le TB 3000 ont étédéveloppés dans les pays scandinaves, pourdes systèmes d�exploitation en courtelongueur. Ces matériels reposent sur unsystème hydraulique associé à un circuitélectrique et sont basés sur l�élongation d�unepièce maîtresse (la chape ou corps de pesage)qui prend place entre le grappin de la grue et lerotateur.
Peser en forêt est donc possible
Le pesage des chargements de bois en forêtest possible. Des solutions existent à différentsprix pour des précisions variables.
� Pesage avec le système pneumatique : lemoins cher et le moins précis ; il nécessite decharger uniformément le camion et de sesituer sur une zone plane.
� Pesage sur châssis avec des cellules decharge, sans doute le système le plus précis,mais aussi le plus cher.
� Pesage en bout de grue avec le TB3000 oule LoadMaster 2000 : l�opérateur doit validerla mesure à chaque grappin chargé.
Le facteur principal de la réussite de la peséeest la motivation et la rigueur de l�opérateurde chargement. Si le prix n�est en général pasanodin (4 000 à 10 000 € HT environ, frais demontage inclus) pour un système annoncécomme étant précis à 1 tonne près, il doit êtrecomparé au gain obtenu sur la qualité duchargement : à partir du moment où le bois n�estplus payé au-delà d�un certain niveau de poidstotal en charge, l�opérateur sera incité à limiterle chargement. Avec un système de pesageembarqué, il l�optimisera ainsi que saproductivité.
Enfin, améliorer la compétitivité du transportpasse par une optimisation du tonnage de boischargés sur les ensembles routiers.
Deux voies complémentaires permettent d�alleren ce sens :
� l�augmentation des poids totaux roulants encharge (PTRA), voie développée dans laFiche Informations-Forêt n°698, "Poids descamions transportant du bois : contexteréglementaire",
� la réduction des poids à vide des ensembles(nouveaux matériaux, etc), orientation danslaquelle s�engage l�AFOCEL.
Des entreprises françaises ont utilisé et testé,en lien avec l�AFOCEL quelques équipementsdisponibles en France. Les premiers résultatssont présentés dans la suite du document.
Evaluation de systèmes depesage embarqué en France
Depuis 2003, en relation avec des entreprisesde transport volontaires, l�AFOCEL a mis enplace un protocole d�évaluation de la précisionde leurs matériels de pesage embarqué. Lesentreprises n�étant pas comparables, leprotocole étant très léger pour que lesconducteurs ne soient pas pénalisés dans leurtemps de travail, cette évaluation donne desindications générales et ne peut en aucunefaçon être assimilée à une étude deprécision.
ATTENTION : les chiffres et commentaires quisuivent sont issus de trois tests menés enparallèle. Il ne s�agit, en aucune façon, d�untest comparatif :� les conditions de tests ne sont pas identiques,� les résultats dépendent en très grande partie
de l�opérateur.
Les conducteurs ont rempli une fiched�information par chargement dans laquelle unminimum de données était demandé :
� tonnage annoncé en forêt par le systèmeembarqué,
� tonnage relevé en usine par la bascule quisert de référence.
Ces informations ont ensuite été traitées parl�AFOCEL.
Les matériels faisant appel à des cellules decharge étant peu développés en France, seulsles systèmes installés en bout de grue et unmatériel pneumatique ont été testés.
" TB 3000, en bout de grue
Les produits chargés avec ce matériel ont ététrès variés tant au niveau de l�essence(Douglas, Châtaignier�) que de la longueur- 2 m, 4,80 m, grandes longueurs� 53 char-gements ont été évalués entre le 23/10/2003et le 20/09/2004. L�écart moyen observé estde 187 kg soit 0,7 % de la charge transportéeet mesurée en usine.
" LoadMaster 2000, en bout de grue
Ce système a été monté pour la première foisen France en 2003. De bons résultats ont étéobtenus juste après l�installation du systèmepuis la précision des mesures s�est dégradéedans le temps jusqu�à mi-décembre 2003(flèche sur le graphique), date à laquelle desajustements ont été réalisés par le distributeur.Sur les 38 pesées réalisées entre le8 décembre 2003 et le 15 mars 2004, l�écartmoyen est de 422 kg soit 1,4 % de la chargetransportée et mesurée en usine.
