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PILOTE D'ESSAI bat tous les records de films d'avia­Hon.

The Star.

Daily Express.

Le film qui m'a donné les plus grands frissons.. C'estl.U18 des meilleures réussites de l'écran.

News of the W orld

Sunday Times

PILOTE D'ESSAI, le film d'aviation le plus saisissantaH jomais été réalisé!

connus se trouvaient réunis. On remarquait notam­ment : Sir Jonn Salmon, Maréchal de la Royal AirForce, le Duc de Sutherland, Jim Mollison, le hérosde l'Atlantique, Mrs Kirby Green, la gracieuse avia­trice britannique, Douglas Fairbanks, Alice Delysiaetc. Si les applaudissements les plus chaleureux necessèrent d'accompagner la projection du film deVIctor Fleming, ce fut du délire quand la lumièrerevint dans la salle. On acclamait Myrna Loy, ClarkGable, Spencer Tracy çomme s'ils eussent été pré­sents. La presse anglaise a montré un enthousiasmeinouï. Pour s'en rendre compte, il suffit de lire les ex­traits des grands journaux londoniens que nouspublions ci-après :

Cet étonnant dram9 de l'air est magnifique par sonsujet, par son interprétation et par sa réalisation.

Daily Minor

Aucuns des films d'aviation que nous avons vus n'acette valeur.

•'-0_

Paris passe en ce moment avec un succès enthou­siaste, le grand film « PILOTE D'ESSAI ». La premièrE:à l'Empire de Londres, constitue un triomphe sansprécédent dans l'histoire de cette salle, pourtant richeen inoubliable succès. Les plus illustres personnalitésdu monde de la politique, des lettres, des arts, de lascène et de l'écran, les aviateurs les plus fameux duRoyaume-Uni, les journalistes et les critiques les plus

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Rédaction, Administration, Direction, Publicité:8, Rue Malherbe - Téléphone. A 38.18

Revue Officielle du ClubOrgane Mensuel Illustré de l'Aéronautique Marocaine

(Sm. année)Septembre 1938

REVUE DEL'AERO-CLUB DU MAROC

AILES MAROCAINES

La c:urse aux armements aüiens enEurope par M. Laure·.t Evnac. - Notré'redressemént aérien par le GenéralArmengond. _. Moteurs et hélices pla ..cés èn ;Jrrière des ai le5.- Le rn~nu­

ment Mermoz. - La vie de l'Aé.C.A.M.et des Clubs. - R.allyes, RlJids, Re­cords. - Entraînement des rÉserves. ­L'escadrille {( La Fayette" et la colla­boration française' et américaine pen­dant lu grande guerre. - Passion.Caractéristiques du terrain de Port­Lyoutey. - A propos du voyage duGénéral Vuillemin en k-Ilernagne. - LeX.><:I" an",iv8rsoire de la mort du Copi ..taine Georges Guynemer.

SOMj\1AIJ?E

Siège Social du Club, 34, Rue Vizir TaziCasablanca - Téléphone A 62-01

Pavillon du ClubCamp Cazes-Téléph. 'Interurbain-Cabine du Port Aérien

LA COURSE AUX ARMEMENTS AÉRIENSEN EUROPE

par M. LAURENT-EYNACAncien Ministre de l'Air, Sénateur.

Une fièvre intense de réarmement aenen secoue l'Europe ; l'Allemagne,l'Italie, l'U.R.S.S., l'Angleterre prennent part à une course frénétique en cetété 1938. La France suit enfin.

Si méritoire que soit l'effort présentement engagé, la France l'a-t-elleplacé sur le plan de la production intense et rapide qui est commandée parla gravité des circonstances, à l'heure où la fièvre gagne les puissances voi­sines 'en quête de domination aérienne et où deux expériences militaires ré­centes, valant plus que" toutes les théories d'école, celles de la guerre d'Espa­gne et de la guerre de Chine, permettent de se faire une idée claire de ceque sera la guerre aérienne de demain! (Bombardements intensifs et appuidirect de l'aviation aux colonnes de combat). .

L'EFFORT ITALIEN

L'essor de l'aviation italienne est particulièrement brillant. Il acquiertparfois un caractère de prestige qui n'en diminue pas la valeur qualitative.

Avec des moyens financiers restreints, les résultats sont remarquableset couronnés par le palmarès des records.

L'Italie, qui a fait de son Armée de l'air une arme privilégiée, disposed'une force totale de 2.000 avions, dont 1.800 appareils de memière ligne. Pources derniers, le plan des fabrications envisage son doublement en 1939.

La chasse dispose de Fiat et de Breda rapides.Le bombardement de Fiat rapides (440 km./h.) et de Savoia (430 km./hJLa production industrielle atteint 140 cellules pm mois, 400 moteurs. Elle

réunit 36.000 ouvriers, 45.000 en comptcmt les employés, les uns et les autresfournissant un trav::ül hebdomadairede se. à 60 heures. Up qros effort est faitDOur l'exportation des matériels. .- L'armée aérienne se distingue par un effert permanent dans l'augmenta­tion des dotations, en qualité et en quantité, et dans l'entraînement très pous­sé du personnel. « L'Escadre oérienne "est, désormais, une réalité en Italie.Les travaux de mise ou point de cette nouvelle grande unité sont, en effet,terminés et l' « Escadre » constitue une partie organique des forces arméesitaliennes.

RUSSIEUn cîes avic;;fts de combat amphib;esque l'U.R.S.S. a commandées en sl!rie

aux Etats-Unis

L'Escadre aérienne est formée d'un c9rtain nombre de divisions subdivi-sées en brigades. Elle constitue une force mobile comptant plusieurs centai-nes d'appareils qui répondent à la formule suivante, déjà expérimentée aucours des manœuvres de Sicile l'été dernier : 1.000 kilos de bombes, rayond'action 2.000' kilomètres, vitesse 400 kilomètres à l'heure.

Relevant seulement du commandement suprême, l'Escadre sera en me­sure d'intervenir dans un minimum de temps et dans n'importe quel secteurde combat.

Aucun pays étranger, disent les spécialistes étrangers, n'a précédé l'Italiedans cette innovation hardie: la nouvelle grande unité n'est comparable, dansson organisation, qu'à celles d'une escadr8 navale ou du corps d'armée.

L'EFFORT DE L'U. R. S. S.

L'U.R.S.S. a poursuivi un prodigieux effort de renforcement de sa puissanceaérienne et d'accroissement de ses possibilités industrielles, qui se caracté­rise par la spécialisation des usines et le perfectionnement poursuivi dequelques types d'appareils.

La force aérienne comprend 900 avions de chasse, dont 700 faisant450 km./h. ; 500 avions de bombardement faisant 420 km./h. ; 800 avionsde bombardement lourds, 1.200 avions de bombardement légers et d'assaut,750 avions de renseignement. Au total, y compris l'Extrême-Orient, 4.500avions, dont 3.000 environ constituent la flotte de première ligne.

Les fabrications ont atteint, en 1935, 1936 et t'937, de 3.500 à 4.000 cellulespar an, et 10.000 moteurs.

L'EFFORT ALLEMAND

sont particulièrement à retsnir : les2t la D. C. A.

date du l'" janvier 1938, l'aviation allemande dede chasse et de bombardement dépassant la vitesse de

(Mes~erschmidt 100, Domier-17, Heinkel III, HeinscheD.

Ab1.000400

Deux400

a été

L'effort aérien allemand est le plus inquiétant pour la France.

Il a pris une allure frénétique et cherche à l'emporter sur tous les autrespar trois moyens :

1" En créant une mystique nationale de salut par l'aviation

2° En constituant la plus puissante armée aérienne

3" En se dotant d'un potentiel industriel inégalé.

L'armée de l'Air, créée le l 'co mars 1935, a trois cms d'existence. ElleGchève d'organiser, pour la flotte aérienne de première ligne, son programmede 3.000 avions. Elle passera à 4.000 à la fin de 1938, à 5.000 en 1939.

Le potentiel industriel est considérable, disposant d'admirables usines deconstruction et de montage, qui groupent 80.000 ouvriers travaillant 48 heurespar semail1"'!, non compris les heures Le retard dans lafabrication des moteurs, qui était une déficienc0 de

ITALIEle himc:t<::ur « S:ovcio Mar­chell. S 83 }) llul'I;erde la SÉ'i des bcmbard;ers.

ANGLETERREPlusieurs avions géants baptisés « cui­rassés volants » armés de plusieurscanons et mitrailleuses et volant à prèsde 400 km. à l'heure, viennent ô'êtremis en service dans les unités de la

Royal Air Force

La production mensuelle allemande en avions de cette catégorie (plusde 400 à l'heure) est de 400.

En cas de guerre, la production allemande montera en flèche. On compteque le passage du pied de paix au pied de guerre suppose une augmentation

de la capacité de la producHon allant de 1 à 10 et même à 20.L'Allemagne joue la bataille des 400-S00 km./h. Elle s'assure la supério­

rité grâce au facteur primordial qu'est la vitesse, tant pour la chasse que pourle bombardement.

Elle joue sa partie sur quatre matériels essentiels : pour la chasse, surle Messerschmidt 109, dont la vitesse atteint 480 ou SIO km./h., selon le mo­

teur dont il est muni ; pour le bombardement sur le Dornier, le Heinkel IIIet le Heinschel, dont la vitesse s'échelonne de 400 à 430 km./h.

Si l'on prend un autre élément, celui de la défense aérienne au soL l'a­vantage est acquis à l'Allemagne.

En Allemagne, 3D régiments de D.C.A. utilisent un matériel dont la guerred'Espagne a révélé la valeur :

Le Flak de 88 mm. pour les altitudes moyennes et hautes;Le Flak de 37 mm. et de 20 mm. pour les altitudes moyennes et basses.

Le renversement de la situation aérienne en Europe tient surtout à l'effortgigantesque entrepris en Allemagne. Du point de vue financier, il ne saurait

être chiffré avec exactitude, mais les renseignements concordent à évaluer lebudget aéronautique allemand durant les années 1936 et 1937 à une somme

annuelle d'environ 20 milliards de francs.

L'EFFORT ANGLAIS

(l'holt' li. IlUÎftUlllif'l'

FRANCE« t:arman 221 » de transport et de

bombard'ement.

L'Angleterre a senti sa propre sécurité menacée par la nouvelle flotteaérienne allemande et décidé de porter la sienne à son niveau. Le budget

britannique pour l'aviation atteint 17 milliards de francs.

Par rapport à 1935, le nombre des avions de première ligne existants atriplé, passant de SOO au le' janvier 1935 POur atteindre I.SOO au 1'''' janvier1938, 1.8S0 au printemps 1938, 2.S00 en 1939. S'il l'on comprend l'avlOtion

'embarquée et l'aviation d'outre-mer, c'est un total de 2.600 avions à inscrirepour fin 1938.

Entre les mêmes dates, le nombre des escadrilles croît de S2 à 123, chaqueescadrille étant par ailleurs numériquement renforcée. Les effectifs de la Royal

Air force suivent la mê'me progression: de 35.000 hommes, ils ;;üni portésà 70.000 4.500 nouveaux pilotes ont été enrôlés.

L'industrie aéronautique est entièrement réorganisée (Shadow Industry).La main-d'œuvre passe de 30.000 à 90.000, la semaine horaire de travail

comprenant entre 46 et 48 heures, non comprises les heures supplémentaires.

