COMPARATIF 7 SUV 2WD «DE BASE» - Suzuki Belgiësuzuki.be/sites/default/files/upload/Moniteur_test comparatif.pdf · Le classement du chapitre sécurité est aussi limpide que vite

Sur un marché saturé au bord du gouff re, SUV et crossovers se sont multipliés, ont gagné en urbanité, polyvalence et contenu. Sans être plus chers qu’il y a dix ans. Mais le choix s’est forcément corsé autour de références multiples. D’où l’utilité de faire le point.

QUI PEUT! PAR GAÉTAN PHILIPPE | PHOTOS JEROEN PEETERS

COMPARATIF 7 SUV 2WD «DE BASE»

68 | MONITEURAUTOMOBILE.BE 1573 | 16/4/2014

NISSAN QASHQAI 1.5 dCi SSANGYONG KORANDO D20T

VW TIGUAN 2.0 TDI 110

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MONITEURAUTOMOBILE.BE 1573 | 16/4/2014 | 69

HYUNDAI ix35 1.7 CRDi

PEUGEOT 3008 1.6 HDi

SKODA YETI 1.6 CRTDI DSG7

SUZUKI SX4 S-Cross 1.6 DDiS



Modèle à succès envié des autres constructeurs, le Qashqai a sauvé Nissan et est devenu l’exemple à suivre. Sa première refonte complète valait bien une

confrontation avec ses principaux rivaux d’un segment en progression constante, ce-lui du SUV compact à 2 roues motrices. Les modèles disponibles uniquement avec une transmission intégrale n’ont d’office pas été pris en ligne de compte (les Subaru XV et Forester, pour citer les seuls). Pour asseoir la comparaison sur une base susceptible d’in-téresser un large public, nous avons réuni les Diesel d’accès; soit les plus petites cylindrées disponibles (1.5 à 1.8 litre), mais pas tou-jours, puisque deux des protagonistes sont des 2 litres. Les puissances s’échelonnent dès lors de 105 à 150 ch et les couples de 250 à 360 Nm. Certes, notre volonté de ne comparer que ce qui s’avère techniquement et objectivement comparable s’en trouve un peu malmenée. Mais notre rigueur rédac-tionnelle nous aidera à rendre ce septuple essai cohérent…

Nos critères de sélection tournent au-tour du prix (25.000 €), de l’encombre-

ment (nous nous sommes cantonnés dans une fourchette de longueurs allant du Sko-da Yeti de 4,22 m au Volkswagen Tiguan de 4,42 m), mais aussi des Diesel qui ont un faible coût d’utilisation et restent fiscale-ment raisonnables. Cela exclut les marques «premium», qui n’offrent rien sous les 30.000 € (Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA), de même que les SUV et crossovers plus encombrants (Chevrolet Captiva, Ford Kuga, Honda CR-V, Land Rover Freelan-der eD4, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlan-der, Opel antara, Renault Koleos, Toyota Rav4) ou, au contraire, les «vraiment com-pacts» à la fibre presque trop citadine (Che-vrolet Trax, Mini Countryman, Nissan Juke

(hé oui!), Opel Mokka, Peugeot 2008, Re-nault Captur). Nous n’avons pas non plus re-pris ceux qui n’ont été ni remis à jour ni res-tylés depuis 2 ans (Mitsubishi ASX, Citroën C4 Aircross, Peugeot 4008), ou qui viennent de l’être sans être déjà disponibles à l’essai au moment du comparatif (Kia Sportage).

Reste l’incontournable Dacia Duster, de 3.000 à 10.000 € moins cher en 1.5 dCi… qui n’était pas éligible pour être trop bon marché, justement! Si, si! Soyons honnêtes: le faire entrer dans la confrontation aurait pipé le dé (déjà qu’il a 7 faces!) en ne laissant aux autres pratiquement que des arguments subjectifs. Et encore… Bref, voilà expliquées en long et en large les raisons pour lesquelles



LE HYUNDAI iX35 1.7 CRDI PEUT DISPOSER D’UN STOP&START, MAIS UNIQUEMENT DANS SA VERSION BLUE DRIVE.

MANUELLE | La boîte automatique est réservée aux versions 2 litres. Notre 1.7 CRDi n’y a donc pas droit.

CONDUCTEURS ANXIEUX | Le Hyundai ix35 est couvert par une garantie de 5 ans. Voilà qui rassurera les conducteurs anxieux.

PEU COMMUNICATIF | Le châssis du SUV Hyundai est globalement rigoureux, mais son amortissement est ferme et la direction trop peu communicative.



nous n’avons gardé que 7 SUV et crossovers à opposer dans une rixe sans parti pris, en s’en tenant à ceux qui font l’actualité immé-diate dans le cadre des principes objectifs que nous avons établis. C’est tout de même plus gérable que d’en avoir une trentaine sur les bras sous le pieux prétexte de scanner l’ensemble de l’off re de notre marché !

SÉCURITÉL’avantage d’avoir les derniers-nés ou, à tout le moins, ceux qui ont bénéfi cié d’une remise à niveau récente, c’est de profi ter des équi-pements de sécurité dernier cri. Revu de fond en comble, le Qashqai est logiquement le premier à cumuler tant d’aides à la

conduite, pour la plupart encore inédites dans la catégorie des SUV compacts. Nissan regroupe 4 systèmes dans ce qu’il appelle le Safety Shield (bouclier de sécurité) – le frei-nage d’urgence autonome, l’alerte de fran-chissement de ligne, le lecture des panneaux de signalisation et les feux de route intelli-gents –, de série à partir du 3e niveau d’équi-pement (Business Edition, Connect Edition et, notre full option, le Tekna). Le Tekna a de plus l’exclusivité du Safety Shield Plus, enrichi de la surveillance des angles morts, de la détection des objets en mouvement et de l’alerte de fatigue. Du jamais vu dans le segment! Seul le Tiguan suit à bonne dis-tance, en proposant l’assistance antidévoie-



LES QUALITÉSm Châssis rigoureux

m Disponibilité du moteur

m Insonorisation mécanique

m Equipement particulièrement fourni

m Esthétique soignée

m 5 ans de garantie

. Direction peu communicative

. Amortissement ferme

. Stop&start réservé au Blue Drive

. Absence de sensations mécaniques

. Manque de soutien des sièges

. Appuie-tête avant gênants

LES DÉFAUTS

Prix de base 25.199 €

Conso moyenne de l’essai 6,8 l/100 km

Conso mixte normalisée 5,3 l/100 km

CO2 147 g/km

0-100 km/h 12,9 s

1000 m départ arrêté 34,9 s

BIEN ÉQUIPÉ | L’équipement de série du SUV coréen est bien fourni. La version Move comprend notamment le GPS intégré.

