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Compte-­‐rendu  de  la  table-­‐ronde  Sorbonne-­‐SAFRAN  (Mercredi  11  mai  2011  de  14h  à  18h  à  Sagem-­‐Safran,  27  rue  Leblanc,  75015  Paris)    

   

   

«  Les  enjeux  de  l’industrie  aéronautique  européenne  :  Défi  environnemental,  sécurité  du  transport  aérien  et  concurrence  des  pays  

émergents  »      Le  groupe  SAFRAN  en  quelques  mots    «  SAFRAN  est  un  groupe  international  de  haute  technologie,  équipementier  de  premier  rang  dans  les  domaines  de  l’aérospatial,  de  la  défense  et  de  la  sécurité.  Implanté  sur  tous  les  continents,  le  groupe  emploie  plus  de  54  000  personnes,  pour  un  chiffre  d’affaires  de  10,8  milliards  d’euros  en  2010.  Sa  dimension  internationale  lui  permet  d’optimiser  sa  compétitivité,  de  bâtir  des  relations  industrielles  et  commerciales  avec  les  plus  grands  maîtres  d’œuvre  et  opérateurs  mondiaux,  tout  en  offrant  des  services  de  proximité  réactifs.  Safran  occupe,  seul  ou  en  partenariat,  des  positions  de  premier  plan  mondial  ou  européen  sur  ses  marchés.  »  Introduction  de  la  brochure  Safran  en  2011      Intervenants  :      

.    M.  Jacques  CIPRIANO  –  Directeur  des  affaires  européennes  

.    M.  Francis  COUILLARD  –  Directeur  de  la  politique  environnementale  

.    M.  Emile  BEAUDUIN  –  Attaché  Affaires  Européennes-­‐Politiques  de  transport  

.    M.  Frédéric  DAUBAS  –  Directeur  des  études  de  marché      

 

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La  modération  a  été  assurée  par  les  étudiants  du  Master  professionnel  Affaires  Européennes  de  Paris  IV-­‐Sorbonne.      Thèmes  abordés  par  les  intervenants  :  

1) M.  CIPRIANO  sur  les  enjeux  de  la  sécurité  aérienne,  la  mondialisation  et  la  dimension  environnementale  

2) M.  COUILLARD  sur  le  défi  environnemental    3) M.  BEAUDUIN  sur  la  sécurité  du  transport  aérien  à  travers  l’agence  EASA    4) M.  DAUBAS  sur  l’émergence  de  concurrents  

   En  premier  lieu,  M.  CIPRIANO  a  introduit  le  débat  en  soulignant  l’importance  du  thème  de  l’industrie  aéronautique,  dans  le  cadre  plus  large  de  l’Europe  de  la  défense  autour  de  laquelle  gravitent  une  multitude  des  intérêts  corporatistes  et  syndicalistes  divergents.  La  question  de  la  sécurité  en  général  est  un  sujet  sensible  qui  touche  à  l’essence  même  des  Etats  européens.  Il  sera  donc  intéressant  d’étudier  les  différents  aspects  de  ce  thème,  pour  lequel  Safran  est  plus  que  spécialiste,  et  de  voir  ses  divers  enjeux.    Il  a  articulé  son  discours  autour  de  3  sujets  :  sécurité  aérienne,  mondialisation  et  dimension  environnementale.      

I. Sécurité  aérienne    Tout  d’abord,  il  convient  de  se  rendre  compte  que  la  sécurité  aérienne  est  au  cœur  des  mécanismes  de  la  construction  européenne.  C’est  pourquoi  le  lobbying,  en  tant  qu’influence  sur  la  décision  publique,  est  primordial  dans  ce  domaine.  Ainsi,  c’est  dès  ce  niveau-­‐là  qu’intervient  le  groupe  Safran…    Safran,  c’est  60000  personnes  travaillant  pour  un  groupe  spécialiste  de  l’aéronautique  et  de  haute  technologie,  gérant  des  clients  internationaux  tels  que  Boeing  et  Airbus.  Selon  M.  CIPRIANO,  «  on  [Safran]  fait  tout  l'avion  sauf  l'avion.  »      

II. Les  enjeux  de  la  mondialisation  de  la  sécurité  aérienne      Le  marché  de  l’aviation  étant  ouvert  à  l’international,  se  pose  alors  la  question  de  la  mondialisation  de  la  sécurité  aérienne.  En  effet,  l’aéronautique  est  un  secteur  ambitieux,  source  de  nombreux  emplois,  qui  investit  intensément  dans  la  recherche  et  le  développement.  Néanmoins,  arrivera-­‐t-­‐il  à  faire  face  à  la  concurrence  des  pays  émergents  ?    