LES LEÇONS DU REARMEMENT EUROPEEN

D'une Europe si enfiévrée pour le: conquête de la maîtrise de l'Air, plu­sieurs leçons se dégagent ;

. 10 Prédominance du facteur vitesse. Pour la chasse comme pour lebombardement, les matériels modernes en service recherchent les vitesses

6 HEVUE DE L'AEHO-CLUB DU MAHoe

supérieures à 400 km./h. : 400 à 450 km./h. pour les avions de bombardement450 à 500 km./h. pour les matériels de chasse et de combat ;

2° Prédominance du nombre. -- Au cours de la dernière guerre, ledéchet mensuel atteignait vers 1918 près de 3.000 appareils. Un appareil du­rait un mois. Il en durerait peut-être deux actuellement. D'où l'importance dela capacité de production, qui atteint actuellement:

Allemagne, 400 appareils par mois environ ;Angleterre, 180 appareils par mois environItalie, 150 appareils par mois environ;France, 40-50 en ces derniers mois.La capacité de production française, qui était « humiliante » ,est en voie

d'augmentation, trop lente à notre gré;3° Recherche de la maîtrise de l'air. - La proportion des bombardiers

dans une flotte aérienne moderne atteint presque partout 50 %. La part réser­vée à la chasse oscille entre 25 et 35 %. La coopération dispose de 15 à 25 %.Mais on est en train de mettre l'accent sur les dotations de chasse.

Face à la nouvelle situation aérienne de l'Europe, la France disposede la supériorité reconnue du personnel.

En une matière où le matériel impose sa souveraineté, quelle devrait êtrela situation aérienne de la France ? A défaut de la suprématie sur le con­tinent qui fut son apanage, la France, dans le seul but d'assurer sa sécuritémétropolitaine, doit poser le dogme de la parité avec la puissance aériennela plus forte du continent. Cette puissance est actuellement l'Allemagne. Ilfaut que la France, ne faisant en cela que suivre l'exemple de l'Angleterre,fasse comme elle un effort intensif pour rattraper son infériorité actuelle etatteindre le niveau de la force aérienne allemande, ou s'en rapprocher.D'importantes commandes ont été passées d'avions modernes, des outillagesprévus, des crédits considérables engagés, mais c'est toute une politique demobilisation des industries de l'aéronautique dès le temps de paix qu'il fautavoir l'audace de décider. « La Vie Aérienne ».

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l\mlÉ'lrlHlOID>JE l\mA\IS lHIA\RlD>IJESSJE JET RESOlLUTIONpar le Genéral ARMENGAUD

Personne ne conteste qu'à l'heure présente il ne con­vienne de considérer avec la plus gl'aIHle objectivité, l'étatde crise de notre aviation militaire et le's moyens suscepti­bles de conjurer le grave danger qu'il représente pour lasécurité franç,üse.

-'VIais de mênlE que de grands médecins sont parfois endésaccord sur le traitement à recommander à un maladeen danger, de mt'me, les experts en aviation montrent parl'énoncé de leurs suggestions constructives que, s'il estfacile de dénoncer une crise et d'analyser ses causes, la dif­ficulté commence dès que l'on s'avise de définir les moyensd'en sortir.

« 1\e recommençons pas » écrit le spéeialiste d'unjournal parisien à propos d'une commande massive (l'a­vions de chasse Bloch 150 dont la cellule ne serait pasau point et dont le moteur, un Gnome 14 NO 21, ne »('­

rait pas homologué. Il ajoute que le spécialiste d'un autrequotidien a eu ipdiscutablement raison de protester avantlui contre une telle décision dans les termes suivants :« Il convenait de signer un marché de petite série deBloch 150 pour meUre au point méthodiquement la ceJIu­le ct pour procéder à des essais avec différents moteurs.Mais on ne devait pas en commander davantage pour lemoment. »

Pour l'un et l'autre, le principe qui consiste à engagerdes centaines de millions sur un matériel dont la miseau point n'est pas achcvée est un principe erroné.

La règlc que rappellent les deux journalistes est certai­nement excellente et normalement son observation s'im­pose. Elle a été énoncée il y a longtemps ; elle a été troprarement suivie pour le grand dommage de notre avia­tion . .'\fais nous ne sommes pas hélas dans une période nor­male. Le ministre n'a que trop de raisons d'aller vite, debrûler quelque peu les étapes pour éviter, comme il l'a sibien dit, de fabriquer « du vieux neuf», pour tenter nonpoint de suivre les Allemands, mais, autant que possiblede les devancer dans la qualité du matériel. D'ailleurs ~,.

n'est pas aujourd'hui qu'est violée la règle à laquelle onse refèrc en ce qui concerne le Bloch 150.

L'observation de cette règle aurait conduit à fabriquerd'emblée non pas un ou deux prototypes, mais une petitesérie de telle sorte que les essais techniques et tactiqneset par suite la mise au point, fussent pratiqués simultané­lUent sur les avions de cette petite série et menés par sui­te à vive allure et en un temps restreint. Comme il n'ena pas été ~lÏnsi, un temps précieux a été perdu qu'il fautbien rattraper maintenant sous peine de voir une fois deplus nos nouveaux avions arriver trop tard dans les for­mations. D'ailleurs le Bloch 150 étant à l'essai depuis delongues semaines. le ministre a sans doute déjà de sérieu­ses références.

Certes, l'appareil COUl't encore le risque d'une mise au. point imparfaite. J\'!.ais le ministre se rend compte san8doule que c'est l'heure ou jamais d'accepter ce risque.

Qu'il me soit permis de rappeler un fait qui se placeau début de Hil7. 1\ous avions alors des avions d'obser­vation et de bombardement surclassés par ceux de l'ad­versaire.

Les utilisateurs attendaient avec une impatience cha­tlue jour grandissante un matériel meilleur. Deux exem­plaires prototypes du Bréguet 14 de bombardement ('1aienten essais. Les pilotes venus du front pOUl les essayer éta­blissaient des rapports très favorables. La direction del'Aéronautique au Ministère proposait au directeur générald'en commander une petite série pour une complète miseau point. Ce dernier. écoutant les utilisateurs de son Etat­Major particulier, lança tout de suite la fabrication de 180Bréguet, malgré l'opposition énergique de la Direction.Dès le mois d'octobre, l'escadre de bombardement Vuille­min était constituée. On sait le magnifique travail qu'ellefit jusqu'au printemps H118. On saH aussi, qu'après le prin­temps, les bons moments étaient déjà passés pour les esca­dres clu Bréguet 14.

Est-il besoin de rappeler aussi comment se sont C0111­portés à ce sujet les Anglais et les Allemands depuis deux::l!1S.

En 1936 et 37, les Anglais, eux aussi, se sont préoccu­pés de ne pas fabriquer en grande série du « vieux neuf»et ils ont~pris à cette fin des mesures hardies. Ils ont engénéral fiiit construire lears nouveaux avions en grandesérie, quelquefois d'après la réalisation à peine achevéedes meilleurs prototypes, ou du moins sans attendre lecomplet déroulement des longs essais techniques et mili­taires. Les Allemands faisaient de mème pour certains ty­pes d'avions. Ces méthodes ont parfois donné des déboi­res. Mais Anglais et Allemands ont estimé que, dans l'es-,pèce, la considération essentielle c'était d'aller vite et d'a­vancer résolument dans la voie du progrès. Tout comptefail, il apparaît qu'ils ont été bien inspirés. Or nous som­mes dans une situation relative d'infériorité encore plusnette que les Allemands et les Anglais en 193G-1937. Noussommes plus pressés encore par le temps.

Ne serait-il pas l'egl'ettable, dans la conjoncture actuel­le, qu'un ministre fût hésitant au moment venu de lancerune commande de grande série, qu'il voulût Ure aupara­vant confortablement couvert par une longue et compJl.­te mise au point; qu'il laissM passer des mois et des moiscomme cela est arrivé pour des avions de chasse anté­rieurs entre la sortie cles prototypes et la mise en com­mande de grande ,série ?

Il oublierait que la mise en ligne d'avions nouveauxdans les armées de l'air est une course de 'vitesse entreces armées et que chacune doit surveiller sans cesse l'al­lure des autres et ne se laisser dépasser à aucun moment.

Des gens qui se disent bien informés prétendent, jele répète sous toutes réserves. que les Allemands en arri­vent aujourd'hui il eommander une grande série d'avionsnouveaux simplement d'après un projet.

BEVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC

l)'ail1ellI's IH' faut-il pas se conformer plus ù l'espritqu'il la leUre de la n\gie rappelée plus haut ? Il scmblequ'il convienne de distinguer suivant les cas.

La supériorité technique doit êtrc recherchée d'aborddans le perfectionncment progressif d'une formule. Tela l·té le cas avec Je Junkers allcmand qui est déjà à sa troi­sième forme, avec le :\Iessersehmidt qui en est ù la «11a­tl'ième, en moins de deux ans.

C'esl la méthode la plus sùre, e\le peut permettre debrùler certaines étapes probatoires.

Il en est une autre qui se propose par une conceptïonneuve et hardie de devancer lat'gement les conceptions del'l'tranger pour mar<lu(T un avantage technique llurab](,.

Les étapes de la création doivent être parcourues iciavec plus de prudence.

Quoi qu'il en soit dans ces moments exceptionnelle­ment graves, il ne nous reste plus qu'à coudr la chancede la meilleure qualité. Qu'importerait l','n prochain l'ar­mée de l'air de 4.000 avions que J'Allemagne am'a sansdoute, si nous avions seulement dans une armée de J'airde quelques 2.000 avions, un millier de machines SUPt"l'ieures il n'importe lesquelles des siennes ?

Nous n'en serions pas moins les maîtres de l'air autantqu'on peut l'être. Ce n'est hélas, qu'une hypothèse. Dumoins faisons tout et ne eraignons pas les sacrifices pourprétendre à la première plaee par la qualité. Que cetteprétention soit radicalement la grande idée directrice denotre effort aéronautique, la loi impérieuse de notre re­dressement aérien.

De la Vie Llérienne.

Moteurs et hélices placés en.,

arnere des ailes

Les différents ministère~. de l'Ail' et de l'Industrie del'Aviation ont pris connaissance avec un vif intérêt dela commande faite par le ministère de la Guerre américainil la Bell Aircraft Company de Buf1'alo, commande quicomporte une première ~érie de 13 avions de combat du ty­pe «Airacuba ». Ce bimoteur se distingue <les autres avionsde combat en usage jusqu'ici par le fait que ses moteun:et ses hélices se trouvent placés en arrière des ailes. Cet­te nouvelle disposition parait avoir, selon les dl~claration.s

du Général Oscar Westover, Chef des forces de l'Air anü'­l'icaines, un SUCC('s certain, puisqu'elle semble représen­ter une solution parfaite de nombreux problèmes al'ronall­tiques. Nous croyons done utile d'examiner de plus prèscette nouvelJe construction.

Deux solutions

Il Y a quelques années eneore que, presque silllultan{'­ment, eommeneèrent dans les souffleries <l'AIJemagne etdes Etats-Unis, les essais en vue de trouver l'emplaeementle plus aérodynamique pour les moteurs et les hélices. Cefurent surtout les expérienees faites dans le tunnel aéro­dynamique de N:!e:! qui permirent de conelure qu'une hl'­liee, plaeée à bl'ève distance derrière et au-dessus des ai­les donne les meilleurs résultats.