PERFECTIBLE | Le confort d’assise est perfectible, en raison de sièges manquant de soutien et d’appuie-têtes avant gênants.



ment et les feux de route «intelligents» dans un pack payant disponible sur le seul Sport & Style (donc pas notre Trend & Fun).

Les airbags frontaux, latéraux avant et ri-deaux font partie de la dotation de base de nos 7 SUV. Volkswagen et Skoda sont seuls à proposer des airbags latéraux à l’arrière en option (pour l’anecdote, ils valent 300 € sur le Yeti et 335,17 € sur le Tiguan – comme quoi la hiérarchie est respectée et l’image de marque se paie…). Skoda et Suzuki ont en revanche l’exclusivité de l’airbag de ge-noux standard (côté conducteur sur le Yeti, aux places avant dans le SX4 S-Cross). Le contrôle de la pression des pneus est de sé-rie chez Hyundai, Nissan, SsangYong et Su-zuki. La «détection de sous-gonfl age» n’est par contre prévue qu’à partir de l’exécution Allure (notre 3008 d’essai) chez Peugeot. Un témoin qui coûte 60 € chez Skoda et sur

le Sport & Style chez VW (l’affi chage de la pression de chaque roue se paie 252,89 € sur Trend & Fun et 189,97 € sur Sport & Style).

Reste les inévitables étoiles glanées aux crash-tests menés par l’organisme Euro-NCAP. Tous les véhicules qui se sont confor-més à ces tests – 6 sur les 7, SsangYong étant toujours aux abonnés absents… – ont bien sûr glané 5 étoiles, les 3008, Yeti et Ti-guan en 2009, l’ix35 en 2010, le SX4 en 2013 et le Qashqai en 2014. Même s’il au-rait dû profi ter de la conception la plus ré-cente, le Nissan n’est le mieux classé sur au-cun poste. Avec 69%, il se révèle le moins susceptible de blesser les piétons… derrière le Suzuki (72%), mais loin devant les Hyun-dai (54%), VW (48%), Skoda (46%) et Peu-geot (31%)! Le Nissan garde sa 2e place pour la protection des passagers enfants (83%), derrière le Hyundai (88%), les 4 autres sui-

vant dans un mouchoir (Peugeot 81%, Suzu-ki 80%, VW 79% et Skoda 78%). Les passa-gers adultes sont les mieux protégés à bord des Yeti et SX4 ex æquo (92%), suivis des ix35 (90%), Qashqai (88%), Tiguan (87%) et 3008 (86%). En équipement de sécurité dès l’exécution de base (où l’on n’a droit au Safety Shield qu’en option), le Qashqai se po-sitionne également 3e derrière le 3008 (1er) et le SX4 (2e), laissant les ix35, Yeti et Tiguan 4e ex æquo (71%). Le classement du chapitre sécurité est aussi limpide que vite fait.

TECHNIQUETous les participants au présent comparatif ont une alternative 4x4, sauf le 3008, qui n’existe, en bonne voiture française, qu’en traction avant (si l’on laisse de côté le cas particulier de l’HYbrid4 et de son train ar-rière électrique). Peugeot compense cette la-cune en proposant, en option (250 €), un su-per-contrôle de motricité Grip Control avec des roues de 16” montées en pneus toutes saisons M+S. Notre Allure n’en était pas équipé. Ses rivaux ne sont disponibles avec une transmission intégrale permanente qu’en niveaux d’équipement et/ou moteurs



D’OFFICE POURVU DU STOP&START, L’INCROYABLE QASHQAI 1.5 dCi EST VENDU POUR 99 g/km DE CO2 !

ÉLECTRIQUE | Comme beaucoup de véhicules modernes, le nouveau Qashqai dispose d’un frein de parking électrique.

BOUCLIER | Le bouclier de sécurité peut se compléter d’un système permettant de visionner les alentours du véhicule.

CONTRAIGNANTE | L’accès/démarrage sans clé est disponible, mais l’équipement dépend de l’exécution. Une politique contraignante.




NISSAN QASHQAI 1.5 dCi

LES QUALITÉSm Insonorisation et confort de marche

m Agrément de conduite réel, châssis efficace

m Moteur 1.5 dCi volontaire, sobre en gazole

m Ascension en gamme perceptible

m Equipement de sécurité up-to-date

m Finition en progrès, dotation de référence

. Aménagement et modularité peu originaux

. Etagement de boîte un peu longuet

. Habitabilité et coffre moyens

. Visibilité de trois quarts arrière

. Politique d’équipement contraignante

. Qualité de la connexion Bluetooth

LES DÉFAUTS




CO2 99 g/km

0-100 km/h 12,2 s


PRÉCISE | La boîte manuelle du 1.5 dCi est précise et donc agréable à manipuler. Le 1.6 dCi peut, lui, s’offrir une boîte CVT.

PEU MODULABLE | Le Qashqai ne se distingue pas par son habitabilité, très moyenne. Et la modularité est limitée à sa plus simple expression.

COMME UN GRAND | Sur le plan des sensations de conduite, le nouveau Qashqai donne l’impression de conduire un SUV issu de la catégorie juste supérieure.

SÉRIEUSE | Dans l’habitacle du nouveau Qashqai, on remarque le soin apporté à la finition, devenue très sérieuse.



supérieurs. Dans le premier cas, le système 4x4 de SsangYong (2.000 €) n’est livrable que sur les exécutions 2 et 3 (Quartz, Sap-phire) du Korando. Comme dans le cas du Suzuki SX4 S-Cross (Grand Luxe+, Grand Luxe Xtra). Chez Hyundai, pas de 4WD sur notre ix35 1.7 CRDi 115, mais sur le 2.0 CRDi 136 en fi nitions 2 et 3. Nissan ne prévoit pas le système maison (All Mode 4x4-i) sur notre 1.5 dCi 110, mais en option (2.000 €) sur le 1.6 dCi 130. Quant au 4Motion du groupe Volkswagen, il n’est envisagé que pour les Tiguan 2.0 TDI 136, 140 ou 177. Du

côté de Skoda, le Yeti peut recevoir le badge 4x4 sur toutes les variantes du 2.0 TDI (110, 140, 170), mais pas notre 1.6 TDI 105.

