CONTRIBUTION AU LIVRE VERT SUR LES TRANSPORTSURBAINS

1

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antes, Saint Nazaire, Angers, Rennes et Brest1

se félicitent que la Commission européenne reconnaisse à nouveau le rôle des villes et des agglo-mérations dans la compétitivité et la cohésion socialeet territoriale2, en engageant la rédaction d’un livrevert sur les transports urbains, impliquant ainsi toutesles parties prenantes dans le respect du principe desubsidiarité.

Les villes et agglomérations de l’Ouest de la Franceont la pertinence et la légitimité pour y contribuer, entant qu’autorités organisatrices de transports recon-nues par la loi française d’orientation des transportsintérieurs. Les dynamiques de réseaux et d’échangesparticulièrement intenses qu’elles soutiennent et lespréoccupations centrales qu’elles partagent concer-nant les transports et l’accessibilité des territoiressont aussi une réponse au défi de leur éloignement

1 Les cinq agglomérations (communautés urbaines et communautés d’agglomération) sont réunies au seinde l’Espace Métropolitain Loire Bretagne

2 Cf. « La politique de cohésion et les villes : la contribution des villes et des agglomérations à la croissanceet à l’emploi au sein des régions », Commission européenne, en complément aux orientations stratégiquescommunautaires en matière de cohésion (Décision du Conseil européen du 6 octobre 2006)

3 Cf. Contribution de la Conférence des Villes de l’Arc Atlantique (CVAA) et de la Conférence des RégionsPériphériques Maritimes (CRPM) au PO Feder Espace Atlantique 2007–2013.

relatif par rapport aux grands centres européens dedécisions et la manifestation d’une même vocation às’affirmer et à être reconnues comme des pôles attrac-tifs et compétitifs à l’échelle européenne. Cette contri-bution s’appuie sur notre expérience des politiquespubliques de transports urbains, souvent innovanteset aux résultats reconnus, qui doivent inspirer la défi-nition d’une politique communautaire en faveur destransports urbains. Nous tenons à souligner combiences politiques en faveur des transports urbains sontdéterminantes pour un développement durable etéquilibré, dans les métropoles européennes de plus de300 000 habitants.

Nous tenons enfin à saluer la prise en considérationpar la Commission européenne et les États membresde notre proposition d’intégrer les mobilités urbainesparmi les priorités du PO Feder Espace Atlantique3.

N1. PRÉAMBULE

3

es transports urbains constituent un enjeumajeur d’aménagement et de développement du

territoire en tant que facteur de la mobilité. Ils contri-buent à une croissance économique régionale à la foissolidaire et durable ; ils sont un des facteurs essentielsd’attractivité des villes et des agglomérations tantpour l’implantation de nouvelles entreprises que pourl’installation de nouveaux résidents.

Ils sont un facteur décisif de cohésion sociale et terri-toriale, à l’échelle des quartiers, des agglomérations etdes bassins de vie régionaux. Ils permettent la mobi-lité pour tous par l’accès à un service public de qua-

lité ; ils facilitent l’accès à l’emploi et à la formationinitiale et continue ; ils favorisent la rénovationurbaine et le désenclavement des quartiers en crise.

Ils améliorent la compétitivité régionale, en cohérenceavec la stratégie de Lisbonne et sont des vecteurs dediversité économique et de mixité sociale entre quartiers.

Ils participent très directement au respect des engagements en faveur du développement durable énoncés dans le protocole de Kyoto, la straté-gie de Göteborg et lors du Conseil européen des 8 et9 mars 2007 (réduction des émissions de gaz à effetde serre de 30 % d’ici 2020 par rapport à 1990).

L2. L’ENJEU DES TRANSPORTS URBAINS

es transports urbains sont un des champs d’intervention privilégiés des autorités publiques

locales qui déclinent leurs réponses aux défis desmobilités dans leurs stratégies territoriales à deséchelles différentes et complémentaires.

