Cours de Pilotage Avion

7/13/2019 Cours de Pilotage Avion

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COURS DE PILOTAGEAU SOL DE

ROD MACHADO


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Cours de pilotage au sol de Rod Machado |2

SOMMAIRE

Cours de pilotage au solde Rod Machado ............................ 5Faites connaissance avecvotre instructeur ....................... 6

Cours au sol 1 : Comment l'appareilreste en vol................................... 7

Que les quatre forces soient

avec vous .................................7Les commandes de vol................10Les ailerons ..............................10La gouverne de profondeur ..........11Le vol rectiligne en palier .............13Le moment de la compensation

est venu .................................18

Cours au sol 2 : Les virages ............ 22La gouverne de direction .............26

Cours au sol 3 : Les montes ..........31Les descentes ...........................34Amorcer une monte ..................35Vous vous levez ........................36Voulez-vous valser ? ....................37

Tout ce qui monte....................37Des virages en monte ...............41Des virages en descente .............43

Cours au sol 4 : Le vol lent ............. 46L'aile et ses composantes............ 46Qu'avons-nous apprisjusqu' prsent ? ..................... 58

vous de jouer ! ........................58

Cours au sol 5 : Les dcollages .......60Cours au sol 6 : Les atterrissages ...62

Votre premier atterrissage(mental) .................................62

L'atterrissage en dtail ................63Le jeu de la puissance.................64Modification du glide en

approche trop basse ................67La manuvre d'arrondi ...............68Des volets qui font flipper ............ 72L'atterrissage avec volets ............ 75

Cours au sol 7 : Faire circulerl'appareil au sol ...........................78

Considrations sur

le roulage au sol ......................78Balisages des aroports ..............79clairage des pistes ....................81Balisages des voies

de circulation ..........................83Balisages de piste

supplmentaires ......................88

Cours au sol 8 : Dcrochages .........91Commenons par un

peu de thorie .........................91Dcrochage, angle d'attaque

et nez de l'appareil ...................91Dcrochage n'importe

quelle assiette et n'importe

quelle vitesse ..........................94


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SOMMAIRE

Ne volez plus, dcrochez .............96Ce qu'il ne faut pas faireen cas de dcrochage ..............97

Ce qui est recommand defaire en cas de dcrochage .......97

Dcrochages au dpart...............98

Cours au sol 9 : Virages serrs .......99

Arodynamique des virages serrs.99 quoi tout cela sert-il ? ............1022g ou pas de g ........................103La partie la plus dlicate............103Une pointe de style avant quevous ne soyez sec ...............104

Cours au sol 10 :

Le circuit d'aroport................... 107L'tape de dpart ..................... 108L'tape par vent de travers ........108L'tape de vent arrire ..............109Prparer l'tape de base ...........110L'tape de base .......................110L'approche finale ......................112

Cours au sol 11 : Atterrissages parvent de travers .......................... 115Le problme du vent de travers ..115Vol en crabe ............................115La mthode de l'aile basse .........119Au menu, compos de crabe

et d'aile basse .......................120

Cours au sol 12 : Navigation VOR.. 121Vue d'ensemble........................121Votre quipement VOR ..............123Navigation l'aide du VOR .........123Intercepter et suivre

une route VOR ......................126Navigation sur route slectionne

partir de la station VOR .......129Correction vent sur

une route VOR ......................130

Cours au sol 13 : Premire tapede la lecture d'instruments .........135

Attitude, puissance appliqueau moteur et assiette .............135

Passer d'une monte en volrectiligne en palier .................138

Passer du vol rectiligne en palier une descente .....................139

Passer d'une descente un vol rectiligne en palier......140

Amorcer des virages en monteet en descente ......................140

Cours au sol 14 : Deuxime tapede la lecture d'instruments .........142

Lecture radiale des instrumentsprimaires .............................142


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SOMMAIRE

Cours au sol 15 : Troisime tapede la lecture d'instruments ......... 151Maintien de l'assiette l'aide

du variomtre et lecture desurveillance des 6 instrumentsprincipaux .............................151

Cours au sol 16 : Approches aux

instruments .............................. 155VFR vs. IFR Flying .....................155Navigation aux instruments :

Une vue d'ensemble ...............156La carte d'approche .................157L'approche VOR .......................158L'approche VOR de Santa Monica 159Diffrent type d'approche VOR....160L'inversion de route en forme

d'hippodrome ........................161Virage conventionnel de

procdure ............................162L'approche ILS .........................164

Cours au sol 17 : Effectuer uneapproche ILS .............................168Taux de descente constant ........169Lecture radiale des instruments

primaires .............................172Quelques secrets importants .....173Correction vent sur le radiophare

d'alignement de piste .............174

Cours au sol 18 : Circuits d'attente 177Ne quittez pas le circuit ! ...........177Entre directe..........................178Entre parallle........................178Entre de base ........................179Dernires considrations ...........180

Index .......................................... 181


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COURS DE PILOTAGE AU SOL DE ROD MACHADO

Rod Machado est un confrencierprofessionnel parcourant les Etats-Unis et

l'Europe, et qui rjouit ses auditeurs grcedes prsentations rythmes et vivantes.C'est son talent peu commun simplifierce qui semble inaccessible, ainsi que le tonhumoristique qu'il applique ses leonspour les rendre plus abordables, qui ontfait de lui un confrencier populaire dans

le domaine de l'aviation, ainsi que dansd'autres domaines.

Rod est fort d'une exprience de plus de30 annes, et de plus de 8000 heures devol acquises de la faon la plus difficile : uneheure la fois en tant que chef instructeur.Depuis 1977, il enseigne des centainesd'instructeurs de vol au cours de stagesde remise niveau ou de sminaires sur

la scurit, et a tnomminstructeurde l'anne 1991 pour la rgion Ouest. Il anaviguen tant que pilote d'affaire et estinstructeur de vol depuis plus de 28 ans.

Pendant six ans, Rod a crit et co-animWide World of Flying , pour ABC. Il est leporte-parole national des chefs instructeursde l'AOPA (Aircraft Owers and Pilots

Association) et conseiller national laprvention des accidents appointpar laFAA Washington D.C. Son Manuel dePilote Priv(Private Pilot Handbook) estsource d'inspiration pour des milliers depersonnes qui apprennent piloter. Tousses ouvrages, ainsi que toute sa scienceet sa sagesse en matire d'aviation,sont disponibles sur le site

www.rodmachado.com.


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COURS DE PILOTAGE AU SOL DE ROD MACHADO

Faites connaissance avecvotre instructeurJe m'appelle Rod Machado et je suis votreinstructeur au sol. Je vais vous enseignerles rudiments du pilotage, c'est--dire toutce que vous devez savoir avant de prendreles commandes (je serai ensuite votreinstructeur de vol). Attachez votre ceinture

et calez bien votre chaise. Nous allonsapprendre beaucoup de choses, sansnous prendre la tte.

Au fil des annes, j'ai appris piloter bonnom de personnes. Mes mthodes sontsimples. Nous examinons ensemble lesconcepts au sol, sautons dans l'appareilpour une leon de pilotage, puis en

discutons aprs l'atterrissage.Nous allons faire la mme chose ici. Je vaisfaire comme si vous appreniez piloter un

vritable appareil, aussi bien lors des coursau sol que lors des leons de pilotage.Il ne s'agit pas d'un vritable appareil, bienentendu, mais la ressemblance est telleque c'est s'y mprendre. Ces cours au sol

constituent en quelque sorte les devoirs faire avant de prendre place dans le cockpitpour suivre une leon de pilotage. Tout ceque je vous demande, c'est de faire lesexercices requis avant chaque leon depilotage.

Ces exercices sont trs importants. Un jourl'cole primaire, je suis arriven classesans mes devoirs. Lorsque la matressem'a demandpourquoi je n'avais pas mesdevoirs, je lui ai rpondu que le chien lesavait mangs. Comme elle n'avait pas l'airde me croire, je lui ai dit : Ma foi, j'ai dl'y forcer mais il a fini par les manger .Naturellement, je ne vous forcerai pas faire vos exercices ; mais si vous les faites,

je peux vous garantir que vous apprendrezpiloter comme tous les autres pilotesqui sont passs entre mes mains.

Comme rien ne remplacera jamaisl'apprentissage par la pratique,commenons ds maintenant nos coursau sol. Vous apprendrez ce dont vous avez

besoin au fur et mesure plutt que detenter d'assimiler des informations isoleshors contexte. Ainsi, vous n'aurez pasbesoin de stocker 3 kg de donnes dansun cerveau en pesant la moiti.


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A

B D

C

Nous utilisons souvent des appareilsmcaniques sans en comprendreparfaitement le fonctionnement.

Lorsque j'tais clibataire, mes parentsm'ont offert un aspirateur pour monanniversaire. Quelques mois plus tard,ma mre m'a demandsi j'avais trouv

les sacs correspondant mon aspirateur ?Des sacs ? Quels sacs ? , lui ai-jerpondu.

Comment tais-je censsavoir qu'il fallaitmettre des sacs dans un aspirateur ?

Si l'ignorance en matire de technologie estparfois utile, ce n'est jamais le cas lorsque

vous tes en vol. Il est inutile de dcrocherun doctorat en arodynamique pour trepilote, mais si vous comprenez pourquoi unavion reste en vol, cela peut s'avrer utile,

voire essentiel votre survie. C'est laraison pour laquelle ce premier cours estle plus long. Je tiens ce que vous le lisiezen intgralit, et je vous donne ma paroled'honneur que vous n'aurez pas prendre

rendez-vous chez un ophtalmo lorsque vousaurez fini. Pour piloter un avion, vous devezcommencer par faire le plein d'informationsdans votre rservoir personnel : votrecerveau. Ce cours constitue la premiretape. Je vous garantis que votre effortde lecture portera ses fruits.

Que les quatre forces soientavec vousEt non, les quatre forces ne dsignentpas un groupe de rock des annes 60.Ce sont les lments agissant sur un avionen vol. Ces quatre forces (portance, poids,pousse et trane) sont prsentes tout

moment lorsque l'avion est en l'air. La figure1-1 montre l'action des quatre forces.

COURS AU SOL 1 : COMMENT L'APPAREIL RESTEEN VOL

Figure 1-1. Les quatre forces agissant sur un avion en vol.Portance (A), Pousse (B), Poids (C), Trane

Bien entendu, en conditions relles, aucunenorme flche ne sort de l'avion. Je sais quecela risque de dcevoir ceux qui s'attendent

toujours voir les pays en diffrentescouleurs et les lignes reprsentant lesfrontires lorsqu'ils les survolent, mais vous

vous y ferez. Ces flches reprsentent toutsimplement le bras de fer des quatre forces.