Le Yeti prend sa revanche en matière de transmission automatisée, dans la mesure où il est le seul à pouvoir disposer (c’était le cas du nôtre) d’une boîte robotisée à double embrayage et 7 rapports (1.800 €). C’est la fameuse DSG7 dont le Tiguan ne peut jouir que dans la variante 4Motion des 2.0 TDI en 136, 140 et 177 ch, où elle est facturée… 2.010 € (pour la même boîte dans le même groupe!). Mais point de dualclutch pour




LES QUALITÉSm Confort de marche de référence

m Habitabilité… de monospace

m Tenue de route «à la française»

m Aménagement d’habitacle classieux

m Consommation contenue pour le gabarit

m Equipement généreux

. Visibilité périphérique problématique

. Ridelle de hayon plutôt inutile

. Montants A gênants (ouch!)

. Modularité somme toute limitée

. Rayon de braquage

. Garde au sol de monospace

LES DÉFAUTS




CO2 125 g/km

0-100 km/h 12,5 s


OUATEUSE | Le Peugeot se distingue par sa suspension à la française, ouateuse mais bien amortie, assurant un comportement routier de référence.



notre Tiguan 2.0 TDI 110 2WD, qui doit se passer de cette petite merveille. Peugeot propose une boîte manuelle pilotée à simple embrayage ETG 6 sur l’e-HDi 115, dont on sait qu’elle pâtit de la comparaison – même si elle a été améliorée pour la énième fois. Notre 3008 n’en était pas pourvu. Suzu-ki a développé une CVT à variation conti-nue pour ses modèles à essence, mais rien pour notre 1.6 DDiS, combinable unique-ment à une bonne boîte manuelle à 6 rap-

ports. Autre spécialiste de la boîte à varia-tion continue, Nissan réserve la Xtronic de dernière génération – assortie à une fonc-tion de frein-moteur actif –, et dont on dit beaucoup de bien, au seul 1.6 dCi 130 en ver-sion 4x2 (2WD).

Les autres offres en matière de boîte auto-matique se bornent à des unités classiques à convertisseur hydraulique 6 vitesses asso-ciées à un Diesel de 2 litres (Hyundai, Ssan-gYong). Pour y avoir goûté sur un Korando

4WD, nous pouvons vous dire que celle de SsangYong est catastrophique. Une option à 3.000 € (!) à ne surtout pas conseiller tant elle induit du bruit, des à-coups, des vibra-tions, sans même parler de sa lenteur à ré-agir aux injonctions de kickdown ou de sa propension à changer de vitesse à contre-temps. Nous avons préféré l’utiliser en mode manuel avec les boutons (à l’ergonomie par-ticulière) sur le pommeau et au volant. C’est tout dire! A croire que cette boîte a été ac-


LE PEUGEOT 3008, ON L’AIME PARCE QU’IL EST DIFFÉRENT ET AGRÉABLE À VIVRE.

ORIGINAL | Le cockpit du 3008 est particulièrement original et classieux. On remarque notamment la console centrale de type «aviation».

TYPÉ MONOSPACE | L’espace intérieur du Peugeot 3008 est celui qui est le plus typé monospace. Il est donc très agréable à vivre.

ESCAMOTABLE | Le système de navigation intégré comprend ici un écran escamotable qui vient se nicher dans la planche de bord.

SANS STOP&START | La version à boîte manuelle est dépourvue de Stop&Start, réservé à la boîte robotisée ETG6.

AUTOMATIQUE | Le frein de parking du crossover Peugeot est électrique et s’actionne automatiquement.



colée au 2 litres Diesel sans même être ca-librée. Ce dernier souffle alors comme un gros ventilo en flinguant ses consommations normalisées et ses rejets de CO2.

Mus par un Diesel de base et une boîte mécanique à 6 rapports formant un groupe motopropulseur transversal entraînant les roues avant, ces SUV et crossovers com-pacts ont au moins la garantie d’étaler le bilan énergétique de loin le plus favorable parmi toutes les autres variantes des mêmes modèles. Les turbo Diesel qui s’opposent ici sont tous des moteurs connus de modèles antérieurs ou d’autres modèles, mais bénéfi-ciant tous de leurs dernières évolutions res-pectives. Quand ce ne sont pas carrément les variantes «basses en CO2» de la famille. Celles-ci le clament explicitement quand elles se dotent du stop&start et de disposi-

tifs destinés à réduire la consommation et les émissions de CO2 (pneus à faible résis-tance au roulement, freinage régénérateur, démultiplication de transmission longue, etc.). On a nommé là le Tiguan (BlueMo-tion Technology) à 138 g/km de CO2 et le Yeti (Greentec) à 132 g/km de CO2. D’office pourvu du stop&start, l’incroyable Qashqai fait mieux avec un plus petit moteur, le fa-meux 1.5 dCi, vendu pour 99 g/km de CO2!

Les 4 autres n’étaient pas dotés d’un dis-positif de coupure-redémarrage. Soit parce que ce dernier est réservé à une version spécifique; c’est le cas de Hyundai, qui ne le monte que sur l’ix35 Blue Drive à 135 ou 139 g/km de CO2 (nous avions un Move à 139 g/km) et de Peugeot, qui l’attribue au seul e-HDi 115 à boîte robotisée ETG 6 (110 g/km de CO2 – notre HDi 115 s’en tient



SKODA YETI 1.6 CRTDI DSG7

LES QUALITÉSm Rapport encombrement/habitabilité

m Modularité du coffre et de la banquette

m Très sympa sur la route, les chemins et en ville

m Confort de marche, fonctionnalités

m Diesel sobre, performant; boîte DSG7 parfaite!

m Construction robuste et soignée à la Volkswagen

. Fait partie des Skoda à prix VW… Costly Clever?

. Inflation d’options gadgétisantes

. Remise à jour plus lifestyle que profonde

. Motricité vite prise en défaut (2WD)

. Insonorisation aérodynamique perfectible

. Assises arrière trop courtes

LES DÉFAUTS

Prix de base 23.500 € (DSG7)



CO2 132 g/km

0-100 km/h 12,5

1000 m départ arrêté 34,3

PARFAITE | Le Yeti est le seul modèle de cette confrontation pouvant disposer d’une boîte robotisée. Et cette DSG7 est parfaite.