3.1/ L’accessibilité interurbaine

Le développement de l’accessibilité inter–urbaineassure un maillage équilibré des territoires en reliantles agglomérations entre elles et au reste de l’Europepar des infrastructures de transport performantescomme le préconise le Livre Blanc sur les transportsrévisé en 2006. Il convient à ce titre de souligner lamodernité et l’efficacité du mode ferroviaire, tant dupoint de vue des transports publics que du développe-ment durable. L’héritage d’infrastructures ferroviairesen zones urbaines doit être valorisé notamment en raison du rôle structurant que joue ce mode dans lesliaisons intercités.

L’enjeu de connectivité de Espace Métropolitain LoireBretagne est à la fois :

• terrestre (LGV Bretagne–Pays de la Loire et ses prolongements intra régionaux, liaisons et cadence-ments ferroviaires intercités en coopération avec lesRégion Bretagne et Pays-de-la-Loire, desserte en tram-train de Nantes-Chateaubriant, liaison Rennes-

Mont-Saint-Michel, bouclage ferroviaire Nord-SudRennes-Brest-Quimper-Nantes, renforcement Nantes-Angers…),

• maritime (Autoroute de la Mer et relations inter-ports sur la façade atlantique),

• aérien (projet d’aéroport international du GrandOuest à Notre-Dame-des-Landes et sa nouvelle desserte ferroviaire rapide entre Rennes et Nantes).

Si la nouvelle génération des Programmes Opération-nels régionaux FEDER 2007-2013 intègre les projetsferroviaires, nous rappelons toutefois notre regret quela LGV Bretagne - Pays-de-la-Loire n’ait pas été retenue parmi les axes et les projets prioritaires duréseau transeuropéen de transport (RTE-T), malgréles espoirs suscités par le Livre Blanc des Transports.

Au sein de l’Espace Métropolitain Loire Bretagne, la qualité de l’accessibilité interurbaine demeure également primordiale et complémentaire afin de promouvoir un modèle de développement équilibré etsolidaire, en favorisant notamment :

• le rapprochement des bassins d’emploi et une meilleureirrigation des richesses, notamment la main-d’oeuvre

• l’expression et l’affirmation de complémentaritésadministratives, économiques et culturelles entre les

L3. CONCILIER LE DOUBLE ENJEU DE CONNECTIVITÉ ET

D’ACCESSIBILITÉ DES MÉTROPOLES EUROPÉENNES

4

villes et à travers les fonctions métropolitaines qu’elles assument,

• en définitive, un meilleur ancrage territorial dudéveloppement économique et une meilleure insertionde ces territoires dans les échanges mondiaux.

C’est toute la raison de l’importance accordée par lesmétropoles de Nantes, Saint Nazaire, Angers, Renneset Brest à l’animation du dialogue territorial, en lienavec les Régions Bretagne et Pays-de-la-Loire et enrelation étroite avec les villes moyennes, à l’instar dela coopération qui s’est également instaurée entre lesagglomérations de Bretagne occidentale (Brest,Quimper, Morlaix et Lannion).

3.2/ Les mobilités intra–urbaines

Simultanément, les mobilités intra–urbaines contri-buent directement à l’efficacité économique, la cohésion sociale, la qualité de vie et l’image des agglomérations (efficacité, coût, fonctionnalité, sécurité routière et dans les transports en commun…), tout en réduisant les problèmes decongestion et de pollutions (sonore, atmosphéri-que…) liés à un usage excessif ou inapproprié de lavoiture particulière et du mode routier.

a) Développer et diversifier l’offre

L’élaboration de plans de déplacements urbains, favorisant la multimodalité et le rééquilibrage desdéplacements en automobile particulière au profit destransports en commun et des modes doux, passe pardes solutions innovantes telles que navettes fluvialeset maritimes (par ex. bateaux Transrade), transportscollectifs en site propre (tramway, Busway), métro detype VAL (véhicule automatique léger), taxis collectifs(ex. COTRAXI), transport à la demande… et des outilsperformants tels que centrale de mobilité, covoiturageet autopartage, prêt de vélos... Et la complémentaritéentre modes est organisée grâce à des pôles d’échan-ges multimodaux, ainsi qu’à une tarification et une billettique intégrées.

