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Cours de logistique internationale
Option Commerce International
Brahim BENBBA
ENCG Tanger
Novembre 2012
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- Cours 2: Définitions de la logistique et enjeux de la logistique au Maroc
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Bibliographie:
Colin J, Texier J, Mathé D, « La logistique d’entreprise, vers un management plus compétitif », 2ème édition Dunod 1996;
Collectif , « La logistique maîtrise des flux », 1998
Damiens J, « L’atout logistique », management 1998
Paché G, « La logistique: enjeux stratégiques », Vuibert 1994
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Définition 1 : La première définition, qui date de 1948, a été faite par le comité des définitions de l’American Marketing Association : « La logistique concerne le mouvement et la manutention de marchandises du point de production au point de consommation ou d'utilisation. ». Comme on peut le constater dans cette définition, la logistique ne concerne que les activités physiques dans la phase de distribution.
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Définition 2 : En 1962 le NCPDM1 (National Council of Physical Distribution Management) a proposé cette définition pour la logistique: « Terme employé dans l'industrie et le commerce pour décrire le vaste spectre d'activités nécessaires pour obtenir un mouvement efficient de produits finis depuis la sortie des chaînes de fabrication jusqu'au consommateur, et qui dans quelques cas inclut le mouvement des matières premières depuis leurs fournisseurs jusqu'au début des chaînes de fabrication. Ces activités incluent le transport des marchandises, l'entreposage, la manutention, l'emballage, le contrôle des stocks, le choix des emplacements d'usines et d'entrepôts, le traitement des commandes, les prévisions de marché et le service offert aux clients »
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Par rapport à la définition précédente, en plus de l'élargissement des tâches physiques, elle contient les prévisions de marché, le service offert aux clients et le choix des emplacements d’usines et d’entrepôts qui est une décision stratégique.
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Définition 3 : En 1968 Magee a défini la logistique comme suit:
« Technique de contrôle et de gestion des flux des matières et de produits depuis leur source d'approvisionnement jusqu'à leur point de consommation ». Cette définition par rapport aux définitions précédentes englobe clairement les flux d'approvisionnement et l'aspect gestion dans la logistique.
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Définition 4 : En 1972 le NCPDM a proposé une autre définition pour le concept de logistique : « Terme décrivant l'intégration de deux (ou plus) activités dans le but de planifier, mettre en oeuvre et contrôler un flux efficient de matières premières, produits semi finis et produits finis, de leur point d'origine au point de consommation. Ces activités peuvent inclure, sans que la liste ne soit limitative, le type de service offert aux clients, la prévision de la demande, les communications liées à la distribution, le contrôle des stocks, la manutention des matériaux, le traitement des commandes, le service après vente et des pièces détachées,
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le choix des emplacements d'usines et d'entrepôts, les achats, l'emballage, le traitement des marchandises retournées, la négociation ou la réutilisation des éléments récupérables ou mis à la ferraille, l'organisation de transports et le transport effectif des marchandises ainsi que l'entreposage et le stockage ». Par rapport à la définition de 1962 du même NCPDM, on peut constater clairement la prise en compte de l’aspect de management (planification et contrôle). En plus elle englobe la phase d’approvisionnement et de recyclage dans la logistique.
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Définition 5 : En 1996, Ratliff et Nulty ont défini le mot logistique comme suit: « La logistique est une collection d'activités relatives à l’acquisition, le mouvement, le stockage et la livraison des pièces et marchandises dans une chaîne logistique. La logistique inclut les fonctions de transport, de distribution, d’entreposage, de management de matière et de stock. Elle est liée avec la fabrication et le marketing ».
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Définition 6 : L’ASsociation des LOGisticiens d’entreprise (ASLOG) a défini la logistique comme étant:
« l’ensemble des activités ayant pour but la mise en place, au moindre coût, d’une quantité de produit, à l’endroit et au moment où une demande existe. La logistique concerne donc toutes les opérations déterminant le mouvement des produits telle que :
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localisation des usines et entrepôt, approvisionnement, gestion physique des encours de fabrication, emballage, stockage et gestion des stocks, manutention et préparation des commandes, transports et tournées de livraison. »
Cette définition ressemble à la définition du
NCPDM (1972), mais elle ne couvre pas le service après vente et le recyclage du produit.