ROBUSTE ET SOIGNÉE | La planche de bord de la Skoda présente une construction robuste et soignée, à la Volkswagen.

POLYVALENT | Le Yeti est un petit engin très polyvalent, agréable à mener à la fois sur la route, sur les petits chemins et en ville.



à 125). Le SsangYong Korando (147 g/km) ne sait pas encore ce que c’est… Suzuki en équipe le SX4 S-Cross sur certains marchés, mais notre importateur n’a pas jugé oppor-tun de le conserver sur les véhicules qu’il vend chez nous. Et nous lui donnons raison. D’abord parce que, même sans ce fameux stop&start, notre Suzuki revendique le deu-xième meilleur bilan CO2 (115 g/km) parmi les 7 véhicules réunis ici. Ensuite parce qu’il prouve à suffi sance que cet «artifi ce» ne di-minue la conso que «sur le papier» en pi-pant éhontément le bilan du cycle urbain.

SUR LA ROUTELa conduite réelle – non canalisée par les procédures des cycles-tests – a bien du mal à chiff rer la diminution de consommation qu’un stop&start représente en ville. Il fau-drait d’abord que tous les arrêts durent au moins 40 s; ce qui n’est jamais le cas, surtout


LE VRAI PORTEFAIX, C’EST LE YETI, DÉTENTEUR DU MEILLEUR RAPPORT ENTRE VOLUME UTILE ET ENCOMBREMENT.EN BATAILLE | Le système de parking

automatique prend aussi désormais en charge les manœuvres en bataille.

ERGONOMIQUE | L’ergonomie de cette Skoda est simple et intuitive. Les diverses fonctions sont facilement accessibles.

TRÈS MODULABLE | Le Yeti est très modulable. Sa banquette arrière divisée en 3 parties (40/20/40) est coulissante et rabattable en portefeuille.



dans les villes où les feux sont désynchroni-sés. Nos relevés en parcours commun prouvent du reste que les véhicules qui en sont équipés ne sont pas plus sobres que les autres. L’étagement des boîtes et la longueur des démultiplications des rapports supé-rieurs ont plus d’incidence sur le bilan éner-gétique de chaque voiture. Et, encore une fois, les résultats démontrent que l’abus des surmultipliées n’apporte un gain que dans le cadre des cycles-tests routiers.

En battant des records de frugalité sur le même tracé de 230 km (5,3 l/100, corroboré par la moyenne de l’essai détaillé d’octobre dernier!), le petit Suzuki met à mal les ar-guments des CO2 killers. Non seulement il



SSANGYONG KORANDO D20T

LES QUALITÉSm Effort de présentation et de design

m Le plus «SUV minded» du lot

m Habitabilité en largeur aux coudes

m Rapport prix/cylindrée-équipement

m Dotation (sièges AR chauffants...)

m Capacité remorque freinée (2 tonnes)

. Instrumentation éparse, sélecteur rugueux

. Insonorisation encore perfectible

. Boîte longue, étagement baroque, reprises

. Ergonomie à la petite semaine

. Filtrage de suspension moyen

. Détails de finition, matériaux choisis

LES DÉFAUTS




CO2 147 g/km

0-100 km/h 12,1


PEU RAFFINÉ | Le Korando souffre d’un comportement peu raffiné: sa direction manque de consistance et sa suspension n’offre qu’un filtrage moyen.

CATASTROPHIQUE | La boîte manuelle s’impose car l’automatique est catastrophique et très chère.

DISPERSÉES | L’ergonomie est assez peu soignée: les commandes de bord sont fort dispersées.

LES ÉPAULES LARGES | Le SsangYong offre de la place pour tous ses passagers. L’habitabilité est particulièrement intéressante en ce qui concerne la largeur aux coudes.



n’a pas de stop&start, mais l’échelonnement de sa boîte ne tue pas le plaisir de conduire. Le SX4 S-Cross signe du reste les meilleurs chronos – et de loin! – tant en accélération qu’en reprises. Y a pas de miracle, il com-pose tout simplement avec les bonnes re-cettes: les meilleures puissance (75 ch/l) et couple (200 Nm/l!) spécifi ques du lot et… un poids plume (10 kg/ch quand la majori-té de ses rivaux sont à 13!).

Le deuxième à s’en tirer le mieux devant

le verdict de la conso en parcours commun n’est autre que le Yeti, parfaitement secon-dé dans ses eff orts par les 7 vitesses de sa boîte robotisée (6,5 l/100). Les autres bons élèves «bas en CO2» – Qashqai, Tiguan – font à peine moins bien (6,7 l/100). Mais pas tellement mieux que ceux qui ne pré-tendent pas l’être, notamment l’ix35 (6,8) et le 3008 (7,0), qui profi tent de boîtes encore étagées dans l’optique de rythmer agréable-ment la conduite. Le Korando est un cas à

part. Seul des 2 litres ici présents à délivrer une puissance normale (149 ch), le coréen semble ne savoir que faire de l’abondance de son couple (360 Nm, qu’il décharge dès 2000 tr/min, soit un peu plus haut dans les tours que ses compétiteurs d’un jour). En at-teste l’incroyable longueur des 4e, 5e et 6e vi-tesses, dont les démultiplications ne sont, de surcroît, pas assez diff érenciées les unes des autres. Nos temps de reprise sur ces 3 der-niers rapports, consciencieusement consi-gnés sur notre fi che ad hoc, parlent d’eux-mêmes…

Compte tenu de ce qu’il a le moteur le plus coupleux et le plus puissant, le SsangYong déçoit face au chrono. Non seulement il se fait proprement déposer sur le kilomètre DA par ce lièvre de Suzuki (32,2 s), mais son temps (33,6 s) ne s’y détache pas assez des autres – qui tournent tous sans excep-tion autour des 34 s. Bien sûr, son «gros» Diesel a les ressources pour reprendre à 40 km/h en 4e, 5e et 6e sans trop rechigner, mais aussi sans procurer le moindre plai-


LE KORANDO S’IMPOSE COMME LE TRACTEUR INCONTESTÉ DE LA CONFRONTATION; IL PEUT TIRER 2 TONNES.

DES EFFORTS, MAIS... | SsangYong a réalisé de beaux eff orts en ce qui concerne la présentation, mais la fi nition reste en retrait par rapport aux concurrents du jour.



sir, au contraire des trois autres (Hyundai, Peugeot, Suzuki). Des boîtes «longues», le Nissan est celui qui fait l’unanimité en agré-ment, même s’il est plus lent que le Volk-swagen en reprises. Ce dernier est proche du Peugeot, mais sans donner la même saveur.