b) Articuler les politiques de déplacements et d’urbanisme

Le développement et la diversification de l’offre ainsique l’optimisation des mobilités doivent de surcroîts’inscrire dans le cadre de politiques de planificationurbaine intégrée, qui articulent les politiques d’urba-nisme et de déplacements, en prenant en compte ledéveloppement du territoire, la densification, la mixitésociale et la réduction des exclusions. Cela passe parl’introduction de mesures à différentes échelles : plans

locaux d’urbanisme intégrant des plans communauxde déplacements, incitation à laisser les véhicules audomicile grâce à des offres de stationnement suffisan-tes sur le domaine privé et une maîtrise du stationne-ment sur le lieu de travail, développement préférentielde l’urbanisme le long des axes de transports en commun et à proximité des pôles d’échanges intermo-daux de l’agglomération...

c) Adapter et optimiser l’offre pour répondre à des besoins spécifiques

L’offre doit constamment être adaptée et optimiséepour répondre à des besoins spécifiques qui découlentde l’organisation spatiale mais également de besoinséconomiques et sociaux.

Dans l’espace urbain et en particulier dans les centres-ville, le développement des transports en commundoit s’accompagner d’une maîtrise de l’utilisation dela voiture, qui demeure un outil nécessaire au dévelop-pement économique et social. En milieu périurbain sepose la question de l’optimisation des dessertes detransport public et des circulations douces.

Par ailleurs, la gestion de la cohabitation des trafics(longue/courte distance, proximité, fret) doit permet-tre d’atteindre plus de fluidité et une valorisation de lacirculation des transports en commun sur les routesurbaines, départementales et nationales. À cet égard,deux leviers efficaces existent et doivent être encoura-gés : la limitation de la vitesse (réduction des nuisan-ces et de la pollution atmosphérique, sécurité, maîtrise énergétique et optimisation du trafic) etl’aménagement sur ces voies d’axes et de carrefoursprioritaires pour les transports en commun.

Le transport est enfin un enjeu majeur dans la luttecontre l’exclusion des personnes les plus défavori-sées et les personnes à mobilité réduite. La mise enplace de solutions nouvelles pour la mobilité des (service de transport collectif à la demande, mesures de tarification sociale…) est une condition“sine qua non” de la cohésion sociale de nos territoi-res. Ainsi, le champ d’action des autorités organisa-trices de transports s’est élargi pour prendre encompte la réalité vécue des déplacements et les nouvelles formes de mobilités, dans leur diversité etleurs spécificités.

Ce double enjeu de connectivité entre les villes européennes et d’une meilleure accessibilité à l’inté-rieur des espaces de vie des populations des zonesurbaines et périurbaines justifie pleinement l’affirma-tion d’une politique communautaire en faveur destransports urbains.

5

ous avons identifié cinq priorités allant dans lesens d’un développement et d’une harmonisation

des politiques de transports urbains à l’échelle euro-péenne et pour lesquelles l’Union européenne peutapporter une réelle valeur ajoutée.

Les transports urbains donnent lieu à des politiqueslocales intégrées souvent innovantes dont il faut favoriser l’essaimage en Europe. Même si certainstypes de mesures doivent être privilégiés, seule uneapproche intégrée, à travers la définition d’une politi-que d’ensemble et cohérente des déplacements sur unbassin de vie permet d’atteindre rapidement des résul-tats encourageants, notamment avec des solutionsinnovantes : intégration tarifaire, pôles d’échangesmultimodaux, autopartage et covoiturage, vélos enlibre-service, information du public sur tous les modesalternatifs, centrale de mobilité nouveaux concepts deservices par bus (bus à haut niveau de service...),développement des concepts tram–train et des pôlesd’échanges intermodaux, actions sur le stationnementdont les parcs–relais…

a) Développer la connaissance dans le domainedes transports urbains et des mobilités

Il importe pour améliorer la connaissance de poursui-vre les échanges d’expériences et la diffusion des bon-nes pratiques4 entre métropoles et villes européenneset d’évaluer les politiques développées par les autori-tés publiques et leurs partenaires locaux.