Votre rle de pilote consiste grer lesressources disponibles pour quilibrer ces


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La pousse permet l'avion d'acclreralors que la trane dtermine sa vitessefinale. Lorsque la vitesse de l'appareilaugmente, la trane fait de mme.La perversitde la nature est telle quelorsque la vitesse est double, la traneest quadruple. Une vitesse constante estatteinte lorsque l'effet de la trane qui

tire l'appareil vers l'arrire quivaut lapousse du moteur.

La Coccinelle Volkswagen que j'avaislorsque j'tais tudiant connaissaitparfaitement ces limites (on l'appelleCoccinelle car cela dsigne le plus grosobstacle que vous pouvez percuter sansabmer la voiture). La vitesse de la

Coccinelle est limite par la taille de sonmoteur. Avec quatre petits cylindres (donttrois seulement fonctionnaient), ma voiturene pouvait dpasser les 100 km/h. Lafigure 1-2 montre le rsultat de la poussemaximale oppose la force de tranes'exerant vers l'arrire cette vitesse.

Figure 1-2. La pousse (A) d'une automobile, gnre parla puissance du moteur, et la trane (B), gnre par larsistance des molcules d'air.

Pour conserver une vitesse infrieure, ilfaut moins de puissance dans la mesureola trane est moindre. une vitesseinfrieure la vitesse maximale de la

voiture, vous pouvez utiliser la pousseexcdentaire (chevaux) d'autres fins, telleque l'acclration pour doubler d'autres

voitures ou alimenter un orgue de Barbariesi vous tes mlomane.

Cela s'applique galement aux avions.Lorsque vous volez en palier une vitesseinfrieure la vitesse maximale, vousdisposez de puissance (pousse) disponible.

Vous pouvez exploiter cette pousse poureffectuer l'une des manuvres les plusimportantes de l'aviation : la monte. Aprscette introduction, je pense qu'il est temps

pour vous de dcouvrir les commandes devol de l'appareil.

Une vitesse constante est atteinte lorsque la pousse du moteurd'une automobile est de force gale la rsistance au vent.

Pour un rgime moteur maximal, la vitesse maximale de l'automobileest limite par la puissance maximale que peut produire

le moteur (idem pour un avion).

A B


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Les commandes de volSi vous tes un vritable apprenti pilote,

vous deviez attendre avec une impatiencenon dissimule cette prsentation descommandes de vol. Gandhi aurait applaudi

votre patience (mais comme il n'est pas l,je le fais sa place). La figure 1-3 montre

les trois axes imaginaires de l'avion. Enutilisant les commandes, vous pouvez fairetourner l'appareil sur un ou plusieurs deces axes.

L'axe longitudinal, ou long, traverse lecentre de l'appareil du nez la queue.Le roulis, ou l'inclinaison, de l'avions'effectue par rapport l'axe longitudinal.

En football, on appelle passe latralel'action consistant faire une passe surle ct. De la mme faon, l'axe latral

traverse l'appareil d'une aile l'autre.Le tangage de l'avion s'effectue parrapport l'axe latral.

L'axe vertical traverse l'appareil de hauten bas, du cockpit au ventre. Le lacets'effectue par rapport l'axe vertical.Considrez le mouvement de lacet commeun dlassement. Le matin, vous vousdlassez en vous levant et en tournant

votre corps vers la droite et la gauche,pour remettre vos vertbres en place.

Nous sommes maintenant prts examinerles trois principales commandes de volpermettant de faire tourner l'appareil surses axes.

Les aileronsLes ailerons sont les parties mobilessitues sur le bord de fuite extrieur desailes. Ils permettent d'incliner l'avion dansla direction dans laquelle vous souhaitez

virer. Lorsque vous tournez le volant versla droite, comme indiqula figure 1-4,

un aileron se relve et l'autre s'abaisse

A

B C

Figure 1-3. Les trois axes d'un avion, Axe vertical ou Lacet(A), Axe longitudinal ou Roulis (B), Axe latral ou Tangage (C)


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simultanment (cela ne signifie pas qu'ilssont casss). L'aileron gauche s'abaisse,ce qui accrot la portance sur l'aile gauche.L'aileron droit se relve, ce qui rduit laportance sur l'aile droite. Vous inclinez ainsil'avion vers la droite.

Figure 1-5. Inclinaison sur la gauche. Action des ailerons pourincliner l'appareil. Portance diminue avec un aileron abaiss(A), portance accrue avec un aileron surlev (B).

Les ailerons permettent une aile dedvelopper davantage de portance et l'autre moins. Le diffrentiel de portancedtermine le niveau d'inclinaison del'appareil, qui dvie la force totale deportance dans la direction dans laquelle

vous souhaitez tourner.

La gouverne de profondeurLa gouverne de profondeur est lacommande mobile horizontale situesur l'empennage de l'avion (Figure 1-6).Elle permet de relever ou d'abaisser

le nez de l'appareil.

Volant tourn droite

A

B

Figure 1-4. Inclinaison sur la droite. Action des ailerons pourincliner l'appareil. Portance accrue avec un aileron abaiss(A), portance diminue avec un aileron surlev (B).

Lorsque vous tournez le volant vers lagauche, comme indiqula figure 1-5,l'aileron gauche se relve, rduisant ainsila portance sur l'aile gauche. L'aileron droits'abaisse, ce qui accrot la portance surl'aile droite. Vous inclinez ainsi l'avion vers

la gauche.

Volant tourn gauche

A

B


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Figure 1-6. Action de la gouverne de profondeur sur l'assiettede l'avion. Mouvement de la queue vers le bas (A). La queues'abaisse et le nez se relve (B).

La gouverne de profondeur fonctionne selonle mme principe arodynamique quel'aileron. Lorsque vous tirez le volant versl'arrire, comme indiqula figure 1-6,

la gouverne de profondeur se relve.Une pression plus faible est gnre sous lapartie infrieure de la queue, ce qui a poureffet de l'abaisser : le nez de l'appareil serelve alors.

L'avion de la figure 1-7 montre ce qui seproduit lorsque vous poussez le volant

vers l'avant. La gouverne de profondeurs'abaisse, ce qui cre une pression plusfaible au-dessus de la queue.

Tirer sur le volant de commande fait monterla gouverne de profondeur, ce qui force la queue s'abaisser. Cela force ainsi le nez se relever.

B

A

Pousser le volant de commande vers l'avant faitdescendre la gouverne de profondeur, ce qui force

la queue se relever. Cela force ainsi le nez piquer.

B

A

Figure 1-7. Action de la gouverne de profondeur sur l'assiette

de l'avion. Mouvement de la queue vers le haut (A). La queues'lve et le nez s'abaisse.

La queue se relve alors. Le nez tournesur l'axe latral vers le bas. En clair, pouramorcer une monte, tirez le volant versl'arrire et pour amorcer une descente,poussez le volant vers l'avant.


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Une troisime commande de vol, lagouverne de direction, contrle lemouvement de lacet par rapport l'axe

vertical. Nous en reparlerons plus tard,mais je tiens vous assurer que je nel'ai pas oublie.

Maintenant que vous avez une petite ide

du fonctionnement des commandes de vol,imaginons-nous dans l'avion pour parlerd'une manuvre trs utile : le vol rectiligneen palier.

Le vol rectiligne en palierVous tes sur le point de pratiquer le volrectiligne en palier, une des manuvresfondamentales du pilotage. Avez-vousl'impression qu'il s'agit de deux manuvresdistinctes ? C'est le cas. Le vol en lignedroite signifie que le nez de l'appareil pointeconstamment dans la mme direction etque les ailes restent parallles l'horizon.Le vol en palier signifie que l'appareil volesans gagner ni perdre de l'altitude.

La figure 1-8 montre quoi ressemble unvol rectiligne en palier vu du sige gaucheole pilote (c'est vous) est gnralementassis. Ne vous inquitez pas si voussemblez vous diriger vers une lointainemontagne. Je suis bord avec vous et

je sais trs bien viter les montagnes.C'est d'ailleurs ma spcialit.

Figure 1-8

Comment dterminer si vousvolez bien droit

Pour savoir si vous volez effectivementen palier rectiligne, le plus simple est de

regarder dehors droit devant vous, par-dessus le tableau de bord (par la fentrecentrale), comme indiqula figure 1-8.Il semble que la partie suprieure du

tableau de bord soit peu prs paralllel'horizon. Cela implique que vos ailes nesont pas inclines et que vous volez toutdroit sans virer.

Il existe cependant une autre manire dedterminer si vous volez bien tout droit.Vous pouvez appuyer sur le bouton-champignon du joystick (le bouton placau milieu, prs de votre autre pouce). Vousdevez avoir un de ces pouces ; si ce n'estpas le cas, vous avez drater une tape del'volution. Si vous regardez par la fentrede gauche ou de droite, comme indiqu


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la figure 1-9, vous remarquerez la positionde chaque aile par rapport l'horizon.En vol en ligne droite, les deux ailes sontla mme hauteur au-dessus de l'horizon(observez l'horizon, pas les montagnes).

rester en vol rectiligne en palier. L'horizonartificiel se trouve au-dessus des sixprincipaux instruments de vol juste enface de vous (Figure 1-10).

Figure 1-9

Adopter la bonne attitude

Dans un vritable appareil, je prfre quemes lves aient mal au cou force deregarder par la fentre, droite et gauche. Cela les aide vrifier la positiondes ailes et l'tat du trafic. Non, je ne parle

pas du trafic automobile, mais bien dutrafic arien. Dans le simulateur, il n'estpas pratique de changer continuellementde vue vers la gauche et vers la droite.

Vous utiliserez donc l'indicateur d'attitude(ou horizon artificiel) pour vous aider

Figure 1-10

Cet indicateur constitue unereprsentation artificielle de l'horizon.Comme son nom l'indique, l'indicateurd'attitude affiche l'attitude de l'appareil

(son inclinaison vers le haut ou vers lebas, ainsi que l'inclinaison des ailes parrapport l'horizon). La moitisuprieurede l'horizon artificiel est bleue (comme leciel, moins que vous ne voliez au-dessusd'une grande ville) et la moitiinfrieureest brune (comme la zone que noussurvolons). La fine ligne blanche qui


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spare ces deux zones colores est cellede l'horizon artificiel. Les pilotes l'utilisentlorsqu'ils ne peuvent voir l'horizon pourcause de visibilitrestreinte ou lorsqu'ilest difficile d'observer l'extrmitdes ailes(ce qui sera gnralement le cas lorsque

vous utiliserez le simulateur).