Tous les autres arrangements des hélices et des mo­teurs : devant les ailes ou bien en-dessous et directementderrière, s'avérè"ent bien moins efficaees. Seuls, les effetsdes moteurs et hélices placés légèrement en avant des ai­les furent eneore appréciables. C'est d'ailleurs cette disJlo­silion qu'on préfère actuellement pour presque tous lesappareils, avions commerciaux ou de guerre, excepté lesmonomoteurs, bien entendu.

Les ennuis du constructeur

:VIais voilà. Avoir résolu un problème par une expérien­ce dans' une souff1'erie ne veut pas dire d'avoir résolu ~on

application dans la pratique. Le chemin à parcourir estparfois bien ardu. Et construire un avion aux hélices au·

))'lIl1tres possibilités. POllrqlloi le War DeJiartment desEtats-Unis a-t-il commandé 18 ftiracllbas ? -- Ce qllOlltdémontré des e.rpériences allemande.~ el américaines.Désauantaaes. -- Restons dans l'e.rpectatiue.

Cet avi«n « Fccke-Wulf " allemand a été construit en 1931par la firme qui a serti l'a série des fameux types « F.W. CClndor "Un de ses appareils a franchi en OCl,ût, l'Atlantique Nord.En tous cas il y a loin de l'appareil ci-dessus et le « Candor "

moderne que nous voyons plus loin.

dessus du honl de sortie des ailes n'est eerles pas unemince affaire.

D'un côté on pouvait percher le moteur et son hélicehaut sur l'aile ou bien installer pour l'hélice une transmis­sion coudée, montée SUI' des supports. Pour des raisonsbien compréhensibles, les ingénieUl's hésitèrent à adopterces deux systèmes. D'un autre côtés, si l'on approehaittrop moteur et hélice de l'aile, le cercle balayé par lespales de l'hélice se trouvait partiellement au-dessous del'aile, ce qui est, au point de vue aérodynamique, beau·coup moins avantageux. On s'en rend surtout compte, ense figurant l'angle d'incidence à l'atterrissage, cc qui, pour

IlEVUE DE L'AEHO-CLUB DL l\lAnOe 9

remédier à cet inconvénient, nécessiterait un train d'at·lerrissage plus haut.

Sous le signe du moteur en tandem

Depuis quelques anné"es déjà, DornÎer et quehlues cons·trndeurs français avaient commencé Ù disposer des héli·ces aussi bien devant que derrière les ailes, cl'éant de cet·te façon 2 groupes de moteurs en tandem, dont les qua­lités aérodynamiques sont plus facile il dominer que ceUesde 4 moteurs ('xlérieurs alignés.

Cependant après un certain lemps de pratique, il fal­lut sc rendre à l'évidence que cette disposition n'était passans reproche, puisque, par exemple en cas de panne dumoteur de devant, le pas de l'hélice du moteur arrièreétait trop grand. Il est pourtant nécessaire que ceIle·ci nitun pas cnlculé pour travailler dans les remous de l'héiiceantérieure. Mais les inconvénients constatés ne provien·nent que de la disposition des moteurs en tnn·dem de la fixation du moteur pn arrit're tIcs ailes.

D'autres raisons déterminant;as

En examinant le nouveau problème et en se rappl·lantles expériences faites dans la pratique, on doit se dire 'Illela disposition des hélices derrière les ailes n'esl pas seu­lement le résultat de considérations d'ordre aérodynami·que, mais a surtout son origine dans certaines difficultésde constrnction, D'après cc qn'on a pn savoir jusqu'ici desraisons pour lesquelles le choix du m inistèJ'e de l'Air amé­ricain s'est fixé snI' les « Airacubas » Bell, c'est la formede construction qui a été décisive, parce qu'elle donneil ces avions un champ de tir frontal bien plus vaste etpermet une plus grande précision de visées. L'efficacitéde l'avion de combat se trouve donc considérablement aug·mentée par la disposition e/\ arrière de ses moteurs ethélices.

Entre parenthèse. on a essayé cl'augmenter l'efficm·i1(·vers l'avant de l'avion de combat Fokker GLen monLHltdeux canons dans la partie centrale du fuselage. Mais cescanons n'étaient guère dirigeables et exigeaient en outreun fuselage partieulièremeut vaste.

L'avion de combat Airacuba est aménagé pour un éqUI­page de 5 hommes : 1 pilote, 1 observateur et 3 canon­niers. dont deux sont logés dans les ailes, et ont commetâche de rechercher, et probablement aussi de pointer les

pièces, car seul UI\. avion de combat à canons mobiles doitloreèment avoir ses moteUl'S el hèli<x's en alTière.

Mois on doute de la vitesse

Les premières communications publiées pal' le Dépar­lement militaire américain même affirment que l'avion riecombat Airacuba l'si capable de développer une vitessetelle « qu'il peut dépasser n'importe quel bombardier mo­derne ». On aSSlire en outre qu'il peul grimper dans unminimum de !l'mps il lUW altitude de !).OOO m,

Cepl'iHtant, les luilieux leehniques elll'opéens ont laisséentendre quelques douÏl's dans la réalité de celte vitessesurprenante. Il est vrai que, th('oriquement, une aile (jontle bord d'attaque n'est pas encombré pal' un III ote llI', Ofrl-eune Lien moins grande résistallee il l'ail', Elle a par contl'eUll coefficient de sustcnt:dioll Iliaxinlum moindre.

Il est hors de doute que la qU('stion des moteurs pla­cés en arrf('rc n'est pas encore I-ésolue. On se propose ence mOlllent de reprendre les essais avec une surface d'ai·ks augmentée qui seuls permettront de se rendre comptede la difl'èrenee qui pourrait exister dans les vitesses atlf'in_h's par les avions a\'('c moteurs en avant et ecux ayant lesmotC'urs pl:lC('s en arrit'I'l' dC's ailes.

Un grand avenir

l'OUI' savoir si le progllostie lanc(' en guise de récla­me par les Américains sc' l'l'alise, il faut altendl'e au moins1 il ::! ans. Cinq hommes semblent un équipage extraordi·nairCllll'nt nombreux pour un avion cie combat. D'aillelll'sil paraît que les Etats-Unis ont de la peine à constituermême les équipages normaux pour simples avions mili­l'lires. On peut donc difficilement se figurer cc que sif1 ni­fîe el'lte prodigalitt', en « matèriel humain ».

Citons ('nCOl'e la renlarque faite par quelques spécia­listes pO!lr avions de combat, qui ont constaté que les ccm­munications enli'e 1'0bservateul" le pilote et les canon·niers pourraient bien otrril' quelques difficultés. Cettequestion importante est également un des problèmes quisemblent limiter, vu l'état actuel des choses, la diffusioncles « Ail'acubas »,

NOliS ne voulons point nous risquer en conjectures,CUI' seul le temps et la pratique peuvent affirmer le succèsou la défaillance de ce nouveau type.

lVova-A i l'-Rcvlle Genevc

L'a,vien allemand « Cander Fecke Wulf F.W. 200 " Branderburgqui a traversé l'Atlantique en 24 h. 54'

.. 10 BEVUE DE L'AEHO CLUB DU IVIAHOC

L~ M()~UM~~T

,"~12,"()Z

IlTous les habitants du Maroc ont encore pl'ésent ù la

mémoire, la triste nouvelle qui sc propageait comllW uncoup de foudre le 8 décembre 1U3li, « La Croix-du-Sud :J>

ne donne plus de position ('[ tH' répond plus ù aucunappel depuis le ï il Il heures». Chacun voulut doutcr etse persuader il lui-même que la radio SCUll' Mait en pan­ne, il fallut bien au bout de quelques jours sc l-eIHIt-e il Jatriste rl'alitl', la « Ct'oix-du-Sud » s'dait perdue corps etbiens. L'é<fllipage l'tait très connu il Casablanca où laplupart des membres avaient fait leurs premières armessur le tronçon de la ligne Casablanca-Toulouse ct sur­tout Je chef de file .Jean llEHlIOZ. l'un des rl'alisateursct des cl'l;~tleurs de la ligne de l'Atlantiquc Sud. :\ousne retracerons pas leur vie, elle est In)p COlllllle de tous ;nous parlerons aujourd'hui du ltonument <lue J'Al'n)-Club<lu liaroc-Ailes liarocaines fait l'lever il lelll' mémoire.En janvier 1U3ï, Je Comité Directeur de l'Aéro-Club duMaroc-Ailes liarocaines ouvrait une souscription dont leproduit serait destiné ù perpl'tuer d'une façon durablela mémoire de ces héros, dont la plupart étaient mOl}­bl'es du Club. Au 1er février 1938 la souscription était{léclarl'e close ct le lotal donnait une somme de 18.000 f.-s.environ. DésiI'ant passer rapidement ù la réalisation del'œuvre, Jes dirigeants de l'Al'ro-Clnb demandèrent ~IllX

architecles membres du Club de préparer un projet demonunH'nt. llonsieur Balois, ancien aviateur de guerre futdé'signé par la majorité de ses collègues pour réalisercelle œuvre. Un Comité composé mi-partie par des mem­bi-CS du Conseil d'Adminislration du Club, mi-partie d'al'­lisles fut alol's constitué pour discuter les différents pro­jets qui serail'nt soumis choisir l'emplacement du lIo­nUllll'nl ; en un mot chargl' de melH'l- il bien la réalisation

Le Médaillon qui sara inscrusté dans le monument(Œuvre de Jean Tarrit)

Le Mcnument Jean ~'llmoz tel qu'il sera érigé ou Camp Cozes(Œuvre de Jean Balais),

du projet. Le Comte de 1I.ontigny, Président, MM. Bon­nan, Vally, vice-Présidents ; Habion, secTétaire géneralet Gabriel, secrétaire adjoint, représentaient l'Aéro-Club ;le maître lkindeau, l::ûdy Legrand, artistes peintres:Derche, dl'conlteur Boyer ct Balois, arehitecteset j{ebreyend, ami personnel de MenllOZ voulUt'en tbien donner leur avis autorisé. La réalisation du pro­.iet relenu a été eonfiée ù Ja firllle Léglise ct Maria ; lIon­~,jellr Bonnan a bien voulu en aSSUt'er Ja mise en place.'lU centre de ce monument aux lignes sobres, un médail­lon de bronze de 50 cm. de diamètre représentant l'effi­'lie de .lIennoz sera enchassé.Parllli de belles œuvresprésentées, le Comiti' a retenu la magnifique réalisationdu sculpteur marocain Tarrit. En dessous une inscrip­tion liminaire rappellera les raIsons qui ont fait ('leverel'Ile stèle :

AJEAN MERMOZ

AUX PILOTES, NAVIGATEURSRADIOS ET MECANICIENSDE L'ATLANTIQUE SUD

MORTS POUR L'AVIATION

Celle stèle sera placl'e dans le jardin situé devant lePavillon <le l'Aéro-Club au Camp Cazes, adossée au han­gar d'Air-France d'où pour la dernière fois le () décem­IJl'e 1!I:Hi Jean :\!ermoz prit son vol pOUl' ne jamais revc­nil'.

L'inanguration of/icielle aura lieu le dimanche Il dii'cembre il Il heures dn matin en pr('sence de :\Iadame.vlermoz mère.