Les performances ne sont pas tout. Il y a la réponse au volant, le «toucher de chaus-sée», le tact des freins, le contrôle des mou-vements de caisse, les qualités de filtrage de la suspension, le travail du contrôle de stabi-lité, le discernement des aides à la conduite, la motricité. Sur tous ces points, il faut bien admettre que le Qashqai se hisse un cran

au-dessus des autres. C’est qu’il donne l’im-pression de conduire un SUV issu de la caté-gorie juste supérieure; genre un Land Free-lander… en mieux question isolation pho-nique du Diesel. Nissan est parvenu à faire beaucoup sans même chercher les recettes sophistiquées. Ainsi le Qashqai à 2 roues motrices se contente-t-il d’un train arrière à essieu déformable (de torsion), comme le 3008 et le SX4 S-Cross. Leurs maîtres mots en comportement, à tous les trois: fluidité, agilité, sérénité dans la trajectoire.

Les autres tractions ont reçu les essieux multibras au départ destinés à accueillir

le train arrière moteur des versions 4x4. A l’évidence, ce n’est pas parce les liaisons au sol versent dans la complexité que ça marche mieux. Ainsi, le Hyundai se montre un peu réactif du train arrière quand on le brusque en courbe sur un lâcher d’accéléra-teur. Il reste néanmoins sain. Le SsangYong a tout ce qu’il faut pour faire bien, mais les ingénieurs des châssis et liaisons au sol ont mal ficelé le tout: sa direction manque de consistance autour du point milieu, tandis que les trains roulants atteignent vite leur limite de filtrage dès que le revêtement se dégrade. Difficile de trouver du raffinement dans sa suspension, tant sur le bitume que dans les chemins creux. Mais, grande conso-lation, le Korando s’impose comme le trac-teur incontesté de la confrontation; il est seul à pouvoir tirer une remorque freinée de 2 tonnes.

Du côté du groupe Volkswagen, c’est la palme de l’homogénéité sans fantaisie. Le Tiguan trouve la bonne mesure en tout, sans toutefois jamais titiller notre flamme pour lui. Le Yeti suit de près en se montrant plus raide du train arrière et plus facile à mettre



LE SX4 S-Cross SIGNE DU RESTE LES MEILLEURS CHRONOS – ET DE LOIN ! – TANT EN ACCÉLÉRATION QU’EN REPRISES.AUSTÈRE, MAIS VIF | Sa ligne est austère, mais le Suzuki est le plus performant de cette

confrontation et son comportement est gratifiant, bien que l’amortissement soit un peu sec.

ACCESSOIRES | Le GPS intégré laisse à désirer en ce qui concerne la facilité d’utilisation et la rapidité d’exécution.

FIAT | Sous le capot du SX4 S-Cross se niche un moteur Fiat : le 1.6 JTD. Un bloc à la fois vigoureux et sobre.

CLASSIQUE | A l’instar de la carrosserie, la planche de bord présente un style très classique. Et la hauteur d’assise évoque plutôt le break que le SUV.



en perte de motricité. Toute la rectitude al-lemande se retrouve dans le calibrage de leur direction. N’empêche, les commandes des VW et Skoda ne nous suggèrent pas une conduite aussi inspirée que celles des Peu-geot et Nissan (ce dernier disposant de 2 programmes d’assistances du volant: Com-fort et Sport). Le Suzuki, quant à lui, restitue

– en bien! – la fébrilité d’un break familial plus compact, léger et agile que ses adver-saires d’un jour, tout en paraissant du coup moins substantiel.

VIE À BORDCes voitures sont d’abord conçues pour nous faciliter la vie. Elles nous mâchent la



LES QUALITÉSm Sobriété remarquable

m Performances du 1.6 DDiS

m Freinage (poids plume)

m Habitacle et coff re spacieux

m Comportement gratifi ant

m Finition sérieuse

. C’est plus un break qu’un SUV

. Diesel présent en évolution lente

. Esthétique un peu austère

. GPS lent et peu intuitif

. Filtrage de suspension perfectible

. Garde au toit au milieu de la banquette

LES DÉFAUTS




CO2 115 g/km

0-100 km/h 10,6


PETITES TÊTES | L’habitacle du SX4 S-Cross est globalement spacieux, mais le passager central arrière doit composer avec une garde au toit limitée.

BIEN ÉTAGÉE | Contrairement à la plupart de ses concurrents, le Suzuki n’est pas aff ublé d’une boîte longue. Et l’agrément en profi te.



conduite en étant toutes équipées d’une as-sistance au démarrage en côte; Suzuki en dote le SX4 S-Cross à partir du Grand Luxe+ (notre exemplaire), VW et Skoda la fournissent avec la boîte DSG. Cette aide est prévue de série chez les Peugeot, Nissan, SsangYong et le Hyundai, qui a le downhill assist en plus (une fonction généralement réservée à la version 4x4).

Ce sont tous des 5 places pourvus d’un sys-tème de rabattement de la banquette déter-minant, en fonction des besoins momenta-nés, la part de volume dévolue aux passagers et celle destinée aux bagages. A ce jeu de la modularité, l’habitacle du Yeti (banquette 40/20/40 coulissante et rabattable en porte-feuille – le strapontin central faisant offi ce de tablette ou de passage pour objets longs) est le plus fort (et intelligent). Les banquettes du Tiguan et du 3008 disposent d’une trappe à skis, mais celle du Tiguan bénéfi cie d’un ré-glage longitudinal. Les dossiers des 4 autres se rabattent classiquement en 2 éléments asy-métriques 1/3-2/3, sur une assise monobloc fi xe dans l’ix35 (pour former une aire de char-gement non plane), à l’inverse du Korando, dont l’assise s’abaisse dans les caves à pieds

lorsqu’on bascule les dossiers. Le SX4 S-Cross propose des dossiers arrière réglables en incli-naison. Si le Qashqai arrive dernier dans cet examen de la modularité, c’est parce qu’il s’en tient sans originalité au minimum syndical.

