Conception et fonctionnement - DataRunners

Formation au service après-vente

Programme d'autoformation 820193

Moteur de 3,6 L de la Routan 2011Conception et fonctionnement

Volkswagen Group of America, Inc. Académie Volkswagen Imprimé aux É.-U. Imprimé en janvier 2011

Cours numéro 820193

© Volkswagen Group of America, Inc., 2011.

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Consultez toujours les bulletins techniques et la plus récente information de réparation électronique pour obtenir l'information pouvant remplacer l'information contenue dans le présent manuel.

Marques de commerce : Tous les noms de marque et de produit utilisés dans ce document sont des appellations commerciales, des marques de service, des marques de commerce ou des marques déposées et appartiennent à leurs propriétaires respectifs.

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Table des matières

Ce programme d'autoformation contient l'information sur la conception et le fonctionnement de nouveaux modèles.Ce programme d'autoformation n'est pas un manuel de réparation.

L'information qu'il contient ne sera pas mise à jour.Consultez toujours la plus récente information sur le service électronique pour connaître les procédures d'entretien et de réparation.

Nota Important!

Présentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Mécanique du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Sommaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Évaluation des connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

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Présentation

Présentation

À compter de 2011, la Volkswagen Routan sera propulsée exclusivement par le moteur de 3,6 L à double arbre à cames en tête. Ce moteur présente les caractéristiques suivantes :

• Six cylindres en V à 60 degrés

• Bloc en aluminium avec chemises de cylindre en acier

• Distribution à réglage variable

• Double arbre à cames en tête

• Carburant mixte

• Pompe à huile à refoulement variable de type à palettes entraînée par chaîne avec régulation de pression à deux étages

• Collecteur d'échappement intégré à la culasse

• Filtre à huile de conception écologique avec cartouche incinérable et refroidisseur d'huile intégré

Données techniquesType Six cylindres en V à 60 degrés

Cylindrée 3 600 cm3 (219,7 po3)

Alésage 96 mm (3,78 po)

Course 83 mm (3,27 po3)

Soupapes par cylindre 4

Taux de compression 10,2 : 1

Puissance 290 ch (216 kW) à 6 350 tr/min

Couple 352 Nm (260 lb-pi) à 4 300 tr/min

Ordre d'allumage 1 2 3 4 5 6

Poids du moteur avec huile 174 kg (383 lb)

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Mécanique du moteur

Entraînement par chaîne

Le moteur de 3,6 L utilise quatre chaînes silencieuses. Cette conception de maillons de chaîne améliore l'engagement des roues dentées et réduit le bruit, les vibrations et la rudesse.

• Une chaîne entraîne la pompe à huile

• Une chaîne entraîne le pignon intermédiaire de roue dentée de distribution

• Une chaîne est reliée à chacune des culasses en vue de la distribution de l'arbre à cames

Chaîne de distribution gauche

Chaîne de distribution droite

Chaîne de pompe à huile

Chaîne de distribution principale

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Entraînement par courroie

Une seule courroie multifonction entraîne les accessoires :

• Compresseur de climatiseur

• Pompe de servodirection

• Pompe à eau

• Alternateur

Alternateur

Pompe de servodirection

Compresseur de climatiseur

Pompe à eau

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Tubulure d'admission

La tubulure d'admission supérieure est en composite moulé. Les tubulures d'admission supérieure et inférieure sont scellées ensemble à l'aide de joints d'étanchéité à la silicone enfoncés à la presse.

Un coussin insonorisant est situé entre les tubulures d'admission supérieure et inférieure pour réduire le bruit.

Coussin insonorisant


Rampe d'injecteurs de carburant

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La tubulure d'admission inférieure est également en composite. Elle est fixée à la tubulure d'admission supérieure par des vis. Les passages d'air sont scellés à l'aide de joints d'étanchéité à la silicone.

Il est possible d'enlever la tubulure d'admission inférieure sans enlever les rampes d'injecteurs de carburant, ce qui permet aux injecteurs de carburant et aux rampes de demeurer en place.