L’Union européenne doit aussi promouvoir l’observa-tion et l’évaluation des déplacements à l’échelle européenne, au moyen d’outils statistiques et deméthodologies permettant l’élaboration d’indicateursfiables, valables dans les différents pays, dans lesdomaines suivants :

• « quantitatif » : collecte, agrégation des données ettraitement comparatif pour construire des indicateurscommuns à l’échelle européenne, mesurer et suivreles évolutions sur les questions de mobilité, de trans-port et d’environnement,

• « qualitatif » : enquêtes sur les comportementssociaux en matière de déplacements, pour mieux

connaître les pratiques (motivations, opinions – parexemple sur l’usage inégal du vélo en Europe –, senti-ment de confort et de sécurité dans les transports encommun…).

b) Encourager la recherche et l’innovation

Au regard des expériences et projets européens, ilnous semble indispensable, en prolongement desexpériences et projets européens engagés à l’instiga-tion de la Commission européenne, de développer lesprojets de recherche – développement et d’innovationassociant étroitement les instituts et centres derecherches spécialisés, les universités et les groupesindustriels notamment sur les thématiques suivantes :

• énergies alternatives et peu polluantes,

• véhicules « propres », à haute performance énergé-tique, notamment les bus,

• approche système pour l'émergence et la valorisa-tion de nouveaux concepts de services par bus,

• véhicules « intelligents »,

• formes de mobilité économes en énergie et peu polluantes (covoiturage et autopartage, vélos, marche à pied…),

• régulation du trafic et glissement modal,

• modifications des comportements sociaux enmatière de déplacements,

• mobilité de demain, en prenant particulièrement encompte les conséquences des modifications démogra-phiques structurelles (vieillissement et diversificationdes populations), l’impact des nouvelles technologiesde l’information et de la raréfaction des énergies fossiles.

c) Inciter les populations à modifier leurs comportements

Toutes ces politiques sont conditionnées par la modi-fication des comportements des populations. Les solu-tions à apporter sont de trois ordres :

N

4. LES PROPOSITIONS DE L’ESPACE MÉTROPOLITAIN LOIREBRETAGNE EN FAVEUR D’UNE POLITIQUE COMMUNAUTAIRE

INTÉGRÉE DES TRANSPORTS URBAINS

4 Cf. en annexe les exemples de démarches que nous avons mises en place.

6

• communiquer : sur les transports urbains et lesmobilités, pour un partage des objectifs communau-taires à l’échelle européenne et pour encourager desactions au niveau des institutions européennes, auxniveaux national, régional et local, en fournissant lesoutils, les cadres et les exemples de bonnes pratiques,

• informer : créer d’une part des conditions deconfort dans l’usage des transports en commun (système d’exploitation pour l’information des voyageurs) et impliquer d’autre part les populationspar l’information sur le coût réel des déplacementspour les ménages (notamment en partenariat avec lesassociations de consommateurs), sur l’internalisationdes coûts externes du transport individuel (pollution,coûts de voirie, sécurité routière…),

• sensibiliser et éduquer : sur la sécurité routière,l’impact des déplacements sur le réchauffement climatique, les bienfaits du vélo pour la santé, le partage de l’espace public urbain (et non sa partitionentre modes), l’optimisation des trajets, etc.

d) Concevoir de nouvelles solutions de financements

En raison de coûts multiples et importants pour lescollectivités locales (investissement dans les infra-structures et les pôles d’échanges, maintenance etfonctionnement des réseaux, renouvellement et entre-tien du matériel, sensibilisation des populations, communication…), les besoins de financement restentconséquents. L’inscription des transports urbainsparmi les priorités de l’Union européenne est denature à créer un effet de levier déterminant pourmobiliser les financements des différents échelons ter-ritoriaux concernés (État, Région, Département…).

