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SOMMAIRE Introduction Générale………………………………………………………………… 5 Première partie : Le principe de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au Sénégal et en France……………………………..……………… 11 Chapitre I : La qualité de transporteur maritime au Sénégal et en France ……… 13 Section I: Des fondements textuels différents……………..…….................................... 13 Section II : Notion de transporteur maritime de marchandises …………………………. 21 Chapitre II : L’étendue de la responsabilité du Transporteur maritime de marchandises au Sénégal et en France………….……………………………………. 27 Section I : DU SECTIONNEMENT A LUNITE JURIDIQUE DU CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME ………………………………………………………………………….. 28 Section II LEXTENSION DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR PAR LES REGLES DE HAMBOURG ET CMM DE 2002 ……………………………………………………… 33 Deuxième partie : La mise en œuvre de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au Sénégal et en France ……….……………………………………. 39 Chapitre I : Les conditions de mise en œuvre de la responsabilité…………………. 41 Section I : Les conditions proprement dites……………….…………………………… 41 Section II : Les causes d’exonération de responsabilité et leur neutralisation …………. 44 Chapitre II : La limitation de responsabilité et l’action en responsabilité …………. 52 Section I : La limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises … 52 Section II : L’action contre le transporteur maritime de marchandises.. 60 Conclusion Générale……………………………………………………………………… 65

Contrat de transport

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Page 1: Contrat de transport

1

SOMMAIRE

Introduction Générale………………………………………………………………… 5

Première partie : Le principe de la responsabilité du transporteur maritime de

marchandises au Sénégal et en France……………………………..………………

11

Chapitre I : La qualité de transporteur maritime au Sénégal et en France ……… 13

Section I: Des fondements textuels différents……………..…….................................... 13

Section II : Notion de transporteur maritime de marchandises …………………………. 21

Chapitre II : L’étendue de la responsabilité du Transporteur maritime de

marchandises au Sénégal et en France………….…………………………………….

27

Section I : DU SECTIONNEMENT A L’UNITE JURIDIQUE DU CONTRAT DE TRANSPORT

MARITIME …………………………………………………………………………..

28

Section II L’EXTENSION DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR PAR LES REGLES

DE HAMBOURG ET CMM DE 2002 ………………………………………………………

33

Deuxième partie : La mise en œuvre de la responsabilité du transporteur maritime

de marchandises au Sénégal et en France ……….…………………………………….

39

Chapitre I : Les conditions de mise en œuvre de la responsabilité…………………. 41

Section I : Les conditions proprement dites……………….…………………………… 41

Section II : Les causes d’exonération de responsabilité et leur neutralisation …………. 44

Chapitre II : La limitation de responsabilité et l’action en responsabilité …………. 52

Section I : La limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises … 52

Section II : L’action contre le transporteur maritime de marchandises.. 60

Conclusion Générale……………………………………………………………………… 65

Page 2: Contrat de transport

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ABREVIATIONS

COCC : Code des Obligations Civiles et Commerciales

CMM : code de la marine marchande

CNUCED : conférence des nations unies sur le commerce et le développement

CNUDCI: commission des nations unies pour le droit commercial international

COCC: code des obligations civiles et commerciales

DMF : droit maritime français

DTS : droit de tirage spécial

JORS : journal officiel de la république du Sénégal

NU : nations unies

NVOCC : non vessel operating common carrier OMI : organisation maritime internationale

PAD : port autonome de Dakar

PVD : pays en voie de développement

SCGMI : société de courtage et de gestion maritime ivoirienne

SOAEM : société ouest africaine d’entreprises maritimes

Page 3: Contrat de transport

3

Résumé

Le droit de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises est l’ensemble des règles

qui régissent la responsabilité du transporteur maritime . Ce droit a considérablement

évolué du fait notamment de la place que le transport maritime s’est créé aujourd’hui dans le

commerce international.

En effet , le transport maritime à lui seul représente 90% des échanges commerciaux

internationaux.

Au Sénégal ce régime de responsabilité a été pendant longtemps régi par le code de la marine

marchande du 22 mars 1962, fortement inspiré par la convention de Bruxelles du 25 août 1924,

mais à laquelle le Sénégal était partie, aujourd’hui son régime de responsabilité est régi par la

convention de Hambourg que le Sénégal a ratifié en 1986 et auquel son code de la marine

marchande est venue s’aligner par une modification en 2002.

Quant à la France, son régime de responsabilité est régi en droit international par la convention

de Bruxelles de 1924, et en droit interne par la loi du 18 juin 1966 et son décret d’application

du 31 décembre de la même année.

Ainsi les régimes appliqués en France comme au Sénégal mettent en place un système de

responsabilité fondé sur le même principe (responsabilité limitée à la charge du transporteur de

même que des cas d’exonération de responsabilité, délai de prescription de l’action ….), mais

qui sont différents dans le fond, le régime de la Convention de Hambourg étant plus favorable

aux chargeurs que celui de la convention et donc un système de responsabilité plus sévère à

l’égard du transporteur.

Page 4: Contrat de transport

4

Abstract

The law concerning the responsibility of the goods shipping company involves all the rules

that take into account the responsibility of the shipping agent. This law has evolved

considerably because of the place sea transport has built up in the international trade today.

Indeed, shipping alone represents 90% of international trades.

In Senegal, this system of responsibility has been governed for long by the Merchant Navy

Code on the twenty second of March, 1962, strongly inspired by Brussels Convention on the

twenty fifth august, 1924. But Senegal left it. Today, the system of responsibility is governed

by Hamburg Convention which was ratified in 1986 by Senegal and matched the Merchant

Navy Code thanks to an amendment in 2002.

When it comes to France, on international law, the system of responsibility is based on

Brussels Convention and on domestic law by the law of June 18, 1966 and a decree specifying

how it should be enforced on December of the same year.

Then, the rules applied in France and in Senegal organize a system of responsibility based on

the same principle (limited responsibility for the shipper as well as cases of exemption from

responsibility, action limitation period). But they are different in substance because Hamburg

Convention is more favorable to the loaders than the system of the convention. Then it has a

system of responsibility that is harsher on the shipping company.

Page 5: Contrat de transport

5

Page 6: Contrat de transport

6

Le droit des transports de marchandises (par mer) se définit comme l’ensemble des

règles qui régissent le déplacement d’une marchandise d’un port à un autre port par la voie de

la mer.

Aujourd’hui, le transport maritime est un des plus précieux outils du commerce

international ; il représente, à lui seul, plus de 90 % des échanges commerciaux

internationaux. Il est, en lui-même, hautement international, comme le sont d'ailleurs ses

modes d'opérations. La plupart des problèmes et questions de politique, liés au transport

maritime, transcendent les frontières nationales. Ainsi, le transport maritime constitue l'un des

secteurs vitaux de l'économie dont la gestion optimale passe inévitablement par une

coopération entre états, notamment au niveau de régions bien définies, et à l'échelle

internationale, à savoir : l'OMI1, la CNUCED.

Le commerce maritime quant à lui, est un domaine assez vaste, impliquant plusieurs

acteurs (transporteurs, chargeurs, manutentionnaire) et ayant d’importants enjeux

économiques, d’autant que les opérations de transport sont assez souvent source de dommages

quant aux marchandises transportées et par conséquent un régime juridique de responsabilité

lui est applicable. Généralement cela implique des professionnels engendrant de ce fait la

conclusion de contrat de transport maritime de marchandises qui peut être défini comme le

contrat par lequel le transporteur s’engage à transporter d’un point à un autre une cargaison

déterminée contre le paiement d’un fret.

Ce droit des transports de marchandises s’est construit autour de la notion du risque

de mer en raison des aléas que l’on peut rencontrer en mer durant la phase de transport et

pouvant avoir d’importants enjeux financiers sur une expédition de marchandises ou la

cargaison d’un navire, notamment en cas de perte ou de dommages.

Au Sénégal comme en France le législateur s’est depuis longtemps attelé à préciser

très clairement les obligations et la part de responsabilité des différents acteurs de l’opération

de transport, plus particulièrement celle du transporteur maritime de marchandise. Le régime

de responsabilité qui fera l’objet de notre étude, plus précisément le régime de responsabilité

du transporteur maritime de marchandises s’appliquera au Sénégal et à la France. Ainsi

chaque pays (le Sénégal comme la France) dispose de textes spécifiques en la matière, pour 1 OMI : ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE

Page 7: Contrat de transport

7

régler tous les problèmes liés au transport maritime de marchandises notamment aux

questions de responsabilité

De ce fait, il existe une diversité juridique qui est le fruit d’un long conflit d’intérêts

entre armateurs et chargeurs.

La France a toujours été une grande puissance maritime d’ou l’ancienneté de ses règles

de transport maritime. Déjà, le Droit Romain consacrait la responsabilité de l'armateur (le

"nauta") pour les dommages causés aux marchandises et aux bagages des passagers ; C’est un

principe de responsabilité de plein droit la force majeure2 étant l’exception.

Dans l'Ancien Droit, on ne retient pas cette responsabilité de plein droit. On retrouve

plutôt la responsabilité pour faute prouvée qui est retenue par le « Consulat de la Mer ».

Quant à l'Ordonnance de la Marine de 1681, elle mettait l'accent sur la responsabilité

du Capitaine, l'armateur ne paraissant responsable que par son intermédiaire.

Le Capitaine est « responsable de toutes les marchandises chargées dans son bâtiment »3

Aussi le droit français de 1808 à 1936 était-il gouverné par le Code de Commerce

notamment par l'article 222 qui dispose en son alinéa 1er que le Capitaine « est responsable

des marchandises dont il se charge » et par l'article 230 qui précise que "la responsabilité du

Capitaine ne cesse que par la preuve d'obstacles de force majeure".

En d’autres termes le capitaine ne se libère de sa responsabilité qu'en faisant la preuve

d’un cas fortuit ou de force majeure, le vice de la chose ou la faute du chargeur4, ce régime

étant donc plus sévère (loi de 36 et loi de 66 puis droit international).

Sur le plan international, la France adoptera une grande convention internationale qui

régit actuellement son transport international, il s’agira de la Convention internationale pour

l'unification de certaines règles en matière de connaissement, appelée règles de la Haye signée 2 R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II, n°574; 3 Ordonnance de la Marine de 1681, art 9 4 R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II, n°576

Page 8: Contrat de transport

8

à Bruxelles le 25 août 1924, et entrée en vigueur le 2juin 1931 ;texte qui marque un tournant

important dans le droit du transport maritime international.

Par la suite en droit français, on adoptera la loi du 9 avril 1936, loi qui sera remplacée

plus tard par celle du 18 juin 1966 intitulée « « loi sur les contrats d'affrètement et de

transport maritimes qui aujourd’hui régit le transport maritime interne de la France ainsi que

son décret d’application du 31décembre de la même année ; les deux textes venant ainsi

aligner le droit interne au droit internationale c’est à dire la convention de 1924.

Cette évolution du droit maritime français influence en grande partie le Sénégal en

raison des rapports séculaires qui le lient à France, ancienne puissance coloniale. Le Sénégal,

pays de plus de 11 millions d’habitants5 avec une superficie de 196.200 kilomètres carrés, se

situe à l’extrême ouest du continent africain.

Le pays dispose en outre de 530 kilomètres de côte représentant ainsi une importante

façade maritime à l’ouest avec l’atlantique.

De par la position géographique du pays, le port de Dakar (capitale du Sénégal)

bénéficie d’un avantage géographique aussi exceptionnel, car situé sur la pointe la plus

avancée de la côte ouest africaine. Il est ainsi un véritable carrefour pour de nombreuses

voies maritimes entre l’Amérique du nord, l’Europe, l’Amérique latine et le continent

africain ; d’où le slogan du port autonome de Dakar (PAD) de : port océane de l’Afrique. En

outre, le PAD est le premier port en eau profonde touché par les navires venant du nord et le

dernier port touché à l’entrée par les navires provenant du sud.

Contrairement à de la France, on constate au Sénégal qu’il n’existe, dans le domaine du

transport maritime, qu’une seule loi particulière. C’est pourquoi les juges vont recourir au

droit commun pour résoudre le contentieux maritime. La base légale est essentiellement

constituée de Code des Obligations Civiles et Commerciales6 et le CCM (code de la marine

5 Statistiques nationales de l’année 2000. 6 IBRAHIMA KHALIL DIALLO le contentieux maritime devant le juge tome I éditions juridiques africaines Dakar 1992 P 123

Page 9: Contrat de transport

9

marchande), s’il s’agit d’un transport interne, et aux conventions internationales pour ce qui

concerne les transports internationaux.

En effet ce n’est qu’après son indépendance (4 avril 1960) que le Sénégal a adopté un

texte de droit maritime qui lui est propre en matière. Il s’agira du Code de la Marine

Marchande (CMM) du 22 mars 19627, texte fortement inspiré de la convention de 1924 sur le

transport sous connaissement à laquelle le Sénégal était liée, ce code abrogeant de ce fait les

textes internes antérieurs contraires.

Par la suite le Sénégal a adhéré à la convention adoptée le 31 mars 1978, et entrée en

vigueur le 1er novembre 1992 ; c’est « la Convention des Nations unies sur le transport de

marchandises par mer », plus communément appelée « Règles de Hambourg ».

L’esprit de cette convention est différent de celui de la convention de 1924 . Or, pendant

longtemps le Sénégal n’a pas adopté de texte de droit interne qui venait s’aligner aux règles

de Hambourg (comme l’impose le principe de la hiérarchie des normes). Le CMM restait

encore le seul texte d’application en droit interne sénégalais, alors que, comme nous l ‘avons

souligné, le CMM est fortement inspiré par la convention de 1924, texte qui n’était plus

d’application au Sénégal.

De ce fait, se posait un problème d’application et d’interprétation des textes

concernant la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au Sénégal (entre le

droit interne et le droit international ) , problème qui ne se pose pas en France pays qui n’est

pas lié par les règles de Hambourg.

Ce n’est que 40 ans plus tard que le Sénégal décida enfin de modifier son CMM pour

une conformité avec les Règles de Hambourg, ce par une loi N° 2002-22 du 16aout 2002

portant code de marine marchande. Ainsi on retrouvera une certaine fraîcheur dans ce

nouveau texte et une certaine harmonie avec le droit maritime international, ce qui semblait

bien évidemment nécessaire au vu de l’évolution considérable du domaine maritime depuis

ces 40 dernières années qui rendaient le texte de 1962 inapproprié aux réalités du monde

7 Code de la marine marchande de la loi n° 66.32 du 22 mars 1962 JORS du 14mai 1962 p.787s

Page 10: Contrat de transport

10

maritime sénégalais. Ce, notamment en matière de responsabilité du transporteur maritime de

marchandises objet de notre étude.

