CONSIA - tmt.gob.peCONSIA Consultants Consia Skelbaekgade 4 DK-1717 Copenhagen V Denmark INFORME DIAGNÓSTICO DESARROLLO DE UN SISTEMA SUSTEN- TARE DE TRANSPORTE PÚBLICO EN TRUJILLO

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Consia Skelbaekgade 4 DK-1717 Copenhagen V Denmark

INFORME DIAGNÓSTICO

DESARROLLO DE UN SISTEMA SUSTEN-

TARE DE TRANSPORTE PÚBLICO EN

TRUJILLO

INFORME COMPLEMENTARIO

TC-02-01-020-PE

Octubre 2004

Tel: +45 33 16 13 02 Fax: +45 33 16 13 03 e-mail: [email protected] Web: www.consia.com

Desarrollo de un Sistema Sustentable de Transporte Público en Trujillo

Informe complementario

CONSIACONSIA

Tabla de Contenido

Tabla de Contenido .................................................................................... 2 1 Aclaraciones e Información Adicional del Informe Diagnóstico .................................................................................................. 3

1.1 Aclaraciones e Información Adicional sobre Transporte .......3 1.1.1 Resultados Finales...................................................................3 1.1.2 Análisis Global de la Oferta y la Demanda de Transporte de la Ciudad de Trujillo..........................................................................3 1.1.3 La oferta del Sistema Masivo de Transporte .....................4 1.1.4 La demanda del sistema masivo de transporte ................7

1.2 Aclaraciones e Información adicional sobre Tránsito .......... 19 1.2.1 Conteos Peatonales .............................................................. 19 1.2.2 Análisis del Tránsito en Areas fuera del Anillo de Avenida América ................................................................................... 20

2 Diagnóstico Integrado del Sistema de Transporte y Tránsito de la Ciudad de Trujillo ..........................................................21

2.1 Propósito y Metodología ............................................................. 21 2.1.1 Propósito del Diagnóstico Integrado ............................... 21 2.1.2 Metodología del Diagnóstico Integrado........................... 21

2.2 Diagnóstico Integrado ................................................................. 22 2.2.1 Homogeneidad...................................................................... 22 2.2.2 El Sistema de Transporte de Trujillo ............................... 25 2.2.3 El Sistema de Tránsito de Trujillo .................................... 26

2.3 Estudio de Caso - Ejemplos. ....................................................... 29 2.3.1 Metodología del Ejemplo .................................................... 29 2.3.2 Analisis del Caso de Estudio.............................................. 30

3 Anexos Adicionales..............................................................39 3.1 Anexo-Cuadro 1: PARES ORIGENES DESTINOS....................... 39 3.2 Anexo-Cuadro 2: PARES ORIGENES DESTINOS CLASIFICADOS POR IMPORTANCIA................................................................................... 40 3.3 Notas sobre la metodología para evaluar la relación oferta/demanda de servicios de transporte público......................... 54 3.4 Partimos del archivo donde se encuentran cargados los datos de ascenso y descenso de pasajeros para las líneas evaluadas. ................................................................................................... 55

3.4.1 Datos por línea...................................................................... 56 3.4.2 Resumen de Micros y Combis............................................ 56 3.4.3 Estadísticas. ........................................................................... 57 3.4.4 Evaluación de Capacidad Ofrecida y Carga por ruta de Transporte.............................................................................................. 58

3.5 OD Combis ..................................................................................... 60 3.6 OD Micros....................................................................................... 65 3.7 Metodología Propuesta para Alternativas de Estrategias y Proyectos..................................................................................................... 70

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Anexo 1 Aclaraciones e Información Adicional del Informe Diagnóstico Este Informe Complementario contiene información adicional que complementa la presentada en el Informe Diagnóstico del estudio “Desarrollo de un Sistema Sustentare de Transporte Público en Truji-llo” entregado en Agosto de 2004. Este informe no debe considerarse aisladamente sino como parte adicional al detallado diagnóstico rea-lizado previamente.

El Informe Complementario tiene dos partes principales.

La Parte 1 finaliza el diagnóstico y provee información adicional re-querida por la MPT.

La Parte 2 presenta un diagnóstico integrado de suma utilidad para resumir los resultados encontrados y proveer la visión necesaria para las discusiones de estrategias y las recomendaciones de proyectos y alternativas.

1.1 Aclaraciones e Información Adicional sobre Transporte

1.1.1 Resultados Finales El presente informe, adicional al Informe Diagnóstico presentado en su oportunidad, reseña los resultados alcanzados en la totalidad de los relajamientos efectuados sobre el sistema de transporte de la ciudad de Trujillo y expone las conclusiones a que el equipo consul-tor ha arribado sobre el mismo.

Asimismo, se presenta como Anexo a este informe las metodologías empleadas para el procesamiento del ascenso/descenso de pasajeros y para la evaluación de los diagramas de carga de cada ruta así como la correspondiente al procesamiento de la matriz de origen/destino.

1.1.2 Análisis Global de la Oferta y la Demanda de Transporte de la Ciudad de Trujillo El sistema de transporte de la ciudad de Trujillo moviliza diariamente (en un día laboral) un total de 1.102.142 pasajeros en los distintos modos que lo componen (micros, combis, autos colectivos y taxis).

De este total un 31% se moviliza en las rutas de micros, un 22% en las de combis, un 8% en autos colectivos y un 39% en taxis.

El promedio de pasajero/kilómetro para las rutas de micros asciende a 2.42, mientras que para las combis este promedio es de 1.44.

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Existen importantes diferencias en los valores del índice de pasaje-ro/kilómetro por cada ruta evidenciando una rentabilidad despareja entre operadores. Así, en las rutas de micros el índice máximo alcan-za a 3.64 en el caso de la ruta M-043 mientras que el mínimo es de 1.26 para la ruta M-080 A. En las rutas de combis, el índice pasaje-ro/kilómetro máximo es de 2.64 en la ruta C-178 y el mínimo de 0.55 en la ruta C-124.

En total se realizan diariamente 4009 servicios en las rutas de micros y 4752 en las rutas de combis, siendo el promedio de pasajeros transportados por servicio de 84 y 52 respectivamente.

Se presentan en este informe, los cuadros referidos a los datos parti-cularizados de cada ruta en cuanto a pasajeros transportados, servi-cios ofertados, kilómetros recorridos e índice pasajero kilómetro, así como la velocidad comercial. Estos guarismos reemplazan los presen-tados anteriormente en el Informe Diagnóstico.

Por su parte, el sistema de taxis, como ya se comentara, las estima-ciones realizadas permiten concluir que los vehículos efectúan un total de 254.700 viajes por día, transportando unos 427.900 pasaje-ros (dado que el factor de ocupación promedio es de 1.68 usuarios por taxi ocupado) y recorren 1.306.000 km/día.

Respecto de los autos colectivos, los usuarios día totalizan 88.700 y los kilómetros recorridos alcanzan los 154.880.

1.1.3 La oferta del Sistema Masivo de Transporte En función de la demanda total observada para los sistema de micros y de combis y de los kilometrajes totales recorridos se ha calculado los parámetros correspondientes a cada uno de los vehículos que componen la flota, los cuales han sido volcados en el cuadro siguien-te.

PASAJEROS KILOMETROS VEHICULOS PAX/VEH KM/VEH

MICROS 337930 139664 1035 327 135

COMBIS 247612 172418 1298 191 133

Los parámetros de pasajeros transportados por vehículo y kilómetros recorridos por unidad son extremadamente bajos en comparación con los que se registran en otras ciudades de Latinoamérica. Este hecho es por demás significativo tomando en cuenta que las veloci-dades comerciales de las rutas no son bajas, demostrando que existe una sobreoferta que si bien no circula implica la disposición de vehí-culos en estacionamiento y por tanto una ineficiente operación para las empresas que desemboca en una recaudación por unidad baja y por tanto no suficiente para permitir un correcto mantenimiento de las unidades o su renovación al terminar la vida útil de las mismas.

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Tomando en consideración los tiempos de viaje de cada una de las rutas para los horarios de pico (período de máxima utilización de la flota) y la flota de las empresas según información de la Dirección de Transporte y Tránsito y la declarada por los operadores al momento de realizarse la encuesta a empresas se han confeccionado las si-guientes tablas de las cuales surge la sobreoferta por empresa en la ciudad de Trujillo. Para ello se ha calculado la flota necesaria para períodos de pico y valle, tomando en consideración 30 minutos de espera entre servicios, se han adicionado las flotas resultantes para cada una de las rutas operadas por cada empresa y se ha comparado esta flota óptima con los datos emergentes de la información de la Dirección de Transporte y Tránsito y la encuesta referida. Los resul-tados se vuelcan a continuación para empresas de micros y combis en forma separada.

Parque Móvil Optimo

Dirección de Transporte y Tránsito

Encuesta Empresa

Máxi-mo

Mínimo Flota Diferen-cia

% Exceso Flota Diferen-cia

% Exceso

Asociación La Cabaña 19 13 40 21 52.5% 40 21 52.5%

California S.A 80 69 120 40 33.3% 125 45 36.0%

César Vallejo S.A 38 31 33 -5 -15.2% 40 2 5.0%

El Cortijo S.A 80 69 106 26 24.5% 131 51 38.9%

Esperanza Express S.A.

45 35 66 21 31.8% 65 20 30.8%

Huanchaco S.A. 46 37 101 55 54.5% 107 61 57.0%

Libertad S.A 36 31 73 37 50.7% 91 55 60.4%

Nuevo California S.A. 114 91 169 55 32.5% 162 48 29.6%

Nuevo Cielo Azul S.A. 26 22 40 14 35.0% 33 7 21.2%

Ramiro Priale S.A. 24 23 44 20 45.5% 45 21 46.7%

Salaverry Express S.A. 62 49 84 22 26.2% 95 33 34.7%

Señor de los Milagros S.A.

91 72 107 16 15.0% 119 28 23.5%

Virgen de la Puerta S.A

39 34 52 13 25.0% 60 21 35.0%

TOTAL 700 576 1035 335 32.4% 1113 413 37.1%

Fuente: Dirección de Transporte y Tránsito y este estudio

Como puede observarse, en el caso de las empresas de micros, existe una sobreoferta de parque del orden del 32.4% para el conjunto si tomamos la flota registrada en la Dirección de Transporte y Tránsito a fines de diciembre de 2003, existiendo una sola empresa que regis-traría un faltante de flota (César Vallejo S.A.) del orden del 15.2%. Sin embargo, si tomamos en cuenta la flota declarada por las empresas al momento de realizarse la encuesta a operadores (mayo de 2004), la

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sobreoferta conjunta alcanza al 37.1% y no existe empresa alguna que registre faltantes de flota.

Se registran niveles de sobreoferta en los cuales las empresas dupli-can la cantidad de vehículos necesarios como los casos de Asociación La Cabaña, Huanchaco S.A. y Libertad S.A.

Por otra parte, en el caso de las empresas que operan con unidades tipo combis, los cálculos realizados muestran lo siguiente:

Parque Móvil Op-timo

Dirección de Transporte y Tránsito

Encuesta Empresa

Máximo Mínimo Flota Diferen-cia

% Exceso Flota Diferen-cia

% Exceso

Atlantic Express S.A. 83 62 135 52 38.5% 150 67 44.7%

Caballito de Totora S.A. 61 48 87 26 29.9% 86 25 29.1%

Consorcio Moche S.A * 73 53 94 21 22.3% 101 28 27.7%

Corazón de Jesús S.A. 25 18 25 0 0.0% 40 15 37.5%

Escalante S.R.L. 5 5 100.0% 0 100.0%

Expreso Bello Horizonte S.A.

33 23 37 4 10.8% 35 2 5.7%

Expreso Poroto S.A. 20 19 17 -3 -17.6% 17 -3 -17.6%

Girasoles Service S.R.L 19 14 54 35 64.8% 50 31 62.0%

Jesús Mi Salvador S.A. 36 25 25 -11 -44.0% 38 2 5.3%

Los Diamantes S.R.L. 29 20 38 9 23.7% 50 21 42.0%

Luz Divina S.A. 57 46 92 35 38.0% 103 46 44.7%

Mensajeros Del Señor S.A.

17 15 24 7 29.2% 28 11 39.3%

Mochica Chimú S.R.L. 11 7 16 5 31.3% 16 5 31.3%

Mochica S.A. 37 26 76 39 51.3% 71 34 47.9%

Nuevo Arco Iris S.A. 16 13 68 52 76.5% 60 44 73.3%

Nuevos Girasoles S.A. 86 70 118 33 27.5% 120 35 28.8%

Santa Catalina S.A. 29 24 88 59 67.0% 65 36 55.4%

Santa Rosa S.R.L. 6 5 16 10 62.5% 17 11 64.7%

El Aguila S.A 33 25 36 3 8.3% 50 17 34.0%

Señor de la Misericordia S.A.

130 108 123 -7 -5.7% 130 0 0.0%

Virgen del Arco S.A. 41 34 61 20 32.8% 61 20 32.8%

TOTAL 842 655 1235 394 31.9% 1288 447 34.7%

Fuente: Dirección de Transporte y Tránsito y este estudio * Consorcio Moche: Miramar S.A. y San Isidro Labrador S.A.

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La sobreoferta alcanza al 31.9% si tomamos los datos de la Dirección de Transporte y Tránsito con 3 empresas en donde existiría suboferta de unidades y a 34.7% utilizando la información proveniente de la encuesta con sólo una empresa con faltante de parque móvil (Expreso Poroto S.A.).

Nuevamente se registran empresas en donde la flota más que duplica las necesidades como Girasoles Service S.R.L., Nuevo Arco Iris S.A., Santa Rosa S.R.L. y Santa Catalina S.A.

Lo expuesto hasta aquí permite concluir que si las empresas ajusta-ran su parque a las realidades necesidades de su propia programa-ción de servicios la recaudación por vehículo sería más de un 30% superior a la actual, permitiendo mejoras en las unidades. Estas con-sideraciones se realizan sin tomar en cuenta aún el comportamiento de la demanda que reciben las rutas en operación y se refieren exclu-sivamente a la sobreoferta estática, esto es la flota total de las em-presas frente a las necesidades de unidades de su propia programa-ción de servicios.

En efecto, si tomáramos en cuenta la cantidad de flota necesaria para realizar los actuales servicios del sistema de transporte masivo de la ciudad de Trujillo, los parámetros de pasajero y kilómetro por vehí-culo serían los siguientes:

PASAJEROS KILOMETROS VEHICULOS PAX/VEH KM/VEH

MICROS 337930 139664 700 483 200

COMBIS 247612 172418 842 294 205

1.1.4 La demanda del sistema masivo de transporte Para efectuar el análisis de la demanda del sistema masivo de trans-porte de la ciudad de Trujillo se emplearon, de acuerdo con lo esta-blecido por los Términos de Referencia del Estudio, dos relevamien-tos sobre las rutas de transporte.

Se efectuó un conteo de ascenso y descenso de pasajeros a una muestra aproximada de un servicio por hora para cada ruta y se apli-có una encuesta de origen/destino de pasajeros sobre las unidades a una muestra similar de servicios.

Los resultados de estos relevamientos permitieron realizar los dia-gramas de carga por ruta presentados en el Informe Diagnóstico y que serán utilizados al momento de evaluar posibles reestructuracio-nes de rutas. El análisis global del sistema se presenta a continua-ción.

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En el Cuadro Nº 1 se ha volcado la información correspondiente a pasajeros ascendidos y descendidos por zona de transporte así co-mo la capacidad ofrecida para la totalidad de los servicios. Asimismo, en el plano Nº 1 se ha graficado las cargas de pasajeros por zona. Es-te plano evidencia que la mayor carga se verifica en el área central, identificándose claramente cargas importantes en zonas más cerca-nas al centro correspondientes a los corredores de El Milagro, Floren-cia de Mora y el Porvenir especialmente.

ZONAS PASAJEROS CAPACIDAD

Ascienden Descienden Carga

2 29791 30312 181547 292754

3 27640 27050 196703 249928

4 26050 30622 164436 264734

5 31695 31932 177101 330620

6 37114 39790 162912 306720

7 37799 37118 206603 336562

8 19155 21826 99898 235636

9 15052 14918 81988 119532

10 15333 15006 136887 231804

10.1 11502 11611 81147 202314

11 18112 17776 111777 221890

11.1 8926 8176 47659 140634

12 24346 22935 121314 265060

12.1 12371 14157 59839 174892

13 10390 11255 62510 204428

14 14306 11239 55482 179440

15 7117 13872 38942 162006

16 938 856 12194 40438

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CONSIACONSIA

17 8939 5156 22545 106696

18 2032 5140 6839 76080

19 11363 8741 11549 106696

20 20146 17707 77100 133320

21 12418 9264 24619 72482

22 5511 5372 44138 119560

23 7442 8497 34400 54334

24 14124 13889 49699 115106

25 13338 15587 75015 171194

26 10643 13941 69355 109052

27 8860 6574 52002 90458

28 4786 5355 27783 86390

29 6828 4804 15079 41892

30 5549 3528 4778 28136

31 2814 1935 13027 65094

32 11372 17204 45947 85868

33 2076 1754 9203 43674

34 5675 3119 6027 40318

35 8232 9064 11012 60590

35.1 5540 8286 21844 74122

36 3522 2332 2968 33534

38 2132 1696 27893 40438

39 15983 11276 18584 38602

41 5344 5095 22929 40438

42 1923 1309 4200 17066

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CONSIACONSIA

43 6737 4768 11620 34022

44 2915 2423 2569 19486

45 5681 4713 6760 26380

46 3802 3742 18972 26380

47 3371 3198 3384 8264

48 1094 1350 633 3228

Esperanza_Milagr 4637 3572 12873 40318

Laredo_Timbal 1276 2388 4480 8264

Moche_Alto Moche 2359 2704 16301 34022

Moche_Campi±a 1318 882 19213 38030

Moche_Trujillo 2002 1627 26979 40438

Salaverry_Alto M 786 1419 4915 26380

Salida Huanchaco 1031 1314 7148 19486

Trujillo_Huancha 1424 1010 12002 26380

Trujillo_Laredo 2882 3351 26877 38602

TOTAL 585542 585542

CUADRO Nº 1: PASAJEROS ASCENDIDOS, DESCENDIDOS CARGA Y CAPACIDAD POR ZO-NA

El Cuadro 1 totaliza las rutas de micros y combis clasificadas por zo-nas. Como ya ha sido mencionado, el sistema de transporte registra una sobreoferta general lo que significa que en promedio las rutas de micros y combis están siendo operadas con cantidades de pasajeros debajo de su capacidad.