L'Aéro-Club du lIal'oc fidèle il ses traditions se de­vait de ne pas oublier et de perpl'tuel' au Maroc, le sou­venir de ceux qui bien souvent pal' leur cran el leur tran­quille assurance donnèl'ent il beaucoup de leurs membresJe gofIt de J'Air et qui fUl'ent aussi leurs grands amis, degrands pilotes que beaucoup <le nations nous enviaientet de gl'ands Français.

REVUE DE L'AEHO-CLlJB DU MAHoe

LA VIE DE L'Aé. C. A. M. ET DES CLUBS

11

ACTIVITE DE L'AERO-CLUB DU MAROCAILES MAROCAINES EN AOUT

Période calme du moins cn ce qui concerne l'école (fepilotage, ainsi du reste que nous l'avions annoncé dansnoIre pI'écédent numéro, NolTe chef-pilote a pris un rl'­pos bien gagné et nous est reVl'nu plein d'l'ntrai au débutdl' Septt'mbre, Durant cette période, notre excellentchef-mécanicien Vincent n'a pas perdu son temps et toutl'éparé, l't'vu d corrigé les différents appareils du club.. ,L'école a repris au début du mois, Les propriétah'esd'avions n'ont, par contre, pas ct'ssé de voICI', nous n'a­vons pas encore le chiffre exact de leurs heures de volmais nous pouvons citer parmi ceux-ci MM, Vany Podkla­dow, Bolhy, Michaud, A. Bénitah, Meyer, etc .. , ete .. ,

M. GELLY ET SON SUCCESSEUR, M. DESVAUXONT ETE REÇUS A L'AERO-CLUB DU MAROC

AILES MAROCAINES

L'Aéra-Club du Maroc Ailes :Marocaines a fait sesIl.dieux, jeudi soir 25 courant, à J\l. Gelly, commandantdu port aél'ien, directeur du S.N.Aé.

En dépit de la période des vacances, les salons du lo­cal du dub, rue Tazi, regorgeaient de monde.

Nous avons remarqué dans la nombreuse assistan­ce ; Mmes Combemall' ; Faivre ; MllPs Sondag ; Kaspers­ka ; MM. Bonnan, vice-président retour de congé quenous avons été heureux de revoir; les commalHlants Jou­hlin et l'ranI ; capitaine Costl'sèque, du parc 37 ; MM.Gouvil'z et Welhl'r, du hurl'au Vé'ritas ; MM. Habion ; co­lonel Sonc:ag ; Sollit'I' ; ParnuÎl ; Balois ; Bertlll'lin ;Haering ; Brun ;PodkJadow ; Albert et Charles BénitahFourny ; .lohner ; Combemale ; 3choHaert ; BendavanCasabianca ; Schll'e ; G, Dupont ; 130nl1an fils ; de ia­dijinsky, etc ...

En une courte et cordiale aliocution aux termes choi­sis, M,. Vally, vice-pn"si<lent du Club, sut dire à J\L Gel··ly combien son dt'parl t'lait regre!lô par tous les usagersde l'aé'rodrome ces derniers ayant trouvé' en lui, depuisdix ans, un consl'iller t'clairé' possôdant une juste con­{'('ption des choses de l'air.

En terminant, il souhaita uue cordiale bit'nvenue fi\1. Desvaux, le l'emplaçant de M. GeUy, et « Je crois fer­llIement, dit-il, que nos relations futures seront avec vousce qu'elles ont {'li' avec J\L Gellv, c'<·s!-ù-dire empreintesde conlialité, »

Des applaudiss('ments nourris saiuèl'elll celte pÔl'O­l'aison,

MADAME HfNNION NOUS REVIENT

Après une longue Pl douloureuse maladie, nous avonseu le plaisir de revoir Dl! Pav.illon du Club. ,\ladame Hel]·,lion. femme de notre chef-pilote. Au nom de l'Aéro-Club.Monsieur Vally, vice-Président lui a présenté ses meil­h'urs souhaits de prompt et définitif rétablissement.

LE PILOTE DUPONT AU RALLYE DE DINARD

1\otre camarade Dupont devient d{'cidellllllcilt ie~]Jl'­

cialiste des raids de tourisme ù longue distance, Salls<~ompter de nombreux voyages en Afrique du Nonl, CilUI:n, Dupont pal'!icipe au Hallye tnternation:i1 de J'Expo.sition. Cette anné'l', il décide de s'engager ù celui de Di­nard, Une préparation môticuleuse précède le dépan ;allx difficultés générales inhérentes à un voyage de plusde 4.000 kilomètres, d'autres difficultés, que nous appel­leront diplomatiques viennent s'ajouter. Lc pilote ne pOlll'­ra faire escale en Halie et devra survoter de grandes éten­dues de mer : de Tunis à la Corse et en France soit prèsde 500 kilolll~'tres au-dessus de l'eau, Nouvel avatar, lesterrains de Corse sont interdits à l'aviation de tOlll'ismeétant situés en zone de survol interdite. Suivant la fonnu­le chère aux milieux aé'I'onautiques : « la pal'tie semblaitbien compromise»,

Cependant grâce ù la eomprt'hl'nsion de loutes Il'sgrandes organisations ct de tous les services le départ :lU­

l'a lieu. Qu'il nous soit permis de relllel'cier publiqueml'nlet très sineèl'f'llH'nt 1tollsieur '\torize, IIllllistre plènino­kntiaire de France an '\tal'oe, ,\lonsieur le Consul d'Halie,'\lonsieur le Chef du Serviee des Passepol'ts de Casabtnn­ca, l'Aéro-Club de France; la Fédération At'ronautique deFrance, qui ont su nplanil' toutes les difficullé's,

G. Dupc,nt devant so'n avion « Aiglon » avec lequel il s'est classé12' au Rallye Internatic!1al de Dinard et participé (lU Rallye

cie Berlin

12 REVUE DE L'AERO-CLUB DU MAROC

Le 20 août à 5 h. ;{O du matin en présence de lIes­siellI's Sollier ct Habion, commissail'es de l'Aéro-Club deFrance et de lI. le lIédecin Colonel Sondag, du Comitéde l'Aé,-C.A.l1., Dupont prenait son vol qui l'amenaitsans escale jusqu'à Alger où après ravitaillement il re­partait pour Tunis où il escalait à Hj h, 45, Le samedi2ï il couchait à Toulouse et le dimanche 28 il posait sonavion à 12 h. 50 sur le ternlin de Dinard. Hemarquableperformance tout à l'honneur du pilote et aussi du ma­tôriel, si l'on songe qu'il disposait d'un petit appareilde 100 CH. de deux places, subissant de ce fait un han­dicap très sôrieux pour le classement avec des avions de250 CH et plus, pouvant amener de 3 à 5 passagers, Du­pont seul l'l'présentant du lIa roc a bien mérité de l'avia­tion de tourisme de ce pays, Qu'il en soit félicité et re­mereîé.

ON BREV~T BIEN GAGNE

.\lonsÎeur de .Foucaucourt, membre de l'Aéro-Club du:\Iaroc fut breveté pilote en 1!)32 par le premier moniteurdu CIHb Sherrcr. Depuis ce moment la baronne de Fou­caucourt a tOlljollrs suivi son nUlI'i .- sc souvenant de ceque lLonsiellr le lIaire lui avait dit (avant la modificationdu code)--- dans ses pérégrinations aôriennes et est de­venue de ee fait une des plus grandes touristes de l'air deFrance ... de Xavarre et de l'Afrique du Xonl. Depuis tou­jours elle assume il boni de lem' avion personnel, le rôledélicat et parfois ingrat de navigateur. Les voyages aériensne se eomptent plus, le dernier en date fùt. si nos sou­venirs sont exacts, en J!l3ïle tour dl' l'Afrique,

Désirant faire sanctionner et matérialiser officielle­ment, ses connaissances de navigatrice. la baronne de Fou­caucourt vient de passer brillamment --- les doigts dansle nez. aurait dit le C:1ssellr de béquilles. bien que ee ges­te soit toujOl\l'S mal venu pour une jolie femme -- son bre­vcl de navigatellI' sl!!,,:rieur. :Yt:ldame de Foucaucourt estla deuxième femme de France qui a obtenu ce brevet ; lapremière en dnte étant sauf prreur de notre mémoire :ila­demoiselle Suzanne Kohn.

Toutes no~ félicitations il la charmante épouse du Prl'­sident de l'Aéro-Club cfu Beauvaisis.

AVANCEMENT

Lors d'une des toutes dernières promotions dans jesrésl'l'ves de l'armée de l'Air nous avons eu la joie et leplaisir d'y voir figurer le nom de notre ancien vice-Pré­sident ,\fonsieur Cruziat. actuellement il Habal. Tous lesmembres du Club ont eneore présent à la mémoil'e le dé·vouement et l'aetivité qu'il manifesta toujours pour notrpclub notre excellent ami CruziaL

Dans la promotion de juillet pour le grade de sous-lieu­tenant, nous avons également l'elevé le nom de lIonsielll'A. Genay ex-adjudant pilote moniteur, ancien membre dllComité Direeteur de l'Aéro-Club; membre du Conseild'Administration de l'Union des Sous-Officiers de Héservede l'Armée de l'Air au :\Iaroc et dont nous avons récem­ment publié dans eetle même revue les souvenirs des dé­huis de l'aviation de tourisme au Maroc.

BONNE NOUVELLE

Nous apprenons que le Commandant Gérenton quifut pendant de longues années attaehé au Service des Af­faires Indigènes de Taza. vient d'être nommé il Meknès.Nous espérons que ee mpproehelùent fera que nous au­rons très souvenl le plaisir de voir il Casablanea le tréssympathique Commandant Gérenton, membre de l'Ai'.C.A.M. où il ne comple que des amis.

DEPART

Le sous-lieutenant mécanicien Haverdy qui dirigeaavec une compétence incontestable, les cours de l'écoledes mécaniciens et des radiotélégraphistes de l'Aé.C.A .M.vient d'être muté à Marrakech. Nous nous réjouissons decette nomination de choix bien que notre contentementsoit fortement tempéré par l'ennui de voir partir untechnieîen éclairé et surtout un excellent ami de l'Aéro­Club.

Le S/Lieutenant mécanicien Raverdy

A 1.800 TOUS MINUTE OU LORSQU'UN VOYAGEUREST PRESSE...

Nous nous taisons un plaisir et un devoir de signalerau grand public' le fait suivant qui prouve une fois deplus l'utilitè de J'aviation de tourisme qui double. si l'onpeul dire. sa grande sœur ai née, l'aviation commerciale.

Dilllanehe 28 aoÎlt, l'avion courrier d'Amérique se po­sait au camp Cazes, :l 12 h, 52 presque un raid à grandevitesse si l'on songe que le départ de Toulouse avait eulieu à (j helll·es. Performance vraiment remarquable quifait honneul' au personnel vraiment d'élite d'Air-France.

De cet avion eourrier débarquait un passagel' fortpressé qui demandait il l'Aéro-Club dn lIaroe Ailes ,\faro­caines de le faire transporter sans déla i :l Tanger où ilMait attendu pour le dimanche soir' sans faute. Consul­té. le très serviable pilote Podkladow voulait bien accep­ter de faire ce voyage. C'est ainsi que ce passager parti il(j heures de Toulouse était :l 13 heures ù Casablanca et:'J 1(j heures 30 à Tanger.