L’analyse de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises dans une

approche comparative entre le droit sénégalais et le droit français pose de nombreuses

interrogations. Quelle est l’incidence de l’application des règles de responsabilité de la

convention de Hambourg sur le droit du transporteur maritime sénégalais ?

Qu’en est-il du régime de responsabilité pour la France ? Et enfin quels rapprochements peut

on faire entre les deux droits internes?

La responsabilité du transporteur maritime étant un domaine assez large, chacun des

deux pays disposant de ses propres législations en la matière. Il nous faudra donc, pour

répondre à ces questions d’abord délimiter le régime de responsabilité du transporteur

maritime de marchandises applicable au Sénégal et en France (I) puis ensuite étudier les

règles de mise en œuvre de cette responsabilité propre à chacun des deux pays (II).

Page 11: Contrat de transport

11

LE PRINCIPE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE

MARCHANDISES AU SENEGAL ET EN FRANCE

Page 12: Contrat de transport

12

Les contrats varient souvent selon les obligations qui pèsent sur les parties, il peut y

avoir soit une obligation de moyen c’est à dire que le débiteur ne s’engage pas à un résultat

précis, mais à faire tout le nécessaire pour exécuter son obligation) ; soit une obligation de

résultat (le débiteur dans ce cas s’engage comme son nom l’indique à atteindre un résultat à

défaut, il pet être déclaré comme responsable).

Par le contrat de transport, chacune des parties s’engage à exécuter ses obligations, le

transporteur s’engage en ce qui le concerne à acheminer les marchandises d’un port à un

autre, ce dans les conditions requises par les textes que ce soit pour un transport interne que

pour un transport international (exemple : obligation de soins appropriées….), c’est une

obligation de résultat qui pèse ainsi sur le transporteur maritime de marchandises.

Mais, pour étudier l’étendue de ses obligations, il faut d’abord cerner la notion même

de transporteur maritime telle que définie par les textes de droit interne et les textes

internationaux (Chapitre I) puis délimiter l’étendue ( dans le temps) de la responsabilité du

transporteur maritime de marchandises (Chapitre II) qui varie selon que ce soit en droit

sénégalais ou en droit français.

Page 13: Contrat de transport

13

Chapitre premier : La qualité de transporteur maritime de

marchandises au Sénégal et en France

Le transporteur maritime de marchandises est en principe la personne qui s’engage

contractuellement à acheminer la marchandise confiée à lui par le chargeur d’un port à un

autre. Ainsi en cas de manquement à ses obligations contractuelles il peut engager

contractuellement sa responsabilité.

Mais il peut arriver, aussi bien au Sénégal qu’en France, des situations dans lesquelles

la personne qui se dit transporteur n’a pas réellement cette qualité, ce qui peut avoir des

conséquences sur le régime de responsabilité applicable au transporteur.

D’où la nécessité de déterminer la notion de transporteur au Sénégal et en France

(Section II). Mais pour cela il faudra d’abord déterminer les fondements textuels de la

responsabilité du transporteur maritime au Sénégal et en France (Section I).

SECTION 1 : DES FONDEMENTS TEXTUELS DIFFERENTS

Ces fondements sont différents dans les deux pays ; en France , on applique la

convention de Bruxelles de 1924 , et la loi interne du 18 juin 1966 ainsi que son décret

d’application de décembre de la même année. Quant au Sénégal, on y applique aujourd’hui

les règles de Hambourg de 1978 ,et en droit interne, le CMM. D’où l’étude d’abord des textes

internationaux, puis des textes de droit interne applicables dans chaque pays.

§ 1 : Les textes internationaux applicables en France et au Sénégal

Au Sénégal et en France deux textes internationaux sont applicables en matière de

responsabilité du transporteur maritime. Il s’agira d’une part de la convention de Bruxelles

de1924 pour la France et, d’autre part, des règles de Hambourg pour le Sénégal.

Page 14: Contrat de transport

14

A- La convention de Bruxelles de 1924

La convention de Bruxelles originelle a été signée à Bruxelles le 25 août 1924 et est

entrée vigueur le 2 juin 1931. Communément appelée « règles de la Haye » ou Hague

Rules » selon les anglophones ; cette convention pour « l’unification de certaines règles en

matière de connaissement » a été approuvée en France par la loi du 9avril 1936 et

promulguée par un décret du 25 mars 1937. Elle a aussi régi pendant longtemps le droit

sénégalais de la responsabilité du transporteur maritime, ce jusqu’à l’adoption définitive des

règles de Hambourg.

Cette convention de droit substantiel, a un caractère impératif8 et est en quelque sorte

le droit commun de la responsabilité du transporteur maritime au plan international. Elle est

venue créer en quelque sorte un équilibre entre intérêt des chargeurs et des transporteurs, et

prévoit pour celui-ci 17 cas d’exonérations de responsabilité.

Elle a connu deux modifications par les protocoles modificatifs.

La première a été faite par le protocole de Visby du 23 février 1968 qui est entré en

application le 23 juin 1977, et en France le 10 juillet de la même année et qui vient modifier

les articles 3 et 4 de la convention originelle en augmentant le montant de la limitation de la

réparation, protocole qui n’a pas recueilli un nombre important de ratifications (environs un

tiers des états qui ont ratifié la convention originelle).

Le second protocole est celui du 21 décembre 1970 : qui s’est avéré indispensable avec

la réforme du système monétaire international de 1978 avec l’abandon de l’or comme

monnaie de référence au profit du DTS avec toujours très peu de ratifications, la France l’a

ratifié le 18 novembre 1984.

Cette convention a institué pour le transporteur maritime un régime de responsabilité de

plein droit ; et ce à son article 3, ce qui veut dire qu’en cas de dommage inconnu, le

transporteur est présumé responsable, à charge pour lui d’apporter la preuve contraire. Donc

on a une présomption de responsabilité qui pèse sur le transporteur maritime de marchandises

8 Pierre Bonassies, Christian Scapel TRAITE DE DROIT MARITIME LGDJ p 572 § 888

Page 15: Contrat de transport

15

faisant présumer que jusqu’à preuve contraire de sa part, il a mal exécuté son obligation de

résultat auquel il est tenu ; tel est l’esprit de la convention de Bruxelles.

Reste que le transporteur pourra s’exonérer s’il peut établir l’existence d’un cas excepté

prévu par la convention et qui sont des causes d’exonération de responsabilité du transporteur

maritime, à défaut, la présomption de responsabilité demeure, c’est dans ce sens que va une

décision de la Cour de Cassation du 4 mars 20039.

Cependant il n’en va pas de même pour les Règles de Hambourg.

B- Les Règles de HAMBOURG de 1978

Adoptée le 31mars 1978, « la convention des NU sur le transport de marchandises par

mer » ou Règles de Hambourg, du nom de la ville où elle a été signée est entrée en

application le 1er novembre 1992 entre les pays qui l’ont ratifiés y compris le Sénégal qui l’a

ratifié par une loi n°86.11 du 24 janvier 198610 . L’initiative de cette convention vient de

l’intervention de la CNDCI et de la CNUCED sur demande des PVD notamment les pays de

chargeurs qui considéraient la convention de Bruxelles comme trop favorable au transporteur

maritime.

Comme prévu ce texte apporte un certain nombre de modifications avec notamment :

• Une responsabilité qui demeure mais qui repose sur la présomption de faute du

transporteur et non de responsabilité cette règle se retrouve à l’art 5§1 de la

convention qui dispose que « Le transporteur est responsable du préjudice résultant

des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison,

si l'événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les

marchandises étaient sous sa garde au sens de l'article 4 ».

• La suppression de nombreux cas exceptés qui venaient alléger la responsabilité,

du transporteur dans la convention de 1924.

• L’introduction de la responsabilité du fait du retard.

9 Cour de Cassation du 4mars 2003 navire NL Crète9 DMF 2003 .1096 10 Journal officiel de la république du Sénégal (JORS) 1986 p 631

Page 16: Contrat de transport

16

• Le délai de prescription passe à deux ans au lieu d’un an comme prévu dans la

convention de 1924.

• Extension de son domaine d’application aux transports d’animaux vivants et aux

transports en pontée, ce qui était exclu dans Bruxelles .

• La majoration du montant de la limitation de réparation.

Cependant cette convention ne fait pas le poids devant celle de Bruxelles car elle n’a

reçu que 32 ratifications depuis son élaboration, chiffre ne représentant qu’un et demi pour

cent du tonnage de la flotte mondiale et ne comptent parmi eux aucune grande puissance

maritime11. Ainsi les règles de Hambourg sont loin de leur objectif premier qui était de

remplacer à terme la convention de 1924.

Pour que le texte de la convention de Hambourg entre en vigueur il fallait au moins 20

ratifications, chiffre atteint qu’en 1992 ce qui fait qu’au Sénégal on continuait à appliquer la

convention de Bruxelles de 1924 à laquelle le Sénégal était liée (avant la ratification des

règles de HAMBOURG) par ratification par une loi n° 77.118 du 26 décembre 197712 .

§ 2- Les textes de droit interne

La France, grande puissance maritime s’est très vite dotée de textes concernant le

transport maritime, plus précisément de lois qui règlent les questions de responsabilité du

transporteur maritime.

Parallèlement la législation sénégalaise est pauvre en la matière. Le seul grand texte de droit

interne reste le CMM.

A- Les dispositions de droit interne en France

Déjà le droit romain consacrait le principe de la responsabilité de plein droit de

l’armateur. Puis on a l’ordonnance de la marine de 1681 et le code de commerce de 1807 qui

11 Pierre Bonassies, Christian Scapel TRAITE DE DROIT MARITIME LGDJ p 576 § 896 12 JORS du 21 janvier 1978 p 787S

Page 17: Contrat de transport

17

assimilaient le contrat de transport à l’affrètement, mais ces textes n’avaient pas d’effet

impératif13.

Ces textes étant anciens ; avec l’entrée en vigueur de la convention de 1924, il fallait

harmoniser le droit français avec la convention internationale, ainsi le premier grand texte en

matière de responsabilité du transporteur en France sera la loi du 12 avril 1936.

Mais ce texte ne répondait pas réellement à ses objectifs, car il ne transpose pas

véritablement la convention de 1924 en droit interne français. Donc une réforme est vite

apparue nécessaire au législateur français.

D’où la loi n° 66.420 du 18juin 1966 et ses décrets d’application :

Le décret n° 66.1078 du 31 décembre 1966 qui introduit des dispositions concernant

les réserves faites par le transporteur et le mode de calcul des limitations au kilo.

Et le décret du 12 novembre 1967 qui vient préciser le mode de calcul du montant de

la limitation par colis en cas d’utilisation de conteneur ou de palette.

Cette loi intitulée loi « sur les contrats d’affrètement et de transport maritime » a connu

plusieurs modifications, dont la dernière a été faite par une loi n° 87.922 du 23 décembre

1986, avec toujours le soucis d’harmoniser le droit français avec le droit international, objectif

atteint dans l’ensemble, évitant au maximum les conflits entre le droit interne et la

convention.

L’objectif de cette modification était de rapprocher le droit interne de celui de la

convention de 1924, telle que amendée par les protocoles modificatifs.

Comme la convention de 1924, elle pose le principe de responsabilité de plein droit

du transporteur maritime de marchandises, ce à son article 27 qui dispose que : « Le

transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la

prise en charge jusqu'à la livraison, à moins qu'il ne prouve que » le dommage est causé par

un des cas exceptés prévus.

13 Pierre Bonassies, Christian Scapel TRAITE DE DROIT MARITIME LGDJ p 574§892

Page 18: Contrat de transport

18

Donc on trouve une certaine uniformisation de la loi de 1966 avec la convention de

1924.

Au Sénégal cela s’est fait différemment.

B- Les dispositions de droit interne sénégalais

Avant l’indépendance du Sénégal en 1960, on appliquait dans le pays les règles

françaises de droit maritime du fait que le Sénégal était encore une colonie française, donc

soumise au droit français. Après l’indépendance le pays va mettre en place le premier grand

texte qui règle les questions maritimes ; il s’agira du CMM.

Donc le transport maritime sénégalais est aujourd’hui régi par le CMM sénégalais dont

la première version date du lendemain de l’indépendance : c’est le CMM du 22 mars 1962,

qui gouvernera le droit maritime sénégalais jusqu’en 2002 et dont les dispositions sont

fortement inspirées de la convention de Bruxelles de 1924.

En principe, lorsqu’un Etat ratifie la convention de Hambourg du 31 mars 1978, celle-

ci devient par dénonciation dans les 5 ans de la convention de Bruxelles , partie intégrante de

son droit positif, la convention de Bruxelles se trouvant alors abrogée. C’est dans ce sens que

va un arrêt du tribunal régional de Dakar du 1er juillet 1989 NAVIRE AMAZONE. Il

s’agissait d’un transport de 10.000 douzaines de couteaux d’Abidjan à Dakar. Un recours a

été exercé par la société nationale d’assurance mutuelle dite SONAM contre la société de

courtage et de gestion maritime ivoirienne (CGMI) et la SOAEM pour qu’elles soient

déclarées responsables des manquants et avaries constatés sur la cargaison destinée à la SST.

Dans cette affaire, les marchandises ont été livrées le 16juillet 1987, et la SONAM a

intenté son action le 18juillet 1988, le CMM inspiré de la convention de Bruxelles prévoyait

une prescription annale pour les actions en responsabilité contre le transporteur maritime de

marchandises.

Le juge dans son analyse, a retenu que cette prescription annale a été modifiée par

l’article 20 de la convention de Hambourg intégrée au droit positif sénégalais depuis la loi du

24 janvier 1986, article qui prévoit un délai de prescription de deux ans à partir de la livraison

ou du jour où elle aurait dû avoir lieu.

Page 19: Contrat de transport

19

Décision très critiquable dans le sens où la convention de Hambourg n’était pas encore

entrée en vigueur, étant donné qu’elle n’avait pas atteint le nombre de 20 ratifications

nécessaires à son entrée en vigueur, seul le délai d’un an prévu par la convention de Bruxelles

de 1924 et par le CMM, textes en vigueur à l’époque aurait dus être appliqués. En outre,

l’article 17 de la constitution sénégalaise prévoyait à son alinéa 2 que les traités et accords

internationaux « ne prennent effet qu’après avoir été ratifiés ou approuvés ». L’action était par

conséquent prescrite en l’espèce.

En outre le CMM de 1962 prévoyait, à son art 327, ce à l’image de l’article 10 de la

convention de Bruxelles que ces dispositions « sont applicables à tout connaissement créé au

Sénégal ». Ce qui peut être critiquable c’est le recours systématique au CMM car la règle est

que la convention de Bruxelles devrait s’appliquer dès lors que le connaissement a été émis

dans un pays contractant et que le transport est international, donc trois conditions :

• Emission d’un connaissement

• Connaissement émis dans un état contractant

• Et un transport entre deux pays différents

Or, le CMM, règle de droit interne ne devra s’appliquer que si le connaissement a été

émis au Sénégal, que le transport soit interne ou international non régi par la convention de

1924.