III. La  dimension  environnementale      M.  CIPRIANO  a  enfin  souligné  la  volonté  du  groupe  Safran  de  s’inscrire  dans  une  dimension  plus  environnementale.    Effectivement,  l’indépendance  énergétique  est  de  plus  en  plus  problématique  face  à  la  raréfaction  du  pétrole.  De  plus,  le  secteur  de  l’aéronautique  pose  un  autre  problème  bien  plus  technique  :  le  carburant  doit  être  constamment  liquide,  et  cela,  à  des  températures  très  élevées  mais  également  très  basses.    

 

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Ainsi,  l’enjeu  majeur  à  l’heure  actuelle  est  de  réussir  cette  substitution  de  l'énergie  en  alliance  avec  les  autorités  publiques,  avant  la  défaillance  du  marché.  D’où  le  travail  nécessaire  en  collaboration  avec  le  lobbying  d’expertise,  qui  traite  de  questions  aussi  techniques  que  celle  du  carburant  des  avions.  L’intérêt  est  également  d’entamer  un  processus  de  vulgarisation  pour  rendre  le  message  palpable  aux  non-­‐experts,  comme  les  étudiants  présents  à  la  table-­‐ronde  par  exemple.        En  deuxième  partie  de  conférence,  le  deuxième  intervenant,  M.  COUILLARD,  a  choisi  d’insister  sur  les  défis  et  enjeux  environnementaux  de  la  technologie  aéronautique  européenne.      

I. Défi  environnemental  pour  le  secteur  de  l'aviation  dans  l'UE    

1) Un  secteur  aérien  de  l'UE  stratégique      

Avec  un  volume  d'affaires  de  135  milliards  d'€  et  800  millions  de  passagers  en  2008,  l’aviation  est  un  secteur  actif,  créateur  d'emplois  et  en  pleine  croissance.    Cependant,  c’est  une  industrie  complexe  dont  l’enjeu  principal  est  d’assurer  une  efficacité  tout  au  long  de  la  chaîne  (de  la  conception  à  la  mise  en  service  des  avions)  et  de  développer  l’intermodalité  soit  les  liens  avec  les  autres  transports,  à  l’image  des  différents  hubs.    C’est  également  une  industrie  globale  traversant  les  frontières,  en  croissance  continue  et  soutenue  depuis  les  années  60.  Le  secteur  de  l’aviation,  en  bonne  santé,  doit  maintenant  confirmer  son  succès  en  se  dirigeant  vers  un  mode  de  développement  durable.    L’objectif  principal  à  l’heure  actuelle  est  donc  de  réduire  l’ensemble  des  nuisances  liées  à  l'aviation.        Le  secteur  aérien  est  un  marché  à  l'évolution  rapide  :  il  doit  répondre  à  des  fluctuations  (prix  du  pétrole,  phénomènes  naturels  comme  l’éruption  du  volcan  islandais  en  2010,  etc…)  alors  que  les  avions  sont  créés  sur  le  long  terme.  Leur  durée  de  vie  est  de  quarante  ans.  Les  choix  technologiques  faits  au  début  du  processus  ont  donc  des  incidences  pendant  de  longues  années  d'où  la  nécessité  de  faire  les  bons  choix  dès  le  départ  !      

2) Secteur  aérien  et  règlementation      

On  compte  différents  acteurs  européens  de  la  réglementation  :  Commission  Européenne,  Parlement  Européen,  Conseil  des  ministres  de  l'environnement,  EASA  (agence  européenne  pour  la  sécurité  européenne),  institutions  internationales  des  Nations  Unies  (OACI,  CAEP,  UNFCCC  qui  organise  les  conférences  de  type  Copenhague),  etc…  Les  enjeux  environnementaux  sont  nombreux,  comme  l’a  déclaré  M.  COUILLARD,  avec  en  figure  de  proue  la  réduction  indispensable  des  émissions  de  CO2  face  au  changement  climatique.  Viennent  ensuite  les  questions  d’amélioration  de  la  qualité  de  l'air  (phénomène  plus  localisé)  et  des  nuisances  sonores  (encore  plus  local).  Mais  l’enjeu  le  plus  important  touche  aux  aspects  matériaux  avec  la  règlementation  sur  les  produits  REACH  (produits  chimiques)  par  rapport  à  leur  impact  sur  la  santé,  d’où  la  question  de  recyclage  propre.      