Le Nissan se rattrape sur l’aspect du confort (fi ltrage de suspension, des bruits de moteur et de chaussée, maintien d’as-

siette) où il se hisse aux premières loges, juste derrière le Peugeot (suspension oua-teuse et néanmoins bien amortie à la fran-çaise, assortie de l’espace intérieur le plus classieux et typé «monospace» – compre-nez: avec moins de volumes non exploi-tables ou perdus qu’un SUV). Remarquez que nous ne sommes pas rancuniers: nous


LE TIGUAN TROUVE LA BONNE MESURE EN TOUT, SANS TOUTEFOIS JAMAIS TITILLER NOTRE FLAMME POUR LUI.

GROS CUBE | Le Tiguan n’a pas droit au petit 1.6 TDI. La version de base opte pour une version dégonfl ée du 2.0 TDI.




7 SUV 2WD «DE BASE» COMPARATIF

VW TIGUAN 2.0 TDI 110

LES QUALITÉSm Homogénéité

m Qualité de fabrication

m Ergonomie de bon sens

m Comportement sans faille

m Insonorisation

m Banquette AR coulissante

. Prix au-dessus de la moyenne

. Dotation de base parcimonieuse

. Performances pour un 2 litres

. Reprises atones (version «CO2»)

. Pas disponible en 1.6 TDI

. Politique des options et packs

LES DÉFAUTS




CO2 139 g/km

0-100 km/h 12,2


COULISSANTE | Le Volkswagen Tiguan n’est pas le plus spacieux de cette confrontation, mais sa banquette coulissante est pratique.

SIMPLES | Synergie de groupe oblige, les commandes sont très similaires à celles du Skoda Yeti. Et elles sont simples à manipuler.

PRIVÉ DE DSG | Contrairement au... Skoda Yeti, le SUV Volkswagen est privé de DSG dans sa version Diesel de base.

CÔTE | Le système Auto Hold retient le véhicule lors des démarrages en côte ou en descente.

SOMBRE | L’habitacle du Tiguan n’est pas le plus jovial. La planche de bord est sombre, mais elle se distungue par contre par la qualité de sa fabrication.



avons préféré les qualités de confort et d’ac-cueil du 3008 alors que nous nous sommes violemment heurté le crâne à plusieurs re-prises en en sortant (le plancher haut fait oublier que le montant de toit est bas, fuyant même – notre front l’est moins…). Ce n’est pas grave; on l’aime parce qu’il est différent, agréable à vivre quoique pas toujours pratique – rapport à sa ridelle de hayon qui le fait jouer au débardeur pour la galerie.

Le vrai portefaix, c’est le Yeti, détenteur du meilleur rapport entre volume utile et encombrement extérieur. Tout cela en étant plus confortable que les coréens. Et, on l’a dit, à peine moins que le Tiguan. Le SX4 S-Cross fait bien mieux qu’on ne l’aurait ima-giné en se référant aux Suzuki spartiates du passé. L’ix35 est resté sensible aux bruits de roulement, alors que, même si les efforts sont notables, le Korando a encore des pro-grès à réaliser un peu partout pour gagner

en cohérence et en qualité perçue (surtout dans l’habitacle).

BUDGETIl ne faut pas être grand clerc pour établir les budgets de chacun. Le plus onéreux à l’achat sera forcément le plus cher en exécu-tion de base. C’est donc le Tiguan Trend & Fun. Avec ses 8 options, le nôtre dépasse les 30.000 €, alors que les ix35 Move et Qashqai Tekna, nettement mieux dotés, se cantonnent à 29.000 € sans leur(s) option(s), ou à 29.500 € avec les siennes dans le cas du Yeti Ambition (qui adopte un tarif plus VW que Skoda), voire à 28.000 € pour notre 3008 Allure déjà très bien équi-pé sans ses 6.600 € d’options. Le Korando Sapphire est, quand à lui (25.500 €), encore 2.000 € plus cher que le SX4 S-Cross Grand Luxe, au prix le mieux ajusté (23.500 €) compte tenu du niveau d’équipement. Il faut, en faut, pondérer tout ça avec les ga-

ranties offertes (5 ans chez Hyundai, Ssan-gYong et Suzuki, 3 ans chez Nissan, 2 ans chez les Européens), mais aussi avec le coût de la maintenance dans le réseau de conces-sionnaires agréés et celui des pièces de re-change (les marques coréennes bien établies sont généralement chères).

NOTRE VERDICTAprès avoir bien laissé décanter les avis positifs et négatifs, subjectifs et objectifs, sans nous attarder au jeu des goûts et des couleurs, mais en restant dans l’esprit du cahier des charges applicable à ce type de véhicule, nous statuons sur la meilleure offre. C’est incontestablement celle de Su-zuki. Elle est suivie de près par celle de Nissan, plus statutaire et séduisante, de Peugeot, de loin la plus raffinée, de VW et de Skoda, misant plus froidement sur des valeurs sûres, de Hyundai, en perpétuelle ascension dans l’échelle de l’image et du style. Reste le SsangYong, le moins cher à l’achat – mais sans doute pas à l’usage –, qui semble laisser plus d’incertitudes quand il cherche à imiter les autres que lorsqu’il se cantonne dans les modèles proches des utilitaires et des vrais 4x4.



CLASSEMENTSÉCURITÉ/10 TECHNIQUE/10 SUR LA ROUTE/10 VIE À BORD/10 BUDGET/10 TOTAL/50

1 | SUZUKI SX4 S-CROSS 9 8 8 8 9 422 | NISSAN QASHQAI 9 8 9 8 7 413 | PEUGEOT 3008 8 7 9 9 7 404 | SKODA YETI 7 8 8 8 7 385 | VOLKSWAGEN TIGUAN 7 8 8 8 6 376 | HYUNDAI ix35 7 7 7 7 7 357 | SSANGYONG KORANDO 5 6 5 6 8 30

LA MEILLEURE OFFRE EST INCONTESTABLEMENT CELLE DE SUZUKI, SUIVIE DE PRÈS PAR CELLE DE NISSAN.




CARACTÉRISTIQUES | 7 SUV 2WD «DE BASE»




SKODA YÉTI 1.6 CRTDI DSG7



VOLKSWAGEN TIGUAN 2.0 TDI 110

FACTEURS DE PERFORMANCESPuissance spécifique (ch/l) 68,2 75,3 73,7 65,7 74,6 75,1 55,9

Couple spécifique (Nm/l) 154,3 177,9 173 156,4 180,2 200,2 142,3

Aérodynamique (Cx/SCx) N.C./N.C. 0,32/N.C. 0,307/0,76 0,369/N.C. N.C./N.C. 0,33/N.C. N.C./N.C.