En effet quand on analyse la loi française du 18 juin 1966, elle prévoit que ses dispositions

s’appliquent à tout transport maritime au départ ou à destination d’un port français. D’où une

nécessaire réforme de l’article 327 du CMM qui en effet est une mauvaise transposition de

l’article 10 des règles de la Haye.

Plusieurs décisions des juridictions sénégalaises, après avoir constatés que le

connaissement avait été émis à l’étranger, dans un pays ayant adhéré aux règles de la HAYE

(trois conditions d’application de la convention de Bruxelles), ont tout de même appliqués le

Page 20: Contrat de transport

20

CMM, on peut citer en exemple le jugement du tribunal régional de Dakar du 14 novembre

198714.

Dans cette affaire après avoir constaté l’émission d’un connaissement à Abidjan (la Côte

d’Ivoire ayant adhéré à la convention de 1924) pour un transport de 22 colis de feuilles

contreplaqués à destination de Dakar, le juge sénégalais a tout de même appliqué la LEX

FORI (CMM sénégalais) alors que toutes les conditions étaient réunies pour l’application

des règles de la Haye. Le juge a donc mis au profit sa loi nationale.

Mais il faut noter cependant que ce n’est pas pour autant que le CMM du Sénégal ne

s’appliquait pas à un transport international. En effet, à partir du moment où le connaissement

a été émis au Sénégal, on pouvait appliquer le CMM.

Donc au regard de ces lacunes, il a fallu réformer le CMM notamment son art 327, ce qui

fut fait avec la modification du code de 1962 par une loi No 2002-22 du 16 Août 2002

portant Code de la Marine Marchande. Entre autres raisons, près d’une vingtaine de décret

ont été pris pour l’application du code de 1962, entraînant une dispersion de la réglementation

maritime sénégalaise. Aussi en quarante ans, le transport maritime a connu des évolutions

considérables, d’où le besoin d’adaptation du texte de 1962.

Ainsi, pour éviter les problèmes d’interprétation rencontrés dans le code de 1962, le code

de 2002 a, dans son article 442, modifié l’art 327 du CMM de 1962 en des termes plus

appropriés en disposant que « Les dispositions du présent chapitre sont applicables aux

transports effectués au départ ou à destination d’un port sénégalais » dans un chapitre intitulé

le contrat de transport de marchandises par mer.

L’autre apport du CMM de 2002 du Sénégal, c’est que les règles de Hambourg étant

entrées en vigueur définitivement en 1992, ce code de 2002 est venu s’aligner à ces règles

pour une conformité du droit interne sénégalais à son droit international, la convention de

1924 n’étant plus d’application.

14 Tribunal régional de Dakar jugement n°2058 du 14 novembre 1987 (ETS I Kary c/ Sté navale Transafric et autres navire « FREDERIQUE LEONIE »

Page 21: Contrat de transport

21

De ce fait le code de 2002 a apporté des réformes importantes et permis une

harmonisation avec le droit maritime international sénégalais régi par la convention de

Hambourg.

Concernant les règles de responsabilité du transporteur, le nouveau CMM de 2002 a

adopté une solution simple ; en effet, elle stipule dans son article 453 que « Dans le cadre du

présent code le régime de responsabilité du transporteur et du chargeur, la prescription et les

règles de compétence sont ceux régis par la Convention des Nations Unies sur le transport de

marchandises par mer de 1978 ». Le droit interne sénégalais fait un renvoi pur et simple aux

dispositions des règles de Hambourg sur la responsabilité du transporteur maritime de

marchandises.

Quid de la conception de la notion de transporteur maritime au Sénégal et en France ?

SECTION 2 : NOTION DE TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES AU SENEGAL ET EN

FRANCE

Dans un contrat de transport il y a plusieurs acteurs, et pour définir le régime de

responsabilité, il faut définir le rôle et la fonction de chacun d’eux. Ainsi il faut définir la

notion de transporteur maritime et par là, ce qu’est un transporteur substitué notion nouvelle

apporté par les règles de Hambourg

§ 1 Notion de transporteur maritime

Ici il faut distinguer entre le transporteur maritime proprement dit , et les autres personnes

pouvant avoir cette qualité.

A- Le transporteur maritime proprement dit

Dans les règles de Hambourg, le transporteur maritime désigne toute personne par

laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu

avec un chargeur15. Dans le CMM du Sénégal on ne retrouve pas de définition du terme

15 Article 1er §1 des règles de Hambourg

Page 22: Contrat de transport

22

transporteur, on suppose qu’il renvoit simplement aux règles de Hambourg comme en matière

de responsabilité .

Dans la convention de Bruxelles de 1924, on retrouve une définition similaire qui

dispose que « Transporteur » comprend le propriétaire du navire ou l'affréteur, partie à un

contrat de transport avec un chargeur16.

Généralement l’identité du transporteur figure dans le document de transport, plus

précisément dans le cadre supérieur droit. De ce fait quand l’identité du transporteur est

établie dans ce document, si le transport a engendré des dommages, le tiers porteur du

connaissement ( document de transport) devra donc demander réparation au transporteur dont

le nom figure sur ce document ,qui aura pour ce tiers valeur de contrat , ce tiers n’étant

engagé que dans les liens du contrat de transport17.

Il peut arriver que le connaissement ne donne aucune mention sur l’identité du

transporteur, c’est le connaissement sans en–tête. Dans ce cas, des difficultés peuvent se

poser pour le tiers porteur du document de transport quant à l’identité du transporteur

notamment en cas de dommages, pertes ou avaries sur les marchandises objets du contrat de

transport.

En France pendant longtemps le tiers porteur du connaissement voyait souvent devant

certaines juridictions son action contre le propriétaire armateur inscrit au registre

d’immatriculation rejeter à défaut d’identité du transporteur18. Les juges considéraient que

l’armateur ne pouvait être tenu pour responsable car n’ayant pas agi en qualité de transporteur

(solution critiquée ) tandis que d’autres juridictions jugeaient recevables leur requête dans ce

sens tel est le cas de la cour d’appel d’Aix19qui a considéré dans cette affaire qu’en

« l’absence de toute indication portée au connaissement et précisant l’identité du

transporteur maritime, l’armateur propriétaire , transporteur apparent , devait être réputé

avoir acquis cette qualité20 » .

16 Article 1er .a de la convention de Bruxelles de 1924 17 Article 17.alinéa 2 de la loi du 18 juin 1966 18 Cours de cassation chambre commerciale 10 mai 1983 navire JULIA DMF 1984. 269 19 Cour d’appel d’AIX 14 février 1984 navire BaÏtin DMF 1985 .542 20 Pierre Bonassies, Christian Scapel, traité de droit maritime LGDJ p607 § 947

Page 23: Contrat de transport

23

Pendant longtemps ces deux conceptions se sont opposées, mais la solution de la cour

d’Aix semble être la plus juste dans la mesure où d’une part le tiers porteur du connaissement

ne dispose d’aucun moyen pour déterminer l’identité du transporteur si ce n’est par le biais

de l’armateur, et d’autre part l’armateur contre qui l’action est intentée pourra en retour se

retourner contre le transporteur dont il doit certainement connaître l’identité on pourra établir

la charge des responsabilités , et par là même il pourra (l’armateur) se dégager de toute

responsabilité .

C’est cette deuxième solution (celle de la cour d’Aix) qui a été retenue par la

jurisprudence française notamment dans l’arrêt VOMAR de la chambre commerciale de la

cour de cassation du 21 juillet 198721.

Mais d’autres personnes peuvent avoir la qualité de transporteur sans effectuer

réellement l’opération de transport : il s’agira du cas du transporteur apparent, du consortium

et du NVOCC22

B- L’extension de la qualité de transporteur

Nous avons situation dans laquelle le connaissement indique le nom du transporteur

alors que en réalité ce n’est qu’une apparence , un auxiliaire de transport , un transitaire ou un

commissionnaire, un agent maritime pour des raisons commerciales va mentionner son nom

sur le connaissement et apparaître comme le transporteur, alors que son rôle se limite à

rassembler des marchandises puis confier leur transport à un véritable transporteur , qui lui,

n’apparaîtra pas sur le document de transport.

La jurisprudence est sans hésitation sur le régime appliqué à ce transporteur apparent et

le condamne comme un transporteur réel, les énonciations du connaissement faisant foi pour

son cocontractant et dans cette situation, en cas de dommages on lui appliquera les mêmes

règles qu’au transporteur.

21Chambre commerciale de la cour de cassation du 21 juillet 1987 navire VOMAR DMF

1987.573 22 NVOCC : non vessel operating common carrier

Page 24: Contrat de transport

24

Autre situation, c’est la pluralité de transporteurs, qui résulte souvent d’une alliance

entre armateurs pour exploiter des lignes en « consortium ». Généralement dans cette

situation, le connaissement désigne l’ensemble des membres de l’alliance. Dans ce cas, se

pose le problème de savoir qui est le véritable transporteur pour l’ayant droit.

En pareil cas, le porteur du connaissement devra déterminer qui des membres du groupe

est son transporteur, l’identité du navire qui effectue le transport figurant toujours sur le

connaissement. Il pourra alors consulter le registre d’immatriculation, mais si ce transporteur

n’est pas propriétaire du navire, il pourra alors assigner l’ensemble du groupe et demander

leur condamnation « in solidum ». À eux par la suite de dire qui est le véritable transporteur

maritime.

Reste à voir le cas du NVOCC, qui peut être assimilé au commissionnaire de transport.

Le NVOCC conclu un contrat de transport avec un transporteur maritime réel , mais sur le

connaissement remis au tiers , c’est le nom du NVOCC qui y figurera , on peut le confondre

avec le transporteur apparent , mais son rôle est beaucoup plus déterminant dans le contrat de

transport dans la mesure où , par qualité il accepte d’assumer toutes les responsabilités liées

au contrat de transport maritime, alors qu’il n’effectue pas lui-même l’opération de transport.

Il a le statut de transporteur contractuel, car le lien contractuel existe entre lui et les

propriétaires de marchandises et non entre ces derniers et le transporteur réel.

On applique au NVOCC le même régime de responsabilité que le transporteur maritime

réel et il sera soumis aux mêmes obligations que celui-ci. Ce qui semble être justifié

notamment à la lecture de l’art 18 de la loi de 18 juin 1966 qui définit le transporteur maritime

comme « celui qui s’engage à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre ».

D’où l’on peut affirmer que la base du contrat de transport est l’acheminement de la

marchandise d’un point à un autre et non la personne qui s’en charge. On se basera alors sur

les mentions du connaissement qui ont valeur de contrat.

Autre notion, c’est celle de transporteur de fait ou transporteur substitué, notion

nouvelle introduite par les règles de Hambourg

Page 25: Contrat de transport

25

§ 2 : transporteur de fait et transporteur substitué

il faut d’abord définir la notion, puis étudier son régime juridique.

A- Notion de transporteur substitué

Selon les termes de l’article 1.2 des règles de Hambourg, Les termes « transporteur

substitué » désignent toute personne à laquelle l'exécution du transport de marchandises, ou

d'une partie de ce transport, est confiée par le transporteur et doivent s'entendre également de

toute autre personne à laquelle cette exécution est confiée.

On retrouve une définition identique dans le nouveau CMM du Sénégal de 2002 en son

article 1er .b sur les définitions. Le CMM le définit comme toute personne à laquelle

l’exécution du transport de marchandises ou d’une partie de ce transport est confiée par le

transporteur et doit s’entendre également de toute autre personne à laquelle cette exécution est

confiée.

Ainsi cette notion que l’on retrouve en droit aérien23 (sous le terme transporteur de

fait), est nouvellement introduite dans le droit du transport maritime international par les

Règles de Hambourg. Le terme « toute personne » est d’une certaine neutralité. Ainsi, il suffit

que l’opération de transport soit confiée à une autre personne que le transporteur qui a émis

le connaissement pour le cocontractant (le chargeur et le destinataire) pour qu’on parle de

transporteur substitué.

Il agit à la suite d’un sous –contrat de transport avec le transporteur contractuel24 et

donc il se « substitue » à celui-ci pour effectuer le transport, d’où le terme transporteur

substitué, il n’a donc aucun lien avec le chargeur, il ne lui remet aucun connaissement et le

document de transport qu’il remet au transporteur contractuel n’est qu’un connaissement de

service25 .

Quel est le régime juridique applicable dans ce cas au transporteur substitué ?

23 Convention de droit aérien de GUADALAJARA 18septembre 1961 (voir objet) 24 Colloque IMTM 1993, « l’entrée en vigueur des règles de Hambourg, observation de Pierres Bonassies 25 Pierre Bonassies, Christian Scapel Traité de droit maritime LGDJ p 612, § 953

Page 26: Contrat de transport

26

B- Régime juridique applicable au transporteur substitué

En droit commun le transporteur substitué n’ayant aucun lien avec le chargeur ou le

destinataire, sa responsabilité sera engagée par ces derniers sur la base extra contractuelle, ce,

en vertu des articles 1382 ou 1384 du code civil français ou des dispositions du COCC en la

matière (article 137 et suivants).

Mais les règles de Hambourg l’assimilent à un véritable transporteur contractuel. En

effet, l’article 10 alinéa2 de ce texte dispose que : « Toutes les dispositions de la présente

Convention régissant la responsabilité du transporteur s'appliquent également à la

responsabilité du transporteur substitué pour le transport par lui effectué ». A la lecture de ce

texte les dispositions de la convention de Hambourg seront appliquées au transporteur

substitué au même titre que le transporteur réel, il en est de même au Sénégal.

La conséquence de ce régime est que même en l’absence de lien contractuel entre le

transporteur substitué, le chargeur comme le destinataire pourront agir contre le transporteur

substitué sur la base contractuelle et invoquer de ce fait les dispositions des règles de

Hambourg à son encontre, le transporteur substitué ayant alors le même statut que le

transporteur contractuel.

Page 27: Contrat de transport

27

CHAPITRE 2 : L ‘ÉTENDUE DE LA RESPONSABILITE DU

TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES

Il est nécessaire de déterminer le point de départ et la fin de l’opération de transport car

c’est dans cet intervalle que se situe la responsabilité maritime du transporteur.

En effet aussi bien au Sénégal qu’en France, que ce soient les règles de droit interne ou

celles de droit international, le régime de responsabilité qui gouverne le transport maritime

est un régime impératif, qui donc s’impose mais uniquement pour les opérations composant le

transport maritime. Ainsi, au début et après la fin du transport maritime, le transporteur n’est

en effet éventuellement responsable que par application d’autres règles généralement de droit

commun.