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Définition 7: L’Institute of Logistics propose 2 définitions pour la logistique : « La logistique est le fait de positionner les
ressources en fonction du temps », ou bien « La logistique est le management stratégique d’une
chaîne logistique ». Ensuite il définit la chaîne logistique comme suit : «
La chaîne logistique est une séquence d'événements pour satisfaire les clients. Elle peut contenir les activités d’approvisionnement, production, distribution et gestion des déchets, avec le transport associé, stockage et technologie informatique ».
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La logistique est ici le management stratégique des activités d’approvisionnement, de production, de distribution, de transport, de stockage, de recyclage et informatique.
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Définition 8: La définition actuelle du " Council of Logistics Management" est la suivante: « La logistique est une partie des activités d’une
chaîne logistique (supply chain). Elle concerne la planification, l’exécution et le contrôle du flux efficient et effectif du stockage de produits, du service de l’information relatif à ces fonctions du point origine au point de consommation pour satisfaire les besoins des clients ». Par rapport à l’ancienne définition proposée par le NCPDM (1972) cette définition met l’accent sur l’aspect informationnel de la logistique.
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Définition 9: «The Logistics Institute» définit la logistique comme suit: « La logistique est une collection de fonctions
relatives aux flux de marchandises, d’informations et de paiement entre fournisseurs et clients depuis l’acquisition des matières premières jusqu’au recyclage ou à la mise au rebut des produits finis ». Par rapport à d’autres définitions, TLI insiste clairement sur les flux des informations et les flux financiers.
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On peut présenter la logistique aujourd’hui comme étant :Les fonctions de Planification, d’Exécution et de
Contrôle des flux des Marchandises et des Informations pour l’Acquisition, le Stockage, le Déplacement et la Livraison des marchandises tout en Coopérant avec les autres membres de la chaîne afin d’atteindre les objectifs attendus de la Chaîne Logistique, en particulier la diminution du temps de réponse au marché».
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Cette définition met en évidence les points suivants : La distinction entre les fonctions logistiques (la
Planification, l'Exécution et le Contrôle) et les domaines d’application de ces fonctions (l’Acquisition, le Stockage, le déplacement et la Livraison).
Les flux concernés dans la logistique aujourd’hui (flux des marchandises et des informations).
La Coopération entre les services logistique des entreprises membres d’une même chaîne logistique. Cette coopération est un paramètre indispensable de la logistique aujourd’hui.
L’objectif de la logistique aujourd’hui privilégie l’intérêt de l’ensemble de la chaîne logistique par rapport à l’intérêt individuel des membres de la chaîne. En outre elle insiste sur l’importance de la diminution du temps de réponse au marché qui est une caractéristique de la période logistique coopérée.
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Évolution Offre-DemandeOffre
Demande
1975
PENURIE
1945
Les « Trente Glorieuses »
EXCEDENTS
Coûts de revient+Marge
= Prix de Vente
Prix du Marché -Coûts de revient
= Marge
Demande > Offre Demande = Offre
Demande < Offre
BENALI YassineIngénieur logisticien
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Évolutions de la logistique d’entreprise
Périodes Avant 1975 1975-1992 1992-1998 Depuis 1998
Rapport O/D
Demande > offre
Demande ≈ offre
Demande < offre
Demande < offre
Demande
La quantité à produire est déterminée
Prévisible
Incertaine
Information partiellement incertaine, mais accessible au plus tôt
Priorité du producteur
Quantité
Qualité, flexibilité
Réactivité
Fiabilité, flexibilité, réactivité,sécurité,coûts,Roi
Ca
rac
t éristiq
ue
s
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Périodes Avant 1975 1975-1992 1992-1998 Depuis 1998
Choix du client
Limité
Diversifié
Personnalisé importance service Clt
Personnaliségestion de la relation Clt
Cycle de vie
Long
Moyen
Court
Très court ,mutable
Échelle du marché
Local
National
Continental
Mondial
Relation Producteur/Client
Le producteur est roi
Le client est roi
Partenariat ‘informel’
Partenariat ‘formalisé’ et étendu ‘co-compétition’
Dogmes
Zéro temps d’inoccupation des ressources
Zéro défaut, zéro stock
Zéro temps de réponse
Zéro incompatibilité,Pro-réactivité
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Périodes avant 1975 1975-1992 1992-1998 depuis 1998
Logistiques
Logistique cloisonnée, réduction des coûts de transport, manutention entreposage
Logistique interne intégrée
Logistique coopérée
Logistique globale inter-organisationnelle SCM/CRM
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Durée des relations entre membres de la chaîne
Très courte Courte Prolongée Longue
Niveau de partage ou d’intégration des données logistiques
Zéro partage,Zéro intégration
Intégration interne des données
Intégration des données internes, partages limités avec partenaires
Intégration des données internes et externes
Niveau de partage des pratiques logistiques
Pratiques peu formalisées
Formalisation des pratiques
Diffusion des ‘bonnes pratiques’ dans des filières particulières
Homogénéisation des pratiques, modèles logistiques
Logistiques
Logistique cloisonnée
Logistique interne intégrée
Logistique coopérée
Logistique interorgani-sationnelle
-SCM-
Imp
licat
ions
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Modes de pilotage des flux
Flux poussés
Diffusion du flux tiré
Repositionnement du point de pénétration de commande (poussé/tiré)
Élargissement de l’horizon commercial et re-découverte des vertus des flux poussés
Outils et technologies caractéristiques
MRP I…
MRP II, Kanban, GPAO…
‘synchrone’, GPA, ERP…
ERP- , aide à la décision log. …
Logistiques
Logistique cloisonnée
Logistique interne intégrée
Logistique coopérée
Logistique interorgani-sationnelle
-SCM-
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Chaîne valeur
approvisionner produire distribuer
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Fo
urn
isse
urs
Fabrication Distribution
Clie
nts
Les Contraintes existent surtous les nœuds et liens
AgentsAgents
Exploitation...