Rampes d'injecteurs de carburant

Joints d'étanchéité à la silicone

6


Bloc-cylindres

Le bloc-cylindres est en aluminium coulé, mais les chemises de cylindre sont en acier. Les cylindres 1, 3 et 5 se trouvent du côté droit du bloc-cylindres. Les cylindres 2, 4 et 6 se trouvent du côté gauche.

Le bloc-cylindres de conception ouverte incorpore des fentes coupées entre chacun des cylindres.

Deux capteurs de cognement sont placés dans le creux du bloc-cylindres.

Chemises de cylindre en acierFentes coupées

Bloc en aluminium

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Chapeaux de palier

Des flèches de direction sont moulées dans les chapeaux de palier en métal fritté. Ces chapeaux sont également numérotés à l'usine de montage des moteurs. Les butées supérieures en deux pièces sont situées au palier 2.

Elles sont installées de sorte que les rainures de graissage sont orientées vers l'extérieur. Ces butées suppriment le jeu axial du vilebrequin.

Les chapeaux de palier comportent six boulons qui sont serrés de façon transversale pour améliorer la robustesse de l'extrémité inférieure.

Au moment de serrer ce type de chapeau de palier, consultez toujours l'information sur le service pour connaître la séquence de serrage et le couple appropriés.

Boulons de palier principal

Chapeau de palier principal

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Vilebrequin

Le vilebrequin du moteur de 3,6 L est en fonte ductile. Les paliers sont percés transversalement pour assurer la lubrification du coussinet de bielle.

Le vilebrequin est soutenu par quatre paliers à assemblage sélectif.

Le contrepoids arrière est doté d'une roue cible de capteur de position de vilebrequin.

Les joints d'étanchéité avant et arrière sont monopièces et sont montés sur le carter de distribution et le bloc-cylindres.

Capteur de position de vilebrequin

9


Pistons et bielles

Les pistons sont de construction légère et intègrent des segments de très faible tension, ce qui améliore l'économie de carburant. La tête des pistons comporte un point qui doit être orienté vers l'avant du moteur. La jupe de piston est recouverte d'un enduit MolyMD.

Le cordon de segment de tête de piston est recouvert d'un enduit anodisé pour réduire l'usure. Le piston est raccordé à la bielle par un axe flottant et deux épingles de verrouillage. La bielle est en acier forgé et comporte un chapeau dissocié boulonné.

Les pistons peuvent être de deux diamètres différents, et des estampilles de catégorie pour chacun des alésages apparaissent sur le côté du bloc-cylindres. Consultez l'information sur le service pour obtenir des renseignements sur les dimensions des pistons de rechange.

10


Sélection des pistons

Le type de piston requis par chacun des alésages de cylindre est indiqué sur une surface usinée du côté gauche du bloc-cylindres.

Il existe deux classes d'alésage de piston désignées par le numéro sur la tête de piston et l'emplacement du rectangle foncé. La classe d'alésage correspond au diamètre du piston. Consultez l'information sur le service pour connaître les diamètres nominaux réels de chacune des classes d'alésage.

Numéro de classe d'alésage de piston

Indique l'avant du moteur

Indicateur de classe d'alésage de piston

Si le rectangle foncé est près de l'avant du moteur, il s'agit d'un piston avec alésage de classe 2. Si le rectangle foncé est à l'arrière du moteur, il s'agit d'un piston avec alésage de classe 1.

Le numéro de classe d'alésage de chacun des cylindres apparaît à la quatrième ligne de la surface usinée du bloc-cylindres (cylindres de 1 à 6). Ces numéros correspondent aux diamètres des pistons du cylindre en question.

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Assemblage sélectif des paliers de vilebrequin et des coussinets de bielle

Le moteur de 3,6 L utilise une procédure d'assemblage sélectif pour choisir les paliers de vilebrequin et les coussinets de bielle appropriés. Les repères des paliers et des coussinets à assemblage sélectif apparaissent sur le côté du bloc-cylindres et sur le contrepoids avant du vilebrequin.

Au moment de sélectionner les coussinets de bielle, il convient de lire les repères d'identification de classe indiqués sur le contrepoids avant. Il existe trois diamètres de coussinets de bielle. En lisant de gauche à droite, le premier numéro correspond au maneton de bielle 1.

XXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXCoussinets de bielle

1-6 de tourillon de vilebrequin

Information sur le montage du

vilebrequin

Paliers inférieurs 1-4

Chaîne et date de montage

Information sur la pièce et le quart de travail

Identification du bloc-cylindres

Classe d'alésage de cylindre (pistons)

Alésage de palier de vilebrequin (palier supérieur)

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Culasse et dispositif de commande des soupapes

Les culasses en aluminium sont une pièce coulée gauche et droite unique avec quatre soupapes par cylindre. Le collecteur d'échappement est intégré à la culasse.

Les sièges et guides de soupape rapportés en alliage d'acier fritté conviennent au moteur carburant mixte, mais ne peuvent pas être réparés.

La conception du dispositif de commande des soupapes du double arbre à cames en tête (DACT) incorpore des galets suiveurs à faible friction avec rattrapeurs de jeu hydrauliques.

Les chapeaux de palier d'arbre à cames de culasse sont en aluminium fritté. Leurs emplacement et orientation sont indiqués sur le côté du chapeau.

Les tubes de bougie d'allumage sont emmanchés dans les culasses et scellés en place. Leurs parois sont minces. Faites attention de ne pas les endommager lorsque vous effectuez des travaux à proximité.

Collecteur d'échappement intégré

Chapeaux de palier d'arbre à cames

Tube de bougie d'allumage

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Dispositif de commande des soupapes

Les soupapes d'échappement et d'admission sont munies de ressorts de type « nid d'abeilles ».

En raison de la conception du joint d'huile de tige de soupape, un siège de ressort est placé sous chacun des ressorts pour protéger la culasse en aluminium.

L'extrémité du ressort au diamètre le plus grand doit reposer contre le siège de ressort à la culasse.

Rattrapeurs de jeu hydraulique

Galets suiveurs à faible friction

Ressort de soupape

Siège de ressort de soupape

Joint d'huile de tige de soupape

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Arbres à cames

Le moteur de 3,6 L utilise un double arbre à cames en tête (DACT). Ces arbres à cames sont en fonte ductile. Des roues de distribution à codage magnétique y sont emmanchées.

Chaque culasse est munie d'un capteur de position d'arbre à cames situé entre les roues de distribution.

Les roues de distribution magnétiques des arbres à cames ne doivent pas entrer en contact avec des aimants (doigts ramasseurs, plateaux, etc.) ni être exposées à un autre champ magnétique fort. Si une roue de distribution magnétique entre en contact avec un aimant, ce dernier empêchera la roue de communiquer correctement la position de l'arbre à cames.

Une centrifugeuse fixée sur la partie arrière de l'arbre à cames d'échappement droit seconde le système de recyclage des gaz de carter (RGC). Cette centrifugeuse sépare les gouttelettes d'huile des gaz de carter avant qu'elles n'atteignent la soupape RGC.

CentrifugeuseArbre à cames d'échappement droit

Arbre à cames d'admission droit

Capteur de position d'arbre à cames

Roues de distribution magnétiques

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Entraînement du système de distribution

Le système de distribution à deux étages intègre trois chaînes d'entraînement des arbres à cames. La chaîne d'arbre à cames auxiliaire gauche est dotée d'un tendeur réglé par pression d'huile avec mécanisme à cliquetis qui limite la course de la chaîne en cas de perte de pression. Les chaînes de distribution principale et d'arbre à cames auxiliaire droite sont munies de tendeurs réglés par pression d'huile sans mécanisme à cliquetis.

Les bras de tendeur et les guides de chaîne sont en nylon renforcé à la fibre de verre avec des surfaces en nylon.

Les deux chaînes de distribution secondaires sont lubrifiées par des trous dans les tendeurs réglés par pression d'huile qui pulvérisent de l'huile par le biais de trous dans les bras de tendeur.