3) Stratégie  de  l’industrie  aéronautique      

 

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 Quatre  piliers  de  la  stratégie  de  l'industrie  :    

1) investissement  dans  les  nouvelles  technologies  incluant  les  biocarburants    2) opérations  aériennes  avec  l'optimisation  des  routes  3) infrastructures  plus  efficaces  4) extension  du  marché  des  émissions  des  gaz  à  effet  de  serre  (l'UE  a  été  la  première  à  

créer  ce  type  de  marché  dans  le  secteur  aérien)  

Selon  l’UE,  l’approche  doit  être  globale  à  travers  la  recherche  et  le  développement  (ACARE,  Clean  Sky,  programme  FP7),  la  mise  en  place  du  ciel  européen  unique  et  du  marché  des  émissions  de  CO2.  M.  COUILLARD  a  ainsi  développé  ces  différents  points  :    

 • Objectifs  ACARE  (Advisory  Council  for  Aeronautics  Research  in  Europe)  :  réduire  de  80%  

les  émissions  d'oxyde  d'azote  d'ici  2020,  réduire  de  50%  le  bruit  et  les  émissions  de  gaz  carbonique,  maîtrise  des  produits  dangereux  et  recyclage  avec  une  meilleure  gestion  de  la  fin  de  vie  des  avions.    Dans  la  mise  en  œuvre  de  ces  objectifs  a  été  créé  en  2008  le  programme  Clean  Sky.  Il  s’agit  d’un  partenariat  public-­‐privé  entre  Commission  Européenne  et  industriels,  qui  se  partagent  le  financement.  Le  budget  de  1,6  milliard  d'€  est  pris  en  charge  à  50%  par  la  Commission  Européenne  et  à  50%  par  les  industriels.    Clean  Sky  a  pour  but  de  diffuser  l’utilisation  de  technologies  plus  vertes,  plus  durables  et  plus  innovantes  en  vue  de  réduire  la  consommation  de  carburant  et  ainsi  que  l’émission  de  CO2.          

• Dans  l’optique  d’une  intégration  de  l’industrie  européenne  et  de  l’harmonisation  des  règlementations,  le  projet  SES  "Single  European  Sky"  (Ciel  Unique  Européen)  a  vu  le  jour.  L’objectif  à  terme  serait  d’avoir  un  contrôle  aérien  unique  et  d’optimiser  l'utilisation  des  routes.  Grâce  à  une  meilleure  gestion  du  trafic  aérien,  la  sécurité  serait  ainsi  renforcée  et  les  coûts  fortement  diminués  tout  comme  les  effets  nocifs.      

• L’intérêt  d’un  marché  des  émissions  de  CO2  de  l'UE  se  fait  de  plus  en  plus  pressant  face  à  l'inquiétude  croissante  concernant  le  réchauffement  climatique.  Les  compagnies  aériennes  auront  ainsi  intérêt  à  acheter  de  nouveaux  avions  plus  «  propres  »  afin  de  ne  pas  avoir  à  payer  des  frais  supplémentaires  découlant  des  quotas  d’émissions.  Ce  marché  des  émissions  existe  déjà  dans  plusieurs  secteurs  industriels  mais  sera  étendu  à  l’aviation  dès  le  1er  janvier  2012.      

II. Défi  des  moteurs  du  futur      

1) Futur  vu  par  Safran    

Sur  les  dix  dernières  années,  les  «  moteurs  du  futur  »  ont  été  conçus  dans  une  optique  bien  précise  :  réduire  de  70%  la  consommation  de  carburant.    Parmi  ces  moteurs  du  futur,  M.  COUILLARD  a  présenté  le  moteur  "LEAP"  qui  sera  certifié  en  2015.  Le  LEAP  diminue  la  consommation  de  carburant  de  15%,  réduit  les  NOx  (émissions  

 

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d'oxydes  d'azote)  de  50%,  offre  une  meilleure  acoustique  de  10  à  15%  sans  pour  autant  dégrader  la  fiabilité  ni  augmenter  les  coûts  de  maintenance.    Un  autre  type  de  nouveau  moteur,  celui  à  hélices  rapides,  est  prévu  pour  2020.  Celui-­‐ci  réduira  la  consommation  de  carburant  d'encore  15%  par  rapport  au  LEAP.  Le  passage  à  une  plus  grande  utilisation  d’équipements  électriques  est  également  envisagé.      