Il est donc apparu nécessaire au législateur de délimiter le début et la fin des opérations

de transport.

La convention de Bruxelles de 1924 délimitait l’opération de transport aux opérations

matérielles de chargement et de déchargement. La loi française du 2avril 1936, dans le but

de préciser la formulation de la convention de Bruxelles prévoyait que les dispositions de la

convention s’appliquaient de la prise sous palan à la remise sous palan, ce, à son article 1er.

Les opérations post et ante palan n’étant pas couvert par le régime de responsabilité

applicable aux opérations de transport.

Le Sénégal, à l’imitation de cette convention, prévoyait aussi dans le CMM de 1962

(article 313 alinéa 1.e), un sectionnement légal du transport maritime c'est-à-dire comme

dans la convention du chargement au déchargement.

Le doyen Rodière a longtemps combattu un tel cloisonnement et un tel sectionnement

du contrat de transport.

De ce fait, ses critiques et suggestions vont permettre la mise en place, à l’article 15 de

la loi du 18 juin 1966 d’un nouveau domaine d’application qui va de la prise en charge à la

Page 28: Contrat de transport

28

livraison, instituant ainsi une unicité juridique du contrat de transport. Ce qui va aussi

influencer les règles de Hambourg qui vont opter aussi pour la même délimitation que la loi

du 18 juin 1966. Cette solution sera suivie par le législateur sénégalais dans le CMM de

2002.

SECTION 1 : DU SECTIONNEMENT A L’UNITE JURIDIQUE DU CONTRAT DE TRANSPORT

MARITIME

Pendant plus d’un demi-siècle, la durée de la responsabilité de transporteur maritime

était considérée comme allant du chargement au déchargement (Convention de 1924 et

CCMM Sénégal) ou « de palan à palan » selon la loi du 2 avril 1936, jusqu’à ce que le

législateur s’oriente dans le sens d’une extension de la durée de responsabilité et une unicité

du contrat de transport.

§1: La limite de la responsabilité du transporteur maritime à la phase strictement

maritime du transport.

Cette délimitation, que l’on retrouve dans la convention de Bruxelles, avait entraîné un

sectionnement du contrat de transport maritime de marchandises.

A- La délimitation du contrat de transport dans la convention de Bruxelles

Pour délimiter les bornes du transport maritime, la convention de Bruxelles appliquait

un critère matériel qui va du chargement au déchargement des marchandises, on retrouve cette

règles à son article 1er .e qui dispose que « transport de marchandises couvre le temps écoulé

depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du

navire ».

A la convention de rajouter à son article 3§2 que « le transporteur procédera de façon

appropriée et soigneuse au chargement à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la

garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées ».

Page 29: Contrat de transport

29

Ainsi, selon la convention de Bruxelles, la période maritime du transport commence

avec le chargement des marchandises à bord du navire et finit par leur déchargement sur le

quai. Elle excluait donc de cette période les opérations qui précèdent le chargement et celles

qui succèdent le déchargement. La convention opère de ce fait un sectionnement légal du

contrat de transport en trois phases :

• Une phase terrestre qui couvre la période avant le chargement,

• La phase maritime qui va du chargement au déchargement et

• Une phase terrestre qui succéde les opérations de déchargement

Seule la phase maritime relève du domaine impératif prévu par la convention, les

deux phases terrestres étant soumises à la liberté contractuelle et au droit commun.

B- Le sectionnement légal en droit interne

Ce sectionnement s’est fait aussi bien en droit français qu’en droit sénégalais.

1- Le sectionnement légal du contrat de transport en droit français

En droit français, ce sectionnement prévu par la convention de Bruxelles de 1924 est

repris par la loi du 2avril 1936, qui disposait en son art 1er alinéa 2 que la loi s’appliquait

« seulement de la prise en charge des marchandises sous palan jusqu’à leur remise sous

palan au destinataire ».

Or, le fait pour la loi de préciser que le chargement et le déchargement, s’effectuent

« sous palan, l’a sensiblement éloigné de la convention et lui a valu les critiques de la

doctrine »26. Ainsi l’on était face à l’inadaptation du texte de 1936 aux méthodes nouvelles

de chargement et de déchargement, car déjà en 1936 beaucoup de chargements de navires ne

se faisaient plus sous palan (apparition des navires Ro-Ro, les porte- conteneurs)27.

Autre inadéquation du texte de 1936, il s’agissait de la difficulté à déterminer le

moment exact du chargement ou du déchargement pour certaines marchandises notamment 26 René Rodière Bulletin des transports 1978 P 295 27 Pierre Bonassies, Christian Scapel TRAITE DE DROIT MARITIME LGDJ p 590 § 915

Page 30: Contrat de transport

30

des cargaisons liquides en vrac ou de marchandises comme les grains en vrac solides qui

étaient chargées par aspiration par exemple. Il est d’ailleurs irrecevable de dire que la

manutention de telles cargaisons s’effectue sous palan. D’autre part, on a reproché à la loi

d’avoir introduit en droit maritime français le sectionnement du contrat de transport28, ce qui

était déjà fait dans les règles de la Haye.

Le Sénégal aussi a connu cette période de sectionnement du transport maritime.

2- Le sectionnement légal du contrat de transport en droit sénégalais

Le CMM du Sénégal de 1962 inspiré du texte de la convention de Bruxelles de 1924, a

repris les mêmes termes de l’article 1er alinéa 2 au terme de son article 313alinéa 1er.e à

savoir que « transport de marchandises couvre le temps écoulé depuis le chargement des

marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du navire ». Ainsi au Sénégal on

appliquait le critère matériel pour déterminer la phase maritime des opérations.

Pour les phases terrestres du transport même on avait un renvoi au droit commun. Le

juge sénégalais ne faisait pas cependant une application systématique de ce droit .En effet,

dans un jugement du tribunal de première instance de Dakar, affaire du GAROUFALIA 29.

Dans cette affaire, le juge sénégalais a considéré qu’en « ce qui concerne la phase terrestre

les principes du droit international privé sénégalais donne compétence à la loi du lieu

d’exécution du contrat, soit la loi sénégalaise selon les termes de l’article 848 alinéa4 du

code de la famille ».

Dans cet arrêt, le juge sénégalais a déterminé comme loi applicable au contrat, la loi du

lieu de chargement, ce qui l’a conduit à appliquer sa propre loi.

Le doyen Rodière a pendant longtemps combattu ce cloisonnement du contrat de

transport, et ce découpage du contrat de transport, ce qui a abouti en France à une réforme de

la législation par la loi du 18 juin 1966, qui met en place une nouvelle délimitation allant de la

prise en charge à la livraison. Texte qui va fortement inspirer les Règles de Hambourg, dont le

28 Fraikin « le transport maritime sous connaissement à l’heure du marché commun » LGDJ paris 1966 p 174 29 TPI Dakar jugement n° 635 du 22 MARS 1980 la Foncière c/SOAEM et société astromando CN navire s/s GAROUFALIA

Page 31: Contrat de transport

31

Sénégal va aussi s’inspirer pour modifier aussi sa législation en la matière, ce qui va aboutir à

une unicité du contrat de transport

§ 2- L’extension de la de responsabilité : par la loi du 18 juin 1966

Par de vives polémiques sur le sectionnement du contrat de transport, les contestations

du Doyen Rodière ont abouti à la fin du sectionnement du contrat de transport qui régissait

jusqu’en 1966 le contrat du transport maritime en France, et ont entraîné la mise en place

d’une unité juridique qui jusque là gouvernera le régime du contrat de transport.

A- Les fondements de la réforme

Le régime du palan à palan, institué par la loi française de 1936, du fait du

sectionnement du contrat qu’il engendrait a été à l’origine de vifs débats de 1936 à 1966,

notamment quant au régime à appliquer aux phases terrestres du contrat.

L’article 15 de la loi du 18 juin 1966, à l’initiative du Doyen Rodière, vient mettre en

place un nouveau domaine d’application « de la prise en charge jusqu’à la livraison » cela

rompt ainsi en droit français avec la formule du « palan à palan » instituée par la loi de 1936,

l’objectif était de mettre fin au sectionnement du contrat de transport et d’instituer une unité

du contrat qui couvrira l’ensemble des opérations liées au contrat.

En effet en France, le doyen Rodiére auteur de la loi de 1966 a longtemps combattu ce

sectionnement du contrat de transport. Son idée est de créer un système à géométrie variable.

Il considérait que le « sectionnement était déraisonnable » et que « l’unité juridique du

contrat devait prévaloir » afin que les conditions de la marchandise soient les mêmes, dès

lors qu’elle était sous la garde du transporteur, qu’elle se trouve avant ou après palan, dans

les entrepôts de l’armateur ou dans les cales du navire, d’où l’application du régime du

transport maritime depuis la prise en charge jusqu’à la livraison30 .

30Pierre Bonassies, Christian Scapel, traité de droit maritime LGDJ § 917

Page 32: Contrat de transport

32

Ainsi sera pris en compte l’ensemble des opérations du contrat à partir de la prise en

charge, en passant par la prise sous palan et la remise sous palan jusqu’à la livraison de la

marchandise.

De ce fait, la réforme aura des conséquences notoires sur le régime de la responsabilité

du transport notamment pour le transporteur.

B- Les apports de la réforme

L’idée de délimiter les opérations de transports de la prise en charge jusqu’à la livraison

permet une division du contrat de transport en deux étapes et d’inclure dans cette délimitation,

des phases qui étaient exclues à savoir les phases de séjour des marchandises à quai en

attendant leur chargement en cale, au port de chargement et leur séjour (toujours) en cale en

attendant leur récupération par le destinataire au port de déchargement.

Mais le législateur de 1966 ne donne pas une définition des termes prise en charge et

livraison, donnant ainsi au transporteur une liberté contractuelle quant à la fixation des

moments de la prise en charge et de la livraison.

La prise en charge de la marchandise par le transporteur marque le point de départ de

l’opération de transport et sa livraison au destinataire lorsqu’elle parvient à bon port, la fin de

l’opération de transport maritime.

La prise en charge de la marchandise s’effectue par « l’appréhension des marchandises

par le capitaine ou les agents du transporteur ».

La livraison elle, peut se définir comme l’appréhension de la marchandise par le

destinataire, son représentant ou le tiers porteur du connaissement au port de débarquement.

Mais par une trop grande liberté, le transporteur pourrait être tenté de réduire le plus

possible sa responsabilité, en retardant le moment de la prise en charge et en anticipant celui

de la livraison.

Page 33: Contrat de transport

33

Pour éviter cela, l’article 38 du décret du 31 décembre 1966, est venu modifier l’article

15 de la loi de 1966 en y ajoutant une disposition reprenant l’art 3§2 de la convention et selon

laquelle « (……) le transporteur procède de façon approprié et soigneuse au chargement ….

Et au déchargement de la marchandise »

Cependant comme il est souligné dans le traité31 que la liberté du transporteur même

limitée, « certaines opérations à quai antérieures à la prise en charge contractuelle ou

postérieures à la livraison contractuelle, échapperont au régime du transport maritime ». Mais

on est cependant bien loin du régime du sectionnement que le texte de 1966 a voulu écarter,

car pour les autres intervenants à côté du transporteur maritime on a instauré un régime de

responsabilité qui se rapproche de celui du transporteur maritime, (a peu prés les mêmes

règles), notamment les intervenants à quai dans la phase terrestre du transport.

SECTION 2 : L’ETENDUE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR SOUS LES REGLES DE

HAMBOURG ET LE CMM DE 2002

Influencés par le renouveau de la loi de 1966 sur la durée de la responsabilité, les

Règles de Hambourg ont repris les mêmes règles qui seront aussi suivis au Sénégal lors de la

réforme du CMM.

§1: - La délimitation de la responsabilité par les règles de Hambourg et le CMM

sénégalais

Les règles de Hambourg, ont en effet repris, en des termes identiques, les dispositions de

l’article 15 de la loi française de 1966, à son article 4§1. Et à cet article 4 de rajouter au § 2

que « la responsabilité du transporteur en ce qui concerne les marchandises couvre la

période pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde au port de chargement, durant

le transport et au port de déchargement ».

31 Pierre Bonassies, Christian Scapel traité de droit maritime LGDJ § 917)

Page 34: Contrat de transport

34

Ainsi au Sénégal pas de grande surprise, suite à la réforme du CMM, de nouvelles

dispositions sont venues mettre fin au sectionnement juridique que l’on retrouvait à l’article

313 alinéa 1er du CMM de 1962. Les nouvelles dispositions que l’on retrouve à l’article 441

du CMM de 2002, venus s’aligner sur les Règles de Hambourg, énoncent que les règles

relatives au contrat de transport s’appliquent « de la prise en charge à la livraison ».

Ainsi ces textes à l’exemple de la loi française instaurent une unicité juridique de contrat

de transport en droit interne et international sénégalais.

L’un des apports des règles de Hambourg est, qu’à la différence de la loi française de

1966, les règles de Hambourg ont pris le soin de définir les notions de « prise en charge et de

livraison ».

A- Notion de prise en charge

En effet, La convention de Hambourg énonce en son article 4,2.a que « les marchandises

sont réputées être sous la garde du transporteur à partir du moment où celui-ci les prend en

charge des mains :

i) du chargeur ou d’une personne agissant pour son compte ; ou

ii) d’une autorité ou autre tiers auquel les marchandises doivent être remises pour

expédition, conformément aux lois et règlements applicables au port de

chargement.

De part ces dispositions on peut déduire qu’il y a prise en charge dès lors que le

transporteur accepte la marchandise qui lui est confiée pour être transportée.

Cette prise en charge n’est liée à aucune modalité particulière de manutention, la seule

acceptation par le transporteur vaut application du régime du contrat de transport.

Le texte nous donne une définition matérielle de la notion, ainsi la prise en charge se

traduit par le transfert effectif de la marchandise aux mains du transporteur, permettant ainsi

Page 35: Contrat de transport

35

de ne pas confondre avec la prise en charge juridique, qui est juste un transfert formel (par

signature par exemple) alors que la marchandise n’a pas effectivement encore été remise au

transporteur ; ceci pouvant poser un problème de responsabilité à savoir qui est responsable si

la marchandise subi un dommage ou est perdue avant sa remise effective au transporteur, la

marchandise n’étant pas encore sous sa garde effective (du transporteur).

B -Notion de livraison

La livraison peut se définir comme la délivrance par le transporteur ou son représentant de

la marchandise au destinataire.