Se verifica claramente que el problema de sobreoferta es verificable en la ciudad de Trujillo como un todo. El resumen de lo expuesto es que mientras en la ciudad de Trujillo se registra una gran sobreoferta de transporte público, esta sobreoferta es el resultado de vehículos vacíos o semivacíos especialmente en la parte exterior de la Avenida América que luego acceden al centro de la ciudad. En otras palabras, y a efectos de ofrecer una recomendación global el transporte público fuera de la Avenida América debe ser limitado y la oferta para las zo-

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nas interiores a la Avenida América debe ser analizada con mayor detenimiento.

Es decir que la sobreoferta comentada por empresa es válida pero luego la flota óptima calculada debería ser asignada en forma más racional entre las distintas zonas de la ciudad de Trujillo de manera de contar con un sistema más ajustado entre la demanda registrada y la oferta prestada en cada sector.

En cuanto a la cantidad de pasajeros ascendidos/descendidos, las zonas identificadas con los números 2, 3, 4, 5, 6 y 7 (es decir el anillo que rodea al Centro Histórico de Trujillo) son responsables por más del 33% del total del movimiento diario con un promedio de 193.456 pasajeros.

Plano 1

Otras zonas con importantes movimientos de pasajeros son la zona 12 en donde se encuentra ESSALUD y el Mercado Santo Domingo, la zona 20 centro poblacional de importancia, la zona 8 en donde se localiza el Centro Pre-Universitario de la UNT y los colegios Narváez y María Auxiliadora, así como el Hospital Regional Docente y la zona 11

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que contiene al Mercado Zonal, el Ministerio de Agricultura, el colegio Sagrado Corazón, y la 32va División de Infantería.

Por otra parte, el procesamiento de las encuestas origen/destino rea-lizadas sobre las unidades permitieron obtener las matrices para ca-da una de las rutas relevadas. Para expandir los resultados de la en-cuesta al total se utilizó la cantidad de pasajeros ascendidos por tramo proveniente del relevamiento de ascenso y descenso. En el Anexo adjunto se acompañan las matrices de origen/destino para cada una de las rutas, así como las matrices origen/destino para el modo micro y el modo combi en forma separada. El procesamiento de la encuesta de origen/destino de pasajeros permitió posterior-mente la sumatoria de las mismas para obtener la matriz total de ori-gen/destino de pasajeros en el sistema masivo de transporte de la ciudad de Trujillo, la misma se presenta en el Cuadro Nº 2. Esta ma-triz fue luego diagonalizada a efectos de facilitar la evaluación de los pares orígenes/destino y la demanda por corredores (Cuadros Nros. 3 y Cuadro Anexo 4).

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 10.1 11 11.1 12 12.1 13 14 15 16 171 1,378 1,542 1,541 2,372 1,368 1,721 1,020 1,917 756 1,452 185 1,626 215 1,210 325 243 1,435 1,485 0 268 02 1,648 4,152 1,336 1,231 877 2,151 2,639 1,261 1,370 461 297 489 0 781 780 786 3,567 2,736 0 390 753 1,286 2,256 635 1,428 223 1,727 1,332 533 325 481 438 236 93 941 63 173 488 595 0 66 04 1,475 1,832 1,475 1,274 379 1,532 871 404 606 2,885 1,760 1,184 30 681 353 121 1,221 256 0 160 05 1,794 1,367 574 1,349 1,024 1,750 1,001 121 242 96 1,163 618 0 1,363 1,092 25 1,157 232 0 172 06 2,171 2,504 1,310 2,430 2,878 4,119 2,340 1,535 697 565 1,798 1,377 169 2,546 852 564 1,343 1,070 0 316 457 1,863 3,923 413 1,169 1,343 3,644 900 763 651 533 281 810 102 1,341 957 952 1,033 1,859 0 320 508 2,080 2,553 512 81 360 1,435 1,047 622 54 70 159 85 0 126 52 55 788 517 0 0 09 1,930 3,770 383 551 78 2,846 337 69 1,212 229 31 185 0 1,400 182 0 511 71 0 71 0

10 1,630 1,927 537 741 117 1,156 260 274 212 337 144 267 0 262 85 111 535 747 0 0 010.1 162 141 885 988 754 1,098 504 325 172 249 394 234 0 432 74 151 132 253 0 20 21

11 1,451 1,327 379 1,260 662 971 224 150 381 159 704 631 44 146 408 258 206 317 0 0 011.1 272 57 0 0 85 161 0 0 215 0 0 79 0 237 0 0 0 0 0 0 0

12 3,237 1,319 694 1,308 1,103 2,930 717 178 791 488 1,603 196 268 3,196 1,287 238 1,384 523 37 87 012.1 1,309 673 188 448 535 2,276 634 0 132 0 188 0 0 520 631 192 557 0 0 0 0

13 402 447 530 273 393 1,233 462 45 23 45 262 83 53 434 173 116 590 88 3 67 014 789 2,890 996 750 550 1,254 888 68 745 323 73 557 24 917 127 176 1,288 445 0 249 2515 651 2,838 123 309 372 690 1,199 234 73 168 100 131 0 398 305 213 1,164 749 0 643 39916 54 24 0 0 0 0 45 0 0 0 27 0 0 35 0 0 23 0 0 0 017 1,390 541 0 253 197 661 963 0 63 57 108 0 0 150 0 0 773 832 0 0 2018 72 171 212 245 0 115 373 0 0 0 221 0 0 0 0 0 92 121 0 23 019 2,118 2,208 269 998 86 2,023 1,570 0 295 280 557 454 0 371 0 23 1,305 923 0 441 020 1,132 908 542 1,352 979 1,185 423 143 26 329 468 344 50 979 543 98 376 63 0 0 021 892 708 207 960 455 1,502 440 86 0 0 250 601 0 467 242 41 445 0 0 0 022 228 276 196 528 575 420 126 31 0 29 70 258 0 132 221 14 128 109 0 0 023 829 211 10 390 290 1,419 309 103 51 0 833 655 0 159 81 0 116 51 0 25 024 647 252 477 1,208 257 2,001 139 80 390 10 2,006 1,374 302 133 244 266 101 73 0 0 025 857 1,301 845 1,038 305 1,527 181 53 304 581 783 486 73 638 0 81 844 289 0 0 026 890 553 764 1,121 57 1,221 408 0 112 555 605 218 0 129 0 123 187 73 0 0 027 423 819 77 166 460 923 245 26 107 656 183 207 0 93 0 0 477 0 0 0 028 376 252 274 272 285 478 14 30 31 326 405 24 0 84 50 22 194 24 0 0 029 1,729 460 68 142 116 468 95 91 33 513 1,116 0 33 77 139 0 185 95 24 49 030 425 0 199 306 3 473 38 0 22 209 190 0 0 0 0 0 0 0 0 0 031 270 0 0 27 0 0 0 0 0 86 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 032 1,798 797 759 309 448 1,893 174 0 268 606 1,773 59 0 0 163 21 23 73 0 0 033 139 70 0 0 0 70 0 0 70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 034 1,315 289 1,384 857 17 1,479 633 31 122 1,354 46 77 0 20 0 0 476 234 0 0 035 33 69 473 383 129 554 35 0 56 0 1,917 840 0 34 320 0 59 0 0 0 0

35.1 0 57 237 302 14 603 149 0 0 0 763 25 0 37 317 0 37 0 0 0 036 267 0 161 328 456 23 0 0 0 0 0 67 0 0 100 0 0 67 0 0 037 81 45 0 31 206 129 37 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 038 0 0 0 0 0 381 0 0 0 0 154 151 0 0 0 94 0 0 0 0 039 4,001 579 779 1,573 99 1,993 253 0 324 0 856 1,386 0 80 0 213 113 134 0 0 040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 041 0 49 0 0 0 1,275 0 0 0 0 14 131 0 96 0 0 0 0 0 0 042 84 72 813 79 154 1,855 201 37 0 0 292 583 0 106 0 1,229 9 0 0 0 043 202 127 42 135 542 1,357 216 0 42 21 856 0 0 199 0 54 0 0 0 0 044 481 443 241 191 128 880 230 0 0 0 186 0 0 0 0 79 579 0 0 0 045 1,600 539 424 170 361 237 0 409 611 0 0 0 208 331 0 197 98 0 0 3146 230 0 454 0 59 391 170 0 360 0 0 0 0 153 0 0 0 0 0 0 047 295 0 0 594 0 1 0 0 0 0 0 185 0 0 0 0 0 0 0 0 048 0 0 0 65 777 156 0 0 0 0 0 0 0 168 0 0 0 0 0 0 0

Total 48,388 47,340 22,418 31,986 20,557 60,387 23,839 9,620 11,946 14,153 24,260 16,912 1,662 21,601 10,165 6,936 24,035 15,104 64 3,396 635

18

0

Cuadro 2a: MATRIZ ORIGEN DESTINO TOTAL DEL TRANSPORTE PUBLICO MASIVO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO

12



CONSIACONSIA

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 35.1 36 370 487 1,689 292 225 481 278 470 919 857 94 272 0 47 401 54 175 15 112 0 76

75 855 732 69 158 0 310 378 48 132 208 30 14 0 104 53 73 0 51 0 90 239 356 82 75 75 397 851 851 517 360 414 0 0 406 0 38 53 145 0 00 316 997 200 289 535 767 689 520 277 47 672 73 38 973 0 163 221 236 197 00 193 1,977 740 328 353 489 401 97 382 165 215 0 0 111 0 0 252 215 0 56

45 418 534 1,384 246 773 776 664 673 471 104 265 67 0 361 30 635 527 37 390 3350 360 462 176 181 130 66 273 398 75 0 213 0 0 173 0 225 55 40 0 310 72 0 115 0 0 82 67 62 0 14 81 0 0 14 0 7 0 0 0 00 0 200 109 21 20 116 506 70 199 163 135 0 0 204 0 68 0 0 0 00 37 25 104 0 93 23 576 300 930 212 328 44 36 1,772 0 265 24 0 0 33

21 180 37 160 0 762 1,781 730 797 217 351 237 0 21 525 387 49 1,201 769 0 1130 0 602 188 367 549 733 224 0 0 0 0 0 0 75 0 0 236 33 00 0 39 0 0 39 118 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 92 0 00 166 526 370 47 7 254 404 42 78 58 114 32 6 116 13 41 387 65 139 00 0 1,236 186 0 0 54 211 0 0 0 0 0 0 0 0 82 58 0 00 25 137 41 173 79 228 51 0 25 0 0 0 0 82 0 42 0 0 0 8

25 1,100 245 92 123 12 91 110 0 76 0 0 0 0 91 0 0 102 0 0 0399 976 48 0 61 0 0 207 100 27 0 10 0 0 32 0 18 73 0 0 0

0 0 0 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 020 321 0 0 0 0 0 0 57 0 0 0 0 0 0 0 63 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 122 99 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 514 0 0 0 0 116 0 61 202 0 0 0 0 92 0 396 0 0 0 00 0 2,175 1,656 727 334 92 0 0 137 0 0 0 0 107 0 0 719 147 396 00 0 2,260 779 324 259 276 0 0 0 0 0 0 0 148 0 0 121 0 0 00 0 388 42 196 10 90 36 30 0 0 0 0 0 0 0 0 605 48 00 0 0 148 55 1,369 244 432 71 0 0 0 0 0 0 0 0 433 535 0 00 0 0 58 25 571 627 469 373 0 21 0 0 0 20 202 0 1,469 552 0 00 257 0 0 9 93 413 1,275 343 167 184 176 0 45 1,158 15 573 2 77 0 00 43 0 0 0 111 332 365 535 44 56 29 64 53 1,348 10 136 0 0 0 00 0 0 0 0 0 10 49 44 554 144 607 124 97 553 10 195 0 0 00 0 0 0 0 34 0 221 168 305 184 40 394 0 1,159 19 136 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 258 155 550 46 77 368 0 39 0 23 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 139 122 69 170 165 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 0 0 0 00 95 21 0 0 0 167 999 299 389 279 44 0 6 1,638 250 1,492 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 139 70 0 0 0 0 209 0 6 0 0 0 00 0 0 0 31 0 0 559 1,151 283 169 31 0 0 688 0 1,241 0 0 0 00 0 1,211 90 565 174 740 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 589 0 00 54 157 0 222 347 370 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 644 114 0 00 0 1,045 602 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 0 2,965 29 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 197 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 365 0 0 29 0 73 0 0 0 0 0 24 0 00 0 0 0 0 0 0 0 21 42 0 0 0 0 21 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 121 0 0 0 0 29 0 0 0 0 0 0 77 00 0 0 0 0 0 0 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

635 6,709 20,064 7,712 4,450 7,211 10,610 11,667 8,562 7,203 2,929 4,261 1,344 350 12,618 1,042 6,165 7,812 3,345 1,319 614

0

0

31

47

14

23

97554

Cuadro 2b: MATRIZ ORIGEN DESTINO TOTAL DEL TRANSPORTE PUBLICO MASIVO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO

13



CONSIACONSIA

38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 Total33 2,544 0 0 728 165 52 462 21 49 0 33,0590 723 0 0 71 30 218 181 194 0 0 31,6670 1,232 0 0 0 79 18 160 75 0 240 19,981

83 1,136 0 26 47 254 148 192 7 808 327 28,736128 912 0 0 204 398 167 97 0 1 83 23,105215 103 0 1,417 1,482 1,054 624 92 93 40 189 44,327

0 56 0 218 113 131 175 48 0 0 0 26,5050 181 0 0 0 18 10 293 221 49 77 11,9580 203 0 0 0 53 0 674 284 0 0 16,8800 56 0 0 0 40 0 61 0 0 41 14,341

232 103 0 0 176 0 336 0 0 0 0 16,10 1,204 0 21 21 137 117 0 0 243 288 14,7170 0 0 0 0 0 0 105 0 0 0 1,4

26 317 0 0 0 0 0 322 0 0 0 25,1150 301 0 0 0 0 0 0 0 51 1 10,40 0 0 179 235 18 158 45 0 0 0 7,2470 9 0 0 0 0 229 0 0 0 0 15,40 106 0 0 43 0 0 0 64 0 0 12,5240 0 0 0 0 20 0 0 0 0 0 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6,40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15,3

89 1,248 0 0 0 0 0 0 0 95 19 17,8800 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,40 75 0 0 0 26 0 0 0 60 0 4,90 85 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8,90 0 0 0 0 84 137 0 0 0 223 14,70 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 14,90 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10,10 0 0 0 0 79 0 0 0 0 0 7,30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5,80 0 0 0 0 33 0 0 0 0 0 7,00 0 0 0 0 126 0 0 0 0 0 2,60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14,80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12,40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8,20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4,40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3,1

18 0 0 18 13 119 57 0 0 0 0 8080 0 0 435 93 102 0 0 0 0 0 1,4600 933 0 0 0 0 0 0 0 133 172 16,80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

38 0 0 693 26 585 0 0 0 0 0 2,9180 0 0 422 1,553 1,188 235 0 0 0 0 9,412

88 0 0 856 416 5 36 0 0 0 0 5,30 0 0 42 341 186 822 0 0 0 0 5,1120 0 0 0 0 0 0 2,329 987 0 0 8,5790 0 0 0 0 0 0 809 83 0 0 2,70 362 0 0 0 0 0 0 0 527 125 2,00 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1,205 2,3

949 11,890 0 4,326 5,563 4,930 3,539 5,880 2,028 2,057 2,992 585,543

53

99

64

15

52496500

6577059180427402005605437389945014

330

53

069073

Cuadro 2c: MATRIZ ORIGEN DESTINO TOTAL DEL TRANSPORTE PUBLICO MASIVO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO

Surge del análisis de estas matrices que el movimiento interno de las zonas 1 a 7 totaliza 82.568 personas (14.09%), mientras que en esas zonas tienen origen o destino un total de 379.726 viajes (64.82%).

Las zonas más importantes en cuanto al origen o destino de los via-jes son la zona 6 con el 13.73%, la zona 1 con el 13.67, la zona 2 con el 12.24%, la zona 4 con el 8.48%, la zona 3 con el 6.04%, la zona 5 con el 5.93%, la zona 10.1 con el 4.86 y la zona 7 con el 4.76% del to-tal de los desplazamientos.