2) Vision  de  l’UE      

L’UE  a  elle  aussi  sa  propre  conception  du  futur  de  l’aviation,  à  travers  sa  «  Vision  2050  ».  Cette  vision  est  le  fruit  de  la  réflexion  de  nombreux  industriels  de  haut  niveau  dont  Jean-­‐Paul  Herteman,  PDG  de  Safran,  pour  la  Commission  Européenne  (DG  R&T  et  DG  Move).  Elle  préconise  la  réduction  des  NOx  de  90%  et  des  émissions  de  CO2  de  75%  mais  omet  l’implication  des  autres  équipements  que  le  moteur  dans  les  impacts  environnementaux  comme  l'avionique,  le  train  d'atterrissage  ou  encore  la  gestion  du  trafic  aérien  et  les  procédures  opérationnelles.      Le  développement  des  biocarburants  est  également  un  terrain  de  recherche  majeur  dans  la  mesure  où  ils  représentent  les  compléments  indispensables  à  la  réduction  des  émissions  de  gaz  à  effet  de  serre.    En  effet,  ils  seront  bientôt  nécessaires  pour  répondre  à  la  raréfaction  du  pétrole  et  à  l'augmentation  probable  de  son  prix.    Cependant,  M.  COUILLARD  a  insisté  sur  la  particularité  du  carburant  utilisé  dans  l’aéronautique.  Ce  type  de  carburant  étant  soumis  à  des  températures  passant  d’un  extrême  à  un  autre,  les  contraintes  techniques  sont  extrêmement  sévères  et  rendent  la  tâche  encore  plus  difficile.  Le  problème  est  donc  intimement  lié  à  la  capacité  de  production  d’un  biocarburant  répondant  à  toutes  ces  attentes  et  à  échelle  industrielle  sans  qu’il  ne  provienne  de  l’alimentaire.  L’utilisation  de  déchets  organiques  ou  encore  d’algues  est  ainsi  envisagée…  La  difficulté  est  donc  plus  de  produire  le  biocarburant  que  d’inciter  à  l’utiliser.      Par  conséquent,  Safran  a  un  rôle  important  à  jouer  dans  ce  processus  environnemental  en  supportant  les  décisions  et  en  initiant  la  réflexion.      Questions  de  l’audience  :        Vers  quelle  voie  se  porte  le  choix  d’un  nouveau  type  de  carburant  ?    

 ð M.  COUILLARD  :  La  voie  des  algues  est  privilégiée.  Mais  l’utilisation  d’un  nouveau  

carburant  doit  s’accompagner  de  la  mise  en  place  d’un  bilan  carbone  en  partenariat  avec  les  autorités  publiques,  pour  une  meilleure  efficacité  de  la  politique  environnementale.  Même  si  les  conflits  d’intérêts  sont  nombreux  entre  producteurs,  avionneurs  et  compagnies  aériennes,  il  est  nécessaire  qu’ils  travaillent  main  dans  la  main  pour  un  futur  plus  «  durable  ».    

   En  troisième  partie  de  la  conférence,  M.  BEAUDUIN  est  intervenu  par  rapport  au  thème  de  la  sécurité  du  transport  aérien.      

I. Sécurité  du  transport  aérien      

 

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Tout  d’abord,  il  faut  bien  comprendre  le  terme  de  «  sécurité  »  dans  le  sens  de  délivrance  d'un  produit  fiable  et  non  pas  en  lien  avec  l'aspect  terroriste.  En  anglais,  la  distinction  est  plus  claire  car  on  utilise  le  terme  «  safety  »  qui  signifie  sûreté  et  non  pas  celui  de  «  security  ».        Dans  ce  secteur  de  la  sécurité,  l’acteur  principal  en  Europe  est  représenté  par  l’EASA  (European  Aviation  Security  Agency).    L’agence  européenne  de  la  sécurité  aérienne  est  étroitement  liée  à  la  mise  en  place  des  politiques  européennes  ainsi  qu’aux  organismes  de  droit  public  européen  chargés  de  mettre  en  place  les  décisions  de  l’UE.        Avant  l’entrée  en  fonction  de  l’EASA  en  2003,  chaque  pays  avait  sa  propre  règlementation  malgré  une  tentative  d'harmonisation  et  de  coordination  de  l’aviation  civile  à  l’échelle  internationale  avec  la  Convention  de  Chicago  (texte  de  1944  révisé  pour  la  dernière  fois  en  2006).  Au  niveau  européen,  la  prise  en  charge  des  responsabilités  des  autorités  certifiantes  nationales  a  été  prise  graduellement  par  l’EASA,  comme  pour  le  contrôle  de  la  navigabilité  et  l’ATM  (Air  Traffic  Management),  par  exemple.        