En tirant le joystick vers la gauche, vousinclinez l'appareil dans cette direction enfaisant pencher l'aile gauche vers le sol,comme indiqula figure 1-11. C'est ainsique vous amorcez un virage gauche.

Vous remarquerez que l'appareil miniature(aux ailes oranges) de l'horizon artificielsemble aussi incliner son aile gauche versle sol. Mcaniquement parlant, c'est bienl'arrire-plan de l'horizon artificiel qui bougepour crer une image de l'attitude del'appareil. Mais vous pouvez toujoursdterminer la direction de l'inclinaisonen vrifiant quelle aile orange de l'horizonartificiel penche vers le sol (c'est simple :il n'y a que deux possibilits).

Figure 1-11

Si vous tirez doucement le joystick vers ladroite, de la manire indique ci-dessus,l'horizon artificiel indique un virage droite.

C'est maintenant l'aile droite qui penche versle sol, comme indiqula figure 1-11B.En tirant le joystick vers la droite ou vers lagauche jusqu'ce que les deux ailes soientparallles la ligne d'horizon artificiel (Figure1-11C), vous ramenez le joystick sa positionmdiane (par dfaut) et l'appareil repasse en

vol en ligne droite, comme indiqula figure1-11C. Aprs tout, si les ailes ne sont pasinclines, l'appareil ne vire pas.

BA

C


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Dterminer votre cap

Il existe une autre manire de dterminer sivous volez bien tout droit. Vous utilisez pourcela l'indicateur de cap, comme indiqulafigure 1-12.

Figure 1-12

La figure 1-12 montre l'indicateur de cap(parfois appelgyroscope directionnel). Ilse trouve au centre de la range infrieuredes six principaux instruments de voldont nous parlerons bientt. Considrezl'indicateur de cap comme un compas

mcanique montrant la direction quel'appareil suit. Observez les chiffres af fichssur l'indicateur de cap. Ajoutez un zro chacun des chiffres pour dterminer le cap

actuel de l'avion. En d'autres termes,6 correspond un cap de 60 degrs(qui se lit zro-six-zro degrs ).Le nombre 33 correspond un cap de330 degrs (qui se lit trois-trois-zrodegrs pour plus de clart; il estimportant d'tre trs clair lorsque vouspilotez). Ces chiffres sont indiqus parintervalles de 30 degrs. Des valeursintermdiaires de 5 et 10 degrs prcisentle cap.

Pour suivre un cap spcifique, il vous suffitde faire virer l'appareil dans la directionla plus courte vers le cap souhait. Parexemple, faites virer l'appareil jusqu'ceque le nez de l'avion blanc de l'indicateur decap pointe sur la lettre W (pour West ,c'est--dire un cap de 270 degrs). Bienentendu, si le cap reste constant, vous

volez en ligne droite et n'ef fectuez pas devirage. Cela constitue une autre manirede dterminer si vous volez bien tout droit.

Maintenant que vous avez compris

l'opration de vol en ligne droite du volrectiligne en palier, passons au principede vol en palier de cette manuvre.


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Vrifier que vous tes en volen palier

Voyons ce qui arrive votre altitude lorsquevous relevez ou abaissez le nez de l'appareil.Lorsque vous cabrez l'appareil en tirantdoucement le joystick vers vous, l'avionminiature de l'horizon artificiel pointe versle haut, vers le ciel (en bleu), comme indiqula figure 1-13A.

Observez l'altimtre, situimmdiatement droite de l'horizon artificiel (Figure 1-13B).La grande aiguille (gradue en centainesde pieds) tourne dans le sens des aiguillesd'une montre lorsque vous relevez lenez. Tout comme avec une montre,le mouvement des aiguilles vers la droitesignifie qu'une valeur augmente. Dans

ce cas, il s'agit de votre altitude.

Le variomtre (VSI) est placsousl'altimtre. Son aiguille se dplace elleaussi vers le haut, indiquant une vitesseascensionnelle (Figure 1-13C). Ceci estune indication supplmentaire que vousmontez et que vous ne volez pas en palier.

Lorsque vous ramenez le joystick saposition mdiane, l'appareil repasse envol en palier (la condition que l'appareilsoit parfaitement quilibr- nous verronscela dans peu de temps).

Lorsque vous abaissez le nez de l'appareil,l'avion miniature de l'horizon artificiel pointe

vers le sol (la zone brune), comme indiqu

la figure 1-14A.

Figure 1-13

A B

CD


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Figure 1-14.

Les aiguilles de l'altimtre tourne maintenantvers la gauche (dans le sens inverse desaiguilles d'une montre), indiquant une perted'altitude.

Le variomtre affiche galement une vitessede descente car son aiguille se dplace versle bas. On ne risque pas de se tromper endisant que si la grande aiguille de l'altimtrene bouge plus et que celle du variomtreindique zro, vous volez en palier. C'estprcisment cette mthode que les pilotesutilisent pour confirmer que leur appareilest en vol en palier.

Il faut beaucoup de pratique pour stabiliser

ces aiguilles (dans la ralit, elles oscillenttoujours un peu). Un pilote privmoyens'en sort trs bien s'il parvient conserverl'altitude choisie l'intrieur d'une fourchettede +/- 100 pieds. Malheureusement,lorsque j'apprenais piloter, je trouvaisbeaucoup plus simple de modifier enpermanence l'altitude laquelle je souhaitais

voler (jusqu'ce que je parvienne matriserla technique du vol en palier, bien sr).

Dans le cadre des leons interactives, vousvous entranerez rester en vol en lignedroite en maintenant l'avion miniature (auxailes oranges) parallle la ligne d'horizonartificiel. Si une aile penche vers la droiteou la gauche, vous la redresserez en tirantle joystick dans la direction oppose.

Vous vous exercerez galement resteren vol en palier en stabilisant l'aiguille del'altimtre gradue en centaines de pied.Elle ne doit pas bouger. Dans le cascontraire, vous utiliserez le joystick pourmodifier lgrement l'assiette jusqu'ceque l'aiguille cesse de bouger. C'est l'angled'inclinaison requis pour voler en palier.

Le moment de la compensationest venuLes appareils sont sujets un certainnombre de forces arodynamiques.Certaines tendent cabrer l'appareil,d'autres le faire partir en piqu.La puissance dveloppe par le moteur,la rpartition des masses et la portancene sont que quelques-unes des forces enprsence. En quoi cela vous concerne-t-il ?Et bien, si l'appareil a tendance partir enpiqu, vous n'allez pas passer tout le vol

tirer sur le joystick. Vous seriez vite fatiguforce de tirer sur le volant pour stabiliserl'assiette (Schwarzenegger serait fierde vous, mais pas moi). Heureusement,


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les avions sont quips d'un volet decompensation pour supprimer la pressionexerce sur le volant (et le pilote !). tudionsle fonctionnement du volet de compensation,puis nous verrons comment l'utiliser.

Fonctionnement des volets decompensation

Un volet de compensation est un petitlment mobile placsur la partie que voussouhaitez contrler (dans ce cas, il s'agitde la gouverne de profondeur). La figure1-15A montre le volet et le volant utilispour modifier la position du volet decompensation (dans un vritable avion,ce volant est gnralement placentre

les deux siges avant ou dans la partieinfrieure du tableau de bord).

Le dplacement du volet de compensationcre une lgre diffrence de pression aubord de la gouverne sur laquelle il est fix.Une pression suffisante est gnre pourstabiliser la gouverne principale dans laposition souhaite sans avoir maintenirle volant en place. Vous remarquerez quele volet de compensation se dplace dansla direction oppose la gouverne qu'ilaffecte. Si vous voulez relever la gouvernede profondeur (comme si vous tiriez le

volant vers vous lors d'une monte), le voletde compensation s'abaisse, comme indiqupar la gouverne A de la figure 1-15A.

Pour conserver la gouverne abaisse(comme lors d'une descente), le voletde compensation doit se relever, commeindiqupar la gouverne de profondeur Bde la figure 1-15B.

Le volant de trim se situe gnralement au-dessousde la manette des gaz, au centre de l'appareil.

Appliquer une assiette cabrer a pour effetd'abaisser le volet, produisant ainsi une petite zonede dpression d'air sur l'extrmit de la gouverne

de profondeur, ce qui la force se relever.

A

Figure 1-15A. Fonction du compensateur de profondeur.

Piqu (A), cabr (B).


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Voici comment ajuster la compensationpour effectuer un vol rectiligne en palier.Tout d'abord, vrifiez que l'appareil estparfaitement quilibr. Pour ce faire,relchez lgrement le joystick. Observezalors l'aiguille du variomtre. Si elle indiqueune monte (rotation vers le haut), vousdevez abaisser le nez de l'appareil. Poussez

lgrement le joystick vers l'avant pourrepasser en vol en palier, et appuyez unefois sur la touche 7 du clavier numriquepour abaisser le nez de l'appareil (ou utilisezle bouton correspondant du joystick).Relchez ensuite le joystick et observezce qui se passe.

Plus vous appuyez sur le bouton de

compensation, plus la compensationapplique est importante. Soyez patient.Vous devrez peut-tre rpter cetteprocdure avant que l'aiguille du variomtrene reste relativement horizontale, prs dela vitesse zro de vitesse ascensionnelle.Si l'aiguille du variomtre indique unedescente (rotation vers le bas), poussez

lgrement le joystick vers l'avant pourrepasser en vol en palier. Appuyez ensuiteplusieurs fois sur la touche 1 du claviernumrique pour relever le nez de l'appareil(ou utilisez le bouton correspondant du

joystick). Relchez ensuite le joystick etobservez le comportement de l'aiguilledu variomtre. Rptez la procdure sincessaire jusqu'ce que l'appareil ne

monte ni ne descende.

Le volant de trim se situe gnralementau-dessous de la manette des gaz,

au centre de l'appareil.

Appliquer une assiette piquer a poureffet de relever le volet, produisantainsi une petite zone de dpressiond'air sur l'extrmit infrieure dela gouverne de profondeur, ce qui

la force s'abaisser.

B

Figure 1-15B. Fonction du compensateur de profondeur.Piqu (A), cabr (B).