Chaîne de distribution auxiliaire droite

Chaîne de distribution auxiliaire gaucheTendeur de

chaîne réglé par pression d'huile

Tendeurs de chaîne réglés par pression d'huile

Chaîne de pompe à huile

Chaîne de distribution principale

Pignon tendeur

Tendeur de chaîne à ressort

Outil de retenue de tendeur de chaîne

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Réglage des arbres à cames

La distribution à réglage variable est exécutée par un double régleur d'arbre à cames autonome. Le moteur de 3,6 L à DACT est équipé de quatre régleurs, soit deux par culasse (échappement et admission).

Le système avance ou retarde le calage des soupapes d'admission et d'échappement pour régler le chevauchement des soupapes. Cette méthode réduit les émissions et améliore la performance, le couple à moyen régime, la qualité du ralenti et l'économie de carburant. Le déplacement de chacun des régleurs est limité à 25 degrés (50 degrés de vilebrequin) par rapport à la position de base de l'arbre à cames. Il est donc possible d'obtenir un chevauchement des soupapes maximal de 100 degrés de vilebrequin.

La position des régleurs d'arbre à cames est déterminée au moyen de la pression d'huile régulée par une soupape de commande d'huile. Cette dernière sert également de fixation par boulon du pignon/régleur d'arbres à cames sur l'arbre à cames.

Le pignon/régleur remplace le pignon d'arbre à cames classique. Au démarrage du moteur, la pression d'huile du système neutralise la pression du ressort et débloque l'ergot d'arrêt de régleur en vue du réglage.

Les régleurs demeurent à cette position jusqu'à ce qu'un signal de modulation d'impulsions en durée émis par le module de commande de moteur soit transmis à l'actionneur/solénoïde. Pour amorcer le mouvement du régleur, un signal de tension est appliqué sur l'actionneur afin de déployer ou d'escamoter le noyau plongeur de solénoïde. Le plongeur pousse un clapet à boisseau intégré à la soupape de commande d'huile, ce qui fait avancer ou reculer la soupape pour diriger le débit d'huile.

Solénoïde de régleur d'arbre à cames

Pignon de régleur d'arbre à cames

Approvisionnement en huileSoupape de commande d'huile

Ergot d'arrêt

Noyau plongeur de solénoïde

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Les orifices et les chambres du régleur à alimenter sont déterminés par la position du clapet dans la soupape de commande. La soupape de commande d'huile avance le calage du pignon/régleur par rapport à l'arbre à cames, le retarde ou le maintient à la position recherchée.

À mesure que la pression d'huile exerce une pression sur les palettes du rotor de régleur, le rotor commence à tourner. Comme ce rotor est fixé à l'arbre à cames, sa rotation provoque celle de l'arbre à cames par rapport à la position normale du pignon.

Le système de distribution à réglage variable est conçu et calibré pour utiliser de l'huile moteur 5W-30. L'utilisation de tout autre type d'huile peut causer des problèmes de réponse et de contrôlabilité et provoquer possiblement l'enregistrement de codes d'anomalie ou l'illumination du témoin d'anomalie selon la gravité du problème.

Le réglage est désactivé lorsque la température de l'huile est inférieure à -5 °C (23 °F) et supérieure à 120 °C (248 °F). Le réglage s'effectue tant que tous les autres paramètres sont respectés (p. ex. pression d'huile, charge et vitesse).

1 Soupape de commande d'huile avec cycle d'utilisation de 0 % (ergot d'arrêt en place)

2 Soupape de commande d'huile avec cycle d'utilisation de 100 %. Le régleur atteint sa course maximale.

3 Soupape de commande d'huile avec cycle d'utilisation de 50 %. Le régleur est à une position de retenue.

Avance Retard

Retour

Alimentation Alimentation Alimentation

AvanceAvanceRetardRetard

RetourRetour

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Lorsque le moteur est coupé et que la pression d'huile diminue, les deux régleurs retournent à leur position de blocage (ergot d'arrêt). Toutefois, comme le régleur d'échappement doit se déplacer au-delà de la rotation horaire de l'arbre à cames régulière, un contacteur annulaire doit être utilisé.

Le régleur d'admission, pour sa part, ne dépend que de la résistance en torsion du dispositif de commande des soupapes pour retourner à la position de blocage.