II. Missions  de  l’EASA      

M.  BEAUDUIN  a  ensuite  défini  l’objectif  principal  de  l’EASA  comme  étant  la  mise  en  place  d’un  niveau  de  sécurité  élevé  et  uniforme  dans  le  domaine  de  l'aviation  civile,  qui  est  un  élément  majeur  dans  la  stratégie  de  l'UE.    Elle  a  la  particularité  d’être  une  agence  ex  nihilo,  c’est-­‐à-­‐dire  créée  à  partir  de  rien,  pratiquement  du  jour  au  lendemain  et  d’évoluer  dans  un  environnement  spécifique  où  "tout  est  interdit  sauf  ce  qui  est  autorisé".  Ainsi,  les  tensions  entre  autorités  nationales  et  EASA  sont  nombreuses  car  le  transfert  de  compétences  dans  un  domaine  aussi  stratégique  que  l’aviation  est  parfois  difficile.  Cependant,  l’agence  joue  surtout  un  rôle  de  superviseur,  représentant  de  l’intérêt  public.        Basée  à  Cologne  et  regroupant  600  employés,  l’EASA  a  plusieurs  missions  :      

1) expertise  technique  apportée  à  l'UE  en  vue  de  nouvelles  dispositions  législatives    2) mise  en  œuvre  et  contrôle  de  l'application  des  règles  de  sécurité  3) certification  des  nouveaux  matériels  4) conclusion  d'accords  internationaux  dans  le  cadre  de  la  BASA  (Biltareal  Aviation  

Safety  Agreement),  entre  FAA  (agence  américaine)  et  EASA  5) établissement  d'une  black  list  des  compagnies  aériennes  interdites  en  Europe          

ex  compagnies  togolaises  et  indonésiennes      

La  coopération  EASA-­‐Safran  se  fait  à  plusieurs  niveaux,  tout  au  long  de  la  vie  d'un  produit  aéronautique,  soit  pendant  40  ans.  L’EASA  intervient  essentiellement  par  le  biais  de  la  certification.    En  effet,  tout  nouveau  produit  peut  être  développé  seulement  après  certification  de  l’agence,  qui  valide  le  processus.  Avant  le  lancement  de  nouveaux  produits,  il  y  a  donc  en  amont  une  certification  de  la  production,  de  la  navigabilité  du  produit,  de  la  maintenance  et  enfin  une  expertise  technique.  Ce  long  cheminement  a  pour  but  de  démontrer  la  sécurité  avant  de  voler.          

 

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A  l’heure  actuelle,  le  chantier  majeur  de  l’EASA  est  de  mettre  en  œuvre  le  projet  SES  dont  M.  COUILLARD  a  parlé  plus  tôt.  Le  volet  technologique  de  ce  projet,  lancé  par  la  Commission  Européenne  en  2004,  est  nommé  le  programme  SESAR  (Single  European  Sky  Air  traffic  management  Research).    Contrairement  aux  Etats-­‐Unis,  il  n’a  pas  de  gestion  unique  du  ciel  européen  bien  qu'il  y  ait  plus  de  33000  vols  quotidiens  en  Europe.  C’est  une  problématique  qui  doit  nourrir  la  réflexion  sur  la  restructuration  de  l’espace  aérien  européen.      SESAR  a  pour  objectif  de  réduire  les  coûts  ATM  de  50%,  de  tripler  la  capacité,  d’améliorer  la  sécurité  et  de  réduire  l'impact  écologique  de  chaque  vol  de  10%  à  l'horizon  2020.  Sa  mise  en  œuvre  se  fera  sur  le  long  terme,  à  travers  trois  phases  :  définition  du  plan,  développement  (2008-­‐2014)  et  déploiement  (2014-­‐2025).    Grâce  à  une  gestion  unique,  l’avion  sera  donc  suivi  depuis  l'embarquement  jusqu'à  son  arrivée  pour  un  vol  homogène  sans  temps  d'attente  (comme  celui  au  gate  qui  représente  jusqu’à  3%  du  temps  total  du  vol).  De  cette  manière,  l'obtention  d’une  courbe  de  vol  plus  lisse  et  moins  saccadée  réduira  efficacement  la  consommation  de  carburant.    La  volonté  ultime  défendue  par  l’EASA  et  Safran  est  la  création  de  FABs  (Functional  Airspace  Blocks)  qui  transformerait  27  espaces  aériens  nationaux  en  9  zones  plus  larges  et  plus  coordonnées.      Etant  donné  que  l’intégration  de  l’industrie  aéronautique  européenne  sera  terminée  en  2019,  il  y  a  donc  une  nécessité  de  concordance  à  la  fois  au  niveau  européen  et  au  niveau  mondial,  en  référence  aux  problèmes  d’organisation  et  de  logistique  posés  lors  de  la  traversée  de  l'Atlantique  pour  aller  aux  Etats-­‐Unis.    Dans  cette  volonté  d’innovation,  les  pays  européens  suivent  d’ailleurs  de  près  le  système  de  transport  aérien  américain  de  Nouvelle  Génération  appelé  «  Next  Gen  »  qui  se  tourne  vers  une  utilisation  plus  poussée  des  satellites…  Une  nouvelle  piste  à  explorer  !      Conclusion    M.  BEAUDUIN  a  donc  conclu  en  soulignant  l’importance  des  facteurs  humains  dans  le  secteur  de  l’aéronautique.  En  effet,  l’avenir  des  contrôleurs  aériens  européens  est  actuellement  en  danger  face  à  la  future  uniformisation  du  trafic  aérien,  qui  suppose  la  suppression  de  plusieurs  emplois.    Un  autre  chantier  majeur  pour  l’avenir  de  l’espace  aérien  européen  est  la  nécessité  d'une  coopération  militaire  et  civile  pour  une  utilisation  possible  des  couloirs  aériens  militaires  en  cas  de  besoin.  Cependant,  la  divergence  d’intérêts  est  telle  qu’une  solution  ne  semble  pas  possible  pour  le  moment.    Enfin,  la  question  de  la  lutte  entre  américains  et  européens  pour  imposer  leur  modèle  est  centrale.  Une  coopération  est-­‐elle  envisageable  ou  l’un  des  deux  modèles  va-­‐t-­‐il  finir  par  écraser  l’autre  ?      Questions  de  l’audience  :      Y  a-­‐t-­‐il  une  volonté  européenne  de  concordance  avec  le  système  américain  ?      

