Fiat 128 IAVA 1300 T.N. - 1975

Probamos el IAVA de Juan Pablo Zampa

Revista Corsa Nro 479. Agosto de 1975

 

Juan Pablo Zampa girando en la horquilla seguido por Eduardo Márquez. En una cuasi succión marcaron 1m48s68/100, apenas a una décima del record absoluto del circuito Nro 9 para la clase

menor. Dos autos que funcionan a la perfección

Sin duda alguna el Fiat IAVA 1.300 del rosarino Juan Pablo Zampa es el auto más exitoso de la clase "B" del Turismo Nacional. Un par de semanas atrás fue a probar al autódromo de Buenos Aires junto a Breard y Marquez. Aprovechamos la ocasión y nos fuimos hasta allí con casco y

guantes en mano. Manejamos el auto de Zampa y en esta reseña les contamos las experiencias vividas en el circuito nro. 9. Suba, péguese una vuelta con nosotros, le contaremos paso a paso

las maniobras necesarias para poder llevar "decorosamente" un aparato de esta especie

Un poco porque en CORSA somos algo así como "corredores" frustrados, otro poco porque de vez en cuando hojeando una Road & Track o un Sport Auto aparecen Henry Manney o Paul Freré testeando un Porsche Carrera RSR o un

Lotus 72, nosotros sentimos que no podemos ser menos. Si bien aquí nos debemos conformar con algo más doméstico que eso, salvando las comparaciones, nos divertimos de la misma forma.Hace un par de semanas atrás nos enteramos que un martes al mediodía Juan Zampa iría a probar su IAVA 1300 junto a su coequiper Eugenio Breard y Eduardo Marquez. Inmediatamente, llevados por nuestro vicio pocas veces despuntado, pensamos que podía ser interesante transmitirles a ustedes las impresiones de conducción en un Fiat 128 IAVA 1300 de los que ganan domingo a domingo.Además, vivir un poco las diferencias de la tracción delantera en un circuito movido como el nueve de nuestro autódromo.A mediodía, casco en mano y guantes calzados estábamos en boxes mientras los tres pilotos, con sus respectivos autos, daban los últimos toques. Las primeras vueltas dadas en el auto de Breard sirvieron para asentar gomas con miras a la próxima carrera de T.N.La primera impresión al doblar con gomas con demasiado dibujo es que el auto es bastante ingobernable. Por eso hay que transitar con cuidado y dándole tiempo a los neumáticos para que el coche, poco a poco vaya cambiando de comportamiento. Una vez pasado el período de "ablande de caucho" (unas cuatro o cinco vueltas) paramos en boxes.Juan Zampa y Eduardo Márquez -en succión- giraron cinco o seis vueltas. En la última de ellas, estuvieron sólo a 1/10 del record: 1m48s69. "El motor empuja bien -aseguraba el rosarino- pero no me convence mucho cómo dobla. Me parece que el de Márquez es más manejable. Habría que hacer alguna modificación" y dicho esto quedó pensando qué elementos había de tocar.

Eduardo Márquez, en tanto, estaba muy conforme con su auto. "Quizá el de Juan empuje un poco más de abajo pero el mío frena y dobla a las mil maravillas. Desliza mejor que el de él, por eso podía seguirle la chupada sin problemas". Eugenio Breard, en tanto, seguía girando a ritmo de 1m49s50 / 1m50s50 con gomas con algo más del dibujo aconsejable.

Cuando el verso se acaba ...