Les règles de Hambourg nous en donnent une définition expresse à l’article 4,2 b qui

énonce que les marchandises sont réputées sous la garde du transporteur « jusqu’au moment

où il en effectue la livraison :

i) en remettant les marchandises au destinataire ; ou

ii) dans le cas ou le destinataire ne reçoit pas les marchandises du transporteur, en

les mettant à la disposition du destinataire conformément au contrat ou aux lois

ou aux usages du commerce considéré applicables au port de déchargement ; ou

iii) en remettant les marchandises à une autorité ou autre tiers auquel elle doivent

être remises conformément aux lois et règlements applicables au port de

déchargement ».

Comme pour la prise en charge , le texte nous donne ici une définition matérielle de la

notion de livraison pour éviter la même confusion à savoir entre livraison effective et

livraison juridique qui peut se faire aussi alors que la marchandise est encore entre les mains

du transporteur. Se pose aussi le même problème à savoir quel régime appliquer en cas de

dommages sur la marchandise entre le moment de la livraison juridique et celui de la

livraison effective.

Page 36: Contrat de transport

36

Au Sénégal le CMM reprend l’article 4§1 mais ne définit pas comme dans la loi de

1966 les notions de livraison et de prise en charge, généralement les juges sénégalais

appliquent le critère de la prise en charge matérielle par le transporteur et de la délivrance

matérielle au destinataire, définition classique.

Les règles de Hambourg et le CMM sénégalaises bien qu’ils se soient inspirés du texte

de 1966 présentent une lacune importante en ce qu’ils n’encadrent pas la liberté contractuelle

du transporteur quant à la détermination de la prise en charge et de la livraison (ce que fait

l’article 38 du décret du 31 décembre 1966 précité en droit français). Ainsi en vertu de ces

textes, le transporteur pourra se dégager contractuellement de toute responsabilité en cas de

dommages subis par la marchandise avant les opérations de déchargement, estimant que celle

ci étant à la charge du destinataire.

§2: Délimitation de la garde : entre la prise en charge et la livraison

La notion de garde est une notion nouvelle introduite par les règles de Hambourg à l’art

4§2

A - Portée de la notion de garde

L’article 4-1 des règles de Hambourg énonce que le transporteur est responsable durant

la période « pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde au port de chargement,

durant le transport et au port de déchargement, de ce fait le sectionnement institué auparavant

au Sénégal par la convention de 1924 et le CMM de 1962 sont écartés.

Cette notion de garde délimite le domaine d’application du régime de responsabilité au

transporteur maritime de marchandises qui commence à partir de la prise en charge de la

marchandise au port de chargement par le transporteur, jusqu’à sa livraison au port de

déchargement ou port de livraison.

La garde se situera alors entre la prise en charge et la livraison. Ce qui veut dire que les

étapes précédant la prise en charge et celles qui succèdent à la livraison échappent à la période

de garde, donc au contrôle du transporteur.

Page 37: Contrat de transport

37

Quelles sont les conséquences d’une telle délimitation ?

Il en résulte donc que le transporteur est responsable tant que la marchandise est sous

sa garde, depuis la prise en charge effective , jusqu’à la livraison effective au destinataire.

A contrario, le transporteur échappe à toute responsabilité en cas de dommages subis

par la marchandise, dès lors que la marchandise n’est plus, ou n’est pas encore, sous son

contrôle et bien que le chargeur ne l’ait pas encore remise au transporteur ou qu’un

destinataire n’ait pas encore pris délivrance de celle-ci.

Mais qu’en est t-il du régime à appliquer lorsque la marchandise n’est pas sous la garde

du transporteur ?

B- Les phases exclues de la garde

La garde telle que posée à l’article 4 des règles de Hambourg, se situe entre la prise

en charge à la livraison.

Ainsi, la phase qui précède la prise en charge, et celle succédant à la livraison

échappent au domaine d’application du régime du contrat de transport maritime.

Dans ce cas quel régime leur appliquer étant donné que ces phases sont en quelque

sorte liées au processus des opérations de transports ?

Pour résoudre la question, les juges sénégalais comme dans le CMM de 1962

renvoient aux dispositions nationales applicables au port de chargement ou au lieu

d’exécution du contrat.

Les règles de Hambourg renvoient aux dispositions nationales applicables au port de

chargement ou de déchargement ou au contrat.

Ce qui peut poser un problème d’uniformité car là où le Sénégal prévoit l’application

des dispositions nationales applicables au port de chargement ou au lieu d’exécution du

Page 38: Contrat de transport

38

contrat, d’autres Etats prévoient l’application de règles différentes, les usages n’étant pas les

mêmes dans chaque port.

Page 39: Contrat de transport

39

LA MISE EN ŒUVRE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

MARITIME DE MARCHANDISES AU SENEGAL ET EN FRANCE

Page 40: Contrat de transport

40

Le contrat de transport fait peser sur le transporteur maritime, une obligation de résultat que

l’on retrouve tant en droit commun qu’en droit maritime. En effet, par ce contrat, le

transporteur s’engage « à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre »32. Il

s’ensuit qu’il est responsable du seul fait de l’inexécution de son obligation.

En outre les textes font peser sur le transporteur d’autres obligations à savoir d’abord

l’obligation, avant et au début du voyage, de faire diligence pour mettre le navire en état de

navigabilité33. L’obligation de résultat repose en fait sur l’acheminement de la marchandise à

bon port et en bon état.

Mais le transporteur pourra s’exonérer en faisant la preuve d’un cas excepté prévu par

les textes. Il faut cependant préciser qu’une fois que le transporteur aura prouvé l’existence de

ce cas excepté et celle du lien de causalité, entre le dommage et le cas excepté, il n’a pas à

faire la preuve de l’absence de faute de sa part. C’est dans ce sens que va une décision de

chambre commerciale de la cour de cassation du 5 juillet 199434.

Ainsi il faut voir qu’elle sont les conditions de mise en œuvre de cette responsabilité du

transporteur maritime de marchandises (I) puis étudier l’action même en responsabilité contre

ce transporteur (II) au Sénégal et en France.

32 Article 15 de la loi du juin 1966 33 Article 3§1 des règles de la Haye et article 21 de la loi du 18juin 1966 34 Chambre commerciale de la cour de cassation du 5 juillet 1994, navire AL Hoceima DMF 1994 P 760

Page 41: Contrat de transport

41

Chapitre premier : Les conditions de mise en œuvre de

responsabilité du transporteur maritime de marchandises

En droit commun, quiconque cause un dommage à autrui doit le réparer. De même en droit

maritime en cas de dommages à la marchandise les textes posent le principe de la

responsabilité du transporteur maritime de marchandises, avec une particularité, c’est

l’introduction du retard par les règles de Hambourg comme condition de responsabilité du

transporteur.

Ainsi le droit maritime sénégalais et français prévoit chacun les conditions dans lesquelles la

responsabilité du transporteur peut être mise en œuvre (Section I). Mais le particularisme des

deux droits réside dans les causes d’exonération de cette responsabilité, causes pouvant être

neutralisées (Section II).

SECTION 1 : LES CONDITIONS PROPREMENT DITES DE MISE EN ŒUVRE DE LA

RESPONSABILITE

Il faudra voir d’une part les dommages couverts , et d’autre part le cas du retard qui a

été introduit par les règles de Hambourg.

§ 1 : les dommages couverts

Selon les textes la responsabilité couvre les pertes ou dommages subis par la

marchandise.

L’article 27 de la loi de 1966 prévoit que le régime de responsabilité ne couvres que les

« pertes ou dommages subis par la marchandise ». A la lecture de ce texte sont visés

uniquement les dommages causés à la marchandise elle-même, et non les dommages qui

résulteraient de l’opération de transport. Ces dommages n’étant pas couverts par le régime de

Page 42: Contrat de transport

42

responsabilité applicable au transporteur, le transporteur pourra être quand même tenu pour

responsable de ces dommages autres que ceux causés à la marchandise, mais sous un régime

autre que celui de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises, les dommages

visés par le législateur de 1966 étant donc uniquement les dommages matériels.

Le champ d’application est plus large dans la convention de Bruxelles qui étend en effet

le régime « aux pertes ou dommages » (article 4§ 1 et 2), et prévoit une application du

montant de la limitation « aux pertes ou dommages subis par la marchandise, ou concernant

celle-ci » (article 4§5), reste à voir jusqu’où va cette extension.

La réponse varie généralement en fonction des juridictions saisies, notamment

s’agissant des préjudices commerciaux. Les juridictions anglaises ont tendance à faire une

extension à ces domaines, en la soumettant à la condition que le préjudice ait pu être

prévisible par le transporteur35, mais les juridictions françaises ne semblent pas pratiquer une

telle extension, comme on nous le souligne dans le traité.

L’article 5§1 des règles de Hambourg prévoit aussi une application de son régime de

responsabilité pour « pour les préjudices résultant des pertes ou dommages subis par la

marchandise….. »

Mais il faut aussi déterminer la nature de ses dommages.

Le dommage peut se définir comme la dégradation physique de la marchandise. En

outre, les règles de Hambourg nous donnent une définition de la perte, à l’article 5.3 qui

dispose « L'ayant droit peut considérer les marchandises comme perdues si elles n'ont pas été

livrées comme il est prescrit à l'article 4 dans les 60 jours consécutifs qui suivent l'expiration

d'un délai de livraison conforme au paragraphe 2 du présent article ».

Le principe est qu’en cas de perte ou de dommages, l’ayant droit (chargeur ou

destinataire) devra le notifier au transporteur, ce par l’émission de réserves (article 19 des

règles de Hambourg). Mais il faudra faire la distinction entre dommage apparent et les

dommages non apparents.

35 Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de droit maritime LGDJ P 681 ? §1069

Page 43: Contrat de transport

43

A-Pour les dommages apparents

L’article 19.1 des règles Hambourg pose une obligation pour les ayant droits d’émettre un

avis de pertes ou de dommage à l’encontre du transporteur « au plus tard le premier jour

ouvrable suivant le jour où les marchandises lui ont été remises ».

Le texte de la convention de Bruxelles pose quant à lui un délai plus réduit d’émission des

réserves à son article 3 « par écrit au transporteur ou à son agent au port de déchargement,

avant ou au moment de l'enlèvement des marchandises, et de leur remise sous la garde de la

personne ayant droit ».

A défaut les marchandises sont présumées être livrées conformément aux énonciations

du document de transport, mais ceci est une présomption simple.

B-Pour les dommages non apparents

Ce sont ceux que l’on ne peut pas déceler à partir de l’extérieur du colis. L’article 19§2

porte le délai des réserves dans ce cas à 15 jours à partir du jour où les marchandises ont été

remises, alors que ce délai est de 3 jours ouvrables dans le texte français (article 57 du décret

de 31 décembre 1966) et dans la convention de 1924.

Le texte sénégalais (CMM de 2002) ne contient aucune disposition analogue sur la

question renvoyant toujours aux règles de Hambourg.

Il faut aussi noter que la responsabilité du transporteur maritime de marchandises peut être

engagée en cas de retard dans la livraison.

§2- Le cas du retard

Les dommages dus au retard sont une des nouveautés des règles de Hambourg, en effet

la notion n’est visée expressément ni par la convention de 1924 ni par le législateur français.

Seul, en effet l’article 5.1 des règles de Hambourg énonce le principe suivant lequel le

Page 44: Contrat de transport

44

transporteur est responsable non seulement des pertes ou des dommages subis par la

marchandise mais aussi du retard à la livraison., notion de retard que le texte définit à son

article 5.2 qui dispose que « Il y a retard à la livraison lorsque les marchandises n'ont pas été

livrées au port de déchargement prévu par le contrat de transport par mer, dans le délai

expressément convenu ou, à défaut d'un tel accord, dans le délai qu'il serait raisonnable

d'exiger d'un transporteur diligent compte tenu des circonstances de fait ».

Ainsi les règles de Hambourg ont tenté de matérialiser le retard. Quant au délai, il peut

être fixé contractuellement. Dans ce cas la responsabilité du transporteur pourra être engagée

s’il ne respecte pas le délai prévu au contrat. A défaut de ce délai convenu le transporteur est

tenu d’assurer le transport de façon appropriée et de respecter un délai normal

d’acheminement.

Mais il faut cependant noter que le transporteur maritime de marchandises peut voir sa

responsabilité exonérée dans certaines situations prévues par les textes.

SECTION 2 : LES CAUSES D’EXONERATION DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

MARITIME DE MARCHANDISES ET LEUR NEUTRALISATION

Alors que la Convention de Bruxelles a aménagé une liste assez conséquente de cas

(17 cas exceptés) qui se veulent, en principe, libératoires de la responsabilité du

transporteur, les Règles de Hambourg sont plus restrictives sur la question. Seulement deux

(02) cas) y sont pris en compte. Le texte de 1966 a voulu réduire le champ de l’exonération en

prévoyant seulement 9 cas. Quant au droit sénégalais, il opère un simple renvoi aux règles de

Hambourg sur la question.

§ 1- Les causes d’exonération prévues par les textes

Page 45: Contrat de transport

45

On peut le classer en quatre catégories

A- Les cas exceptés tenant à des événements extérieurs au navire et à la cargaison

Il s'agit :

Des périls de mer : Communément appelés « fortune de mer ». En France, on

retrouve la notion à l’article 4.2.C des Règles de la HAYE. On peut citer à titre

d’exemple le mauvais temps qui n’est retenu qu’à des conditions très strictes. Ainsi les

tribunaux français refusent de la retenir comme cas exceptés si le mauvais temps était

prévisible, ou habituel, d’autant plus que les navires modernes sont armés contre ces

risques36. Le transporteur qui invoque ce cas devra donc démontrer l’imprévisibilité de

l’événement.

D'un «acte de Dieu» : notion ne faisant l’objet d’aucune définition précise, il

correspond à l’intervention du hasard comme la foudre37.

Des faits de guerre : qui est apprécié en fonction de l’intensité.

Du fait d'ennemis publics : il s’agira par exemple des actes de piraterie en haute mer

D'un arrêt ou fait du prince : c’est « tout ce qui peut être la suite de décisions prise

par les autorités établies38. Le transporteur ne peut l’invoquer que s’il s’est vu

interdire le déchargement de sa marchandise

D’une restriction de quarantaine que l’on, peut assimiler au fait du prince,

De grèves ou Lock-out : retenu comme cas excepté sauf qu’ils ne doivent pas être

provoqués par la faute du transporteur

D'émeutes ou de troubles civils

36 Tribunal de commerce de Marseille 3mars 1995, navire JOLLY Grigio DMF 1996, p 251 n° 69 37 Traité de Rodière tome II n° 760 38 Traité de Rodière tome II n° 760

Page 46: Contrat de transport

46

La convention rajoute un cas excepté fourre-tout à l’article 4§2 qui vise les « faits

constituant un événement non imputable au transporteur ». Il s’agit des dommages ayant

toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou des ses agents

préposés.