ð M.  BEAUDUIN  :  On  peut  surtout  observer  une  volonté  des  pays  européens  d'imposer  rapidement  le  système  Sesar  dans  le  cadre  du  programme  du  Ciel  Unique  Européen.  

 

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Cependant,  la  FAA  (Federal  Aviation  Administration)  américaine  est  bien  plus  influente  que  l’EASA  car  elle  représente  un  volume  de  vols  quotidiens  beaucoup  plus  important.    

 Pourquoi  les  espaces  aériens  civil  et  militaire  ne  sont-­‐ils  pas  conciliables  ?    

 ð M.  CIPRIANO  :  Le  partage  de  l'espace  aérien  entre  civils  et  militaires  est  une  source  

réelle  de  conflits.  C’est  un  vrai  bras  de  fer  et  chacun  campe  sur  ses  positions.    De  plus,  certains  aéronefs  civils,  comme  le  A400M  qui  embarque  des  parachutistes,  sont  utilisés  à  des  fins  quasi-­‐militaires.  Un  dialogue  doit  donc  être  engagé  pour  régler  ce  problème  épineux  touchant  à  l’enjeu  de  défense  des  administrations  nationales.      

   En  quatrième  et  dernière  partie,  M.  DAUBAS  a  expliqué  le  phénomène  d’émergence  des  nouvelles  forces.        Avec  la  mondialisation,  le  constructeur  européen  Airbus  voit  apparaître  de  nombreux  concurrents  de  plus  en  plus  sérieux.  Un  exemple  frappant  de  cette  nouvelle  dynamique  s’observe  par  le  nombre  croissant  de  joint  ventures  (coentreprises)  en  Chine  ces  dernières  années  (36  en  2010).        Au  départ,  personne  ne  croyait  vraiment  en  l’avenir  du  constructeur  Sud  Aviation,  futur  Airbus,  et  surtout  pas  le  constructeur  américain  Douglas  qui  a  refusé  de  s’associer  à  Sud  Aviation  en  1959,  pour  produire  la  Caravelle.  Il  a  préféré  «  la  jouer  solo  »  en  lançant  un  avion  identique,  le  DC-­‐9,  en  1965,  croyant  faire  le  bon  choix.  McDonnell  Douglas  a  fini  par  être  absorbée  par  Airbus  quelques  années  plus  tard.  Cette  petite  anecdote  montre  que  personne  ne  peut  prévoir  ce  qui  se  passera  demain.  Un  avionneur,  qui  ne  paye  pas  de  mine,  peut  devenir  un  géant  par  la  suite.    A  travers  cette  introduction,  M.  DAUBAS  a  voulu  souligner  le  fait  que  rien  n’est  jamais  joué  d’avance  d’où  la  nécessité  de  ne  jamais  sous-­‐estimer  la  concurrence.      Il  a  ensuite  présenté  les  nouveaux  arrivants  sur  le  marché  de  la  construction  aéronautique  en  exposant  les  caractéristiques  de  chacun  :    