14



CONSIACONSIA

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 10.1 11 11.1 12 12.1 13 14 15 16 17 11 1,378 3,190 2,827 3,847 3,162 3,892 2,883 3,997 2,686 3,082 348 3,077 487 4,447 1,634 644 2,224 2,136 54 1,658 722 4,152 3,591 3,063 2,244 4,655 6,562 3,815 5,140 2,388 438 1,817 57 2,101 1,453 1,233 6,457 5,573 24 931 2473 635 2,903 796 3,037 1,745 1,045 708 1,018 1,323 615 93 1,634 252 703 1,484 719 0 66 2124 1,274 1,729 3,962 2,040 485 1,157 3,626 2,748 2,444 30 1,990 800 394 1,971 565 0 412 2455 1,024 4,629 2,344 481 320 213 1,917 1,281 85 2,466 1,627 418 1,707 604 0 369 06 4,119 5,984 2,970 3,543 1,720 2,896 2,348 330 5,476 3,128 1,797 2,597 1,760 0 977 1607 900 1,810 988 793 785 1,034 102 2,058 1,592 1,414 1,921 3,058 45 1,283 4238 622 123 344 484 236 0 304 52 99 856 751 0 0 09 1,212 442 202 566 215 2,191 314 23 1,256 144 0 134 0

10 337 394 426 0 750 85 155 858 915 0 57 010.1 394 938 0 2,035 263 413 205 353 27 128 243

11 631 123 342 408 341 763 449 0 0 011.1 0 504 0 53 24 0 0 0

12 3,196 1,806 673 2,300 921 72 236 012.1 631 365 684 305 0 0 0

13 116 766 301 3 67 014 1,288 1,608 23 1,022 11715 749 0 1,475 51916 0 017 0 418 01920212223242526272829303132333435

35.136373839404142434445464748

Total 1,378 7,342 7,053 11,088 8,956 24,294 22,458 15,225 15,878 13,964 11,929 15,412 1,521 29,495 14,043 8,842 27,362 20,910 248 8,816 2,279

8

0

03

Cuadro 3a: MATRIZ DIAGONAL DE ORIGEN/DESTINO DE PASAJEROS DEL TRANSPORTE PUBLICO MASIVO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO

15



CONSIACONSIA

19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 35.1 36 37 38 392,605 2,821 1,184 454 1,310 925 1,328 1,809 1,279 471 2,001 425 317 2,199 194 1,491 48 112 267 157 33 6,5453,064 1,640 776 434 211 562 1,679 601 951 460 489 14 0 901 123 362 69 108 0 54 0 1,302

508 898 289 271 85 873 1,695 1,615 594 634 482 199 0 1,165 0 1,422 526 382 161 0 0 2,0101,314 2,349 1,160 817 925 1,974 1,727 1,642 443 319 814 379 65 1,282 0 1,020 604 538 525 31 83 2,709

279 2,955 1,196 903 643 746 705 154 842 449 331 3 0 559 0 17 380 228 456 262 128 1,0112,440 1,719 2,886 666 2,192 2,778 2,191 1,894 1,394 582 733 539 0 2,253 100 2,115 1,081 640 412 162 596 2,0961,929 885 616 307 440 205 453 806 320 14 308 38 0 346 0 858 90 189 0 68 0 309

72 143 202 31 103 161 120 62 26 44 172 0 0 14 0 38 0 0 0 0 0 1295 226 109 21 71 506 810 182 306 195 168 22 0 471 70 190 56 0 0 0 0 527317 353 104 29 93 32 1,157 855 1,585 539 841 253 122 2,378 0 1,619 24 0 0 33 0 56736 505 409 70 1,595 3,787 1,513 1,402 400 756 1,354 190 21 2,299 387 95 3,119 1,532 0 113 386 959454 946 789 625 1,204 2,107 710 218 207 24 0 0 0 135 0 77 1,076 58 67 0 151 2,589

0 89 0 0 39 419 73 0 0 0 33 0 0 0 0 0 0 92 0 0 0 0537 1,505 837 178 166 388 1,042 171 171 142 191 32 6 116 13 61 422 102 139 0 26 397

0 1,779 428 221 81 298 211 0 0 50 139 0 0 163 0 82 379 317 100 0 0 30148 234 82 188 79 494 132 123 25 22 0 0 0 103 0 42 0 0 0 15 94 2

2,405 620 537 251 128 191 954 187 553 194 185 0 0 114 0 476 161 37 0 0 0 1211,900 111 0 170 51 73 496 174 27 24 105 0 0 105 0 252 73 0 67 0 0 240

0 0 0 0 0 24 0 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0761 0 0 0 25 0 0 57 0 0 49 0 0 0 0 63 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 122 99 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0514 0 0 0 0 116 257 104 202 0 0 0 0 187 0 396 0 54 0 0 0 0

2,175 3,916 1,114 334 92 0 0 137 0 0 0 0 128 0 0 1,930 304 1,441 0 89 4,213779 366 407 333 0 0 0 0 0 0 0 148 0 0 211 0 602 0 0

196 65 115 45 30 0 0 0 0 0 0 0 31 1,170 271 0 31 0 751,369 815 526 181 0 34 0 0 0 0 0 0 608 881 0 0 0 85

627 882 705 10 21 0 0 0 186 202 0 2,209 922 0 0 47 01,275 708 216 405 434 0 45 2,156 15 1,132 2 77 0 0 0 24

535 88 224 185 203 53 1,647 149 1,287 0 0 0 0 0 0554 449 1,156 245 97 942 79 478 0 0 0 94 0 0

184 86 463 0 1,438 19 305 0 0 0 0 0 077 539 0 84 0 54 0 0 0 14 0 0

165 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 6 0 22 0 0 0 0 0 0

1,638 459 2,181 0 0 0 0 0 00 6 0 0 0 0 0 0

1,241 0 0 0 0 0 0589 644 0 23 0 0

114 0 0 0 00 0 0 197

0 200 0

933

20,179 21,955 16,301 7,313 11,616 18,645 20,102 14,313 10,330 6,235 10,358 3,710 726 23,162 1,809 17,413 14,826 7,604 4,236 1,058 1,652 27,121

81

13

29

0

Cuadro 3b: MATRIZ DIAGONAL DE ORIGEN/DESTINO DE PASAJEROS DEL TRANSPORTE PUBLICO MASIVO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO

16



CONSIACONSIA

40 41 42 43 44 45 46 47 48 Total0 0 812 367 533 2,062 251 344 0 80,0690 49 143 157 662 721 194 0 0 71,6650 0 813 122 260 584 529 0 240 35,3470 26 126 389 339 362 7 1,402 392 49,6340 0 359 940 294 458 59 1 861 34,7060 2,692 3,337 2,412 1,504 328 483 41 345 80,4210 218 314 347 404 48 170 0 0 27,8860 0 37 18 10 702 221 49 77 6,3530 0 0 94 0 1,285 644 0 0 12,9470 0 0 61 0 61 0 0 41 14,5300 14 468 856 522 0 0 0 0 28,40 151 604 137 117 0 0 428 288 16,2170 0 0 0 0 313 0 0 0 1,60 96 106 199 0 654 153 0 168 17,2200 0 0 0 0 0 0 51 1 6,50 179 1,464 71 237 243 0 0 0 5,30 0 9 0 808 98 0 0 0 12,00 0 43 0 0 0 64 0 0 6,70 0 0 20 0 0 0 0 00 0 0 0 0 31 0 0 0 1,00 0 0 0 0 0 0 0 0 20 0 0 0 0 0 0 0 0 1,80 0 0 0 0 0 0 95 19 15,90 0 0 0 0 0 0 0 0 2,80 0 0 26 0 0 0 60 0 2,10 0 0 0 0 0 0 0 0 4,50 14 365 84 258 0 0 0 223 6,70 0 0 0 0 57 0 0 0 6,50 0 0 21 0 0 0 0 0 4,30 0 29 120 0 0 0 0 0 4,20 0 0 0 0 0 0 0 0 2,40 0 73 33 29 0 0 0 0 90 0 0 126 0 0 0 0 0 20 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 21 0 0 0 0 0 4,20 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 1,20 0 24 0 0 0 0 0 0 1,20 0 0 0 77 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 10 18 22 193 111 0 0 0 0 30 473 93 190 0 0 0 0 0 70 0 0 0 0 0 0 496 174 1,60 0 0 0 0 0 0 0 0

693 447 1,441 42 0 0 0 0 2,61,553 1,604 576 0 0 0 0 3,7

5 223 0 0 0 0 2822 0 0 0 0 8

2,329 1,796 0 0 4,12483 0 0

527 125 6531,205 1,205

0 4,622 11,241 10,055 7,829 10,335 4,652 3,495 4,160 585,543

85

41

8641881868292131887614005644904695039128986

418092976357020

23342822

83

Cuadro 3c: MATRIZ DIAGONAL DE ORIGEN/DESTINO DE PASAJEROS DEL TRANSPORTE PUBLICO MASIVO DE LA CIUDAD DE TRUJILLO

El Cuadro 4 se incluye en el Anexo 3. En el mismo se han clasificado en orden de importancia en cuanto al movimiento de pasajeros los pares origen-destino de la matriz total. El cuadro muestra que los primeros 71 pares son responsables del 40% de los movimientos

En cuanto a un análisis por corredores, se han identificado para su evaluación los siguientes: El Milagro, El Porvenir, Florencia de Mora, Salaverry, Huanchaco, Avenida Larco y Poroto.

17



CONSIACONSIA

Para ellos se efectuó el siguiente cálculo, se extrajeron de la matriz los intercambios entre las zonas propias de cada corredor y poste-riormente se evaluó el movimiento de esas zonas con cada una de las zonas identificadas del 1 al 7, es decir con la totalidad de la zona central de Trujillo.

Corredor El Milagro

ZONAS Movimiento

entre zonas

1 2 3 4 5 6 7

31, 32, 33, 34, 25, 26, 27, 28, 10, 10.1

36649 12199 7902 9468 12806 4857 15146 4376

Corredor El Porvenir

ZONAS Movimiento

entre zonas

1 2 3 4 5 6 7

36, 21, 20, 12, 12.1, 11

22518 13429 7787 3848 9268 9981 15970 6184

Corredor Avenida Larco

ZONAS Movimiento

entre zonas

1 2 3 4 5 6 7

19, 18, 17, 15, 14 12400 8695 16271 2989 4506 2960 7935 8613

Corredor Salaverry

ZONAS Movimiento

Entre zonas

1 2 3 4 5 6 7

44, 43, 42, 41, 38, 13

10325 2389 2243 1898 1357 2139 12337 2697

18



CONSIACONSIA

Corredor Huanchaco

ZONAS Movimiento

entre zonas

1 2 3 4 5 6 7

46, 45, 9, 8 9016 8997 9869 2866 2011 1318 7325 3017

Corredor Poroto

ZONAS Movimiento

entre zonas

1 2 3 4 5 6 7

48, 47, 39, 20 9962 9710 2942 3149 6853 4829 4200 1194

Corredor Alto Trujillo-Florencia de Mora

ZONAS Movimiento

entre zonas

1 2 3 4 5 6 7

35, 35.1, 11.1, 23, 11

7430 5034 2263 1700 4540 2617 6592 1853

Estos corredores serán evaluados en la etapa de definición de estra-tegias a efectos de plantear alternativas de reestructuración de rutas.

1.2 Aclaraciones e Información adicional sobre Tránsito

1.2.1 Conteos Peatonales La Consultora encontró que los conteos peatonales realizados por la MTP en el Centro Histórico de Trujillo eran adecuados para los pro-pósitos de este estudio ya que los mismos dan una clara idea respec-to de que la infraestructura destinada al tránsito peatonal es relati-vamente buena y adecuada.

Los conteos peatonales requeridos por la MTP en áreas fuera del cen-tro histórico no han sido desarrollados en razón de que la inspección visual realizada no determinó que los flujos peatonales en esas zonas fueran un problema que necesitara tratamiento en este estudio.

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La Consultora se encuentra a disposición para discutir en detalle con la MTP esta cuestión y si es necesario , realizar conteos peatonales adicionales.

1.2.2Análisis del Tránsito en Areas fuera del Anillo de Avenida América De acuerdo con lo requerido por la MTP, el viernes 23 de octubre la Consultora realizó una verificación de las condiciones del tránsito en las arterias más allá de Avenida América y particularmente en los principales ejes que conducen al centro de la ciudad.

Si bien estos resultados aún no están disponibles, la Consultora esti-ma que la no posesión de los mismos no debería dilatar las discusio-nes de estrategias y proyectos, ya que es una preocupación principal de la Consultora que las discusiones de estrategias y el desarrollo de ideas de proyectos comience lo más pronto posible.

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Anexo 2 Diagnóstico Integrado del Sistema de Transporte y Tránsito de la Ciudad de Trujillo

2.1 Propósito y Metodología

2.1.1 Propósito del Diagnóstico Integrado La Consultora desea aclarar que este diagnóstico integrado no incluye consideraciones de estrategia ni el desarrollo de propuestas de pro-yectos o recomendaciones.

Como tal, esta sección se encuentra limitada a la definición y des-cripción, en una manera integrada, de las características especiales y los desafíos del sistema de transporte público de Trujillo, sin realizar recomendaciones implícitas. Lo expresado es natural ya que el dia-gnóstico integrados en precondición de cualquier propuesta de estra-tegia o de proyectos.

De acuerdo con lo requerido por la MPT, se realizará este diagnóstico integrado lo más objetivo y descriptivo posible – a fin de evitar con-ceptos prematuros respecto de cuáles proyectos pueden ser reco-mendados como emergentes de la recolección de información y del análisis integrado de la misma.

Como se ha mencionado, es una preocupación primaria de la Consul-tora que el proceso de discusiones de estrategias y el desarrollo de ideas de proyecto comience lo más pronto posible. Este es un proceso dialéctico que debería ser iniciado inmediatamente de ser posible.

2.1.2 Metodología del Diagnóstico Integrado Esta sección se enfocará en las condiciones generales y las caracterís-ticas del sistema de transporte público de Trujillo. Esto se realizará de una manera genérica, resumiendo la totalidad de lo aprendido y definiendo los rasgos más importantes del sistema.

El objetivo es reducir el nivel de detalle (que puede ser consultado en el Informe Diagnóstico Principal) y, en su lugar, resaltar las caracte-rísticas más importantes del sistema de transporte para condensar, de esta manera, la esencia del diagnóstico.

A fin de clarificar y ejemplificar, el diagnóstico general está sustenta-do por una ilustración de un caso de estudio referido a como los problemas se manifiesta y como enfocar las posibles soluciones.

Este caso de estudio también sirve como ejemplo respecto de qué es lo que debe ser considerado como factores importantes en las discu-siones de estrategia.

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El caso de estudio es la Avenida España. Otros casos podrían haber sido elegidos, pero la Avenida España es ilustrativa para el diagnósti-co general.

En términos generales, la metodología de este capítulo es bastante directa. Mientras que el Informe Diagnóstico consiste de un análisis detallado estructurado por áreas de trabajo – tránsito, transporte, contexto urbano, etc.- este diagnóstico integrado revierte este enfo-que y se concentra en como esas áreas coinciden e influencian las condiciones de comportamiento del sistema de transporte público de Trujillo, en su conjunto.

El diagnóstico integrado es seguido por un esquema que sugiere una metodología para utilizar en la siguiente fase de discusiones de es-trategias y alternativas de proyectos:

2.2 Diagnóstico Integrado Este diagnóstico integrado busca describir los rasgos definitorios del sistema de transporte de la ciudad de Trujillo. El diagnóstico es, en consecuencia y por definición, amplio y general en lugar de específico y detallado. El propósito del mismo es resaltar las áreas que requie-ren intervención bajo una forma u otra, mientras que se resaltan los pro y contras de cada intervención.

Todas las conclusiones en este diagnóstico se derivan de los datos e informaciones recolectados y están basadas en la información deta-llada del Informe Diagnóstico principal.

2.2.1 Homogeneidad Probablemente, el rasgo más notable del sistema de transporte de Trujillo es su homogeneidad. El análisis de la Consultora revela que las variaciones a lo largo de su área geográfica son muy pequeñas comparado con lo es usualmente el caso en otros contextos y estu-dios. Mientras que lo antedicho podría parecer una conclusión gene-ral, en realidad es lo opuesto: esta homogeneidad es bastante única y un rasgo distintivo de Trujillo.

Homogeneidad del Sistema de Transporte Considerando una visión global del sistema de transporte, Trujillo no puede ser considerada como poseedora de un transporte público po-co conveniente, ineficiente o no igualitario en cuanto al acceso al mismo por parte de su población, tampoco se observan grandes va-riaciones en los tiempos de viaje o las condiciones de control.

En otras palabras, el acceso mediante el transporte público al centro de Trujillo, donde se dirige la mayoría de los viajes por motivo traba-jo, educación o compras, está muy poco limitada en función de las zonas de origen de los desplazamientos. Generalmente, los sistemas

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de transporte que conectan las zonas residenciales de los habitantes de mayores ingresos con los centros de las ciudades son mejores, más seguros, más frecuentes y más puntuales que las rutas y servi-cios que conectan las áreas residenciales donde habitan personas de menores recursos.

Sin tomar en cuenta las fluctuaciones individuales y normales entre rutas, lo mencionado anteriormente no se verifica en el caso de Truji-llo. Por el contrario, no se ha encontrado evidencia significativa de que las variaciones en cobertura, seguridad, edad de los vehículos, costos, frecuencias, velocidades, etc., entre rutas siga un patrón que indique que ciertas áreas merecen atención especial o tienen un sis-tema de transporte desproporcionadamente peor que otras.

Algunas rutas específicas operan con menor eficiencia y puntualidad que otras, pero para el propósito de un diagnóstico integrado global, el punto es que estas rutas están distribuidas a lo largo y ancho de las áreas geográficas atravesando zonas de distintos niveles de ingre-sos.

Esta conclusión no está sólo referida al acceso a los vehículos de transporte sino se extiende a las condiciones generales de confort, tiempos de viaje y riesgo de congestión.

El hecho es que sin importar que una persona quiera desplazarse desde las zonas más pobres (por ejemplo desde Alto Trujillo) o desde zonas con mayores niveles de ingresos (Avenida Larco), o intente via-jar alrededor de la vía España o América, las condiciones de su des-plazamiento utilizando el sistema de transporte público serán muy similares. Todas las áreas tienen rutas bien operadas y no tan bien operadas pero estos hechos se deben a las características de los vehí-culos, la empresa operadora u otras razones y no a la zona en que los usuarios viven.

El resultado obvio de lo comentado es que el diagnóstico no se con-centra en áreas específicas que requieren iniciativas o inversiones especiales, sino que el mismo se puntualiza en dos enfoques diferen-tes: uno referido a una intervención detallada en relación con rutas específicas, corredores, empresas operadoras diseminadas en toda la ciudad de Trujillo y otro enfoque general que señala a iniciativas que puedan mejorar la totalidad del sistema de transporte público de Trujillo, nuevamente en la totalidad del área en estudio.

Homogeneidad del Sistema de Tránsito El sistema de tránsito de Trujillo se caracteriza por la misma homo-geneidad pero posee distinciones aún menores. En términos genera-les, es inusual que las condiciones de tránsito sean tan similares co-mo en este caso. Las variaciones en la cantidad de carriles, señala-miento y marcaciones horizontales, semáforos, ancho de las arterias y los carriles, material y estado de los pavimentos, antigüedad y cali-dad de los caminos, etc. son significativas pero distribuidas en forma

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uniforme. La única tendencia general es que las condiciones de las arterias empeoran a medida que nos alejamos del centro.