La maîtrise du calibrage permet d�obtenir debons résultats. Le transporteur, qui s�est équipépour les tests avec le LoadMaster 2000, aacquis le matériel à la fin de la période d�essai.
Installation sur camion, sur remorque/semi-remorque.
Systèmes de pesage installés entre le grappin et le rotateurde la grue.
Superstructure Superstructure de remorque
Cellulede pesage
Cellulede pesage
Cellulede pesage
Cadre dechassis
Traverse desuspensionPivot
d’attelage
Quelques contacts en Europe obtenus à l�occasiondes travaux engagés.
BRT4 distribué par Robert PIERARD & Cie S.C.S (Belgique)
LoadMaster 2000 distribué par M. LENNART (Allemagne)
PME FRANCE du groupe "PM On Board" (Régionparisienne)
TB3000 distribué par JONSERED (Région parisienne)
Ecar
t (kg
)
-500
-1 000
0
500
1 000
1 500
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53Numéro de relevé
TB 3000 : Ecart moyen de 0,7% de la charge transportée
Ecar
t (kg
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Numéro de relevé
-1 000
-500
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
BRT4 : Ecart moyen de 0,1% de la charge transportée
Ecar
t (kg
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Numéro de relevé
-3 000-2 500-2 000-1 500-1 000
-500
5001 0001 5002 000
1 6 11 16 21 26 31 36
LM 2000 :Ecart moyen de 1,4 % de la charge transportée
Pour en savoir plus
AFOCEL (2004)“Poids des camions transportant du bois : contexteréglementaire, solutions techniques et voiesd’application et de diffusion”, Etude cofinancée par les industriels de la pâte àpapier et le MAAPR (convention N° 61.45.80.25/04)
LE NET E. (2004) “Poids des camions transportant du bois : contexteréglementaire”, Fiche Informations-Forêt n° 698.
TIMBER TRANSPORT FORUM (2003)“Road Haulage of Round Timber Code of Practice”
ERIC P. (1989)"FERIC on board truck weigh-scale evaluation"Canadian forest industries
" BRT4, sur le système pneumatique
L�intérêt majeur de ce système, outre son faiblecoût d�achat, est de supprimer les effets opérateursobservés avec les matériels installés en bout degrue. Dès que le niveau de chargement souhaitéest atteint, un voyant lumineux prévient l�opérateur.
Sur les 28 pesées réalisées entre le 11 octobre et le10 novembre 2004, l�écart moyen est de 36 kg soit0,1 % de la charge transportée et mesurée en usine.
" Conclusion des tests
Les premiers résultats obtenus restent à êtreconfirmés dans le temps. De l�avis des utilisateurs,les systèmes sont suffisamment fiables par rapportà leurs attentes.Pour les systèmes en bout de grue, mis en�uvre par des opérateurs concentrés, lesrésultats sont très satisfaisants. La premièrelimite réside dans le fait que la mesure est manuelle.L�opérateur doit activer la mesure à chaque grappin.S�il l�oublie, la précision s�en ressentira. La secondelimite correspond à l�étalonnage de l�appareil quidoit être contrôlé très régulièrement (par exempleen vérifiant l�écart de mesure avec celui annoncépar la balance de l'usine et faire les ajustementsnécessaires). D�après les opérateurs, le temps dechargement est peu affecté par le pesage. Certes,le grappin doit rester "relativement" stabilisépendant le pesage, mais il n�a pas à demeurerimmobile. Dans le cas des systèmes sur châssis,les résultats sont très prometteurs. En l�absencede recul sur les expériences françaises, il faut seréférer aux résultats canadiens qui sont trèsfavorables. Les limites d�utilisation de ces systèmessont les conditions de stationnement desensembles (pente, ornières�), mais aussi le faitque le chargement soit souvent réalisé par ledébardeur qui ne dispose que de la remorque àvide. L�évaluation de la charge se fait lorsque letracteur attèle la remorque. Si le débardeur n�estpas présent à cet instant, le conducteur du camionne peut ajuster la masse transportée.