Que Jes grineheux, les rélrogrades disent enenre qUE:"l'a vion ne sert à rien l

RESERVES DE L'ARME~ DE L'AIR

L'on nous demande souvent dans quelles conditions uupilote de tourisme peut-il entrer dans les Héserves de l'Al'­mèe de l'Air HU titre du Personnel navigant.

Deux cas sont il envisage\'

10 Pilote de réserve :

Pour entrer dans l'Année de J'Air au litre de pilote deréserve, le candidat doit :

a) être fIgé de moins de 35 ans ;b) posséder son brevet de tourisme au 2e degré ;c) totaliser au moins 500 heures de vol seul il bord (ou

avec passager non pilote) après les épreuves du brevetde tourisme 2e degré.

nEV(JE DEL'AEHO-CLUB DU MAnoe 1.3

2" Pilote estafette:l)oUl' êtn~ pilote-estafette, il faul :a) être âgé de plus de 30 ans ;b) posséder son brevet de tourisme du 1" degré ;cl totaliser au minimum 20 heures de vol seul à bord

(ou avec passager non pilote), après les épreuves du ore­vet de tourisme du 1'" degré ;

d) ne pas être of1ieier de réserve.

Lorsque le candidat, pilote d'avion de tourisme, neremplit pas les conditions ci-dessus indiquées, il peut en­trer dans le personnel des Héserves de l'Armée de l'Air,mais au titre de personnel non navigant. 11 lui suffit de fai­re une demande au Commandant de son bureau de recru­tement.

QUI A DECOUVERT LA {( MANCHE A VENT» ?L'Angleterre, la Hollande et l'Inde se disputent

la paternité de cette invention

Trois pays, l'Angleterre, la Hollande et l'Inde se dispu­tent actuellement la paternité de la manche à vent qui sert,dans les aéroports, pour indiquer aux aviateurs la direc­tion du vent. Selon les Anglais, la manche à vent a étéemployée pour la première fois en 1346, à la I~atailte deCrécy. Les soldats du roi Edouard III s'en sel'Vlrent pourôtudier la direction des vents pour le til·. Mais cette ver­sion n'est pas confirmée par les historiens qui prétendentque la manche il vent est apparue pour la première foisaux Indes, et seulement en 1884, où elle a été employée parles officiers de l'armée anglaise pour trouve!' la directiondes vents.

Or le diJ'ecteur des « United Alrcraft Exports l" à Ams­terdam, M. A. J. Coptain, dans une lettre publié(~ par .Iapresse anglaise, revendique pour la Hollande la paternItéde la manche il vent et affirme que les navires hollandaisportent déjà depuis plus d'un siècle la manche il vent augrand mât, toujours pour établir la direction des vents.

Réalisez vos rêves d'espace,de vitesse, de grand air, enprenant votre chance .. la

TRANCHE DEL'AUTOMOBILE

LOTERIENATIONALE

IXmG CONGRES NATIONAL AERIEN

Parmi les lIombreux vœux émis il l'occasion du lXmeCongrès National Aérien, nous citerons plus particuliè­rement ]('S suivants:

SubventionsQue les subventions attribuée's, tant aux organis­

mes fédéraux qu'aux associations aéronautiques, soientbasées SUl' les services rendus et non SUl' une cote d'a­mour ou des inl1uences ; les subventions pourraieut êtreattribuées par exemple sous forme de primes de stations­services, de primes aux br'evets po nI' les personnes deplus de 21 ans, de bourses de pilotage pour Jes pilotes mé­ritants de plus de 21 ans, de primes il l'assurance tousrisques pour la conservation du matériel, de détaxe del'essence, de primes d'achats d'avions sous forme du prêtde moteul's, de prêts de matériel pour le vol sans mo­teul' el d'encouragement pour les seelions de modèles ré­duits fone!ionnant dl'ec!ivement dans le eadre des clubs.

Aviation privéeQue le Ministère de l'Air achète en sel'le des mo­

leurs de l'ordre de 70 CV et de 110 CV qui seraient dis­tri bués sous forme de prêt.

Pour permettre il cette mesure d'être appliquée.dès IH3!l le IXme Congrès National Aérien de la F.A.F.demande que les commandes de moteurs soient passéespar l'Etat dès maintenant ;

Que le M.inistère de l'Air étudie l'inscription aubudget d'une somme de J'ordre de 50 millions de francs,qui permettrait la mise en fabrication du matériel des­Iinl~ aux Aéro-Clubs.

- QI/e partol/t où I/n Cll/b pel/t-ètrc agréé pal' [',41'­//lée de l'.4ir, ainsi ql/e sün lJlatériet POI/I' l'entraînementdes réserves, l'entnn'nement Il la navigation aérienne dela Classe B et t'entraînement des volontaÎres de la classe Csoient con/ïés al/x Aéro-Cll/bs.

Que soit rétablie la prillie aux brevets pour lespersonnes de plus de 21 ans.

-~- Que le Ministère, parmi ses eneollragements àl'Aviation Privée, adopte un rcmboll!'sement parlie! desassurances tous risques prises par les Aéro~CllIbs pourJeur matériel.

Que la construction des pièces de reehange soit au­iorisée, même si J'on ne possède pas les plans poinçon­nés par le Service Technique, le Bureau Véritas chargédu contrôle pouvant 's'assurer de l'identité des piècesremplacées par simple comparaison.

-- Que le Ministre de l'Air veuille bien faire étudierpar ses Services, en collaboration avec les Associationsgroupant le personnel navigant, un statut comportantdes mesures de protection et de réparation permettant àtoutes les vidimes de l'Air de vivre dignement sans êtredans l'obligation d'avoir recours aux Œuvres de Bienfai­sance officielles ou privées.

Qu'un poste douanier soit installé sur tous lesaérodromes situés le long des frontières du Territoirefrançais ;

- Qu'en attendant cette réalisation tous les Aéroportsle Ion" de la frontière soient aérodromes douaniers il ladema:de, ce qui ne comporte aucun engagement de dé-pense et peut être fait immédiatement. '

- Que l'entraînement aérien des pilotes civils soitencouragé par l'Etat, sous forme de bourses d'entraîne­ment qui seraient attribuées dans le cadre des Aéro­Clubs au personnel navigant de l'Aviation Privée, Je plusméritant.

-- QI/e t'aviation populaire soit organisée Cil ilfriqucdl/ Nord dans te détaÎ te plus cOl/rt.

14 HEVUE DEL'AEHO-CLUB DU MAnoe

RA\ILILWIES RA\DDS = RIE<CORJIȤ

LE RALLYE INTERNATIONAL ET LE MEETINGD'AVIATION DE DINARD

La grande manifestation aérienne de Dinard a rem­porté un très grand succès.

Malgré des conditions atmosphériques défavorahlesau-dessus d'une partie de l'Europe, 63 des 9() engagés durallye international de Dinard, organisé par l'Aéro-Clubde France à l'occasion d'une grande manifestation de pro­pagande aérienne ont atterri à Dinard. La victoire est re­venue à l'Allemand Gentzen, devant notre compatrioteHennesy.

Les Français Delacour, Durin, Etlin, Lehll1dais, Du­pont et Burlaton sont classés dans les quinze premiers.

Les arrivées des concurrents engagés dans le j'allyeinternational eurent lieu entre 10 heures ei 13 heures.Un certain nombre de compétiteurs ont pris le départle 26 aoùt afin de totaliser le maximum de kilomètresjusqu'à la clôture du contrôle fixée à 13 heures.

Les 96 inscrits se décomposaient ainsi : 49 appareilsfrançais, 16 allemands, 15 anglais, 5 tchécoslovaques, 3hongrois, 3 hollandais, 3 belges et 2 luxembourgeois.

La première place est revenue à l'Allemand Gent:lt'ndevant ~laurice Hennesy ; 3. un pilote tchécoslovaque ;". Pongracz (Hongrie) ; 5. Delacour ; 6. Wfttmann (AIl.) ;7. Durin ; 8. Fuchs (AIl.) ; 9. Weinand (AlI.) ; 10. Etlin11. Lelandais ; 12. Dupont; 13. Matthissen (Ali.) ; 14. anIdiote allemand; 15. Burlaton ; 16. Kipper, etc... etc...

Le meeting de Dinard a été couronné de succès : cin­quante mille spectateurs y assistèrent.

Le ministre de l'Air, M. Guy La Chambre, était en­huré des ministres de la Marine et de la Justice, MM..Campinchi et Paul Reynaud, des anciens ministres del'Air et de la guerre, le général Denain et M. Jean Fabry,du chef d'état-major général et du chef d'état-major del'arm(èe de l'air, les généraux Vuillemin et Keller, du cheffl'~tat-major général de la Marine. l'amiral Darlan, et delH.mbreux parlementaires de la j·égion.

le pilote Burlaten bien c:a'nnu à Casablanca li'ui se classa 15me

au Rellye de Dinard.

555 KILOMTRES-HEURE 893 EN AUTOMOBILE

555 kilomètres-heure 8!J3 ! Voilà le nouveau recordde vitesse en automobile. Celui que l'Anglais Eyston a éta­bli, hier, sur la piste du Lac Salé, aux Etats-Unis.

Pour donner une idée exacte de la vitesse moyenneatteinte dans les deux sens par Eyston sur un trajet d'unmille anglais (1.609 mètres), avec un départ lancé. 11 suf­fit de noter : 1" que le record de vitesse en avion est de610 kilomètres-heure 950 (Allemand Wurster) ; 2" que lerecord de la plus grande vitesse dans l'air est de 702 ki­lomètres-heure 209 par un hydravion de 2.800 CV. (lieu­tenant italien Agello) ; 3° qu'aucun aviateur français n'avolé à la vitesse à laquelle Eyston a roulé : le record fran­çais de vitesse dans l'air est de 505 kms 848. par Delmot­le. le 25 décembre 1934 !

(0.'otons que sur 100 kilomètres, l'Italien Cassinelli avolé à 625 km.-heure 370 avec un hydravion, et le géné­ral allemand Udet à 634 km.-heure 470 avec un avion).

Pour battre son propre record -- 501 kilomètres-heu­re 200. le 19 novembre 1937 - Eyston utilisa une voituretrès longue à huit roues et très aérodynamique, actionnéepar deux moteurs anglais d'aviation, des Rolls Ho) cepoussés, notamment à l'aide de compresseurs- de dis­positifs de suralimentation à 2.250 CV. Les difficultésà vaincre étaient nombreuses. Un exemple : on dut mon­ter des ventilateurs pour refroidir les tambours de frein~ !

Il convient de souligner que la carrosserie a été ral­culée et construite par l'ingénieur français Andreau etque l'Anglais Eyston était assisté, en Amérique, par unautre ingénieur français, 1\1. Hevol.

C'est la 1ge fois qu'un conducteur anglais s'adjuge le('ecord de vitesse en automobile !

16 millions pour gagner une seconde

Un redacteur du « Daily Mail» donne les précisionssuivantes concernant les dépenses qu'a dü faire le capi­taine Eyston pour battre le record en automobile ; onsait qu'il vient de réussir dans cette tentative.

Les conclusions du journal londonien étonneront lespersonnes les plus au courant des prouesses sporti ves.

Il paraît que pour réduire le record de vitesse d'uneseule seconde, il faut dépenser environ 16 millions defrancs. en dehors de tous les frais engagés pour la con~­

truction de l'auto elle-même.Par exemple, l'automobile du capitaine Eyston avec

son moteur de 4.500 CV. a provoqué une dépense d'envi­ron 15 millions de francs pour les essais préliminaireset la construction elle-même et la tentative.