Il faut donc explorer la possibilité de fonds addition-nels de l’Union européenne et la recherche de nouvel-les sources de financements. Toutefois, la Commissioneuropéenne ne doit pas restreindre la portée de cettepriorité par une mise en œuvre administrative et financière trop contraignante des programmes qu’elledéveloppe et qui se complexifient (7ème PCRD - ini-tiative Civitas, programme EIE) limitant l’implication

locale des partenaires privés, publics et de petite tailleprincipalement.

e) Créer un marché commun du matériel roulant

L’Union européenne constitue depuis longtemps un marché commun pour les véhicules particuliers. À l’inverse, les transports urbains souffrent de la fragmentation des marchés européens, qui pénaliseles pratiques d’achat de véhicules non ou peu polluants dans la flotte des réseaux de transports encommun. L’organisation du marché des véhicules detransport collectif à l’échelle de l’Union européennerendra possible d’envisager la généralisation progres-sive de véhicules récents dotés de technologiesmodernes et moins polluantes. L’Union européennedevrait pour cela adopter diverses mesures :

• établissement de standards technologiques permet-tant de réduire les coûts de production et donc lescoûts d’acquisition (d’où une meilleure diffusion des matériels et équipements pour le transport public)et permettant une interopérabilité des systèmes à l’échelle européenne (systèmes d’information, billetterie…),

• renforcement des normes quant aux émissions polluantes permises, avec une visibilité à long termepour les constructeurs quant aux objectifs à atteindre,

• normalisation à l’échelle européenne de l’agrémentdes véhicules,

• facilitation des procédures de groupement d’achatde véhicules à l’échelle européenne, sur l’exemple desAppels d’offres groupés des AFP, projet COMPRO(Emilie Romagne, Cabinet Isis, Brême…),

• aide à l’émergence de cahiers des charges communsà l’échelle européenne pour les véhicules innovants etéconomes en énergie (gammes standardisées permet-tant la réduction des coûts de R&D et de productiondes constructeurs, réduction des coûts d’acquisitionpour les AOT et opérateurs),

• financement des expériences dans le domaine desinnovations,

7

’Union européenne peut et doit apporter uneréelle valeur ajoutée aux politiques locales de

transports urbains, par une harmonisation qui res-pecte les spécificités locales.

Pour atteindre cet objectif ambitieux de faire destransports urbains une priorité communautaire,l’Espace Métropolitain Loire Bretagne suggère lacréation d’une Agence Européenne des TransportsUrbains et des Mobilités Durables.

Cette agence, financée dans le cadre de la politiquesur les transports urbains, aurait vocation à :

• afficher l’intégration des transports urbains et desmobilités durables parmi les priorités communautai-res et à partager cet objectif au sein de l’Union euro-péenne grâce à une meilleure reconnaissance et lisibilité,

• affirmer le rôle essentiel des villes et agglomérationsdans la mise en œuvre de cette politique intégrée,enjeu de compétitivité, de cohésion sociale et territo-riale de l’espace européen,

• regrouper en un même lieu des fonctions d’expertisejuridique, technique et scientifique notamment en matièred’élaboration de normes communes, de recherche et

L

5. L’INTÉRÊT D’UNE AGENCE EUROPÉENNE DES TRANSPORTSURBAINS ET DES MOBILITÉS DURABLES

d’innovation (thèmes identifiés ci-dessus en 4. b et e),

• encourager l’intégration des différents groupes d’in-térêts et faciliter ainsi le dialogue au niveau européen (ex : « un nouveau type » de marché commun du matériel roulant),