Las zonas de menores recursos tienen menos infraestructura y un mantenimiento más pobre pero esto es remediado por el hecho de que la “demanda” para acciones de ingeniería de tránsito es baja en estas áreas: el tránsito – el uso de las arterias y sus instalaciones- en estas zonas es simplemente menos denso.

A pesar de esta homogeneidad, las medidas de tránsito requeridas en Trujillo son, por supuesto más puntuales y específicas que las medi-das de transporte. Una priorización de costos y beneficios –basado en la información recolectada- indica que nuevas medidas de tránsito deberían ser probablemente iniciadas en Avenida América y Avenida España. Esta apreciación es un tema que se discutirá más adelante.

El diagnóstico del sistema de tránsito resalta que mientras las condi-ciones en Trujillo son relativamente buenas, con un funcionamiento adecuado y seguro, todavía hay una cantidad de acciones que pueden ser emprendidas para lograr efectos positivos inmediatos y sustan-ciales a bajo costo. Estas iniciativas deberían ser discutidas con la MPT durante las reuniones de estrategias.

Homogeneidad – Conclusiones La homogeneidad distintiva del sistema de transporte público de Tru-jillo no debe confundirse con contar con un sistema perfecto de transporte. La homogeneidad significa meramente que con indepen-dencia de los déficits y calidades que se han encontrado en el siste-ma, los mismos con en gran medida genéricos y no específicos. No están delimitados a áreas determinadas, empresas operadoras, muni-cipalidades distritales o tipo de vehículos sino a la totalidad del sis-tema de transporte.

Esto significa que en principio, la mayoría de las nuevas iniciativas no se limitarán geográficamente. La mayoría de las mismas deberán des-tinarse a mejorar la totalidad del sistema de transporte o, en forma opuesta, a muy específicas rutas e intersecciones.

Es decir que el mejoramiento del sistema de transporte puede involu-crar la totalidad del mismo implicando una revisión general o bien correcciones menores muy específicas. Estas decisiones son opciones que debe enfrentar la MPT. En caso de una reestructuración general, la misma debería ser dividida en etapas manejables.

Finalmente, la homogeneidad permite a la Consultora señalar los problemas más urgentes identificados en el diagnóstico. En las sec-ciones siguientes de transporte, tránsito y contexto urbano, la Con-sultora resaltará estos problemas y los sopesará en función de las ventajas del actual sistema.

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2.2.2 El Sistema de Transporte de Trujillo En función de que cada ruta de transporte ha sido analizada en deta-lle, en el Informe Diagnóstico principal, el presente análisis se enfo-cará en el problema más evidente del sistema de transporte de Truji-llo: la sobreoferta.

En este contecto aplicaremos la definición conocida de sobreoferta: una situación en donde la capacidad de la flota de transporte público excede significativamente la cantidad de pasajeros que requiere ser transportado.

El problema de la sobreoferta – en varios grados- se extiende a todos los vehículos en operación: micros, combis, colectivos, mototaxis y taxis como ya se ha mencionado en el Informe Diagnóstico y en este Informe Complementario.

Bajo una perspectiva de largo plazo, la sobreoferta tiene, principal-mente, efectos nocivos en el sistema de transporte. De todas formas en el corto plazo, la sobreoferta suele tener efectos positivos y nega-tivos al mismo tiempo.

Efectos Negativos de la Sobreoferta Los efectos negativos de la sobreoferta son bien conocidos. En Truji-llo no son diferentes que en otros contextos. Estos efectos negativos pueden resumirse en:

Excesiva cantidad de vehículos lo que resulta en – ceteris pa-ribus – más congestión, largos tiempos de viaje, menores ín-dices de seguridad, más polución del aire y más ruido.

Presión en los niveles tarifarios hacia la baja resultando en depreciación de los vehículos, ausencia de fondos para la ca-pacitación y educación de los conductores, ausencia de un sis-tema de financiamiento sustentable para el mantenimiento y renovación de la flota, lo que resulta en una dotación de vehí-culos de mayor antigüedad que la óptima, en peores condi-ciones de confort, más contaminante y menos segura.

Efectos Positivos de la Sobreoferta En el corto plazo, la sobreoferta puede incluir efectos positivos. Los más importantes son:

Bajas tarifas para los pasajeros, convirtiendo al sistema de transporte público en accesible para (virtualmente) todos los grupos de población y garantizando una alta movilidad;

Disponibilidad y accesibilidad al transporte público para los usuarios en todas las áreas y (casi) en todo momento, con po-cos tiempos de espera y condiciones de viaje cómodas en

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cuanto a la cantidad de pasajeros por vehículo. Como se co-mentara en el Informe Diagnóstico principal, la accesibilidad de la población al transporte público es alta: esta aseveración se ratifica con los resultados de la encuesta origen destino en donde más del 80% de los pasajeros que utilizan micros y combis camina sólo 3 cuadras o menos para acceder a sus destinos.

Mayor cantidad de (y mal pagados) trabajos como conduc-tores, cobradores y otro personal en las empresas de trans-porte.

Sobreoferta – Conclusiones Considerado a la sobreoferta desde el punto de vista del corto plazo, el problema es que los beneficios son precisos, individuales y tangi-bles mientras que los beneficios de limitar la cantidad de vehículos son vastas y colectivas y, por tanto, no constituyen un incentivo fuer-te para ninguna persona en particular.

No es que las personas no piensen que menores niveles de tránsito, vehículos más nuevos, menor polución y más seguridad no sean de-seables, pero comparado con el mantenimiento de niveles tarifarios bajos, servicios prestados a lo largo de todo el día y disponibles en numerosas todas las arterias y niveles de trabajo elevados (para los conductores, cobradores, etc.), estos beneficios pierden atractivo. En otros términos, individualmente o grupos pequeños de personas no tienen fuertes intereses personales para limitar la oferta en el trans-porte público.

En consecuencia, este diagnóstico puntualiza un desafío que consiste en reducir la oferta de transporte público en el tiempo. Pero esto de-be ser realizado sin reducir la movilidad, ni incrementar las tarifas significativamente, ni reducir el acceso al transporte público en for-ma importante y sin dejar al personal de las empresas de transporte y a sus operadores sin una forma de sustento. Esto requiere un pe-ríodo de transición planeado y bien estructurado.

En el largo plazo, la limitación de la sobreoferta tiene claramente be-neficios para la totalidad de la comunidad: con un mercado en equili-brio, la flota será más nueva, los salarios más elevados y las condi-ciones del ambiente urbano mejorarán.

2.2.3 El Sistema de Tránsito de Trujillo El sistema de tránsito de Trujillo no va a ser descripto aquí ya que el Informe Diagnóstico contiene los análisis y resultados. En forma ge-neral, debe sólo señalarse que las instalaciones de tránsito son relati-vamente buenas, funcionan bien, están bien organizadas y son ade-cuadas: las arterias están en condiciones relativamente buenas, la marcación horizontal y vertical es suficiente, las velocidades de circu-

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lación con aceptables y los niveles de seguridad con relativamente buenos.

De todas maneras, como se mencionara anteriormente, las condicio-nes del tránsito pueden ser mejoradas significativamente son mayo-res costos o esfuerzos. Las medidas específicas no se discutirán aquí y la Consultora sólo realizará algunas observaciones generales.

Congestión Como ya se mencionara la congestión no es un problema serio en Trujillo. De todas formas, las arterias principales y los anillos están congestionados lo que implica una serie de complicaciones. Problemas de Congestión en Trujillo. Los problemas más obvios de la congestión (limitada) en Trujillo son los siguientes:

Tiempos de viaje elevados, lo que de no ser por la sobreofer-ta resultaría en altos niveles tarifarios. Probablemente, en mu-chos casos, no se entiende que cuanto menos pasajeros pueda un operador trasladar del punto a al punto b en un período de tiempo, más alta será la tarifa ya que los costos tienden a su-bir debido a la congestión.

Más polución debido a las continuas paradas y arranques que incrementan los niveles de emisión y el consumo de combus-tible;

Menor movilidad – y menor flexibilidad en las oportunidades de trabajo para la población en general;

Tiempos perdidos y recursos mal utilizados debido a que los pasajeros quedan pasivos e inmóviles en la congestión.

Soluciones a la Congestión en Trujillo Los problemas de congestión en Trujillo son relativamente simples de remediar. Una serie de acciones pueden ser tomadas:

Las paradas de transporte público pueden ser removidas de las esquinas, lo que disminuirá significativamente la conges-tión en las intersecciones en donde se verifican los mayores problemas. En la actualidad, esto es especialmente problemá-tico en Av. España y Av. América;

Mejorar el señalamiento semafórico en las intersecciones, mejorando la coordinación de tránsito y reduciendo la con-gestión;

Incrementar la cantidad de arterias con un solo sentido de circulación en lugares seleccionados y posiblemente en los

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anillos, incrementado las velocidades significativamente, así como las condiciones de seguridad.

Eliminación de los giros a la izquierda: en algunas intersec-ciones, sustituyéndolos por recorridos alternativos;

Mejorar el señalamiento horizontal y vertical en la totalidad de la red (interna) y por tanto mejorando los flujos de tránsito y velocidades, limitando la congestión y mejorando la seguri-dad;

Iniciar proyectos de obras públicas. Obras públicas tales co-mo el ensanchamiento de carriles, calles, construcción de óva-los, ensachamiento de veredas, calles peatonales, etc. pueden ayudar a mejorar los flujos de tránsito y mejorar los proble-mas de congestión.

Peatones En términos generales, fuera del centro histórico, las condiciones peatonales en las aceras son buenas. Las aceras se encuentran en buen estado; son lo suficientemente anchas y los cordones son altos y seguros. Un problema menor es que el material de construcción de las mismas resbala cuando está mojado, pero en Trujillo llueve infre-quentemente.

Caminar en las aceras fuera del centro histórico es, en consecuencia, seguro y relativamente confortable. De todas maneras, los cruces de arterias son inseguras para los peatones en casi todas las intersec-ciones: esto es producto de la ausencia de señalamiento horizontal y vertical y de marcación y adecuados semáforos, además de la falta de controles de tránsito y sanciones a los infractores que realizan ma-niobras ilegales o peligrosas.

Las aceras para peatones en el centro histórico son generalmente an-gostas, con ancho insuficiente para caminatas seguras aún para una sola línea de peatones. Los conteos de flujos peatonales del centro histórico no justifican un cambio total en el ancho o condiciones de las aceras. De todas formas, se registran algunos flujos muy elevados de peatones en algunas arterias del centro histórico (8.000 pea-tones/hora), lo que indica que algunas calles de esta zona deberían ser consideradas arterias peatonales, mejorando la movilidad y seguridad y, en consecuencia, adicionando un atractivo especial al centro de la ciudad.

La Consultora no ha realizado conteos peatonales en las arterias de la ciudad. Esto se ha debido a consideraciones basadas en inspecciones oculares que concluyeron que las condiciones eran similares a las ob-servadas por la MTP y que por tanto no había razón para realizar re-levamientos adicionales.

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De todas maneras y como ya se mencionó anteriormente, se pueden realizar conteos peatonales en la primera semana de noviembre si así lo requiere la MPT.

Ciclistas La Consultora piensa que debe mencionarse el alto potencial de este modo de transporte en Trujillo.

Las condiciones para la operación de bicicletas son buenas, las arte-rias son relativamente anchas, la visibilidad es buena a excepción del centro histórico, llueve raramente y la ciudad es plana.

La Consultora podría sugerir varios enfoques para hacer que el uso de la bicicleta sea más popular y seguro, así como plantear métodos para procurar bicicletas a bajo o ningún costo.

2.3 Estudio de Caso - Ejemplos. Este estudio de caso sirve como un ejemplo de cómo indentificar áreas con importantes problemas de transporte público y tránsito y también indica cómo los problemas pueden ser resueltos, mejorando la eficiencia mediante la implementación conjunta de medidas de transporte y tránsito.

2.3.1 Metodología del Ejemplo El supuesto básico de este caso de estudio es que en áreas donde hay una gran cantidad de rutas utilizando las mismas arterias, un centro de transporte y tránsito se crea con condiciones especiales y desafíos para el sistema.

La unión de un gran número de rutas de transporte en una sección de un camino o en una zona tiene al menos dos consecuencias impor-tantes:

Asumiendo que no hay medidas especiales de ingeniería de tránsito aplicadas, esto agrega presión a las condiciones de la arteria en cues-tión, incrementando el riesgo de congestión, disminuyendo las ve-locidas de circulación, reduciendo la eficiencia en el consumo de combustible, limitando la seguridad del tránsito e incrementando la polución.

Para los pasajeros, el lugar puede también convertirse en una especie de centro de transferencia informal que incrementa la movilidad y ofrece la provisión de acceso a otras rutas que cubren otras partes de la ciudad.

El supuesto de la Consultora es que estas zonas en donde se concen-tran rutas emergen naturalmente en condiciones especiales. En otras palabras no han sido planeadas. Más bien son el resultado de la de-

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manda y aparecen en áreas sin restricciones y con fácil acceso por medio de la red vial. Es decir que estos centros se sitúan donde la población desea ir, donde los vehículos de transporte son autori-zados a ir y donde los mismos pueden acceder con relativa facilidad.

La selección de estos centros de transporte para un análisis más abarcativo se ha basado en la superposición de rutas de micros y combis. En consecuencia, la Consultora ha seleccionado dos sec-ciones viales con una cantidad muy elevada de rutas para el análisis. Estas son:

Av. España desde Juan Pablo II a Pizarro;

Vallejo desde Av. Ricardo Palma a Prol. Huallaga;

Estas dos secciones se describen y analizan a continuación.

2.3.2 Analisis del Caso de Estudio Los dos casos presentados son similares. El análisis de la sección de Av. España será más completo que el caso de Vallejo. El análisis de Vallejo sirve principalmente para reforzar las conclusiones.

Caso de Estudio – Av. España entre Pizarro y Juan Pablo II Un total de 27 rutas de transporte público se unen en esta sección vial. De éstas, 11 corresponde a micros mientras que las restantes 16 son operadas por combis. Las rutas que cubren la Av. España se muestran en el Plano 3 (micros) y el Plano 4 (combis).

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Plano 2: Rutas de Micros pasando atravez de la Av. España entre Pizarro and Juan Pablo II

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Plano 3: Rutas de Combis pasando atravez de la Av. España entre Pizarro and Juan Pablo II

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Estos planos muestran dos cosas de particular interés: ilustran cómo la Av. España puede ser considerada como un centro de transferencia ya que muy pocos lugares de Trujillo concentran tantas rutas como este lugar. Asimismo, y más importante, los planos ilustran clara-mente cómo una persona podría acceder a cualquier parte de la ciu-dad de Trujillo desde este lugar, utilizando esta sección de Av. España entre Pizarro y Juan Pablo II como su punto de inicio de viaje, utilizando la casi totalidad de las redes de micros y combis.

En forma diaria un número estimado de 7.143 micros y combis tran-sitan en esta sección vial particularmente pequeña de la Av. España. Aproximadamente 73.876 pasajeros pasan por ella utilizando el transporte público, lo que implica aproximadamente 10 pasajeros promedio por vehículo.

Adicionalmente, esta sección de la Av. España es también un centro importantísimo de ascensos y descensos de pasajeros que utilizan taxis.

En lo que respecta a las condiciones de tránsito, es obvio que esta sección de Av. España no ha sido construida para actuar como centro de transporte ni tampoco como un punto para recibir grandes volúmenes de tránsito. En esencia, esta sección no es diferente que otros puntos de la Av. España y no tiene características de construc-ción que soporten el exceso de vehículos ni para actuar como zona de ascenso y descenso para 27 rutas de transporte. Las paradas, principalmente informales, se esparcen a lo largo de la sección y están demasiado cerca de las intersecciones. Como ya se ha mencio-nado, esto contribuye en mucho a aumentar los niveles de conges-tión.

La combinación de infraestructura de tránsito no acorde para el volúmen y la alta concentración de rutas, actuando en una sección vial con sólo tres carriles por sentido inevitablemente causa conges-tión e incrementa los tiempos de viaje en forma significativa. En otros términos, las condiciones de tránsito y la calidad y eficiencia del servicio de transporte público sufren las consecuencias negativas de este centro que ha sido creado como consecuencia de la demanda y el mercado, con poca o ninguna planificación.

Es el caso en que la ingeniería de tránsito y el planeamiento del transporte público pueden estar íntimamente relacionados.

Los problemas encontrados en casos como esta sección de la Av. España pueden ser solucionados de varias formas: alterando la pro-gramación de las rutas de transporte, mejorando las condiciones de tránsito o preferiblemente utilizando ambas medidas.

Medidas de Transporte El planeamiento de transporte puede remediar el problema mediante la reestructuración de las rutas que operan en la sección o alterando la cantidad de servicios ofrecidos por las mismas. De todas maneras,

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hay que ser prudente en estas medidas porque la función de la Avenida España es de hecho actuar como un centro de transporte que permite arribar a toda la ciudad mediante la acción de pivote con todo el sistema de transporte. En otras palabras, la unión de rutas de transporte en este lugar no es necesariamente malo ya que existe una importante demanda que requiere acceder a este punto. Este hecho está corroborado en que la zona 2 en donde se encuentra la sección en análisis de la Av. España es responsable por un gran movimiento de pasajeros diarios (ver Cuadro 1), sólo comparable con las zonas 3 y 7. Esto indica que este es un mercado prioritario: la población quiere (y tiene) que ir a ese lugar y los operadores desean servirlo.

El punto es que a pesar de que el planeamiento de transporte podría fácilmente disminuir la presión de tener 27 rutas de transporte en esta sección de la Av. España y mejorar los tiempos de viaje y las condiciones de tránsito de la zona, esto puede no beneficiar al sis-tema de transporte como un todo o mejorar las condiciones de servi-cios para los pasajeros mediante la reducción de sus tiempos de viaje desde su origen a su destino. Las condiciones de “terminal” de trans-porte de este área deben ser tenidas en cuenta antes de proponer cambios en las rutas.