Chaîne valeur
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qu’est ce qu’une CHAÎNE DE VALEUR?
la chaîne : lien composé d’anneaux passés les uns dans les autres.
La valeur :c’est une estimation approximative à l’importance accordée à une chose ou une personne.
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Notion de valeur Est ce que la valeur d’un produit se limite à son prix ?
Non Il y a bien d’autre valeurs tel que:
La valeur d’usage
La valeur d’échange
La valeur d’estime
La valeur de rareté
La valeur technologique
la valeur sécuritaire
etc.…
Le management de la valeur est une science qui étudie la valeur des produits ou services durant leurs cycles de vie,et durant chaque stade d’acheminement
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Chaîne valeur InterneStructure hiérarchique
Direction générale, Comptabilité , Finance, Planification stratégique
Gestion des Ressources humainesRecrutement, Formation, Carrière
Développement technologiqueR&D, amélioration des produits et processus
AchatsAchats matières premières, matériel, approvisionnements
LogistiqueamontManutentionStockages,...
FabricationUsinage,Assemblage,Tests,...
LogistiqueavaleStockage etdistributiondes produitsfinis,...
Marketing&commercialPublicité,Promotion,Prix,Canal dedistribution,...
ServicesInstallation,Réparation,Piècesdétachées,...
MargeProfit
Activ
ité d
e s
ou
tien
Activ
ité P
rincip
ale
La logistique … typique
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Activités & valeurPrix de m arché
Activit és créatricesde valeur
Activ ités no ncréatrices devaleur maisnécessaires
Activit ésdestructrices
de valeurPro fi ts
ActionnairesPartenaires financiers
CroissanceRentab ilitéEfficience
InvestissementsRémunération
BesoinsQualitéService
Pr ix
C oûts
Besoins c lientsCaractéristiques& qualité produ it
Zone à comprimer
Concurrence
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La fonction logistique
Logistique amont
Logistique interne
Logistique aval
Fonction Logistique
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I- La chaine logistique :
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Supply Chain Management (SCM)
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Flux d’informationFlux d’information
Flux physiquesFlux physiques
Flux financiers Flux financiers
La chaîne logistique doit être conçue dans sa globalité pour remplir son rôle d’intégration des flux de l’entreprise.
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Exemple de La chaine logistique chez Mcdonald’s
Le schéma illustre la dynamique des trois types de flux:
- Sur le plan des flux physiques, la chaîne logistique est organisée de sorte à éviter les ruptures, respecter la chaîne du froid et préparer les commandes en fonction des besoins des restaurants ;
- Au niveau des flux informationnels, Les Services s’occupe du pilotage desapprovisionnements en optant pour une approche push/pull. Elle s’approvisionne auprès des fournisseurs sur la base de l’historique des consommations des restaurants et elle livre ses produits en fonction des commandes fermes desmagasins McDonald’s ;
- Finalement les flux financiers et leur gestion administrative sont pris en charge par les services. Il s’agit de l’ensemble des règlements fournisseurs, des déclarations comptables, fiscales et douanières. La gestion de la chaîne documentaire estfacilitée par la technologie des EDI.
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Logistique amont
Logistique aval
Logistique interne
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La logistique Amont est l’ensemble des activités de gestion matérielle orientées vers la mise à disposition des inputs (matières, produits, services…) entrant dans les processus de transformation (logistique interne) pour réaliser un produit fini.