Les 16 millions en question viennent donc s'ajouteren plus de la valeur réelle de la machine. Cela parait fan­tastique, mais c'est ansi. On sait qu'à l'avant-dernière ten­tative le record n'a pas été homologué parce que la mon­tre électrique n'avait pas bien fonctionné. Cette montreélectrique faite pour marquer chaque centième de se­conde. est une merveille en elle-même. Les Etats-Unissont le seul pays à posséder deux instruments capables detelle précision. Pour les installer sur .. la piste et pour lesfaire fonctionner, il faut mobiliser vingt-cinq employésde l'Association Américaine des Autonlobiles. Le dépla­cement de celfe escouade d'ingénieurs vaut environ125.000 francs.

ltEVUE DE L'AEnO-CLUB De MAHoe 1~

La piste elle-même est surveillée par une dizained'hommes qui restent sur place pendant toute l'année etdont les appointements dépassent 200.000 francs.

Ensuite, le capitaine Eyston, pour procéder à sa ten­tative, amène avec lui huit ingénieurs britanniques etengage sur place 75 hommes, tous hautement qualifiés etgrassement payés. Ces 83 hommes vont toucher de trèsfortes primes qui leur avaient été promises en cas deréussite.

Mentionnons finalement que le capitaine Eyston doitpayer les salaires de deux docteurs, de trois infirnuereset de deux chauffeurs d'ambulance.

Le total de toutes ces dépenses, augmentées de cequ'on paye à la police pour tenir le public à distance faitun total de 16 millions de francs comme ci-dessus.

Les pneumatiques

Jetons maintenant un simple coup d'œil sur (IUelquesaccessoires et notamment les pneumatiques, si l'on pentmettre les pneus dans la catégorie des accessoires. Lesuccès de cette performance magnifique revient en par­tie à Dunlop dont les pneumatiques équipaient le bolided'Eyston. Grâce à de patientes recherches et une lech-'nique incomparable basée sur l'expérience Dunlop, qu'il

s'agisse de pneus destinés à supporter il l'envol ou il l'at­terrissage des avions de vingt et trente tonnes, soit à ré­sister aux vitesses formidables atteintes par les automo­biles, a résolu le problème de la sécurité.

Pour vous donner une idée du problème que Dunlopa eu à résoudre pOUl' l'équipement de ce véhicule, nOllS

vous en rappehms ci-après quelques-unes des caractéris..tiques :

La voiture a Il mètres de long et pèse 7 tonnes. Elle adeux moteurs Rolls Boyce de 3(i litres 500 de cylindl'ée,soit 73 litres au total, soit environ 5.000 chevaux. Huitroues supportaient le bolide : 4 directrices :'t l'AV., 4 .lu­mdées à l'AH.

Voici également la progression de la gamme des vi­tesses obtenues en automobile depuis

1923 Campbell il 21\1 km. 3781925 Campbell à 242 km. 8001927 Seegrave à 326 km. 6781929 Seegrave à 372 km. 4781931 Campbell il 395 km. 4581932 Campbell il 408 km. 7201933 Campbell il 438 km. 4901935 Campbell il 484 km.1937 Eyston il 501 km.1938 Eyston à 555 km. 893

EntraÎnement des,

reserves

Minimum des services ael'lens dont l'exécution est exi­gée pour le maintien des réservistes de l'armée de l'ail'dans le cadre navirlant du corps des olt/ciers de réservede l'armée de l'air ou dans le corps des sous-o!liciers deréserve du personnel navigant dans l'armée de l'air.

Le ministre de l'Air,Vu la loi du 30 mars 1928 relative au statut du per­

sonnel navigant de l'aéronautique :Vu le décret du 27 décembre H129, modifié le 26 JUIn

1936 et le 24 août 1936, fixant par application de l'article1"' de la loi du 30 mars 1928, les conditions de classe­ment dans le personnel militaire navigant ;

Vu le décret du 28 octobre 1935, fixant les conditionsd'exécution de périodes volontaires d'entraînement aé­rien par le personnel navigant des réserves de l'annéede l'air ;

Vu les articles 12 et 73 de la Loi du le' août 1936, fixantle statut des cadres des réserves de l'armée de l'ai ;

Vu l'arrêté du 5 février 1937, fixant les conditions demaintien des réservistes de l'armée de l'air dans le cadrenavigant du corps des officiers de réserve de l'armée del'air ou dans le corps des sous-officiers de réserve dupersonnel navigant de l'armée de l'air.

AHHETE :

Article Premier. - Les réservistes appartenant auxcatégories ei-après sont maintenus de droit dans le ca­dre navigant du corps des officiers de réserve de l'arméede l'air ou dans le corps des sous-officiers de réserve dupersonnel navigant de l'armée de l'air ;

Réservistes autorisés à effectuer des périodes d'entraî­nement aérien volontaire annuelles dans les formationsde l'armée de l'air ;

Héservistes classés professionnels navigants ;Héservistes membres du personnel navigant des corps

techniques.

Art. 2. - Les réservistes n'appartenant pas aux caté­gories énumérées à l'article le' précédent doivent, pourêtre maintenus dans le cadre navigant du corps des offilciers de réserve de l'armée de l'air ou dans le corps dessous-officiers de réserve du personnel navigant de l'ar­mée de l'air ;

S'ils appartiennent à une spécialité de l'armée de l'airautre que celle de pilote militaire d'avions estafettes :avoir effectué au cours de leur dernière période obliga­toire le minimum des services aériens prévus' par la ré­glementation en vigueur (instructions annuelles relativesaux convocations des réservistes de l'armée de l'air ) ;

S'ils sont titulaires du brevet de pilote militaire d'avionsestafettes ; avoir effectué au cours de .l'année précédentedix heures de vol au minimum comme pilote, à litre civilou militaire.

Les réservistes appartenant à cette dernière catégo­rie sont tenus d'adresser au commandant du bataillonde l'air dont ils dépendant toutes justifications utilesà ce sujet avant le 10 janvier de chaque année.

Art. 3. _0- Les réservistes appartenant aux catégoriesvisées aux articles premier et 2 précédents peuvent êtreradiés du personnel navigant par le minist're sut propo­sition des généraux commandants de région aérienne':

S'ils sont reconnus inaptes physiquement à remplirl'emploi de leur spécialité dans le personnel navigant ;

S'ils sont reconnus inaptes à l'exécution des missionsaériennes de leur spécialité

Par mesure diseiplinaire.

16 HEVUE DE L'AEHO-CLUB DU lVlAHOC

Les réservistes nses à l'article 2 précédent peuvent,('n outre, étre radiés' <iu personnel navigant, dans desconditions identiques, s'ils n'ont pas satisfait aux obli·gations fixéps au dit article.

Les propositions de radiation il transmettre au ministresont établips par les eommandants des bataillons de l'air.

Art. 4. La persistance de l'aptitude physique des ré·servistes à leur fonetion dans le personnel navigant estcontrôlée pél'Ïodiquement, dans les conditions fixées pOUl'l'armée active et suivant les lJlodalités en vigueur.

Ce contrôle a lieu il l'occasion des périodes obligatoi.l'es ou volontaires effectuées par les intéressés.

Art. 5. Les réservistes inaptes temporairement peu-vent être maintenus dans le cadre navigant du corps desofficiers de réserve de l'armée de l'air ou dans le corpsdes sous-officiers de réserve du personnel navigant del'armée de l'air pendant la durée de leur inaptitude,

il condition que celle·ci n'entraîne pas une interruptiondans les services aériens de plus de deux années consé­cutives.

Exception est faite en faveur des réservistes rendusinaptes par suite de blessures graves reçues en serviceaérien ou au cours d'opérations de guerre, pour lesquel­les une décision spéciale du ministre de J;Air fixe, danschaque cas particulier, la date de radiation.

Art. G. ~ Les cas particuliers qui ne seraient pas ex­pressément visés dans Jes articles ci-dessus sont soumisil la décision du ministre.

Art. 7. ~- L'arrêté du 5 février Hl37 est abrogé il Ja datede parution du présent arrêté au « Journal Officiel de laRépublique Française ».

Fait à Paris, le 28 avril 1938,Guy LA CHAMBRE.

Fayette» et la collaboration françaisependant la grande guerre

L'escadrille « Laet américaine

Dès le début des hostilités, la Légion étrangère accuellitdans ses rangs un nombre toujours croissant de citoyensaméricains.

Deux aviateurs américains, arrivés à Paris au début de1915, MM.. ,Frazier-Curtiss et Normann Prince de Marble­llead (Massachussets) voyaient bientôt se grouper autourd'eux d'autres jeunes gens, venus pour la plupart des uni·versités américaines. Tous s'engagèrent dans notre armée.

Leur instruction terminée, ils furent d'abord affectés àla défense aérienne de Paris, puis répartis dans des esca·drilles du front. D'autres de leurs compatriotes suivirentcet exemple, si bien qu'à la fin de 1915, notre aviation mi.Iitaire ne comptait pas moins de trente aviateurs, pilotes ouélèves américains.

Certains firent montre d'un si grande valeur que le com­mandement décidait de les grouper en une escadrilled'élite, équipée uniquement d'appareils de chasse Nieuportet comprenant un officier, des sous-officiers et des capo­raux-pilotes. Seul le capitaine, chef de l'escadrille, étaitFrançais. ,

Cet escadrille, constituée en mars 1916, en grande partiegrâce aux efforts persévérants de Normann Prince, fut toutd'abord désignée sous le nom d' « Escadrille Américaine».L'Allemagne ayant fait remarquer au Gouvernement Amé­ricain que cette dénomination semblait contraire à la neu·tralité observée par les Etats-Unis, l'Escadrille prit le nomd' « Escadrille La Fayette ». Officiellement, c'était J'Es­cadrille 124.

Le Sous-Lieutenant William Thaw, les Sergents NormannPrince, Bert Hall, Elliot Cardin, les Caporaux KiffenRockwell, Victor Chapman et J. Mac-Connell en étaient lesmeilleurs éléments.

L'Escadrille se distingua à Verdun, puis en Alsace et as,sura la protection du groupe de bombardement qui, le 12octobre 1!)l6, bombarda les usines Mauser à OberndoI'f. Ellecombattit ensuite dans la Somme. A la date du 15 avril1917 on comptait une trentaine d'avions allemands abattuspar elle.

Mais en juillet 1917, des aviateurs de la première heure,seuls le lieutenant Thaw et le Sergent Elliot Cowdin étaient

survivants. Victor Charman, Normann Prince, Kiffen Bock­weil, J. Mac-Connell étaient tombés l'Il combat aérien. Ason tour Je Sergent Genet fut tué Je 16 a\'ril 1!117.

L'entrée en guerre des Etats-Unis libérait de leur enga­gement les aviateurs américains servant en France, qUi,de ce fait, étaient remis à la disposition de leur armée Ila­

tionale. Cependant. sur J'initiative de M. Backer, secrétaired'Etat à la Guerre, il fut décidé que ceux-ci testeraient el'lFrance où ils continueraient de servir sous l'uniformequ'ils avaient adopté.