Medidas de Tránsito Mediante la aplicación de medidas de ingeniería de tránsito, las condiciones actuales del sistema de transporte y las rutas de la sec-ción de la Av. España pueden ser mejoradas y la calidad de este centro de transporte informal pueden también ser aprovechadas para desarrollar una terminal real de transporte. Hay una serie de medidas a ser consideradas desde una modesta intervención enfocada a re-mover las paradas de las intersecciones y mejorar el señalamiento y marcación, ensanchar las arterias o redireccionar el tránsito, a soluciones más abarcativas tales como planificar una verdadera ter-minal de transporte.

Medidas Integradas de Tránsito y Transporte La manera más obvia y factible de mejorar las condiciones está basada en una combinación de estos dos tipos de medidas mencio-nadas. Ya que las recomendaciones no serán realizadas en este in-forme, es suficiente decir que con posterioridad a una decisión de las autoridades municipales sobre si esta sección es adecuada o no para actuar como una verdadera terminal, la solución deberá contemplar la integración entre el planeamiento de transporte y la ingeniería de tránsito. En el corto plazo (sin considerar la posibilidad de introducir vehículos de mayor capacidad), algunas rutas podrían ser redirigidas mientras que las frecuencias de otras rutas podrían ser incrementa-das. Con una programación ajustada, un sistema de alimentación de alta frecuencia en las áreas de alta demanda de la Av. España y Av. América podría ser una solución, teniendo en cuenta que las rutas que se dirijen a las afueras de Trujillo tienen varios puntos de as-censo y descenso por ejemplo en la Av. América o Vallejo.

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En forma simultánea, desde el lado de la ingeniería de tránsito, las paradas deberían ser removidas de las intersecciones y deberían es-tablecerse dársenas para el transporte público que permitan el pasaje del resto de los vehículos mientras los pasajeros ascienden y desci-enden. Asimismo, deberían mejorarse significativamente los semáforos, las marcaciones horizontales y verticales en las intersec-ciones con un costo y esfuerzo menores.

Estudio de Caso – Vallejo entre Av. Ricardo Palma yo Prol. Huallaga

Esta sección de Vallejo es interesante para realizar una comparación.

Los datos clave para Vallejo son muy similares a los mencionados para Av. España. Un total de 27 rutas de transporte entre micros y combis operan en la sección, siendo 16 las correspondientes a com-bis y 11 a micros.

Las condiciones generales son también bastante parecidas mientras que Vallejo tiene sólo 4 carriles mientras la sección de Av. España tiene 6.

Asimismo, la cantidad de pasajeros transportados en la zona 6, donde se encuentra la sección en análisis es casi tan alta como en la zona 2, y, como en la zona 2 se registra un faltante de oferta para la demanda obervada.

Pasajeros El número diario de pasajeros que pasa a través de la sección es: 67.868

Vehículos El número diario de vehículos que pasa es: 6875

La distribución de rutas que operan en el sector puede ser vista en los Planos 5 y 6.

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Plano 4: Rutas de Combis pasando por el tramo Cesár Vallejo

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Plano 5: Rutas de Micros pasando por el tramo Cesár Vallejo

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En suma, la Av. España y la sección de Vallejo es muy similar. Pero lo que es interesante respecto de esta comparación es que mientras la sección de la Av. España está altamente congestionada, los problemas de congestión de esta parte de Vallejo son muy pocos.

Esto se debe al hecho de que el ascenso y descenso de pasajeros es mucho menor que el registrado en la sección de Av. España.

El punto es que la ubicación de las paradas y las actividades de as-censo y descenso de pasajeros cuando éstas son intensas son vari-ables cruciales en la congestión de las arterias y por tanto también en las velocidades de circulación. En dos situaciones muy similares, el nivel de congestión es muy diferente. La diferencia entre las sec-ciones puede ser explicada en el hecho de servir o no como puntos de ascenso y descenso.

Nuevamente, muchas secciones pueden solucionar los problemas de congestión observados en forma relativamente sencilla mediante la aplicación de medidas de ingeniería de tránsito y la adecuación y planeamiento de las paradas de transporte público.

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Anexo 3 Anexos Adicionales

3.1 Anexo-Cuadro 1: PARES ORIGENES DESTINOS Participación

% Pasajeros %2 7 6,562 1.121% 6,562 1.12%1 39 6,545 1.118% 13,106 2.24%2 14 6,457 1.103% 19,563 3.34%6 7 5,984 1.022% 25,547 4.36%2 15 5,573 0.952% 31,121 5.31%6 12 5,476 0.935% 36,597 6.25%2 9 5,140 0.878% 41,737 7.13%2 6 4,655 0.795% 46,392 7.92%5 6 4,629 0.790% 51,020 8.71%1 12 4,447 0.759% 55,467 9.47%

20 39 4,213 0.719% 59,680 10.19%2 2 4,152 0.709% 63,832 10.90%6 6 4,119 0.704% 67,951 11.60%1 8 3,997 0.683% 71,948 12.29%4 6 3,962 0.677% 75,910 12.96%

20 21 3,916 0.669% 79,826 13.63%1 6 3,892 0.665% 83,719 14.30%1 4 3,847 0.657% 87,566 14.95%2 8 3,815 0.651% 91,380 15.61%

10.1 24 3,787 0.647% 95,168 16.25%4 10 3,626 0.619% 98,794 16.87%2 3 3,591 0.613% 102,385 17.49%6 9 3,543 0.605% 105,928 18.09%6 42 3,337 0.570% 109,265 18.66%

12 12 3,196 0.546% 112,462 19.21%1 2 3,190 0.545% 115,652 19.75%1 5 3,162 0.540% 118,814 20.29%6 12.1 3,128 0.534% 121,942 20.83%

10.1 35 3,119 0.533% 125,061 21.36%1 10 3,082 0.526% 128,143 21.88%1 11 3,077 0.525% 131,219 22.41%2 19 3,064 0.523% 134,283 22.93%2 4 3,063 0.523% 137,346 23.46%7 15 3,058 0.522% 140,403 23.98%3 6 3,037 0.519% 143,440 24.50%6 8 2,970 0.507% 146,410 25.00%5 20 2,955 0.505% 149,366 25.51%3 4 2,903 0.496% 152,269 26.00%6 10.1 2,896 0.495% 155,165 26.50%6 21 2,886 0.493% 158,051 26.99%1 7 2,883 0.492% 160,934 27.48%1 3 2,827 0.483% 163,761 27.97%1 20 2,821 0.482% 166,582 28.45%6 24 2,778 0.474% 169,360 28.92%4 10.1 2,748 0.469% 172,108 29.39%4 39 2,709 0.463% 174,816 29.86%6 41 2,692 0.460% 177,508 30.32%1 9 2,686 0.459% 180,195 30.77%

Participación AcumuladaOrigen Destino Pasajeros

39



CONSIACONSIA

3.2 Anexo-Cuadro 2: PARES ORIGENES DESTINOS CLASIFICADOS POR IMPORTANCIA

Participación% Pasajeros %

2 7 6,562 1.121% 6,562 1.12%1 39 6,545 1.118% 13,106 2.24%2 14 6,457 1.103% 19,563 3.34%6 7 5,984 1.022% 25,547 4.36%2 15 5,573 0.952% 31,121 5.31%6 12 5,476 0.935% 36,597 6.25%2 9 5,140 0.878% 41,737 7.13%2 6 4,655 0.795% 46,392 7.92%5 6 4,629 0.790% 51,020 8.71%1 12 4,447 0.759% 55,467 9.47%

20 39 4,213 0.719% 59,680 10.19%2 2 4,152 0.709% 63,832 10.90%6 6 4,119 0.704% 67,951 11.60%1 8 3,997 0.683% 71,948 12.29%4 6 3,962 0.677% 75,910 12.96%

20 21 3,916 0.669% 79,826 13.63%1 6 3,892 0.665% 83,719 14.30%1 4 3,847 0.657% 87,566 14.95%2 8 3,815 0.651% 91,380 15.61%

10.1 24 3,787 0.647% 95,168 16.25%4 10 3,626 0.619% 98,794 16.87%2 3 3,591 0.613% 102,385 17.49%6 9 3,543 0.605% 105,928 18.09%6 42 3,337 0.570% 109,265 18.66%

12 12 3,196 0.546% 112,462 19.21%1 2 3,190 0.545% 115,652 19.75%1 5 3,162 0.540% 118,814 20.29%6 12.1 3,128 0.534% 121,942 20.83%

10.1 35 3,119 0.533% 125,061 21.36%1 10 3,082 0.526% 128,143 21.88%1 11 3,077 0.525% 131,219 22.41%2 19 3,064 0.523% 134,283 22.93%2 4 3,063 0.523% 137,346 23.46%7 15 3,058 0.522% 140,403 23.98%3 6 3,037 0.519% 143,440 24.50%6 8 2,970 0.507% 146,410 25.00%5 20 2,955 0.505% 149,366 25.51%3 4 2,903 0.496% 152,269 26.00%6 10.1 2,896 0.495% 155,165 26.50%6 21 2,886 0.493% 158,051 26.99%1 7 2,883 0.492% 160,934 27.48%1 3 2,827 0.483% 163,761 27.97%1 20 2,821 0.482% 166,582 28.45%6 24 2,778 0.474% 169,360 28.92%4 10.1 2,748 0.469% 172,108 29.39%4 39 2,709 0.463% 174,816 29.86%6 41 2,692 0.460% 177,508 30.32%1 9 2,686 0.459% 180,195 30.77%

Participación AcumuladaOrigen Destino Pasajeros

40



41

CONSIACONSIA

1 19 2,605 0.445% 182,800 31.22%6 14 2,597 0.444% 185,397 31.66%

11 39 2,589 0.442% 187,986 32.10%5 12 2,466 0.421% 190,453 32.53%4 11 2,444 0.417% 192,896 32.94%6 19 2,440 0.417% 195,337 33.36%6 43 2,412 0.412% 197,748 33.77%

14 19 2,405 0.411% 200,153 34.18%2 10 2,388 0.408% 202,541 34.59%

10 32 2,378 0.406% 204,920 35.00%4 20 2,349 0.401% 207,269 35.40%6 11 2,348 0.401% 209,617 35.80%5 7 2,344 0.400% 211,961 36.20%

45 45 2,329 0.398% 214,290 36.60%12 14 2,300 0.393% 216,590 36.99%

10.1 32 2,299 0.393% 218,889 37.38%6 32 2,253 0.385% 221,142 37.77%2 5 2,244 0.383% 223,386 38.15%1 14 2,224 0.380% 225,610 38.53%

24 35 2,209 0.377% 227,819 38.91%1 32 2,199 0.376% 230,018 39.28%6 23 2,192 0.374% 232,210 39.66%9 12 2,191 0.374% 234,401 40.03%6 25 2,191 0.374% 236,592 40.41%

32 34 2,181 0.372% 238,772 40.78%20 20 2,175 0.371% 240,947 41.15%25 32 2,156 0.368% 243,104 41.52%1 15 2,136 0.365% 245,240 41.88%6 34 2,115 0.361% 247,355 42.24%

11 24 2,107 0.360% 249,462 42.60%2 12 2,101 0.359% 251,562 42.96%6 39 2,096 0.358% 253,658 43.32%1 45 2,062 0.352% 255,720 43.67%7 12 2,058 0.351% 257,778 44.02%4 7 2,040 0.348% 259,818 44.37%

10.1 12 2,035 0.347% 261,853 44.72%3 39 2,010 0.343% 263,863 45.06%1 29 2,001 0.342% 265,864 45.40%4 12 1,990 0.340% 267,854 45.74%4 24 1,974 0.337% 269,829 46.08%4 14 1,971 0.337% 271,799 46.42%

20 35 1,930 0.330% 273,729 46.75%7 19 1,929 0.330% 275,659 47.08%7 14 1,921 0.328% 277,580 47.41%5 10.1 1,917 0.327% 279,497 47.73%

15 19 1,900 0.324% 281,396 48.06%6 26 1,894 0.324% 283,291 48.38%2 11 1,817 0.310% 285,107 48.69%7 8 1,810 0.309% 286,917 49.00%1 26 1,809 0.309% 288,726 49.31%

12 12.1 1,806 0.308% 290,532 49.62%6 13 1,797 0.307% 292,329 49.92%

45 46 1,796 0.307% 294,125 50.23%12.1 20 1,779 0.304% 295,903 50.53%

6 15 1,760 0.301% 297,663 50.84%



42

CONSIACONSIA

3 7 1,745 0.298% 299,408 51.13%4 5 1,729 0.295% 301,137 51.43%4 25 1,727 0.295% 302,863 51.72%6 10 1,720 0.294% 304,584 52.02%6 20 1,719 0.294% 306,303 52.31%5 14 1,707 0.292% 308,010 52.60%3 25 1,695 0.290% 309,705 52.89%2 25 1,679 0.287% 311,384 53.18%1 17 1,658 0.283% 313,042 53.46%

26 32 1,647 0.281% 314,689 53.74%4 26 1,642 0.280% 316,330 54.02%2 20 1,640 0.280% 317,970 54.30%

32 32 1,638 0.280% 319,608 54.58%3 12 1,634 0.279% 321,242 54.86%1 12.1 1,634 0.279% 322,876 55.14%5 12.1 1,627 0.278% 324,502 55.42%

10 34 1,619 0.276% 326,121 55.70%3 26 1,615 0.276% 327,736 55.97%

14 15 1,608 0.275% 329,345 56.25%42 43 1,604 0.274% 330,949 56.52%

10.1 23 1,595 0.272% 332,544 56.79%7 12.1 1,592 0.272% 334,135 57.06%

10 27 1,585 0.271% 335,720 57.33%42 42 1,553 0.265% 337,274 57.60%

10.1 35.1 1,532 0.262% 338,806 57.86%10.1 25 1,513 0.258% 340,319 58.12%

12 20 1,505 0.257% 341,825 58.38%6 44 1,504 0.257% 343,329 58.63%1 34 1,491 0.255% 344,820 58.89%3 14 1,484 0.253% 346,304 59.14%

15 17 1,475 0.252% 347,779 59.39%13 42 1,464 0.250% 349,243 59.64%2 12.1 1,453 0.248% 350,697 59.89%

20 36 1,441 0.246% 352,138 60.14%41 43 1,441 0.246% 353,579 60.38%28 32 1,438 0.246% 355,017 60.63%3 34 1,422 0.243% 356,439 60.87%7 13 1,414 0.242% 357,853 61.11%4 47 1,402 0.240% 359,256 61.35%

10.1 26 1,402 0.240% 360,658 61.59%6 27 1,394 0.238% 362,053 61.83%1 1 1,378 0.235% 363,431 62.07%

23 23 1,369 0.234% 364,800 62.30%10.1 29 1,354 0.231% 366,153 62.53%

1 25 1,328 0.227% 367,481 62.76%3 10.1 1,323 0.226% 368,804 62.99%4 19 1,314 0.224% 370,118 63.21%1 23 1,310 0.224% 371,429 63.43%2 39 1,302 0.222% 372,731 63.66%

14 14 1,288 0.220% 374,019 63.88%26 34 1,287 0.220% 375,305 64.10%9 45 1,285 0.219% 376,590 64.31%7 17 1,283 0.219% 377,873 64.53%4 32 1,282 0.219% 379,154 64.75%5 11 1,281 0.219% 380,435 64.97%



43

CONSIACONSIA

1 27 1,279 0.218% 381,715 65.19%25 25 1,275 0.218% 382,989 65.41%4 4 1,274 0.218% 384,264 65.63%9 14 1,256 0.215% 385,520 65.84%

34 34 1,241 0.212% 386,761 66.05%2 13 1,233 0.211% 387,994 66.26%9 9 1,212 0.207% 389,206 66.47%

48 48 1,205 0.206% 390,411 66.68%11 23 1,204 0.206% 391,615 66.88%5 21 1,196 0.204% 392,811 67.08%1 21 1,184 0.202% 393,995 67.29%

22 35 1,170 0.200% 395,164 67.49%3 32 1,165 0.199% 396,329 67.69%4 21 1,160 0.198% 397,490 67.88%

10 25 1,157 0.198% 398,647 68.08%4 9 1,157 0.198% 399,804 68.28%

27 29 1,156 0.197% 400,960 68.48%25 34 1,132 0.193% 402,092 68.67%20 22 1,114 0.190% 403,206 68.86%6 35 1,081 0.185% 404,287 69.04%

11 35 1,076 0.184% 405,363 69.23%3 8 1,045 0.178% 406,408 69.41%

12 25 1,042 0.178% 407,450 69.59%7 11 1,034 0.177% 408,484 69.76%5 5 1,024 0.175% 409,508 69.94%

14 17 1,022 0.174% 410,530 70.11%4 34 1,020 0.174% 411,550 70.29%3 10 1,018 0.174% 412,568 70.46%5 39 1,011 0.173% 413,580 70.63%7 9 988 0.169% 414,568 70.80%6 17 977 0.167% 415,545 70.97%

10.1 39 959 0.164% 416,504 71.13%14 25 954 0.163% 417,458 71.29%2 27 951 0.162% 418,409 71.46%

11 20 946 0.162% 419,355 71.62%27 32 942 0.161% 420,298 71.78%5 43 940 0.161% 421,238 71.94%

10.1 11 938 0.160% 422,176 72.10%39 39 933 0.159% 423,109 72.26%2 17 931 0.159% 424,040 72.42%4 23 925 0.158% 424,965 72.58%1 24 925 0.158% 425,890 72.73%

24 35.1 922 0.157% 426,812 72.89%12 15 921 0.157% 427,733 73.05%10 15 915 0.156% 428,648 73.21%5 22 903 0.154% 429,551 73.36%2 32 901 0.154% 430,452 73.51%7 7 900 0.154% 431,352 73.67%3 20 898 0.153% 432,250 73.82%7 20 885 0.151% 433,135 73.97%

24 25 882 0.151% 434,017 74.12%23 35.1 881 0.150% 434,898 74.27%3 24 873 0.149% 435,772 74.42%5 48 861 0.147% 436,632 74.57%