Considrez la compensation comme unemain imaginaire maintenant l'avion dansl'attitude souhaite tout en liminant lapression que vous exercez sur le joystick.

La commande de compensation seprsente sous la forme de petits volantsou boutons sur votre joystick. Si celui-ci nepossde pas de bouton de compensation,

vous pouvez utiliser les touches du pavnumrique pour rgler l'assiette.Pour cabrer l'appareil, appuyez sur la

touche 1, pour adopter une attitudede piqu, appuyez sur la touche 7.


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Je prfre utiliser l'aiguille du variomtrepour rgler l'assiette car elle est trssensible. Je ne veux pas dire qu'elle vase mettre pleurer si vous lui dites qu'elleest pas belle. Je veux dire que cette aiguilleest trs sensible aux petites variationsd'assiette. Cela facilite la dtectiondes dviations de vol en palier. Je vousmontrerai dans un autre cours au solcomment utiliser l'aiguille du variomtrepour rgler l'amplitude de monte oude descente.

De nombreux appareils disposent d'unecompensation pour contrler l'inclinaison,appele compensateur d'aileron. Votre

joystick peut intgrer cette commande.Il est parfois ncessaire de compenserl'inclinaison lorsque le carburant stockdans l'aile est mal quilibrou que despassagers plus lourds sont assis d'unmme ctde l'appareil.

Mme si l'appareil est correctementquilibr, celui-ci peut osciller lgrement

vers le haut ou vers le bas, ce qui a poureffet de faire varier l'altitude d'environ100 pieds vers le haut ou vers le bas. Lesavions sont ainsi faits. Chacun n'en fait qu'sa tte et l'altitude et le cap peuvent variermme lorsque l'appareil est bien quilibr.Laissez faire, moins que l'appareil nes'carte trop de sa trajectoire de vol.

Votre rle consiste simplifier autantque possible le pilotage afin que vousayez davantage de temps consacrerla rflexion, l'anticipation, au tracet la dfinition de votre trajectoire.

Vous pouvez tre fier : vous venezd'effectuer votre premier cours au sol. Jesuis fier de vous ! Il est maintenant tempsde passer une formation interactive.Accdez la sectionApprendre piloteret slectionnez Leon 1. Dans le cours ausol suivant, je vous enseignerai les notionslmentaires requises pour virer.


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COURS AU SOL 2 : LES VIRAGES

Il convient d'viter de nombreuseserreurs d'interprtation dans l'aviation.Par exemple, certains pilotes pensent quel'influence du souffle de l'hlice dsigneun concept relatif aux ventilateurs. D'autrespensent que, lorsqu'un instructeur dit :Oscar Tango , il les invite danser.Lorsque j'apprenais piloter, un inspecteurde la FAA m'a demandcomment un avion

virait. Je lui ai rpondu : Au moyen duvolant, monsieur . Il a croisles bras eta secoula tte comme s'il n'en croyaitpas ses oreilles. J'admets que ma rponsetait un peu ctet qu'il tait un brinnerv(en juger par sa moue et ses yeuxexorbits). Pour viter de vous retrouverdans la mme situation, examinons ce quipermet un avion de virer et comment

vous pouvez effectuer cette petitemanuvre dlicate.

L'avion A de la figure 2-1 montre unappareil en vol rectiligne en palier.

Figure 2-1. Virage d'un avion. L'inclinaison de l'appareilgnre une bascule de la portance qui entrane l'appareil dansle sens de l'inclinaison. Techniquement, c'est la composantehorizontale de la force de portance incline qui entrane

l'appareil en virage.

De cette position avantageuse, la portanceagit verticalement, en tirant l'avion versle haut, ce qui le maintient en suspension.Bien entendu, si la portance peut le tirer

vers le haut, elle peut galement le tirerun peu vers la gauche ou la droite. Lorsquecela se produit, l'appareil vire.

L'avion B de la figure 2-1 montre la portancetotale exerce sur un appareil inclin. Unepartie de la portance tire l'avion vers le haut(la composante verticale de la portance) etune autre tire l'avion dans la direction du

virage (la composante horizontale de laportance). Faites travailler votre imagination

pour visualiser deux forces spares moins

Vol rectiligne en palierPORTANCE

TOTALE

Composantehorizontale de la

portanceComposante

verticalede

laportance

PORTANCE

TOTALE

Poids

A

B


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Figure 2-2. Lignes d'inclinaison.

Ce n'est pas trop compliqu, n'est-ce pas ?Mais qu'en est-il si vous souhaitez inclinerl'appareil 15 ou 45 degrs ? Voici

comment procder.La figure 2-3 montre deux lignes diagonalesblanches inclines vers le bas au milieu del'horizon artificiel. Ces lignes correspondentrespectivement une inclinaison de 15 et45 degrs. Si vous inclinez l'appareil vers ladroite jusqu'ce que l'avion miniature (auxpetites ailes oranges) soit parallle la

premire ligne diagonale, comme indiqula figure 2-3, vous adoptez une inclinaison15 degrs. Pour une inclinaison 45degrs, faites doucement pivoter l'appareil

jusqu'ce que les ailes de l'avion miniaturesoient parallles la seconde lignediagonale (Figure 2-3).

Figure 2-3.

Il y a encore une chose que vous devezconnatre avant de suivre la leoninteractive sur les virages.

En aviation, il est important de se rappelerqu'on n'a rien sans rien. Cette maximes'applique particulirement dans le domainedes virages.

La dviation de la portance totale lorsd'un virage implique une rduction de laportance s'exerant verticalement contre lepoids de l'appareil (reportez-vous l'avion Bde la figure 2-1). L'avion ragit en sedplaant dans la direction de la forcemomentanment plus importante, c'est--dire vers le bas, dans la direction de sonpoids. Nous compensons cet effet enaugmentant lgrement notre portancelorsque nous amorons un virage. Pource faire, il convient de tirer lgrement le

30 degrs

10 degrs 60 degrs

90 degrs

Ligne d'inclinaison de15

Ligne d'inclinaison de 45


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joystick vers vous pour appliquer une

pression vers l'arrire. Plus tard, vouscomprendrez que la pression vers l'arrireaugmente l'angle d'attaque de l'aile,ce qui revient augmenter lgrementla portance de l'aile. Malheureusement,cette augmentation de l'angle d'attaquefait galement augmenter la trane,ce qui ralentit l'appareil. Lors d'un virage

de faible inclinaison (30 degrs oumoins), cette perte de vitesse ne posepas de problme. Mais dans les viragesplus serrs (45 degrs ou plus), vousdevez augmenter la puissance pour viterune trop forte dclration.

Observons nouveau l'horizon artificiel poursavoir comment l'utiliser afin de calibrer la

pression vers l'arrire exercer lorsquenous amorons un virage.

Observez la position de l'avionminiature de l'horizon artificiel (et plusparticulirement la boule orange entreles ailes). En vol rectiligne en palier,l'avion miniature (et la boule orange)repose presque directement sur la ligne

d'horizon artificiel, comme indiqulafigure 2-4. En revanche, en virage, il estdifficile de dterminer l'inclinaison de

l'appareil car l'avion miniature n'est plus

alignavec la ligne d'horizon artificiel.Utilisez par consquent la positionde la boule orange comme rfrenced'inclinaison dans un virage.

Figure 2-4. L'avion miniature s'inscrit pratiquement sur

la barre d'horizon du gyroscope en vol rectiligne en palier.

Pour maintenir l'altitude dans un virage 15 et 30 degrs, vous devez augmenterlgrement l'inclinaison de l'appareil.La figure 2-5 vous donne une ide del'amplitude d'inclinaison appliquer.

Bille orange


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Figure 2-5.

Il faut absolument se souvenir queles virages plus serrs exigent uneaugmentation de l'inclinaison pour maintenirl'altitude. Pour repasser en vol en lignedroite aprs un virage, vous devez relcher

la pression exerce vers l'arrire, et doncrduire l'inclinaison pour atteindre celled'un vol en palier. Vous en saurez plussur les raisons imposant l'augmentationde l'inclinaison dans un virage lorsquenous tudierons le vol lent. Pour l'instant,lorsque vous inclinez l'appareil pouramorcer ou sortir d'un virage, procdezcomme il se doit au rglage de l'assiettepour maintenir l'altitude. Dans des viragesplus serrs, prparez-vous tirer un peuplus le joystick vers vous pour que l'aiguilledu variomtre indique zro et que la grandeaiguille de l'altimtre (gradue en centainesde pieds) ne bouge pas. Observez la

position de la boule orange par rapport la ligne d'horizon artificiel pour dterminerl'assiette de l'appareil lorsqu'il est inclin.N'oubliez pas de diminuer l'inclinaisonlorsque vous repassez en vol rectiligneen palier.

Je vous ai promis de vous parler plus endtail de l'utilisation de la gouverne dedirection ; voici donc des informations

complmentaires destines ceux d'entrevous qui disposent d'un palonnier.

La gouverne de directionLa gouverne de direction est l'lment

vertical mobile situsur l'empennage del'appareil. Son rle est de pointer le nez

de l'avion dans la direction du virageetnon de faire virer l'appareil ! Rappelez-vousque les avions tournent en s'inclinant.La gouverne de direction se limite corriger l'effet des forces s'exerant dansune direction diffrente de celle du virage.Il existe plusieurs forces en prsencemais nous n'en parlerons pas ici. Si

vous souhaitez avoir des informationssupplmentaires, rfrez-vous la finde ce cours la section intitule Pointssupplmentaires - Le lacet inverse.

Flight Simulator 2002 comporte unefonction de gouverne de directionautomatique qui pointe le nez de l'appareildans la direction du virage. Si vous ne


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disposez pas de palonnier, l'appareil vole

donc toujours de manire coordonne.En d'autres termes, tout mouvement desailerons s'accompagne d'un ajustementappropride la gouverne de direction.Bien entendu, les vritables appareils nepossdent pas cette fonction de gouverneautomatique (mme si certains apprentispilotes pensent que leur instructeur joue le

rle de coordinateur automatique). Si vousdcidez de prendre des leons de pilotage bord d'un vritable avion, vous apprendrezdonc tout sur la gouverne de direction etl'utilisation des pdales. Si vous possdezun palonnier, poursuivez votre lecture pouren savoir plus ce sujet.