Qu�ils soient pneumatiques, intégrés sur le châssisou installés sur la grue des camions, les systèmesde pesage ont tous pour objectif d�optimiser et derationaliser la charge transportée. Le calcul du retoursur investissement des équipements de pesagepeut être fait aisément. On prendra en compte :� les tonnages transportés et non rétribués en cas
de surcharge,� les tonnages qui n�ont pas été transportés car le
chargement n�a pas été optimisé,� les pertes de temps à décharger les tonnages
excédentaires,� les coûts évités des contraventions pour
surcharge.A terme, l�emploi de ces outils, dont la fiabilitédevient raisonnable, dans le transport du bois peutcontribuer à renforcer la professionnalisation dusecteur et accompagner les engagements mutuelsque constituent les chartes de bonne conduitecomme celle promulguée en Grande-Bretagne,mais également les actions déjà engagées danscertaines régions françaises - Bourgogne, régionCentre, Landes.
INFORMATIONS - FORÊT INFORMATIONS - FORÊT INFORMATIONS - FORÊTAFOCEL COMMENT PESER LE CHARGEMENT DES CAMIONS DE BOIS EN FORÊT ?
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AFOCEL
Emmanuel CUCHETJoël LAMISCARRE
AFOCEL Station Nord-Est60, route de Bonnencontre21170 Charrey-sur-Saône
Tél. : 03.80.36.36.20Fax : 03.80.36.36.44
E-mail : [email protected]
ISSN : 0336-0261
LES SYSTÈMES DE PESAGE : DES PERSPECTIVES D�AVENIR
" Les systèmes de pesage avec des cellulesde charge
Les cellules de charge sont installées entre lechâssis et le faux châssis (la superstructuredans le schéma ci-dessus) des véhicules. Ellesmesurent les déformations liées à l�effort exercéentre ces deux structures. Elles ont étédéveloppées en Amérique du Nord,principalement pour les systèmes d�exploitationen grandes longueurs. PME France est un desdistributeurs proposant ce système utilisé dansle secteur de l�environnement (orduresménagères).
" Les systèmes de pesage en bout de grue
Le LoadMaster 2000 et le TB 3000 ont étédéveloppés dans les pays scandinaves, pourdes systèmes d�exploitation en courtelongueur. Ces matériels reposent sur unsystème hydraulique associé à un circuitélectrique et sont basés sur l�élongation d�unepièce maîtresse (la chape ou corps de pesage)qui prend place entre le grappin de la grue et lerotateur.
Peser en forêt est donc possible
Le pesage des chargements de bois en forêtest possible. Des solutions existent à différentsprix pour des précisions variables.
� Pesage avec le système pneumatique : lemoins cher et le moins précis ; il nécessite decharger uniformément le camion et de sesituer sur une zone plane.
� Pesage sur châssis avec des cellules decharge, sans doute le système le plus précis,mais aussi le plus cher.
� Pesage en bout de grue avec le TB3000 oule LoadMaster 2000 : l�opérateur doit validerla mesure à chaque grappin chargé.
Le facteur principal de la réussite de la peséeest la motivation et la rigueur de l�opérateurde chargement. Si le prix n�est en général pasanodin (4 000 à 10 000 € HT environ, frais demontage inclus) pour un système annoncécomme étant précis à 1 tonne près, il doit êtrecomparé au gain obtenu sur la qualité duchargement : à partir du moment où le bois n�estplus payé au-delà d�un certain niveau de poidstotal en charge, l�opérateur sera incité à limiterle chargement. Avec un système de pesageembarqué, il l�optimisera ainsi que saproductivité.
Enfin, améliorer la compétitivité du transportpasse par une optimisation du tonnage de boischargés sur les ensembles routiers.
Deux voies complémentaires permettent d�alleren ce sens :
� l�augmentation des poids totaux roulants encharge (PTRA), voie développée dans laFiche Informations-Forêt n°698, "Poids descamions transportant du bois : contexteréglementaire",
� la réduction des poids à vide des ensembles(nouveaux matériaux, etc), orientation danslaquelle s�engage l�AFOCEL.
Des entreprises françaises ont utilisé et testé,en lien avec l�AFOCEL quelques équipementsdisponibles en France. Les premiers résultatssont présentés dans la suite du document.