10 14 858 0.147% 437,490 74.72%



44

CONSIACONSIA

7 34 858 0.147% 438,348 74.86%8 14 856 0.146% 439,204 75.01%

10.1 43 856 0.146% 440,060 75.15%10 26 855 0.146% 440,915 75.30%5 27 842 0.144% 441,756 75.44%

10 29 841 0.144% 442,598 75.59%12 21 837 0.143% 443,435 75.73%44 44 822 0.140% 444,257 75.87%4 22 817 0.140% 445,074 76.01%

23 24 815 0.139% 445,889 76.15%4 29 814 0.139% 446,703 76.29%3 42 813 0.139% 447,517 76.43%1 42 812 0.139% 448,328 76.57%9 25 810 0.138% 449,138 76.70%

14 44 808 0.138% 449,946 76.84%7 26 806 0.138% 450,752 76.98%4 12.1 800 0.137% 451,552 77.12%3 5 796 0.136% 452,349 77.25%7 10 793 0.136% 453,142 77.39%

11 21 789 0.135% 453,931 77.52%7 10.1 785 0.134% 454,716 77.66%

21 21 779 0.133% 455,496 77.79%2 21 776 0.133% 456,272 77.92%

13 14 766 0.131% 457,038 78.05%11 14 763 0.130% 457,801 78.18%17 19 761 0.130% 458,562 78.31%

10.1 28 756 0.129% 459,318 78.44%8 15 751 0.128% 460,069 78.57%

10 12 750 0.128% 460,819 78.70%15 15 749 0.128% 461,568 78.83%5 24 746 0.127% 462,313 78.95%

10.1 19 736 0.126% 463,050 79.08%6 29 733 0.125% 463,783 79.21%2 45 721 0.123% 464,504 79.33%3 15 719 0.123% 465,222 79.45%

11 25 710 0.121% 465,933 79.57%3 9 708 0.121% 466,640 79.69%

25 26 708 0.121% 467,348 79.81%24 26 705 0.120% 468,053 79.93%5 25 705 0.120% 468,758 80.06%3 13 703 0.120% 469,461 80.18%8 45 702 0.120% 470,163 80.30%

41 41 693 0.118% 470,856 80.41%12.1 14 684 0.117% 471,540 80.53%

12 13 673 0.115% 472,213 80.65%6 22 666 0.114% 472,879 80.76%2 44 662 0.113% 473,540 80.87%

12 45 654 0.112% 474,194 80.98%35 35.1 644 0.110% 474,838 81.09%1 13 644 0.110% 475,482 81.20%9 46 644 0.110% 476,126 81.31%5 23 643 0.110% 476,769 81.42%6 35.1 640 0.109% 477,410 81.53%3 3 635 0.108% 478,044 81.64%3 28 634 0.108% 478,678 81.75%



45

CONSIACONSIA

12.1 12.1 631 0.108% 479,310 81.86%11 11 631 0.108% 479,940 81.97%24 24 627 0.107% 480,568 82.07%11 22 625 0.107% 481,193 82.18%8 8 622 0.106% 481,815 82.29%

14 20 620 0.106% 482,435 82.39%7 21 616 0.105% 483,052 82.50%3 11 615 0.105% 483,666 82.60%

23 35 608 0.104% 484,274 82.71%4 35 604 0.103% 484,878 82.81%5 15 604 0.103% 485,482 82.91%

11 42 604 0.103% 486,087 83.01%21 36 602 0.103% 486,688 83.12%2 26 601 0.103% 487,289 83.22%6 38 596 0.102% 487,884 83.32%3 27 594 0.102% 488,479 83.42%

35 35 589 0.101% 489,068 83.52%3 45 584 0.100% 489,652 83.62%6 28 582 0.099% 490,234 83.72%

42 44 576 0.098% 490,810 83.82%9 11 566 0.097% 491,376 83.92%4 15 565 0.096% 491,941 84.01%2 24 562 0.096% 492,503 84.11%5 32 559 0.095% 493,062 84.21%

27 27 554 0.095% 493,616 84.30%14 27 553 0.094% 494,169 84.40%6 30 539 0.092% 494,708 84.49%

29 30 539 0.092% 495,247 84.58%10 28 539 0.092% 495,785 84.67%4 35.1 538 0.092% 496,323 84.76%

14 21 537 0.092% 496,861 84.85%12 19 537 0.092% 497,398 84.95%26 26 535 0.091% 497,933 85.04%1 44 533 0.091% 498,466 85.13%3 46 529 0.090% 498,995 85.22%

47 47 527 0.090% 499,522 85.31%9 39 527 0.090% 500,049 85.40%

23 25 526 0.090% 500,575 85.49%3 35 526 0.090% 501,100 85.58%4 36 525 0.090% 501,625 85.67%

10.1 44 522 0.089% 502,147 85.76%15 18 519 0.089% 502,666 85.85%19 19 514 0.088% 503,180 85.93%3 19 508 0.087% 503,688 86.02%9 24 506 0.086% 504,194 86.11%

10.1 20 505 0.086% 504,699 86.19%11.1 12 504 0.086% 505,204 86.28%

15 25 496 0.085% 505,700 86.36%39 47 496 0.085% 506,196 86.45%13 24 494 0.084% 506,690 86.53%2 29 489 0.084% 507,179 86.62%1 11.1 487 0.083% 507,666 86.70%4 8 485 0.083% 508,151 86.78%8 10.1 484 0.083% 508,634 86.87%6 46 483 0.083% 509,118 86.95%



46

CONSIACONSIA

3 29 482 0.082% 509,600 87.03%5 8 481 0.082% 510,081 87.11%

27 34 478 0.082% 510,560 87.19%14 34 476 0.081% 511,035 87.28%38 41 473 0.081% 511,509 87.36%9 32 471 0.081% 511,980 87.44%1 28 471 0.080% 512,451 87.52%

10.1 42 468 0.080% 512,919 87.60%28 30 463 0.079% 513,382 87.68%2 28 460 0.079% 513,842 87.75%

32 33 459 0.078% 514,301 87.83%5 45 458 0.078% 514,760 87.91%5 36 456 0.078% 515,215 87.99%1 22 454 0.078% 515,669 88.07%

11 19 454 0.077% 516,123 88.14%7 25 453 0.077% 516,576 88.22%

27 28 449 0.077% 517,025 88.30%5 28 449 0.077% 517,475 88.38%

11 15 449 0.077% 517,923 88.45%41 42 447 0.076% 518,370 88.53%4 27 443 0.076% 518,814 88.60%9 10 442 0.075% 519,255 88.68%7 23 440 0.075% 519,695 88.75%2 10.1 438 0.075% 520,133 88.83%

25 29 434 0.074% 520,567 88.90%2 22 434 0.074% 521,001 88.98%

12.1 21 428 0.073% 521,429 89.05%11 47 428 0.073% 521,856 89.12%10 11 426 0.073% 522,283 89.20%1 30 425 0.073% 522,708 89.27%7 18 423 0.072% 523,131 89.34%

12 35 422 0.072% 523,552 89.41%11.1 24 419 0.072% 523,971 89.48%

5 13 418 0.071% 524,390 89.56%10.1 13 413 0.071% 524,803 89.63%

6 36 412 0.070% 525,215 89.70%4 17 412 0.070% 525,627 89.77%

10.1 21 409 0.070% 526,037 89.84%11 12.1 408 0.070% 526,445 89.91%21 23 407 0.070% 526,852 89.98%25 28 405 0.069% 527,257 90.05%7 44 404 0.069% 527,661 90.11%

10.1 27 400 0.068% 528,061 90.18%12 39 397 0.068% 528,458 90.25%19 34 396 0.068% 528,854 90.32%

10.1 10.1 394 0.067% 529,249 90.39%4 13 394 0.067% 529,643 90.45%

10 10.1 394 0.067% 530,036 90.52%4 48 392 0.067% 530,429 90.59%4 43 389 0.067% 530,818 90.65%

12 24 388 0.066% 531,205 90.72%10.1 33 387 0.066% 531,592 90.79%10.1 38 386 0.066% 531,978 90.85%

3 35.1 382 0.065% 532,360 90.92%5 35 380 0.065% 532,740 90.98%



CONSIACONSIA

4 30 379 0.065% 533,119 91.05%

12.1 35 379 0.065% 533,498 91.11%5 17 369 0.063% 533,867 91.17%1 43 367 0.063% 534,234 91.24%

21 22 366 0.063% 534,600 91.30%24 42 365 0.062% 534,965 91.36%

12.1 13 365 0.062% 535,330 91.42%4 45 362 0.062% 535,692 91.49%2 34 362 0.062% 536,054 91.55%5 42 359 0.061% 536,413 91.61%

10 20 353 0.060% 536,766 91.67%10.1 15 353 0.060% 537,119 91.73%

1 10.1 348 0.059% 537,466 91.79%7 43 347 0.059% 537,813 91.85%7 32 346 0.059% 538,160 91.91%6 48 345 0.059% 538,505 91.97%1 47 344 0.059% 538,849 92.03%8 10 344 0.059% 539,192 92.08%

11 12 342 0.058% 539,534 92.14%11 13 341 0.058% 539,875 92.20%4 44 339 0.058% 540,214 92.26%

10 10 337 0.058% 540,552 92.32%20 23 334 0.057% 540,885 92.37%21 24 333 0.057% 541,219 92.43%5 29 331 0.057% 541,550 92.49%6 11.1 330 0.056% 541,880 92.54%6 45 328 0.056% 542,209 92.60%5 9 320 0.055% 542,529 92.65%7 27 320 0.055% 542,848 92.71%4 28 319 0.054% 543,167 92.76%

10 19 317 0.054% 543,485 92.82%1 31 317 0.054% 543,802 92.87%

12.1 35.1 317 0.054% 544,119 92.93%7 42 314 0.054% 544,432 92.98%9 12.1 314 0.054% 544,746 93.03%

11.1 45 313 0.053% 545,059 93.09%7 39 309 0.053% 545,367 93.14%7 29 308 0.053% 545,675 93.19%7 22 307 0.052% 545,982 93.24%9 27 306 0.052% 546,288 93.30%

12.1 15 305 0.052% 546,593 93.35%28 34 305 0.052% 546,897 93.40%20 35.1 304 0.052% 547,202 93.45%8 12 304 0.052% 547,505 93.50%

12.1 39 301 0.051% 547,807 93.56%13 15 301 0.051% 548,108 93.61%

12.1 24 298 0.051% 548,406 93.66%9 19 295 0.050% 548,701 93.71%5 44 294 0.050% 548,995 93.76%3 21 289 0.049% 549,284 93.81%

11 48 288 0.049% 549,572 93.86%5 19 279 0.048% 549,852 93.90%3 22 271 0.046% 550,123 93.95%

22 35.1 271 0.046% 550,393 94.00%1 36 267 0.046% 550,660 94.04%

47



CONSIACONSIA

10.1 12.1 263 0.045% 550,923 94.09%

5 37 262 0.045% 551,184 94.13%3 44 260 0.044% 551,444 94.18%

24 44 258 0.044% 551,702 94.22%19 25 257 0.044% 551,959 94.26%10 30 253 0.043% 552,212 94.31%15 34 252 0.043% 552,464 94.35%3 12.1 252 0.043% 552,716 94.39%

14 22 251 0.043% 552,968 94.44%1 46 251 0.043% 553,219 94.48%2 18 247 0.042% 553,465 94.52%

27 30 245 0.042% 553,711 94.56%4 18 245 0.042% 553,955 94.61%

10.1 18 243 0.041% 554,198 94.65%13 45 243 0.041% 554,441 94.69%3 48 240 0.041% 554,681 94.73%

15 39 240 0.041% 554,921 94.77%13 44 237 0.041% 555,159 94.81%12 17 236 0.040% 555,395 94.85%8 11 236 0.040% 555,630 94.89%

13 20 234 0.040% 555,865 94.93%5 35.1 228 0.039% 556,093 94.97%9 20 226 0.039% 556,319 95.01%

26 28 224 0.038% 556,543 95.05%24 48 223 0.038% 556,766 95.09%43 44 223 0.038% 556,988 95.12%8 46 221 0.038% 557,210 95.16%

12.1 22 221 0.038% 557,430 95.20%7 41 218 0.037% 557,648 95.24%

11 26 218 0.037% 557,866 95.27%25 27 216 0.037% 558,081 95.31%9 11.1 215 0.037% 558,296 95.35%5 10 213 0.036% 558,509 95.38%

13 39 213 0.036% 558,722 95.42%3 18 212 0.036% 558,933 95.46%2 23 211 0.036% 559,145 95.49%

21 35 211 0.036% 559,356 95.53%12.1 25 211 0.036% 559,567 95.56%

11 27 207 0.035% 559,774 95.60%10.1 14 205 0.035% 559,979 95.63%

7 24 205 0.035% 560,185 95.67%26 30 203 0.035% 560,388 95.70%19 27 202 0.035% 560,590 95.74%9 10.1 202 0.035% 560,793 95.77%

24 33 202 0.034% 560,995 95.81%8 21 202 0.034% 561,196 95.84%3 30 199 0.034% 561,396 95.88%

12 43 199 0.034% 561,595 95.91%36 39 197 0.034% 561,792 95.94%22 22 196 0.034% 561,988 95.98%9 28 195 0.033% 562,183 96.01%

14 28 194 0.033% 562,377 96.04%2 46 194 0.033% 562,571 96.08%1 33 194 0.033% 562,764 96.11%

37 43 193 0.033% 562,957 96.14%

48



CONSIACONSIA

14 24 191 0.033% 563,149 96.18%12 29 191 0.033% 563,339 96.21%38 43 190 0.032% 563,530 96.24%9 34 190 0.032% 563,720 96.27%

10.1 30 190 0.032% 563,909 96.31%7 35.1 189 0.032% 564,098 96.34%

13 22 188 0.032% 564,286 96.37%14 26 187 0.032% 564,473 96.40%19 32 187 0.032% 564,660 96.43%24 32 186 0.032% 564,846 96.47%14 29 185 0.032% 565,031 96.50%26 29 185 0.032% 565,216 96.53%28 28 184 0.032% 565,400 96.56%9 26 182 0.031% 565,583 96.59%

23 26 181 0.031% 565,764 96.62%8 39 181 0.031% 565,945 96.65%

13 41 179 0.031% 566,124 96.68%12 22 178 0.030% 566,302 96.71%39 48 174 0.030% 566,476 96.74%15 26 174 0.030% 566,650 96.77%8 29 172 0.029% 566,821 96.80%

12 27 171 0.029% 566,992 96.83%12 26 171 0.029% 567,163 96.86%15 22 170 0.029% 567,333 96.89%7 46 170 0.029% 567,502 96.92%9 29 168 0.029% 567,671 96.95%

12 48 168 0.029% 567,839 96.98%12 23 166 0.028% 568,005 97.00%30 30 165 0.028% 568,170 97.03%

12.1 32 163 0.028% 568,332 97.06%6 37 162 0.028% 568,495 97.09%8 24 161 0.028% 568,656 97.12%

14 35 161 0.027% 568,817 97.14%3 36 161 0.027% 568,978 97.17%6 18 160 0.027% 569,137 97.20%2 43 157 0.027% 569,294 97.23%1 37 157 0.027% 569,452 97.25%

10 13 155 0.027% 569,607 97.28%5 26 154 0.026% 569,761 97.30%

12 46 153 0.026% 569,914 97.33%11 41 151 0.026% 570,066 97.36%11 38 151 0.026% 570,216 97.38%26 33 149 0.025% 570,365 97.41%21 32 148 0.025% 570,513 97.43%9 15 144 0.025% 570,657 97.46%2 42 143 0.024% 570,800 97.48%8 20 143 0.024% 570,942 97.51%

12 28 142 0.024% 571,084 97.53%12.1 29 139 0.024% 571,223 97.55%

12 36 139 0.024% 571,362 97.58%20 27 137 0.023% 571,499 97.60%11 43 137 0.023% 571,636 97.63%11 32 135 0.023% 571,771 97.65%9 17 134 0.023% 571,905 97.67%

13 25 132 0.022% 572,036 97.69%

49



CONSIACONSIA

14 23 128 0.022% 572,164 97.72%20 32 128 0.022% 572,292 97.74%

10.1 17 128 0.022% 572,420 97.76%5 38 128 0.022% 572,548 97.78%

30 43 126 0.022% 572,674 97.80%4 42 126 0.021% 572,799 97.82%

47 48 125 0.021% 572,925 97.85%8 9 123 0.021% 573,048 97.87%

11 11.1 123 0.021% 573,171 97.89%13 26 123 0.021% 573,294 97.91%2 33 123 0.021% 573,416 97.93%

18 25 122 0.021% 573,539 97.95%3 43 122 0.021% 573,660 97.97%

10 31 122 0.021% 573,782 97.99%14 39 121 0.021% 573,903 98.01%27 43 120 0.021% 574,024 98.03%8 25 120 0.020% 574,144 98.05%

11 44 117 0.020% 574,261 98.07%14 18 117 0.020% 574,377 98.09%13 13 116 0.020% 574,494 98.11%19 24 116 0.020% 574,610 98.13%12 32 116 0.020% 574,725 98.15%22 24 115 0.020% 574,840 98.17%

35.1 35.1 114 0.020% 574,955 98.19%14 32 114 0.020% 575,069 98.21%

10.1 37 113 0.019% 575,182 98.23%1 35.1 112 0.019% 575,294 98.25%

15 20 111 0.019% 575,405 98.27%37 44 111 0.019% 575,516 98.29%9 21 109 0.019% 575,625 98.31%2 35.1 108 0.019% 575,733 98.32%

12 42 106 0.018% 575,839 98.34%15 29 105 0.018% 575,944 98.36%15 32 105 0.018% 576,049 98.38%19 26 104 0.018% 576,154 98.40%10 21 104 0.018% 576,258 98.41%13 32 103 0.018% 576,360 98.43%8 23 103 0.018% 576,463 98.45%

12 35.1 102 0.017% 576,565 98.47%7 11.1 102 0.017% 576,667 98.48%

12.1 36 100 0.017% 576,767 98.50%6 33 100 0.017% 576,867 98.52%8 13 99 0.017% 576,966 98.54%