• évaluer les politiques publiques développées enfaveur des transports urbains et des mobilités durables et mesurer leurs impacts notamment auregard des engagements internationaux et européensen matière d’environnement,

• développer les partenariats sur la base des échangesd’expériences et réseaux initiés par les programmeseuropéens antérieurs tant à l’échelle de l’Union euro-péenne qu’avec ses partenaires extérieures du restedu monde notamment avec l’Afrique à travers la coo-pération décentralisée,

• promouvoir avec détermination l’effet levier destransports urbains et des mobilités durables et auprèsdes populations de l’Union européenne, des entrepri-ses, des associations,

• constituer ainsi un véritable centre de ressources pourla Commission européenne, les États membres, les auto-rités publiques locales et leurs partenaires locaux.

8

our les agglomérations de l’Espace MétropolitainLoire Bretagne, le Livre Vert sur les transports

urbains devra :

• réaffirmer le respect du principe de subsidiarité etdu libre choix du mode de gestion des transportspublics par les autorités publiques régionales et locales et encourager au respect des principes debonne gouvernance locale,

• faciliter la déclinaison de la stratégie communau-taire intégrée dans les villes et agglomérations del’Union européenne en cohérence avec les autres politiques communautaires en matière de transportset d’énergie, de recherche, de cohésion économique,sociale et territoriale...,

• prendre en compte la complémentarité entre lesmodes de transports publics qui se manifeste tout

particulièrement dans les villes et les agglomérationsen raison de leur rôle de « carrefours des mobilités »,

• encourager l’élaboration de plans de déplacementsurbains, favorisant ainsi le rééquilibrage des déplace-ments en automobile particulière au profit des trans-ports en commun et des modes doux,

• promouvoir des solutions innovantes telles que busen site propre dont busway, métro de type VAL, navet-tes fluviales, covoiturage, autopartage, prêts devélos…,

• définir un cadre juridique harmonisé et identifier lessolutions pour créer un « marché commun » du maté-riel roulant des transports,

• proposer de prendre appui sur une structure spécifique comme l’agence européenne des transportsurbains et des mobilités durables.

P6. CONCLUSION

9

Annexe 1 : R

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Annexe 2 :

Exemples des politiques mises en œuvre par les agglomérations de l’Espace Métropolitain Loire Bretagne en faveur des transports urbains

et des mobilités durables

Nantes Métropole

Le Forum Civitas lancé dans le cadre de l’initiative CIVITAS offre aux villes européennes confrontées aux problèmes de gestion de transports urbains une plate-forme d’échanges concrète confortant les villes dans leurexpérimentation de politiques urbaines intégrées. Le Political Advisory Board, dont Nantes est membre depuis sonorigine, en tant que partenaire du consortium VIVALDI, milite pour que ces expérimentations locales soient valorisées par le prolongement de l’échange d’expériences et de la diffusion de bonnes pratiques.

Brest Métropole Océane

Sur le territoire de Brest métropole océane, la mise en œuvre du tramway est-ouest, associé à un grand projet d’aménagement urbain (Espace Penfeld), participe pleinement de cette idée d’approche intégrée. La mise en cohérence des politiques (déplacements et intermodalité, foncier, habitat et renouvellement urbain, politiques sociales…) témoigne de la volonté d’intensifier les dynamiques économiques à l’œuvre, dans une logique de développement urbain durable et au service d’une population dépassant largement les frontières administratives del’agglomération.

Rennes Métropole

Sur le territoire de Rennes Métropole, la continuité et la cohérence du dispositif de transports en commun s’appuienotamment sur un rapprochement des politiques de déplacement et d’urbanisme ayant conduit à l’adoption de planscommunaux de déplacement insérés dans la stratégie globale du Plan de déplacement urbain de l’agglomération.

En devenant le support billettique commun du réseau de transports métro/bus, cars et ferroviaire aux niveauxurbain, départemental et régional, la carte à puce KORRIGO a rendu plus facile l’intermodalité dans un territoireélargi au bassins d’emploi entourant la métropole rennaise.