Considrez la gouverne de direction comme

un aileron vertical situsur l'empennagede l'appareil. Lorsque vous appuyez sur lapdale de droite ou de gauche du palonnier,

vous modifiez l'angle de l'empennagevertical par rapport au vent, ce qui entraneune rotation de l'appareil sur son axe

vertical. Ce mouvement de lacet pointe lenez de l'appareil dans la direction du virage.

En appuyant sur la pdale de droite dupalonnier, comme indiqupar l'avion A dela figure 2-6, vous orientez l'empennagedans la direction de pression plus faible.Lorsque l'empennage se dplace, l'avioneffectue une rotation par rapport sonaxe vertical. En appuyant sur la pdale dedroite du palonnier, vous faites pointer le

nez de l'appareil vers la droite. En appuyant

sur la pdale de gauche (je ne prciseraiplus du palonnier), comme indiquparl'avion B, vous pointez le nez de l'appareil

vers la gauche. tonnant, non ?

Figure 2-6. Action du gouvernail de direction pour compenserun lacet inverse.

Informations complmentaires surl'utilisation du palonnier

Imaginons que l'on vous offre un palonnierpour Flight Simulator 2002 pour votre

anniversaire. (Vous pourriez galement

La queue se dplace

sur la gauche

La queue se dplace

sur la droite

Le nez tournedroite sur

l'axe de lacet

Le neztourne

gauche surl'axe de

lacetAxevertical

Vent Vent

Haute

pression

Haute

pression

Dpressiond'air

Dpressiond'air

Dplacementde la queue

Dplacementde la queue

Gouverne dedirection droite

actionne

Gouverne dedirection gauche

actionne

A B


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possder un joystick intgrant la fonction

de palonnier. Essayez d'effectuer unmouvement de torsion !) Ds que lepalonnier sera install, vous allez vousdemander quand vous devez l'utiliser.La rponse est la suivante : chaque foisque vous utilisez les ailerons(lorsque vous

virez par exemple).

Si vous n'utilisez pas le palonnier dans

un virage, une partie de l'appareil tenterad'aller dans une direction oppose ladirection d'inclinaison. Cela n'augure riende bon, et les sourcils de votre instructeurrisquent de se perdre dans ses cheveux.

Voici une mthode mnmotechniquesimple : virage droite, pdale de droite ;

virage gauche, pdale de gauche.

Coordonnez le mouvement de vos mainset de vos pieds.

Rpondons maintenant la secondequestion qui vous brle la langue :Comment dfinir la pression appliquer la pdale ? De fait, c'estun point important. La figure 2-7 montreun inclinomtre, galement appelbille,

intgrun autre instrument nommindicateur de virage (situsur le tableaude bord).

Figure 2-7. Coordonnateur de virage.

Le petit avion blanc de l'indicateur de virageindique la direction du virage, et la billel'amplitude de la pression applique lapdale. La bille peut glisser vers la droiteou la gauche l'intrieur du tube en verre.Toute utilisation non conforme du palonnier

(ou absence d'utilisation) applique une forcelatrale inutile l'appareil. Son mouvementest identique celui des lunettes de soleilposes sur le tableau de bord de votre

voiture lorsque vous effectuez un virageserr. Vtre rle consiste centrer la billel'aide du palonnier.

Inclinomtre

Aiguillede virage

DCELEC(courant continu)

L R

2 MIN

COORDINATEUR

DE VIRAGE

Aucune information

sur l'assiette

Le dplacement dela bille correspond audplacement de voslunettes de soleil sur letableau de bord de votreautomobile. La force quientrane vos lunettesest la mme que cellequi entrane la bille.Cependant, la bille sedplace plus facilementque vos lunettes.La dviation de la billeindique que le nez del'appareil pointe dans uneautre direction que celledu virage. On utilise legouvernail de directionpour replacer la bille enposition centrale.


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La figure 2-8 montre un avion en train

de virer. Le nez de l'avion A pointe versl'extrieur du virage (sans doute caused'une pression insuffisante exerce surla pdale de droite ou d'une inclinaison

trop forte de l'aileron vers la droite).La bille et l'avion glissent vers la droite, versl'intrieur du virage. En d'autres termes,

vous devez pointer lgrement le nez vers

la droite pour effectuer un virageparfaitement coordonn. En appuyantsuffisamment sur la pdale de droite pouraligner l'appareil dans la direction du virage,la bille revient au centre, comme indiqupar l'avion B.

Le nez de l'avion C pointe vers l'intrieur du

virage (sans doute cause d'une pressiontrop importante exerce sur la pdale dedroite ou d'une inclinaison trop faible del'aileron vers la droite.) La bille et l'avionglissent vers la gauche, vers l'extrieurdu virage. En appuyant lgrement sur lapdale de gauche, le nez pointe dans ladirection du virage et la bille revient au

centre.En termes simples, si la bille dvie vers ladroite ou la gauche, appuyez suffisammentfort sur la pdale de droite ou de gauche(respectivement) pour centrer la bille.

Vous entendrez parfois votre instructeurvous dire : Bille en tte ! . C'est sa faonde vous dire d'appuyer sur la pdale de

droite lorsque la bille est dvie sur la droiteou sur la pdale de gauche lorsqu'elle estdvie sur la gauche. N'essayez pas demettre votre pied sur l'indicateur de virage,sinon votre instructeur risque de remettresrieusement en cause vos comptences.N'crasez pas non plus les pdales dupalonnier.

Lorsque vous amorcez un virage, vousactivez les ailerons et la gouverne dedirection simultanment et dans la mmedirection. C'est ce que les pilotes entendentpar vol coordonn. L'aileron tablitl'amplitude d'inclinaison et la gouverne

Figure 2-8. Glisse et drapage d'un appareil.

Virage en glissadede l'appareil :

Nez pointvers

l'extrieur du virage.

Virage coordonnde l'appareil : Le

nez pointe dans la

direction duvirage.

Virage drapagede l'appareil :

Le nez pointe vers

l'intrieur duvirage.

Virage VirageVirage

Gouvernaildedirectiondroitncessaire

Gouvernaildedirectiongauchencessaire

Gouvernaildedirectioncorrect

BA C


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COURS AU SOL 3 : LES MONTES

Un jour l'cole, la matresse m'a demand

de venir au tableau et de nommer leslments du discours. Je suis donc allau

tableau, me suis retournet ai rponducalmement : les lvres, la langue, lespoumons et l'oxygne . Apparemment,ce n'tait pas la rponse qu'elle attendait.

Le discours comporte des composantsde base, tout comme l'aviation. Jusqu'prsent, nous avons pratiqudeux desquatre principes de base du pilotage :le vol rectiligne en palier et les virages.Il est temps de s'exercer aux deux autres :les montes et les descentes.

Une des erreurs les plus courantes dans ledomaine de l'aviation est de penser que lesavions montent par augmentation de la

portance. Cela revient croire que, si vousmettez de la crme adoucissante pour lesmains dans le rservoir de l'appareil, vosatterrissages se feront plus en douceur.

Les avions montent par augmentationde la pousse et non par augmentationde la portance. Reprenons l'exemple d'une

voiture sur la route pour mieux cernerce concept.

Une voiture gravissant une cte est similaireun avion amorant une monte. La seulediffrence, c'est que vous (le pilote)choisissez la pente que vous gravissez.Pour ce faire, vous utilisez la gouverne deprofondeur dont nous avons djparle.

Sur une route plane, la vitesse maximale de

la voiture plein rgime est de 100 km/h(Figure 3-1, voiture A). Lorsque nousgravissons une cte (voiture B), la vitessebaisse 80 km/h. Une pente encore plusraide fait tomber la vitesse 60 km/h(voiture C). La puissance limite du moteurde la voiture ne peut tout simplement pascontrebalancer la trane produite par la

rsistance au vent et le poids exerantune pression vers l'arrire lorsque la pentede la colline augmente, c'est pourquoi la

voiture ralentit. Un moteur plus puissantou une conception arodynamique offrantmoins de rsistance au vent sont les seules

40MPH

50MPH

65 MPH

Pleins gaz

A

B

C

Figure 3-1 Puissance et angle de monte. Mme en rgimemoteur maximal, l'automobile tend ralentir lorsque la pentedevient plus raide


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options qui pourraient permettre cette

vieille machine fatigue de gravir plusrapidement la cte.

Cette analyse s'applique galement, dansune certaine mesure, un avion essayantde gravir une colline fictive dans les airs(Figure 3-2). Considrons que la vitessemaximale de notre appareil est gale 190 km/h en vol rectiligne en palier pleinrgime (avion A). (Considrez la manettedes gaz d'un avion comme l'acclrateurd'une voiture, cette exception prs que

vous contrlez les gaz avec la main).

Vous poussez la manette pour acclrer

et la tirez pour dclrer. En tirantlgrement la gouverne de profondeurvers l'arrire, le nez de l'appareil pointe versle haut (avion B). L'avion gravit ainsi unepetite cte, et sa vitesse descend disons130 km/h, tout comme celle de la voiture.En essayant de gravir un col plus raide(avion C), la vitesse tombe 110 km/h.

Nous ne pouvons pas gravir la cte quenous avons choisie plus de 110 km/hcar nous n'avons pas la puissance (pousse)ncessaire pour le faire.

Si nous continuons accentuer l'anglede la monte, notre vitesse continue dedcrotre, tout comme la vitesse de la

voiture. Voici la diffrence que prsente

un avion : il doit maintenir une vitesseminimale pour permettre aux ailes deproduire la portance ncessaire afin derester en vol. Vous tes-vous jamaisdemandpourquoi les avions avaientbesoin de pistes ? Pour la mme raisonque les sauteurs en longueur. Les avions(tout comme les sauteurs en longueur)doivent atteindre une certaine vitesse avant

de prendre leur envol.

Cette vitesse minimale est appele vitessede dcrochage. Il s'agit d'une vitesseimportante qui change en fonction des

variations de poids, du rglage des volets,de la puissance et de l'angle d'inclinaison.Elle varie galement d'un appareil l'autre(inutile de vous inquiter car je vousmontrerai comment reconnatre les

Figure 3-2 Puissance, angle de monte et vitesse. Mmeen plein gaz (puissance maximale), l'avion ralentit lorsqu'ilamorce une pente plus raide. Les pilotes ajustent leur angle

de monte (taille de pente) en optant pour une attitude quileur offre une vitesse de monte spcifique

Plein gaz

Vol rectiligne en palier

Montegrand

angle

Monteanglenormal

Plein gaz

Plein gaz

Angles exagrs pour l'exemple.