La Logistique amont
Gestion des fournisseurs
Gestion des fournisseurs
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La gestion de la production se situe au noyau de la chaîne logistique. Sa réussite est à fois conditionnée par la fiabilité des données commerciales (prévisions), la qualité des approvisionnements, les capacités de stockage et l’importance de l’assise financière des entreprises. Longtemps conçue comme la boîte noire de toute organisation, la production est désormais une discipline de gestion par excellence. Elle puise ses principes des sciences de management et s’inscrit parfaitement dans ses horizons (long terme, moyen terme et court terme) correspondant à des niveaux managériaux communément appelés : stratégique, tactique et opérationnel.Les trois niveaux de planification stratégique - tactique – opérationnel illustrent un processus de raffinage successif matérialisé par des plans s’articulant suivant le schéma suivant :
La Logistique interne
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La Logistique aval
Logistique aval, Logistique de distribution, Distribution physique ou encore ‘Logistics’ en anglais, sont souvent des concepts utilisés indifféremment pour désigner l’ensemble des activités destinés à mettre à disposition des clients finaux les produits et services fabriqués par un producteur.
« un circuit de distribution est un ensemble d’intervenants qui prend en charge les activités de distribution, c'est-à-dire tout ce qui permet la transmission d’un produit fabriqué au consommateur. Ce chemin par lequel transite le produit implique la présence de nombreux intermédiaires, qui sont le relais entre producteurs et consommateurs ».
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Client
Distributeur
Supply Chain Management
SupplyDemand
Fournisseur
rang 1
F. rang x
Logistique globale
Logistique interne
Logistique externe
SCM et intégration … de quoi parle-t-on ? (1 - acteurs)
Log de retours Log de retours
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2 - Analyser
3 - O
ptim
iser
4 - Remettre en cause
1- R
ecen
cer
LA LOGISTIQUELOGISTIQUE
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Enjeux de la logistique au Maroc
l’analyse des chaînes d’approvisionnement au Maroc
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l’analyse de chaînes d’approvisionnement
Pour les pouvoirs publics, le recours à l’étude de ces chaînes d’approvisionnement peut être intéressante pour trois raisons :
l’étude des chaînes permet d’identifier précisément les goulots d’étranglement ;
l’étude des chaînes permet de réaliser l’impact de ces goulots d’étranglement sur le commerce et, dans certains cas, de les quantifier précisément ;
elle permet enfin d’étudier les relations entre acteurs et la capacité des entreprises marocaines à s’intégrer plus ou moins efficacement dans ces chaînes mondiales d’approvisionnement.
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l’étude a portée sur quatre chaînes d’approvisionnement :
le textile-habillement, les composants électroniques, les pièces
automobiles l’exportation de fruits et légumes, la distribution au Maroc. Elle se fonde sur des enquêtes de terrain et desentretiens réalisés dans ce pays au cours de l’année 2004. Pour chacun des secteurs retenus, l’analyse a étéréalisée en trois étapes :
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aperçu du secteur incluant sa structure, ses produits, ses entreprises, ses marchés et son positionnement concurrentiel sur les marchés cibles ;
profil des principales chaînes d’approvisionnement (dans chacun des secteurs) en identifiant les principaux liens entre les participants en amont et en aval de la chaîne ;
études de cas des entreprises incluant l’identification des participants et leurs fonctions, l’identification des liens critiques et des facteurs de succès à l’intérieur de la chaîne, des contraintes et des goulots d’étranglement dans la gestion de la fonction logistique ainsi que des mesures de performance des indicateurs clés.