Il est possible que le régleur d'admission ne puisse pas retourner à la position de blocage. Dans ce cas, il y retourne au moment de la première rotation pendant le redémarrage du moteur.

Contacteur annulaire de régleur d'arbre à cames

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Alimentation en huile

Le moteur de 3,6 L est équipé d'un système de graissage et de filtration à passage intégral. Le pignon de vilebrequin entraîne une pompe à huile de type à palettes. Cette pompe aspire l'huile contenue dans le carter d'huile.

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Pompe à huile

La pompe à huile est une pompe à refoulement variable de type à palettes avec régulation de pression à deux étages. Les deux étages contribuent à améliorer l'économie de carburant.

La pompe à huile est montée sur la face inférieure du bloc-cylindres. Elle est entraînée par une chaîne raccordée au vilebrequin (rapport d'entraînement 1:1). Elle n'est pas temporisée. Elle présente les caractéristiques suivantes :

• Mécanisme coulissant pour une cylindrée variable

• Solénoïde marche-arrêt pour la régulation de pression à deux étages

• Clapet de décharge pour une protection d'urgence pendant les démarrages à froid ou un régime moteur élevé

• Ce clapet à bille et ressort mécanique déverse l'huile dans le carter pour éviter une surpression du moteur.

Vue avant Vue arrière

21


La pompe à huile à cylindrée variable de type à palettes est munie d'un élément qui se déplace pour maintenir une alimentation en pression d'huile régulée.

Elle est dotée d'un solénoïde marche-arrêt qui permet d'obtenir deux étages de régulation. Le module de commande de moteur alterne les étages en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, des températures de l'huile et du liquide de refroidissement, de la vitesse et de la charge.

Dans la plupart des conditions normales, la pompe fonctionne en mode basse cylindrée du ralenti jusqu'à environ 3 000 tr/min. La pompe passe du mode basse cylindrée au mode haute cylindrée lorsque le régime du moteur est entre 3 000 et 4 000 tr/min.

Lorsque le solénoïde est mis sous tension, l'élément mobile se déplace vers le bas, ce qui modifie la cylindrée de la pompe.

Pression d'huile maximale Pression d'huile minimale

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Filtre à huile

Le filtre à huile avec refroidisseur est situé dans le V du bloc-cylindres. Le filtre à huile est amovible. Le refroidisseur d'huile est refroidi à l'eau. Les capteurs de pression et de température d'huile sont situés à l'arrière du filtre.

Nota : Au moment de vidanger l'huile et de remplacer le filtre, enlevez toujours le bouchon de filtre à huile avant de purger l'huile du carter de moteur. Ainsi, l'huile contenue dans le filtre s'écoulera dans le carter de moteur. Lorsque vous enlevez la cartouche de filtre à huile, évitez que l'huile s'égoutte, car le V du moteur n'a pas de trou de vidange.

Nota : Lorsque vous remplacez le filtre à huile, remplacez toujours le joint torique de bouchon de filtre à huile et lubrifiez-le avec de l'huile fraîche. Un joint torique neuf est fourni avec le filtre. Serrez le bouchon au couple indiqué.

Adaptateur de filtre à huile

Refroidisseur d’huile

Capteur de température d'huile

Capteur de pression d'huile

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L'huile est acheminée depuis la pompe à huile jusqu'à la cartouche de filtre. Une fois l'huile filtrée et refroidie, elle est dirigée vers la canalisation d'huile principale.

Le liquide de refroidissement est acheminé depuis le bloc-cylindres jusqu'au refroidisseur en passant par le filtre avant de ressortir par le boyau arrière. De là, il est acheminé à la pompe à eau. Une dérivation de liquide de refroidissement évite au liquide de refroidissement excédentaire de pénétrer dans le refroidisseur, ce qui assure une circulation continue du liquide de refroidissement.

Selon les options, certains véhicules ne sont pas équipés d'un refroidisseur d'huile. Le filtre à huile sans refroidisseur est doté de joints toriques sur sa face inférieure, mais le débit du liquide de refroidissement est nul. De plus, il n'y a pas de boyau de liquide de refroidissement à l'arrière du filtre.