A

B

C


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Lorsque vous tes en rgime ascensionnel

(gnralement pleins gaz dans les petitsavions), vous rglez l'assiette jusqu'ce quel'indicateur de vitesse indique la vitesseascensionnelle adquate. Dans le Cessna172, nous fixerons la vitesse 75 nudspour effectuer toutes nos montes. Mais ilarrive parfois que les pilotes effectuent desmontes plus de 75 nuds. Ce n'est pas

parce qu'ils sont presss, mais parce qu'ilsbnficient d'une meilleure visibilit.

Si vous relevez le nez de l'appareil, vousralentissez ; si vous l'abaissez, vousacclrez. La position que vous adoptez(c'est--dire l'attitude dfinie ou le degrde la pente choisi) dtermine la variationde l'aiguille de l'indicateur de vitesse.

Contrairement ce qui se passe surle plancher des vaches, les pilotesdterminent le degrde la pente fictivedans l'air (dans une certaine mesure, bienentendu !). Avec un peu d'exprience, vousserez en mesure de dterminer le degrcorrect de cette pente (la position du nez)en regardant par la fentre au lieud'observer uniquement l'indicateur

de vitesse.

Lorsque j'apprenais piloter, il me semblaitqu'une vitesse spcifique correspondait l'emplacement du cadran sur lequel l'aiguillene pointait jamais. Je n'tais pas trs douen matire de coordination lorsque j'tais

jeune. Mes rflexes taient si lents que j'ai

failli me faire renverser par une voiturepousse par deux types. Je suis la preuve

vivante qu'une personne peut devenir unpilote comptent sans avoir la coordinationet les rflexes d'un gymnaste olympique de13 ans.

Les descentesAlors que la puissance du moteur permetune voiture de gravir une cte, la gravitla tire vers le bas. Si vous relchezl'acclrateur, la vitesse de descente dela voiture est dtermine par le degrde la pente qu'elle descend. Plus le degrde la pente est lev, plus la vitesseaugmente. Si ce degrbaisse, la vitessedcrot. Si la pente devient trop faible,

vous devez acclrer pour conserverune vitesse suffisante pour descendre.

Les appareils peuvent galement descendreune pente fictive au ralenti (Figure 3-3).Abaissez simplement le nez de l'appareilpour vous placer en position de ce quisemble tre un vol libre (cela n'en est pasun, mais ne rentrons pas dans les dtails).

Vous pouvez rgler la position de piqul'aide de la gouverne de profondeur afin derduire la vitesse (de manire raisonnable).


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Figure 3-3 Appareil en descente

Vous avez maintenant la rponse unequestion que tout passager vous posera ouaura envie de vous poser lorsqu'il monteradans votre appareil pour la premire fois :Que se passe-t-il si le moteur tombe nepanne ? L'appareil se transforme enplaneur, et non en pierre.

Contrairement aux montes, vous pouvezadopter une vitesse comprise dans unelarge fourchette pour effectuer unedescente. Il faut cependant prendre encompte plusieurs facteurs, tels que la

visibilit, le refroidissement du moteuret les effets structuraux des turbulences

sur le fuselage. (Tous ces lments sontprsents en dtail dans le Manuel dupilote privdisponible sur mon site Web.

Vous pouvez y accder directement partirde la page Bibliothque & Aide de FlightSimulator 2002.)

Mais au cours de la dernire portion del'approche d'atterrissage (appele approche

finale), vous devez conserver une vitesse

spcifique. Gnralement, cette vitessese situe au moins 30 % au-dessus dela vitesse de dcrochage de l'appareil.Lorsque vous vous apprtez toucherla piste, une vitesse excessive ou desforces ingales rendent souvent difficilel'atterrissage en douceur (c'est galementpour cela que les pilotes se moquentgentiment les uns des autres).

Il est maintenant temps de comprendrecomment effectuer des montes et desdescentes de l'intrieur du cockpit.

Amorcer une monteIl n'est pas amusant de piloter uniquement

en paroles et sans agir. Jetons donc uncoup d'il aux actions entrant dans lemcanisme de la monte. Imaginons que

vous tes en vol rectiligne en palier et quevotre appareil est en vitesse de croisire100 nuds. Pour amorcer une monte,

vous devez relever le nez de l'appareil touten augmentant la vitesse ascensionnelle.Aprs tout, il est prfrable de fairemonter l'appareil dans les airs aussi

vite que possible (dans les limites duraisonnable) pour profiter des ventsfavorables et d'une meilleure vue (entreautres choses). Dans le Cessna 172,

vous mettrez toujours les pleins gaz poureffectuer une monte. Vous cabrerezensuite l'appareil pour le maintenir dans

cette attitude.

Fortepente


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Ds que vous commencerez relever

le nez, vous remarquerez que la vitessechute et que le variomtre indique unemonte. C'est la preuve que vous effectuezune monte. Lorsque les personnesau sol commenceront ressembler des fourmis, cela constituera une preuvecomplmentaire (moins que vousn'observiez effectivement des fourmis).

La figure 3-4 montre l'appareil montant une vitesse de 85 nuds au rythme de500 pieds par minute.

Vous vous levezLes ingnieurs nous disent que la

vitesse ascensionnelle optimale de notreCessna 172 est de 74 nuds. L'avionde la figure 3-4 volant 85 nuds,comment le faire ralentir pour atteindre74 nuds tout en continuant monterplein rgime ?

Il convient de relever le nez de l'appareil(augmenter le degrde la pente fictiveque vous gravissez) afin d'augmenterlgrement l'attitude ascensionnelle.Maintenez-le dans cette position etobservez l'indicateur de vitesse. Rglezlgrement l'assiette jusqu'ce quel'indicateur de vitesse indique 74 nuds(75 convient galement). Soyez patient.

L'inertie de l'appareil empche de modifierla vitesse instantanment lorsque vousrglez l'inclinaison.

Pour conserver une vitesse ascensionnellede 75 nuds, l'inclinaison doit tre del'ordre de 13 degrs sur l'horizon artificiel,

tel qu'indiqula figure 3-5. C'estl'instrument que nous utiliserons pour

le moment pour connatre l'attitude etl'inclinaison car il est difficile d'observerl'horizon rel au-dessus du tableau de borddans un simulateur de vol. Les lignes decalibration verticale de l'horizon artificielsont espaces de cinq degrs, de sorte

Figure 3-4


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que vous lirez (de bas en haut) 5, 10, 15

et 20 degrs d'inclinaison. Une inclinaisonde 13 degrs est indique juste en dessousde la troisime ligne en partant du bas.

13 degrs environ sur l'horizon artificiel,

mettez les pleins gaz et rglez l'assiettepour conserver cette attitude. C'est aussisimple que a. Rglez ensuite lgrementl'assiette (d'un degrou deux) afind'atteindre la vitesse souhaite. Considrezla monte comme une valse trois

temps. Pensez : un, deux, trois, un, deux,trois, soit attitude, puissance, assiette(malheureusement, lorsque je danse la

valse, je n'arrte pas de dire Oh excusez-moi, je vous ai encore marchsur le pied !). Modifiez l'attitude, rglez la puissanceet quilibrez l'appareil une fois qu'il eststabilisdans sa nouvelle attitude de vol.

Vous pouvez bien entendu dcider demonter une vitesse lgrement

suprieure. Ainsi, il est souvent plusfacile de regarder au-dessus du tableaude bord (pour reprer et viter les autresappareils). Lorsqu'il n'est pas ncessaire degagner rapidement de l'altitude, dfinissezla vitesse qui vous permet d'adopter unebonne vitesse ascensionnelle et de disposerd'une vue raisonnable au-dessus du tableaude bord.

Tout ce qui monteSi vous continuez monter, vous nequitterez peut-tre pas l'atmosphre,mais vous devez tout de mme savoircomment redescendre.

Figure 3-5

Bien entendu, l'inclinaison peut lgrementvarier. Tout ce qui compte, c'est que vousadoptiez la bonne inclinaison qui vouspermet d'atteindre la vitesse ascensionnellerecherche.

Voulez-vous valser ?Vous savez maintenant comment fairemonter un avion. La prochaine fois que

vous voudrez effectuer une monte,suivez cette procdure : relevez le nezde l'appareil selon une inclinaison de


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Considrez la descente en avion comme

la descente d'une cte en voiture. Toutd'abord, lorsque la voiture descend unepente raide, vous relchez l'acclrateuret descendez en roue libre. Le degrdela pente dtermine la vitesse du vhicule.Lorsque vous descendez une pente raide,la vitesse augmente, alors que sur unepente faible, elle dcrot. C'est la mmechose dans un avion.

La figure 3-6 montre un avion au pointmort. On peut considrer que, d'unecertaine faon, l'avion descend en rouelibre. La vitesse s'est stabilise 80 nudsdans cette figure. Modifions maintenantle degrde la pente.

Figure 3-6

Une modification de l'inclinaison

entrane une variation de la vitesseVoyons comment une petite modification del'inclinaison affecte la vitesse. Sans toucherl'assiette, si vous abaissez lgrement lenez de l'appareil (pour augmenter la pente),

vous adoptez l'attitude produisant unevitesse indique de 90 nuds. Pource faire, observez l'horizon artificiel.

En rglant lgrement l'assiette (peut-treun demi-degr, un degrou mme deuxdegrs) et en la maintenant, vousremarquerez que la vitesse augmente.

Ensuite, l'indicateur de vitesse lira90 nuds et l'horizon artificiel indiqueraune inclinaison similaire celle prsentela figure 3-7. Si vous souhaitez effectuer

une descente cette vitesse, quilibrezl'appareil pour conserver cette attitude.


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Figure 3-7

Si vous releviez le nez de l'appareil (pour

diminuer la pente), vous adopteriez uneattitude produisant une vitesse indique de70 nuds. La figure 3-8 montre l'attitudencessaire pour produire cette vitesse.

Figure 3-8

Voici comment contrler la vitesse au

cours d'une descente. Il vous faut releverou abaisser le nez de l'appareil l'aide dela calibration verticale de l'horizon artificiel.Effectuez une modification mineure etobservez le rsultat. N'oubliez pas d'trepatient car la vitesse de l'appareil estmodifie lentement.

Il est important de contrler la vitesse

en rglant l'assiette de cette manire,particulirement lorsque vous vousapprtez atterrir. Aprs tout, vous devrez

voler diffrentes vitesses lorsque vouseffectuerez votre approche d'atterrissage.