Enfin, le dispositif HANDISTAR propose aux personnes n’étant pas en capacité physique d’emprunter le réseauurbain et périurbain de transports collectifs seules ou accompagnées, de bénéficier d’un service de transport collectif à la demande dans des conditions de prix équivalentes.

Angers Loire Métropole

Angers Loire Métropole offre un réseau de transports publics urbains performants, avec une très bonne vitesse commerciale rendue possible par de nombreux couloirs bus et priorités aux feux. Un projet de ligne de tramway esten cours d'étude, avec une mise en service prévue en 2010. Ce projet s'insère dans une approche globale de gestion des déplacements et de l'urbanisation, intégrant révision du plan de circulation, restructuration et amélio-ration de la qualité de service du réseau de bus, politique du stationnement (parkings–relais…), meilleure prise encompte des modes doux (prêt gratuit de plus de 1 000 vélos…). L'articulation entre urbanisme et transport prendtout son sens dans les futurs quartiers des Capucins et du Plateau de la Mayenne, mixant habitat, équipements etactivités, desservis par le futur tramway et conçus selon des principes de développement durable.

11

CARENE

La politique de déplacements et de transport menée par la CARENE est étroitement liée à la politique de dévelop-pement et d’urbanisation engagée (renforcement des centralités, mixité urbaine et sociale, politique ambitieuse del’habitat, soutien au développement économique, à l’emploi et à l’enseignement supérieur).

L’agglomération de Saint-Nazaire participe, dans le cadre du dispositif partenarial « freins à l’emploi », à la miseen place d’un service de transport à la demande par taxi, sur des horaires atypiques via une centrale d'appel, facilitant l’insertion des personnes en recherche d’emploi. Le dispositif résulte de la mise en évidence d’une difficulté majeure de mobilité pour les personnes dépourvues de modes de déplacement autonome sur des horaireset des destinations non desservis par les transport en commun

La CARENE a mis en œuvre une opération de prêt de vélos gratuits auprès des étudiants nazairiens, cette actionparticipe également à la promotion de l’usage de la bicyclette.

Projets impliquant plusieurs des partenaires

Lien entre les transports en commun intra-urbains et interurbains :

• Solutions de type tram–train (Nantes-Chateaubriand)

• Expérience du réseau départemental de transports en commun pen-ar-bed, tout à fait remarquable en terme defréquentation, intégrant les correspondances avec les services urbains notamment de Brest et Quimper et propo-sant une tarification intégrée et fortement attractive

• Promotion commune avec le conseil général du Finistère d’une liaison ferrée rapide et cadencée entre les deuxprincipales agglomérations de la pointe de Bretagne

Tarification intégrée :

• Liaison Nantes-Vertou

• Mise en place des billets « Métrocéane » à étendre à d’autres dessertes (titre unique pour circuler entre Nantes,Saint-Nazaire et Le Croisic sur la ligne ferroviaire et également sur les réseaux de transport en commun urbains desdeux agglomérations de Nantes et Saint Nazaire). www.metroceane.fr

Information multimodale

• Le projet Destineo, intégré au projet européen ITISS, implique St Nazaire, Nantes et Angers qui coopèrent sousl’égide de l’Union européenne : www.destineo.fr

2, cours du Champ de Mars44923 Nantes Cedex 9

02 40 99 48 48www.nantesmetropole.fr

4 av du Cdt l'herminier 44605 Saint-Nazaire cedex

02 51 16 48 48www.agglo-carene.fr

83 rue Mail 49105 Angers cedex

02 41 05 50 00www.angersloiremetropole.fr

16 bd Laënnec 35042 Rennes cedex

02 99 01 86 86www.rennes-metropole.fr

24 rue Coat ar Gueven 29200 Brest

02 98 33 50 50www.brest-metropole-oceane.fr

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