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Les contraintes identifiées et les défis pour le fonctionnement efficace des chaînes d’approvisionnement au Maroc
Contraintes et défis globaux Vide institutionnel concernant la logistique et la gestion des
chaînes d’approvisionnement, Contractualisation nécessaire des relations
entreprises/administration des douanes, Présence limitée de fournisseurs tiers de services logistiques, Utilisation limitée de l’EDI, Déploiement faible des outils informatiques tout au long des
chaînes, Développement nécessaire de plates-formes logistiques,
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Contraintes spécifiques au transportRatio qualité/prix du transport interne est
faible,Coût élevé de la traversée Tanger-Algéciras,Coût du passage portuaire au Maroc,
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Contraintes en amont des chaînes logistiques Accès difficile à certains intrants ou matières
premières, Capacité limitée de contractualisation avec les
fournisseurs d’intrants, Gestion parfois difficile des régimes d’importation des
intrants, Manque de fluidité dans les transactions financières
(notamment à cause des autorisations nécessaires de la part de l’Office des changes),
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Contraintes en aval des chaînes logistiques
Normes imposées par les consommateurs,Visibilité limitée des besoins des
consommateurs,Préservation de l’intégrité du produit tout au
long de la chaîne
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Contraintes liées aux procédures et à la structure interne des entreprises
Manque d’intégration de toutes les fonctions de l’entreprise,
Délai dans la mise en œuvre de mesure facilitant la chaîne d’approvisionnement,
Manque de ressources techniques spécialisées dans le domaine de la chaîne d’approvisionnement
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Les chaînes d’approvisionnement dans le secteur textile-habillement
Globalement, l’industrie textile-habillement est en pleine mutation. Au Maroc, elle est forte d’une vingtaine d’années d’expérience et est résolument tournée vers l’exportation.
Les opérateurs marocains ont développé un savoir-faire et une bonne connaissance des marchés, notamment Européen.
Le marché quasiment exclusif du Maroc est l’Union Européenne puisque le Maroc exporte à plus de 80% à destination des pays de l’UE.
Le Maroc est le 6ème fournisseur des pays de l’UE avec une part de marché de 5% derrière la Chine (18%), la Turquie (13%), la Roumanie (7 %), la Tunisie (6%) et le Bangladesh (5%).
Les principaux marchés du Maroc sont la France (39% totales des exportations), l’Espagne (23 %) et la Grande-Bretagne (18%)
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Les critères de sélection des fournisseurs ont évolué. Le prix n’est plus le seul critère pour le choix d’un fournisseur : la démarche qualité est tout aussi importante et le respect des délais est un autre élément capital, notamment pour les produits avec un cycle court
Le coût de la traversée du détroit est l’un des plus chers au monde si on le rapporte à la distance.
l’immigration clandestine grève le coût et affecte l’image du transport en provenance du Maroc.
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le président de l’AMITH, « les nouvelles évolutions de l’environnement compétitif exigent aujourd’hui, plus que par le passé, un partenariat tripartite entre donneurs d’ordre, transporteur et fabricant ».
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La logistique des circuits de distribution En pleine mutation et ceci aura des répercussions sur le
fonctionnement de l’économie dans son ensemble. La situation actuelle est peu différente de ce qui existait dans
la distribution en Europe il y a 25-30 ans. Même s’il existe des différences dans le niveau de développement, on peut relever des similitudes et tirer des leçons du bouleversement de la logistique provoquée par la grande distribution.
En effet, ces changements entraîneront forcément une plus grande professionnalisation des différents acteurs, tels que les transporteurs et créeront une nouvelle génération de cadres et de professionnels de l’approvisionnement ayant des compétences dans la gestion moderne de la logistique.
Le développement parallèle des plates-formes logistiques sera une autre tendance engendrée par la modification de la distribution interne qui est, aujourd’hui, problématique. Malgré l’apparition de la grande distribution, le marché de la distribution reste très fragmenté au Maroc avec une myriade de petites épiceries.
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Quatre piliers de la grande distribution moderne ont été identifiés :
l’existence de centres de distribution ; des grossistes spécialisés ; des fournisseurs privilégiés par une
enseigne avec la signature de contrats liant le fournisseur à l’enseigne de la grande distribution ;
des normes privées de qualité strictes pour les produits
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La distribution au Maroc ne possède pas ces caractéristiques. Aujourd’hui, on peut caractériser la distribution locale de la sorte :
le marché est fragmenté : le Maroc compte aujourd’hui 50.000 points de ventes ;
des grossistes mal équipés : ils n’ont souvent pas de système d’information ;
des épiciers aux méthodes archaïques : les épiciers se fournissent encore sur tout le territoire du
Maroc ; ils n’ont pas d’équipement pour la manutention et reçoivent jusqu’à trente commandes
par jour ce qui créé des délais d’attente pour les camions et réduit donc l’efficacité du transport ;
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la plupart des produits ne sont pas palettisés, ce qui contribue à augmenter les délais de chargement qui peuvent atteindre plusieurs heures dans les entreprises industrielles ;
une mauvaise organisation de l’entreposage : des entreprises avec plusieurs unités de production ont souvent chacune plusieurs entrepôts de stockage même lorsqu’elles approvisionnent un seul et même client.