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En rglant l'assiette, vous pouvez effectuer

une descente n'importe quelle vitesse.Il faut simplement vous souvenir d'quilibrerl'appareil pour le maintenir dans l'attitudesouhaite la vitesse souhaite.

Voici enfin un petit secret que seuls lespilotes confirms semblent connatre.Lorsque l'appareil est correctementquilibrune vitesse spcifique, il doit

conserver cette vitesse mme si vousfaites varier la puissance (plusieursfacteurs entrant en jeu, la vitesse peut

varier trs lgrement). Il s'agit d'unconcept important si vous y rflchissez.Si vous vous apprtez atterrir et quel'avion est quilibrune vitesse spcifique,il vous suffit de rgler la puissance pour

conserver la pente de descente (ou glide)choisie. En d'autres termes, l'appareildoit conserver la vitesse indique lorsdu dernier quilibrage. D'accord, vousm'avez convaincu. Parlons un peu de lamodification de la vitesse de descente.

Modification de la vitesse

de descente

Que faire si vous souhaitez descendre la mme vitesse mais une vitesse dedescente infrieure (valeur moins levedu variomtre) ? Et bien, voici l'occasiond'utiliser votre puissance. (Je parle decelle du moteur. Nous ne traiterons pasde la domination du monde aujourd'hui !)La puissance a un effet direct sur la vitesse

de descente.

80 nuds, au point mort, l'appareil

descend prs de 700 pieds/minute(Figure 3-9). Supposons par exemple quevous tes en approche d'atterrissage etque vous devez rduire votre vitesse dedescente pour viter de vous poser horsde la piste. Que faire ?

Figure 3-9

Augmentez la puissance pour atteindre

disons 2 100 tours/minute et rglezlgrement l'assiette pour rester unevitesse de 80 nuds. Rquilibrez nouveau l'appareil si ncessaire.

Vos instruments doivent correspondre ceux de la figure 3-10. En augmentant ainsilgrement la puissance, l'appareil descend300 pieds/minute. Bien entendu, si vous


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augmentez la puissance, l'appareil cesse de

descendre. Si vous augmentez encore lapuissance, l'appareil passe en vol en palierou amorce une monte 80 nuds.

Vous connaissez maintenant la procdure

suivre pour effectuer des montes et desdescentes. Combinons ces aptitudes aveccelles que vous avez acquises dans le cadredu cours au sol 2.

Des virages en monteSupposons que nous souhaitions associerles montes et les descentes avec les

virages. Voyons plus particulirementcomment amorcer un virage droite 20 degrs d'inclinaison au cours d'unemonte, puis repasser en vol rectiligneen palier. Voici comment procder.

Tout d'abord, effectuez la monte. Relevezle nez 13 degrs d'inclinaison, comme

indiqula figure 3-11, mettez les pleinsgaz et quilibrez l'appareil. Virez ensuiteselon l'inclinaison souhaite. L'astuceconsiste utiliser la boule orange del'horizon artificiel comme rfrenced'inclinaison. Les ailes oranges n'tantpas alignes sur l'horizon, utilisez la bouleorange pour connatre la pente, et l'aiguilleorange de l'horizon artificiel comme

rfrence d'inclinaison.

Figure 3-10

ce stade de formation, il est temps defaire le point sur la manire de contrlerl'appareil. La puissance (manette des gaz)

vous permet d'ajuster la vitesse de

descente (indique par le variomtre).L'assiette de l'appareil (contrle l'aidedu joystick) vous permet de conserver une

vitesse spcifique. Au cours d'une monte,vous utiliserez toujours la puissancemaximale autorise (gnralement lespleins gaz) tout en rglant l'assiette l'aide du joystick selon la vitesse souhaite.


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Figure 3-11

Au cours d'une monte (mais galement

d'une descente), il est prfrable de repas-ser en vol en palier lorsque votre altitude sesitue dans une marge de 50 pieds del'altitude souhaite. Une marge de 50 piedspermet d'viter de dpasser l'altitude cible.Si vous souhaitez vous maintenir 4 000pieds, repassez en vol en palier lorsquel'altimtre indique 3 950. ce stade, vousdevez abaisser le nez de l'appareil et repas-ser en vol rectiligne en palier.

Oui, les gaz sont toujours au maximum,et c'est ainsi qu'il faut procder. Laissonsl'appareil acclrer pour atteindre sa

vitesse de croisire (moins que vous nesouhaitiez voler une vitesse plus faible).Rduisez ensuite la puissance une valeurd'environ 2 200 tours/minutes.

Une fois la vitesse stabilise, quilibrez

l'appareil en fonction de cette nouvelleattitude, comme indiqula figure 3-12.

Figure 3-12

Voici la procdure respecter. Croyez-moi sivous voulez, mais ce n'est pasncessairement une manuvre simple.Rappelez-vous que le secret pour passerd'une attitude une autre (passer d'un volrectiligne en palier une monte, parexemple) est le mme que pour la valse :attitude, puissance et assiette. Vous ajustezl'attitude selon une valeur connue qui place

votre appareil en position de monte (13degrs pour une monte 80 nuds). Vousajustez ensuite la puissance (vous montez plein rgime dans cet appareil). Enfin, vousrglez l'assiette pour conserver cette


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attitude. La formule attitude-puissance-

assiette constitue le secret lors de toutchangement d'inclinaison.

Des virages en descenteSupposons que vous tes 4 000 piedset que vous souhaitez descendre 2 500 pieds en effectuant un virage gauche 20 degrs d'inclinaison. Pourcorser un peu les choses, effectuez cettemanuvre une vitesse de 90 nuds.

Voici comment procder.

Tout d'abord, amorcez un virage gauche 20 degrs d'inclinaison.

Rduisez ensuite la puissance pour passeren rgime de ralenti.

Abaissez ensuite le nez de l'appareil afind'adopter une attitude susceptible de vousfaire atteindre une vitesse de 90 nuds.(Vus remarquerez que, lorsque vous rdui-sez la puissance, le nez tend s'abaisserautomatiquement ; vous devrez ainsi certai-nement tirer lgrement le joystick vers

vous pour viter de voir l'appareil descendretrop rapidement.) 3 degrs d'inclinaisonpositive vous donnant une vitesse de 80nuds, vous atteindrez peut-tre 90 nudsune inclinaison positive d'un degr(soitune attitude lgrement infrieure).N'oubliez pas qu'tant dans un virage, vousutilisez la boule orange de l'horizon artificielcomme rfrence de pente, comme indiqu

la figure 3-13.

Figure 3-13

Lorsque vous serez 2 550 pieds (soit

50 pieds au-dessus de 2 500), repassezen vol rectiligne en palier.

Augmentez ensuite la puissance pouratteindre la vitesse de croisire fixe 2 300 tours/minute, et quilibrez l'appareillorsque la vitesse se stabilisera. Attitude,puissance et assiette, c'est bien compris ?

Vous savez maintenant commenteffectuer des montes, des virages etdes descentes, et vous maintenir en volrectiligne en palier. Parfait, vous avezacquis les bases du pilotage. Maintenant,

vous avez besoin d'un peu d'entranement.Je vous laisse donc suivre la Leon 3.


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Vous avez appris

les notions debase permettantde dplacer unappareil dans lesairs. La prochainetape consiste apprendre lesdtails vouspermettant dele poser sur lapiste. D'ailleurs,le cours au solsuivant traite du

vol lent, desvitesses que vousadopterez lorsd'une approche

d'atterrissage.La figure 3-14montre un altimtre

type installdansla plupart desappareils. Ilcomporte troisaiguilles, ce qui

correspondau nombre demains que voussouhaiteriezparfois avoirlorsque vousavez trop dechoses faire

dans le cockpit. L'aiguille la plus courtepointe sur des chiffres reprsentantl'altitude de l'appareil en dizaines de milliersde pieds. L'aiguille moyenne et plus largereprsente l'altitude en milliers de pieds.L'aiguille longue et fine reprsente l'altitudede l'appareil en centaines de pieds.

Pour lire l'altimtre, la manire la plussimple est de procder comme s'ils'agissait d'une horloge. Par exemple,si l'altimtre A de la figure 3-14 taitune horloge, quelle heure indiquerait-il ?3 heures, exact. Comme il ne s'agit pasd'une horloge, l'altimtre A indique unealtitude de 3 000 pieds. La longue aiguille(celle des centaines) pointe sur zro

centaine de pieds et la moyenne (celle desmilliers) sur 3 000 pieds.

Si l'altimtre B tait une horloge, quelleheure indiquerait-il ? Il indiquerait 3h30(trois heures et demi). S'agissant d'un

La lecture de l'altimtre est similaire celle d'unemontre. En disant cela, je m'avance avec prcautioncar je sais que nombre de lecteurs ont grandi avec

des montres quartz et qu'ils ne savent pas quelleheure il est lorsque la petite main de Mickey est sur

le 3 et sa grande main sur le 12. Certains ignorent

mme dans quel sens les mains de Mickey tournent.

Figure 3-14

A

B

C

D

COURS AU SOL 3 LES MONTES


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altimtre, il indique trois mille et demi,

soit 3 500 pieds. La longue aiguille (celledes centaines) pointe sur 500 pieds et lamoyenne (celle des milliers) entre 3 000et 4 000 pieds. L'altitude est donc gale 3 000 pieds plus 500 pieds (3 500 pieds).

Si l'altimtre C tait une horloge, quelleheure indiquerait-il ? On dirait qu'il estenviron sept heures moins le quart.

Plus prcisment, la longue aiguille(celle des centaines) indique 800 piedset la moyenne (celle des milliers) pointe

timidement sur 7 000 pieds. L'altimtreindique donc 6 000 pieds plus 800 pieds(6 800 pieds). Ce n'est pas trop compliqu,n'est-ce pas ?

Essayez de lire l'altimtre D comme s'il

s'agissait d'une horloge. Quelle heure est-il? C'est exact, on dirait qu'il est 3h00,mais observez plus attentivement la pluspetite aiguille (celle des dizaines de milliers).Elle pointe lgrement aprs la valeur 1,ce qui signifie que vous devez ajouter10 000 pieds la valeur indique par lesaiguilles longue et moyenne de l'altimtre.

L'altimtre D indique donc une altitude de13 000 pieds.