La loi de 1966 ne se réfère qu’à trois cas spécifiques à savoir l’incendie, la grève, l’acte ou

la tentative de sauvetage et pour le reste elle les regroupe sous la formulation synthétique des

faits « constituant un événement non imputable au transporteur » (article 27 d de la loi de

1966). Ce sont des cas que l’on peut qualifier de force majeure, qui se définit comme un

événement imprévisible et irrésistible.

Cela entraîne une nuance entre les deux textes dans le sens où dans un transport soumis à

la loi de 1966, le transporteur qui invoque un cas résultant d’un fait extérieur devra faire la

preuve que ce fait ne lui est pas imputable, étant non seulement pour lui extérieur, mais aussi

imprévisible et insurmontable, alors que sous le régime de la convention de 1924, le

transporteur qui invoque un cas exceptés devra seulement prouver que les circonstances

invoqués correspondent bien à la qualification du cas invoqué 39.

B- Les cas exceptés tenant au fait de la marchandise ou à la faute du chargeur

L’article 4§2 de la convention de 1924 prévoit que ni le transporteur ni le navire ne seront

responsables pour pertes et dommages résultant :

(i) D'un acte ou d'une omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent

ou représentant;

(m) De la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dommage résultant de vice

caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise ;

(n) D'une insuffisance d'emballages;

(o) D'une insuffisance ou imperfection de marques.

39 Chambre commerciale de la cour de cassation du 7 décembre 1999 navire Aydan DMF 2000 P 828

Page 47: Contrat de transport

47

La principale faute du chargeur est la faute d’emballage, de marquage ou de

conditionnement de la marchandise.

Le vice caché de la marchandise ou vice propre est aussi exonératoire de la

responsabilité. Dans ce cas le transporteur devra faire la preuve que le dommage résulte bien

de ce vice. L’ayant droit de la marchandise peut aussi faire la preuve que le dommage résulte

en tout ou partie de la faute du transporteur.

Quant à la freinte de route, elle se rapproche légèrement du vice propre, c’est le « fait

pour une marchandise de perdre du poids ou du volume du fait de la dessiccation, évaporation

ou dispersion due à sa nature »40. On peut citer en exemple le tabac, le vin, …, le taux de

perte varie selon les ports et selon la nature de la marchandise transportée.

C- Les cas exceptés tenant à l’exploitation du navire

Il s’agit de :

L'incendie: prévue aussi bien par la convention que par la loi de 1966. Mais l’article

27 de la loi de 1966 prévoit la possibilité pour le chargeur de prouver que la faute du

transporteur a participé à la production du dommage ou est à l’origine même du cas

excepté que le transporteur invoque.

Le sauvetage ou la tentative de sauvetage : de biens ou de vies. Ce cas nous parait

être le cas excepté le plus justifié comme il est souligné dans le traité, et à a loi de

1966 de rajouter le déroutement raisonnable.

L’innavigabilité du navire : cas qui peut être invoqué par le transporteur en cas de

défaut du navire, mais cette exonération est conditionnée par la preuve par le

transporteur de sa DUE DILIGENCE à mettre le navire en état de navigabilité.

L faute nautique : Elle est définie par la convention de Bruxelles de 1924 comme :

« les actes, négligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du

transporteur, dans la navigation ou dans l’administration du navire ». C’est le cas le

40 Pierre Bonassies, Christian Scapel traité de droit maritime LGDJ § 1087

Page 48: Contrat de transport

48

plus contesté, les tribunaux tendent plus vers la non exonération de ce cas. La notion

est à distinguer de la faute commerciale qui, non visée par les textes, désigne la faute

dans l’administration de la cargaison. Elle n’exonère pas le transporteur de sa

responsabilité. Quant à la faute nautique, elle désigne la faute dans l’administration du

navire.

Cependant, la faute nautique ne vaut que si l'acte ou la faute est effectivement imputable

aux personnes visées à l'article 4 .2a à savoir « capitaine, marin, pilote, ou des préposés du

transporteur ». En outre, cette personne ne doit pas avoir agit sous ordre du transporteur, ce

qui semble difficile aujourd’hui car avec le développement des télécommunications, le

transporteur pourrait être régulièrement en contact avec les membres de son équipage, et par

là, donner des ordres et instructions pour les besoins de l’expédition.

D-Les causes exonératoires retenues par les Règles de Hambourg

C’est sans doute la modification la plus importante apportée par les règles de

Hambourg, en effet les règles viennent réduire considérablement la liste des cas prévus par la

convention de 1924 pour n’en retenir que : l’assistance et l’incendie.

Pour le cas de l’incendie, les règles de Hambourg disposent que le transporteur est

responsable « des pertes ou dommages aux marchandises ou du retard à la livraison, causés

par l’incendie. Si le demandeur prouve que l’incendie résulte d’une faute ou d’une négligence

du transporteur, de ses préposés ou mandataires » donc l’incendie étant exonératoire pour le

transporteur mais le transporteur sera déchu de ce droit dés lors que sa faute ou celle de l’un

de ses préposés aura contribué à la survenance du dommage.

Par conséquent sous le régime de Hambourg, lorsque l’incendie a causé le dommage, le

transporteur ne sera responsable que si cet incendie résulte de sa faute, faute que devra

démontrer le demandeur. Cela est particulièrement important, car l’incendie est le plus

souvent, d’origine inconnue et la preuve en la matière est particulièrement difficile à apporter.

S’agissant de l’assistance l’article 5§6 prévoit que « Le transporteur n'est pas

responsable, sauf du chef d'avarie commune, lorsque la perte, le dommage ou le retard à la

Page 49: Contrat de transport

49

livraison résulte de mesures prises pour sauver des vies ou de mesures raisonnables prises

pour sauver des biens en mer ». Dans ce cas, le transporteur devra démontrer que son

capitaine ou lui-même ont agit raisonnablement41.

Pour le reste l’article 5.1 prévoit que le transporteur pour s’exonérer de sa

responsabilité devra prouver « que lui-même et ses préposés ou mandataires ont pris toutes

les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses

conséquences ». En droit interne sénégalais on retenait sous le régime du CMM de 1962 les

mêmes cas d’exonérations que celles de la convention de 1924, cas aujourd’hui abandonnés

pour laisser place à ceux prévus par les Règles de Hambourg.

Reste que ces cas exceptés peuvent être neutralisés, c'est-à-dire qu’ils n’auront plus

d’effet notamment en cas de faute prouvée du transporteur.

§2- La neutralisation des cas exceptés : la faute du transporteur maritime

Il ne suffit pas que le cas excepté invoqué le soit effectivement (invoqué) pour que le

transporteur soit automatiquement exonéré. En effet comme on nous le souligne dans le traité,

« même prouvé et approuvé, comme tel par le juge tout cas excepté peut être neutralisé par la

faute du transporteur ayant concouru au dommage ».

A- En droit français

Ce principe est prévu expressément en droit français par l’article 27 de la loi de 1966.

Ainsi le chargeur pourra faire sauter le cas excepté en faisant la preuve que le dommage est dû

en toute ou partie à la faute du transporteur ou de ses préposés. Mais l’article 27 prévoit que la

faute nautique ne peut être invoquée pour écarter un autre cas excepté.

La convention de 1924 quant à elle ne prévoit explicitement la possibilité de faire la

preuve de la faute du transporteur, même si le cas excepté est établi que pour l’incendie.

41 Colloque IMTM 1993Pierre Bonassies l’entrée en vigueur des règles de Hambourg

Page 50: Contrat de transport

50

Si les juges reconnaissent la faute du transporteur, cela aura pour conséquence, la

neutralisation du cas excepté. Dans ce cas, le transporteur sera déclaré entièrement

responsable et ne pourra plus bénéficier de la limitation de responsabilité prévue par les

textes.

Mais aussi bien la convention de 1924 que la loi de 1966 prévoient que si le dommage

n’est dû que partiellement à la faute du transporteur, le juge pourra opérer un partage de

responsabilité, le transporteur ne devant réparation qu’à hauteur de sa contribution au

dommage.

Les règles de Hambourg, telles que appliqués au Sénégal contiennent des dispositions

analogues.

B- En droit sénégalais

Au Sénégal, l’établissement d’un cas excepté n’est pas libératoire de la responsabilité du

transporteur, aussi bien en droit interne qu’en droit international, ce par application des Règles

de Hambourg, régime appliqué dans ce pays . En effet l’article 5 alinéa 4 des règles de

Hambourg prévoit que :

« a) Le transporteur est responsable : (i) des pertes ou dommages aux marchandises ou du retard à la livraison causés par

l'incendie, si le demandeur prouve que l'incendie résulte d'une faute ou d'une négligence du

transporteur, de ses préposés ou mandataires,

(ii) des pertes, dommages ou retard à la livraison dont le demandeur prouve qu'ils résultent

de la faute ou de la négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires en ce qui

concerne les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éteindre l'incendie et

éviter ou atténuer ses conséquences ».

L’alinéa 5 sur le transport d’animaux vivant prévoit la responsabilité du transporteur,

si celui ci, ses préposés ou mandataires ont commis une faute ou une négligence en manquant

notamment de se conformer aux instructions relatives au transport desdits animaux.

Page 51: Contrat de transport

51

L’alinéa 6 concernant l’assistance prévoit aussi une responsabilité du transporteur

lorsqu’en vue de sauver des biens en mer, le transporteur a adopté des mesures

déraisonnables.

A la lecture de ces textes, lorsque le demandeur parvient à établir la faute ou la

négligence du transporteur ou celle de ses préposés le caractère déraisonnable des mesures

prises dans le dernier cas qu’est l’assistance, le transporteur ne pourra plus échapper à sa

responsabilité, le cas excepté étant écarté. Par conséquent, il ne pourra plus bénéficier de la

limitation de responsabilité dont il bénéficiait.

Page 52: Contrat de transport

52

Chapitre deuxième : La limitation de responsabilité et l’action en

responsabilité contre le transporteur maritime de marchandises

au Sénégal et en France

En droit commun on pose le principe de la réparation intégrale en cas de dommages.

Quiconque cause un dommage à autrui doit le réparer, tel est le principe de base de toute

responsabilité.

Mais en droit maritime le transporteur dispose d’un privilège le faisant bénéficier

d’une limitation de sa responsabilité qui est marquée par un certain seuil de réparation du

dommage. A l’origine, les transporteurs jouissaient d’une grande liberté contractuelle, ce qui

les amenait souvent à prévoir dans les contrats des clauses de non responsabilité ou

« négligence clause ». L’insertion de telles clauses a été interdite définitivement par le Harter

act, texte américain de 1893, suite à la réaction des chargeurs. Mais le principe de la limitation

de responsabilité a été définitivement mis en place par les Règles de la Haye, et sera suivi

simultanément par la loi de 1966 et par les règles de Hambourg. Cependant le régime de cette

responsabilité diffère selon les textes.

A la différence du droit commun, le régime de responsabilité mis en place en matière

maritime est un régime impératif, mais le transporteur maritime, lui, se voit accorder une

limitation de responsabilité.

Page 53: Contrat de transport

53

SECTION 1 : LA LIMITATION DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE

MARCHANDISES

Aussi bien en droit sénégalais que français, le transporteur maritime de marchandises

bénéficie d’un certain montant de limitation ; limitation pouvant être écartée en cas de

renonciation ou de faute de sa part.

§1- La détermination du montant de la limitation

Il s’agira ici d’analyser la détermination de la limitation successivement en droit

français et sénégalais.

A- Détermination du montant en droit français

Les différentes modifications de la convention de 1924 intervenues à travers les

protocoles modificatifs ont créé une certaine pluralité des montants de la limitation. Mais

quelque soit le régime appliqué, les montants fixés ne pouvaient être modifiés

contractuellement que dans le sens de leur hausse, et non de leur réduction.

Ainsi la convention de Bruxelles originaire en son article 4§5 disposait que le

transporteur n’est tenu « en aucun cas des pertes ou dommages causés aux marchandises ou

les concernant pour une somme dépassant 100 livres Sterling par colis ou unité, ou

l’équivalent de cette somme en une autre monnaie ». Ici il s’agissait de valeur or.

Le terme colis vise des marchandises individualisées en tant que tel sur le titre de

transport et prises comme des entités distinctes ayant leur existence propre

La notion d’unité est par contre plus difficile à déterminer, le doyen Rodière propose

les quatre conceptions suivantes.

Il peut s’agir :

- de l’unité matérielle d’usage compte tenu de la nature de la marchandise, dite en

anglais (commodity unit),

- l’unité matérielle utilisée dans la police (shipping unit),

Page 54: Contrat de transport

54

- l’unité idéale de poids ou de mesure utilisée comme paramètre pour la fixation du fret

(freight unit), avec une distinction possible entre la mesure utilisée de façon explicite

(declared freight unit) et la mesure utilisée de façon courante (customary freight unit).

Le doyen Rodière opte pour le second système qui retient l’unité matérielle utilisée dans

la police. En effet, selon lui, « Il répond à la sécurité des parties puisqu’elles savent

désormais à quoi s’en tenir, et la solution répond au souci de faire du connaissement le titre

littéral qui éclaire le porteur sur ses droits »42 .

Mais le développement des transports avec notamment l’apparition des conteneurs va

poser problème. La solution sera apportée par le protocole de Visby de 1968 qui prévoit que

le calcul se fera soit par colis ou unité soit par kilogramme. L’ayant droit ayant le choix entre

les deux. Mais le protocole avait maintenu les montants de la limitation calculé en franc et

fixé à 10.000 francs par colis ou unité ou 30 francs par kilogramme.

Ce protocole règle aussi une difficulté relative aux conteneurs et rajoute de ce fait à

l’article 4§5 de la convention les dispositions selon lesquelles « lorsqu’un cadre, une palette

ou un engin similaire est utilisé pour grouper des marchandises, tout colis ou unité énuméré

au connaissement comme étant inclus dans cet engin sera considéré comme étant inclus dans

cet engin sera considéré comme un colis ou unité … ». Ainsi tout dépendra des stipulations

du connaissement.

En 1978 l’or n’était plus la monnaie de référence, par conséquent il a fallu une réforme

qui sera introduite par le protocole de 1979. De ce fait les limitations s’expriment désormais

en DTS (droit de tirage spécial) et vont connaître une légère hausse. Les montants sont fixés

à 666,67 DTS par colis ou unité, ou à 2 DTS par kilo brut de marchandise perdue.

En droit interne français, le législateur de 1936 avait fixé le même taux de limitation que

la convention de Bruxelles originaire, taux qui équivalait à 8000 francs. Ce montant atteindra

les 100.000, ancien franc qui équivalait à 200 nouveaux francs sous le régime de la loi du 18

juin 1966.