Rapport poids/puissance (kg/ch) 12,9 à 14 12,6 13 13 10,7 10,3 13,4

Répartition du poids AV/AR (%) N.C. N.C. N.C. N.C. N.C. N.C. N.C.

Pneus véhicule de l'essai AV/AR Kumho I'Zen KW23 225/60 R 17 99H

ContiSportContact5 225/45 R 19 96W

Michelin Primacy HP 225/50 R 17 98V

ContiPremiumContact 2E 205/55 R 16 91H

Nexen CP672a Classe Premiere 225/55 R 18 98H

ContiEcoContact5 205/50 R 17 91H

Pirelli P6 215/65 R 16 98H

NOS MESURESVitesse maxi

absolue (km/h) 173 181 182 176 180 190 175

sur les intermédiaires (km/h) 40/73/110/140/158/173 39/75/117/168/181 42/77/114/153/173 33/55/84/121/159/168 44/84/134/160/165 46/78/127/171/190 43/80/126/168/175

Accélérations (s)

0-60 km/h 5,4 5,0 5,1 5,5 5,1 4,7 5,0

0-100 km/h 12,9 12,2 12,5 12,5 12,1 10,6 12,2

0-160 km/h 56,0 40,3 45,7 44,6 43,4 31,1 50,2

0-200 km/h – – – – – – –

400 m départ arrêté (vitesse) 18,8 (118 km/h) 18,4 (120 km/h) 18,6 (119 km/h) 18,6 (121 km/h) 18,2 (123 km/h) 17,6 (128 km/h) 18,3 (120 km/h)

1000 m départ arrêté (vitesse) 34,9 (145 km/h) 34,1 (150 km/h) 34,5 (149 km/h) 34,3 (150 km/h) 33,6 (153 km/h) 32,2 (162 km/h) 34,2 (149 km/h)

Reprises (s)

30-60 km/h en 2e/3e/4e 3,1/4,5/7,2 3,4/5,7/14,3 3,4/4,8/9,1 3,4 (kickdown en drive) 3,8/6,7/10,4 3,2/4,9/10,2 3,0/4,7/10,0



400 m à 40 km/h en 4e/5e/6e 17,5/19,6/22,3 19,6/25,5/– 18,7/22,0/– 16,1 (kickdown en drive) 20,0/22,4/24,7 17,1/21,4/26,8 18,6/22,9/–

1000 m à 40 km/h en 4e/5e/6e 33,7/36,3/40,8 35,8/44,9/– 33,6/38,9/– 31,7 (kickdown en drive) 37,2/42,6/47,6 31,7/37,1/46,3 34,6/41,3/–

Consommation lors de l'essai

mini/maxi/moyenne (l/100 km) parcours commun: 6,8 parcours commun: 6,7 parcours commun: 7,0 parcours commun: 6,5 parcours commun: 7,0 parcours commun: 5,3 parcours commun: 6,7

autonomie (km) ± 740 ± 820 860 850 815 890 955

PERFORMANCES








MOTEURType 4 cylindres en ligne,

turbo VNT4 cylindres en ligne, turbo VNT

4 cylindres en ligne, turbo VNT





Carburant gazole gazole gazole gazole gazole gazole gazole

Cylindrée (cm3) 1685 1461 1560 1598 1998 1589 1968

Puissance (ch/kW à tr/min) 115/85 à 4000 110/81 à 4000 115/84 à 3600 105/77 à 4400 149/129 à 4000 120/88 à 3750 110/81 à 2750(-4200)

Couple (Nm à tr/min) 260 à 1250(-2750) 260 à 1750(-2750) 270 à 1750 250 à 1500(-2500) 360 à 2000(-3000) 320 à 1750 280 à 1750(-2750)

Dépollution FAP, catalyseur d'oxydation

FAP, catalyseur d'oxydation






NORMESConso urbaine/extra/mixte (l/100 km) 6,3/4,8/5,3 4,2/3,6/3,8 5,8/4,2/4,8 5,7/4,7/5,0 7,6/4,8/5,8 5,4/3,8/4,4 6,2/4,7/5,3

Emissions de CO2 (g/km) 139 99 125 132 147 115 138

Dépollution Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5b+ Euro 5

TRANSMISSIONAux roues avant avant avant avant avant avant avant

Boîte de vitesses manuelle, 6 rapports manuelle, 6 rapports, stop&start

manuelle, 6 rapports DSG 7 rapports, stop&start

manuelle, 6 rapports manuelle, 6 rapports manuelle, 6 rapports, stop&start

Régime sur le rapport supérieur en 6e en 6e en 6e en 7e en 6e en 6e en 6e

à 70/90/120 km/h (tr/min) 1500/2000/2700 1350/1700/2300 1530/1970/2630 1450/1850/2450 1300/1700/2300 1300/1500/2100 1250/1600/2180

CHASSISSuspension AV jambes McPherson, ressorts

hélicoïdaux, barre antiroulistype McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis

type McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis





Suspension AR multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis

essieu de torsion, ressorts hélic., barre antiroulis intégrée

essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis

multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis


essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis


Freins AV (ø/épaisseur en mm) disques ventilés (300/N.C.) disques ventilés disques ventilés (283/26) disques ventilés (280/N.C.) disques ventilés (294/N.C.) disques ventilés (280/N.C.) disques ventilés (312/N.C.)

Freins AR (ø/épaisseur en mm) disques pleins (262/N.C.) disques pleins disques pleins (268/12) disques pleins (255/N.C.) disques pleins(262/N.C.) disques pleins (259/N.C.) disques pleins (282/N.C.)

Direction à crémaillère à crémaillère à crémaillère à crémaillère à crémaillère à crémaillère à crémaillère

Assistance électromécanique variable électrique électrohydraulique, variable électrohydraulique électromécanique électrique électrohydraulique

ø de braquage murs/trottoirs (m) N.C./10,6 11,2/10,7 11,4/10,9 N.C./10,3 N.C./10,8 N.C./10,4 12,0/N.C.