Le 7 juillet, l'Escadrille recevait officiellement son dra­peau brodé par 40 jeunes filles américaines. La remise enfut faite solennellement au Lieutenant William Thaw, enprésence des aviateurs américains et français composantt'escadrille La Fayette et de leur chef le CapitaiJ\e The­nault, par le Commandant Du Peuty arrivé spécialement enavion du G.Q.G. pour assister à cette cérémonie.

La coopération franco américaine devait dès lors pren­dre une nouvelle ampleur. Un grand camp d'aviation futcréé près d'Issoudun, ou 90 pilotes de l'escadrille La Faytttes'employèrent à instruire les nouveaux arrivants.

Parmi les actions auxquelles l'Aviation américaine pritune part particulièrement active, citons l'attaque de SaintM.ihiel et le bombardement de Mariembourg.

Quelques chiffres donneront une idée d'ensemble del'aide apportée par l'aviation américaine au front : à l'Ar­mistice, abstraction faite des aviateurs qui avaient continuéde servir dans les escadrilles françaises, l'Armée améri­caine comptait dans ses rangs 767 pilotes et 481 observa­teurs. Les pilotes américains totalisaient 35.747 heures devol sur les lignes. Suivant les statistiques officielles Je nOIll­bre de leurs victoires s'élevait à plus de 700.

Baoul Lufbéry, le grand as de l'aviation américaine,tombé le 19 mai 1918, comptait à lui seul 17 victoires.

Par contre, 412 des leurs étaient tombés sous les coup'"de l'ennemi. A ce bilan, s'ajoutaient les pertes subies ill'entnlÎnement : 331 pilotes sur Jes 12,44!) aviateurs formésaux Etats-Unis depuis l'ouverture des hostilités, IG!) surnotre so!.

REVUE DE L'AEfW-CLUH DU M\HOC 17

U: FISC, OGRE MODERNELe curé de campagne avait légué 12.500 frs

selO héritiers vont toucher 9 fr. 35

C'est le bulletin de la ChambI'e syndicale des bijoutierset horlogers de Paris qui signale cet incroyable cas de f is­l'alité dévorante :

Un modeste éuré de compagne de la région des Arden­nes avait laissé un petit héritage et nommé légataiI'e uni­versel un de ses confrères. Ce dernier, chargé de partagerl'avoir entre leshéritieI's et les œuvres de bienfaisance dudiocèse, remplit avec zèle sa mission. .

Mais on va voir comment le fisc simplifia singulièrementsa tâche en s'octroyant une « part du lion» véritablèmentformidable. .

Actif de l'hédtageArgent et titres 12.460 50

aurait plaisir à le fairt' a étudié et mis au point lin enoinsusceptible de dégagel: une fuméc de t<lbac qui ne cZu­tiell(~l'alt pas de principes nocifs. Il a caleulé quc le faitde fUUH'I' une seule cigarette dégage 80 centimètres cuhesde carbone et que ce poison entre en t'ontact avec 140 mè­tres carrés dc tissu pulmonaire.

. Le docteur Mac COI'Illick a remarqué que si le tabacn'était pas « allumé », il ne dégagerait pas ces alcaloï­des redoutables.

'La découverte du savant américain peut donc par:li­Ire une galéjade : « Vous ne vous intoxiquerez pas si vousn'allumez pas votrc pipe».

Mais, partant de cette apparenle lapalissade, il a trouvéun moyen de cJulllllcr le tabac sans le brûler. Et c'est l'ap­pareil ne de cette trouvaille qu'il a baptisé « la pipe élec­tri<fll(' ».

12.451 15

Dépôt du testament .Notoriété .Dépôt de la grosse de

l'ordonnance de I~n­

voi en possession ....Déclaration de succes-

sion .Certificat de pi'opriétéProcuration pour vente

du titre de rente ....Descri ption du testanl':nt

par le greffe du tribu-nal de Sedan .

.Envoi en possession parl'avoué de Charleville

HOlloraires du notaire ;frais de con:espondance, de conférences etde voyages .

Deux actes de décès ..

PassifImpôts

68 50:38 50

2(j 50

10.259 8544 50

44 50

12 »

10.482 35

Frais112 50

45 10

33 .,

10.792 105!l 20

5!) 20

138 30

Il !l5

1.203 4016 50

12.451 15

LE REVE D'ICARE SERA-T-IL REALISEPAR UN ANCIEN OFFICIER ITALIEN?

A Fiume, un capitaine de réserve, invalide de guerre:YI. Lucatti, a inventé un appal'eiI capable, croit-il, ;Ie réa~liser le VOL HUMAIN.

Il s'agit d'un petit avion sans moteur, actionné unique­ment par l'énergie musculaire du pilote. Cn dispositif per­met à ce dernier de pédaler, comme à bicyclette. La chaînpde transmission, gràce à nn jeu de pignons démultipliés,entraîne une hélice jusqu'à la vitesse de 1.400 tours-minu­te.

L'appareil, qui présente la forme d'un plan circulaire,peut décoller facilement sans aucune aide, se diriger àvolonté et tenir l'air de façon presque illimitée.

Le « Popolo di Homa » écrit à son sujet :« Le très simple et génial appareil, s'il réussit à sur­

monter la période des essais, réalisera le VOL INDIVI­DUEL, très important li cause de son application militai­re. En effet, le soldat qui pourrait se dép]act'r par la voieaérienne, sans carburant, sans motelII', sans teITain de dé­collage ou d'attcITissage, boulèverserait toutes les concep­tions tactiques. » ---. NlM.

BILAN !l 35

Les héritiers -- si l'on peut dire -- vont se partager la ...124" .partie de ce qui leur avait été légué. Et comme il s'agitd'ull revenu, le fisc ne manquenl pas de percevoir encOl'euue parcelle d'impôt sur ces !) fI'. 35.

NOUS ALLONS FUME::R LA « PiPE ELECTRIQUE»

On sait (lue la cigarette--- aujourd'hui si répandue ~ne serait pas encore « inventée» si elle n'avait pas été e.i­

par (l'ingénit'ux soldats qui, peq)lext's, possédait'Ilt, Ilwï,; pas de pipt'.

La n'a pas Mé abandonnée après cetle st'nS:i-t iOI1ndlt' déconvertt', va-I-t'lle t'l1cort' St' perft'etiol1lll'1' ('[

collt'elionlH'urs vont-ils accl'ocht'1' au ratelit'r deleur fumoir IIll nouvt'l n bizarl't' '-1

On vit'nt, en elI't't, de cri't'r laC't'st encore, à la vl'rill', un instrument de laiJora!oin'.

nOlis viendra, naturellement, d'Amérique.Cn savanl de ce pays, quine fume pas, en consizknl­

liou des dangt'rs tint' ct'lte passion pt'ut t'ntraiIH'I', mais !lnl Un genre de planeur à ailes baUanl'es acticnné par un hc:nme.

18 llEVUEDE L'AEHI)-CLUB DU l\IAnOC

LA MUSIQUE CONTRE LE BROUILLARDOU L'ETONNANTE ACTION DES ONDES

ULTRA SONORES

Le brouillard, ce grand ennemi de l'aviation. est l'ohjetd'études et d'expi'rierH'es très approfondies en Angleterreel en Amérique. On a constaté que le brouillard ne peut '~tre

disper'sé qu'en le faisant se condenser. Dans ce l'as, les va­peurs de l'air se dissolvent et le brouillard se résout enpluie.

Pour arriver' ù ce résultat, on doit introduire dans lebrouillard des corpuscules qui déterminent la condensa­tion. On étudie actuellement, dans les aéroports angla.is,d('s procédés de pl'ojection de sable dans le brouillard. Onutitise il cet elfet de gros pistolets qui sont chargés éleetri­<[llemenf. Cette môthode de dispersion du brouillard S'l'sirévélée très efficace, mais elle cOlite très cher.

Dans les aéroports des côtes californiennes, on a adoptéun système constitué par des ballons fixes d'où on fait tom­ber une pluie de sable. Mais, après la dispersion du brouil­lard, le terrain de J'aéroport reste couvert d'une épaissecouche de sable qui gêne la visibilité des accidents dusol et peut occasionner des dommages aux moteurs d'a­vion.s.

Les récentes expériences de l'Institut Smithsonian, deWashington, ont démontré qu'on peut disperser le brouil­lard avec la musique. Naturellement, il ne s'agit pas dela musique or'dinain', mais d'ondes ultra-sonores d'unnombre de vihrations très élevé.

Des résultats stupéfiants

On a obtenu des r'ésultats stupéfiants : les ondes ultrn­sonOi es font osciller des couches de fluiüe considérablesd les mettent en état de bouillonnement. Pnr suite, lebrouillard se précipite sous forme de pluie.

On va maintenant installer, dans les champs d'aviationaméricains, des immenses sir'ènes pour la pr'oduction d'ol1­des ultra-soI1OI'es et on pense que d'ici peu le problème dubnHlillard sera résolu.

IL FAUT A LA FRANCEUNE POLITIQUE DU TOURISME

Sous ce titre nous r'elevons une statistique très élo­quente par ces chiffres. Si la seule ville de Grenoble at­teint ce pourcentage élevé de bénéfices rien que par lestouristes de combien de mil1ions le lYlaroc bénéficierait-ilsi l'on f~isait une propagande raisonnée et de grande en­vergure. Même en France, où la chose serait plus facilepuisque l'Einpire Fortuné est sous son Protectorat, onne connaît pas ou on connaît peu et mal le lYlaroc. Nonssavons que l'Office Chérifien du Tourisme et les Syndicatsd'Initiative du Maroc ont fait et font de gros efforts, nouscroyons cependant et ceci sans faire la moindre criti­que, que le gros de l'œuvre reste il faire.

« A,tiirer le touriste est bien, le l'I'fenir est miellx ».

N.D.H.

Quelques chiffres et quelqu.as statistiqueséloquents

Plus personne, en France, ne met en doute l'excellen­Cf du tourisme en tant que facteur de recettes. Cepen­dant. il est bon, de temps en temps, de montrer, par deschiffres précis. ce que donne le tourisme.

Voici un fail :Le préfet du Dauphiné a fail dresser des statistiques

policières pour le mois de juillet écoulé.Sans tenir compte des passants, qui s'arrêtent pour

rlé.ieuner ou dîner, et sans tenir compte des campeurs.

qui achètent en ville ce dont ils ont hesoin, il a été cons­taté que, du 1er au :H juillet, les hôtels ont reçu 246711voyageurs. POlIl' le même mois de juiilet, en 1936, les hô­tel:; avaient reçu li.412 voyageurs et, pour 1937, au to­tal 1D.750 voyageurs. On voit donc l'immense progres­sion en 1938.

Si l'on admet que chaque journée d'hôtel procure àl'économie citadine une l'CC eUe de 175 francs, les touris­les ont laissé à Grenoble seule 4.317.775 francs en un mois.

Ce chiffre de 175 francs se décompose ainsi : hôte~~

logement et pourboires, 50 francs ; cafés et restaurants :50 francs ; transports, trains, cars, tramways et taxes, 50francs : enfin, achats divers au commerce local, 25 frs.On le voit. ce sont des prévisions raisonnables que cel­les-ci.

Les dépenses des passants

Ce chifl're de 4.317.775 francs ne tient pas compte desdépenses des passants. Et elles sont importantes. Celadonne une recette quotidienne certaine, en juillet, de150.000 francs par jour pour la seule ville de Grenoble.