42 René Rodière, traité général de droit maritime tome II page 302

Page 55: Contrat de transport

55

Après la réforme du système monétaire mondiale en 1979 et l’adoption du protocole de

1979, le législateur français à voulu s’aligner à la convention de 1924 suite au changement

intervenu. C’est dans ce sens que sera adoptée la loi du 23 décembre 1986 qui vient modifier

l’article 28 de la loi de 1966 qui dit que désormais « La responsabilité du transporteur est

limitée, pour les pertes ou dommages subis par les marchandises, aux montants fixés au a du

paragraphe 5 de l'article 4 de la convention internationale pour l'unification de certaines

règles en matière de connaissement signée à Bruxelles le 25 août 1924, modifiée par le

protocole signé à Bruxelles le 21 décembre 1979 ».

En résumé, la responsabilité du transporteur en France est limitée au montant fixé par la

convention internationale telle que modifiée par le protocole de 1979.

Par ailleurs quel est le régime de limitation applicable au Sénégal ?

B- Détermination du montant en droit sénégalais

Sous le régime du CMM de 1962 le Sénégal appliquait bien évidemment le régime de

la limitation de la convention de 1924 et a suivi les nombreuses modifications intervenues.

Ce n’est qu’après l’adoption du CMM de 2002 que le Sénégal applique désormais les

limitations fixées par les règles de Hambourg, qui sont plus favorables aux chargeurs.

L’article 6.1.a des règles de Hambourg dispose que « La responsabilité du transporteur

pour le préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises

conformément aux dispositions de l'article 5 est limitée à une somme équivalant à 835 unités

de compte par colis ou autre unité de chargement ou à 2,5 unités de compte par kilogramme

de poids brut des marchandises ». L’unité de compte étant le DTS, on observe alors une

hausse du montant de la limitation.

L’autre originalité des Règles de Hambourg se trouve dans les dispositions prévues en

cas de retard. Question non traitée par la convention de 1924 et par la loi française. L’article

6.1.b des règles prévoit ainsi qu’en cas de retard, la responsabilité du transporteur maritime

est limitée « à une somme correspondant à deux fois et demie le fret payable pour les

marchandises ayant subies un retard, mais n’excédant pas le montant total du fret payable en

vertu du contrat de transport de marchandise par mer »

Page 56: Contrat de transport

56

La convention de Hambourg en son article 6 - 2° règle aussi la question des conteneurs

et distingue deux cas de figure.

Si le contenu du conteneur est détaillé sur le connaissement, la réparation s’effectue sur la

base des colis contenus dans le conteneur.

Mais si aucune mention n’a été portée sur le connaissement, les marchandises

contenues dans le conteneur sont considérées comme un colis et le conteneur lui même a la

valeur d’une unité de chargement indépendamment de son contenu.

Le Sénégal ne prévoit aucune disposition relative à la limitation , seul L’article 446 du

CMM de 2002 qui concerne les réserves prévoit que « Si la réserve volontairement omise

concerne un défaut de la marchandise dont le transporteur avait ou devait avoir connaissance

lors de la signature du connaissement, il ne pourra pas se prévaloir du défaut pour éluder sa

responsabilité et ne bénéficiera pas de la limitation de responsabilité prévue à l’article 6 de la

convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de 1978 ».

Donc le législateur sénégalais renvoie encore ici aux dispositions des Règles de

Hambourg concernant la limitation de responsabilité.

Le régime de la limitation est cependant différent si le transporteur a la qualité

d’armateur.

C- Le cas du transporteur armateur

L’armateur , selon l’article 1er de la loi du 3 janvier 1969 est « celui qui exploite le

navire en son nom, qu’il en soit ou non propriétaire ».La limitation de responsabilité de

l’armateur joue de façon globale « par navire » et par événement alors que celle du

transporteur, joue par contrat ou par élément transporté43. L’armateur, à la différence du

transporteur, bénéficie d’un régime spécial de limitation fixé forfaitairement. Cette limitation

est fixée par la convention de 1976.

43 Pierre Bonassies, Christian Scapel traité de droit maritime LGDJ §1105

Page 57: Contrat de transport

57

Les taux applicables sont prévus par les articles 6 et 8 de la convention de 1976. Ils

s’expriment en DTS et varient selon la jauge du navire.

Mais il peut arriver que le transporteur perde son droit à la limitation de responsabilité.

§2- La perte du droit à la limitation de responsabilité

Aussi bien au Sénégal qu’en France le transporteur maritime peut perdre son droit à

limitation, ce, de deux façons : soit par renonciation, soit par déchéance.

A- La perte par renonciation

Les parties au contrat de transport, peuvent convenir contractuellement de l’exclusion

de la limitation ou de fixer celle-ci à un montant plus élevé. Cela reste licite tant que l’objectif

n’est pas d’alléger la responsabilité du transporteur. Cette renonciation se fait soit par un

accord des parties au contrat de transport, soit par une déclaration de la valeur de la

marchandise avant embarquement.

Ainsi l’article 5§4 de la convention de 1924 énonce que ni le transporteur ni le navire ne

seront tenus au-delà du montant de la limitation « à moins que la nature et la valeur de ces

marchandises n’aient été déclarées par le chargeur avant leur embarquement et que cette

déclaration ait été insérée dans le connaissement ». La loi française de 1966 prévoit des

dispositions analogues à son article 28 alinéa 5.b .

Parallèlement, les règles de Hambourg prévoient aussi la possibilité pour le chargeur et

le transporteur, de fixer d’un commun accord, des limites de responsabilité supérieures à celle

prévues par les textes44.

Mais à la différence des règles de Hambourg, la perte par accord prévue par la

convention de 1924 et par la loi de 1966 est subordonnée à la condition d’être mentionnée

44 Article 6.4 des Règles de Hambourg

Page 58: Contrat de transport

58

dans le connaissement. Cette précision peut paraître inutile dans la mesure où le chargeur pour

se protéger à tout intérêt de mentionner l’accord dans le connaissement où tout autre

document de transport pour éviter par la suite que le transporteur ne veuille se prévaloir de la

limitation de responsabilité prévue par les textes.

Cette renonciation obéit néanmoins à certaines conditions.

D’abord, la déclaration doit être acceptée par le transporteur. En contre partie il se fera

payer un fret supérieur.

Pour assurer la protection du chargeur et du transporteur et aussi assurer un moyen de

preuve et de valeur de la marchandise transportée ainsi que son état, le chargeur doit insérer

au connaissement avant l’embarquement tous les détails concernant la marchandise à savoir

leur valeur, leur nature. Ainsi, le transporteur aura la possibilité de vérifier cette déclaration

ou d’en faire des réserves. Mais, il peut arriver que la déclaration intervienne après

l’embarquement de la marchandise. Dans ce cas, le transporteur a la possibilité de la refuser et

de ce fait elle ne produit aucun effet ou l’accepter sans prendre des réserves et elle produira

les effets d’une déclaration avant l’embarquement. Et dans ce cas, le transporteur est présumé

avoir reçu la marchandise telle que décrite par le chargeur.

Dans le cas où la valeur déclarée ne correspond pas à la valeur réelle de la marchandise,

le transporteur peut en rapporter la preuve. Dans ce cas le montant prévu entre les parties sera

révisé et on appliquera la règle proportionnelle.

Mais si le transporteur prouve que cette fausse déclaration est frauduleuse, il est alors

dégagé de toute responsabilité à l’égard de ces marchandises. Cette règle est prévue par les

articles 4§5 de la convention de 1924 et 31 de la loi de 1966. Quant aux règles de

Hambourg, elles sont muettes sur la question.

Le transporteur peut aussi perdre son droit à la limitation par déchéance notamment en

cas de faute de sa part.

B- La perte par déchéance

Page 59: Contrat de transport

59

C’est la perte du transporteur de son droit à limitation du fait d’un comportement fautif

de sa part. Contrairement à la perte par renonciation, la perte par déchéance a valeur de

sanction contre le transporteur. Ainsi si le chargeur prouve que le dommage est dû à une faute

du transporteur, celui-ci perd son droit à la limitation. Il y a faute du transporteur en cas de dol

ou de faute inexcusable.

En France sous le régime de la convention de 1924 originaire, il y avait une assimilation

par les juges du fond du dol à la faute lourde. La solution est venue d’une décision de la cour

de cassation du 11 mars 196045 qui disposait que seul le dol faisait sauter la limitation de

responsabilité, les juges faisant ainsi une distinction entre le dol et la faute lourde. Le dol est

ici défini comme « la faute commises avec l’intention de provoquer le dommage » (article

4.5.e).

Le protocole de 1968 est venu rajouter à cette définition celle de faute « commise

témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement » définition

qui correspond à celle de faute inexcusable.

Quant à la convention de Hambourg telle que appliquée au Sénégal, son Article 8

dispose que « la faute lourde est celle qui est commise témérairement, et en sachant que cette

perte, ce dommage ou ce retard en résulterait probablement ». Le critère est celui de la

probabilité e la réalisation du dommage. Plus ce degré de probabilité du dommage est grand,

plus la faute est lourde. Selon cette conception, à la place du transporteur un homme

raisonnable et normal aurait prévu qu’en agissant de la sorte, le dommage est soit certain ou

très probable, soit simplement possible. Et dans cette occurrence, son attitude donnerait droit

à une action judiciaire.

45 Cour de cassation chambres réunies 11 mars 1960 DMF 1960.331 la cour énonçant dans cet arrêt que seul le transport en pontée opérée de façon irrégulière est traité comme un dol

Page 60: Contrat de transport

60

SECTION 2 : L’ACTION CONTRE LE TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES AU

SENEGAL ET EN FRANCE

L’action en responsabilité contre le transporteur maritime de marchandises vise

essentiellement celle des ayants droit en cas de dommage sur la marchandise, à savoir le

chargeur et les destinataires principalement, mais aussi celle des tiers au contrat de transport.

Mais l’action ne se limitera pas là. Elle englobe aussi la compétence juridictionnelle, et

les délais d’action contre le transporteur, qui différent au Sénégal et en France.

§1 : Le droit d’action

Pour pouvoir agir contre le transporteur il faut d’abord justifier d’un intérêt à agir, puis

de la qualité à agir contre le transporteur. Pour le destinataire cela est soumis à une condition

préalable, celui de prendre des réserves si la marchandise est endommagée, à défaut la

marchandise est présumée être livrée conforme aux énonciations du document de transport.

A- L’intérêt à agir

En France on accorde l’intérêt à agir au cocontractant du transporteur ou son ayant

droit, c’est l’article 31 du NCPC qui pose la légitimité d’une telle action donc justifie d’un

intérêt à agir toute personne qui subit un préjudice imputable au transport. Au Sénégal les

mêmes principes sont énoncés dans les articles 137 et suivants du COCC, texte de droit

commun.

Mais l’intérêt à agir doit se combiner avec la qualité pour agir.

B- La qualité pour agir

Pour le destinataire dont le nom figure sur le document de transport, son action est la

plus justifiée, son action étant fondée sur ce document qui lui donne alors la qualité. Mais il

peut arriver que le nom du destinataire réel ne soit pas mentionné sur le document de

transport.

Page 61: Contrat de transport

61

Pendant longtemps les juges français fondaient leur analyse sur la seule lecture du

connaissement, et en ce sens seule la personne dont le nom figurait sur le connaissement

pouvait avoir cette qualité. Il s’agit là d’une conception critiquable car les mentions sur ce

document de transport pouvaient être modifiées par cession ou par subrogation. Selon cette

conception, la personne qui figure sur le connaissement pouvait avoir la qualité pour agir,

mais non l’intérêt pour agir car n’ayant subi aucun préjudice.

Aujourd’hui, aussi bien en France qu’au Sénégal on ne se fie plus aux mentions des

documents de transport, le destinataire qui peut faire la preuve d’un préjudice résultant du

transport pourra agir en responsabilité contre le transporteur.

Ce problème s’est aussi posé pour le cas du chargeur, dont la qualité pour agir a été

longtemps critiquée car n’étant pas l dernier endossataire du connaissement car n’étant pas le

dernier endossataire du connaissement, les juges se fondant toujours sur le caractère

formaliste du connaissement.

Actuellement la question ne se pose plus, la qualité pour agir du chargeur est fondée

sur sa qualité de partie au contrat de transport.

Par ailleurs, le droit d’action peut être transmis à des tiers

C- La transmission du droit d’action

Elle peut se faire soit par subrogation, soit par cession.

1- La subrogation : d’abord l’assureur peut se subroger dans les droits de l’assuré

ayant droit, de deux manières.

Par subrogation légale : il acquiert tous les droits de l’assuré notamment l’action en

responsabilité contre le transporteur, ce à hauteur de son payement.

Page 62: Contrat de transport

62

Par subrogation conventionnelle : qui résulte d’un arrangement commercial entre

l’assureur et l’assuré qui va « au-delà des dommages qui ont donné lieu à garantie »46 .

2- La cession

C’est la cession de la qualité pour agir et de l’intérêt à agir, l’assuré peut céder en effet

en toute ou partie ses droits à un tiers y compris, son assureur, ce sous respect d’un

certain formalisme notamment sa notification par acte d’huissier et son acceptation par

acte authentique .

§2 : La compétence juridictionnelle et les délais d’action contre transporteur

maritime de marchandises au Sénégal et en France

dans cette partie, nous étudierons d’abord les règles de compétence juridictionnelles,

puis les règles de prescriptions qui sont différemment appliquées au Sénégal et en France .

A- La compétence juridictionnelle

En France, l’article 54 du décret du 31 décembre 1966 renvoi au droit commun. Ces

règles de droit commun sont prévues à l’article 42 et suivants du NCPC. Dans ce sens

l’article 46 donne compétence en matière contractuelle au juge « du lieu de la livraison

effective de la chose ou du lieu d’exécution de la prestation de service ». Aussi, le décret

donne-t-il compétence au juge du port de chargement ou port de chargement.

L’article 14 dispose que « L'étranger, même non résidant en France, pourra être cité

devant les tribunaux français, pour l'exécution des obligations par lui contractées en France

avec un Français. Il pourra être traduit devant les tribunaux de France, pour les obligations

par lui contractées en pays étranger envers des Français. ». De plus l’article 15 du code civil

accorde le droit pour un plaideur français de saisir une juridiction française pour des actions

contractés à l’étranger, accorde un privilège au plaideur français, mais ne peuvent pas être

invoqués contre un plaideur ressortissant de la communauté.

46 Pierre Bonassies, Christian Scapel, traité de droit maritime LGDJ §1139

Page 63: Contrat de transport

63

Le tribunal compétent en France sera le tribunal de commerce, le transport maritime

constituant un acte de commerce.