TECHNIQUE




COMPARATIF 7 SUV 2WD «DE BASE»CARACTÉRISTIQUES | 7 SUV 2WD «DE BASE»

Prix = €

S = série

– = non disponible ou sans objet








Move Tekna Allure Ambition Sapphire Grand Luxe + Trend & Fun

Airbags latéraux AV/AR S/– S/– S/– S/300 S/– S/– S/335,17

Airbags rideaux AV/AR S/S S/S S/S S/S S/S S/S S/S

Airbags de genoux G/D –/– –/– –/– S/– –/– S/S –/–

Contrôle de stabilité/contrôle de descente S/S S/– S/– S/– S/– S/– S/–

Feux au xénon/intensité variable –/– S (Bi-LED)/– 950/– 1.050/idem –/– –/– 1.264,45/idem

Feux automatiques/capteur de pluie S/S S/S S/S 275 (pack) –/– –/– 341,22 (pack)

GPS intégré S S 960 S (HD: 1.150) – – (sur Business pack) 1.136,61 ou 2.036,43

Climatisation manuelle/automatique –/S –/S –/S –/S –/S –/S –/S

Aide au parking AR/AR+AV/caméra –/–/S (incluse dans GPS) S/S/S (AVM, Vision 360°) S/600/1.810 350/660/260 S/–/– à partie de 315 (accessoire) –/632,83/1.036,97

Régulateur de vitesse/de distance S/– S/– (Safety Shield+) S/– 180/– S (avec mode Eco)/– S/– S/–

Peinture métallisée/peinture spéciale 550/– 550/– 570/690 (blanc nacré) 460/230 ou 300 400/– 430/– 600/–

Intérieur en tissu/Alcantara/cuir –/–/mi-cuir mi-tissu –/–/S S/–/1.735 S/1.880/1.880 S/–/– S/–/à partir de 1.450 (access.) S/–/2.783

Boîte automatique ou CVT – (pas sur 4x2) – (pas sur 1.5 dCi) – 1.800 (DSG7) 1.500 – (pas sur 1.6 DDiS) – (pas sur 4x2)

Système audio premium S S – 440 – – 619,52 (ampli Dynaudio)

Sièges chauffants AV/AR S/S S/– sur pack Cuir/– 240/– S/S –/– sur packs cuir

Vitrage arrière surteinté S S S 345 S S 303,71

Toit ouvrant panoramique 1.250 S S 1.100 1.000 (non panoramique) S 1.150,71

EQUIPEMENT








Prix de base (€) 25.199 (Lounge) 23.190 (Visia) 24.495 (Access) 23.500 (Active) 19.490 (Crystal) 21.499 (Grand Luxe) 26.750 (Trend & Fun)

Prix de base voiture de l'essai (€) 28.949 (Move) 29.190 (Tekna) 28.005 (Allure) 27.050 (Ambition) 25.490 (Sapphire) 23.499 (Grand Luxe +) 26.750 (Trend & Fun)

Coût total des options présentes (€) 550 550 6.645 2.440 400 430 3.783,67

TAXES & ASSURANCES (€) Taxe de mise en circulation 123 123 123 123 867 495 495

Taxe de mise en circulation (Flandre) 538,94 374,51 451,96 490,12 610,90 412,27 538,94

Taxe de circulation annuelle 266,90 224,14 266,90 266,90 401,41 266,90 401,41

Prime annuelle d'assurance RC N.C. N.C. N.C. N.C. N.C. N.C. N.C.

Malus Région wallonne 0 0 0 0 100 0 0

Avantage Toute Nature mensuel 207,92 125,17 210,67 193,83 198,75 128,58 212,83

COUTS MENSUELS DE LEASING (€)Full lease 5 ans/75.000 km ± 430 ± 400 ± 400 ± 375 N.C. ± 380 ± 450

Renting 5 ans ± 500 ± 480 ± 455 ± 415 N.C. ± 420 ± 515

Taxe CO2 mensuelle 64,67 28,91 52,15 58,41 71,82 43,21 63,77

Déductibilité fiscale (%) 75 90 75 75 70 80 75

GARANTIEPièces et main-d'œuvre 5 ans, kilométrage illimité 3 ans ou 100.000 km 2 ans, kilométrage illimité 2 ans, kilométrage illimité 5 ans ou 100.000 km 5 ans, 150.000 km 2 ans, kilométrage illimité

Défaut de peinture/corrosion 5 ans/12 ans 3 ans/12 ans 3 ans/12 ans 3 ans/12 ans 2 ans/6 ans 3 ans/12 ans 3 ans/12 ans

Garantie de mobilité 5 ans Hyundai Euro-service 3 ans 2 ans à vie si entretenu dans réseau 5 ans 5 ans à vie si entretenu dans réseau

ENTRETIENRythme 30.000 km ou 1 an 30.000 km ou 2 ans suivant indicateur,

maximum 20.000 kmsuivant indicateur, 2 ans ou 30.000 km

20.000 km ou 1 an 20.000 km ou 1 an suivant indicateur, 2 ans ou 30.000 km

Nombre de points de service 102 130 261 83 30 (1 à Luxembourg) 88 192

BUDGET








Longueur/largeur/hauteur (mm) 4410/1820/1660-1670 4379/1800/1605 4365/1837/1639 4222/1793/1691 4410/1830/1675-1.710 4300/1765/1575 4426/1809/1703

Empattement/Voies AV/AR (mm) 2640/1585/1586 2646/1560/1560 2613/1526/1521 2578/1541/1537 2650/1573/1558 2600/1535/1505 2604/1569/1571

Largeur intérieure AV/AR (mm) 1524/1491 1484/1483 1486/1493 1458/1445 1512/1484 1473/1438 1495/1473

Garde au toit AV/AR (mm) 920-980/940 921-993/972 913-980/940 (sous velum) 950-1040/985 948-1014/946 908-974/893 941-1025/963

Espace aux jambes AR min/max (mm) 120/335 146/387 138/331 145/394 198/434 184/414 172/397

Volume du coffre (l) de 591 à 1.436 de 439 à 1.535 de 512 à 656 de 416 à 1.760 de 486 à 1.312 de 430-440à 875-1.269 de 470 à 1.510

Poids en ordre de marche (kg) 1.490-1.612 1.385 1.496 1.370 1.591 1.240-1.305 1.470

Poids total autorisé (kg) 1.940 1.910 2.030 1.990 2.180 1.870 2.080

Attelage freiné/non freiné (kg) 1.200/750 1.350/750 900/750 1.700/750 2.000/750 1.500/600 1.800/750

Capacité carburant (l) 58 55 60 55 57 47 64

DIMENSIONS & POIDS



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COMPARATIF 7 SUV 2WD «DE BASE» - Suzuki Belgiësuzuki.be/sites/default/files/upload/Moniteur_test comparatif.pdf · Le classement du chapitre sécurité est aussi limpide que vite