Le préfet du département estime les « passants »à:lOO pm' jour. Ceux-ci dépensent, en transports, en bois­sons, en repas (~t en achats, près de 100 francs p~\r tête ;soit 30.000 francs de recette à ajouter aux 150.000 déjàcité. Voilà ce que procure, il une ville comme Grenohle,le tourisme. Or il y a, en France, vingt villes de passa­ge d'une importance égale ... Faites un tout petit calcul.Et vous aurez compris la nécessité d'une politique tou­ristique et la ll.écessité de donner au Haut Commissariatau Tourisme les moyens de réaliser cette politique.

A. de GOBART.

LES BEAUTES DE L'ADMINISTRATIONUNE HISTOIRE ANGLAISE QUI EUT REJOUI

COURTELINE

Les ~Hlministratiüns sont décidément les mêmes danstous les pays.

Qu'on lise plutôt cette annonce officielle qui vient d'êtreaffichée dans la Salle des Pas Perdus de la municipalitéde ... Hamsgate ;

« ATTENDU qu'en 19:13, le sieur suit le nom agagné son procès contre le sieur - suit un antre nomet qu'il s'est vu condamné à des dommages et intérêts quiont été dùment versés par le défendem' mais qui n'ont pasété touchés par le demandeur,

« CONFOHMEMENT aux dispositions de la loi concer­nant les Tribunaux de Comtés de 1!}14 et le règlement con­cernant les fonds versés aux Tribunaux de Comtés,

« IL EST POHTE A LA CONNAISSANCE des intéressésque si la somme représentant lesdits dommages-intérêtsn'est pas réclamée par qui de droit avant le 1"' janvier1!l39, ceUe sOlllme sera versée à·la Commission d'amortis­sement de la dette nationale, afin que ladite deite puisseêtl'(~ réduite d'autant. »

Le journaliste qui relève cette annonce indique que ladeite nationale de l'Angletel're représente environ 1.200milliards de francs et que la somme. qui lui reviendr;· Je1"' janvier se monte ('xactement il 1 fI'. 20. ---- A.I.

Pilotes, aviateurs. s~-lllpalhisanls.vous tous qui vousintéressez à l'aviation, nous vous rappelons que pourtous ceux qui connaissent les soucis de la bouche etdes dents, notre ami Dupont, diplômé de la F::wultéde Médecine et de l'Ecole Dentair!' de Pnris. vous con­sentira des prix tout à. fait exceptionnels, en vous fai­sant d'importantes réductions de prix.

4. rue Nationale, Casablanca.

Il.EVUE DE L'AERO-CLUB DU l\lAHOC 19

Caractéristiques du terrain de Port-Lyautey

VII Obstacles. Hangars el constructions à l'Ouestdu tenain. Environs: dégagés.

VI ~ Direction d'atterrissage par ve/lt nul. --. Té d'at­terrissage situé à l'Est du terrain.

VlIl -- Repaires d'atterrissaye. -_. a) De Jour : àl'Ouest de J'embouchure de l'Oued Sebou ; au Nord et àl'Est. l'Oued Sebou ; au Sud et au Sud-Est, la ville dePort-Lyautey. -- b) De nuit : l'Oued Sebou ct les lt\lIlÜ~­

l'es de la ville.

XlI Hnseignements météorologiques. Henseigne-Illents donnés téléphoniquement sur demande par météoà HabnL

Xl Comllluniculions. a) Téléphone: sur le tCl'-

rain n'· 1-44. h) Téléqraphe : nénnt SUI' le terrain, ilPort-Lyautey seulement. c) Radio: néant. d) Roules

du Lerrain il Port-Lyautey. l') Chemins de /1'1' : gare ù4 km. 500 de J'aérodrollle vers Casablanca, Fez et T~lI1-

rations en ville par spécialistes. e) Soins médil'lllUù Port-Lynuley. f) Douane: néant.

ger.

Cluh de Tourisme A(~-

Terrain Civil Municipal.Classi/Ïcalion.

J] Aulorité de cOlllrôle.rien de Port-Lyautey.

HI Positioll. a) Latilude : :J4 ° 18'N ; LOllgitude(j":3;"j' W.- h) Déclinaison magnétique : 12°34. Dalel-1-lU3!.--- Variatioll wlllllelle : 7'5. Situation par rap­port cl la ville : à :3 kms. 500 KW. de la Ville de Porl­Lyautey et à (j kms. de l'embouchure de J'Oued Sehou.d) ,4lti/ude : 5 mètres (Hj feet).

IV -- Zone d'atterrissage. a) Dimensions principa-les: (i00 x (j00 ms. ((j5(jx(i5(j Yds) ; h) Aspect du sol: hon,glissant après Jes fortes pluies.-- c) l'jlIarques d'atterris­.saye de jour : cel'(~le blanc de 20 m. de diamètre, au cen­tre du terrain..- d) Marques d'atterrissage de /luit :néant. ~ l') Zones d'atterrissage et de décollage : néant,(si elles sont spécialement indiquées).

V-- Indication de vent.- J\tanche à air à l'Est du 10,1'­

rain.

Société Shel! du MarocSe l'vi ce ;tviation, l'Ile Dupleix

Casablanca

XIII Taxes: néant.

XIV Observations. -- Vents domin~ll1ts : Eté, Nord-Ouest ; Hiver. Ouest. Représentant She!! : M. S. Abé­cassis, Avenue de la Hépublique, Port-Lyautev, Tél. 2-98et 1-87.

Avis. -- Ces re!1iieignelllents ont été recueillis avecsoin. Ils sont donnés de bonne foi, mais sous toutes rl~­

serves. Nous ne pouvons donc accepter aucune respon­sabilité à leur égard.

SOCIÉTÉ FRANÇAISEIl DE DISTRIBUTION DES PÉTROLES AU MAROC \[

'Iill Société Anonyme Marocaine au Capital de 7.000.000 de Frs 1

Il Télégr. : ESSEF-CASA - R. C. 1621 - Téléph. A 06-41

1 ~l, 10, Place de France '1

,il CASABLANCA 15 III

Illjl I~ESSENC~~---=-.f'.ETROLES= GAS~~ II'

--.. --"--~'~_.---".~----,-==-----=--.:...=

4 J/anche 6 A,rTe' ddtt9rrJlY~1e

a) Position néant.

B3rr;,,!fM

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IX Signaux d'aérodrome.h) Siyn<lux : néant.

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20 I\EVUE DE L'AEllO-CLUB IH' MAnOe

A PROPOS DU VOYAGE DU Gal VUllLEMINI::N ALLEMAGNE

Peyrcnnet de Terres Écrit cians l'Intransigeant

LE XXI" ANNIVERSAIRE DE LA MORTDU CAPITAl NE GEORGES GUYNEMER

A ETE: CELI::BRE AU CAMP CAZES

Le Il septem bre U);{8 est une date mémorable dans l'ar­mi'e de rail', car elle rappelle la disparition, en cornbat.aérien dl' la plus belle figure aéronautique de la grandeguerre, celle du Capitaine Georges Guynemel'.

Le parc d'aviation 37 de Casablanca a commémoré ilIl h. 30, la mémoire du héros.

« Heposez armes »col11mandent les chefs de section ;la ci'ri'monie est terminée, simple, mais combien poi­gnante si l'on songe que par la faute, la sottisc ou l'am­bition de quelques fous, la grande tragédie pourrait re­coulmencer.

Nous ne pouvons y croire et pourtant. .. ?

Devant le gl'and hangar de montage des avions, des sec­tions en armes sont réunies. Tous les officiers 'et SOUS"officiers d'active, auxquels se sont joints, le commandantSollier, le lieutenant Johller et Habion du cadre de réser­ve, sont présenis.

Le commandant l'ranI fait présenter les armes, et dansune brève improvisation rappelle à l'assistance la vie ar­dente et magnifique de celui qui est et restera pOUl'l'aviation de France, un modèle, un symbole, un héros.

« En raison des graves circonstances que nous traver­sons, dit le commandant lJrard, eet hommage il la mé­moire du capitaine Guynemer prend aujoul'd'hui une si­gnification plus poignante que jamais... La France peutvous appeler d'un moment à l'autre pOUl' défendre l'inté­grité de son territoire...

« Vous saurez faire votre devoir, tout votre devoir pourelle, parce qu'elle est votre patrie et parce qu'il n'est paspossible que des héros tels que eelui dont nous évoquonsla mémoil'e en cc jour, aient fait en vain le sacrifice deleur vie, car le capitaine Guynemer a toujours eu foi dansla vieloire '1>.

Le capitaine Branca s'avancc ensuite sur le front destn)\Jpes et d'une voix forte donne lecture de la célèbrecitation « ... Héros légendaire tombé en plein deI de gloi­re ... »

Capitaine Georges Guynemer

Le Capitaine Petitjean Regerqui accompagnait le Général\

YuillEmin dons sa mi.sicn.

Le Générel de divisionYuïllemin

La France, dit-on, est in­capable de construire desmotelll's étrangers sous li­cence. L'Allemagne lui don-ne une le~·on. De l'autre côté du lUlin, les usines sortentpar centaines des moteurs américains Pratt et \Vhitnev« Hornet » de 9 cylindn's en étoile et 27 ,7 litres de cvIi~­drée qui, de 700 CV, sont passés il 1.000 CV au décoltaoe

b

1.000 CV avec 27,7 litres: ;W CV au IUre !Ces moteurs équi pent dcs flottes de tri motcurs ,1 unkers

.lu.52 de bombardement de nuit: 2.000 kilomètres et 2.000kiJos de bombes. Appareils très épl'()uvés, stables, de 240kilomètres-heure de croisière el d'un pilotage faeile pal'uwuvais temps et de nuit.

Le général Vuillemin, chefd'Etat-Major général de l'arméede l'Ail', a vu, en Allemagne,retrort considérable déployédans le domaine aérien, sur leplan technique (cellules, 1l10­

tem's, accessoil'es, instruments),sur le plan industriel (potentielindustriel élevé, machines-ou­tils nom breuses, facilité deconstruction de la plupart desmatériels, 48 il GO heures de tra­vail par semaine), sur le plandes expériences tactiques, del'instruction et de l'entraÎne­ment des pilotes ct des équi pa­ges, de la l)l'éparation il la guer­re ct de l'organisation.

Le chef d'Etat-:Ylajor généraldl' notre année de}'Air a vutout cela pendant que nos usi­nes étaient fermées.

Les ouvriers, les cadres et lesingénieurs rentrent.

Le président du Conseil, :YI.Edouard Daladier, a dit notam­ment, devant les micros de

tous les postes radiophoniques :« Dans aucun pays du monde on ne laisse chômer un

jour ou deux par semaine l'outillage qui est précisémentcréé pour réduire la peine des hommes, »

« En face d'Etats autoritaires qui s'équipent, qui s'ar­ment, sans aucune considération de la durée du travailet qui viennent d'instituer chez eux la semaine des soi­xante heures, en face d'Etats démocratiques qui s'effor­cent de recouvrer leur sécurité, et pour cela ont adoptéla semaine de travail dequarante-huit heures, laFrance, plus appauvrie enmême temps que plus me­nacée, s'attardera-t-elle endes controverses qui com­promettent son aveni l' '? »

A un accroissement de laproduet ion et il une stabi­lisation à un ni veau élevéde la qualité des cellulesdoit correspondre un pro­grès dans l'industrie dullIoteur.

La période des vacances va se terminer

Ne perdez pas de temps

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