Sentado en el IAVA tantas veces ganador en TN, acomodé la butaca a la medida de mis piernas y mis brazos. Por parte de Zampa una sola aclaración: "Los cambios tiralos hasta las 8.000 vueltas".Pero tampoco era cuestión de salir a hacer papelones. Entonces vino el interrogatorio de rigor. La experiencia breve que tengo en manejar autos con tracción trasera (Cupé Fiat 125 y Peugeot 504) no es muy aconsejable en estos potentes y zumbones IAVA. Para colmo, aquella vez que junto a Sopeña nos inscribimos, largamos y llegamos las 26 Horas de APAT estaban muy lejanas. De esos Fiat 128 normales de 1.100 cm3 a estos potenciados de 1.300 la diferencia es radical. Por esos años el que tenía 151 km/h en recta disponía de un auto ganador. Hoy con 170 km/h apenas uno se pone más o menos a tiro. "En el curvón entrá en cuarta, si es necesario levantá un poco; cuando notés que el auto tiende a sacar la trompa e irse afuera, metele una tercera y después otra vez cuarta. En la Ascari, a fondo sin problemas, y el resto es cuestión de irle tomando la mano. Sólo hay que tener cuidado en el Tobogán..." fueron los comentarios de Zampa previos a mi salida.

CORSA al volante del IAVA del rosarino. Bajada del Tobogán. Tercera a fondo tras peinar el acelerador en dos oportunidades cosa de no "jugarse" la vida. 7.000 rpm, en III, un régimen

donde el IAVA empuja una barbaridad

Ubicado en la butaca y con el "Tano" Capria en el asiento de atrás, con las piernas apoyadas contra la puerta y la espalda presionada contra el ángulo del respaldo y la puerta, puse primera y salí de boxes. 8.000 vueltas en todos los cambios y antes de llegar al Curvón se agotó la tercera... cuarta y a fondo. Fue fácil porque todavía no venía lanzado. Ascari sin problemas, frenada de entrada al mixto tanteando el freno para no bloquear, segunda en la entrada, viborita a la izquierda y tercera antes de encarar la derecha. En seguida otra vez izquierda en el Cajón, recta corta y Ombú otra vez a la izquierda. Tercera a

fondo, una peinada antes del Tobogán, bajada, frenada y Horquilla.Ahora la cosa sería distinta. Salí de la Horquilla pisando a fondo en segunda. 8.000. Tercera y cuando se acaba el guard rail de boxes o poco antes, cuarta. Se agarra la bajada y el auto comienza a tomar velocidad apresuradamente. Me pegué a la cuerda externa y miré con recelo la boca de entrada al Curvón. Instintivamente levanté el pie del acelerador porque como venía no iba a doblar. Más tarde me diría Zampa que en óptimas condiciones, con gomas adecuadas y el auto bien, se dobla a fondo. Yo ni me imaginé. Pero no puse tercera, ya era algo. Seguí en cuarta doblando por el medio del asfalto para irlo cerrando poco a poco sobre el final. Luego lo dejé deslizar y salí tocando el Pianito de la izquierda sin necesidad de poner tercera, pese a que se notaba que el motor en cuarta a 5.500 vueltas (140 km/h) se "achancha" algo. También se me informaría después que los de punta de la "B" salen del Curvón a 5.000 y a ese régimen la cuarta tira más.

Zampa en la butaca izquierda y el fotógrafo en el asiento trasero. Entrada al Mixto y una mano guiando el volante en la trayectoria del IAVA. Mucha solvencia en el manejo del rosarino