18 26 99 0.017% 577,065 98.55%14 45 98 0.017% 577,163 98.57%27 31 97 0.017% 577,260 98.59%12 41 96 0.016% 577,356 98.60%20 47 95 0.016% 577,451 98.62%

10.1 34 95 0.016% 577,546 98.63%27 37 94 0.016% 577,641 98.65%9 43 94 0.016% 577,735 98.67%

13 38 94 0.016% 577,829 98.68%3 11.1 93 0.016% 577,922 98.70%

38 42 93 0.016% 578,015 98.71%10 23 93 0.016% 578,108 98.73%

50



CONSIACONSIA

20 24 92 0.016% 578,200 98.75%

11.1 35.1 92 0.016% 578,292 98.76%7 35 90 0.015% 578,381 98.78%

20 38 89 0.015% 578,471 98.79%11.1 20 89 0.015% 578,560 98.81%

26 27 88 0.015% 578,648 98.82%28 29 86 0.015% 578,734 98.84%23 39 85 0.015% 578,819 98.85%3 23 85 0.015% 578,904 98.87%5 11.1 85 0.014% 578,989 98.88%

10 12.1 85 0.014% 579,074 98.90%24 43 84 0.014% 579,158 98.91%29 32 84 0.014% 579,242 98.92%4 38 83 0.014% 579,325 98.94%

46 46 83 0.014% 579,407 98.95%12.1 34 82 0.014% 579,489 98.97%

13 21 82 0.014% 579,571 98.98%12.1 23 81 0.014% 579,653 98.99%

27 33 79 0.014% 579,732 99.01%13 23 79 0.013% 579,811 99.02%25 35.1 77 0.013% 579,888 99.03%

35.1 44 77 0.013% 579,965 99.05%8 48 77 0.013% 580,042 99.06%

11 34 77 0.013% 580,119 99.07%29 29 77 0.013% 580,196 99.09%22 39 75 0.013% 580,270 99.10%29 42 73 0.012% 580,343 99.11%15 35 73 0.012% 580,417 99.12%

11.1 25 73 0.012% 580,490 99.14%15 24 73 0.012% 580,563 99.15%12 16 72 0.012% 580,635 99.16%8 19 72 0.012% 580,707 99.17%1 18 72 0.012% 580,778 99.19%9 23 71 0.012% 580,850 99.20%

13 43 71 0.012% 580,921 99.21%10.1 22 70 0.012% 580,991 99.22%

9 33 70 0.012% 581,060 99.23%2 35 69 0.012% 581,130 99.25%7 37 68 0.012% 581,198 99.26%

11 36 67 0.011% 581,265 99.27%15 36 67 0.011% 581,331 99.28%13 17 67 0.011% 581,398 99.29%3 17 66 0.011% 581,465 99.30%4 31 65 0.011% 581,530 99.31%

22 23 65 0.011% 581,594 99.33%15 46 64 0.011% 581,658 99.34%17 34 63 0.011% 581,721 99.35%8 26 62 0.011% 581,783 99.36%

12 34 61 0.010% 581,844 99.37%10 45 61 0.010% 581,905 99.38%10 43 61 0.010% 581,965 99.39%22 47 60 0.010% 582,025 99.40%5 46 59 0.010% 582,084 99.41%

11 35.1 58 0.010% 582,142 99.42%10 17 57 0.010% 582,200 99.43%

51



CONSIACONSIA

2 11.1 57 0.010% 582,257 99.44%

17 26 57 0.010% 582,314 99.45%25 45 57 0.010% 582,371 99.46%10 39 56 0.009% 582,426 99.47%9 35 56 0.009% 582,482 99.48%2 37 54 0.009% 582,536 99.49%

29 34 54 0.009% 582,590 99.50%1 16 54 0.009% 582,643 99.50%

19 35.1 54 0.009% 582,697 99.51%26 31 53 0.009% 582,750 99.52%

11.1 13 53 0.009% 582,803 99.53%8 12.1 52 0.009% 582,855 99.54%

12.1 47 51 0.009% 582,907 99.55%15 23 51 0.009% 582,958 99.56%

12.1 28 50 0.009% 583,008 99.57%17 29 49 0.008% 583,057 99.58%8 47 49 0.008% 583,107 99.58%2 41 49 0.008% 583,155 99.59%7 45 48 0.008% 583,204 99.60%1 35 48 0.008% 583,252 99.61%

13 19 48 0.008% 583,300 99.62%24 38 47 0.008% 583,347 99.63%7 16 45 0.008% 583,393 99.63%

22 25 45 0.008% 583,438 99.64%25 31 45 0.008% 583,482 99.65%8 28 44 0.008% 583,526 99.66%

15 42 43 0.007% 583,570 99.66%17 18 43 0.007% 583,612 99.67%13 34 42 0.007% 583,655 99.68%41 44 42 0.007% 583,697 99.68%10 48 41 0.007% 583,738 99.69%6 47 41 0.007% 583,779 99.70%

11.1 23 39 0.007% 583,819 99.71%8 34 38 0.006% 583,856 99.71%7 30 38 0.006% 583,894 99.72%8 42 37 0.006% 583,931 99.72%

14 35.1 37 0.006% 583,968 99.73%23 28 34 0.006% 584,003 99.74%

11.1 29 33 0.006% 584,036 99.74%29 43 33 0.006% 584,070 99.75%1 38 33 0.006% 584,103 99.75%

10 37 33 0.006% 584,135 99.76%10 24 32 0.006% 584,168 99.77%12 30 32 0.005% 584,200 99.77%4 37 31 0.005% 584,231 99.78%8 22 31 0.005% 584,262 99.78%

22 37 31 0.005% 584,293 99.79%22 34 31 0.005% 584,325 99.79%17 45 31 0.005% 584,355 99.80%22 26 30 0.005% 584,385 99.80%4 11.1 30 0.005% 584,414 99.81%

27 42 29 0.005% 584,444 99.81%29 44 29 0.005% 584,473 99.82%21 39 29 0.005% 584,503 99.82%10 22 29 0.005% 584,532 99.83%

52



CONSIACONSIA

10.1 16 27 0.005% 584,559 99.83%15 27 27 0.005% 584,585 99.84%4 41 26 0.004% 584,612 99.84%8 27 26 0.004% 584,638 99.85%

22 43 26 0.004% 584,663 99.85%12 38 26 0.004% 584,689 99.85%13 27 25 0.004% 584,714 99.86%17 23 25 0.004% 584,739 99.86%2 16 24 0.004% 584,763 99.87%

11.1 14 24 0.004% 584,787 99.87%16 24 24 0.004% 584,812 99.88%16 29 24 0.004% 584,836 99.88%11 28 24 0.004% 584,860 99.88%15 28 24 0.004% 584,883 99.89%10 35 24 0.004% 584,907 99.89%25 39 24 0.004% 584,931 99.90%35 42 24 0.004% 584,954 99.90%9 13 23 0.004% 584,977 99.90%

14 16 23 0.004% 585,000 99.91%35 37 23 0.004% 585,022 99.91%9 30 22 0.004% 585,045 99.91%

13 28 22 0.004% 585,067 99.92%31 34 22 0.004% 585,089 99.92%37 42 22 0.004% 585,111 99.93%

10.1 31 21 0.004% 585,132 99.93%26 43 21 0.004% 585,153 99.93%32 43 21 0.004% 585,174 99.94%9 22 21 0.004% 585,195 99.94%

24 28 21 0.004% 585,215 99.94%37 38 20 0.003% 585,236 99.95%16 43 20 0.003% 585,256 99.95%28 33 19 0.003% 585,275 99.95%20 48 19 0.003% 585,293 99.96%8 43 18 0.003% 585,312 99.96%

37 41 18 0.003% 585,329 99.96%5 34 17 0.003% 585,347 99.97%

13 37 15 0.003% 585,362 99.97%25 33 15 0.003% 585,377 99.97%7 28 14 0.002% 585,391 99.97%2 30 14 0.002% 585,405 99.98%

29 37 14 0.002% 585,420 99.98%10.1 41 14 0.002% 585,433 99.98%

24 41 14 0.002% 585,447 99.98%8 32 14 0.002% 585,460 99.99%

12 33 13 0.002% 585,474 99.99%24 27 10 0.002% 585,484 99.99%8 44 10 0.002% 585,493 99.99%

14 42 9 0.002% 585,502 99.99%4 46 7 0.001% 585,509 99.99%

12 31 6 0.001% 585,515 100.00%31 32 6 0.001% 585,521 100.00%33 34 6 0.001% 585,527 100.00%43 43 5 0.001% 585,532 100.00%5 30 3 0.001% 585,535 100.00%

13 16 3 0.000% 585,538 100.00%25 35 2 0.000% 585,540 100.00%5 47 1 0.000% 585,541 100.00%

12.1 48 1 0.000% 585,543 100.00%

53



CONSIACONSIA

3.3 Notas sobre la metodología para evaluar la relación oferta/demanda de servicios de transporte público 1. La evaluación de la relación entre la oferta de servicios actuales y la demanda efectiva utilizó como insumo básico la información proveniente de los estudios de ascenso, descenso y carga efectuados en las diferentes líneas de transporte constitutivas del sistema.

2. El objetivo del central de este análisis es determinar si, en las actuales circunstancias se opera en condiciones de equilibrio, si existe un defícit de servicios o si, por el contrario se evidencia una sobreoferta que redundaría en sobrecostos para el conjunto del sistema de transporte y por extensión para la comunidad como un todo.

3. A estos fines, el enfoque metodológico adoptado consistió en el estudio desagregado de las dos situaciones clásicas: en horario pico y fuera de éste (horario valle).

4. Tal temperamento obedeció a la existencia de firmes indicios de que, en virtud de las condiciones organizativas de las empresas transportistas, las cuales carecen de una recaudación centralizada, existe una tendencia a la producción en exceso de kilómetros, aún en horarios improductivos, lo cual debería verse manifestado en una baja relación pasajeros transportados/capacidad ofrecida.

5. Tal situación podría verificarse en ambos horarios (pico o valle) o bien particularmente en el horario valle cuando el dividendo de la relación disminuye notoriamente y, a efectos del equilibrio, de-bería compensarse con una reducción delos kilómetros ofrecidos.

6. En tal sentido se recurrió al análisis de las gráficas obrantes anteriores a este informe, analizando caso por caso, cada una de las líneas en los horarios mencionados.

7. A estos fines se relaciono el perfil de carga detectado, y en particular los valores en los tramos de carga máxima, con la capaci-dad efectiva de los vehículos de cada línea.

8. Esta tarea se realizó adoptando los siguientes criterios: para los horarios pico se consideró la carga promedio correspondiente a las tres mediciones en las que se verificaron los mayores niveles de carga. Tal temperamento pretendió eliminar las posibles distorsiones emergentes de considerar una única medición, derivadas de su even-tual falta de representatividad, derivada del sesgo que habitualmente suele acompañar este tipo de estudios.

9. Respecto del valor para el horario valle se adoptó como crite-rio la consideración dela carga promedio total diaria, la cual repre-

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CONSIACONSIA

senta un indicador de fácil comprensión, y se la contrastó nuevamente con la oferta de servicios.

10. Así se construyó una representación gráfica que posibilita una rápida interpretación de los resultados, consistente en una escala de colores los cuales posibilitan visualizar la relación oferta/demanda de cada empresa en ambas situaciones. Así el rojo y el naranja subido, hablan de la existencia de sobreoferta, el verde agua de una situación equilibrada y el caleste de una situación de suboferta.

11. Este método, compatible con un nivel de diagnóstico, permite una rápida visualización de la situación línea por línea y facilita la detección de situaciones críticas en las cuales deberían focalizarse las primeras intervenciones.

12. En cualquier caso debe considerarse que la real evaluación de la sobreoferta, a nivel de proyecto, requiere de un análisis que con-jugue los servicios en competencia por corredor.

Procesamiento de Datos

3.4 Partimos del archivo donde se encuentran car-gados los datos de ascenso y descenso de pasajeros para las líneas evaluadas. Allí consideramos las columnas que contienen los siguientes datos:

Identificación de la línea

Origen del viaje

Destino del viaje

Tramos en los que se ha subdividido cada viaje

Hora de salida

Pasajeros ascendidos por tramo

Pasajeros descendidos por tramo

Agrupamos en primera instancia las filas de datos por Línea. Procedemos luego a ordenarlas por Origen (diferenciando los sentidos de ida y vuelta) y Hora de salida.

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CONSIACONSIA

3.4.1 Datos por línea. Confeccionamos entonces un archivo para cada una de las líneas. En la Hoja1 volcamos los datos relevados ordenados por sentido y hora y calculamos la carga correspondiente para cada tramo del recorrido. La carga la calcularemos de la siguiente forma:

a. Para el primer tramo, haremos la diferencia entre los pasa-jeros que suben y los que bajan en dicho tramo.

b. Para los tramos siguientes, obtendremos la carga como la diferencia entre los pasajeros que suben y los que bajan adi-cionándole la carga obtenida en el tramo inmediato anterior y así hasta el final del viaje.

En la Hoja2, sumamos las columnas que corresponden a: suben, ba-jan y carga y contamos los servicios relevados, obteniendo del co-ciente de las tres columnas mencionadas con los servicios relevados el promedio de movimiento de pasajeros para un viaje.

En la misma Hoja2 se obtienen de la Hoja1 los tres servicios de mayor carga en el recorrido para cada sentido y se calcula el prome-dio de dichos máximos y se adjunta la capacidad promedio de los vehículos.

Con todo lo anterior confeccionamos la Hoja4 en donde pueden ob-servarse tres gráficos y los datos de las horas en que se tomaron los datos, los servicios relevados, los servicios ofrecidos y el porcentaje que nos permite observar la cobertura de la muestra.

En un primer gráfico observamos el movimiento promedio de pasa-jeros para el recorrido en cuestión. En un segundo gráfico se mues-tran los tres máximos de carga y su promedio junto a la capacidad promedio de las unidades utilizadas para efectuar ese viaje. Y en un último gráfico vemos el promedio de carga comparado con la capaci-dad promedio.

3.4.2 Resumen de Micros y Combis. Creamos ahora un archivo para cada tipo de vehículo (resu_m-final.xls para los micros y resu_c-final.xls para las combis) donde tendremos una hoja para cada línea y una primer hoja llamada resu.

En las hojas correspondientes a cada una de las líneas tendremos el promedio de suben, bajan y carga para cada una y calculamos, en función de la cantidad de servicios ofrecidos, el movimiento total de pasajeros para la franja horaria evaluada de 6:00 a 21:00 horas para cada sentido y para cada una de las líneas a través del recorrido del viaje.

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CONSIACONSIA

Trasladamos ahora a la hoja llamada resu, los totales de pasajeros que suben y bajan para cada sentido y el total de cada línea.

3.4.3 Estadísticas. Confeccionamos un nuevo archivo (estad_final.xls) con dos hojas, una para micros y otra para combis.

En cada fila tendremos a una línea y las siguientes columnas:

Pax Los datos que corresponden a la columna Pax son lo pasajeros to-tales obtenidos para cada línea en el archivos resu_m-final.xls y resu_c-final.xls.

Long/Vuelta Es la distancia en kilómetros para cada recorrido.

Servicios Es la oferta para cada línea.

Km Recorridos (Long/Vuelta x Servicios)

IPK (Indice Pasajero-Kilómetro = Pax / Km Recorridos)

Tiempo de Viaje Máximo

Mínimo

En los datos relevados se tomó la hora de inicio y fin de cada viaje, de donde se obtuvieron el máximo y el mínimo de todos los servicios observadas en cada línea.

Velocidad Comercial (Long/Vuelta / Tiempo de Viaje) Máximo

Mínimo

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CONSIACONSIA

3.4.4 Evaluación de Capacidad Ofrecida y Carga por ruta de Transporte La evaluación de la relación entre la oferta de servicios actuales y la demanda efectiva utilizó como insumo básico la información proveniente de los estudios de ascenso, descenso y carga efectuados en las diferentes líneas de transporte constitutivas del sistema.

El objetivo del central de este análisis es determinar si, en las actu-ales circunstancias se opera en condiciones de equilibrio, si existe un defícit de servicios o si, por el contrario se evidencia una sobreoferta que redundaría en sobrecostos para el conjunto del sistema de transporte y por extensión para la comunidad como un todo.

A estos fines, el enfoque metodológico adoptado consistió en el estudio desagregado de las dos situaciones clásicas: en horario pico y fuera de éste (horario valle).

Tal temperamento obedeció a la existencia de firmes indicios de que, en virtud de las condiciones organizativas de las empresas transpor-tistas, las cuales carecen de una recaudación centralizada, existe una tendencia a la producción en exceso de kilómetros, aún en horarios improductivos, lo cual debería verse manifestado en una baja relación pasajeros transportados/capacidad ofrecida.

Tal situación podría verificarse en ambos horarios (pico o valle) o bien particularmente en el horario valle cuando el dividendo de la relación disminuye notoriamente y, a efectos del equilibrio, debería compensarse con una reducción delos kilómetros ofrecidos.

En tal sentido se recurrió al análisis de las gráficas obrantes en el An-exo del Informe Diagnóstico principal, analizando caso por caso, cada una de las líneas en los horarios mencionados.

A estos fines se relaciono el perfil de carga detectado, y en particular los valores en los tramos de carga máxima, con la capacidad efectiva de los vehículos de cada línea.

Esta tarea se realizó adoptando los siguientes criterios: para los ho-rarios pico se consideró la carga promedio correspondiente a las tres mediciones en las que se verificaron los mayores niveles de carga. Tal temperamento pretendió eliminar las posibles distorsiones emer-gentes de considerar una única medición, derivadas de su eventual falta de representatividad, derivada del sesgo que habitualmente suele acompañar este tipo de estudios.

Respecto del valor para el horario valle se adoptó como criterio la consideración dela carga promedio total diaria, la cual representa un indicador de fácil comprensión, y se la contrastó nuevamente con la oferta de servicios.

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CONSIACONSIA

Así se construyó una representación gráfica que posibilita una rápida interpretación de los resultados, consistente en una escala de colores los cuales posibilitan visualizar la relación oferta/demanda de cada empresa en ambas situaciones. Así el rojo y el naranja subido, hablan de la existencia de sobreoferta, el verde agua de una situación equili-brada y el caleste de una situación de suboferta.