• Embraer,  le  constructeur  brésilien,  énormément  soutenu  par  son  gouvernement  depuis  sa  création  en  1969  pour  exporter  ses  petits  avions,  mais  n’a  pas  de  partenariats  clairs  

• Bombardier,"the  brave"  canadien  (ni  gros  ni  petit)  qui  attaque  de  front  les  marchés  d'Airbus  et  Boeing  (ex  avion  CSeries,  bête  noire  de  Safran)  et  qui  a  un  partenariat  industriel/technique  très  développé  avec  la  Chine  et  le  Royaume-­‐Uni  

• Sukhoi,  le  "converti"  russe  avec  une  culture  d'avions  de  combat  high  tech,  qui  ne  s’affronte  pas  aux  "colosses"  mais  cherche  des  partenariats  pour  s'entourer  d'avis  extérieurs.  A  cause  du  contexte  politique  russe  délicat,  c’est  une  famille  assez  isolée  soumise  à  la  méfiance  internationale  malgré  ses  moyens  considérables.    

• Comac,  "l'énigme"  chinoise  avec  un  marché  domestique  chinois  considérable  qui  rappelle  le  titre  du  livre  d’Alain  Peyrefitte  "Quand  la  chine  s'éveillera…  le  monde  tremblera"  ex  Pékin,  3e  aéroport  mondial  après  Atlanta  et  Londres  avec  ses  800  millions  de  passagers  par  an    

 

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Cependant,  c’est  la  première  expérience  de  Comac  dans  un  avion  de  cette  taille  bien  qu’il  soit  énormément  soutenu  par  de  grands  équipementiers  occidentaux  et  par  Safran.  Des  doutes  persistent  donc  sur  les  délais,  la  qualité  et  les  certifications  mais  réelle  volonté  politique  de  mener  ce  projet  à  terme.  

• Mitsubishi,  "le  suppléant"  japonais  lancé  certainement  par  fierté  nationale  qui  a  un  accord  technique  avec  Boeing  mais  un  marché  assez  petit  et  très  concurrencé    

 Selon  les  termes  de  M.  DAUBAS,  «  tous  ces  nouveaux  avionneurs  sont  ceux  que  l'on  [Safran]  connaît  et  que  l'on  apprend  à  connaître  ».  Ils  concurrencent  sérieusement  les  trois  géants  de  la  construction  aéronautique,  appelés  «  les  ABC  »  :  Airbus,  Boeing  et  Comac.  Ces  trois  constructeurs  ont  souvent  bénéficiés  de  la  politique  du  «  right  sizing  »  pratiquée  par  les  compagnies  aériennes.  Cette  politique  consiste  à  allouer  les  bons  avions,  de  la  bonne  taille,  à  la  bonne  heure.  Ainsi,  les  avions  Airbus  et  Boeing  sont  ceux  que  les  compagnies  choisissent  aux  heures  de  pointe,  lorsque  l’afflux  de  passagers  est  maximal.    Pour  faire  face  aux  trois  géants,  les  nouvelles  forces  mettent  donc  sur  pied  un  ensemble  de  stratégies  s’articulant  autour  de  trois  concepts  :  vouloir,  savoir  et  pouvoir.      Questions  de  l’audience  :      Pourquoi  existe-­‐t-­‐il  un  partenariat  chinois  avec  Bombardier  mais  pas  avec  Embraer  ?    

 ð M.DAUBAS  :  Car,  sans  établir  de  partenariat,  Embraer  a  tout  de  même  su  s'intégrer  

au  niveau  international.                                                                                                                                                          

Le  Superjet  100  est  un  avion  russe  mais  on  voit  qu’aucune  pièce  n’est  construite  par  les  russes  ?      

ð M.DAUBAS  :  En  effet,  c’est  un  avion  conçu  et  pensé  par  les  russes  mais  ils  ont  su  s'entourer  pour  la  construction.      