Mise en garde : Lorsque vous effectuez des travaux sur le filtre à huile avec refroidisseur, remplacez les joints toriques de bloc-cylindres et respectez la séquence de serrage. Consultez l'information sur le service pour connaître la séquence et le couple de serrage appropriés. Filtre à huile avec refroidisseur

Filtre à huile sans refroidisseur

Depuis la pompe à huile jusqu'au filtre

Entrée de liquide de refroidissement

Huile filtrée vers la canalisation principale

Sortie de liquide de refroidissement

Entrée et dérivation de liquide de refroidissement

Retour d'huile au carter de moteur Capteur de

température d'huile

Joint torique pour huile

Joints toriques pour liquide de refroidissement

Capteur de pression d'huile

Joint torique pour huile

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Recyclage des gaz de carter

Le recyclage des gaz de carter (RGC) piège les vapeurs d'huile en suspension dans l'air du carter de moteur et les achemine vers la tubulure d'admission. Les vapeurs sont alors aspirées dans la chambre de combustion où elles sont brûlées. Ce système est conçu pour prévenir la pollution de l'air.

Pour piéger les vapeurs d'huile, l'air du carter de moteur traverse une centrifugeuse. Cette centrifugeuse fait tourbillonner l'air, ce qui sépare les vapeurs d'huile plus lourdes. Certaines vapeurs d'huile se transforment en huile liquide, laquelle retourne dans le carter de moteur. Les vapeurs restantes qui ont traversé la centrifugeuse peuvent encore contenir de minuscules gouttes d'huile. Ces vapeurs sont aspirées par la tubulure d'admission, où elles sont brûlées pendant la combustion.

La soupape RGC maintient un débit approprié, peu importe les conditions de fonctionnement du moteur.

Soupape RGC

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Soupape RGC

La soupape RGC est fixée sur la partie arrière du couvre-culasse de rangée de cylindres droite par trois fixations. Une de ces fixations est conçue de sorte qu'il faut enlever le boyau RGC avant de desserrer la fixation. Les règlements du California Air Resources Board (CARB) rendent obligatoire la conception à trois fixations.

La soupape est munie d'un joint d'étanchéité plat pour éviter les fuites d'huile au couvre-culasse. Elle est également munie d'un joint d'étanchéité d'arbre à cames qui empêche l'huile dans le couvre-culasse de pénétrer dans la soupape. Pour maintenir un débit approprié, un système d'orifices avec plongeur à ressort réagit à la dépression de la tubulure d'admission pour régler le débit.

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Séparation de l'huile

Un séparateur centrifuge d'huile sépare les gouttelettes d'huile en suspension dans les gaz de carter. Ce séparateur est monté sur la rangée droite de l'arbre à cames d'échappement.

Il tourne à la même vitesse que l'arbre à cames. La rotation de l'arbre à cames sépare les gouttelettes d'huile en raison de leur inertie et de la force centrifuge. Les gaz chargés de gouttelettes d'huile pénètrent dans la centrifugeuse qui se charge de séparer l'huile.

Ces gaz exempts d'huile pénètrent dans l'arbre à cames, puis sont acheminés dans la soupape RGC. Le joint d'étanchéité d'arbre à cames, qui est intégré à la soupape RGC, empêche l'huile de pénétrer dans la soupape RGC.

Gaz de carter avec gouttelettes d'huile en suspension

Gaz de carter sans gouttelettes d'huile en suspension

Soupape RGC

Joint d'étanchéité d'arbre à cames

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Circuit de refroidissement

Liquide de refroidissementCe moteur utilise un liquide de refroidissement d'une durée utile de cinq ans ou 160 000 km formulé à partir de la technologie HOAT (acides organiques hybrides) à base d'éthylglycol.

Débit du liquide de refroidissement — Thermostat ferméLa pompe à eau fait circuler le liquide de refroidissement autour des cylindres des deux côtés du bloc-cylindres. En remontant vers les deux culasses, le liquide de refroidissement rejoint le croisement de liquide de refroidissement. Le liquide de refroidissement traverse alors les faisceaux de chaufferette avant et arrière (si équipé) pour retourner à la pompe à eau. Si le moteur est équipé d'un refroidisseur d'huile, le liquide de refroidissement traverse également le refroidisseur pour atteindre la pompe à eau.