Au Sénégal, ce sont les Tribunaux Départementaux et Régionaux qui se partagent la

compétence selon le Code de Procédure Civile. En effet tant que le montant n’excède pas le

million de francs CFA, c’est le Tribunal Départemental qui connaîtra de ce litige. Et si le

montant excède le million de francs CFA, ce sera le Tribunal Régional qui sera compétent.

La convention de Bruxelles de 1924 présente une lacune car elle ne dit rien sur les

règles de compétence juridictionnelle, elle ne parle que de la prescription.

Mais l’article 21 paragraphe 1 de la convention de Hambourg appliqué au Sénégal,

évitant une telle lacune, offre au chargeur le choix entre le tribunal du pays désigné par le

contrat de transport et l’une des juridictions des pays suivants :

- Le pays où se trouve l’établissement principal du défendeur ou sa résidence habituelle.

- Le lieu où le contrat à été conclu, à condition que le défendeur y ait un établissement,

une succursale ou une agence par l’intermédiaire duquel le contrat a été conclu.

- Le pays du lieu où se trouve le port de chargement ou de déchargement.

Au regard du caractère d’ordre public conféré aux règles relatives à la

responsabilité maritime et la réglementation de la compétence juridictionnelle démontrent

le souci de la convention de Hambourg d’assurer l’efficacité des dispositions de

compromis régissant le rapport entre les transporteurs et les chargeurs.

Par ailleurs les parties peuvent prévoir contractuellement le recours à l’arbitrage, ou

à une clause de compétence, en cas de litige .

Mais l’action en responsabilité contre le transporteur est soumise à des règles de

prescription.

Page 64: Contrat de transport

64

B- Les règles de prescription

Les règles de prescription en matière de responsabilité du transporteur maritime de

marchandises sont d’ordre public et ne peuvent être réduites même si elles semblent très

brèves. Cependant il faut noter qu’elles ne sont pas les mêmes au Sénégal et en France.

Le délai d’action en France (article 32 de la loi de 1966) comme sous le régime de la

convention de 1924 est de un an. Cette action couvre aussi bien les dommages et

préjudices matériels que financiers subis par le demandeur. Ce délai annal commence à

courir au jour où les marchandises auraient dues être livrées au destinataire. De plus

l’article 32 de la loi de 1966 et 3§6 bis de la convention (version modifiée par le protocole

de 1968) prévoit pour les parties la possibilité d’un report de la prescription.

Aussi ce délai peut être interrompu soit par une citation en justice, ou la

reconnaissance par le transporteur de sa responsabilité.

Au Sénégal le CMM de 1962, prévoyait un délai d’un an comme sous la convention de

1924. Aujourd’hui le nouveau code de 2002 qui renvoie aux règles de Hambourg prévoit un

délai de deux ans, ce, par l’article 20§ 1 ( des règles de Hambourg) qui énonce que « toute

action relative au transport de marchandises par mer en vertu de la présente Convention est

prescrite si une procédure judiciaire ou arbitrale n'a pas été introduite dans un délai de deux

ans ».

Le paragraphe 2 prévoit comme sous le régime français que le délai commence à courir

à compter du jour où le transporteur a livré les marchandises ou une partie des marchandises,

ou lorsque les marchandises n'ont pas été livrées, à partir du dernier jour où elles auraient dû

l'être.

Ainsi, sont les règles de prescription au Sénégal et en France en matière de

responsabilité du transporteur maritime de marchandises.

Page 65: Contrat de transport

65

Page 66: Contrat de transport

66

Le régime de responsabilité applicable aujourd’hui au transporteur maritime variera

selon qu’on soit au Sénégal ou en France, la France appliquant la convention de Bruxelles et

la loi de 1966 et le Sénégal les Règles de Hambourg, le CMM de 2002.

Les textes appliqués au Sénégal étant plus favorables aux chargeurs, ce qui semble se

justifier car le Sénégal n’est pas un grand pays transporteur à la différence de la France.

Ainsi les régimes diffèrent notamment quant à leur fondement (responsabilité de plein

droit en France et responsabilité pour faute au Sénégal), quant au montant de la limitation

appliqué, que quant aux causes d’exonération, à la prescription ….

De ce fait le transporteur maritime ne se verra pas appliquer le même régime en cas de

dommages ou de pertes causés à la marchandise selon qu’il soit dans un port sénégalais ou

dans un port français.

La convention de 1924 comme les règles de Hambourg avaient pourtant comme

objectif l’uniformisation du droit de la responsabilité du transporteur maritime de

marchandises, mais au regard de cette diversité juridique, on semble être loin de cet objectif.

Or un régime unique de responsabilité semble être indispensable aussi bien pour le

Sénégal que pour la France, ce du fait du caractère international très marqué du transport

maritime et au regard de la place importante de ce transport dans le commerce mondial, ainsi

cela permettra une optimisation des opérations du transport maritime de marchandises.

Le pas semble être franchi par le projet d’instrument sur le transport international de

marchandises ou projet CNUDCI devenu projet de nouvelle convention internationale sur

le transport de marchandises par mer et qui s’est fixé comme objectif de « contribuer par

tous travaux et moyens appropriés, à l’unification du droit maritime » (article 1er des statuts

du CMI).

Page 67: Contrat de transport

67

Ainsi, la CNUDCI après avoir constaté l’éclatement du droit positif, a donné mandat au

CMI pour établir un projet d’instrument sur le transport de marchandises par mer47. Cette

convention tend à remplacer la convention de Bruxelles de 1924, ce pour mieux répondre aux

besoins du transport maritime, et mettre ainsi en place un droit commun international. Elle se

place sur une perspective multimodale

Les Etats semblent avoir pris conscience de l’importance de ce texte, d’ailleurs le

gouvernement du Sénégal entend d’ici septembre 2008 ratifier cette convention en

remplacement des règles de Hambourg.

Réussira t-on le pari ?

47 Philipe Delebecque, professeur à l’université Panthéon Sorbonne le projet d’instrument sur le transport

international de marchandises projet CNUDCI présentation générale.

Page 68: Contrat de transport

68

Bibliographie

I - Ouvrages généraux

Pierre BONASSIES, Christian SCAPEL Traité de droit maritime LGDJ 2006

G . RIPERT traité de droit maritime tome II librairies Rousseau 1952

R. RODIERE, "Traité Général de Droit Maritime", Affrètements & Transports, Tome II,

Dalloz 1967

II- Ouvrages spéciaux

BEN AZIZA BOUKEF RIM « La responsabilité du transporteur maritime de marchandise en

droit tunisien » mémoire DESS Aix en Provence 2001

IBRAHIMA KHALIL DIALLO le contentieux maritime devant le juge tome I éditions

juridiques africaines Dakar 1992

Fraikin « le transport maritime sous connaissement à l’heure du marché commun » LGDJ

paris 1966

HADJ HAMOU Bachir « La qualité de transporteur maritime » mémoire DESS Aix en

Provence 2000

Innocent Fetze KAMDEM « la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au

niveau international » mémoire maîtrise en droit université de Laval au Canada, 1999

III- Articles

Pierre BONASSIES, « l’entrée en vigueur des règles de Hambourg » Colloque IMTM 1993

Page 69: Contrat de transport

69

Jacques BONNAUD, « Les réformes apportées par les règles de Hambourg aux exonérations

de responsabilité et limitation de réparation du transporteur maritime D.M.F 1992.

Isabelle CORBIER docteur en droit, avocat au barreau de Paris « le transport maritime : entre

mondialisation et développement durable » 2007

René RODIÈRE Bulletin des transports 1978 p 295

C. SCAPEL « Les réformes apportées par les règles de Hambourg à la responsabilité du

transporteur maritime » DMF1992 p111 et suivants.

IV- sites Internet

www.lamy.fr: publications dans lamy transports

www.lexisnexis.fr : articles , périodiques, jurisclasseurs

www.legifrance.gouv.fr : textes et codes français

www.droit.francophonie.org : articles et publications sur le droit de la francophonie

www.lexinter.net : recueil de jurisprudences françaises

www.canlii.org :publication de l’institut canadien d’information juridique

www.gouv.sn : textes et codes sénégalais

ANNEXES

Page 70: Contrat de transport

70

REPUBLIQUE DU SENEGAL SAMEDI 17 AOUT 2002

Un Peuple-Un But-Une Foi

JOURNAL OFFICIEL

DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL

LOI No 2002-22 du 16 Août 2002 portant Code de la Marine Marchande

SECTION III-EXECUTION DU CONTRAT

Article 447 : Obligations préalables du transporteur

Nonobstant toute stipulation contraire, le transporteur est tenu au début du voyage, de faire diligence pour :

- Mettre le navire en bon état de navigabilité compte tenu du voyage qu’il doit effectuer et des marchandises qu’il doit transporter.

- Armer, équiper et approvisionner convenablement le navire.

- Mettre en bon état toutes les parties du navire où les marchandises doivent être chargées.

Article 453 : Régime de responsabilité

Page 71: Contrat de transport

71

Dans le cadre du présent code le régime de responsabilité du transporteur et du

chargeur, la prescription et les règles de compétence sont ceux régis par la

Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de 1978.

Table des matières Sommaire …………………………………………………………………………………1 Abréviation………………………………………………………………………………..2 Résumé……………………………………………………………………………………3 Abstract …………………………………………………………………………………..4 INTRODUCTION GENERALE………………………………………………………….5 PREMIERE PARTIE : Le principe de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au Sénégal et en France………………………………………………..11 Chapitre 1 : La qualité de transporteur maritime de marchandises

au Sénégal et en France…………………………………………………………………13

SECTION 1 : DES FONDEMENTS TEXTUELS DIFFERENTS……………………………….….13

§ 1 : Les textes internationaux applicables en France et au Sénégal : ……………………13

A ° la convention de Bruxelles de 1924………………………………………………...14

B° les Règles de HAMBOURG de 1978………………………………………………..15

Page 72: Contrat de transport

72

§ 2 : Les textes de droit interne……………………………………………………………16

A° Les dispositions de droit interne en France …………………………………………16

B° les dispositions de droit interne sénégalais…………………………………………18

SECTION 2 : NOTION DE TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES

AU SENEGAL ET EN FRANCE……………………………………………………………….21

§ 1 notion de transporteur maritime ……………………………………………………...21

A-le transporteur maritime proprement dit ……………………………………….…….…21

B- l’extension de la qualité de transporteur……………………………………….………23 §2: Transporteur de fait et transporteur substitué……………………………….……….25

A- Notion de transporteur substitué…………………………………………………25

B- Régime juridique applicable au transporteur substitué…………………………..26

Chapitre 2 : l’étendue de la responsabilité du transporteur

maritime de marchandises ………………………………………………………………..27

SECTION 1 : DU SECTIONNEMENT A L’UNITE JURIDIQUE DU CONTRAT

DE TRANSPORT MARITIME…………………………………………………………………..28

§1: La limite de la responsabilité du transporteur maritime à la phase strictement maritime

du transport………………………………………………………………………………….28

A) La délimitation du contrat transport dans convention de Bruxelles ………………28

B) Le sectionnement légal en droit interne……………………………………………29

2- Le sectionnement légal du contrat de transport en droit français……………...29

3- Le sectionnement légal du contrat de transport en droit sénégalais…………...30

§ 2 : L’extension de la responsabilité par la loi du 18 juin 1966………………………..31

C- Les fondements de la réforme ……………………………………………………31

Page 73: Contrat de transport

73

D- Les apports de la réforme ………………………………………………………32

SECTION 2 : L’EXTENSION DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR PAR

LES REGLES DE HAMBOURG ET LE CMM DE 2002………………………………………...33

§1 la délimitation de la responsabilité par les règles de Hambourg

et le CMM sénégalais…………………………………………………………………..33

A- notion de prise en charge……………………………………………………………..34

B- Notion de livraison……………………………………………………………………35

§2: Délimitation de la garde : entre la prise en charge et la livraison ……………………36

A- Portée de la notion de garde ………………………………………………………36

B- les phases exclues de la garde ……………………………………………………..37

DEUXIEME PARTIE : La mise en œuvre de la responsabilité du transporteur

maritime de marchandises au Sénégal et en France………………………………………..39

Chapitre 1 : Les conditions de mise en œuvre de responsabilité du transporteur

maritime de marchandises……………………………………………………………….. 41

SECTION 1 : LES CONDITIONS PROPREMENT DITES DE MISE EN ŒUVRE

DE LA RESPONSABILITE………………………………………………………………………41

§ 1 : les dommages couverts…………………………………………………………..41

A- pour les dommages apparents …………………………………………………….43

B- pour les dommages non apparents………………………………………………...43

§2- Le cas du retard………………………………………………………………43

.

Page 74: Contrat de transport

74

SECTION 2 : LES CAUSES D’EXONERATION DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

MARITIME DE MARCHANDISES ET LEUR NEUTRALISATION…………………………………..44

§ 1- Les causes d’exonération prévues par les textes……………………………….44

1- Les cas exceptés tenant à des événements extérieurs au navire et à la cargaison……45

2- Les cas exceptés tenant au fait de la marchandise ou à la faute du chargeur……….46

3- Les cas exceptés tenant à l’exploitation du navire……………………………………47

4- Les cas exceptés retenu par Hambourg……………………………………………….48

§2- La neutralisation des cas exceptés : la faute du transporteur maritime…………49

C- En droit français………………………………………………………………………49

D- En droit sénégalais …………………………………………………………………...50

Chapitre 2 : La limitation de responsabilité et l’action en responsabilité

contre le transporteur maritime de marchandises au Sénégal et en France …………52

SECTION 1 : LA LIMITATION DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

MARITIME DE MARCHANDISES………………………………………………………..52

§1 : la détermination du montant de la limitation…………………………………..53

A- Détermination du montant en droit français………………………………………53

B- Détermination du montant en droit sénégalais……………………………………55

C- Le cas du transporteur armateur …………………………………………………56

§2 :la perte du droit à la limitation de responsabilité………………………………57

A –la perte par renonciation…………………………………………………………57

B-la perte par déchéance……………………………………………………………..58

Page 75: Contrat de transport

75

Section 2 : l’action contre le transporteur maritime

de marchandises au sénégal et en France……………………………………….60

§1 : Le droit d’action…………………………………………………………………60

L’intérêt à agir……………………………………………………………………..60

B- La qualité pour agir………………………………………………………………...60

La transmission du droit d’action…………………………………………………..61

1 La subrogation ……………………………………………………………………..61

2 la cession …………………………………………………………………………...62

§2 : La compétence juridictionnelle et les délais d’action contre transporteur maritime de

marchandises au Sénégal et en France……………………………………62

C- La compétence

juridictionnelle…………………………………………………….62

D- Les règles de prescription…………………………………………………………63

Conclusion Générale…………………………………………………………………………65

Bibliographie………………………………………………………………………………..68

Annexes……………………………………………………………………………………70

Table des matières……………………………………………………………………………71

Page 76: Contrat de transport

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