 Conclusion  Aujourd’hui,  on  assiste  à  l’avènement  d’un  nouveau  paysage  aérien  avec  beaucoup  d'avionneurs  pour  un  marché  assez  réduit  et  déjà  très  compartimenté  entre  les  ABC.  L’Inde  et  la  Corée  désirent  également  entrer  sur  le  marché  pour  avoir  leur  part  du  gâteau  :  "et  moi,  et  moi,  et  moi".    "Ce  n'est  pas  parce  que  l’on  est  numéro  un  aujourd’hui  qu'on  le  sera  encore  demain",  a  insisté  M.  DAUBAS,  d'où  la  nécessité  d'innovation  et  d'investissement  dans  de  nouveaux  avions.  L’ensemble  des  avionneurs  doit  se  tourner  vers  l’avenir,  lorsque  la  politique  non  polluante  sera  étroitement  liée  avec  la  notion  de  gain  économique.  Les  constructeurs  et  les  compagnies  aériennes  ont  donc  tout  intérêt  à  rechercher  les  meilleures  solutions  possibles  pour  réduire  le  coût  total  de  possession  de  l'avion  plutôt  que  son  coût  de  production.  L’avion  a  une  longue  durée  de  vie  et  doit  toujours  être  conforme  aux  normes  à  ses  40  ans.  Dans  cette  optique,  la    mise  en  œuvre  active  de  la  taxe  carbone  va  accélérer  le  mouvement  vers  un  développement  plus  durable.  Même  si  de  gros  investissements  sont  nécessaires  en  

 

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amont,  la  rentabilité  se  fera  sur  le  long  terme  avec  une  taxe  carbone  à  payer  qui  sera  bien  moindre.    Ainsi,  la  question  écologique  à  travers  un  mode  de  développement  plus  durable  et  la  diminution  des  effets  nocifs  des  avions  sont  les  enjeux  majeurs  des  prochaines  décennies.          Conclusion  générale  de  M.  BUSSIÈRE,  directeur  du  Master  Affaires  Européennes  de  Paris  

IV-­‐Sorbonne    On  a  pu  voir  tout  au  long  de  vos  différentes  interventions  que  le  facteur  politique  est  omniprésent,  même  jusqu'au  fond  de  la  technique.  Les  relations  entre  états,  constructeurs  et  compagnies  s’entremêlent  sans  cesse.    Le  politique  a  changé  de  nature  aujourd’hui  :  il  est  maintenant  axé  sur  la  règlementation  et  sur  l'élaboration  des  normes,  qui  sont  les  symboles  de  contrôle  sur  le  processus  et  marqueurs  de  pouvoir  décisionnel  important.    On  remarque  également  que  les  raisonnements  en  termes  nationaux  et  globaux  se  concurrencent  vivement.  Les  différentes  échelles  sont  interpénétrées,  à  l’image  du  groupe  Safran,  européen  mais  partenaire  de  beaucoup  (Chine,  USA).  Son  cœur  est  en  Europe  mais  son  action  n’a  pas  de  frontières,  à  travers  une  négociation  au  niveau  mondial.      D’autre  part,  l’Europe  s’est  organisée  autour  de  nouvelles  structures  dans  les  années  2000  mais  les  enjeux  sont  tellement  colossaux  dans  les  secteurs  industriels  qu’ils  sont  longs  à  mettre  en  œuvre.  L’idée  est  d’être  en  mesure  d’avoir  un  dialogue  équilibré  avec  les  Etats-­‐Unis.    Cette  table-­‐ronde  comporte  ainsi  un  intérêt  tout  particulier  pour  les  étudiants  en  affaires  européennes  pour  ouvrir  leur  esprit  et  leurs  connaissances  à  d’autres  domaines.    "Acquérir  la  culture  du  champ  où  ils  vont  cultiver",  a  expliqué  M.  BUSSIÈRE.  Dans  une  optique  professionnelle,  les  étudiants  se  doivent  d’acquérir  des  compétences  et  une  compréhension  du  métier  afin  de  pouvoir  agir  dans  le  bon  sens  et  prouver  qu’ils  sont  capables  de  suggérer  des  solutions  aux  problèmes  posés.      

 «  Nous,  étudiants  du  Master  Affaires  Européennes,  tenons  à  remercier  chaleureusement  les  professionnels  du  groupe  Safran  pour  avoir  accepté  notre  invitation  et  pour  avoir  ouvert  

notre  connaissance  à  un  domaine  aussi  passionnant  qu’est  l’aéronautique  ».    

 Nombre  de  personnes  présentes  :  40      Compte-­‐rendu  rédigé  par  Appolonia  BENOIST,  étudiante  de  première  année  en  Master  Affaires  Européennes  de  Paris  IV-­‐Sorbonne