Culasse gauche

Culasse droite

Radiateur Thermostat

Croisement du liquide de refroidissement

Faisceau de chaufferette avant

Faisceau de chaufferette arrière

Refroidisseur d'huile

Carter de moteurPompe à eau

XX

29


Circuit de refroidissement

Débit du liquide de refroidissement — Thermostat ouvertLorsque le moteur atteint sa température de fonctionnement, le thermostat commence à s'ouvrir, ce qui permet au liquide de refroidissement chaud d'atteindre le radiateur et de retourner à la pompe à eau, où le cycle recommence.

Culasse gauche

Culasse droite

Radiateur Thermostat

Croisement du liquide de refroidissement

Faisceau de chaufferette avant

Faisceau de chaufferette arrière

Refroidisseur d'huile

Carter de moteurPompe à eau

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Thermostat

Le thermostat et son boîtier en composite ne peuvent pas être remplacés séparément. Si le boîtier de thermostat est enlevé, il faut remplacer le joint d'étanchéité. Le thermostat commence à s'ouvrir à 95 °C (203 °F) et est complètement ouvert à 105 °C (221 °F).

Le purgeur d'air du système de refroidissement est situé sur le boîtier de thermostat. Pendant le remplissage du système de refroidissement, tournez la vis de purgeur d'air d'au moins deux ou trois tours complets. Le boîtier de thermostat est équipé d'un clapet qui libère l'air piégé pendant le remplissage du système de refroidissement. Sur ce moteur, le clapet est intégré au boîtier et non au thermostat.

Mise en garde : Évitez de trop serrer les fixations du boîtier de thermostat, sinon vous pourriez endommager les boîtiers de raccordement et de thermostat.

Mise en garde : Le thermostat et son boîtier doivent être remplacés ensemble. Pour éviter des dommages attribuables au thermostat, NE RETIREZ PAS le thermostat de son boîtier.

Purgeur d'air

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Pompe à eau

La pompe à eau comprend un boîtier en aluminium moulé sous pression et un rotor en plastique avec palettes en flèche. Elle est boulonnée directement sur le carter de distribution et est scellée par un joint en acier recouvert de caoutchouc. La poulie de pompe à eau est emmanchée sur l'arbre de pompe et ne peut pas être remplacée séparément. Elle cache le trou de suintage.

La pompe est entraînée par la courroie des accessoires. Les deux orifices d'entrée de la pompe sont ceux du radiateur et du retour de faisceau de chaufferette.

Vue avant

Vue arrière

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Sommaire

Ce moteur de 3,6 L représente une percée technologique pour la Routan. Les anciens moteurs de 3,8 L et de 4,0 L ne comptaient qu'un arbre à cames en tête et utilisaient des poussoirs. Ce moteur présente les caractéristiques suivantes :

• Bloc en aluminium avec chemises de cylindre en acier

• Distribution à réglage variable

• Double arbre à cames en tête

• Carburant mixte

• Pompe à huile à refoulement variable de type à palettes entraînée par chaîne avec régulation de pression à deux étages

• Collecteur d'échappement intégré à la culasse

• Filtre à huile de conception écologique avec cartouche incinérable et refroidisseur d'huile intégré

Grâce à ces progrès technologiques, la Routan sera plus puissante, plus économe et plus écologique.

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Évaluation des connaissances

Une évaluation des connaissances (examen) en ligne est offerte pour ce programme d’autoformation.

L’évaluation des connaissances peut être requise ou non pour la certification.

Vous la trouverez à l'adresse :

www.vwwebsource.com

Pour obtenir de l'aide, communiquez avec :

Académie Volkswagen

Bureau du programme de certification

1 877 791-4838

(De 8 h à 20 h HNE)

Ou envoyez un courriel à :

[email protected]

Volkswagen Group of America2200 Ferdinand Porsche DriveHerndon, VA 20171Janvier 2011

Documents

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