De plus, les unités de production sont concentrées dans la région de Casablanca mais leurs entrepôts se trouvent souvent en périphérie ou même dans des régions éloignées ce qui provoque une double logistique (centre-périphérie puis périphérie-centre) pour livrer à des clients en ville ;
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un service de transport de mauvaise qualité et peu rentable : le parc de camions est obsolète, souvent mal entretenu. En outre, les camions font de multiples livraisons, souvent sur de longues distances avec de nombreux points de livraison et des itinéraires de route complexes qui peuvent prendre une semaine et plus ;
une caractéristique institutionnelle : une quasi-inexistence de procédures écrites pour la gestion des entrepôts, des flottes de camions ou des procédures d’exploitation.
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L’ancienne configuration de la distribution
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La nouvelle configuration de la distribution
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Une plate-forme logistique caractérise la distribution moderne.
Elle permet de mutualiser différents coûts comme le foncier, la manutention et les coûts salariaux pour une qualité de service plus importante.
Les plates-formes peuvent être un lieu de création de valeur ajoutée et d’emplois.
Elles tendent à devenir, dans certains pays, des pôles attractifs pour la localisation des activités.
Une plate-forme s’oppose à un entrepôt car elle implique des activités multiples, une gestion active des stocks plutôt que passive
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Au delà du cas de la zone logistique sous douanes, il est évident que Tanger est déjà l’autre pôle de développement de plates-formes logistiques au Maroc avec un potentiel très important autour du port de Tanger-Méditerranée. Ces installations devraient servir au développement des zones franches industrielles ou à organiser la distribution des importations à partir du nouveau port.
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La sécurité, enjeu crucial pour la logistique
Les enquêtes de terrain démontrent que la question de sécurité est une des toutes premières préoccupations des opérateurs impliqués dans les opérations d’exportations qu’il s’agisse des transporteurs ou des exportateurs eux-mêmes. Deux trafic concernent particulièrement le transport en provenance du Maroc : le trafic de stupéfiants et de passagers clandestins.
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D’après les sociétés rencontrées, les opérateurs d’envergure internationale ont à faire face à un nombre d’incidents de l’ordre de 0.5% à 1% du nombre de voyages. C’est dire que les sociétés de transport international qui effectuent plusieurs milliers de voyages par an constatent plusieurs dizaines de voyages à problème, ce qui est important.
N.B. Le Ministère de l’Intérieur ne semble pas tenir de statistiques pour ce type d’incidents.
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En effet, ceci entache la crédibilité des transporteurs et des donneurs d’ordre et peut ainsi contribuer à limiter l’investissement étranger au Maroc.
Ainsi, un grand acheteur français a trouvé des cadavres de passagers clandestins en ouvrant des conteneurs en provenance de Casablanca.
En outre, ces problèmes sont coûteux car la police immobilise à la fois le véhicule et la cargaison. Et, dans la plupart des cas, la cargaison peut être considérée comme perdue.
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L’impact sur la chaîne logistique du Maroc ira grandissant si rien n’est fait pour en atténuer la vulnérabilité. Ceci peut avoir des conséquences importantes pour la compétitivité de l’économie, au travers :
Du coût induit pour les opérations de passage ; Des choix d’investissement par les opérateurs
internationaux pour lequel le risque de réputation peut, au-delà d’un certain seuil, devenir inacceptable.
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Les camions ne disposent pas aujourd’hui d’aires de stationnement sécurisées.
Même au port de Tanger, où la pression des activités illégales est permanente, il n’y a pas de parking sécurisé pour les remorques avant le port.
Les ports de Tanger et Casablanca ont des accès réglementés, mais la nuit tombée on peut observer les clandestins faisant le « mur ».
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L’efficacité du contrôle portuaire devait être effectuée par la mise en service de scanners dans les ports de Tanger et Casablanca. Malheureusement, ces scanners, qui sont sous la responsabilité des douanes, ont souvent deux vocations assez difficilement conciliables dans une optique de facilitation du commerce :
Inspection des marchandises importées (pour le contrôle douanier) ;
Contrôle à la sortie (pour la répression des activités illégales).
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Le Ministère de l’Équipement et des Transports pourrait en tout état de cause engager un dialogue original sur un sujet avec les autres administrations concernées (en priorité l’Intérieur et les Douanes) et les opérateurs de transport
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En définitive, malgré les mesures remarquées comme la réforme des douanes, la réforme des ports, les coûts et délais de la traversée, les problèmes de procédure et de sécurité entravent encore la performance de la logistique du commerce au Maroc.
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Merci pour votre attention