Evaluation de systèmes depesage embarqué en France
Depuis 2003, en relation avec des entreprisesde transport volontaires, l�AFOCEL a mis enplace un protocole d�évaluation de la précisionde leurs matériels de pesage embarqué. Lesentreprises n�étant pas comparables, leprotocole étant très léger pour que lesconducteurs ne soient pas pénalisés dans leurtemps de travail, cette évaluation donne desindications générales et ne peut en aucunefaçon être assimilée à une étude deprécision.
ATTENTION : les chiffres et commentaires quisuivent sont issus de trois tests menés enparallèle. Il ne s�agit, en aucune façon, d�untest comparatif :� les conditions de tests ne sont pas identiques,� les résultats dépendent en très grande partie
de l�opérateur.
Les conducteurs ont rempli une fiched�information par chargement dans laquelle unminimum de données était demandé :
� tonnage annoncé en forêt par le systèmeembarqué,
� tonnage relevé en usine par la bascule quisert de référence.
Ces informations ont ensuite été traitées parl�AFOCEL.
Les matériels faisant appel à des cellules decharge étant peu développés en France, seulsles systèmes installés en bout de grue et unmatériel pneumatique ont été testés.
" TB 3000, en bout de grue
Les produits chargés avec ce matériel ont ététrès variés tant au niveau de l�essence(Douglas, Châtaignier�) que de la longueur- 2 m, 4,80 m, grandes longueurs� 53 char-gements ont été évalués entre le 23/10/2003et le 20/09/2004. L�écart moyen observé estde 187 kg soit 0,7 % de la charge transportéeet mesurée en usine.
" LoadMaster 2000, en bout de grue
Ce système a été monté pour la première foisen France en 2003. De bons résultats ont étéobtenus juste après l�installation du systèmepuis la précision des mesures s�est dégradéedans le temps jusqu�à mi-décembre 2003(flèche sur le graphique), date à laquelle desajustements ont été réalisés par le distributeur.Sur les 38 pesées réalisées entre le8 décembre 2003 et le 15 mars 2004, l�écartmoyen est de 422 kg soit 1,4 % de la chargetransportée et mesurée en usine.
La maîtrise du calibrage permet d�obtenir debons résultats. Le transporteur, qui s�est équipépour les tests avec le LoadMaster 2000, aacquis le matériel à la fin de la période d�essai.
Installation sur camion, sur remorque/semi-remorque.
Systèmes de pesage installés entre le grappin et le rotateurde la grue.
Superstructure Superstructure de remorque
Cellulede pesage
Cellulede pesage
Cellulede pesage
Cadre dechassis
Traverse desuspensionPivot
d’attelage
Quelques contacts en Europe obtenus à l�occasiondes travaux engagés.
BRT4 distribué par Robert PIERARD & Cie S.C.S (Belgique)
LoadMaster 2000 distribué par M. LENNART (Allemagne)
PME FRANCE du groupe "PM On Board" (Régionparisienne)
TB3000 distribué par JONSERED (Région parisienne)
Ecar
t (kg
)
-500
-1 000
0
500
1 000
1 500
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53Numéro de relevé
TB 3000 : Ecart moyen de 0,7% de la charge transportée
Ecar
t (kg
)
0
Numéro de relevé
-1 000
-500
500
1 000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
BRT4 : Ecart moyen de 0,1% de la charge transportée
Ecar
t (kg
)
0
Numéro de relevé
-3 000-2 500-2 000-1 500-1 000
-500
5001 0001 5002 000
1 6 11 16 21 26 31 36
LM 2000 :Ecart moyen de 1,4 % de la charge transportée
Pour en savoir plus
AFOCEL (2004)“Poids des camions transportant du bois : contexteréglementaire, solutions techniques et voiesd’application et de diffusion”, Etude cofinancée par les industriels de la pâte àpapier et le MAAPR (convention N° 61.45.80.25/04)
LE NET E. (2004) “Poids des camions transportant du bois : contexteréglementaire”, Fiche Informations-Forêt n° 698.
TIMBER TRANSPORT FORUM (2003)“Road Haulage of Round Timber Code of Practice”
ERIC P. (1989)"FERIC on board truck weigh-scale evaluation"Canadian forest industries