Seguí en cuarta rumbo a la Ascari. La curva asusta más de lo debido. Parece cerrada porque en realidad tiene un comienzo con ángulo menor hasta la primera mitad. El segundo tramo es amplio y uno se da cuenta que sobra pista para doblar. Si no se traba el auto, se sale cerca del Pianito y se sigue por la cuerda externa. Faltando unos sesenta o setenta metros para la entrada al Mixto hay que levantar y evitar que las ruedas delanteras bloqueen. De cuarta se pasa a tercera y de allí a segunda, se mete la trompa adentro y dibujando el contorno de la curva usando todo el asfalto. Se dobla inmediatamente a la izquierda en segunda y ya el cuentavueltas indica 8.000 y algo más. Tercera y tocar levemente a la derecha. Ahí se deja que el auto esquíe un poco y se lo llama con un golpe de volante para doblar en seguida a la izquierda en el Cajón, siempre en tercera. El Cajón parece una pavada pero si no se lo encara bien de entrada, a la salida se toca la tierra. Otra vez pisar a fondo en tercera sobre la cuerda de la derecha y desembocar en el Ombú, freno y se baja a segunda, acelerador a fondo apuntando al pianito interno y se sale con rumbo a otro punto clave: el Tobogán.Del Ombú hasta el Tobogán no se llega a poner cuarta ni mucho menos. La tercera tira muy bien arriba y cuando aparece ante nuestra vista la primera curva de la "S" en bajada que forma el denominado Tobogán, se busca la cuerda interna y en la mitad del trayecto hay que meter la trompa apuntándole al Pianito interno de la derecha. El auto desliza y tras una levantada antes de la curva inicial y otra en la mitad. Una vez con las ruedas enfocando la cuerda, el acelerador de pisa a fondo (125 km/h) hasta llegar a la zona de frenaje de la Horquilla que viene apenas se baja el Tobogán. Freno, una acelerada con el taco y la segunda que entra limpia haciendo saltar el cuentavueltas a 6.500 rpm. Se va dosificando,

circulando por el centro de la pista y en la mitad se empieza a buscar la cuerda para superar la Chicana, esa molesta Chicana de la Horquilla. Segunda a fondo y tercera para iniciar una nueva vuelta.

Zampa con martillo en mano oficiando de chapista. Las GoodYear G-800 (más anchas de banda que las Pirelli Cinturato) tocaban en los pasarruedas

Así, con leves variantes -una vez puse tercera en la mitad del Curvón- giré una media docena de vueltas. Cuando paré en boxes uno de los cronometristas que estaba allí me dijo que había hecho 1m52s. Eso me hizo pensar inmediatamente que llegar a 1m50s no debe ser muy difícil disponiendo de un excelente auto, buen entrenamiento y sabiendo aprovechar las virtudes (y anulando las desventajas) de la tracción delantera. Lo que es difícil de entender es dónde y cómo se saca el tiempo para bajar 1m50s y girar en permanentes 1m49s que es el ritmo normal de los punteros."La tracción delantera tiene otro comportamiento. Vos -me decía Breard que anduvo un par de vueltas a mi lado- encarás las curvas como si manejaras un auto con tracción trasera y ahí está la diferencia...".Un rato después repetí la experiencia con el IAVA de Eduardo Márquez. Más o menos la misma

prestación pero para mi gusto más manejable. Lo llevaba con mayor facilidad, respondía en forma más franca. Sin duda una puesta a punto de suspensión distinta que encajaba con los gustos de cada piloto. Además, la butaca y el volante (más grande, era de 128 común) me sentaban mejor que los elementos de los autos de Zampa y Breard.

Eduardo Márquez a la izquierda, el autor con casco puesto y Juan Zampa que parece interrogar a Márquez: "¿Te parece que le puedo prestar el auto a este irresponsable?". Ya era tarde

A las dos de la tarde, el encargado del autódromo dió por terminadas las prácticas. Habían pasado dos horas y nos quedamos con unas ganas locas de dar algunas vueltas más aprovechando, o tratando de aprovechar, los consejos de los especialistas.¿Para qué sirvió?: 1) Para sacarnos el gusto de andar rápido en un auto de la clase "B" ganador. 2) Para entender un poco más del tema y aprender a perdonar errores de algunos pilotos que uno mismo comete sin darse cuenta. O sea vivir en carne propia lo que muchas veces se critica, como para que quede demostrado que si bien la clase menor es más accesible, no por eso es mucho más fácil. Simplemente es distinta.Como dije al principio, no será un Porsche Carrera RSR o un Lotus 72 de F1, pero este IAVA 1300 de TN sirvió para que pudiera contarles, sin mucho lujo de detalles, pero honestamente, la experiencia vivida.Un día de estos vamos a repetirla.

Por Carlos F. FiguerasFotos: Antonio Capria