La roue hlices des enfants tourne car l'air soufflededans. Au cas ovous ne l'auriez pas remarqu,les hlices d'un avion ne sont rien de plus que desgrosses roues hlices pour grands enfants. L'effetde la roue hlices est l'origine des valeurs ducompte-tours qui varient en fonction de la modifica-

tion de la vitesse-air. Ainsi, chaque fois que voustouchez la manette des gaz, l'indication ducompte-tours varie en fonction de la vitesse-air de

l'appareil. Pourquoi ? L'hlice ragit aux variationsde la vitesse-air tout comme une roue hlices auxvariations du vent. Cela fait artificiellement tourner

l'hlice vite ou l'empchede tourner son plus haut potentiel tant quela vitesse n'est pas stabilise. Vous devez doncsouvent redfinir le compte-tours une fois ou deuxafin de d'obtenir le paramtre souhait. L'effet de laroue hlices est associaux hlices pas fixe (du

type de l'appareil simul). Vous en saurez bienttdavantage sur les hlices vitesse constante quimodifient leur inclinaison pour conserver une

vitesse spcifique.


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COURS AU SOL 4 LE VOL LENT


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COURS AU SOL 4 : LE VOL LENT

L'aile se compose de plusieurs parties

distinctes : l'extrados, l'intrados, le bordd'attaque, le bord de fuite et la corde derfrence (figure 4-1).

Figure 4-1 Les cinq lments qui composent l'aile.

Vous remarquerez que la courbure del'extrados (la partie suprieure de l'aile)semble plus prononce que celle del'intrados. Ceci n'est pas fortuit. En fait,cette caractristique a tellementd'importance que nous allons devoiren parler en dtail d'ici peu.

Le seul terme dont la dfinition ne tombeprobablement pas sous le sens est la

corde de rfrence . Il s'agit d'une ligneimaginaire qui relie le bord d'attaque aubord de fuite. Croyez-moi sur parole, l'ailene renferme aucune corde de ce type.Cette corde est aussi fictive que les flchesreprsentant les quatre forces. Lorsque le

vendeur d'un magasin de chaussures pointevotre pied du doigt en disant Votre orteil

se trouve l, vous avez envie de lui

rpondre : Merci, je le cherchaisjustement . En fait, il vous indiquesimplement l'emplacement de quelquechose qui n'est pas directement visible.La corde de rfrence joue un rleanalogue. Il est difficile de dterminerl'orientation de l'aile en raison de laconvexitde ses faces. Or, comme lesingnieurs dtestent l'incertitude, ils sesont mis d'accord pour reprsenter laforme gnrale d'une aile l'aide d'unecorde de rfrence.

Fonctionnement de l'aile

Pour apprhender la portance, vous devezvisualiser le comportement de l'aile dansl'air. Les ingnieurs en aronautique disent

que l'aile entre en contact avec l'air (ouattaque l'air) avec un angle spcifique.Cette action se produit de la mmemanire qu'un pit-bull qui attaque le facteuren montrant ses crocs. Quelle partie del'aile a pour fonction d'attaquer l'air ? Est-cele bord d'attaque ? Est-ce le bord de fuite ?Est-ce la face infrieure de l'aile ? C'est

ce stade que la dfinition de la corde derfrence prend tout son intrt.

tant donnqu'il existe des ailes de toutesdimensions et de toutes formes (l'instardes pilotes...), il est parfois difficile dedterminer avec certitude le point de l'ailequi entre en contact avec l'air, de mmeque les modalits de cette rencontre.

Bord d'attaque Bord de fuite

Extrados d'aile cambr

Intrados d'aile cambr

Lignedecorde*

* Il s'agit d'une ligne imaginairequi relie le bord d'attaque au bordde fuite de l'aile.



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Heureusement, la corde sert gnralement

de rfrence pour indiquer la forme del'aile. Lorsque j'affirme que le flux d'airarrive sur l'aile avec un angle du 18degrs, cela revient dire que l'angleformpar le flux d'air et la corde derfrence est de 18 degrs (figure 4-2).Cette distinction, apparemment banale, estaussi importante pour l'ingnieur que lespantalons moulants pour le matador. Il ne

nous reste plus qu'une seule dfinition assimiler avant de comprendre les secretsde la portance. Cette dfinition concerne le

vent relatif (ce terme ne fait pas rfrenceun oncle capable de raconter de longueshistoires sans reprendre son souffle).

Figure 4-2 Angle d'attaque. L'angle d'attaque est l'angle

formentre la ligne de corde et le vent relatif (c'est--direle vent qui souffle sur l'aile).

Le vent relatif (ou vent apparent)

Le dplacement d'un avion provoque undplacement de l'air sur l'aile. Ce fluxd'air est appelvent relatif car il seproduit par rapport au dplacement (ou enrsulte). Par exemple, dans la figure 4-3,le coureur sent le vent sur son visageindpendamment de la direction danslaquelle il se dirige ; ce flux d'air (de forcegale et de direction oppose sondplacement) est relatif par rapport son dplacement.

Figure 4-3 Vent relatif. Le vent relatif est le vent rsultant

d'un objet en mouvement. Malgrun vent venant parl'arrire, un coureur sentira un vent de face, du fait de sondplacement en course. Le vent relatif est proportionnel(opposet de force gale) au mouvement d'un objet.

Vent

18

L'angle d'attaque, dans cet exemple,est de 18 degrs (exagr).

Vent relatif (ou vent appar ent)

Sens de dplacementdu coureur

Vent nature l



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Le vent relatif est un flux d'air engendr

par un dplacement. Pour illustrer ce point,sortez votre main par la fentre d'unevoiture en mouvement (en gardant le restedu corps l'intrieur, s'il vous plat). Voussentirez un dplacement d'air dans ladirection oppose celle de la voiture.Si vous conduisez une voiture en marchearrire sur l'autoroute, vous sentirezle vent venir de l'arrire (par ailleurs, vousentendrez de nombreux coups d'avertisseuret vous risquez d'attirer l'attention de lapolice). Le vent relatif est causpar undplacement d'air et s'exerce, avec la mmeforce, dans le sens opposde l'avion.

L'avion A de la figure 4-4, par exemple, sedplace vers l'avant ; le flux d'air entre encontact avec son nez. S'il se dplace versle sommet ou le bas d'une colline, le fluxcontinuera souffler sur son nez (avionsB et C). Si l'avion tombe, le flux d'air est encontact avec son ventre (avion D). Dansle cas de l'avion D, le flux d'air se dplace

vers le bas du fuselage, indpendammentde son inclinaison.

Figure 4-4 Toutes les illustrations montrent que le vent r elatif

est opposet de force gale au mouvement de l'appareil.

Le vent relatif souffle de la directionoppose au sens de dplacement de l'avion,indpendamment de l'orientation de cedernier. Le point suivant est tellementimportant que je vous invite vous boucherune oreille. Si, si ! Faites-le avant depoursuivre la lecture ! De cette faon,

je serai sr que l'information n'entrerapas par une oreille pour sortir par l'autre.

Il importe de vous rappeler un principeessentiel : le vent relatif est indpendantde la direction vers laquelle est orientlenez de l'avion. Le vent relatif est de directionoppose et de force gale la vitesse del'avion. prsent, examinons comment l'ailefend l'air et produit la portance.

Vent relatif

(ou vent apparent)

Mouvement

Vent r elatif

(ou ventapparent)

Mouvement

Vent relatif(ou ventapparent)

MouvementVent relatif(ou vent apparent)

Mouvement

A B

C D



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L'attaque de l'air

Certaines personnes pratiquent la chassecomme un sport (mme si l'adversaireignore qu'il y participe). La chasse auxanimaux suppose que le chasseur pointeson arme vers sa proie avec prcision.Le chasseur regarde dans le viseur et voitla trajectoire de la balle. la diffrenced'un fusil (ou d'une voiture), la pente demonte verticale d'un avion est distinctede son inclinaison (la direction vers laquellepointe l'avant de l'avion). Vous vous rappelezcette tour de 230 m en bout de piste ?Si, au dcollage, vous orientez votre avion

vers un point situlgrement au-dessusde cet obstacle (comme avec un viseur),il est peu probable que vous le franchissiez.

Vous ne risquez pas non plus de franchir

le cordon que les pompiers auront misen place autour de la tour pour vousconvaincre de sauter ! N'oubliez pas queles avions peu puissants ont une pentede monte moins raide que les avionsde chasse.

Il convient de bien comprendre ce principefondamental (bouchez-vous nouveauune oreille) : l'inclinaison du nez de l'avion(et par consquent, de l'aile) peut trediffrente de la pente de monte. Le degrd'inclinaison de l'aile et sa pente de monteforment un angle (vous verrez bienttpourquoi). Rappelez-vous que le vent relatifest toujours de vitesse gale et de direction

oppose la trajectoire de vol ; pour tre

plus prcis, nous dirons qu'il existe un angleentre la corde de rfrence et le ventrelatif. Cet angle est connu sous le nomd'angle attaque (Figure 4-5).

Figure 4-6 Angle d'attaque. Apparition de la portance.

La figure 4-6 reprsente l'aile (corde derfrence) d'un avion A formant un angle de5 degrs par rapport la direction du ventrelatif. On dira plus communment quel'angle d'attaque de l'aile est de 5.Les avions B, C et D sont respectivementreprsents avec des angles d'attaque

de 10 degrs, 30 degrs et 45 degrs.L'angle d'attaque sera d'autant plus grandque l'cart entre l'aile et le vent relatif seraimportant. Par ailleurs, comme vous allezbientt l'apprendre, la portance d'une aileest directement lie son angle d'attaque.

Vent relatif(ou vent apparent)

Mouvement

de l'appareilAngled'attaque



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L'aile est une trancheuse d'air parexcellence. Aussi puissante qu'un couteauaiguisau laser, qu'un sabre de samouraou que le tranchant de la main d'unkaratka, l'aile est un instrument de

prcision destinfendre l'air de faonbien spcifique. Les ailes sont construitesexpressment pour carter les molculesd'air, pour les sparer de part et d'autrede leur profil et pour offrir le moins dersistance horizontale possible. Toutersistance horizontale a pour effet deralentir l'aile. Cette rsistance dans le planhorizontal est dnomme trane et,dans ce domaine, moins il y en a, mieuxon se porte.

FLa figure 4-7 montre comment la voilurefend l'air avec un angle d'attaque de10 degrs. Le flux d'air frappe le bordd'attaque de l'aile. Une partie de ce flux estcontraint de passer par-dessus la voilure

(un joli nom pour une aile), l'autre partie

Documents

Cours de Pilotage Avion