Este método, compatible con un nivel de diagnóstico, permite una rápida visualización de la situación línea por línea y facilita la detec-ción de situaciones críticas en las cuales deberían focalizarse las primeras intervenciones.

En cualquier caso debe considerarse que la real evaluación de la so-breoferta, a nivel de proyecto, requiere de un análisis que conjugue los servicios en competencia por corredor.

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CONSIACONSIA

3.5 OD Combis

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1,044 483 859 1,100 407 698 913 248 444 795 1682 898 984 425 409 270 494 1,353 205 582 220 843 1,131 463 18 575 33 283 642 244 188 148 794 749 511 419 648 140 339 388 0 460 221 05 701 16 301 254 688 583 153 22 223 51 2846 779 394 118 647 1,172 1,949 1,201 226 443 170 1,0347 1,271 1,328 44 406 70 972 391 294 181 176 448 624 146 177 21 152 89 167 44 0 47 999 794 2,947 201 373 78 2,697 172 54 728 118 0

10 1,005 418 40 525 62 100 186 147 119 84 010.1 18 62 26 66 502 685 230 103 0 0 0

11 983 1,007 208 707 156 338 129 103 381 80 36311.1 213 0 0 0 0 155 0 0 0 0

12 1,887 249 488 483 658 528 241 137 749 169 25512.1 962 282 74 193 256 841 228 0 109 0 74

13 392 9 45 209 268 787 288 45 23 45 014 274 62 0 20 194 348 9 60 0 53 015 311 521 23 77 76 76 783 73 0 0 016 0 0 0 0 0 0 0 0 0 017 0 0 0 0 0 0 0 0 0 018 49 49 0 0 0 0 98 0 0 019 0 0 0 0 0 0 0 0 0 020 700 667 163 532 518 487 156 23 26 214 46821 502 30 0 841 381 513 273 86 0 0 25022 175 276 82 377 4 59 21 31 0 29 7023 755 103 0 247 61 860 236 103 51 0 56024 465 0 29 348 122 791 0 26 0 0 1,34525 726 206 18 409 98 145 76 0 52 161 15526 476 159 109 153 0 57 93 0 29 105 2827 423 566 77 112 352 273 147 26 107 518 2628 376 162 100 50 63 30 14 30 31 101 029 341 148 68 142 47 187 0 0 33 33 030 425 0 129 126 3 402 38 0 22 139 3531 27 0 0 27 0 0 0 0 0 8632 1,019 156 204 159 44 91 31 0 153 178 2933 139 70 0 0 0 70 0 0 70 0 034 750 289 356 417 17 104 67 31 122 554 035 33 0 455 56 0 0 0 0 23 0 1,415

35.1 0 0 0 83 0 181 47 0 0 0 436 0 0 0 0 0 0 0 0 0 037 81 45 0 31 99 129 37 0 0 038 0 0 0 0 0 349 0 0 0 039 4,001 579 779 1,573 99 1,993 239 0 324 0 85640 0 0 0 0 0 0 0 0 0 041 0 0 0 0 0 1,109 0 0 0 042 84 72 813 29 154 1,376 201 37 0 0 29243 202 127 0 83 542 1,197 216 0 42 21 81344 65 0 54 0 73 9 0 0 0 045 786 0 228 142 361 34 0 114 393 0 046 0 0 0 0 0 0 0 0 360 047 295 0 0 594 0 1 0 0 0 048 0 0 0 65 777 156 0 0 0 0

Total 26,933 13,584 7,130 13,309 8,998 22,566 9,464 2,511 6,468 4,514 9,352

0.1

0

0000

0

3100

94

00

0

000

60



CONSIACONSIA

11 11.1 12 12.1 13 14 15 16 17 18 191,017 0 786 157 232 463 296 0 51 0 0 658

377 0 221 386 438 228 340 0 0 0 0 497185 0 520 10 132 20 132 0 0 0 0 215681 0 450 181 66 19 0 0 0 0 0 810405 0 975 606 0 63 0 0 0 0 0 1,460471 116 1,069 346 474 128 11 0 0 0 0 303

0 0 355 268 506 209 429 0 55 0 0 11785 0 4 52 9 101 263 0 0 0 0 0

119 0 1,374 122 0 38 0 0 0 0 0 183267 0 112 27 0 137 0 0 0 0 0 4119 0 72 74 151 0 0 0 0 0 0 37464 44 61 229 238 11 162 0 0 0 0 50979 0 79 0 0 0 0 0 0 0 035 0 1,740 129 34 328 0 37 0 0 0 860 0 335 400 0 21 0 0 0 0 0 4940 0 163 15 52 145 0 3 0 0 0 1370 0 178 30 53 0 0 0 0 0 0 80

49 0 0 0 69 0 105 0 21 334 0 480 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 49 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

344 50 377 178 98 113 63 0 0 0 0 2,114440 0 393 44 0 83 0 0 0 0 0 1,540230 0 0 0 14 0 109 0 0 0 0 201630 0 0 0 0 0 51 0 0 0 0 0

1,363 202 0 83 216 0 0 0 0 0 0 0118 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0 050 0 72 0 123 62 0 0 0 0 0 0

156 0 24 0 0 10 0 0 0 0 00 0 0 50 22 0 0 0 0 0 0 00 33 72 139 0 0 0 24 49 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

59 0 0 163 21 23 0 0 0 0 0 210 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

77 0 20 0 0 29 0 0 0 0 0840 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 37 236 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0

151 0 0 0 94 0 0 0 0 0 0 01,386 0 80 0 213 113 134 0 0 0 0 2,965

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0131 0 96 0 0 0 0 0 0 0 0 0583 0 88 0 1,229 9 0 0 0 0 0 0

0 0 88 0 54 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

185 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 168 0 0 0 0 0 0 0 0

11,098 445 10,031 3,923 4,547 2,354 2,146 64 176 334 0 13,312

20

39

0

0

0636157

00

61



62

CONSIACONSIA

2

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30148 27 475 231 384 162 857 94 205 069 81 0 134 35 7 28 8 14 1463 56 0 0 286 79 177 0 66 0

108 230 213 186 325 157 260 47 0 0376 33 220 46 100 22 382 165 41 0278 47 221 302 30 31 471 31 31 096 82 13 11 140 56 75 0 21 0

115 0 0 17 0 0 0 14 81 00 0 0 43 160 70 163 163 60 0

104 0 77 7 115 138 189 148 142 12160 0 493 778 0 0 58 15 0 0170 286 502 587 0 0 0 0 0 0

0 0 39 0 0 0 0 0 0 074 0 0 12 17 0 78 58 45 377 0 0 0 81 0 0 0 0 00 79 79 173 0 0 0 0 0 0

21 0 12 0 0 0 38 0 0 00 26 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0

667 129 334 92 0 0 137 0 0 0560 236 259 276 0 0 0 0 0 042 83 0 49 0 0 0 0 0 0

148 0 1,112 203 0 0 0 0 0 058 0 555 359 0 0 0 21 0 00 0 0 0 125 24 35 103 47 00 0 111 0 28 81 13 0 29 640 0 0 10 49 44 423 80 213 1240 0 34 0 169 88 134 22 14 1780 0 0 0 52 0 104 46 14 2980 0 0 0 0 139 122 69 170 1650 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 260 52 45 180 20 00 0 0 0 0 139 70 0 0 00 31 0 0 559 273 283 169 31 0

37 182 0 495 0 0 0 0 0 00 37 236 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 47 0 0 00 0 0 47 0 0 0 0 0 0

29 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 365 0 0 29 0 73 00 0 0 0 0 21 42 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 29 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3,401 1,643 4,983 4,424 2,914 1,583 4,259 1,434 1,346 887



CONSIACONSIA

31 32 33 34 35 35.1 36 37 38 39 4047 401 54 175 15 0 0 76 33 2,544 00 104 17 73 0 0 0 9 0 723 00 221 0 7 0 0 0 0 0 1,232

38 0 0 0 0 33 0 0 83 1,1360 111 0 0 64 0 0 56 128 912 00 240 30 136 254 0 0 33 215 103 00 91 0 144 0 0 0 31 0 560 14 0 7 0 0 0 0 0 1810 204 0 68 0 0 0 0 0 2030 329 0 7 0 0 0 0 0 56 00 149 49 0 937 530 0 113 232 103 00 27 0 0 234 0 0 0 0 1,2040 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 41 326 0 0 0 26 317 00 0 0 82 0 0 0 0 0 3010 38 0 42 0 0 0 8 0 00 91 0 0 0 0 0 0 0 90 0 0 18 0 0 0 0 0 1060 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 107 0 0 120 147 0 0 89 1,248 00 148 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 278 28 0 31 0 75 00 0 0 0 0 294 0 0 0 850 20 202 0 772 0 0 0 0 00 224 15 93 0 0 0 0 0 0

41 256 10 136 0 0 0 0 0 0 097 313 10 154 0 0 0 47 0 0 00 58 19 136 0 0 0 0 0 00 0 0 23 0 0 0 14 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 22 0 0 0 0 0 00 126 207 392 0 0 0 0 0 0 00 209 0 6 0 0 0 0 0 00 515 0 104 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 148 0 0 23 0 00 0 0 0 115 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 18 00 0 0 0 0 0 0 3 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 9330 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 38 00 0 0 0 0 0 0 9 0 00 21 0 0 0 0 0 75 88 00 0 0 0 0 0 0 54 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 3620 0 0 0 0 0 0 0 0 1

224 4,016 612 1,866 3,263 1,032 0 581 949 11,890 0

00

000

00

00000000

0

000

0

00

0

000000000000000

63



CONSIACONSIA

41 42 43 44 45 46 47 48 Total0 728 165 10 153 21 49 0 17,8740 71 30 10 181 46 0 0 10,00 0 79 0 61 12 0 240 7,5970 21 119 14 53 7 808 327 10,2500 204 277 51 0 0 1 83 10,

1,417 1,482 906 37 0 0 40 189 17,575218 113 131 19 48 0 0 0 8,

0 0 18 0 27 0 49 77 2,6820 0 53 0 520 239 0 0 11,9440 0 40 0 61 0 0 41 4,7000 151 0 0 0 0 0 0 5,

21 21 137 0 0 0 243 288 9,0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 265 0 0 0 9,0 0 0 0 0 0 51 1 4,

179 77 18 0 0 0 0 0 3,0 0 0 0 0 0 0 0 1,0 43 0 0 0 0 0 0 2,0 0 20 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 95 19 10,0 0 0 0 0 0 0 0 6,0 0 26 0 0 0 60 0 2,0 0 0 0 0 0 0 0 5,0 0 84 0 0 0 0 223 7,0 0 0 0 0 0 0 0 2,0 0 0 0 0 0 0 0 2,0 0 79 0 0 0 0 0 4,0 0 0 0 0 0 0 0 1,0 0 33 0 0 0 0 0 1,0 0 126 0 0 0 0 0 2,0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 3,0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 4,0 0 0 0 0 0 0 0 4,0 0 0 0 0 0 0 0 1,0 0 0 0 0 0 0 0

18 13 119 49 0 0 0 0435 93 102 0 0 0 0 0 1,

0 0 0 0 0 0 133 172 16,0 0 0 0 0 0 0 0

693 26 549 0 0 0 0 0 2,422 1,545 1,180 96 0 0 0 0 8,813 416 5 0 0 0 0 0 4,

0 86 51 0 0 0 0 00 0 0 0 1,525 573 0 0 4,0 0 0 0 217 49 0 00 0 0 0 0 0 527 125 2,0 0 0 0 0 0 0 1,205 2,

4,215 5,091 4,346 286 3,112 948 2,057 2,992 247,612

66

056

461

913890606521864317532757200

2450

476854350500283854286459882902109161632773798343560

0693368599

0640688866422157625090373

64



CONSIACONSIA

3.6 OD Micros

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 101 334 1060 682 1272 962 1023 108 1669 312 657 182 751 3167 910 822 607 1657 1286 1056 788 241 2133 155 1793 616 853 190 1443 690 290 137 334 3594 725 1321 1056 626 239 1193 483 404 146 2663 17605 1093 1350 273 1096 336 1167 849 99 19 45 8796 1392 2110 1192 1783 1706 2171 1139 1309 254 395 7637 592 2595 369 763 1273 2672 509 470 470 357 2378 1456 2407 335 60 208 1346 880 579 54 23 609 1136 823 181 178 0 149 165 16 484 112 31

10 625 1509 497 216 54 1055 74 127 93 253 14410.1 144 79 859 922 252 413 275 222 172 249 394

11 468 321 171 553 507 633 95 47 0 79 34111.1 59 57 0 0 85 6 0 0 215 0 0

12 1350 1071 206 826 445 2402 475 41 42 319 134812.1 347 391 114 255 278 1434 406 0 23 0 114

13 10 439 486 64 125 446 174 0 0 0 26214 514 2828 996 731 357 906 879 8 745 270 7315 340 2317 101 232 297 615 416 161 73 168 10016 54 24 0 0 0 0 45 0 0 017 1390 541 0 253 197 661 963 0 63 57 10818 23 122 212 245 0 115 274 0 0 0 22119 2118 2208 269 998 86 2023 1570 0 295 280 55720 432 241 379 820 461 697 267 120 0 114 021 390 678 207 119 75 989 166 0 0 0 022 53 0 114 151 571 360 105 0 0 0 023 74 109 10 143 229 559 74 0 0 0 27324 182 252 448 860 134 1210 139 54 390 10 66125 131 1095 827 629 207 1382 104 53 252 420 62826 414 393 655 968 57 1164 315 0 83 450 57727 0 253 0 54 108 651 98 0 0 138 15728 0 91 173 222 222 448 0 0 0 225 40529 1388 312 0 0 69 282 95 91 0 480 111630 0 0 70 180 0 70 0 0 0 70 15531 243 0 0 0 0 0 0 0 0 0 032 779 642 555 150 404 1802 143 0 115 428 174433 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 034 566 0 1028 440 0 1375 566 0 0 800 4635 0 69 18 327 129 554 35 0 33 0 502

35.1 0 57 237 220 14 422 102 0 0 0 33236 267 0 161 328 456 23 0 0 0 0 037 0 0 0 0 107 0 0 0 0 0 038 0 0 0 0 0 32 0 0 0 039 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 041 0 49 0 0 0 166 0 0 0 042 0 0 0 49 0 479 0 0 0 0 043 0 0 42 52 0 161 0 0 0 0 4244 415 443 188 191 55 872 230 0 0 0 18645 814 539 196 27 0 202 0 295 218 0 046 230 0 454 0 59 391 170 0 0 0 047 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 048 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total 21455 33755 15288 18677 11558 37821 14375 7110 5477 9639 14908

.1

27

60

14

65



66

CONSIACONSIA

0

930

42

0

0

612186

0

00000000

740

4500000000

000

11 11.1 12 12.1 13 14 15 16 17 18 19 2608 215 424 168 10 972 1189 0 217 0 487 1031112 0 561 394 347 3338 2396 0 390 75 855 23451 93 421 54 40 468 463 0 66 0 239 141

503 30 231 172 55 1202 256 0 160 0 316 187213 0 388 486 25 1094 232 0 172 0 193 517906 53 1477 506 90 1215 1059 0 316 45 418 231810 102 987 689 446 824 1429 0 265 50 360 345

0 0 122 0 45 687 253 0 0 0 72 066 0 26 59 0 472 71 0 71 0 0 170 0 150 58 111 398 747 0 0 0 37 21

115 0 360 0 0 132 253 0 20 21 180 0166 0 85 179 21 195 155 0 0 0 0

0 0 158 0 0 0 0 0 0 0 0161 268 1457 1158 204 1056 523 0 87 0 166 441

0 0 185 231 192 536 0 0 0 0 0 783 53 271 158 64 445 88 0 67 0 25 0

557 24 739 97 123 1288 445 0 249 25 1100 16582 0 398 305 144 1164 644 0 622 65 976 00 0 35 0 0 23 0 0 0 0 00 0 150 0 0 773 832 0 0 20 321 00 0 0 0 0 92 72 0 23 0 0

454 0 371 0 23 1305 923 0 441 0 514 00 0 602 365 0 262 0 0 0 0 0

161 0 75 198 41 362 0 0 0 0 0 728 0 132 221 0 128 0 0 0 0 0 125 0 159 81 0 116 0 0 25 0 0 011 100 133 162 50 101 73 0 0 0 0

368 73 614 0 81 844 289 0 0 0 257 0167 0 56 0 0 125 73 0 0 0 43 051 0 69 0 0 467 0 0 0 0 024 0 84 0 0 194 24 0 0 0 00 0 5 0 0 185 95 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 73 0 0 0 950 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 447 234 0 0 0 00 0 34 320 0 59 0 0 0 0 0 5

25 0 0 81 0 37 0 0 0 0 5467 0 0 100 0 0 67 0 0 0 0 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 17 0 0 0 0 0 0 0 00 0 111 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 79 579 0 0 0 0 00 208 331 0 197 98 0 0 31 0 0 00 0 153 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5815 1217 11570 6242 2389 21681 12958 0 3220 301 6709 6752



CONSIACONSIA

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30144 199 6 47 86 757 0 0 67 0

0 77 0 176 343 41 104 200 15 018 19 75 397 565 772 340 360 348 092 59 322 580 364 363 17 0 672 73

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0

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00

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67



68

CONSIACONSIA

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CONSIACONSIA

4

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00

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111 472 584 3253 2768 1081 0 0 337930



CONSIACONSIA

3.7 Metodología Propuesta para Alternativas de Estrategias y Proyectos Matriz de Evaluación Multicriteria para revisar antes de las dis-cusiones de Estrategias.

Esta Matriz de Evaluación Multicriteria es un ejemplo general, no es un ejemplo especifico de Trujillo.

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CONSIA - tmt.gob.peCONSIA Consultants Consia Skelbaekgade 4 DK-1717 Copenhagen V Denmark INFORME DIAGNÓSTICO DESARROLLO DE UN SISTEMA SUSTEN- TARE DE TRANSPORTE PÚBLICO EN TRUJILLO